Analyserne har samtidig vist, at den
simple lineære regression ved brug af
mindste kvadraters metode, hvor den
enkelte kommune er vægtet i forhold
til antal interviewede personer, giver
den bedste forklaringsgrad. Odense
Kommune indgår ikke i beregningen af
den forventede effekt af Storebæltsforbindelsen
i Odense Kommune. Sammenhænge
mellem vejafstand til Storebælt
og ændringer i transportvaner
fra årene 1994-1997 til 1999-2002 er
stærke for km pr. person pr. dag og turlængder,
men ikke for ture pr. person
pr. dag (R 2 =0,09 for ture, R 2 =0,71 for
km og R 2 =0,79 for turlængde).
For ture er der udført tre regressionsanalyser
på henholdsvis ture pr. person
pr. dag, absolutte ændringer i markedsandele
for de enkelte transportformer,
og procentuelle ændringer i markedsandele
for de enkelte transportformer.
Regressionsanalyserne giver ca. samme
forklaringsgrad, men forskellige estimater,
specielt for cykel og bil. Derfor
er det forsøgt at tage et gennemsnit af
estimaterne fra de tre regressioner,
hvilket giver et resultat meget tæt på
samme estimater som fra regressionsanalysen
af absolutte ændring i markedsandele
for de enkelte transportformer.
Derfor er det valgt at benytte ændringer
i absolutte markedsandele for
de enkelte transportformer og turlængder
i gruppe A/B til beregning af de
forventede transportvaner i Odense
Kommune, inklusiv den generelle udvikling
og effekten af Storebæltsforbindelsen.
Figur 4.6 og 4.7 viser regressioner
for markedsandele og turlængder,
mens tabel 4.e viser de beregnede
transportvaner i Odense Kommune ud
fra disse regres sioner.
Sammenholdes fi gur 4.6 med tabel 4.c
kan det erfares, at den generelle udvikling
i transportvanerne nogenlunde
passer overens med estimater fra regressionsanalyserne
ca. 175 km i vejafstand
til Storebælt. Således har Storebæltsforbindelsen
ikke påvirket fordelingen
af ture på transportformer i byer
og områder længere væk end 175 km
til Storebælt. Derimod er der tydeligvis
sket en vækst i ture i kollektiv trafi k
(tog) primært på bekostning af gang-
og cykelture ved kortere afstande til
Storebælt.
Sammenholdes fi gur 4.7 med tabel 4.c
kan det igen erfares, at den generelle
Absolut ændring i markedsandel
6%
5%
4%
3%
2%
1%
0%
-1%
-2%
-3%
-4%
-5%
0 50 100 150 200
Vejafstand til Storebælt
Gang
Cykel
Bil
Kollektiv trafik
Lineær (Gang)
Lineær (Cykel)
Lineær (Bil)
Lineær (Kollektiv trafik)
Figur 4.6. Ændringer i transportformernes absolutte markedsandele i kommuner i
gruppe A/B fra 1994-1997 til 1999-2002. Linierne repræsenterer resultaterne af de lineære
regressionsanalyser.
Ændring i turlængde
25
20
15
10
5
0
-5
0 50 100 150 200
Vejafstand til Storebælt
Transportvaner I 89
Gang
Cykel
Kollektiv trafik
Alle ture
Lineær (Gang)
Lineær (Cykel)
Lineær (Bil)
Lineær (Kollektiv trafik)
Lineær (Alle ture)
Figur 4.7. Ændringer i længder af ture for de enkelte transportformer i kommuner i
gruppe A/B fra 1994-1997 til 1999-2002. Linierne repræsenterer resultaterne af de
lineære regressionsanalyser.
udvikling i transportvanerne nogenlunde
passer overens med estimater af
regressionsanalyserne ca. 175 km i vejafstand
til Storebælt på nær for den
kollektive trafi k. Analyserne tyder på,
at Storebæltsforbindelsen har øget
længden af ture i den kollektive trafi k
(tog) i en vejafstand af helt op til 250
km fra Storebælt.
Change language