A-busnettet – fremrykkede stoppesteder Idékatalog - Movia

moviatrafik.dk

A-busnettet – fremrykkede stoppesteder Idékatalog - Movia

A-busnettet A-busnettet


fr fremr fr emr emrykkede

emr ykkede

stoppesteder

stoppesteder

Idékatalog

Idékatalog

Carl Bro, Holscher og HUR}

Februar 2002


Udgivet i februar 2002 af:

Hovedstadens Udviklingsråd

Trafikdivisionen

Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon: 36 13 14 00

Fax: 36 13 20 97

hur@hur.dk

www.hur.dk

Tekst: HUR i samarbejde med Carl Bro as og Holscher arkitekter as, maa par

Tryk: Carl Bro as

Oplag: 20

ISBN: 87-7971-211-2


FORORD

I forbindelse med åbningen af den københavnske Metro skal HUR gennemføre

den mest omfattende omlægning af busnettet i nyere tid. Som en offensiv

satsning har HUR besluttet at gennemføre visionen om et enkelt og overskueligt

busnet med høj frekvens, korte rejsetider og god komfort et kvalitetsprodukt,

der fuldender byens nye infrastruktur og tænkes sammen med det øvrige

busnet og med Metro, tog, cykler og biltrafik.

Visionen er konkretiseret i beslutningen om at etablere et A-busnet, der skal

være rygraden i Hovedstadens bustrafik. A-busnettet består af 6 linier, der

forbinder de vigtigste knudepunkter, og som suppleres af en række øvrige

buslinier. De første A-busser forventes på gaden i oktober 2002, samtidig

med Metroens åbning. I maj 2003 åbner endnu et par linier, og ultimo 2003 vil

nettet være komplet.

Som et væsentligt princip for A-buslinierne gælder, at de skal have høj frekvens

og regularitet, så ventetiden for passagererne bliver kort, og at rejsehastigheden

skal være høj. Dertil kommer, at busserne skal byde på høj kørselskomfort,

at stoppestederne skal indrettes med gode venteforhold, herunder

med mulighed for læ og siddeplads, og at informationsniveauet ved stoppestedet

skal være højt.

Kravet om præcision og høj kørehastighed indebærer, at busserne i mindre

omfang end i dag må blive generet af den øvrige trafik. Dette har ført til ideen

om etablering af fremrykkede stoppesteder som et alternativ til den traditionelle

buslomme.

Som led i implementeringen af A-busnettet ønsker HUR at konkretisere og

detaljere ønskerne til den fysiske udformning af stoppestederne, således at

bussernes fremkommelighed forbedres, og serviceniveauet øges for passagererne.

I nærværende rapport med tilhørende idékatalog har HUR beskrevet en række

forslag og idéer til den mere konkrete udformning af fremrykkede stoppesteder,

eksemplificeret på en række udvalgte gadestrækninger i Københavns

og Frederiksberg kommuner. Idékataloget er tænkt som en inspirationskilde til

vejmyndighederne.

Rapporten er udarbejdet af Carl Bro as i tæt samarbejde med HUR. Holscher

Arkitekter AS har medvirket ved udarbejdelsen af idékataloget.

3


4

INDHOLDSFORTEGNELSE

1 INDLEDNING OG FORUDSÆTNINGER .............................................................. 5

2 FORDELE OG ULEMPER VED FREMRYKKEDE STOPPESTEDER .................. 8

2.1 Fremkommelighed ....................................................................................... 8

2.2 Passagerforhold ......................................................................................... 10

2.3 Kapacitet .................................................................................................... 11

2.4 Trafiksikkerhed........................................................................................... 12

2.5 Miljø............................................................................................................ 12

2.6 Arealbehov ................................................................................................. 13

2.7 Anlægsøkonomi ......................................................................................... 13

2.8 Driftsøkonomi............................................................................................. 14

2.9 Udenlandske erfaringer med fremrykkede stoppesteder........................... 14

2.10 Sammenfatning.......................................................................................... 16

3 FASTLÆGGELSE AF FYSISKE KRAV TIL STOPPESTEDSUDFORMNING .... 18

3.1 Trafikale forudsætninger ............................................................................ 18

3.2 Fysiske forudsætninger.............................................................................. 21

3.3 Bilparkering ................................................................................................ 23

3.4 Fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer .............. 23

4 IDÉKATALOG ...................................................................................................... 32

4.1 Beskrivelse af principløsninger af fremrykkede stoppesteder ................... 32

4.2 Principper for perronbredder og længder................................................. 34

4.3 Eksempler .................................................................................................. 39

5 LITTERATURLISTE ............................................................................................. 65


1 INDLEDNING OG FORUDSÆTNINGER

Kravet om præcision og høj kørehastighed indebærer, at busserne på Abusnettet

i mindre omfang end busserne på det nuværende linienet må generes

af den øvrige trafik.

Ved konventionelle stoppesteder, hvor busserne ofte skal køre ind til kantstenen

mellem en række parkerede biler eller skal benytte en særlig buslomme,

kan bussen holde uden for det gennemgående kørespor, og bussen generer

således ikke den øvrige trafik under opholdet. Ved udkørsel fra stoppestedet

skal bussen dreje ud i det gennemgående kørespor, hvilket skaber en potentiel

konflikt med den øvrige, bagfra kommende trafik. Usikkerhed om vigepligtsreglerne

(afhænger af buslommens afmærkning) fører ofte til, at en forsigtig

buschauffør ikke vil køre ud fra buslommen uden at have sikret sig, at

bagfra kommende biler faktisk holder tilbage. Derved taber bussen nogle sekunder,

og der skabes en potentiel uheldssituation.

Denne situation undgås, når bussen kan standse i selve køresporet, som ofte

er det yderste højre kørespor, idet bussen kan køre direkte frem fra stoppestedet

efter et stop. Mens bussen holder, spærrer den et kørespor, og bagfra

kommende trafik skal standse, medmindre det er på en kørebane med flere

spor, og bilerne kan skifte spor og køre forbi den holdende bus.

Forenklet kan man sige, at en buslomme prioriterer den øvrige trafik forbi

stoppestedet, mens det fremrykkede stoppested prioriterer bustrafikken. Forskellige

undersøgelser bekræfter denne konklusion.

Det fremrykkede stoppested har yderligere en række fordele sammenlignet

med et stoppested med buslomme. Således kan perronen ved stoppestedet

normalt blive noget større, og der vil ofte være plads til både bænke og læskærm

ved det fremrykkede stoppested uden at dette udstyr vil være til gene

for fodgængere på fortovet. Cykelstien kan føres ‘bag om’ stoppestedsarealet,

så konflikten mellem på- og afstigende passagerer og cyklister mindskes.

For passagererne i bussen betyder det fremrykkede stoppested komfortmæssige

fordele, idet bussen ikke skal udføre den dobbelte S-kurve, som den skal

følge ved stop og start i en buslomme.

Denne rapport har 3 formål:

1. at beskrive fordele og ulemper ved fremrykkede stoppesteder

2. at opstille trafikale og fysiske forudsætninger for udformningen af fremrykkede

stoppesteder

3. at vise eksempler på fremrykkede stoppesteder i form af et idékatalog.

5


6

Idet variationsmulighederne i forbindelse med udformning af fremrykkede

stoppesteder er store, er det valgt generelt at beskrive fordele og ulemper ved

et fremrykket stoppested set i forhold til en buslomme med normal anbefalet

bredde og længde på såvel kilestrækninger som selve standpladsen, hvor

bussen holder.

I denne rapport er definitionen på en buslomme udvidet til også at omfatte de

situationer, hvor et stoppested er placeret ved kantstenen på en strækning

med parkerede biler både før og efter stoppestedet, idet bussen her er underlagt

de samme kørselsmæssige og trafikale forhold som ved brug af en konventionel

buslomme.

Figur 1. Konventionel buslomme og stoppested ved fremrykket perron.

Ved opstilling af de trafikale og fysiske forudsætninger er der principielt taget

udgangspunkt i forhold, der passer på udvalgte strækninger i Københavns og

Frederiksberg kommuner, der indgår i A-busnettet. De trafikale og fysiske forudsætninger

vil imidlertid kunne anvendes på lignende lokaliteter andre steder.

Intentionen med idékataloget er at vise spændvidden i udformning af stoppesteder,

der forbedrer bussens mulighed for at komme til og fra stoppestedet

set i forhold til en buslomme. På baggrund af dette er der i forbindelse med

fremrykkede stoppesteder i kataloget anvendt følgende, lidt brede, definition:

Et fremrykket stoppested er et stoppested, der giver bussen en nemmere manøvrering

til og fra stoppestedet. Stoppestedet er altså på en eller anden måde

fysisk fremrykket i gadebilledet.

Normalt foretager en bus ved en buslomme en forholdsvis kraftig forsætning

mod højre i den S-kurvede manøvre mod kantstenen (og tilsvarende en kraftig

manøvre mod venstre, når bussen skal fra stoppestedet). I eksemplerne i


idékataloget er disse S-kurvede bevægelser i videst muligt omfang minimerede.

I idékataloget er det fremrykkede stoppested således alene fremrykket set i

forhold til en buslomme, så bussen enten foretager en mindre kraftig S-kurvet

manøvre startende mod højre, ingen S-kurvet manøvre eller foretager en Skurvet

manøvre startende mod venstre. Sidstnævnte manøvre gør det nemmere

at placere bussen tæt på kantstenen ved stoppestedet. Stoppestedet

kan således enten være udformet med en længere kilestrækning før og efter

stoppestedet end normalt for en buslomme, stoppestedet kan være beliggende

direkte ved køresporets højre side eller stoppestedet kan være rykket ud i

vejens oprindelige profil for at give plads til en perron. De mellemliggende varianter

med mere eller mindre fremrykning er også mulige.

Et fremrykket stoppested vil oftest have en perron, hvor passagerer kan opholde

sig, og hvor læskærm og øvrigt stoppestedsudstyr ofte kan placeres.

Eksemplerne i idékataloget er i størst muligt omfang udformet, så der er så

gode forhold for de enkelte trafikantgrupper som muligt. Det betyder f.eks., at

generne for biltrafikken ofte er søgt reduceret ved opretholdelse af et kørespor

eller en overhalingsmulighed forbi stoppestedet.

Figur 2. Variationer i definitionen af fremrykkede stoppesteder i idékataloget.

7


2 FORDELE OG ULEMPER VED FREMRYKKEDE STOPPESTEDER

8

I det følgende gennemgås en række fordele og ulemper ved de fremrykkede

stoppesteder bl.a. baseret på udenlandske erfaringer. Gennemgangen er delt

op i følgende delafsnit:

• Fremkommelighed

• Passagerforhold

• Kapacitet

• Trafiksikkerhed

• Miljø

• Arealbehov

• Anlægsøkonomi

• Driftsøkonomi

Der afsluttes med en sammenfatning af fordele og ulemper.

2.1 Fremkommelighed

Fremrykkede stoppesteder vil øge bussernes fremkommelighed væsentligt,

idet busserne ikke skal anvende det samme tidsforbrug i forbindelse med

standsning og start ved stoppestedet, som det er tilfældet ved en konventionel

buslomme, fordi bussen kan køre mere direkte til og fra stoppestedet. Svenske

undersøgelser af fremrykkede stoppesteder 1 viser, at der samlet kan spares

i gennemsnit 5 sekunder pr. busstop på ind-/udkørselsmanøvren ved et

fremrykket stoppested set i forhold til et busstop i en buslomme.

Ved fremrykkede stoppesteder, hvor cykelstien er placeret mellem busperronen

og fortovet, er det også muligt at reducere af- og påstigningstiden. Dette

skal ses i forhold til en situation, hvor passagererne ellers skulle stige direkte

ud på cykelstien, men først må afvente passage af cyklister, der ”glemmer” at

holde tilbage.

Bilernes fremkommelighed vil til gengæld blive forringet, idet den bagfra kommende

biltrafik i samme kørespor som bussen må standse, mens bussen

holder ved stoppestedet. Samlet giver dette en lavere rejsehastighed for en

del af biltrafikken. I forbindelse med kødannelser kan bilerne i køen tillige genere

øvrige busser, der skal til det fremrykkede stoppested, idet disse vil være

nødsaget til at holde i den almindelige bilkø og afvente afgang af en tidligere

bus fra det fremrykkede busstop. Jo længere opholdstiden er for bussen ved

stoppestedet, jo større er generne for den øvrige trafik.

1 Bussprioritering - Effekter på framkomlighet och säkerhet - Huvudrapport, Vägverket 2001:1


Det er ikke denne rapports opgave at vurdere fordele og ulemper ved at forringe

bilernes fremkommelighed, men det skal nævnes, at en forringelse af bilernes

fremkommelighed ved etablering af fremrykkede stoppesteder kan være

et bevidst trafikpolitisk valg for at reducere trafikbelastningen på en strækning.

I forbindelse med vurderingen af de gener, som fremrykkede stoppesteder vil

give bilerne, skal det også medtages i betragtningerne, at en holdende bus på

visse strækninger evt. vil forringe forholdene for måske 10 bagvedkørende biler,

mens måske 60 buspassagerer i den samme situation får forholdene forbedret

i form af forkortet transporttid og bedre komfort.

Fremrykkede stoppesteder indebærer som hovedregel, at der etableres en

særlig perron, hvor ventende buspassagerer kan opholde sig, og hvor læskærm

og stoppestedsstander er placeret. Herved øges fremkommeligheden

for de gående på selve fortovet, som ikke længere vil være ”blokeret” af

ovennævnte udstyr og ventende passagerer.

Cyklisternes fremkommelighed ved fremrykkede stoppesteder afhænger af,

hvordan cyklisterne ledes forbi stoppestedet samt, hvor høj intensiteten af

buspassagerer er ved det enkelte stoppested (se endvidere kap. 3).

Ved fremrykkede stoppesteder vil den fysiske udformning af stoppestedet i

højere grad hindre ulovlig parkering. Det bliver derfor lettere for bussen at

standse korrekt ved stoppestedet.

Et eksempel på besparelsen i bustimer for én buslinie, hvor der etableres

fremrykkede stoppesteder, kan se ud som følger:

• Der går 60 minutter fra bussen kører fra den ene endestation til den

igen kører fra endestationen i den anden ende af linien.

• Med 5 minutters drift skal der 24 busser til at dække begge liniens retninger.

• Det forudsættes, at denne drift foregår mellem kl. 6 og 22 hvilket medfører,

at en bus kan nå at køre 16 ture.

• På hver tur er der 30 stoppesteder hvoraf det forudsættes, at der kan

etableres fremrykkede stoppesteder ved halvdelen af stoppestederne.

• Med en besparelse i køretiden på 5 sek. pr. fremrykket busstop vil der

på denne linie kunne spares 2.920 bustimer pr. år eller 120 bustimer pr.

bus pr. år svarende til 2% af bussernes tidsforbrug.

HUR’s undersøgelser af bussernes fremkommelighed i dag viser, at 5% af

bussens tidsforbrug omfatter tid til at komme ud fra stoppesteder. Med ovennævnte

forudsætninger om at halvdelen af stoppestederne er fremrykkede

en A-buslinie, vil tidsforbruget - til at komme ud fra stoppestedet - på denne linie

antageligvis kunne reduceres fra 5% af tiden til 3 % af tiden.

9


10

Som generel forudsætning for sikring af A-bussernes fremkommelighed skal

det understreges, at andre busser, der anvender et stoppested i A-busnettet,

ikke må have udligningstid ved et A-busstoppested.

Figur 3. Bussen kan køre direkte til og fra det fremrykkede stoppested.

2.2 Passagerforhold

Kørselskomforten for passagererne i bussen forbedres, idet bussen ikke skal

udføre den dobbelte S-kurve ved stop og start, som den skal ved en buslomme.

Dette vil ligeledes minimere risikoen for uheld med bussens passagerer

under kørsel, ligesom passagerer på grund af den større kørselskomfort i

øget omfang forventes at rejse sig før stoppestedet og være klar til afstigning,

når bussen holder. Kørselskomforten kan på denne måde også medvirke til et

reduceret tidsforbrug ved udstigning.

Ved de fremrykkede stoppesteder er det nemmere for buschaufføren at placere

bussen korrekt ved kantstenen. Herved bliver det også lettere for passagererne

generelt - og i særdeleshed for gangbesværede eller personer med

kørestol eller barnevogn - at komme ind og ud af bussen, uden at skulle træde

ned på kørebanen undervejs.

Da det på de fremrykkede stoppesteder på A-busnettet kan forventes, at

standarden og kvaliteten af udstyret er særlig høj, øges komforten for ventende

passagerer ligeledes. Samtidig betyder busperronens adskillelse fra fortovet,

at buspassagerer i større omfang kan opholde sig på perronen uden af

blive ”generet” af den forbipasserende fodgængertrafik på fortovet. Dette skal


ses i forhold til et traditionelt busstop, hvor fortovet ofte er eneste mulige venteområde

for passagererne. Endvidere vil det for buschaufføren være nemmere

at få øjenkontakt med passagerer ved stoppestedet og tydeligere at

skelne mellem ventende buspassagerer (på perronen) og almindelige fodgængere

(på fortovet).

Endelig vil stoppestederne markere sig tydeligere i gadebilledet for både buspassagererne

og de øvrige trafikanter, hvorved det bliver lettere at identificere

A-busnettets stoppesteder fra de ”almindelige” stoppesteder.

En række forhold kan medføre, at det bliver lidt sværere for buschaufføren at

erkende ventende/tililende passagerer, som ikke opholder sig på perronen.

Det er parkerede biler umiddelbart før og efter stoppestedet, udstyr i forbindelse

med stoppestedet og afstanden fra det fremrykkede stoppested til fortovet.

Det vurderes også at give en symbolværdi, at etablere fremrykkede stoppesteder

og dermed vise, at der ønskes forbedrede passagerforhold, -fremkommelighed

mv.

2.3 Kapacitet

Stoppestedets kapacitet vil være større end et stoppested i en ordinær buslomme

på grund af den hurtigere og nemmere til- og frakørsel.

Kapaciteten for biltrafikken forbi et fremrykket stoppested kan være svær at

vurdere, men med udgangspunkt i en række forudsætninger er der i det følgende

foretaget et skøn over kapacitetsreduktionen for bilerne og den samtidige

forbedring for buspassagererne:

Når bussen gør ophold ved et fremrykket stoppested, vil den i nogle tilfælde

spærre køresporet for bilerne bagved bussen. Det kan eksempelvis forudsættes,

at det som gennemsnit varer 30 sekunder for en bus at gøre ophold ved

et busstop. Et ophold regnes i dette tilfælde som den tid, bussen generer bagvedkørende

trafik, så trafikkens rejsehastighed reduceres. Et kørespor kan

antages at have en kapacitet på maksimalt ca. 40 biler pr. minut. En bus vil

således teoretisk set maksimalt reducere rejsehastigheden for 20 biler. På

den mest belastede A-busstrækning vil der være 35 A-busser i timen svarende

til en reduktion i rejsehastigheden for 700 biler/time. Til sammenligning vil

antallet af passagerer i A-busserne ved 60 passagerer pr. bus svare til 2.100,

der således får forøget rejsehastigheden - omend ikke på samme niveau som

bilernes reduktion i rejsehastighed.

Kapaciteten på eventuelle cykelstier/-baner vurderes at blive forøget, hvor der

etableres busperron (dog under den forudsætning, at cykelstiens bredde er

11


12

uændret). Det skyldes, at buspassagererne i dette tilfælde vil have vigepligt

overfor de cyklende

Kapaciteten for ventende buspassagerer ved et fremrykket stoppested afhænger

af den mulige bredde på busperronen, men ofte vil buspassagererne

have bedre plads, idet fodgængertrafikken på fortovet er adskilt fra passagerernes

venteområde.

2.4 Trafiksikkerhed

Antallet af konflikter mellem busser og biler reduceres som følge af, at bussen

ikke skal skifte kørespor, når der standses ved og startes fra et stoppested.

En bus ved et fremrykket busstop virker principielt som en hastighedsdæmpende

foranstaltning. Det betyder lavere rejsehastighed for biltrafikken, og lavere

rejsehastighed giver generelt færre og mindre alvorlige ulykker. Selv om

der ikke er erfaringer fra konkrete undersøgelser, må det dog vurderes, at risikoen

for bagendekollisioner øges, når bussen holder i et kørespor fremfor i

en buslomme.

Trafiksikkerheden i forbindelse med passagerer, der krydser cykelstien vurderes

generelt at blive bedre, idet afstigende buspassagerer fra busperronen har

bedre oversigt og større mulighed for at orientere sig om, hvornår det er fornuftigt

at krydse cykelstien.

Ved et traditionelt busstop krydser buspassagererne oftest cykelstien i forbindelse

med, at der enten ankommer, holder eller netop afgår en bus. Det betyder,

at perioderne med konflikter mellem cyklende og buspassagerer er tidsmæssigt

koncentreret. Ved fremrykkede stoppesteder vil tendensen ofte være,

at buspassagerer, der inden påstigning ankommer til stoppestedsområdet,

krydser cykelstien på et tidspunkt, hvor bussen ikke kan være med til at signalere,

at der er krydsende passagerer over cykelstien. Til gengæld har passageren

oftest mere tid til at se sig for. For afstigende buspassagerer vil den relativt

brede perron udgøre et godt ”støttepunkt”, inden cykelstien passeres.

2.5 Miljø

Støjniveauet ved fremrykkede stoppesteder må forventes at stige, når trafikken

efter bussen i bussens kørespor skal henholdsvis decelerere og accelerere.

Luftforureningen må også forventes at stige som en følge af decelerationer og

accelerationer, men det skal ses i sammenhæng med den miljømæssige ge-


vinst, det er forbundet med, at bussen - uden at skulle vente i tomgang på et

hul i trafikken - kan køre direkte fra stoppestedet.

Barrierevirkningen vil i nogle tilfælde opleves større ved fremrykkede stoppesteder,

idet der kan opstå kødannelser efter busserne ved standsning. Samtidig

vil kødannelser efter bussen, afhængig af stoppestedernes detailudformning,

give huller i trafikken, der kan medvirke til en reduktion i barrierevirkningen.

Den væsentlig nemmere manøvrering for chaufføren i forbindelse med et

fremrykket stoppested set i forhold til en ordinær buslomme virker forbedrende

på arbejdsmiljøet. Det samme gælder ved manøvrering fra stoppestedet,

blandt andet fordi chaufføren kan køre fra stoppestedet uden vigepligt overfor

biltrafikken. Generelt vurderes fremrykkede stoppesteder at bidrage positivt til

chaufførernes arbejdsmiljø. Det kan imidlertid ikke udelukkes, at de fremrykkede

stoppesteder kan bidrage til en stresspåvirkning af chaufføren, idet der

kan være utålmodige bilister bag bussen, som gerne vil frem i trafikken.

Med baggrund i den høje standard på stoppestedsudstyr og den forholdsvis

store grad af ensartethed/genkendelighed ved de fremrykkede stoppesteder

vurderes det visuelle miljø i den sammenhæng at blive forbedret.

2.6 Arealbehov

Fremrykkede stoppesteder optager mindre plads langs kantstenene end traditionelle

buslommer, hvor der skal være kilestrækninger både før og efter

stoppestedet.

På strækninger med kantstensparkering vil parkeringskapaciteten for biler

herved blive forøget. Ved etablering af en konventionel buslomme med plads

til to (13,7 m) busser vil den samlede længde af stoppestedet inkl. kilestrækninger

være 65,4 m, hvilket svarer til 10,9 p-båse. Længden af et tilsvarende

fremrykket stoppested vil kun være 30,4 m svarende til 5,1 p-bås, hvilket øger

parkeringskapaciteten med 5,8 p-båse. Til gengæld vil fremrykkede stoppesteder

optage en større andel af vejens tværprofil, hvilket betyder, at det kan

være svært at få plads til alle vejens øvrige funktioner.

2.7 Anlægsøkonomi

Anlægsomkostningerne ved etablering af A-busnettets stoppesteder vil være

højere end ved øvrige stoppesteder, idet stoppestederne på A-busnettet skal

have en høj kvalitet og god komfort for ventende buspassagerer. Det betyder,

at der både skal være mere plads og placeres forholdsvis mere udstyr på Abusnettets

stoppesteder samtidig med, at det udstyr der placeres, også skal

13


14

være af høj kvalitet. Høj kvalitet betyder principielt højere priser, medmindre

udstyret finansieres af f.eks. reklamer. I forbindelse med busstopudstyr kan

det overvejes, om perronernes forholdsvis store areal evt. kan udnyttes mere

til reklamefinansiering, hvor dette ikke vurderes at være til gene for trafiksikkerheden.

På ét punkt vurderes denne type busstop ikke at give forøget anlægsudgift:

Belægningen vurderes ikke at blive udsat for de samme nedslidende belastninger

i form af dækvrid ved manøvreringen til/fra stoppestedet som i en ordinær

buslomme.

Til udgifterne ved etablering af selve busperronen skal også medregnes udgifter

til ændring af vejafvandingen som følge af fremrykningens ofte kantede

forløb.

2.8 Driftsøkonomi

Da der ikke etableres buslommer ved fremrykkede stoppesteder, vil der normalt

ikke være det samme asfaltbelagte areal, der skal vedligeholdes. Herved

vil der kunne opnås lavere driftsomkostninger for kørebanebelægninger ved

fremrykkede stoppesteder.

Afhængig af stoppestedernes belysningsniveau vil driftsudgiften til øget belysning

antageligt stige.

Vedligeholdelsesomkostningerne vil være højere på A-busnettets stoppesteder,

da de generelt er mere udstyrstunge. Dette medfører også et øget antal

elementer, der kan blive udsat for hærværk.

Det ofte mere kantede forløb af stoppestedet og det meget udstyr vil også

øge renholdelsesudgifterne.

Det øgede areal for passagerer ved de fremrykkede stoppesteder - set i forhold

til pladsforholdene ved ordinære stoppesteder vil eventuelt i forbindelse

med mere intensivt reklameudstyr kunne bidrage positivt til driftsøkonomien.

2.9 Udenlandske erfaringer med fremrykkede stoppesteder

I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport er der foretaget en overordnet

undersøgelse af erfaringer med fremrykkede stoppesteder i udlandet

primært Sverige, England og Tyskland. Undersøgelsen tyder på, at den mest

omfattende anvendelse og undersøgelse af fremrykkede stoppesteder er sket

i Sverige.


Figur 4. Specielt i Sverige er der samlet en del erfaringer med fremrykkede

stoppesteder - i dette tilfælde må bilerne vente til der er mulighed for

at fortsætte.

De erfaringer, der går igen i de udenlandske undersøgelser kan overordnet

sammenfattes som følger:

Fordele

• Forbedret fremkommelighed for bussen

• Færre konflikter med andre køretøjer

• Busserne holder kortere tid ved stoppestedet

• Lettere for bussen at holde rigtigt ved kantstenen

• Bedre sikkerhed for passagererne, idet der er færre sideforskydninger

• Fremkommeligheden for gående øges, idet pladsen hertil øges

• Mulighed for mere kantstensparkering

• Mindre risiko for problemer med fejlparkerede biler

• Hastighedsdæmpende for den øvrige trafik (trafikberoligende effekt)

• Stoppestedet bliver tydeligere for både passagererne og andre trafikanter

• Færre cyklistuheld, hvilket i Sverige formodentlig skyldes, at der er 40%

færre cyklister på strækninger, hvor der etableres fremrykkede stoppesteder.

15


16

Ulemper

• Nedsætter fremkommeligheden for biltrafikken

• Det kan være svært at få plads til alle funktioner (gang- og cykeltrafik,

læskur, bænke, belysning osv.)

• Chaufførerne føler sig stressede, når de spærrer for den bagfra kommende

trafik, hvilket kan medføre risikosituationer

• Gående vælger at krydse gaden ved fremrykkede holdepladser, da afstanden

mellem fortovene er smallere ved disse stoppesteder. Antallet

af uforsigtige gående kan derfor øges ved denne type stoppesteder.

De udenlandske erfaringer peger også på, hvor det specielt er relevant at

etablere fremrykkede stoppesteder:

• Ved behov for markering af en vigtig symbolværdi for den kollektive trafik

• På strækninger med mange gående på fortovene

• På strækninger med lave hastigheder og/eller begrænsede trafikmængder

• På opsamlingsgader i beboelsesområder og områder med en høj andel

af gående trafik.

De fremrykkede stoppesteder bør ifølge de udenlandske erfaringer ikke anvendes:

• Ved stoppesteder hvor bussen holder stille i mere end 30 sek.

• Ved stoppesteder på gader, hvor trafikkøer kan være til fare for efterfølgende

køretøjer

• På strækninger med et hastighedsniveau større end 50 km/t.

2.10 Sammenfatning

I nedenstående skema er de væsentligste fordele og ulemper opstillet. Det

vurderes imidlertid, at der med baggrund i den generelle gennemgang af fordelene

og ud fra de udenlandske erfaringer kan konkluderes, at de 6 væsentligste

fordele ved etablering af fremrykkede stoppesteder er:

• Bedre komfort for passagerer i busser og ved stoppesteder

• Øget fremkommelighed for busserne

• Færre konflikter mellem busser og biler

• Mere afklarede forhold når og hvor passagerer krydser cykelsti

• Øgede parkeringsmuligheder

• Nemmere for chauffør at komme til og fra stoppested.


For både at få et billede af fordele og ulemper opsummeres således i det følgende

de væsentligste fordele og ulemper ved etablering af fremrykkede

stoppesteder.

Parameter Fordele Ulemper

Fremkommelighed • Øget fremkommelighed for bustrafik

• Øget fremkommelighed for gående

• Nemmere at foretage korrekt

kantstensparkering

Passagerforhold • Bedre kørselskomfort for passagerer

• Bedre komfort for ventende passagerer

• Mindre transporttid for passagerer

• Stoppestedet bliver tydeligere for

både buspassagerer og øvrige

trafikanter

Kapacitet • Øget kapacitet for bustrafik

• Øget kapacitet for gående på for-

tov

Trafiksikkerhed • Færre konflikter mellem busser

og biler

• Mere afklarede forhold når og

hvor passagerer krydser cykelsti

• Hastighedsdæmpende - lavere

hastighed giver generelt færre og

mindre alvorlige ulykker

Miljø • Reducerer biltrafikken?

• Huller i trafik foran bus mindre

barrierevirkning

• Visuelt udstyr og genkendelig-

hed

Arealbehov • Stoppestedet optager mindre

kantstensplads (mulighed for mere

parkering)

Anlægsøkonomi • Knap så stor belastning på be-

lægning

Drift • Mindre asfalt at vedligeholde

• Evt. mulighed for øget reklamefinansiering

• Forringet fremkommelighed

for biltrafikken

• Ventende/tililende kunder

uden for perronen kan være

mindre synlige for chauffør

• Forringet kapacitet for biltrafikken

• ”Ny” bagendekollisionskonflikt

• Højere støjniveau

• Mere luftforurening

• Tæt trafik bag bus - større

barrierevirkning

• Det kan være svært at få

plads til alle funktioner (gang,

cykel, udstyr)

• Høj kvalitet medfører høj pris

• Højere vedligeholdelsesomkostninger

• Sværere renholdelse

• Mere udstyr at udføre hærværk


Tabel 1 Fordele og ulemper ved fremrykket stoppested set i forhold til stoppested i

buslomme.

17


3 FASTLÆGGELSE AF FYSISKE KRAV TIL STOPPESTEDSUDFORMNING

18

De fysiske krav til placering og udformning af fremrykkede stoppesteder er i

det følgende formuleret med baggrund i nedenstående forhold:

• Trafikale forudsætninger

• Fysiske forudsætninger vedr. vejudlæg samt bredde af kørebane, fortov,

cykelsti, heller mv.

• Forudsætninger vedr. bilparkering.

På baggrund heraf fastlægges en række fysiske krav til udformning af de enkelte

stoppestedselementer.

Når der i det følgende nævnes vejregler gælder det, at når intet andet er

nævnt, er der tale om henvisninger til vejreglerne for byernes trafikarealer.

3.1 Trafikale forudsætninger

De trafikale forudsætninger udgøres af følgende parametre:

• Bustrafik (frekvens, antal linier, bustyper mv.)

• Passagertal (dimensionering for af- og påstigende passagerer)

• Biltrafik

• Cykeltrafik

• Fodgængertrafik.

Med henblik på at lette den projekterendes valg af løsning ud fra givne forudsætninger

er der udarbejdet en matrix med forenklede forudsætninger (”lav”,

”middel”, ”høj”).

3.1.1 Bustrafik

A-busnettet består af seks A-buslinier, der sammen med S-busser, S-tog, regionaltog

og Metro udgør grundstrukturen i hovedstadens kollektive trafiksystem.

De seks linier kører i dagtimerne med så korte intervaller imellem de

enkelte A-busser, så der ikke er brug for en egentlig køreplan. I aftentimerne

og weekenderne er der dog på enkelte af linierne 10-minutters drift, hvilket

betyder, at der her er behov for køreplaner, hvor kunderne kan se afgangstiderne.

Frekvensen af A-busserne på de seks linier fremgår af tabel 2.

Betjeningen af de seks linier forventes overvejende at ske med 13,7 m busser.


Myldretid Dag Aften/weekend

Linie 1 5 5 7

Linie 2 6 6 10

Linie 3 3 3 7

Linie 4 4 5 10

Linie 5 6 7 10

Linie 6 4 7 10

Tabel 2 Minutter mellem A-busserne.

Busintensiteten ligger til grund for stoppestedets længde og kan inddeles i følgende

intervaller:

• Lav: 1 buslinie

• Middel: Mere end 1 buslinie med samlet intensitet =< 4 ankomster/10

min

• Høj: Mere end 1 buslinie med samlet intensitet >= 5 ankomster/10

min.

3.1.2 Passagertal

Til beskrivelse af intensiteterne for henholdsvis passagerer, biler, cykler og

gående anvendes tre intervaller, som er inddelt i ”lav”, ”middel” og ”høj”, som

endvidere er tilpasset de respektive trafikantgrupper.

Forslag til intervalinddeling:

I myldretiden er der højst seks minutter mellem to busser, hvorfor flg. intervalinddelinger

for det samlede antal ventende og afstigende buspassagerer ligger

til grund for dimensioneringen af de enkelte stoppesteder

• Lav: 0-5 buspassagerer pr. afgang

• Middel: 5-10 buspassagerer pr. afgang

• Høj: Flere end 10 buspassagerer pr. afgang.

19


3.1.3 Biltrafik

Ud fra betragtninger over de nuværende trafikmængder på de strækninger,

der vil komme til at indgå i A-busnettet, er følgende intervaller defineret som

dimensionerende for forskellige stoppestedstyper:

20

• Meget lav 0-2.000 køretøjer (ÅDT)

• Lav: 2.000-10.000 køretøjer (ÅDT)

• Middel: 10.000-20.000 køretøjer (ÅDT)

• Høj: Mere end 20.000 køretøjer (ÅDT).

3.1.4 Cykeltrafik

Ud fra betragtninger over de nuværende trafikmængder langs de strækninger,

der vil komme til at indgå i A-busnettet, er flg. intervaller for cykeltrafikken defineret

som dimensionerende for forskellige stoppestedstyper:

• Meget lav: 0-1.000 cyklister (ÅDT)

• Lav: 1.000-5.000 cyklister (ÅDT)

• Middel: 5.000-10.000 cyklister (ÅDT)

• Høj: Mere end 10.000 cyklister (ÅDT).

3.1.5 Fodgængertrafik

Ud fra betragtninger om fodgængertrafik på ét fortov i byområde kan nedenstående

inddeling i intensitetskategorier regnes som udgangspunkt for vurdering

af fortovsudformning. Da der imidlertid kan være stor variation i fodgængerintensiteten

over døgnet må det yderligere bero på den projekterendes vurdering

om der er behov for større eller mindre justeringer i fortovsbredder.

• Lav: 0-500 fodgængere (ÅDT)

• Middel: 500-1.500 fodgængere (ÅDT)

• høj: >1.500 fodgængere (ÅDT).


3.1.6 Sammenfatning af trafikale forudsætninger

Skemaet herunder sammenfatter grupperingen af trafikintensiteter for de forskellige

trafikarter

Buslinieintensitet

Passagerantal

Bil

ÅDT

Cykel

ÅDT

Meget lav - 0-2.000 0-1.000

Fodgænger

ÅDT

Lav 1 buslinie 0-5 2.000-10.000 1.000-5.000 0-500

Middel Mere end 1

buslinie med

intensitet =<

4 ankomster/10

min

Høj Mere end 1

buslinie med

intensitet >=

5 ankomster/10

min

5-10 10.000-

20.000

5.000-10.000 500-1.500

>10 >20.000 >10.000 >1.500

3.2 Fysiske forudsætninger

De enkelte løsninger for fremrykkede stoppesteder er udarbejdet med udgangspunkt

i følgende bredder for vejens øvrige tværprofilelementer:

Kørespor

På A-busnettets strækninger bør et kørespor til bil- og bustrafik være min. 3,5

m bredt.

Ved et fremrykket stoppested bør der ved etablering af kørespor forbi det

fremrykkede stoppested sikres en bredde på 3,5 m, hvor der kan forventes

bustrafik i dette kørespor. Hvor der er meget lidt tung trafik kan det forbipasserende

kørespor henholdsvis passagemulighed reduceres til 3,0 m og i forbindelse

med meget små trafikmængder ned til 2,75 m.

Hvor bilers forbipassering af fremrykket stoppested med holdende bus sker

ved overhaling (overskridelse af vejens midterlinie), kan der ikke opstilles retningslinier

for køresporsbredden, idet det dog må forventes, at der mellem

21


22

busperronen og det modsatrettede kørespor som nævnt ovenfor er et min. 3,5

m kørespor.

Det vurderes som udgangspunkt, at der ved biltrafikintensitet i kategorierne

meget lav og lav kan tillades overhaling, mens der for de to højere intensitetskategorier

må forventes, at der etableres kørespor forbi stoppestedet.

Hvor der ikke er plads til etablering af et særskilt kørespor forbi stoppestedet,

er der principielt to muligheder. 1. Etablering af midterrabat/spærrelinie, som

holder alle bagved kommende biler tilbage, og 2. Mulighed for overhaling ved

anvendelse af det modsatrettede kørespor.

Umiddelbart vurderes det, at en decideret tilbageholdelse af bilerne bag bussen

ved et busstop oftest kun er aktuel i forbindelse med meget lav biltrafikintensitet

eller i særskilte tilfælde lav. Overhaling vurderes mulig for intensitetskategorierne

meget lav og lav, men må afhænge meget af de lokale forhold

som fx oversigt, øvrig trafik - herunder krydsende lette trafikanter - m.m. Ved

middel og høj biltrafikintensitet bør der etableres et eller flere kørespor forbi

busstoppestedet. Specielt i forbindelse med samtidig høj bilintensitet og høj

busintensitet kan det være relevant - hvor det er muligt - at etablere 2 kørespor

forbi stoppestedet.

Fortov

Fortove anlægges normalt med en bredde på 2,0 m, men gerne mellem 2,2-

2,5 m afhængig af fodgængerintensiteten samt de givne pladsforhold. Ved

ekstra lav fodgængertrafik kan fortovet, jvf. vejreglerne, reduceres til 1,5 m.

Cykelsti

Standardbredden på en cykelsti er 2,2 m, jvf. vejreglerne. I tilfælde med megen

cykeltrafik bør cykelstien udvides til 2,5 m. I Københavns Kommune er

der på enkelte strækninger, hvor der er pladsmangel, etableret cykelstier med

en bredde på kun 2,0 m. Principielt kan en cykelsti som minimum jf. vejreglerne

reduceres til en bredde på 1,7 m. En bredde på ned til 1,7 m kan evt. i enkelte

tilfælde anvendes ved cykeltrafikmængder svarende til lav. Ved meget

lav cykeltrafikintensitet kan cykelsti evt. udelades, såfremt der også er en meget

lav biltrafikintensitet. Generelt bør cykelsti af hensyn til cyklisternes trafiksikkerhed

imidlertid ikke undlades i forbindelse med de fremrykkede stoppesteder.

Heller mv

I tilfælde hvor det er ønskværdigt at hindre overhaling eller at sikre krydsende

trafik et støttepunkt undervejs, kan det være aktuelt at etablere midterheller i

forbindelse med de fremrykkede stoppesteder. Bredden af en kantstensaf-


grænset helle bør være min. 2,0 m for at tilgodese støtte for cykler, barnevogne

m.m. For at lette passage ved heller, kan helle helt eller delvist udføres

overkørbar.

3.3 Bilparkering

Der kan etableres parkering omkring fremrykkede stoppesteder. Det skal anbefales

primært at etablere parallelparkering. Kun i tilfælde med meget lav

bus og bilintensitet kan det overvejes at etablere skråparkering.

3.4 Fysiske krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer

Kravene til udformning af de enkelte stoppestedselementer fastsættes bl.a. på

baggrund af ovenstående forudsætninger. Endvidere skal det selvfølgelig sikres,

at vejreglernes krav til udformning af trafikarealer også er opfyldt. Med

henblik på at sikre en tilstrækkelig fleksibilitet i valg af løsninger fastsættes ikke

absolutte krav til udformning af de enkelte stoppestedselementer, men

henholdsvis ”vejledende krav” og ”minimumskrav” i stil med vejreglerne. Kravene

vil bl.a. omfatte følgende emner:

• Stoppesteder - placering og udformning af busperron

• Cykelsti - placering og udformning

• Parkering - placering og udformning

• Kørebaneafmærkning og færdselstavler - placering og udformning

• Evt. supplerende busprioriteringstiltag - placering og udformning

• Stoppestedsudstyr

• Kantsten og belægninger

• Handicapforanstaltninger.

Da dette idekatalog omhandler bygader, hvor vejudlægget og -forløbet i de

fleste tilfælde er givet på forhånd, vil såvel placering af stoppestedet som

bredde af stoppestedets faciliteter, herunder perron, skulle indpasses sammen

med de øvrige nødvendige elementer i gaderummet. Med den forudsætning

kan det ikke nødvendigvis altid lade sig gøre at opnå ideel placering og

bredde på stoppestedet og dets faciliteter på bekostning af de øvrige elementer

i gaderummet.

3.4.1 Stoppesteder placering og udformning

Placering

De planlægningsmæssige overvejelser om stoppestedernes placering afhænger

af de trafikale forhold. I bymæssige områder placeres stoppestederne under

hensyntagen til fodgængernes krydsningsmuligheder af den pågældende

23


24

vejstrækning og i forhold til oplandsbetragtninger. Derfor placeres stoppestederne

ofte i forbindelse med kryds.

Den mest hensigtsmæssige placering er ofte efter et kryds, da der herved opnås

den mest problemfrie afvikling af bustrafikken, hvorved størrelsen og antallet

af forsinkelser reduceres. Stoppestedet bør ikke placeres nærmere end

10 m fra sidevejens nærmeste kantstensflugt.

I nogle tilfælde kan det overvejes at placere stoppestedet før krydset, hvis

dette vurderes at være mest hensigtsmæssigt for eksempelvis passagerer,

der skal omstige til en anden bus eller for at tilpasse bussens kørsel til en

grøn bølge (med eller uden aktiv busprioritering) gennem en række tilpassede

signalregulerede kryds. Placering af et stoppested før et kryds giver erfaringsmæssigt

en større uheldsrisiko for krydsende fodgængere.

Såfremt stoppesteder placeres på strækninger skal det nøje overvejes, hvordan

passagerer vil foretage krydsning af vejen og hvor de fornødne støttepunkter

bør etableres f.eks. i form af støttehelle mellem køreretningerne eller

et fodgængerfelt.

Udformning

Fremrykningen af det enkelte stoppested afhænger af et eventuelt parkeringsspors

bredde samt af prioriteringen mellem henholdsvis bus- og biltrafikken.

Standardbredden på et parkeringsspor er mellem 2,0 og 2,5 m inkl. kantlinie,

hvilket i praksis vil muliggøre etablering af en busperron i samme bredde.

I stedet for at fremrykke stoppestedet helt frem til parkeringssporets kantlinie,

kan stoppestedet også udformes som delvist fremskudt. Den konkrete

udformning kan i princippet gå fra at være et fuldt fremrykket stoppested til at

være en traditionel buslomme, hvor der skal være kilestrækninger, der sikrer

buschaufføren tilstrækkeligt med plads til at gennemføre en korrekt parkering

ved kantstenen. Dette betyder med andre ord, at der også ved et delvist fremrykket

stoppested skal være kilestrækninger, der sikrer tilstrækkeligt med manøvreplads

for buschaufføren.

Perronbredden kan afhænge af passagerintensiteten ved det enkelte stoppested,

de aktuelle pladsforhold samt behovet for udstyr. Eftersom der stilles

store krav til komforten og kvaliteten af A-busnettets stoppesteder, bør perronbredden

være af en sådan størrelse, at den nødvendige plads til læskærme,

stoppestedsstandere, informationstavler mv. sikres.

Ved høj passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 3,5 m

og brede læskærme (1,9 m tagbredde).

Ved ”middel” passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på

2,0 m og mellem læskærm (1,2 m tagbredde).


Ved ”lav” passagerintensitet anbefales det at etablere perronbredde på 1,5 m

med smal læskærm (0,9 m tagbredde).

I de tilfælde, hvor der ikke er tilpas bredde i vejprofilet til de anbefalede bredder,

kan perronerne gøres smallere. Principielt ønskes der - så vidt det er muligt

- bredder på perronerne, så der kan placeres en eller anden form for læskærm.

Det er svært at opstille eksakte retningslinier for hvilke minimumsbredder, der

er aktuelle ved forskellige passagerintensiteter. I Sverige er den anbefalede

minimumsbredde for en perron på 1,2 m. Endvidere bør der være minimum

0,8 m mellem kørebanekanten og en eventuel lodret del af en læskærm. I forslag

til reviderede danske vejregler for bustrafik anbefales det, at der etableres

perron, hvor denne kan være bredere end 0,5 m fremfor ikke at etablere

perron.

I dag forekommer der situationer, hvor der er et forholdsvis bredt fortov, der

dog synes smalt, fordi der er placeret en bred læskærm og stoppestedsstander.

Sådanne steder vil der ofte med fordel kunne foretages en omstrukturering

af tværprofilet, så der etableres en perron ved at reducere fortovets bredde.

Stoppestedsudstyret vil således kunne flyttes til perronen og dermed skabe

en bedre afvikling af fodgængertrafikken på fortovet samt forbedre forholdene

for passagererne.

25


26

Figur 5. En bred perron giver mulighed for mange ventende passagerer uden

at de er til gene for fodgængerne på fortovet.

Perronlængden bestemmes af antallet af busser, der skal kunne benytte

stoppestedet på samme tid, og afhænger derfor af bustype samt busfrekvens/intensitet.

Herudover kan eventuel kantstensparkering for biltrafik have

indvirkning på hvor meget plads, det er muligt at anvende til perron.

Det vurderes, at der som udgangspunkt kan anvendes følgende retningslinier

for længden af et fremrykket stoppested i forhold til buslinieintensiteten:

• Lav busstop svarende til 1 buslængde

• Middel busstop svarende til 2 buslængder

• Høj busstop svarende til 3 eller flere buslængder.

I visse tilfælde kan perronlængden være afhængig af passagermængderne,

således at en længere perron i et vist omfang kan kompensere for en nødvendig

smal perron.

I dette idekatalog er det generelt forudsat, at en perron skal have en længde

svarende til bussens længde + 2×1,0 m. Ved flere busser skal længden forøges

med en buslængde pr. bus + 1,0 m til afstand mellem 2 busser.

Busperroner som dimensioneres til 2, 3 eller flere samtidigt holdende busser

vil selvsagt forbedre mulighederne for en hensigtsmæssig disponering af det

samlede areal, herunder for placering af udstyr.


Hvor det er ikke er muligt at etablere perron, kan det overvejes om læmulighed

evt. for at spare "gulvplads" kan udformes som halvtag monteret f.eks. på

bygning.

3.4.2 Cykelsti placering og udformning

Placeringen af en eventuel cykelsti eller bane afhænger af den trafikintensitet,

der er af både buspassagerer og cyklende på den enkelte strækning. Cyklisterne

kan principielt føres forbi et stoppested på tre måder, hvoraf den

sidstnævnte ikke kan anbefales på A-busnettet med dets høje trafikintensiteter:

• Via en cykelsti, som placeres mellem fortov og bus (uden busperron)

• Via en cykelsti, som placeres mellem fortov og busperron

• [Ved at lede cyklisterne venstre om bussen f.eks. via en cykelbane.]

Når cyklister skal forbi et stoppested, er der en øget risiko for uheld mellem

buspassagerer og cyklende ved de to førstnævnte løsninger. Erfaringer viser,

at der sker flest uheld mellem cyklende og udstigende passagerer, når cykelstien

er placeret mellem fortov og bus, mens der sker flest uheld mellem cyklende

og påstigende passagerer, når cykelstien er placeret mellem fortov og

busperron.

Konfliktsituationerne mellem cyklister og buspassagerer kan helt fjernes ved

at lede cyklisterne uden om bussen. Det indebærer dog en markant øget risiko

for cyklisterne i form af konflikter med busser og øvrig biltrafik. Ved en sådan

løsning burde cyklerne i princippet vente bag bussen, mens denne holder

stille. At få cyklerne til at vente er imidlertid ikke realistisk, idet mange cyklister

vil vælge at køre venstre om bussen. Cyklisterne blandes således med biltrafikken,

hvilket kan medføre farlige situationer mellem bilister og cyklister.

Denne løsning med at lede cyklisterne uden om busser sammen med bilerne

anbefales ikke på A-busnettet.

Den geometriske udformning af en eventuel cykelsti/-bane forbi et stoppested

afhænger ligeledes af antallet af buspassagerer og cyklende. Den nødvendige

bredde bestemmes af antallet af cyklister, mens en eventuel hastighedsdæmpning

af cyklisterne bestemmes af både antallet af buspassagerer og

cyklende.

Der bør være en klar afgrænsning mellem fortov/busperron og cykelsti, så

fodgængernes vigepligt overfor cykeltrafikken fremgår tydeligt. Principielt bør

den klare afgrænsning udformes med et passende niveauspring. Hvis det ”ikke

er muligt” at etablere et niveauspring, kan markeringen ske gennem belægningsvalg.

Et skift i belægning kan medvirke til, at der markeres en klar

grænse mellem områderne. Såfremt der anvendes samme belægning på fortov/busperron

og cykelsti, bør der imellem de to områder jf. vejreglerne være

27


28

en niveauforskel på minimum 2,5-3,0 cm. Til yderligere at sikre en trafiksikker

krydsning af cykelstien bør der, hvor det er muligt opstilles afskærmning, der

motiverer de gående til at krydse cykelstien et bestemt sted. Dette sted bør så

på passende vis gøres så opmærksomhedsskabende for cyklisterne som muligt.

I nogle tilfælde kan det, hvor tværprofilet er smalt og/eller af sikkerhedsmæssige

hensyn, være nødvendigt at dæmpe cyklisternes hastighed, hvilket kan

ske på flere forskellige måder. Det kan ske ved hjælp af afmærkning i form af

enten fodgængerfelter over cykelstien eller ved indsnævring af cykelstiens

tværprofil. I særlige tilfælde med både høj passagerintensitet og cykelintensitet

kan det vælges helt at standse cykeltrafikken med signalregulering. Det

bør vurderes nærmere, hvorvidt der kan etableres foranstaltninger, der kan

give en opmærksomhedsskabende effekt, der alene virker, når der er krydsende

buspassagerer.

3.4.3 Parkering placering og udformning

Placering

I forbindelse med fremrykkede stoppesteder er det afhængig af graden af

stoppestedets fremrykning muligt at anlægge parkeringspladser umiddelbart

før og efter stoppestedet. Spørgsmålet om, hvorvidt der kan anlægges parkeringspladser,

afhænger af hvor meget biltrafik, der kører på den pågældende

strækning og af ønsket om evt. at reducere trafikmængderne på en strækning.

Udformning

Parkeringen langs med vejen bør på A-busnettet principielt udformes alene

som parallelparkering. Trafikintensiteten på den pågældende vej bestemmer

hvilken form for parkering, der kan anlægges langs vejen.

Parkeringsbåsene udformes jf. vejreglerne.

3.4.4 Kørebaneafmærkning og færdselstavler placering og udformning

Placering

Afmærkningen af busholdepladsen kan både ske på selve kørebanen og ved

hjælp af færdselstavler. Det er vigtigt, at afmærkningen er synlig og gennemskuelig

for trafikanterne, så den fx tydeligt angiver vigepligtsforholdene det

være sig bus og bil imellem samt cykel og buspassager imellem. Endvidere

skal afmærkningen afspejle de funktionskrav, der måtte være til stoppestedet

set i forhold til bustrafikkens afvikling.


Udformning

Afmærkningen skal udformes således, at de ønskede vigepligtsforhold opnås.

Såfremt der mellem holdende bus ved busstop og kørespor forbi stoppestedet

ikke er nogen afmærkning på kørebanen, har bussen prioritet til at køre ud fra

stoppestedet. Ved afmærkning med kantlinie ophæves denne prioritet. Der

skal således tages hensyn til, at bussen ved hvert stoppested henholdsvis

skal ud af og tilbage i vejens trafikstrøm, hvilket skal ske samtidig med, at der

enten er eller ikke er mulighed for, at biltrafikken kan passere den holdende

bus. Herudover skal der tages hensyn til cyklisterne, som ligeledes skal kunne

passere stoppestedet. Såfremt det vælges at lade cyklerne passere mellem

venteperron og fortovet, skal det sikres, at fodgængerne får mulighed for at

krydse cykelstien.

3.4.5 Evt. supplerende busprioriteringstiltag - placering og udformning

Placering

For at sikre busserne en acceptabel fremkommelighed kan det være nødvendigt

med supplerende busprioritering. Dette kan på strækninger ske ved etablering

af busbaner. I kryds kan det ske vha. detektering og bussignaler, som

giver busserne prioritet i krydsene.

Udformning

Der tages ikke her stilling til udformning af evt. supplerende busprioritering.

3.4.6 Stoppestedsudstyr

Stoppestederne skal være med til at kendetegne A-busnettet overfor passagererne,

hvilket skal ske gennem et højt kvalitetsniveau. Den høje kvalitet skal

komme til udtryk gennem det udstyr, der placeres på de enkelte stoppesteder.

På alle stoppesteder tilstræbes følgende udstyr placeret:

• Læskærme (som er forsynet med trafikkort, zonekort samt køreplaner.

• Bænke

• Standere med dynamisk informationsdisplay, som kan vise nedtælling til

næste A-bus, belyste køreplaner og topskilte, der viser de buslinier, der

betjener stoppestedet.

Det skal sikres, at der kan føres el frem til de fremrykkede stoppesteder.

Herudover bør der også placeres affaldsbeholdere samt overvejes, om det er

nødvendigt at etablere supplerende belysning. Afhængig af cykeltrafikkens og

passagerantallets størrelse bør det ligeledes overvejes, om der skal etableres

afskærmning mod en eventuel cykelsti, samt om der af hensyn til evt. cyklen-

29


30

de passagerer er mulighed for cykelparkering på eller i tilknytning til et fremrykket

stoppested.

Ved placering af stoppestedets udstyr er det vigtigt, at placeringen sker således,

at udstyret ikke spærrer for nogle af bussens døre og at perronarealet

generelt er egnet for handicappede og passagerer med barnevogne. Udstyret

skal desuden i mindst muligt omfang spærre for chaufførens udsyn til den øvrige

trafik herunder tililende passagerer.

Såfremt der etableres to eller flere læskærme på en perron, bør disse sammenbygges,

eller der bør opstilles rækværk. Sammenbygningen skal hindre,

at passagerer, der skal krydse cykelstien fra perronen til fortorvet, ikke går

mellem læskærmene og dermed bliver skjult af disse overfor cyklisterne.

3.4.7 Kantsten og belægninger

Stoppestedets belægning har både en visuel og en funktionel betydning. Dette

sker både gennem materiale- og farvevalg. Den visuelle betydning er det

æstetiske indtryk, som brugerne får af stoppestedet. Belægningens

funktionelle betydning er, at den angiver stoppestedets fysiske afgrænsning

overfor både buspassagerer og andre trafikanter. Endvidere er

kantstenshøjden vigtig, da man med en for lav kantsten ikke opnår den bedst

mulige komfort for de rejsende, mens man med en for høj kantsten kan

risikere at ødelægge både fortov og bus. Med baggrund i dette viser

erfaringerne, at kantstenene bør være affasede eller afrundede, og at der bør

være en niveauforskel på maks. 8 cm i forhold til kørebane.

3.4.8 Handicapforanstaltninger

Alle skal have adgang til den kollektive trafik, hvorfor det skal sikres, at der

også skabes egnede forhold for de handicappede.

Der bør etableres et opmærksomhedsfelt på 90×90 cm ved indstigningszonen.

Fra opmærksomhedsfeltet bør der være ledelinier på alle gangarealer til

og fra stoppestedet samt over en eventuel cykelsti og helt frem til kantstenen

ved kørebanen.

For at sikre gode af- og påstigningsforhold for gangbesværede bør kantstenen

hæves i forhold til kørebanen. For generelt at tilgodese de bedst egnede

forhold for handicappede må retningsliner for egnede handicapforhold inddrages

i projekteringen af de fremrykkede stoppesteder.

Nogle af de elementer, der kan tages i anvendelse er fx ramper, akustisk

hjælp (stemme der fortæller hvornår bussen kommer), dynamisk information

med stor skrift m.v.


3.4.9 Sammenfatning af fysiske forudsætninger

Skemaet herunder sammenfatter de fysiske forudsætninger i forbindelse med

etablering af fremrykkede stoppesteder afhængig af trafikintensiteter:

Trafikintensitet

Kørespor

Antal i alt

Perronbredder

Cykelstibredde

Fortovsbredde

Meget lav 1 - 2,2 m 2,75 m

Lav 1-2 1,5 m 2,2 m 1,5 m 2,75 m

Middel 2 2,0 m 2,2 m 2,0 m 2,7 m

Høj 3 3,5 m 2,5 m 2,5 m 2,7 m

Anbefalet

min. bredde

3,5 m med

bustrafik

2,75 med

lidt eller

ingen tung

trafik

0,5 m 1,7 m 1,5 m 2,7 m

Køresporsbredde

for busstop

31


4 IDÉKATALOG

32

Dette kapitel har til formål at vise en række eksempler på stoppestedsløsninger,

der forbedrer fremkommeligheden for bustrafikken i forbindelse med til-

og frakørsel til stoppestedet. Eksemplerne kan inddeles i forskellige principløsninger

beskrevet i næste afsnit. For det enkelte eksempel vil dele af eksemplet

kunne genfindes i en anden eksempelvariant, der skal vise variationsmulighederne

for en specifik lokalitetsgeometri.

4.1 Beskrivelse af principløsninger af fremrykkede stoppesteder

De fremrykkede stoppesteder kan deles op i 5 principløsninger, hvoraf de 4 er

decideret fremrykkede perroner, og den sidste løsning har den samme fordel

med let adgang til stoppestedet uden væsentlig sideacceleration i forbindelse

med til- og frakørsel, uden dog at være fremrykket. De fem principper er skitseret

i figur 1 - næste side og betegnes:

1. Enkelt fremrykket stoppested

2. Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes forskydning

3. Parvise fremrykkede stoppesteder placeret over for hinanden

4. Ikke fremrykket stoppested med forbedret til-/frakørselskomfort

5. Fremrykket timeglas-stoppested.

På nær det fremrykkede timeglas-stoppested kan forholdene mellem stoppestedet

og kørespor for modsatrettet trafik principielt variere som følger:

• Stoppestedet kan være udformet, så der kun er ét kørespor mellem stoppestedet

og modsatrettet kørespor. Dette ene kørespor anvendes som

holdeplads for bus ved stoppested, og køresporet tillader alene andre køretøjer

at passere ved overhaling

• Stoppestedet kan være udformet, så der er mere end ét kørespor mellem

stoppestedet og modsatrettet kørespor, men ikke nok bredde til 2 kørespor.

Dette brede kørespor anvendes som holdeplads for bus ved stoppested,

men tillader alene andre køretøjer at passere ved overhaling eller

smalle køretøjer at passere med lav hastighed

• Stoppestedet kan endelig være udformet, så der er mere end ét kørespor

mellem stoppestedet og modsatrettet kørespor. Køresporet til højre i kørselsretningen

anvendes som holdeplads for bus ved stoppestedet, og det

eller de øvrige kørespor tillader øvrige køretøjer at passere uden anvendelse

af kørespor for modsatrettet trafik og med almindelig rejsehastighed.


Adskillelsen af de modsatrettede kørespor kan enten ske ved afmærkning

med fuldt optrukket midtlinie, der forbyder overhaling, med punkteret midtlinie,

der tillader overhaling eller med fysisk adskillelse i form af midterrabat, der

”hindrer” overhaling.

Figur 6. Principskitse af stoppestedstyper.

Det ikke fremrykkede stoppested med god til-/frakørselskomfort er typisk et

stoppested f.eks. i en busbane eller et stoppested ved kørebanekanten, hvor

33


34

det højre kørespor over en længere strækning forløber tilnærmelsesvis retlinet

langs kørebanekanten både før og efter stoppestedet.

Det fremrykkede timeglasstoppested er udformet med fremrykning af stoppesteder

på begge sider af vejen med en sådan bredde, at der alene er et kørespor

til rådighed til at passere stoppestederne. Når der således holder en bus

ved stoppestedet, må al øvrig trafik afvente, at bussen forlader stoppestedet

herunder må en bus i modsat retning, der er på vej til stoppestedet, også vente.

Det vurderes, at trafikintensiteten på A-busnettet er så høj, at det fremrykkede

timeglas stoppested ikke kan tages i anvendelse på dette net. Der er

derfor ikke gået mere i detaljer med denne type stoppested.

Bredden af de enkelte elementer i tværprofilet kan for de forskellige principielle

varianter (på nær køresporsbredden i det fremrykkede timeglasstoppested)

variere i det uendelige. I det følgende er de principielle varianter

beskrevet i en række typeeksempler, hvor der ud fra forskellige trafikintensiteter

kan vælges type. Der er alene tale om eksempler, hvorfor en principiel variant

derfor ofte vil kunne anvendes med andre parametre i forbindelse med

varierende trafikintensiteter.

Det er vurderet, at der i forbindelse med stoppesteder på A-busnettet er så

høj trafikintensitet, at det oftest vil være aktuelt at etablere stoppestederne

med cyklistfaciliteter i form af cykelsti eller bane. Der er derfor ikke skitseret

eksempler uden cykelsti/-bane. I A-busnettets yderområder vil der evt. kunne

etableres stoppesteder uden cykelfaciliteter.

4.2 Principper for perronbredder og længder

De 3 typiske perronbredder nævnt i afsnit 3.4.1 "Stoppesteder placering og

udformning" er i det følgende illustreret med hovedmål og principiel udstyrsbestykning

afhængig af bredden. Der er ligeledes skitseret et eksempel på

perronlængde for 2 busser.


Figur 7. Bred perron

35


36

Figur 8. Mellembred perron


Figur 9. Smal perron

37


38

Figur 10. Lang mellembred perron


4.3 Eksempler

Eksemplerne tager udgangspunkt i specifikke geometriske forhold, hentet fra

aktuelle strækninger. For at vise mulige variationer, må der imidlertid abstraheres

fra de nuværende trafikintensiteter. Det vil således ikke nødvendigvis

være aktuelt på den eksakte lokalitet at udforme et kommende fremrykket Abusstoppested

præcist efter de udarbejdede eksempler. Flere eksempler med

varierende tværsnitselementbredder kan forekomme for den samme lokalitet.

Eksempel

nr.

Buslinieintensitet

Passagerintensitet

Bilintensitet

Cykelintensitet

Fodgængerintensitet

1 Lav Lav Meget lav Høj Høj 2

2 Lav Lav Lav Høj Høj 3

3 Lav Høj Lav Lav Høj 3

4 Lavmiddel

Lav Lav Høj Høj 2

5 Lav-høj Lav Middel Lav Høj 3

6 Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2

7 Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2

8 Lav-høj Middel Høj Høj Høj 1

9 Lav-høj Middel Middel Lav Middel 1

10 Lav-høj Middel -

Høj

Middel Lav Lav 2

11 Lav-høj Høj Middel Lav Middel 4

12 Lav-høj Høj (ekstra)

Middel Høj Høj 1

Principløsning

I det enkelte eksempel vil perronen have én specifik længde. Perronens

længde kan ændres svarende til den aktuelle buslinieintensitet jf. skemaet.

39


40

Eksempel 1 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes

forskydning på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Lav Lav meget

lav

Bil Cykel Fodgængere

Høj Høj 2

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret på en strækning. Busperronen er fremrykket og

beliggende mellem cykelsti og det gennemgående kørespor. Al trafik, herunder

bus, der skal til stoppestedet skal foretage en meget let S-kurvet manøvre

startende mod venstre, hvorved bussen kan køre direkte til perron. Perronens

bredde ligger i den smalle ende svarende til lav passagerintensitet.

Både cykelsti og fortov har bredde svarende til høj cykel- og fodgængerintensitet.

Adskillelsen af de modsatrettede kørespor er markeret med en overkørbar

smal fysisk skillehelle afgrænset af smal fuldtoptrukket kantlinie. Passage af

holdende bus er dermed principielt hindret, hvorved biltrafik, der kører bag

bussen, må afvente en holdende bus ved stoppestedet.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der er ikke mulighed for parkering på strækningen, da tværprofilet er for smalt

og trafikintensiteten er for høj.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, cyklist og fodgænger. Moderat gode for passager.

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 3,00 m + 0,50 m ”luft” i den halve midterafgrænsning

Kørespor forbi busstop Intet

Perron 1,90 m

Cykelsti 2,25 m

Fortov 2,75 m


Eksempel 1

41


42

Eksempel 2 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret over for hinanden

på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav Lav Lav Høj Høj 3

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret umiddelbart overfor hinanden på en strækning

med 2 kørespor. Bussen kan køre direkte fra køresporet til stoppestedet uden

væsentlig svingmanøvre. Perronen er forholdsvis smal og egner sig derfor

primært til lav passagerintensitet.

Med det ekstra brede cykelsti- og fortovsprofil er der mulighed for høj cykeltrafik-

og fodgængerintensitet.

De modsatrettede kørespor er adskilt af stiplet midtlinie som vognbanelinie.

Biltrafik kan passere en holdende bus ved overhaling, hvilket medfører at biltrafik

må holde tilbage i situationer, hvor der er samtidige holdende busser

ved begge stoppesteder. Biltrafikken har vigepligt overfor bus, der skal fra

stoppested.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der er parkering på begge sider af stoppestedet.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, cyklist, fodgænger og parkering.

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 3,50 m

Kørespor forbi busstop Intet

Perron 2,00 m

Cykelsti 2,80 m

Fortov 2,80 m


Eksempel 2

43


44

Eksempel 3 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret over for hinanden

på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav Høj Lav Lav Høj 3

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret umiddelbart overfor hinanden på en strækning

med 2 kørespor. Bussen kan køre direkte fra køresporet til stoppestedet uden

væsentlig svingmanøvre. Perronen er forholdsvis bred og egner sig derfor til

høj passagerintensitet.

Eksemplet svarer til eksempel 2, men med den smallere cykelsti er løsningen

tiltænkt lav cykeltrafikintensitet. Det brede fortov er tiltænkt høj fodgængerintensitet

fortovs- og cykelstibredder kan principielt byttes om.

De modsatrettede kørespor er adskilt af stiplet midtlinie som vognbanelinie.

Biltrafik kan passere en holdende bus ved overhaling. Biltrafik må dog holde

tilbage i situationer, hvor der er samtidige holdende busser ved stoppestederne.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der er parkering på begge sider af stoppestedet, og i denne løsning med bred

perron er der etableret en skillerabat mellem cykelsti og parkeringsspor for at

forøge trafiksikkerheden mellem udstigende bilpassagerer og cyklister.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, fodgænger og parkering. Moderat gode

for cyklist.

Fremkommelighed: God for bus og fodgænger. Moderat god for cyklist.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 3,50 m

Kørespor forbi busstop Intet

Perron 3,00 m

Cykelsti 1,80 m

Fortov 2,80 m


Eksempel 3

45


46

Eksempel 4 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes

forskydning på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav-middel Lav Lav Høj Høj 2

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret på en strækning. Busperronen er fremrykket og

beliggende mellem cykelsti og det gennemgående kørespor. Al trafik, herunder

bus der skal til stoppestedet, skal foretage en meget let S-kurvet manøvre

startende mod venstre, hvorved bussen kan køre direkte til perron. Perronens

bredde ligger i den smalle ende svarende til lav passagerintensitet.

Både cykelsti og fortov har bredde svarende til høj cykel- og fodgængerintensitet.

Eksemplet svarer til eksempel 1, men adskillelsen af de modsatrettede kørespor

er afmærket med stiplet midtlinie som vognbanelinie. Passage af holdende

bus kan modsat eksempel 1 ske ved overhaling ved brug af den modsatrettede

kørebane. Den passerende biltrafik har vigepligt overfor busser,

der kører fra stoppestedet.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der er ikke mulighed for parkering på strækningen, da tværprofilet er for

smalt.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, cyklist og fodgænger. Moderat gode for passager.

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 3,50 m

Kørespor forbi busstop Intet

Perron 1,90 m

Cykelsti 2,25 m

Fortov 2,75 m


Eksempel 4

47


48

Eksempel 5 Parvise delvist fremrykkede stoppesteder med forbedret

til-/frakørselskomfort placeret over for hinanden på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav-høj Lav Middel Lav Høj 3

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret på en strækning men kan placeres forholdsvis tæt

på eventuelle sekundærveje. Perronen er kun delvist fremrykket, hvorved

bussen skal foretage en meget let S-kurvet manøvre startende mod højre

svarende til en buslomme, men af reduceret omfang i forhold til en standardbuslomme

på 2,7 m’s bredde. Perronbredden kan i dette tilfælde opnå en

bredde på 1,8 m svarende til lav passagerintensitet.

Cykelstibredden er reduceret umiddelbart omkring stoppestedet, medens fortovet

har en ekstra stor bredde for høj fodgængerintensitet.

Den delvise fremrykning muliggør, at biler ved anvendelse af en del af vejens

midterområde nemt kan passere en holdende bus. Midterområdet er afmærket

med bred punkteret kantlinie, hvorved passerende biler har vigepligt overfor

busser, der skal ud fra stoppestedet.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der etableres parkering på begge sider af stoppestederne.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, fodgænger og parkering. Moderat gode for passager

og bil.

Fremkommelighed: God for fodgængere. Moderat god for bus og bil.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 4,50 m

Kørespor forbi busstop 1,70 m (flexspor i midterområde)

Perron 1,80 m

Cykelsti 1,70 m

Fortov 3,40 m


Eksempel 5

49


50

Eksempel 6 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes

forskydning på strækning med sekundærveje

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret på en strækning, dog i umiddelbar tilknytning til

mindre sekundærveje. Busperronen er beliggende umiddelbart i højre side af

det gennemgående kørespor, hvorved bussen kan køre direkte til perron uden

væsentlige svingmanøvrer. Perronens bredde ligger i den smalle ende svarende

til lav til middel passagerintensitet.

Både cykelsti og fortov har bredde svarende til høj cykel- og fodgængerintensitet.

Passage af holdende bus kan ske ved overhaling. I den forbindelse kan vejens

midterområde, der er afgrænset mod det modsatrettede kørespor med

bred kantlinie, anvendes. Ved denne manøvre har den passerende biltrafik vigepligt

overfor busser, der kører fra stoppestedet.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Både før og efter stoppested er der i begrænset omfang parkering afbrudt af

blandt andet vejindsnævringer og sekundærveje.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, cyklist, fodgænger og parkering. Moderat

gode for bil.

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger. Moderat god for bil.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 3,85 m

Kørespor forbi busstop 2,20 m (flexspor i midterområde)

Perron 2,15 m

Cykelsti 2,60 m

Fortov 3,25 m


Eksempel 6

51


52

Eksempel 7 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes

forskydning i forbindelse med signalreguleret kryds

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav-høj Middel Middel Høj Høj 2

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er beliggende umiddelbart efter krydset. Bussen foretager en

blød S-kurvet manøvre mod venstre fra krydsets tilfart og kan herefter køre direkte

til perron på krydsets modsatte side. Perronen har en bredde til passagermængder

i kategorien lav middel passagerintensitet.

Cykelsti og fortov er forholdsvis brede. Det betyder også, at der kan arbejdes

med varianter, hvor cykelsti og fortov lokalt reduceres for at tilgodese muligheden

for en bredere perron.

Biltrafikken kan passere bussen i et særskilt kørespor. Den passerende biltrafik

gives ved brug af afmærkning vigepligt overfor bussen ved dennes igangsætning

fra stoppested.

Når der ikke er busser ved perron, kan biler anvende køresporet ud for busstop.

Efter stoppestedet er der parkering i skillerabat mellem cykelsti og kørebane.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, bil, cyklist, fodgænger og parkering..

Fremkommelighed: God for bus, cyklist og fodgænger. Moderat god for bil.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 2,75 m

Kørespor forbi busstop 3,25 m

Perron 2,50 m

Cykelsti ca. 2,50 m

Fortov ca. 2,20 m


Eksempel 7

53


54

Eksempel 8 Enkelt fremrykket stoppested placeret på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav-høj Middel Høj Høj Høj 1

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestedet er placeret på en strækning, og bussen kan køre direkte i køresporet

til stoppestedet uden væsentlig svingmanøvre. Perronbredden er forholdsvis

smal svarende til middel passagerintensitet. Perronen har længde

svarende til 1 bus.

Biltrafikken kan passere bus ved stoppested i 2 separate kørespor. Umiddelbart

efter stoppested reduceres det venstre kørespor, men der er fortsat 2 kørespor

efter stoppestedet. Biltrafikken forbi bus, der forlader stoppestedet har

vigepligt over for bus ved vognbaneskift til det fortsatte kørespor ud for busstop.

Cykelsti og fortov er forholdsvis brede svarende til høj trafikintensitet.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der etableres parkering i parkeringsspor før og efter stoppestedet.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, cyklist, fodgænger og parkering.

Fremkommelighed: God for bus, bil, cyklist og fodgænger.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 2,75 m

Kørespor forbi busstop 3,50 m × 2

Perron 2,00 m

Cykelsti ca. 2,6 m

Fortov ca. 3,8 m


Eksempel 8

55


56

Eksempel 9 Enkelt fremrykket stoppested med forbedret til-/frakørselskomfort

placeret ved kryds

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Middel Middel Middel Lav Middel 1

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret umiddelbart efter kryds, og bussen kan uden væsentlige

svingmanøvrer køre direkte til perron. Perronbredden er forholdsvis

smal svarende til middel passagerintensitet. Perronen har længde svarende til

2 busser, hvilket i sig selv giver mulighed for større passagerintensitet.

Cykelsti og fortov er forholdsvis smalle svarende til lav trafikintensitet.

Biltrafikken kan passere bus ved stoppested i særskilt kørespor. Umiddelbart

efter stoppested reduceres kørespor og spor ved busstop til ét kørespor, hvor

bus- og biltrafik skal flette. Der etableres ikke afmærkning mellem busstop og

kørespor, hvorved biltrafikken har vigepligt over for bus, der viser af for udkørsel

fra perron.

Når der ikke er busser ved perron, kan al biltrafik anvende køresporet ud for

busstop.

Der etableres parkering i parkeringsspor umiddelbart efter stoppestedet.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, cyklist, fodgænger og parkering.

Fremkommelighed: God for bil og fodgænger. Moderat god for bus og cyklist.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 2,75 m ikke afmærket mod kørespor forbi busstop

Kørespor forbi busstop 3,50 m ikke afmærket mod kørespor ved busstop

Perron 2,00 m

Cykelsti 1,90 m

Fortov 2,00 m


Eksempel 9

57


58

Eksempel 10 Parvise fremrykkede stoppesteder placeret med indbyrdes

forskydning i forbindelse med signalreguleret fodgængerfelt på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Lav-høj Middel

- Høj

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Middel Lav Lav 2

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestederne er placeret umiddelbart på hver sin side af et signalreguleret

fodgængerfelt i forbindelse med en ikke signalreguleret sidevej. Bussen foretager

en let S-kurvet manøvre startende mod venstre fra signalreguleringens

tilfart og kan herefter køre direkte til perron på den modsatte side af fodgængerfeltet.

Perronen har knap nok den fulde anbefalede bredde til store passagermængder,

hvorfor denne løsning tænkes anvendt på strækninger med

middel høj passagerintensitet.

Cykelstibredden er reduceret til minimal bredde, umiddelbart ud for stoppestedsområdet,

hvorved eksemplet ikke kan anvendes ved større cykeltrafikintensitet.

Bilerne kan passere bussen ved stoppestedet i særskilt kørespor. Den passerende

biltrafik gives vigepligt overfor bussen ved igangsætning fra stoppested.

Når der ikke er busser ved perron, kan biltrafikken anvende spor ved busstop.

Der er spredt parkering omkring stoppestedet i begrænset omfang.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil og parkering.

Fremkommelighed: God for bus. Moderat god for bil.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 2,75 m

Kørespor forbi busstop 3,65 m

Perron 3,20 m

Cykelsti 1,70 m

Fortov ca. 1,60 m


Eksempel 10

59


60

Eksempel 11 Enkelt, ikke fremrykket stoppested med forbedret til-

/frakørsels-komfort placeret på strækning.

Buslinieintensitet

Passager

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Lav-høj Høj Middel Lav Middel 4

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestedet er beliggende på en strækning. Bussen kan køre direkte fra køresporet

til stoppestedet uden væsentlig svingmanøvre. Perronbredden er stor

svarende til høj passagerintensitet. Perronen har længde svarende til 3 busser,

hvilket er høj busintensitet.

Der er et forholdsvis langt kørespor forbi stoppestedet for den øvrige trafik.

Bussen kan køre direkte fra stoppestedet og har prioritet for den øvrige trafik i

det andet kørespor, da tværprofilet umiddelbart efter stoppestedet reduceres

til 1 kørespor (bussens) i bussens køreretning.

Cykelstien er lokalt reduceret i bredde, hvilket kan give en lavere hastighed

hos cyklisterne ved passage af stoppestedet samtidig med mulighed for god

plads på den forholdsvis brede perron for passagererne.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Der er parkering på begge sider af stoppestedet mellem cykelsti og kørebane

i skillerabat, der også giver plads til perron.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, fodgænger og parkering.

Fremkommelighed: God for bus, bil og fodgænger.

Tværsnitsparametre:

Kørespor ved busstop 3,50 m

Kørespor forbi busstop 3,80 m

Perron 3,50 m

Cykelsti 1,70 m

Fortov 2,00 m


Eksempel 11

61


62

Eksempel 12 Enkelt, ikke fremrykket stoppested med forbedret til-

/frakørselskomfort på strækning

Buslinieintensitet

Passager

Lav-høj Høj

(ekstra)

Trafikintensitet

Bil Cykel Fodgængere

Middel Høj Høj 4

Principløsning

Kort beskrivelse af løsningen

Stoppestedet er placeret på en strækning. Bussen kan køre direkte til stoppestedet,

idet det er beliggende i skillerabat mellem det højre gennemgående

kørespor og cykelsti. Perronen er i dette eksempel gjort ekstra bred for at tilgodese

en høj passagerintensitet.

Cykelstien forbi stoppestedet er forskudt på grund af den brede perron, men

cykelstibredden er opretholdt svarende til høj cykeltrafikintensitet. Fortovets

bredde afhænger af behov og den mulige arealinddragelse - en arealinddragelse

der i dette eksempel forudsættes at ske udenfor eksisterende vejudlæg.

Biltrafikken passerer en holdende bus i et særskilt, forholdsvis langt kørespor

forbi stoppestedet. Den passerende biltrafik gives vigepligt overfor bussen ved

dennes igangsætning fra stoppested.

Når der ikke er busser ved perron, anvender al biltrafik køresporet ud for busstop.

Både før og efter stoppestedet er der parkering i skillerabat mellem cykelsti

og kørebane.

Eksemplets primærfordel:

Pladsforhold: Gode for bus, passager, bil, cyklist, fodgænger og parkering..

Fremkommelighed: God for bus, bil, cyklist og fodgænger.

Tværsnitsparametre:

Kørepor ved busstop 3,50 m

Kørespor forbi busstop 3,85 m

Perron 4,00 m

Cykelsti 2,50 m

Fortov 2,50 m


Eksempel 12

63


5 LITTERATURLISTE

Fremkommelighed for busserne - problemer og muligheder,

Hovedstadens Udviklingsråd, august 2001

Högprioriterade bussystem

Per-Gunnar Andersson, Christer Ljungberg, Jan Hammarström, Björn Wendle

Trivector, KFB-Rapport 1998:30

Bussens framkomlighet - Med inriktning mot framkomlighetsförbättringar genererade

av busskörfält i Stockhoms innerstad

Erika Rudbo, Avd för Trafik- och transportplanering, Kungl Tekniska Högskolan,

Institutionen för infrastruktur och samhällsplanering, examensarbejde, Nr

98-69

Vad fördröjer bussen? - en studie av stadsbusstrafikens framkomlighet och

förslag till framkomlighetsfrämjande åtgärder,

Björn Wendle, University of Lund, Lunds Institute of Technology, Department

of Traffic Planning and Engineering, Thesis 92, 1997

Busstrafikens framkomlighet på vägnätet i Stockholms Län,

Peter Kronborg, TFK Minirapport MR 115, Januari 1999

Informationen som ger bättre bustrafik i Stockholms innerstad,

AB Storstockholms Lokaltrafik, Stocholms Stad, Gatu- och fastighetskontoret

Buses & bumps, Persentation of the results from the research project concerning

Public Transport and Traffic Calming Measures,

Vägverket, Publikation 2000:26E, May 1999

Bussar och Lugna gatan, Kör buss snabt utan att det går fort, En idéskrift från

Skånetrafiken i samarbete med Vägverket Region Skåne,

Skånetrafiken, 2000-03-08

Bussprioritering, Effekter på framkomlighet och säkerhet, Huvudrapport,

Vägverket, Publikation 2001:1

Bussprioritering, Effekter på framkomlighet och säkerhet, Kortversion om resultatet

från ett forsknings- och utvecklingsprojekt,

Vägverket, Publikation 2001:2

Stambus - visionen om et nyt busnet,

Hovedstadens Udviklingsråd, juni 2001

Forslag til stambusplan - sammenfatning,

Hovedstadens Udviklingsråd, april 2001

65


Gammel Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon 36 13 14 00

www.hur.dk

More magazines by this user
Similar magazines