Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

cparkering.dk

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

Effekterne af Storebæltsforbindelsen er

væsentligt forskellige henholdsvis vest

og øst for Storebælt, formentligt på

grund af Storkøbenhavns placering.

Dette var et delresultat af midtvejsevalueringen.

I årene umiddelbart før færdiggørelsen

af forbindelsen var der en forøget omsætning

i de lokale samfund nær forbindelsen

på grund af et forhøjet antal

arbejdspladser. Til gengæld faldt omsætningen

i disse områder, som følge

af nedlæggelsen af byggepladsen og

færgelinier i forbindelse med færdiggørelsen

af Storebæltsforbindelsen. Derfor

kan effekter i byer som Nyborg ikke

alene tilskrives åbningen af forbindelsen,

men også bygning af forbindelsen

og nedlæggelse af færgelinier.

Effekter af Storebæltsforbindelsen er

forskellige i byer med en togstation, set

i forhold til byer uden en station. Dette

var også et delresultat af midtvejsevalueringen,

men blev ikke medtaget

i notatet i detaljeret udstrækning. Effekterne

afhænger muligvis også af,

om lokal-, intercity- og lyntog stopper

ved stationen og frekvensen af disse

tog.

Effekter af Storebæltsforbindelsen afhænger

af byens størrelse, måske fordi

arbejdsstyrken i disse områder har forskellig

grad af specialisering, og udbuddet

af arbejde er forskellig. Dette blev

eftervist i midtvejsevalueringen.

De fremførte forhold illustrerer, hvor

vanskeligt det er at opgøre effekter på

transportvaner for indbyggere i Odense

Kommune som følge af etableringen

af Storebæltsforbindelsen. Det er valgt

at foretage regressionsanalyser, hvor effekterne

er gjort afhængige af vejafstanden

til Storebælt. Kun kommuner

med togstation beliggende mindre end

225 km i vejafstand vest for Storebælt

indgår i regressionsanalyserne.

Som udgangspunkt er kommunerne

opdelt i kommuner med byer henholdsvis

med mere og mindre end

25.000 indbyggere, og kommuner med

togstation henholdsvis med fl ere og

færre end 25 daglige togafgange til København.

Kommuner, der indgår i analysen,

er inddelt i fi re grupper (i parentes

er angivet vejstanden til Storebæltsforbindelsen):

A. Kommuner med byer med mere end

25.000 indbyggere og togstation

med fl ere end 25 daglige togafgange

mod København: Odense (32),

Svendborg (36), Fredericia (85), Kolding

(101), Vejle (105), Horsens

(135), Esbjerg (168) og Århus (174).

B. Kommuner med byer med mere end

25.000 indbyggere og togstation

med færre end 25 daglige afgange

mod København: Herning (175) og

Randers (205).

C. Kommuner med byer med mindre

end 25.000 indbyggere og togstation

med fl ere end 25 daglige afgange

mod København: Nyborg (3), Årslev

(26), Ringe (28), Middelfart (79),

Lunderskov (111), Vejen (118),

Skanderborg (152) og Bramming

(152).

D. Kommuner med byer med mindre

end 25.000 indbyggere og togstation

med færre end 25 daglige afgange

mod København: Tommerup

(46), Aarup (56), Ejby (65), Nørre

Aaby (68), Jelling (117), Vamdrup

(117), Brørup (128), Holsted (133),

Give (135), Vojens (138), Brande

(145), Rødekro (154), Lundtoft

(167), Tinglev (172), Gråsten (178),

Bov (180), Sønderborg (191), Hadsten

(192), Langå (198), Aulum-Haderup

(198) og Holstebro (209).

For at gøre regressionsanalyserne mere

operationelle lægges gruppe A og B

sammen, hvilket anses for rimeligt,

idet antallet af togafgange mod København

fra Herning og Randers begge er

over 20. Det skal dog bemærkes, at antallet

af togafgange mod København

fra Odense er højere end fra alle andre

kommuner vest for Storebælt.

Transportvaner I 85

Den lands dækkende

transportvaneundersøgelse

Den landsdækkende interviewundersøgelse

om transportvaner (TU) er anvendt

til opgørelse af transportvaner.

Interview er foretaget på samme måde

i hele Danmark. Ca. 500 tilfældigt udvalgte

personer med bopæl i Odense

Kommune interviewes hvert år om

transportvaner dagen før interviewet.

Danmarks Statistiks vægtningsfaktorer

for køn, alder, geokode, civilstand og

boligforhold er anvendt. Tallene for

2002 og 2003 er dog kun vægtet for

køn og alder. Brug af disse vægte medfører,

at variationer som følge af skævhed

i stikprøven i stort omfang opvejes.

I løbet af perioden 1993-2003 er

der foretaget fl ere ændringer af spørgeramme

og procedurer for opringning

af respondenter i TU, hvilket har haft

indfl ydelse på de registrerede transportvaner.

Kun ture over 300 m indgår,

da valg af transportform på ture under

300 m først blev registreret fra maj

1997.

I analysen indgår ture og km pr. person

pr. dag, fordelt på transportformer.

Derved tages der højde for forskelligartede

udviklinger i befolkningstal. For

ture er opgørelsen fordelt på hovedtransportformer,

hvilket vil sige den

transportform, der er anvendt på den

længste delstrækning af turen. Der

foretages tre forskellige opgørelser:

• Årene 1994-1997 sammenlignes med

1999-2002 for at vurdere den gennemsnitlige

ændring af transportvanerne

under hele perioden, hvor

projektet Odense Cykelby blev gennemført.

• Basisårene 1996-1997 sammenlignes

med udgangen af år 2002 (december)

ved at se på udviklingen måned for

måned i perioden januar 1993 til

juni 2003. Der anvendes et 12 måneders

løbende gennemsnit til at repræsentere

den enkelte måned, hvor

denne måned er placeret midt i 12

måneders perioden. Sammenligningen

foretages for at vurdere om projektmålet

for transportvaner er opnået.

• Udviklingen år for år 1993-2002 analyseres

og sammenlignes med årene

1996-1997.

Similar magazines