Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

cparkering.dk

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

88 I

Odense Danmarks Nationale Cykelby

Af fi gur 4.5 kan erfares, at udviklingen

i transportvaner er forskellig i kontrolgrupperne.

Dette kan f.eks. være udslag

af forskellige demografi ske udviklinger

eller bystørrelser eller lokale indsatser.

Kontrolgruppe 3, der indeholder

alle kommuner fra kontrolgruppe 1 og

2, har den demografi ske udvikling, der

bedst er i overensstemmelse med udviklingen

i Odense Kommune. Usikkerheden

på bestemmelsen af transportvaner

i kontrolgruppe 3 er samtidig

meget beskeden, som følge af at

data er baseret på et omfattende antal

interview. Kontrolgruppe 3 er derfor et

godt valg til korrektion for den generelle

udvikling.

Korrektion for generel udvikling foretages

ved beregning af forventede

transportvaner for Odense Kommune,

baseret på ændringer i transportvaner i

kontrolgruppe 3:

Forventet Odense=

Odense før · Kontrol gruppe 3 efter

Kontrol gruppe 3 før

”Før” står i denne sammenhæng for

årene 1994-1997, når denne periode

sammenlignes med ”Efter”, som er årene

1999-2002. Ved analyser af udviklingen

måned for måned og år for år

anvendes derimod basisårene 1996-

1997 som ”Før”.

De forventede transportvaner for

Odense Kommune er altså transportvanerne,

der ville være forekommet i

Odense, hvis udviklingen i transportvaner

i Odense var forløbet som i kontrolgruppe

3. Den ovenstående frem-

Ændring i procent

15%

10%

5%

0%

-5%

-10%

-15%

-20%

-25%

-30%

-9%

-2%

-3%

-4%

Figur 4.5. Ændringer i andele af ture fordelt på hovedtransportmiddel fra 1994-1997

til 1999-2002 blandt 16-74-årige bosiddende i kontrolgruppe 1, 2 og 3. Kilde: TU.

gangsmåde for beregning af de forventede

transportvaner er acceptabel, idet

transportvanerne i førperioden i Odense

Kommune sammenlignet med kontrolgruppe

3 ikke var væsentlig forskellige.

Af tabel 4.d kan erfares, at der i forhold

til den generelle udvikling er sket en

stigning i cykeltrafi kken på 11 % i

Odense Kommune i gennemsnit i hele

projektperioden, når der sammenlignes

med årene 1994-1997. Her er der

ikke taget højde for effekterne, som

Storebæltsforbindelsen har haft.

Korrektion for åbning

af Storebæltsforbindelsen

Som omtalt i Korrektion for effekter af

Storebæltsforbindelsen er kommunerne

opdelt i fi re grupper; A, B, C og D.

Gruppe A og B er dog lagt sammen til

gruppe A/B. Regressionsanalyser har

vist, at gruppe C og D er forskellig fra

gruppe A/B med hensyn til Storebæltsforbindelsens

betydning for transportvanerne.

Storebæltsforbindelsen har

medført en kraftig vækst antallet af km

pr. person pr. dag i bil og kollektiv trafi

k i gruppe A/B, men ikke gruppe C og

D. Derimod har betydningen for gang-

og cykeltrafi kken været næsten den

samme. Væksten i transportarbejde i

gruppe A/B kan næsten udelukkende

henføres til bilpassagerer og tog, ikke

bilfører og bus.

Tabel 4.d. Forventede og reelle transportvaner udført af 16-74 årige bosiddende i Odense Kommune i 1999-2002, hvor kontrolgruppe 3 er

anvendt til korrektion for generel udvikling og derved beregning af de forventede transportvaner. Kun ture over 300 m indgår. Kilde: TU.

9%

-4%

1%

-1%

3% 3% 3%

2%

-26%

-19%

-13%

-15%

Gang Cykel Bil Kollektiv trafik

Odense Kommune

Kontrolgruppe 1

Kontrolgruppe 2

Kontrolgruppe 3

1999-2002 Gang Cykel Bil Kollektiv trafi k I alt

Ture pr. person pr. dag Forventede 0,25 0,58 1,61 0,18 2,62

Reelle 0,22 0,61 1,51 0,15 2,49

Forskel -0,03 0,03 -0,10 -0,03 -0,13

Ture opdelt i

Forventede 9,4 % 22,2 % 61,5 % 6,9 % 100 %

markedsandele

Reelle 8,8 % 24,6 % 60,6 % 6,1 % 100 %

Ændring -6 % 11 % -1 % -13 % -

Km pr. person pr. dag Forventede 0,4 2,2 23,9 3,8 30,2

Reelle 0,4 2,1 24,9 4,6 32,0

Forskel 0,0 0,0 1,1 0,8 1,8

Turlængde i km Forventede 1,7 3,7 14,8 21,0 11,6

Reelle 2,0 3,5 16,5 30,2 12,9

Forskel 0,3 -0,2 1,7 9,2 1,3

Similar magazines