Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

• Short-link
• Link
• Embed

Andel af ture 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% jul-93 jan-94 jul-94 jan-95 jul-95 jan-96 jul-96 jan-97 jul-97 jan-98 jul-98 Figur 4.4. Udvikling i fordeling af ture på hovedtransportmiddel måned for måned blandt 16-74-årige bosiddende i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> juli 1993 <strong>–</strong> juni 2003. Der er anvendt 12 måneders løbende gennemsnit. Kilde: TU. I bilag 1 (se side 111) er transport udført af 16-74-årige bosiddende i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> vist år for år. Heri kan også erfares tallene for basisårene 1996-1997 samt perioderne 1994-1997 og 1999-2002. Figur 4.4 viser udviklingen måned for måned for ture opdelt i markedsandele fra juli 1993 til juni 2003 for 16-74-årige. Der er tale om et 12 måneders løbende gennemsnit med den viste måned i midten af disse 12 måneder. Af fi gur 4.4 kan ses, at cyklens andel af alle ture var jævnt faldende fra juli 1993 frem til september 1996 fra ca. 26 % til ca. 19 % for så at stige til stabilt jan-99 jul-99 jan-00 jul-00 jan-01 jul-01 jan-02 jul-02 jan-03 Gang Cykel Bil Kollektiv trafik niveau omkring 24 %. I første halvdel af 2000 skete dog en kraftig stigning op mod 27 % og igen op mod 26 % ved starten af 2003. Derimod var der en forholdsvis lav andel af cykeltrafi k i starten af 2002 på 21-22 %. Cyklens andel af alle ture var i basisårene 1996-1997 på 21,3 %, mens den under <strong>Cykelby</strong>-projektet i 1999- 2002 var 24,6 %, svarende til en stigning på 15 %. Andelen steg yderligere til 25,5 % i december 2002, hvorved cyklens andel af turene blev forøget med 20 % i forhold til basisårene. Dermed blev projektmålet om at øge antallet af cykelture i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> med 20 % inden udgangen af år 2002 Transportvaner I 87 med basis i årene 1996-97 opnået. Omfanget af cykeltrafi k er højere i alle årene i projektperioden 1999-2002 set i forhold til basisårene. Korrektion for generel udvikling Tabel 4.c viser opgørelser af transportvaner blandt 16-74-årige bosiddende i kommuner i kontrolgruppe 3. I bilag 2 (se side 112) er transportvanerne vist år for år. Sammenlignes tabel 4.c med 4.b kan det ses, at det samlede antal af ture er faldet mere i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> end i kontrolgruppe 3. Dette kan skyldes Storebæltsforbindelsen. Ses der på fordelingen af ture på transportformer i 1994-1997, er der ikke væsentlige forskelle, dog cykles der mere i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> end i kontrolgruppe 3, mens odenseanerne har færre ture til fods, i bil og kollektiv trafi k. Cyklens andel af turene er steget i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong>, men faldet i kontrolgruppe 3. Det indikerer, at udviklingen i transportvaner i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> ikke er et udslag af den generelle udvikling, men skyldes lokale indsatser, såsom projektet <strong>Odense</strong> <strong>Cykelby</strong>. I fi gur 4.5 er ændringer i fordelingen af ture på transportformer i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> sammenholdt med kontrolgruppe 1, 2 og 3. Her kan tydeligt erfares, at uanset hvilken kontrolgruppe der anvendes, så er cykeltrafi kken steget mest i <strong>Odense</strong>, mens gang og kollektiv trafi k er faldet mest i <strong>Odense</strong>, og biltrafi kken er steget mindst i <strong>Odense</strong>. Periode Gang Cykel Bil Kollektiv trafi k I alt Ture pr. person pr. dag 1994-1997 0,30 0,47 1,69 0,28 2,75 1999-2002 0,27 0,42 1,59 0,22 2,49 Ændring -0,04 -0,05 -0,11 -0,06 -0,26 Ture opdelt i markedsandele 1994-1997 11,0 % 17,1 % 61,7 % 10,2 % 100 % 1999-2002 10,7 % 16,9 % 63,8 % 8,7 % 100 % Ændring -3 % -1 % 3 % -15 % - Km pr. person pr. dag 1994-1997 0,5 1,7 26,4 6,2 34,8 1999-2002 0,4 1,5 26,3 5,4 33,7 Ændring -0,1 -0,2 0,0 -0,8 -1,1 Turlængde i km 1994-1997 1,8 3,6 15,6 22,2 12,7 1999-2002 1,7 3,5 16,6 25,2 13,5 Ændring -0,1 -0,1 1,0 3,0 0,9 Tabel 4.c. Transport udført af 16-74-årige bosiddende i kontrolgruppe 3 i 1994-1997 og 1999-2002. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU.

88 I <strong>Odense</strong> <strong>–</strong> <strong>Danmarks</strong> <strong>Nationale</strong> <strong>Cykelby</strong> Af fi gur 4.5 kan erfares, at udviklingen i transportvaner er forskellig i kontrolgrupperne. Dette kan f.eks. være udslag af forskellige demografi ske udviklinger eller bystørrelser eller lokale indsatser. Kontrolgruppe 3, der indeholder alle kommuner fra kontrolgruppe 1 og 2, har den demografi ske udvikling, der bedst er i overensstemmelse med udviklingen i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong>. Usikkerheden på bestemmelsen af transportvaner i kontrolgruppe 3 er samtidig meget beskeden, som følge af at data er baseret på et omfattende antal interview. Kontrolgruppe 3 er derfor et godt valg til korrektion for den generelle udvikling. Korrektion for generel udvikling foretages ved beregning af forventede transportvaner for <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong>, baseret på ændringer i transportvaner i kontrolgruppe 3: Forventet <strong>Odense</strong>= <strong>Odense</strong> før · Kontrol gruppe 3 efter Kontrol gruppe 3 før ”Før” står i denne sammenhæng for årene 1994-1997, når denne periode sammenlignes med ”Efter”, som er årene 1999-2002. Ved analyser af udviklingen måned for måned og år for år anvendes derimod basisårene 1996- 1997 som ”Før”. De forventede transportvaner for <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> er altså transportvanerne, der ville være forekommet i <strong>Odense</strong>, hvis udviklingen i transportvaner i <strong>Odense</strong> var forløbet som i kontrolgruppe 3. Den ovenstående frem- Ændring i procent 15% 10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% -9% -2% -3% -4% Figur 4.5. Ændringer i andele af ture fordelt på hovedtransportmiddel fra 1994-1997 til 1999-2002 blandt 16-74-årige bosiddende i kontrolgruppe 1, 2 og 3. Kilde: TU. gangsmåde for beregning af de forventede transportvaner er acceptabel, idet transportvanerne i førperioden i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> sammenlignet med kontrolgruppe 3 ikke var væsentlig forskellige. Af tabel 4.d kan erfares, at der i forhold til den generelle udvikling er sket en stigning i cykeltrafi kken på 11 % i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> i gennemsnit i hele projektperioden, når der sammenlignes med årene 1994-1997. Her er der ikke taget højde for effekterne, som Storebæltsforbindelsen har haft. Korrektion for åbning af Storebæltsforbindelsen Som omtalt i Korrektion for effekter af Storebæltsforbindelsen er kommunerne opdelt i fi re grupper; A, B, C og D. Gruppe A og B er dog lagt sammen til gruppe A/B. Regressionsanalyser har vist, at gruppe C og D er forskellig fra gruppe A/B med hensyn til Storebæltsforbindelsens betydning for transportvanerne. Storebæltsforbindelsen har medført en kraftig vækst antallet af km pr. person pr. dag i bil og kollektiv trafi k i gruppe A/B, men ikke gruppe C og D. Derimod har betydningen for gang- og cykeltrafi kken været næsten den samme. Væksten i transportarbejde i gruppe A/B kan næsten udelukkende henføres til bilpassagerer og tog, ikke bilfører og bus. Tabel 4.d. Forventede og reelle transportvaner udført af 16-74 årige bosiddende i <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> i 1999-2002, hvor kontrolgruppe 3 er anvendt til korrektion for generel udvikling og derved beregning af de forventede transportvaner. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU. 9% -4% 1% -1% 3% 3% 3% 2% -26% -19% -13% -15% Gang Cykel Bil Kollektiv trafik <strong>Odense</strong> <strong>Kommune</strong> Kontrolgruppe 1 Kontrolgruppe 2 Kontrolgruppe 3 1999-2002 Gang Cykel Bil Kollektiv trafi k I alt Ture pr. person pr. dag Forventede 0,25 0,58 1,61 0,18 2,62 Reelle 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49 Forskel -0,03 0,03 -0,10 -0,03 -0,13 Ture opdelt i Forventede 9,4 % 22,2 % 61,5 % 6,9 % 100 % markedsandele Reelle 8,8 % 24,6 % 60,6 % 6,1 % 100 % Ændring -6 % 11 % -1 % -13 % - Km pr. person pr. dag Forventede 0,4 2,2 23,9 3,8 30,2 Reelle 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0 Forskel 0,0 0,0 1,1 0,8 1,8 Turlængde i km Forventede 1,7 3,7 14,8 21,0 11,6 Reelle 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9 Forskel 0,3 -0,2 1,7 9,2 1,3