Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

cparkering.dk

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

86 I

Det antages, at effekten af Storebæltsforbindelsen

er den samme år efter år.

Effekten af Storebæltsforbindelsen bestemmes

ved at sammenligne årene

1994-1997 og 1999-2002.

Det er ikke muligt at angive en præcis

usikkerhed på bestemmelsen af transportvanerne,

idet der ud over usikkerheden

ved stikprøvemetoden fi ndes

usikkerhed i respondenters svar, f.eks.

angivelse af turens længde, glemte ture

osv. Den simpleste måde at angive en

usikkerhed er ved kun at betragte stikprøveusikkerheden,

der dog vil være

mindre end den samlede usikkerhed.

For usikkerheden på stikprøven kan

der nemt beregnes et konfi densinterval,

der viser inden for hvilke grænser

totalpopulationens transportvaner ligger

med 95 % sikkerhed. Konfi densintervallet

beregnes ved følgende formel,

hvor P er transportformens andel af

alle ture, og n er antal interviews:

Eksempelvis er her beregnet usikkerheden

på andelen af ture, foretaget på cykel

af 16-74-årige bosiddende i Odense

Kommune i perioden 1994-1997:

0,

225 • ( 1−

0,

225)

0 , 225 ± 1,

96 •

= 0,

225 ± 0,

018

1977

Usikkerheden på andelen af ture foretaget

på cykel af 16-74-årige bosiddende

i Odense Kommune i et enkelt år vil

være ca. ± 0,04, altså ca. dobbelt så stor

som for den fi reårige periode angivet

ovenfor. Usikkerheden for kontrol-

Ture pr. person

pr. dag

Ture opdelt i

markedsandele

Odense Danmarks Nationale Cykelby

Andel af ture / ændring i procent

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

-10%

-20%

-30%

-40%

9,7%

8,8%

22,5%

24,6%

Figur 4.3. Fordeling af ture på hovedtransportmiddel 1994-1997 og 1999-2002

blandt 16-74-årige bosiddende i Odense Kommune. Kilde: TU.

gruppen er mindre, da fl ere er blevet

interviewet.

Usikkerheden på transportarbejdet

(rejste km) er højere, da variansen i turenes

længde indgår som en yderligere

usikkerhedsparameter set i forhold til

usikkerheden på antallet af ture, og

samtidig medfører afrundingen af

længden af turen forholdsvis meget for

korte ture som eksempelvis gangture.

Reelle udviklingsforløb i

Odense Kommune

I tabel 4.b fi ndes en opgørelse af transportvaner

for indbyggere i Odense

Kommune. I tabel 4.b er ”Bil” synonym

med personbil, varebil, lastbil,

59,6% 60,6%

motorcykel, knallert og taxa, både som

fører og passager. Alle typer af busser,

tog, færge og fl y fi ndes under ”Kollektiv

trafi k”.

Af tabel 4.b kan ses, at ture over 300 m

med cykel som hovedtransportform

udgjorde 22,5 % i 1994-1997 og

24,6 % i 1999-2002, hvilket svarer til

en stigning på 9 %. Transportarbejdet

med cykel er faldet med 400 m pr. person

pr. dag, hvorimod det samlede

transportarbejde er steget med ca. 800

m pr. person pr. dag ifølge TU. Figur

4.3 viser fordelingen af ture på transportmidler

i de to perioder grafi sk.

Periode Gang Cykel Bil Kollektiv trafi k I alt

1994-1997 0,28 0,65 1,72 0,23 2,88

1999-2002 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49

Ændring -0,06 -0,04 -0,21 -0,08 -0,39

1994-1997 9,7 % 22,5 % 59,6 % 8,2 % 100 %

1999-2002 8,8 % 24,6 % 60,6 % 6,1 % 100 %

Ændring -9 % 9 % 2 % -26 % -

Km pr. person pr. 1994-1997 0,5 2,5 23,9 4,4 31,2

dag

1999-2002 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0

Ændring -0,1 -0,4 1,0 0,2 0,8

Turlængde i km 1994-1997 1,8 3,8 13,9 18,5 10,8

1999-2002 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9

Ændring 0,2 -0,3 2,6 11,7 2,0

Tabel 4.b. Transport udført af 16-74 årige bosiddende i Odense Kommune i perioderne 1994-1997 og 1999-2002. Kun ture over 300 m

indgår. Kilde: TU.

-9%

9%

2%

8,2%

6,1%

Gang Cykel Bil Kollektiv trafik

-26%

1994-1997

1999-2002

Ændring

Similar magazines