Task force om sikrede overkørsler - Banedanmark

banedanmark.dk

Task force om sikrede overkørsler - Banedanmark

Sådan SkabeS

dobbelt op i 2020

Side 2

banedanmarks medarbejderavis | 13. januar 2011 | 12. årgang | nr. 1

Banedanmark er i gang med at gennemgå alle

sikrede overkørsler for at vurdere, om der er

steder, hvor sikkerheden kan blive bedre.

aF liSbetH ligaaRd

lbl@bane.dk

Jernbanen er en meget sikker

transportform, men når der sker

ulykker, vurderer Banedanmark,

om det giver anledning til at ændre

i de eksisterende forhold. Èt af de

områder, hvor der er størst opmærksomhed,

er de mange steder i landet,

hvor jernbane og vej krydser hinanden,

og siden 2009 har Banedanmark haft

en årlig pulje på 36 millioner kroner

til at sikre eller nedlægge de usikrede

overkørsler.

aF SØRen-peteR FiiRgaaRd

spfg@bane.dk

Stod man sidste mandag morgen

på broen, der går hen over skinnerne

ved Østerport Station, så

lignede de væltede køreledningsmaster

et spil mikado for kæmper. Masterne lå

hen over skinnerne, og det afsporede

regionaltog, som havde flået et krumt

sporskifte op og umuliggjort trafik i tre

af de fire spor, stod som en strandet

hvalros i overstørrelse, imens orangeklædte

mænd besigtigede skaderne.

Voldsomt så det ud, og for fagarbejdsleder

i Produktion Øst Flemming

Heidemann, der koordinerede en stor

del af arbejdet med at genetablere skinnerne,

begyndte et par dage, hvor der

skulle træffes mange beslutninger på

kort tid for at få driften i gang igen.

”Den slags hændelser sker heldigvis

sjældent, men der er ingen grund til

at gå i panik, når det sker. Vi tog med

det samme søndag aften ud for at

måle op, mandag morgen begyndte vi

at grave fri omkring toget, og her så

Quiz om

livet på banen

bagSiden

baneavisen

Task force om sikrede overkørsler

Ved hjælp af hårdt

arbejde og godt samarbejde

lykkedes det

at få trafikken tilbage

på alle de rette spor

omkring Østerport,

hvor et tog forrige

søndag blev afsporet

og flere køreledningsmaster

revet ned.

Kort før jul skete dét, der ikke må

ske, nemlig at et barn blev dræbt i

en overkørsel, som var sikret med

halvbomanlæg. På den baggrund er

der fra politisk side blevet afsat 40

millioner kroner til, at Banedanmark

kan sikre et antal sikrede overkørsler

yderligere.

proces i tre dele

”Vi starter med at gennemgå anlæggene

og er allerede i fuld gang på

Svendborg-banen, hvorefter resten af

landet følger”, siger Jørgen Thomsen,

områdechef i Anlæg og Fornyelse.

vi så, at sporskiftet var helt ødelagt.

Da beslutningen blev truffet om, at

vi skulle lægge en sporramme i stedet

for at vente på et sporskifte fra

udlandet, gik vi hurtigt i gang med at

få medarbejderne og materiellet frem,

så vi kunne få løst opgaven hurtigst

muligt,” fortæller han.

Samarbejde

Beslutningen om at udskifte det smadrede

sporskifte med en sporramme

blev truffet mandag morgen, efter at

man fandt ud af, at der var fire ugers

levering på det specielle sporskifte. I

”De anlæg, vi kigger nærmere på,

er der, hvor befolkningstætheden er

størst, hvor der er mange fodgængere,

og der er skoler i nærheden, samt

hvor der tidligere har været ulykker

eller nærved-hændelser. Vi udvæl-

ger overkørslerne i samarbejde med

de lokale myndigheder og politi, som

kender lokalområderne indgående.”

Planen er at være færdig med at

gennemgå de sikrede overkørsler

rundt om i hele landet samtidig med,

at den landsdækkende gennemgang

af usikrede overkørsler slutter. I løbet

af april ligger der en sammenfatning,

som indstiller, hvilke overkørsler der

skal gøres noget ved.

”Næste step er at ændre de overkørsler,

hvor vi vurderer, at sikkerheden kan blive

endnu bedre”, siger Jørgen Thomsen.

”De ændringer, vi snakker om, er ikke

nødvendigvis at lave halvbomme om

til helbomme, så ville vi nemlig ikke nå

langt. Der er mange andre tiltag, som

kan have effekt, for eksempel at lave

højdeforskel mellem fortov og spor, at

lave bump eller at sætte barrierer op,

som man kender det fra stier, som ender

ud mod en vej. Vi er i øvrigt tæt på

at identificere to-tre overkørsler, hvor

der helt sikkert skal ske en indsats, og

her venter vi ikke til april, men sætter

i gang med det samme.”

Endelig undersøger Banedanmark, om

det er muligt at sætte ind med tiltag,

som får bilister og andre vejtrafikanter

til at være mere opmærksomme, når

de nærmer sig en overkørsel.

Kaos ved Østerport Station – men kun i kort tid

aFSpoRing. Slemt så det ud på Østerport Station forrige mandag morgen, men

ved en stor indsats fra produktion, Spor, Sikring og kørestrøm lykkedes det at

få trafik i alle fire spor to døgn senere. Foto: peter elmholt

løbet af tirsdagen bar det hårde arbejde

frugt, og der blev åbnet yderligere et

spor - og onsdag morgen kunne der

køre tog igennem i alle fire spor – i

det ene dog kun med dieseltog.

Sporchef Bent Bertil Jacobsen, der

traf beslutningen om at udskifte sporskiftet

med en sporramme, er mere

end bare almindelig tilfreds med det

arbejde, der blev udført. På tv kaldte

han afsporingen for den værste af sin

slags i 15 år, og alligevel kørte togene

i fire spor blot to et halvt døgn efter,

at regionaltoget kørte af sporet og

rev fem køreledningsmaster med sig

banedanmaRk HaR tRe typeR

SikRede oveRkØRSleR:

- med blink og lyd

- med blink, lyd og bom i højre side

af vejbanen (halvbomanlæg)

- med blink, lyd og bom i begge

sider af vejbanen (helbomanlæg)

i faldet og fjernede køreledninger

over tre spor.

”Jeg er yderst tilfreds med det samarbejde,

der har været mellem Produktion

og Teknisk Drift. Det er årsagen til, at

vi kunne holde den stramme tidsplan,

som vi stak ud. Alle de folk, der stillede

op, ydede en kæmpe indsats, og i

betragtning af de store ødelæggelser,

som alle kunne se, der var tale om, så

er det ekstremt flot, at vi blev færdige

så hurtigt,” siger han.

Folkene fra Produktion, Spor, Sikring

og Kørestrøm arbejdede i toholdsskift,

og en 20-25 mand var på opgaven

med at få gjort sporet klar til trafik

til morgenmyldretidstrafikken onsdag.

Når der skal løses flere pladskrævende

og komplicerede opgaver på samme

tid, så kræver det koordination.

”Når opgaverne ændrer sig, kræver

det, at vi har nogle gode folk ude i

sporet. Og samarbejdet mellem de

forskellige grupper kørte rigtig godt.

Vi havde eksempelvis lejet en gravemaskine,

som kørestrømsfolkene så

kunne låne til at grave et fundament

ud, når vi ikke selv skulle bruge den.

På den måde hjalp vi hinanden, så

godt som vi nu kunne,” siger Flemming

Heidemann.

Oprydningen efter afsporingen blev

heller ikke gjort lettere af, at ballasten

var bundfrossen, og at der oven i kom

to fejlretningsopgaver på strækningen

op mod Helsingør. To opgaver, der

skulle løses, for at kystbanetogene

kunne komme frem mod hovedstaden.

driften

Imens folkene på stedet kæmpede mod

såvel tiden og frosten for at få sporet

Banedanmark har 526 sikrede anlæg,

heraf 316 med halvbomanlæg.

En usikret overkørsel har et krydsmærke

eller et led, som man selv skal

åbne og lukke efter sig.

Banedanmark har 453 usikrede anlæg.

klar til trafik, så sørgede trafiklederne

på Fjernstyringscentralen på København

H i samarbejde med Driftcenter

Danmark for, at afvikle trafikken så

godt som muligt – og sikre passagererne

en ordentlig trafikinformation

samtidig.

”I sådan en situation er det enklest

i begyndelsen, hvor der slet ikke kan

køre tog; så må vi lade togene vende

i Hellerup og på Hovedbanegården.

Da så det første spor og senere yderligere

et bliver frigivet, så er det store

arbejde i gang, hvor vi gør, hvad vi

kan for at udnytte den infrastruktur,

vi har til rådighed, bedst muligt,” siger

Erik Vindbæk Madsen, sektionschef

i Trafikstyring Fjern, og fortsætter:

”Der er tale om en situation, der kræver

en ekstraordinær indsats fra det

mandskab, der er på arbejde, og at vi

har et endnu tættere samarbejde med

Driftcenter Danmark og operatørerne.

Et samarbejde, som gik rigtig godt,

når man tænker på, hvad det var for

en situation, vi var ude i,” siger han.

Stadig arbejde at udføre

Men selv om medierne, der var hurtige

til at berette om afsporingen, ikke

længere interesserer sig for Østerport,

og togene kører igen, så er der stadig

arbejde, der skal gøres i området.

Der forestår endnu en del oprydning,

der skal rammes fem køreledningsfundamenter,

og køreledningsanlægget

skal genetableres i det spor, hvor der i

øjeblikket kun kan køre dieseltog igennem,

og der skal driftsmæssigt tages

højde for, at der går omkring fire uger,

inden et nyt sporskifte kan ilægges.


2 |

kapacitetSStRategi 2020

Fremtidens trafik sat på model

Kapacitetsstrategi 2020

skal give svarene på et

af de vigtige spørgsmål

for Banedanmark.

Hvordan skaber vi

kapaciteten, så jernbanen

allerede i 2020

kan klare en fordobling

af transportarbejdet?

aF SØRen-peteR FiiRgaaRd

spfg@bane.dk

Dobbelt så mange personkilometre

og mere gods i 2030 – og

en infrastruktur, der giver

mulighed for dette. Sidstnævnte er

naturligvis en forudsætning for førstnævnte,

og arbejdet med at sikre, at

der allerede i 2020 er mulighed for at

køre 13 milliarder personkilometer,

er i gang.

Medarbejdere fra Anlægsudvikling

og Trafikal Drift arbejder sammen på

at løse opgaven med at finde frem til,

hvordan slagordet ”dobbelt op i 2020”

kan blive til virkelighed. Projektets

navn er Kapacitetsstrategi 2020.

Rigtige løsninger

Det er avancerede beregninger, der

skal til for at finde de rigtige løsninger.

Udgangspunktet er prognoser

for antallet af togrejser, hvor der er

taget højde for den kraftige stigning

i antallet af rejser. Først ses der på,

hvor meget af væksten der kan løftes

ved at køre med tog, hvor der er plads

til flere passagerer.

Næste trin er at vurdere, hvad der kan

klares med ændrede køreplaner med

flere tog, men på samme infrastruktur.

Og endelig er der sidste trin i raketten:

Nye projekter, der kan være med til

at forøge kapaciteten på jernbanen.

Vel at mærke robuste køreplaner, der

skal tage højde for, at togene skal køre

med høj rettidighed og mindst samme

rejsehastighed som i dag.

”Til at vurdere, hvilke køreplaner der

er nødvendige til at afvikle den øgede

trafik, anvendes modelberegningsprogrammet

VISUM. VISUM er et af de

absolut førende trafikmodelprogrammer,

som blandt andet er blevet brugt

til at beregne køreplaneffekterne for

de togrejsende i København-Ringsted-

Vi bliver målt på rettidigheden

At togene afgår og ankommer til tiden kommer

i den grad i fokus i 2011. Det kan man læse

i den resultatkontrakt mellem Transportministeriet

og Banedanmark, som netop er

underskrevet.

aF SØRen-peteR FiiRgaaRd

spfg@bane.dk

Passagererne vil gerne have tog

til tiden, det samme vil Transportministeriet,

og Banedanmark

vil gerne levere tog til tiden. I den nye

resultatkontrakt mellem Transport-

ministeriet og Banedanmark for 2011,

som indeholder, hvad Banedanmark

skal måles på, står rettidighed som

det absolut vigtigste element.

Kystbanen skal køre med en rettidighed

på 90 procent i hele 2011, på Syd-

og Nordvestbanen skal rettidigheden

for togene i 4. kvartal være på mindst

13. januar 2011 | baneavisen

kapacitetSStRategi 2020. det kræver avancerede modeller at kunne udregne, hvordan kapaciteten vil være på skinnenettet i 2020. Her er det victoria kristiansen,

civilingeniør i kapacitetsudvikling, og John theede nielsen, sektionschef i kapacitetsudvikling, der arbejder med Railsys; et program, der benyttes til simulering

af trafikafvikling. Foto: peter elmholt

projektet”, siger civilingeniør Stina

Rosenlind.

Programmet, der benyttes til simulering

af trafikafvikling, hedder Railsys,

og det bliver ofte brugt i forbindelse

med analyser af infrastruktur og

køreplaner.

”Vi har hele landets infrastruktur med

alt fra strækningernes gradienter til

signaler og togveje i modellen, og så

kan vi lægge køreplanerne ind og se,

hvordan trafikken vil kunne afvikles.

Vi kan lægge utroligt mange forskellige

data ind; helt ned til, hvordan

togene accelererer og bremser, for det

er også noget, der har betydning for,

om køreplanen kan overholdes,” siger

Victoria Kristiansen, civilingeniør i

Kapacitetsudvikling.

Railsys benyttes blandt andet ved

køreplansskift og anlægsprojekter, og

programmet blev også benyttet, da der

skulle udregnes en mere robust køreplan

til Kystbanen. Men denne gang

er opgaven endnu mere omfangsrig.

”Det er en meget stor mundfuld.

Blandt andet fordi, at vi ud over det

nuværende strækningsnet også skal

bygge København-Ringsted, Femern

Bælt og de store dobbeltsporsprojekter

ind i modellen,

”Vi kan lægge

utroligt mange

forskellige data

ind; helt ned til,

hvordan togene

accelererer og

bremser.

så den afspejler

trafikforholdene i

2020, og derefter

skal vi analysere

på hele landet,”

siger John

Theede Nielsen

der er sektionschef

i Kapacitetsudvikling.

mange muligheder

Ved simuleringerne kan man også gå

skridtet videre og lægge elementer

ind, som kan være med til at forbedre

infrastrukturen. Det kan være ekstra

sporskifter, nye dobbeltspor eller

over halingsspor. Railsys kan nemlig

mere end bare give et bud på, hvor der

kan opstå flaskehalse. Systemet kan,

når det er fodret med de rette data,

også give et bud på, hvad effekten

vil være af det enkelte forslag til at

fjerne flaskehalsene.

”Det er simpelthen muligt at udregne,

90 procent, og kanalregulariteten skal

ligge på 93,7 på fjernbanen og 97,8

på S-banen.

Men passagererne skal ikke bare frem

til tiden, de skal også have ordentlig

informationer om deres rejse. Sagt med

andre ord: Trafikinformationen skal

være i orden - så meget i orden, at der

maksimalt på være 12.540 passagerer

om dagen, der oplever mangelfuld

trafikinformation som følge af fejl i

anlæggene.

På fornyelsesområdet er det sporfornyelsesprojektet

på strækningen mellem

Bramming og Tønder, der fylder mest.

hvilke fordele i trafikafviklingen det

vil give, hvis der eksempelvis kom

flere sporskifter og en ekstra perron på

banegården i Århus,” siger civilingeniør

i Anlægsudvikling André Røssel.

kompliceret opgave

Arbejdet med trafikmodellen er altså

et kompliceret spil, hvor der er mange

brikker at spille med. Og så er der

endda en række faktorer, som ikke

umiddelbart har noget med togdrift

at gøre, der spiller ind.

”Der skal udarbejdes prognoser for

antallet togrejser i 2020, som opfylder

visionen om en fordobling. Der skal

tages højde for, at en stigende del af

befolkningen vil bo i og omkring de

større byer, og deres rejsevaner kan

være anderledes end i dag. Samtidig

skal prognoserne tage højde for

effekten af de projekter, som vil være

ibrugtaget i 2020; som eksempelvis

København-Ringsted og udvidelse af

Nordvestbanen”, siger chefkonsulent

i Anlægsudvikling Lars Deigaard.

Arbejdet med Kapacitetsstrategi 2020

ender med et katalog over, hvilke tiltag

Og her måles vi ikke bare på, om der

er nye skinner på strækningen, når

året er omme. Projektet skal afleveres

tiden, så det ikke forstyrrer togdriften

ud over anlægsperioden. Herudover

er der en lang række øvrige krav om

alt fra linjeføringen på København-

Ringsted og udbud af Signalprogrammet

til udarbejdelsen af et opdateret

grundlag for at anlægge dobbeltspor

mellem Vamdrup og Vojens.

Finjustering

Hele kontrakten er en videreførelse

og finjustering i forhold til de mål,

der skal til, for at kapaciteten kan

fordobles i 2020. Det vil så i sidste

ende være op til politikerne at træffe

beslutninger om, hvilke projekter der

skal realiseres.

kapacitetSStRategi 2020

Togtrafikken skal i den politiske

vision løfte det det meste af fremtidens

vækst i trafikken. Det svarer

til at transportarbejdet i 2030 er

fordoblet fra 6,5 milliarder personkilometer

til 13 milliarder personkilometer.

Målet for Banedanmark

er, at infrastrukturen skal være klar

allerede i 2020.

Kapacitetsstrategi 2020 vil belyse,

hvilke ændringer i infrastrukturen,

der er nødvendige for at nå målet.

Kapacitetsstrategi 2020 tager

hensyn til de mange store anlægsopgaver,

der er på vej; eksempelvis

København-Ringsted, Signalprogrammet

og dobbeltsporet mellem

Lejre og Vipperød.

der løber frem til 2014. Kontrakten

skal ses som en tilkendegivelse af den

ønskede prioritering og udvikling for

Banedanmark.

Resultatkontrakten, der i sin helhed

kommer til at kunne læses på

intra nettet, adskiller sig fra tidligere

års kontrakter. Det skyldes, at Banedanmark

nu er en statsvirksomhed

med direkte reference til Transportministeriet

og har fået sin kontrakt

tilpasset til Transportministeriets

standardkontrakter.


aneavisen | 13. januar 2011 | 3

koRt nyt

SekS tilbud på nyt SignalSyStem

Banedanmark modtog inden jul seks tilbud på udskiftningen af det samlede

signalsystem på fjernbanen. De seks bydere er Alstom, Ansaldo STS, Bombardier,

Invensys, Siemens og Thales. Med tilbuddene på fjernbanen er alle

tilbud i hus i forbindelse med udskiftningen af det samlede signalsystem,

som forventes at være færdig i 2011. Banedanmark modtog i begyndelsen

af december tilbuddene på det udstyr, som togene skal udrustes med, og

tid ligere på efteråret tilbuddene på S-banens nye signalsystem. Alle udbud

bliver afgjort i løbet af 2011.

uRe gJoRt klaR til Salg

De gamle stations- og perronure, som er blevet udskiftet, er nu blevet sorteret,

og de bedste af dem er gjort klar til salg. Sorteringen viste, at mange af urene

var mærket af et langt liv uden døre, men omkring 260 af de store perronure

og 450 af den mindre indeure er af en kvalitet, så de kan sælges. Der er

stor interesse for urene, og senere i januar er det muligt at købe sig et ur i

Fredericia og i København.

banedanmaRk med i kampagne

Banedanmark er for tiden med i en kampagne, der skal forhindre lommetyve

i tog og busser. Sammen med Det Kriminalpræventive råd og en række

andre aktører i transportbranchen er der udsendt en folder, som kan findes

i busser, tog og S-tog, hvor der gøres opmærksom på, hvordan lommetyve

arbejder – og hvordan man kan sikre sig mod dem. Samarbejdspartnerne er

DSB, DSB S-tog, DSBFirst, Metroselskabet, Movia, Regionstog, Lokalbanen og

Det Kriminalpræventive Råd.

StoR kontRakt indgået

Banedanmark indgik i fredags en stor kontrakt med et internationalt rådgiver

konsortium og tog dermed et væsentligt skridt i forberedelserne til den

nye jernbane mellem København og Ringsted over Køge. Kontrakten blev

indgået med et konsortium bestående af danske Atkins Danmark A/S og EKJ

Consulting Engineers A/S, tyske Ingenieurbüro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH

samt svenske Sweco Infrastructure AB. Kontrakten omfatter først og fremmest

fastlæggelse af den endelige linjeføring. Dertil kommer udarbejdelse af rammer

for permanente og midlertidige flytninger af veje og stier, principper for

afvanding af banearealer, omfang og placering af broer, tunneler og støttemure,

kravspecifikation for Køge Nord Station samt program for logistik for

byggepladser og adgangsveje. Desuden omfatter kontrakten udbudsgrundlag

for spor, køreledning og stærkstrøm entreprenørarbejderne.

Mens vi venter på

præsentationen af

Banedanmarks nye

strategi, Fremtidens

Jernbane, kan vi

skue tilbage og se et

eksempel på, hvad

fortidens jernbaner

skabte. Årsagen til,

at vi har tidszoner,

hænger nemlig i høj

grad sammen med

jernbanen.

aF SØRen-peteR FiiRgaaRd

spfg@bane.dk

Rejser man til England, skal uret

en time tilbage, går turen til

Grækenland, så skal uret stilles

en time frem. Sådan er det bare,

men sådan har det ikke altid været.

Og det var togene, der fik urene til at

tikke i takt – først i England og siden

i resten af verden.

Frem til 1840 havde hvert lille område

sin egen tidszone, så der eksempelvis

var 16-20 minutters forskel på, hvad

klokken var i store engelske byer

som London, Manchester og Bristol.

Eksempelvis var der seks minutters

tidsforskel mellem London og

Bristol.

Kom og vær med, når

vi holder nytårskur og

Jesper Hansen skyder

den nye strategi

”Fremtidens Jernbane”

i gang på tre nytårskure

henholdsvis den

18. og 19. januar.

Jernbanen skabte tidszonerne

tog til tiden. kings cross-station i london. det var de britiske jernbaneselskaber, der indførte begrebet ”jernbanetid”,

som var en forløber for de tidszoner, vi kender i dag.

Det gav ikke store problemer, så

længe der ikke blev rejst så meget –

og en rejse tog lang tid. Jernbanen

lavede om på dette, og så gik der

pludselig kuk i timeplanen. For hvis

Nytåret skydes i gang

med ny strategi

aF HenRik StRunge

hst@bane.dk

Oplægget til Banedanmarks strategi

for 2011-2014 har været i

høring blandt medarbejderne

fra begyndelsen af november, og der

er kommet mange gode kommentarer

og forslag, som er blevet indarbejdet i

den endelige strategi. Med nytårskuren

tages der hul på det videre arbejde med

Fremtidens Jernbane, og Jesper Hansen

giver Banedanmarks nye strategi et

par ord med på vejen samtidig med,

at der siges ”Godt nytår og tak for

indsatsen i 2010”.

”Jeg er utrolig glad for, at så mange

medarbejdere har engageret sig i

indholdet af den nye strategi, både

i de forberedende workshops og i

høringsfasen. Det har tydeligt sat sit

præg på den færdige strategi, som

der i planen stod, at toget kørte fra

London klokken 5, så ankom det så at

sige til Birmingham på to forskellige

tidspunkter: Til London-tiden og til

den lokale Birmingham-tid.

ny StRategi. Hvad skal banedanmark bruge krudtet på de næste fire år? kom

og sig godt nytår til Jesper Hansen og dine kolleger, når Jesper Hansen skyder

banedanmarks strategi for 2011-14 i gang. Foto: christoffer Regild

jeg synes er blevet skarpere og mere

dækkende end det oplæg, der blev

sendt i høring,” siger Jesper Hansen.

Det er hovedlinjerne i Fremtidens

Jernbane, der nu er på plads. I januar

og februar skal der arbejdes videre

med at formulere og konkretisere

de handlingsplaner og projekter, der

skal udgøre selve udmøntningen af

Banedanmarks strategi for de kommende

år.

Samtidig betød det også problemer

med trafikken på skinnerne, fordi

lokomotivførerne også havde problemer

med tidsplanerne – og der samtidig var

en hastigt stigende trafik på skinnerne.

StoRmØdeR og nytåRSkuR

Jesper Hansen holder nytårskur

tre steder:

Tirsdag den 18. januar kl. 14:00

i Vasbygade

Tirsdag den 18. januar kl. 15:00

i Banehuset

Onsdag den 19. januar kl. 14:00

i Banehytten

”Jernbanetid”

Togselskabet The Great Western Railway

Company tog i november 1840

skridtet som de første og standardiserede

sine køreplaner efter, hvad klokken

var i observatoriet i Greenwich,

lidt uden for London, det der kaldes

GMT – Greenwich Mean Time.

”Hvis der i

planen stod, at

toget kørte fra

London klokken

5, så ankom det

så at sige til

Birmingham på

to forskellige

tidspunkter: Til

London-tiden

og til den lokale

Birmingham-tid.”

Derfor fik

begrebet navnet

”railway

time” – jernbanetid.

På stationerne

betød

det naturligvis,

at urene nu

skulle stilles

efter samme tid

som køreplanerne,

men det

betød i begyndelsen

ikke, at

resten af byens

ure rettede ind

efter denne tid.

Så gik man en tur i eksempelvis den

nordengelske storby Leeds, så kunne

klokken være et på stationsuret og seks

minutter over et på rådhusuret – og

begge ure kunne vise rigtigt. Og det

var naturligvis noget rod.

Efterhånden gik det ene jernbaneselskab

efter det andet over til

jernbanetid, og byerne fulgte med. I

1855 havde 95 procent af alle byer

skiftet til GMT. Men det er ikke alle,

der er lige så hurtige som jernbanen.

For der skulle gå yderligere 25 år, før

England officielt gik over til officielt

kun at have en tidszone.


aneavisen | 13. januar 2011 | 4

JubilæeR

40 åR

1. februar 2011

Trafikinspektør

Aud I Nørgaard

Anlæg & Fornyelse, Øst

1. februar 2011

Overtrafikkontrollør

Peter Aksel Jonasen

Drift, Trafikstyring Fjern, Sjælland

1. februar 2011

Håndværker

Frank Meine

Produktion Øst, Hovedestad

25 åR

1. februar 2011

Ingeniør

Jens Lynge

Produktion Vest, Fornyelse Spor

15. februar 2011

Sekretær

Ann Bramminge Møllebæk

It-Drift, Kontraktstyring

Baneavisen er Banedanmarks medarbejderavis

og udkommer hver 14. dag.

Ring eller skriv til redaktionen, hvis du har

idéer eller forslag til artikler eller historier

til avisen.

anSvaRSHavende RedaktØR

Karina Nelsing

Redaktionen

Anne Kold Kasper, Melissa Fugl, Tina Nørgaard

Andersen, Lisbeth Ligaard, Katrine

Bekker Bauer, Gitte Sørensen, Pia Vannacci

Elnif og Søren-Peter Fiirgaard.

Banedanmark Kommunikation

Amerika Plads 15

2100 København Ø

Telefon: 8234 0000 / 8234 2170

E-mail: baneavis@bane.dk

Avisen er trykt hos: Kailow Graphic

Oplag: 2.300

Papir: 120 g Multi offset

ISSN 1600-4426

Bladfordeling: Intern Service

Telefon: 8234 1848

kontakt oS

Modtager du ikke baneavisen, eller har du

ændringer til dit abonnement, bedes du

kontakte Intern Service. Ring på 8234 1848,

eller mail til kon torhold@bane.dk.

Har du kommentarer, idéer eller læserbreve

til baneavisen, er du velkommen til at kontakte

os.

Ring elleR SkRiv til

Søren-Peter Fiirgaard, 8234 2170,

Katrine Bekker Bauer, 8234 2430,

baneavis@bane.dk

Fremtidens quiz

2011 er godt i gang,

og dermed er det

blevet tid til at quizze

om, hvad der sker på

jernbanen i år.

aF SØRen-peteR FiiRgaaRd

spfg@bane.dk

Det synes måske allerede som

længe siden, at vi stod med

champagne og kransekage og

sang med på ”Vær velkommen Herrens

år”, men selv om 2010 for nogle

ligger langt tilbage, så er det tid til at

vende blikket mod det forgangne år

for at se på, hvordan det gik med den

nytårsquiz, vi bragte i første nummer

af baneavisen 2010.

De fleste spåmænd og –koner havde

gættet, at Sønderborgbanen ikke blev om-

bygget til tiden, at Banedanmark ikke fik

en miljødirektør, og at vi blev bygherre

på København-Ringsted. Men et enkelt

af spørgsmålene har dog, efter at 2010

er overstået, fået en tvist, der bør kalde

et smil frem, ligesom det måske var vanske-

ligt at svare helt korrekt på spørgsmålet.

Det er spørgsmål nummer seks, der gik

på, om det blev nødvendigt at indsætte

de store sneplove i december 2010. Den

ene svarmulighed lyder: ”Nej – klimaændringerne

giver sommertemperatur”.

Da vi hverken har sat sneplovene ind

eller solgt dem, som var de to andre

1. bliver sporfornyelsesprojektet

bramming-tønder færdigt til

tiden?

a) Selvfølgelig. Der er sat dygtige

folk på opgaven.

b) Nej. Det bliver forsinket 1-3 uger

– fordi vejret driller.

c) Nej. Vi bliver forsinket ud over de

tre uger.

2. er Hans chr. Schmidt (v) stadig

transportminister efter folketingsvalget

i år?

a) Ja.

b) Nej. Han erstattes af en anden

politiker fra V eller K.

c) Nej. Han erstattes af en politiker

fra S, SF eller R.

3. Får vi en rettidighed på mindst 90

procent på fjernbanen?

a) Naturligvis. Det klares uden

nævne værdige problemer.

b) Vi bliver drillet af flere udefra

kommende forhold, så rettidigheden

kommer til at ligge mellem

85 og 90 procent.

c) Nej. Det ender med en rettidighed

på under 85 procent.

ballast

aF laRS andeRSen

svarmuligheder, så er nejet, det rigtige

svar, også selv om december i Danmark

blev en af de koldeste i mange år.

10 rigtige havde ingen, men det skyldes

blandt andet, at et af spørgsmålene måtte

udgå – nemlig det, der gik på, hvem der

ville vinde udbuddet af Lille Syd. Da Lille

Syd slet ikke kom i udbud, så er det ikke

til at svare hverken rigtigt eller forkert

på spørgsmålet.

4. Jernbanedrift er en udendørssport.

Hvordan bliver samarbejdet med

vejret i 2011.

a) Vi er godt forberedte, så både

vinteren og løvfaldskørslen klares

uden store vanskeligheder.

b) Et par gange i løbet af året vil

vi komme til at lægge arm med

naturen.

c) Naturens raser over banen.

Dæmnings-skred, fastfrosne

sporskifter og storme, der river

køreledninger ned, vil høre til

dagens uorden.

5. nævner dronningen banedanmark

i sin nytårstale?

a) Ja - og hun roser Banedanmark.

b) Nej - men hun taler om jern banedrift

generelt.

c) Dronningen taler hverken om

Banedanmark eller jernbanedrift.

6. Hvem vinder opgaven med at

udskifte signalanlæggene på

fjernbanen?

a) Alstom eller Ansaldo STS.

b) Bombardier eller Invensys.

c) Siemens eller Thales.

Bedste spåmand var – i et meget

hårdt opløb – Troels J. B. Richter fra

Trafik koordinering, som vil få tilsendt

en præmie.

Fremtidens quiz

Banedanmarks nye strategi hedder Fremtidens

Jernbane, og fremtiden er også,

hvad der skal spås om her. Fremtidens quiz

byder på 10 nye spørgsmål om livet på

7. Stillingen som direktør for banedanmark

er en åremålsstilling og

skal besættes igen. bliver Jesper

Hansen på posten.

a) Selvfølgelig. Der er ingen over -

og ingen ved siden af.

b) Nej – han smutter mens kontrakten

er åben.

c) Ansættelsesudvalget finder en

dynamit-dynamisk person fra

det private erhvervsliv i stedet.

8. bliver der truffet endelig beslutning

om, hvor de to nye fjernstyringscentraler

præcis skal

ligge?

a) Ja - det falder helt på plads.

b) Alle byggegrunde og egnede huse

er gået vores næse forbi. Intet er

på plads.

c) Én placering er på plads.

9. opløbet er tæt. Får vi en bro over

– eller en tunnel under Femern

bælt?

a) En smuk bro, naturligvis.

b) En dejlig tunnel, naturligvis.

c) Beslutningen udskydes til 2012.

banen i 2011, som, hvis du er den bedste

til at tippe, udløser en flaske champagne.

Spørgsmålene kan du læse nedenfor, og

svarene skal sendes til konkurrence@

bane.dk senest den 29. januar.

Du kan se alle spørgsmålene fra sidste

år – og de rigtige svar – på intranettet

under Koncernnyheder.

10. løber banedanmark med prisen

som danmarks sundeste virksomhed

i 2011?

a) Nix. Vi holder af vores ølvomme

og høje blodtryk.

b) Ja, selvfølgelig lykkes det i år. Vi

er sunde sjæle i et sundt banelegeme.

c) Vi får en pæn andenplads.

Svarene på quizzen skal sendes til

konkurrence@bane.dk, og vi skal

have dit svar senest den 29. december.

Vinderen vil blive udtrukket i januar

2012.

More magazines by this user
Similar magazines