27.07.2013 Views

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

Transportvaner

Et af projektmålene for Odense Cykelby

er, at antallet af cykelture i Odense

Kommune skal forøges med 20 % inden

udgangen af år 2002 med basis i

årene 1996-97. I samme periode skal

antallet af personer, der benytter cyklen

mere end 3 dage om ugen, øges

med 20 %. Dette kapitel beskriver, om

projektmålet blev nået.

Cykelby-projektets påvirkning af transportvaner

analyseres på forskellige måder.

Transportvaner beskrives på baggrund

af den landsdækkende transportvaneundersøgelse

(TU). Med TU

beskrives ændringer i transportmiddelvalg

og transporterede km, der alene

kan tilskrives projektet Odense Cykelby

og andre lokale tiltag, idet der tages

højde for generelle udviklinger og effekterne

af åbningen af Storebæltsforbindelsen.

De kontrolgrupper, der er

anvendt til at korrigere for den generelle

udvikling og åbning af Storebæltsforbindelsen,

er beskrevet i afsnittet

Kontrolgrupper.

Den i kapitel 3 omtalte panelundersøgelse

anvendes også til at beskrive udviklingen

i transportvaner blandt

Odense Kommunes befolkning for årene

2000-2003 uden brug af kontrolgrupper.

Resultater af Odense Kommunes

egne trafi ktællinger er vist uden

brug af kontrolgrupper. Endelig er opgørelser

af bilejerskab og relevante

økonomiske forhold medtaget, og her

er anvendt de kontrolgrupper, der er

beskrevet i afsnittet Kontrolgrupper.

En hypotese er, at de beskrevne indsatser

i kapitel 2 vil få fl ere til at cykle. I

en by af Odenses størrelse kan det forventes,

at 100 nye ture på cykel vil erstatte

ca. 50 ture i bil, 35 ture i bus og

15 ture til fods (Jensen, 2000). Midtvejsevalueringen

af Odense Cykelby efterviste

en 10-15 procent stigning i antallet

af cyklister i projektets første

halvdel, som følge af Odense Cykelby

og andre lokale indsatser. Halvdelen af

de nye cyklister ville faktisk have kørt i

bil, hvis ikke Odense Cykelby var blevet

gennemført, mens 40 % ville have

kørt i bus og 10 % ville have gået (Jensen,

2001a).

Kontrolgrupper

Den valgte metode til opgørelse af ændringer

i transportvaner blandt befolkningen

i Odense Kommune, som følge

af indsatser rettet mod at få fl ere til at

cykle, er et studie af interviews fra den

landsdækkende transportvaneundersøgelse

med korrektion for generel udvikling

og effekter af Storebæltsforbindelsen.

Transportvaner opgøres også med

baggrund i panelundersøgelsen og trafi

ktællinger, men her er ikke fundet relevante

kontrolgrupper til brug for korrektion.

Bilejerskab og økonomiske

nøgletal er også opgjort, hvor der er

foretaget korrektion for generel udvikling,

idet den direkte virkning på

transportvaner opgøres via TU.

Til opgørelse af udviklingen i trafi ksikkerhed

i kapitel 5 og folkesundhed i

kapitel 6 er kontrolgrupper til brug for

korrektion for generel udvikling anvendt.

For trafi ksikkerhed gælder dette

dog kun for politiregistrerede ulykker.

Korrektion for generel udvikling

I samfundet sker løbende en udvikling

i teknologi, økonomi, holdninger, demografi

mv., hvilket medfører en generel

udvikling i befolkningens transportvaner,

sundhed og trafi ksikkerhed.

For at fi nde effekten af det øgede indsatsniveau

for at få fl ere til at cykle i

8

6

4

2

0

-2

-4

-6

-8

-10

Transportvaner I 83

Odense Kommune, er det nødvendigt

at korrigere for den generelle udvikling.

Denne korrektion medfører samtidig,

at generelle ændringer af metoder

og procedurer i forbindelse med

indsamling af data ikke får nogen nævneværdig

indfl ydelse på opgørelser af

ændringer i transportvaner, trafi ksikkerhed

og sundhed, f. eks. ændringer i

defi nitioner af personskader i trafi kulykker.

Midtvejsevalueringen af Odense Cykelby

viste, at åbningen af Storebæltsforbindelsen

påvirkede transportvanerne

vest for Storebælt i en vejafstand af op

til 150-200 km fra Storebæltsforbindelsen.

Transportvaner øst for Storebælt

har udviklet sig anderledes end vest for

Storebælt. Derfor vil det kun være rimeligt,

at byer/områder vest for Storebælt

og længere væk end 150 km repræsenterer

den generelle udvikling i

Odense.

I midtvejsevalueringen blev det antaget,

at den generelle udvikling for

transportvaner i danske byer på størrelse

med Odense kunne beskrives ved

udviklingen i Aalborg og Århus kommuner.

Det har vist sig, at befolkningstallet

og -sammensætningen i disse

kommuner de seneste år har udviklet

sig forskelligt fra Odense Kommune.

-12

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

0-14 År

15-24 År

25-34 År

35-44 År

45-54 År

55-64 År

65+ År

Alle

Figur 4.1. Indeks for befolkningstal (1. januar 1993 = 100) i Hjørring, Frederikshavn,

Silkeborg, Randers, Herning og Esbjerg kommuner minus indeks for befolkningstal i

Odense Kommune fordelt på aldersgrupper. Kilde: Danmarks Statistik.

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully !

Ooh no, something went wrong !