Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

cparkering.dk

Odense – Danmarks Nationale Cykelby - Odense Kommune

Analyserne har samtidig vist, at den

simple lineære regression ved brug af

mindste kvadraters metode, hvor den

enkelte kommune er vægtet i forhold

til antal interviewede personer, giver

den bedste forklaringsgrad. Odense

Kommune indgår ikke i beregningen af

den forventede effekt af Storebæltsforbindelsen

i Odense Kommune. Sammenhænge

mellem vejafstand til Storebælt

og ændringer i transportvaner

fra årene 1994-1997 til 1999-2002 er

stærke for km pr. person pr. dag og turlængder,

men ikke for ture pr. person

pr. dag (R 2 =0,09 for ture, R 2 =0,71 for

km og R 2 =0,79 for turlængde).

For ture er der udført tre regressionsanalyser

på henholdsvis ture pr. person

pr. dag, absolutte ændringer i markedsandele

for de enkelte transportformer,

og procentuelle ændringer i markedsandele

for de enkelte transportformer.

Regressionsanalyserne giver ca. samme

forklaringsgrad, men forskellige estimater,

specielt for cykel og bil. Derfor

er det forsøgt at tage et gennemsnit af

estimaterne fra de tre regressioner,

hvilket giver et resultat meget tæt på

samme estimater som fra regressionsanalysen

af absolutte ændring i markedsandele

for de enkelte transportformer.

Derfor er det valgt at benytte ændringer

i absolutte markedsandele for

de enkelte transportformer og turlængder

i gruppe A/B til beregning af de

forventede transportvaner i Odense

Kommune, inklusiv den generelle udvikling

og effekten af Storebæltsforbindelsen.

Figur 4.6 og 4.7 viser regressioner

for markedsandele og turlængder,

mens tabel 4.e viser de beregnede

transportvaner i Odense Kommune ud

fra disse regres sioner.

Sammenholdes fi gur 4.6 med tabel 4.c

kan det erfares, at den generelle udvikling

i transportvanerne nogenlunde

passer overens med estimater fra regressionsanalyserne

ca. 175 km i vejafstand

til Storebælt. Således har Storebæltsforbindelsen

ikke påvirket fordelingen

af ture på transportformer i byer

og områder længere væk end 175 km

til Storebælt. Derimod er der tydeligvis

sket en vækst i ture i kollektiv trafi k

(tog) primært på bekostning af gang-

og cykelture ved kortere afstande til

Storebælt.

Sammenholdes fi gur 4.7 med tabel 4.c

kan det igen erfares, at den generelle

Absolut ændring i markedsandel

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

-1%

-2%

-3%

-4%

-5%

0 50 100 150 200

Vejafstand til Storebælt

Gang

Cykel

Bil

Kollektiv trafik

Lineær (Gang)

Lineær (Cykel)

Lineær (Bil)

Lineær (Kollektiv trafik)

Figur 4.6. Ændringer i transportformernes absolutte markedsandele i kommuner i

gruppe A/B fra 1994-1997 til 1999-2002. Linierne repræsenterer resultaterne af de lineære

regressionsanalyser.

Ændring i turlængde

25

20

15

10

5

0

-5

0 50 100 150 200

Vejafstand til Storebælt

Transportvaner I 89

Gang

Cykel

Kollektiv trafik

Alle ture

Lineær (Gang)

Lineær (Cykel)

Lineær (Bil)

Lineær (Kollektiv trafik)

Lineær (Alle ture)

Figur 4.7. Ændringer i længder af ture for de enkelte transportformer i kommuner i

gruppe A/B fra 1994-1997 til 1999-2002. Linierne repræsenterer resultaterne af de

lineære regressionsanalyser.

udvikling i transportvanerne nogenlunde

passer overens med estimater af

regressionsanalyserne ca. 175 km i vejafstand

til Storebælt på nær for den

kollektive trafi k. Analyserne tyder på,

at Storebæltsforbindelsen har øget

længden af ture i den kollektive trafi k

(tog) i en vejafstand af helt op til 250

km fra Storebælt.

Similar magazines