bedre fremkommelighed for busser i københavns amt - Movia

moviatrafik.dk

bedre fremkommelighed for busser i københavns amt - Movia

BEDRE FREMKOMMELIGHED

FOR BUSSER I KØBENHAVNS AMT

Rammeplan

Marts 2000


Udgiver:

HT

Gl. Køge Landevej 3

2500 Valby

Telefon: 36 13 14 00

Københavns Amt

Stationsparken 27

2600 Glostrup

Telefon: 43 22 22 22

Design:

COWI, Rådgivende Ingeniører AS

Tekst:

COWI, Rådgivende Ingeniører AS

i samarbejde med HT og Københavns Amt

Foto:

Andrew Stewart

Tryk:

Christensen Fotosats & Repro

Marts 2000

1. oplag: 135 stk.

ISBN: 87-90269-22-5

SIGNATURFORKLARING

BUS BUS

S

P

BUS

S

BUS

Separat busbane

Kombineret busbane - højresvingsspor

Flytning af stoppested

Nedlæggelse af stoppested

Linieomlægning

Signaltekniske tiltag

Signaltekniske tiltag med bussignaler

Forsignalanlæg

Busprioritering

Forbedret signalsamordning for busser

Ensretning af gade

P- og standsningsforbud

Regulering af kørespor og parkering

Forlængelse af svingbane

Svingbaner


INDHOLDSFORTEGNELSE

Resumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Indledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Planen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Analysen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Virkemidlerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Forslagene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Læsevejledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Bussernes fremkommelighed i dag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Målsætninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Rejsehastigheder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Lokale busser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

S-busser, E-busser og P-busser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Lokaliteter med dårlig fremkommelighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Udpegede strækninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Virkemidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Busbaner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Ændringer i den kollektive trafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Signalanlæg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Øvrige virkemidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1. Strandvejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Callisensvej-Jægersborg Allé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2. Buddingevej og Ring 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Lyngby-Hillerødmotorvejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Hillerødmotorvejen-Ejby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Ejby-Glostrup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3. Tårnvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

4. Roskildevej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Damhustorvet-Vridsløsevej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

5. Frederikssundsvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

6. Bagsværdvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Lyngby-Bagsværd Hovedgade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

7. Frederiksborgvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

8. Englandsvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Bygrænsen-Tømmerupvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Prioritering af projekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Strategier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78

Eksempel på en prioriteret rækkefølge af projekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

Alternative prioriteringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80

Bilag 1: Rejsehastighed, lokale busser, morgen (kl. 7.30-8.30)

Bilag 2: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, morgen (kl. 7.30-8.30)

Bilag 3: Rejsehastighed, lokale busser, eftermiddag (kl. 15.00-18.00)

Bilag 4: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, eftermiddag (kl. 15.00-18.00)

1


RESUMÉ

INDLEDNING

Bussernes fremkommelighed i trafikken har central

betydning for passagerernes valg eller fravalg

af den kollektive trafik og for udgifter til driften af

den kollektive bustrafik. Bussernes fremkommelighed

og dermed muligheden for at overholde

køreplanen samt omfanget af konflikter med den

øvrige biltrafik er også af stor betydning for chaufførernes

arbejdsmiljø.

Passagerernes oplevelse af kvaliteten i den

kollektive trafik er meget afhængig af rejsehastigheden

og bussernes overholdelse af køreplanen.

Den kraftigt stigende biltrafik medfører

ringere fremkommelighed for såvel busser som

øvrige trafikanter og medfører en reduktion af

rejsehastigheden for passagererne.

2

Bussernes køreplan tilpasses løbende de ændrede

trafikforhold, men i kraft af den meget uregelmæssige

trafikafvikling opstår der oftere og oftere

forsinkelser for busserne.

Bussernes fremkommelighed påvirker i høj

grad arbejdsforholdene for chaufførerne i busserne.

Tæt biltrafik, passagerer, der er sure over forsinkelser,

og vanskelighed ved at overholde køreplanen

påvirker chaufførerne både psykisk og

fysisk.

De væsentligste problemer for bussernes

fremkommelighed i hovedstadsområdet ligger

i Københavns og Frederiksberg Kommuner samt

i Københavns Amt. Problemerne er primært

knyttet til det overordnede vejnet, som både

afvikler store biltrafikmængder og som også fungerer

som hovedfærdselsårer i den kollektive

bustrafik.

HT og vejmyndighederne arbejder målrettet på

at forbedre fremkommeligheden. HT har givet

problemstillingen en central plads i Kollektiv

Trafikplan 1998 og søger gennem medfinansiering

af anlægsarbejder at fremme projekter, der

gavner bussernes fremkommelighed.

Københavns Amt har i arbejdet med en trafikog

miljøhandlingsplan for amtet lagt op til at forbedre

fremkommeligheden og regulariteten for

bustrafikken for at styrke den kollektive trafiks

konkurrenceforhold.

HT og Københavns Amt har – for at styrke

grundlaget for arbejdet med at forbedre fremkommeligheden

for busserne – udarbejdet denne

rammeplan for "Bedre fremkommelighed for busser

i Københavns Amt".

Rammeplanens formål er at give et overblik

over fremkommeligheden for busser på Københavns

Amts vejnet samt her ud fra identificere

steder med dårlig fremkommelighed og opstille

idéforslag til løsning af problemerne disse steder.

Rammeplanen indeholder endvidere et eksempel

på, hvordan projekterne kunne prioriteres.


PLANEN

Rammeplanen indeholder en række projekter til

forbedring af bussernes fremkommelighed

Københavns Amts vejnet.

Der er i rammeplanen taget udgangspunkt i

otte udvalgte strækninger på Københavns Amts

vejnet. Strækningerne er udvalgt på baggrund af

en analyse af fremkommeligheden for busserne på

hele Københavns Amts vejnet som de strækninger,

hvor fremkommeligheden er dårligst:

1 Strandvejen

Callisensvej-Jægersborg Allé

2 Ring 3

Lyngby-Glostrup

3 Tårnvej

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark

4 Roskildevej

Damhustorvet-Vridsløsevej

5 Frederikssundsvej

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej

og Ballerup Byvej

6 Bagsværdvej

Lyngby-Bagsværd Hovedgade

7 Frederiksborgvej

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade

og Bagsværd Hovedgade

8 Englandsvej

Bygrænsen-Tømmerupvej

De otte udvalgte strækninger på Københavns Amts Vejnet.

Busserne har også fremkommelighedsproblemer

på lokaliteter uden for de otte strækninger. Disse

indgår ikke i Rammeplanen.

På baggrund af en detaljeret analyse af de otte

strækninger er der opstillet idéskitser (delprojekter)

til forbedring af fremkommeligheden på i alt

68 lokaliteter.

Delprojekterne er samlet i egentlige projekter,

der bør gennemføres i deres helhed for at opnå

en samlet effekt, der kan medføre en mærkbar

reduktion af køretiden og dermed overføres til

bussernes køreplan. De otte strækninger indeholder

hver for sig flere projekter, der kan realiseres

uafhængigt af hinanden. I alt er der defineret 30

sådanne projekter.

3


RESUMÉ

Projekterne på Ring 3 er udarbejdet uafhængigt af

et kommende analysearbejde omfattende en skinnebåren

trafikforbindelse mellem Lyngby og Glostrup.

Projekterne på Ring 3 kan gennemføres selvstændigt

og medvirke til at øge fremkommeligheden

for den kollektive trafik på strækningen, men skal

naturligvis vurderes nøjere i relation til tidshorisonten

for en mere vidtgående løsning.

Københavns Amt vurderer i øjeblikket en omlægning

af Roskildevej (Idéprojekt til Roskildevejs

modernisering). Forslagene til forbedring af bussernes

fremkommelighed på Roskildevej kan indgå

i disse overvejelser med henblik på at finde en

samlet løsning. Projekterne kan dog også gennemføres

uafhængigt af en eventuel omlægning af

Roskildevej.

Konsekvenserne af Københavns Amts Hastighedsplan,

der i princippet medfører en reduktion

i den tilladte hastighed med 10 km/t på hele amtets

vejnet, er ikke medtaget i rammeplanen. De

konkrete tiltag, der skal gennemføres for at nå

Hastighedsplanens målsætninger og Rammeplanens

forslag til forbedret fremkommelighed

vil blive arbejdet sammen i forbindelse med

detailprojekteringen på de enkelte vejstrækninger.

Målet er at opnå såvel den ønskede effekt

for den generelle hastighed som for bussernes

fremkommelighed.

Rammeplanens 30 projekter indeholder anlægsomkostninger

på i alt ca. 110 mio. kr.

Realiseringen af Rammeplanens projekter må

derfor ske over en længere årrække. I Rammeplanen

er der opstillet et eksempel på, hvordan projekterne

kan prioriteres.

Denne prioritering er baseret på at projekter,

der vedrører strækninger, der betjenes af S-busser,

er prioriteret højere end strækninger uden

S-busser samt på, at projekter, der ligger på samme

strækning, søges gennemført samtidig. Endvidere

er der ved prioriteringen af projekterne

taget hensyn til projekternes tilbagebetalingstid

(cost-benefit).

4

Tilbagebetalingstiden er beregnet som forholdet

mellem projektets anlægsomkostninger og den

årlige økonomiske besparelse, der opnås ved

reduktionen i bussernes køretid og passagerernes

samlede rejsetid.

Projekter med busbaner er ikke blevet prioriteret

specielt, men er i forslaget til prioritering

behandlet på lige fod med de øvrige projekter. Da

mange af disse projekter er meget omkostningskrævende,

fordi de medfører etablering af nye

kørespor, ligger disse projekter lavt på den opstillede

prioriteringsliste.

Busbaner rummer imidlertid markante forbedringer

af bussernes fremkommelighed, regularitet

og kørselskomfort, der kan berettige til at disse

projekter opprioriteres i forhold til de øvrige projekter.

Samtidig er sådanne projekter med til at

"synliggøre" den kollektive trafik og til at sikre

dens fremkommelighed også ved fremtidig tiltagende

biltrafik. Det kan overvejes om nogle af

projekterne, der indeholder etablering af busbaner,

skal gennemføres som selvstændige projekter

med en selvstændig bevillingsramme.

Den prioritering, man vælger at opstille for

busfremkommelighedsprojekterne, kan ikke være

endegyldig. Prioriteringen af projekterne bør

revurderes årligt og sammenvejes med (nye) projekter,

der ikke er medtaget i rammeplanen. En

væsentlig årsag hertil er, at den kraftige udvikling

i biltrafikken i disse år samt etablering af nye veje

kan medføre, at rækkefølgen af projekterne ændrer

sig, at nye projekter bliver aktuelle eller, at nogle af

de definerede projekter ikke længere er relevante.

Omlægninger af buslinier kan tilsvarende betyde,

at projekterne ændrer prioritering.


ANALYSEN

Analysen af bussernes nuværende fremkommelighed

på Københavns Amts vejnet er gennemført på

baggrund af registreringerne af hastighederne, der

foretages af HT's automatiske tællebusser i

Passagertællesystemet (PTS) og på baggrund af

indmeldinger fra HT's buschauffører om, hvor

der er fremkommelighedsproblemer.

Hastighederne i myldretiderne er sammenholdt

med målsætninger for bussernes hastigheder i

Kollektiv Trafikplan 1998.

Målet for hastighederne (inklusive stop ved

stoppestederne) er 40 km/t for S-busser og 30

km/t for lokale busser på vejnettet i Københavns

Amt. Strækninger, hvor disse mål ikke er opfyldt i

myldretiderne, er identificeret i analysen.

Analysen af de registrerede hastigheder og lokaliteterne

med fremkommelighedsproblemer har dannet

grundlag for udpegning af de otte vejstrækninger

på Københavns Amts vejnet, hvor fremkommelighedsproblemerne

er størst. Det er primært strækninger

med mange busser og passagerer, der er

udvalgt.

Rammeplanen behandler således ikke hele amtets

vejnet. Lokaliteter med fremkommelighedsproblemer

for busserne uden for de udvalgte

strækninger er ikke analyseret og medtaget i

Rammeplanen.

De otte strækninger er gennemgået og analyseret

i detaljer, og årsagerne til problemerne for busserne

er identificeret.

5


RESUMÉ

VIRKEMIDLERNE

Forslagene til forbedring af fremkommeligheden

for busserne er baseret på trafiktekniske virkemidler,

der primært har til formål at løse fremkommelighedsproblemet

lokalt. Københavns Amts vejnet

består næsten udelukkende af overordnede veje,

hvorfor det på de fleste strækninger ikke er muligt

at flytte den øvrige biltrafik og derved forbedre

bussernes fremkommelighed.

Virkemidlerne omfatter en bred vifte af de tekniske

værktøjer, der er til rådighed til regulering af

trafik. Enkelte virkemidler er anvendt systematisk

på de analyserede strækninger og kan som sådan

også anvendes på den resterende del af amtets

vejnet:

6

Busbaner samt forsignalanlæg til passage af

køer af ventende biler ved signalanlæg

I store kryds, hvor kapaciteten er brugt op,

og der er lange køer i tilfarterne til krydset, er

anvendt busbaner kombineret med forsignalanlæg.

Forsignalanlægget flytter køen et stykke

væk fra krydset til en lokalitet, hvor busserne i

en busbane kan passere køen og komme frem

til signalet og passere krydset i første grønperiode.

Forsignalet giver samtidig bussen mulighed

for frit at vælge bane (venstre, ligeud, højre)

i krydset.

Busbaner generelt giver udover reduktionen i

køretiden som følge af, at bussen kan passere en

kø af ventende biler, en markant forbedring af

regulariteten, da bussens køretid på en

strækning med busbane er den samme uanset

omfanget af den øvrige biltrafik.

Busbanen giver en større kørselskomfort for

passagererne og mindre stressende kørsel for

chaufføren, da bussen i busbanen har færre

konflikter med den øvrige trafik. Samtidig gør

busbanen den kollektive bustrafik "synlig" i trafikbilledet

og sikrer fremkommeligheden også

ved fremtidig stigende biltrafik. Busbaner har

altså karakter af en mere "permanent" løsning.

Busbaner kan bruges af udrykningskøretøjer

og dermed sikre større fremkommelighed for

disse, når dette er påkrævet.

Busbanerne har imidlertid høje anlægsomkostninger,

hvis de skal etableres som nye selvstændige

kørespor. Projekter med busbaner får

derved en lang tilbagebetalingstid, hvis man

alene indregner besparelsen i bussernes køretid

og passagerernes rejsetid og ikke medtager de

øvrige fordele i vurderingerne.


Busprioritering og trafikstyring i signaler med

lille sidevejstrafik

Busprioritering og trafikstyring anvendes generelt

i signalregulerede kryds, hvor sidevejen har

en begrænset biltrafikmængde og hvor signalet

primært er etableret for at give sidevejstrafikken

mulighed for at komme ud på den overordnede

amtsvej.

Signalet indrettes, så busserne i hovedretningen

kan forlænge grøntiden og således, at der

kun gives grønt lys for sideretningen, når der er

biler eller cyklister herfra og, når der er fodgængere,

der ønsker at krydse den overordnede vej.

Busprioriteringen og trafikstyringen skal indrettes,

så fodgængerne sikkert kan krydse den

overordnede vej inden for samme grønperiode.

Kombineret højresving og bus-ligeud

Busser kan med fordel valgfrit anvende banen

til højresvingende til at køre ligeud i kryds,

hvor der ligger et stoppested i en buslomme

efter krydset. Herved kan længere køer af biler,

der skal ligeud, passeres, og bussen kan undgå

at skulle vente et omløb i signalet, før den kan

køre frem til stoppestedet.

Placering af stoppesteder

Ophold ved stoppesteder udgør omkring 25%

af bussens samlede køretid. Udover selve

opholdet ved stoppestedet betyder nedbremsning

før og acceleration samt fletning med den

øvrige biltrafik efter stoppestedet en reduktion

af den gennemsnitlige hastighed. Endelig betyder

ophold ved stoppestederne, at busserne

ikke kan følge en grøn bølge for biltrafikken i

signalanlæggene.

Nedlæggelse af stoppesteder, hvor stoppestedsafstanden

er lille og flytning af stoppestedernes

placering, så busserne kan passere

mere end én signalregulering ad gangen, kan

betyde en forøgelse af rejsehastigheden.

Omkostningerne ved anvendelsen af virkemidlerne

er meget varierende. En lille regulering af grøntiden

i et signalreguleret kryds kan ofte gennemføres

for under 20.000 kr. og kan medføre en

besparelse i bussernes køretid på f.eks. 10-20 sek.

Etableringer af busbaner på 200 m, der kan sikre

at busserne kan passere en kø ved en signalregulering

og derved få en køretidsgevinst i samme

størrelsesorden, koster – hvis den skal etableres

som nyt spor – omkring 3 mio. kr.

7


RESUMÉ

FORSLAGENE

1 Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé)

På Strandvejen foreslås bussernes fremkommelighed

forbedret gennem en dosering af biltrafikken

på strækningen fra Maglemosevej til

Callisensvej. Doseringen sker ved gennem signaltekniske

virkemidler at flytte bilkøerne på

strækningen til nord for Maglemosevej og syd

for Callisensvej. Begge steder passerer busserne

køerne på busbaner.

De lokale bussers hastighed på Strandvejen

øges med ca. 7 km/t på strækningen fra ca. 17

km/t til omkring 24 km/t.

2 Ring 3 (Lyngby-Glostrup)

Busbaner sikrer en forbedret fremkommelighed

på Buddingevej og Ring 3. På Buddingevej

foreslås busbaner fra Gammelmosevej til

Lyngby, hvor det ene kørespor inddrages.

På Ring 3 foreslås etableret busbaner langs

de eksisterende kørespor. Der foreslås etableret

busbaner i tilknytning til de overbelastede

kryds ved Herlev Hovedgade, Jyllingevej

og Roskildevej, således at busserne kan

komme frem til krydset uden om køerne.

I Glostrup foreslås endvidere, at busserne

kører ad Engtoftevej og Sydvestvej til stationen

frem for ad Hovedvejen og Nyvej.

Etableringen af busbaner på Ring 3 kan

fortsætte fra krydsene langs Ring 3 og dermed

være forløberen for et baneprojekt på denne

strækning. Busbanerne kan i forbindelse med

etablering af skinnebåren trafik i vejmidten

konverteres til kørespor for den øvrige biltrafik.

Ændres projektet til en højklasset busløsning,

kan busbanerne indgå direkte heri.

S-bussernes gennemsnitlige hastighed øges

med 5-11km/t fra den nuværende hastighed på

ca. 26 km/t til 31-37 km/t på de fleste dele af

Ring 3 som følge af forslagene. Igennem

Herlev er hastighedsforøgelsen dog lidt mindre.

3 Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark)

Forslagene på Tårnvej er baseret på både busbaner

og busprioritering. På Tårnvej er der

mange signalregulerede kryds fra mindre sideveje,

hvor en busprioritering vil gavne frem-

8

kommeligheden og ved de større kryds foreslås

etableret busbaner, der kan sikre, at busserne

kommer forbi køerne.

S-bussernes hastigheder forøges med 6 km/t

til 28 km/t på Tårnvej mens de lokale bussers

hastighed øges med 5 km/t til 26 km/t som

følge af de opstillede forslag.

4 Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej)

Københavns Amt har planer om en større

ombygning af Roskildevej (Idéprojektet til

Roskildevejs modernisering). Forslagene til

forbedring af fremkommeligheden på den

nuværende Roskildevej er primært baseret på

busprioritering i signalanlæggene og en ændring

af den grønne bølge, så den i højere grad

tager hensyn til bussernes kørselsrytme.

I Glostrup søges kørslen til stationen gjort

nemmere ved at etablere en ekstra venstresvingsbane

i krydset ved Banegårdsvej. Venstresvingsbanen

reserveres for busserne, der kommer

fra øst ad Roskildevej.

S-bussernes hastighed øges med op til 6

km/t til omkring 45 km/t på dele af Roskildevej,

mens de lokale bussers hastighed kun øges

med ca. 2 km/t til 25 km/t.

5 Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde

Byvej og Ballerup Byvej)

På Frederikssundsvej er krydset ved Herlev

Ringvej en flaskehals. På dette sted foreslås

bussernes fremkommelighed øget ved etablering

af busbaner og forsignal, således at busserne

kan komme frem til krydsene forbi køerne.

På den øvrige del af Frederikssundsvej øges

fremkommeligheden ved busprioritering i

krydsene med de små sideveje samt flytning

af stoppesteder, så busserne ikke fanges mellem

to lysreguleringer.

Forslagene medfører at S-bussernes hastighed

øges med 6 km/t til 40 km/t, mens de lokale

bussers hastighed øges med 3 km/t til 25 km/t.


6 Bagsværdvej

(Lyngby-Bagsværd Hovedgade)

Fremkommelighedsproblemerne på Bagsværdvej

og Engelsborgvej skyldes i første række den

trafikale flaskehals på Buddingevej i Lyngby,

som medfører, at køen af biler strækker sig tilbage

til Engelsborgvej-Chr. X's Allé.

For at forbedre bussernes fremkommelighed

foreslås busserne omlagt, således at de i myldretiden

kører ad Chr. X's Allé og Buddingevej,

hvor der er etableret busbaner. For at komme

hurtigt igennem krydset ved Buddingevej/Chr.

X's Allé etableres en speciel venstresvingsbane

for busser alene. I modsat retning på Engelsborgvej,

hvor der også er kødannelser, foreslås

ændring i signalreguleringen ved Nybrovej suppleret

med en forlængelse af den nuværende

kombinerede bus- og højresvingsbane, så køen

kan afkortes og passeres.

Forslagene medfører en forøgelse af både Sbussernes

og de lokale bussers gennemsnitlige

hastighed med 4 km/t. S-bussernes hastighed

bliver herefter 34 km/t, mens de lokale bussers

hastighed øges til 26 km/t.

7 Frederiksborgvej

(Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader)

På Frederiksborgvej øges fremkommeligheden

primært gennem etablering af busprioritering i

signalanlæggene på strækningen samt gennem

en justering af den grønne bølge, så den kommer

til at passe bedre til bussernes kørselsrytme.

De lokale bussers hastighed på strækningen

øges med 4 km/t til omkring 24 km/t.

8 Englandsvej (Bygrænsen-Tømmerupvej)

På Englandsvej giver krydset ved Øresundsmotorvejens

ramper ved Tårnby Torv anledning

til kødannelser både nord og syd for krydset.

Kødannelserne på Englandsvej kan fjernes

ved en ombygning af rampen og ved en mindre

ændring af omløbsplanen i krydset.

Kan denne løsning ikke gennemføres, foreslås

etableret et ekstra kørespor i stedet for eksisterende

p-pladser på Englandsvej syd for krydset

ved Øresundsmotorvejen samt en kombineret

bus- og højresvingsbane i krydset ved Sneserevej

nord for krydset ved Øresundsmotorvejen.

Både S-bussernes og de lokale bussers gennemsnitlige

hastighed øges med 4 km/t ved

gennemførelse af forslagene. S-bussernes

hastighed bliver herefter 34 km/t, mens de

lokale bussers hastighed bliver på 26 km/t.

LÆSEVEJLEDNING

Rammeplanen består af fire hoveddele;

Analyse af bussernes fremkommelighed i dag

Virkemidler til forbedring af bussernes fremkommelighed

Gennemgang af fremkommeligheden samt

forslag til forbedringer på de otte udvalgte

strækninger.

Eksempel på prioritering af projekterne til

forbedring af fremkommeligheden.

I gennemgangen af fremkommeligheden på de

otte udvalgte strækninger er der foretaget en

detailanalyse af bussernes fremkommelighed og

opstillet forslag til konkrete projekter bestående

af mindre, selvstændige delprojekter. Projekterne

bør gennemføres som helheder for at opnå tilstrækkelig

store effekter, der kan afspejle sig i bussernes

køreplaner. Begreberne "projekt" og "delprojekt"

er anvendt konsekvent gennem hele planen

for de to typer af projekter.

Projekterne er nummereret indenfor hver af

de analyserede strækninger. I beskrivelserne af

forslagene er der henvist til projektnumrene,

hvorved det er muligt at få et overblik over hvad

det enkelte projekt indeholder.

9


BUSSERNES FREMKOMMELIGHED

I DAG

MÅLSÆTNINGER

Målsætningen for bussernes hastigheder er formuleret

i Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet.

Målene er defineret som en mindste

hastighed inkl. stop ved stationer og stoppesteder.

Linietyper Mindste

rejsehastighed

(km/t)

S-bus, radiallinie 25

S-bus, tværlinie 40

Øvrige regionale linier 40

Lokal buslinie uden for tætbyen 30

Lokal buslinie i tætbyen 20

Lokal buslinie, delstrækning med

mange stop, stor kundeomsætning

og ringe fremkommelighed 15

Mål for mindste hastighed

(inkl. stop ved station og stoppested).

S-busserne på Københavns Amts vejnet er

primært tværlinier, hvorfor der som mål for

S-busserne i analyserne i rammeplanen generelt

er anvendt 40 km/t. Københavns Amts vejnet

ligger uden for tætbyen. Målet for lokale buslinier

er derfor sat til 30 km/t.

REJSEHASTIGHEDER

Den nuværende fremkommelighed på Københavns

Amts vejnet er vurderet på baggrund af

registreringer foretaget i HT's Passagertællesystem

(PTS) i perioden fra 1. januar til 29. maj 1999.

Passagertællesystemet registrerer ud over antallet af

på- og afstigende passagerer også køretider og

hastigheder mellem stoppestederne, hvor lang tid

10

busserne holder ved stoppestederne samt hvor

lang tid busserne holder stille mellem stoppestederne,

når disse ophold varer mere end 30

sekunder ad gangen (ventetid på strækningen).

Tidsregistreringerne fra de observerede ture

er behandlet i GIS-systemet Arc-View. Den gennemsnitlige

rejsehastighed bestående af køretid

mellem og opholdstid ved stoppestederne er

beregnet i hver retning for hver delstrækning mellem

to stoppesteder på Københavns Amts vejnet.

Der er foretaget beregninger for lokale busser og

for S-busser, E-busser og P-busser hver for sig.

Beregningerne er adskilt, da stoppestedsmønster

og hastighedsmål for de to kategorier er forskellige.

Beregningerne er foretaget for ture i morgenmyldretiden

(afgang fra endestation kl. 7.30-8.30)

og eftermiddagsmyldretiden (afgang fra endestation

kl. 15.00-18.00). Da beregningerne er

baseret på ture, der både ligger i spidstimen og i

starten samt i slutningen heraf, er hastighedsprofiler

og passagertal gennemsnit af situationen omkring

myldretiderne.

De beregnede hastighedsprofiler er vist i

bilagene 1-4.

Bussernes aktuelle hastigheder er sammenholdt

med målsætningen for den enkelte rutekategori.

I figurerne på de følgende sider er angivet

strækninger på Københavns Amts vejnet, hvor

bussernes hastigheder er henholdsvis under og

mere end 10 km/t under det definerede mål.

Hastigheden på en strækning er på figurerne

angivet som værende under målsætningen, hvis

den blot i én af myldretidsperioderne er lavere

end det fastsatte mål. Hastigheden på en strækning

er markeret som 10 km/t under målsætningen,

såfremt den i begge myldretider er mere end

10 km/t lavere end det fastsatte mål.


LOKALE BUSSER

Målsætningen om en rejsehastighed på 30 km/t

for de lokale busser kan ikke overholdes i begge

myldretider på store dele af Københavns Amts

vejnet. På en række strækninger ligger rejsehastigheden

endvidere 10 km/t under målsætningen

i begge myldretider. Det drejer sig om delstrækninger

af:

Strandvejen i Hellerup

Tuborgvej ved Lyngbyvej

Bagsværdvej i Lyngby

Lokale busser.

Strækninger med lav hastighed i myldretiderne.

Bagsværdvej i Lyngby

Søborg og Buddinge Hovedgade

Herlev og Gladsaxe Ringvej samt

Buddingevej (i Lyngby)

Ndr. Ringvej i Glostrup

Frederikssundsvej og Herlev Hovedgade

Tårnvej

Roskildevej i Hedehusene, Albertslund

og Rødovre

Hovedvejen i Glostrup

Englandsvej

Amager Landevej.

11


S-BUSSER, E-BUSSER

OG P-BUSSER

Ligesom for de lokale busser er målet for rejsehastigheden

på 40 km/t for S-busser, E-busser og

P-busser ikke opfyldt på store dele af Københavns

Amts vejnet i myldretiderne. Rejsehastigheden

ligger 10 km/t under målsætningen i begge

myldretider på dele af strækningerne:

Klampenborgvej i Lyngby

Bagsværdvej i Lyngby

S-, E- og P-busser.

Strækninger med lav hastighed i myldretiderne.

12

Herlev og Gladsaxe Ringvej

samt Buddingevej

Ballerup Byvej

Tårnvej

Hovedvejen i Glostrup

Englandsvej

Kirkevej.


LOKALITETER MED DÅRLIG

FREMKOMMELIGHED

I det løbende arbejde med at forbedre fremkommeligheden

for busserne i hovedstadsområdet

foretager HT registreringer af lokaliteter med

dårlig fremkommelighed. Registreringen foretages

på baggrund af henvendelser fra buschauffører

og entreprenører samt egne observationer.

De udpegede lokaliteter med dårlig fremkommelighed

på Københavns Amts vejnet er vist på

figuren. Lokaliteter, hvor der er gennemført

projekter i 1999, er markeret med særskilt signatur.

Lokaliteter med dårlig fremkommelighed

udpeget af chauffører, entreprenører og HT.

De udpegede lokaliteter er primært enkeltstående

kryds. Lokaliteterne er spredt over amtet, men

er dog koncentreret om følgende vejstrækninger:

Bagsværdvej

Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej

Tårnvej

Hovedvejen i Glostrup.

13


BUSSERNES FREMKOMMELIGHED

I DAG

UDPEGEDE STRÆKNINGER

Strækningerne, der er udvalgt til nærmere analyse,

er udvalgt på baggrund af de gennemførte analyser

af rejsehastigheder og lokaliteter med dårlig

fremkommelighed. Ved udvælgelsen af strækningerne

er der endvidere taget hensyn til antallet af

passagerer og busser, der benytter den enkelte

strækning, således at forslagene kommer flest

mulige passagerer til gode.

Der er udvalgt de strækninger, hvor antallet af

busser og passagertallet er stort og hvor forbedring

af fremkommeligheden derfor vil komme

14

flest passagerer til gode. Enkelte strækninger er

fravalgt, da der allerede her er igangsat projekter

til forbedring af bussernes fremkommelighed

eller hvor biltrafikmængden forventes at falde

markant. Det drejer sig f.eks. om Klampenborgvej

gennem Lyngby, hvor der i forbindelse med

ombygning af vejen er et projekt for forbedring

af busfremkommeligheden.

Passagertal og antallet af busser på strækningerne,

der er udvalgt til nærmere analyse, fremgår

af tabellen.


Passagerer pr. time, Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag

Strandvejen

Callisensvej-Jægersborg Allé

Ring 3

762 778 28 27

Lyngby-Hillerødmotorvejen 1.844 1.229 46-49 46

Hillerødmotorvejen-Ejby 691 461 15 15

Ejby-Glostrup

Tårnvej

1.178 785 30 30

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark

Roskildevej

1.056 704 19-22 19

Damhustorvet-Tårnvej 898 599 16 16

Glostrup

Frederikssundsvej

1.677 1.118 37 37

Herlev Hovedgade-Ballerup Byvej

Bagsværdvej

867 578 29 29

Buddingevej-Bagsværdvej

Frederiksborgvej

677 451 15 15

Søborg Hovedgade 553 368 12 12

Buddinge og Bagsværd Hovedgade

Englandsvej

717 592 9-11 9

Følfodvej-Tømmerupvej 1) 780 520 20-27 21-25

1) Passagertallet er eksklusiv passagererne på linie 28, der er forlænget til Tårnby st. fra den 9. januar 2000.

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på strækninger med fremkommelighedsproblemer.

15


VIRKEMIDLER

Rammeplanen indeholder en række ideskitser til

forbedring af fremkommeligheden for busserne

på de steder, hvor der er identificeret fremkommelighedsproblemer.

Idéskitser er beskrevet i teksten og vist med

symboler på illustrationer, der viser strækningerne.

Symbolerne er vist og beskrevet herunder.

Virkemidlerne er beskrevet kort i det følgende.

Som en del af beskrivelsen er angivet de enhedspriser,

der er anvendt ved beregningen af anlægsomkostninger

ved de enkelte projekter. De anførte

priser er alle ekskl. moms samt eventuelle eksproprieringer.

BUSBANER

Separat busbane

Kørespor alene forbeholdt busser.

16

BUS

Busbanen kan enten etableres ved

at reservere et eksisterende kørespor

til busser alene eller ved at

anlægge et nyt spor ved siden af den eksisterende

vejbane. Busbanen giver busserne maksimal

fremkommelighed, idet bussen ikke er afhængig

af anden biltrafik.

Busbaner anlagt på et eksisterende kørespor

betyder en reduktion i vejens samlede kapacitet.

Dette kan – afhængig af trafikmængden på

vejen – medføre et fald i den øvrige trafiks

fremkommelighed.

Etablering på eksisterende

kørespor: 1.000 kr. pr. m.

Anlæg af nyt kørespor: 15.000 kr. pr. m.

Kombineret busbane-højresvingsspor

Eksisterende højresvingsspor, hvor

BUS

busserne kører ligeud. Etablering af

denne foranstaltning kræver, at der

er mulighed for gennemkørsel i

krydset parallelt med den ligeudkørende biltrafik,

samt at der på den modsatte side af krydset er

enten et busstoppested eller busbane, så bussen

uhindret kan køre ud af krydset.

Højresvingende biler kan blive forsinket af, at

en del af kapaciteten i højresvingssporet optages

af en bus. Normalt vil forsinkelsen dog være

meget begrænset, da bussen ikke skal afvente

krydsende fodgængere.

Etablering af kombineret

busbane og højresvingsspor

ekskl. evt. ombygning

af kryds: 5.000 kr. pr. bane.

ÆNDRINGER I DEN

KOLLEKTIVE TRAFIK

Flytning af stoppested

Flytning af stoppesteder kan være

medvirkende til at øge bussernes

fremkommelighed. Som et eksempel

herpå kan nævnes, at såfremt

placeringen af et stoppested kan ændres, således

at busserne kan passere flere lysreguleringer

mellem et stoppestedspar, kan der spares en

del køretid, idet busserne ikke forsinkes i hvert

signalanlæg.

Flytning af stoppesteder har i de fleste tilfælde

ingen betydning for den øvrige biltrafik.

Flytning af stoppested:

Eksklusiv busly og

etablering af

buslomme: 20.000 kr. pr. stoppested.

Etablering af ny

buslomme: 100.000 kr. pr. lomme.


Nedlæggelse af stoppested

Nedlæggelse af stoppesteder medfører,

at busserne sparer ophold ved

stoppestedet. Nedlæggelse af stoppesteder

kan herudover have samme

effekt som flytning af stoppesteder, idet det

herved kan opnås, at flere lysreguleringer passeres

mellem hvert sæt af stoppesteder.

Nedlæggelse af stoppesteder har i de fleste

tilfælde ingen betydning for den øvrige biltrafik.

En frigjort stoppestedslomme kan dog eventuelt

anvendes til p-pladser.

Nedlæggelse af

stoppested: 5.000 kr. pr. stoppested.

Linieomlægning

Ændring af linieforløbet for en linie

kan medføre, at linien undgår et

kryds eller en strækning, hvor der

opstår forsinkelser.

En ændring af linieforløbet for en buslinie har

som oftest ingen eller kun begrænset indflydelse

på den øvrige trafiks fremkommelighed.

Omkostninger ved linieomlægninger afhænger

af, om der skal etableres nye stoppesteder eller

foretages andre vejtekniske ændringer i forbindelse

med omlægningen.

SIGNALANLÆG

Ændring af signalplaner, etablering af specielle

faser i signalet for busserne fast eller styret af

busserne er virkemidler med stor effekt over for

den kollektive trafik, da det ofte er signalreguleringerne,

der forsinker busserne og dermed nedsætter

rejsehastigheden.

En væsentlig forudsætning for gennemførelse

af signaltekniske tiltag er naturligvis, at sikkerheden

i krydsene ikke må forringes. Fodgængernes

sikkerhed er i den forbindelse speciel vigtig.

Københavns Amts princip om, at fodgængere

skal kunne passere gaden inden for samme grønperiode,

skal derfor fastholdes, når der foretages

signaltekniske ændringer.

Signaltekniske tiltag

Ændring af signalindstillingen i et

signalanlæg, så bustrafikken tilgodeses

direkte eller indirekte. Ændringen

kan medføre en ændret

grøntidsfordeling, etablering/fjernelse af svingpile

mv., der afkorter bussernes ventetid i signalanlægget.

Ændringen af signalindstillingen medfører som

regel forsinkelser for andre trafikstrømme i krydset,

da grøntiden for disse reduceres eller omfordeles.

Trafikstrømme parallelt med busserne, hvis

fremkommelighed ønskes forbedret, får samme

forbedring af fremkommeligheden.

Omkostninger ved ændring af signalplaner

varierer meget, afhængig af omfanget af analyser,

der skal gennemføres før ændringen samt karakteren

af ændringen, herunder om ændringen

kræver fysiske ændringer i krydset. I skønnene

over omkostningerne ved projekterne er hvert

projekt skønnet for sig.

Signaltekniske tiltag med bussignaler

Etablering af en signalfase i signal-

S

anlægget med anvendelse af bussignaler,

der alene er beregnet for busser.

Bussignaler kan etableres i

kryds, hvor bussen som det eneste køretøj kan

foretage et venstresving eller ved afslutning af en

busbane i et kryds. Indkoblingen af bussignalet

kan ske med busdetektering eller fast i hvert

omløb. Bussen vil som regel også kunne afvikles

via de almindelige signaler. I nogle situationer er

det kun muligt og desuden kun tilladt for bussen

at køre ved "grønt" i egne bussignaler f.eks. ved

udkørsel fra en terminal eller lignende.

17


VIRKEMIDLER

Forsignalanlæg

Forsignalanlæg benyttes som afslut-

S

ning på en busbane før et kryds.

Forsignalet giver busserne mulighed

for at passere bilerne, der holder for

rødt i forsignalet og derved komme først frem til

det egentlige signal og passere krydset i den først

følgende grønperiode. Forsignalet gør det samtidig

lettere for busserne at køre fra en busbane i

højre side af vejen til en venstresvingsbane på

tværs af den øvrige trafik.

Forsignalet har stor effekt i kryds, hvor der er

kødannelser og hvor busserne har tendens til at

sidde fast i køen.

Forsignalet giver ingen forsinkelser for den

øvrige biltrafik, idet signalet alene flytter køen fra

stopstregen i krydset til stopstregen i forsignalet.

Forsignal og hovedsignal kører i samme program

der sikrer, at bilerne får grønt ved hovedsignalet,

når de starter for grønt i forsignalet.

Forsignal: 150.000 kr. pr. anlæg.

Busprioritering

Busprioritering i signalanlæg sikrer,

at signalet så hurtigt som muligt,

efter at bussen har anmeldt sin

ankomst til signalet, giver bussen

grønt lys i den ønskede retning. Busdetektering

kan f.eks. ske gennem spoler i vejbanen eller via

radiokommunikation mellem bus og signalanlæg

eller andre metoder. Ved anvendelse af f.eks. radiokommunikation

kan signalet styres, afhængig af

om bussen er forsinket i forhold til køreplanen.

Skønnene over anlægsomkostningerne er baseret

på anvendelse af detektorspoler, da alle busser

endnu ikke er udstyret med radioudstyr til kommunikation

med signalanlæg.

Busprioritering kan anvendes sammen med

forsignaler, bussignaler eller andre signaltekniske

tiltag.

18

Prioriteringen af bussen sker under hensyntagen

til afviklingen af tværgående trafik og der skal

indbygges tilstrækkelig sikringstid i signalet,

således at f.eks. fodgængere i sikkerhed kan nå

at krydse kørebanerne.

Busprioritering medfører reduceret ventetid for

busserne (og øvrig trafik i samme retning) i krydset.

Tværgående trafik kan forsinkes.

Mange kryds på amtsvejene i Københavns Amt

er etableret af hensyn til, at fodgængere skal kunne

krydse vejen eller at biler fra en sidevej skal

kunne komme ud på amtsvejen. I disse kryds kan

etableres anmeldelse af tværtrafikken som supplement

til busprioriteringen. Hvis der ikke er anmeldt

tværgående trafik, kan det grønne lys i

bussens kørselsretning fastholdes.

Etablering af busprioritering:

Ændring i styreskab mm.: 50.000 kr. pr. anlæg.

Etablering af

detektorspoler: 25.000 kr. pr. spole.

Forbedret signalsamordning for busser

Samordning af signalanlæg ("grøn

bølge") er primært indrettet efter

bilernes kørselsmønster. Da busserne

skal holde ved stoppestederne

kommer de ofte ud af den grønne bølge og bliver

fanget i en "rød bølge". Justeringer af samordningen

af signalerne kan medføre, at busserne

kan nå det grønne lys i nogle signalanlæg og

derved reducere køretiden.

Ændringer i samordningen kan betyde reduceret

fremkommelighed for den øvrige trafik.

Ændring af

samordning: 50.000 kr. pr. strækning.


ØVRIGE VIRKEMIDLER

Ensretning af gade

Ensretning af gader kan foretages

med henblik på at reservere et kørespor

til busbane enten i samme eller

modsat retning af kørselsretningen.

Etablering af ensretning medfører omvejskørsler

for den trafik, der førhen har kørt modsat ensretningen.

Da omkostningerne ved ensretning af veje

blandt andet er afhængig af, hvor mange veje den

ensrettede vej passerer og hvor meget skiltning,

der i øvrigt skal foretages, er der ikke opstillet en

enhedspris.

P- og standsningsforbud

Parkerings- og standsningsforbud

kan etableres (evt. tidsbegrænset)

på strækninger, hvor parkeringen

optager et kørespor. Ved at etablere

standsningsforbud tilvejebringes øget kapacitet på

vejen og dermed øget fremkommelighed for den

samlede trafik.

Etablering af

standsningsforbud: 100 kr. pr. m.

Regulering af kørespor og parkering

Regulering af kørespor og parke-

BUS

P

ringsforhold kan medvirke til en

bedre trafikafvikling og dermed til at

øge fremkommeligheden for busser

og øvrig biltrafik. Stoppestedernes placering forbedres

samtidig, således at udkørsel fra stoppestederne

foregår ligeud i køresporet og således at det

i højere grad er den øvrige trafik, der skal flette

med bussen end det er bussen, der fra en buslomme

skal køre ud i et kørespor med en ubrudt

strøm af biler.

Regulering af kørespor

og parkering (2-sporet gade) 2.000 kr. pr. m.

Forlængelse af svingbane

Forlængelse af et svingbane øger

pladsen til de køretøjer, der skal

foretage den pågældende svingbevægelse

og fjerner samtidig tilbageblokering

i ligeudsporene, der kan forsinke busser

og anden biltrafik.

Forlængelse af svingbane:

Etablering på eksisterende

vejbane (f.eks. ved inddragelse

af p-pladser): 1.000 kr. pr. m.

Anlæg af nyt spor: 15.000 kr. pr. m.

Svingbaner

Der kan etableres separate svingbaner

enten fælles for al trafik eller

specielt for busser. Etablering af

BUS

svingbaner kan enten øge antallet

af køretøjer, der kan svinge i den givne retning og

dermed afkorte ventetiden i krydset eller fjerne

svingende trafik fra et ligeud spor og dermed øge

kapaciteten i dette.

Etablering af svingbane:

Etablering på eksisterende

vejbane (f.eks. ved inddragelse

af p-pladser): 1.000 kr. pr. m.

Anlæg af nyt spor: 15.000 kr. pr. m.

19


1.

STRANDVEJEN

Callisensvej-Jægersborg Allé

NUVÆRENDE SITUATION

Strandvejen i Hellerup er på strækningen mellem

Callisensvej og Blidahpark en strøggade med

mange forretninger. Hovedvægten af forretningerne

ligger på den sydligste strækning mellem

Callisensvej og A.N. Hansens Allé.

Strandvejen har på hele strækningen ét kørespor

i hver retning adskilt af en midterhelle. Der

er kantstensparkering i begge sider af vejen og

for at lette fodgængernes passage af vejen, er

kantstensparkeringen afbrudt af fodgængerøer,

hvorfra fodgængerne kan krydse de to spor med

støtte på midterhellen.

Rejsehastigheden for de lokale busser er på de

fleste delstrækninger lavere end målsætningen på

30 km/t. Det samme gør sig gældende for linie

650S mellem Callisensvej og Hellerupvej, der på

denne strækning har en rejsehastighed på 15-20

km/t, hvor målsætningen er 40 km/t.

Om morgenen er rejsehastigheden specielt lav

på strækningen mellem Blidahpark og Lille Strandvej

i retning mod syd, og fra Tuborgvej til Hellerupvej

i retning mod nord. Om eftermiddagen er rejsehastigheden

lav mellem Blidahpark og Annasvej

samt mellem A.N. Hansens Allé og Hellerupvej i

retning mod syd. I retning mod nord er rejsehastigheden

især lav på strækningerne mellem

Tuborgvej og Hellerupvej, Lille Strandvej og A.N.

Hansens Allé samt Annasvej og Blidahpark.

20

Lokale busser

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 30 km/t km/t

Under 20 km/t

Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

Passagerer pr. time, Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag

6 Tuborgvej-Jægersborg Allé Callisensvej 175 116 3 3

21 Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej 156 374 6 6

166 Callisensvej-Jægersborg Allé Callisensvej 80 53 3 3

169 Callisensvej-Maglemosevej Callisensvej 65 43 3 1) 3 1)

179 Maglemosevej-Hellerupvej Hellerupvej 55 36 3 1) 3 1)

650S Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej 233 155 10 9

I alt 762 778 28 27

1) Kun kørsel i en retning.

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Strandvejen.

S-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t


PROBLEMER

En detaljeret analyse af de registrerede køretider

samt observationer af trafikken i morgen- og

eftermiddagsmyldretiden har identificeret følgende

problemer for busserne på Strandvejen:

Kødannelser fra krydset ved Duntzfelts Allé

i retning mod nord for sydkørende trafik.

Kødannelsen går til nord for krydset ved

Maglemosevej. (Primært i morgenmyldretiden).

I eftermiddagsmyldretiden kødannelser fra

krydset ved Duntzfelts Allé i retning mod syd

for nordkørende trafik. Kødannelsen går til syd

for krydset ved Callisensvej.

Busserne forsinkes ved venstresving fra

Strandvejen ind på Maglemosevej (linie 169).

Busserne forsinkes ved venstresving fra

Strandvejen ind på Hellerupvej (linierne 21

og 650S).

Blokering af ligeudkørende trafik mod nord

ved Hellerupvej af venstresvingende, når

venstresvingsbanen er fyldt op.

Forsinkelser ved bilers ind- og udkørsel fra

p-pladser, ved uhensigtsmæssig parkering samt

ved ind- og udstigning fra parkerede biler.

Kødannelserne på Strandvejen kendes også på

sommerdage, med meget trafik til og fra strandene

ved Charlottenlund Fort og Bellevue.

FORSLAG

HT's målsætning om en mindste hastighed for

de lokale busser på 30 km/t kan næppe nås på

strækningen uden etablering af busbaner over

længere strækninger. Etableringen af busbaner

på længere strækninger af Strandvejen vil kræve,

at de eksisterende kantstens p-pladser fjernes og

at vejen omprofileres.

Denne løsning anses ikke for realistisk i lyset

af, at Strandvejen er en handelsgade og fordi

antallet af passager og busser (9 pr. time pr. retning)

nord for Hellerupvej ikke er af en størrelsesorden,

der kan berettige til, at der reserveres

vejareal til særskilte busbaner.

21


1.

STRANDVEJEN

Callisensvej-Jægersborg Allé

Duntzfelts Allé

Strandvejen/Hellerupvej

Hellerup st.

Callisensvej

Strandvejen (Callisensvej-Jægerborg Allé).

Løsningsforslag.

22

Stengaardsvej

Annasvej

Tuborg Boulevard

Jægersborg Allé

Jægersborg Allé/Strandvejen

BUS

A.N. Hansens Allé

Lille Strandvej

BUS

Maglemosevej

Onsgårdsvej

Blidahpark

Charlottenlund Fort

Constantia

N

Dosering af biltrafikken

(Projekt 1.1)

Bussernes fremkommelighedsproblemer på

Strandvejen, der primært kan tilskrives kødannelse

på strækningen kan afhjælpes gennem dosering af

biltrafikken på Strandvejens centrale del mellem

Maglemosevej og Callisensvej. Løsningen er illustreret

på principskitsen.

Trafikkøen for den sydgående trafik flyttes til

nord for Maglemosevej og Jægersborg Allé, mens

køen for trafikken mod nord flyttes til strækningen

syd for Callisensvej. Grøntiderne i signalanlæggene

i krydsene ved Maglemosevej, Jægersborg

Allé og Callisensvej justeres, således at der ikke tillades

mere biltrafik på strækningen end, der kan

afvikles.

Busserne passerer trafikkøerne, der dannes før

Maglemosevej, Jægersborg Allé og Callisensvej i

busbaner. Der eksisterer allerede en busbane på

strækningen mellem Tuborgvej og Callisensvej for

busser i nordgående retning. For at passere køen

ved Maglemosevej etableres busbane på strækningen

fra stoppestedet ved Constantia til krydset

ved Maglemosevej. Busbanen fungerer desuden

som højresvingsbane for den øvrige biltrafik.

Busbanen afsluttes i krydset, hvor busserne

kan passere krydset og køre over til stoppestedet

på modsatte side.

Nord for Jægersborg Allé etableres en separat

busbane og udkørsel i krydset med Jægersborg

Allé fra bussernes stoppested på Strandvejen

(ved "Café Jorden Rundt"). Udkørslen styres af

en separat fase for busserne i signalanlægget.


Ved afslutningen af busbanerne i krydsene ved

Callisensvej og Maglemosevej etableres busprioritering

kombineret med grønt for højresvingende

biltrafik, hvorved busserne kan komme hurtigere

gennem krydset end den øvrige trafik.

Doseringen af trafikken i signalanlæggene

gøres endvidere afhængig af, om der findes en

bus på strækningen. Når en bus kører forbi krydsene

ved Maglemosevej henholdsvis Callisensvej,

reduceres grøntiden i de kommende omløb i disse

kryds yderligere, hvorved færre biler tillades på

strækningen og busserne får større fremkommelighed.

Busserne bliver ved stoppestedsophold

overhalet af den øvrige biltrafik og ved at reducere

antallet af biler, mens der er busser på strækningen,

lettes udkørslen fra stoppestederne. Når

bussen er ude af strækningen, vendes tilbage til

den oprindelige grøntid. Registreringen af, at der

findes busser på strækningen, foretages med

spoler i busbanerne.

På Strandvejen justeres samordningen af lysreguleringerne

ved Duntzfelts Allé og Margrethevej

samt mellem Callisensvej og Onsgårdsvej, ligesom

den tilpasses de aktuelle hastigheder samt signalforanstaltningerne,

der etableres for busserne.

Øvrige forbedringer

Udover doseringen af biltrafikken på strækningen

kan følgende ændringer gennemføres for at forbedre

fremkommeligheden for busserne på og

ved indkørsel på Strandvejen:

Prioritering af busser ved indkørsel fra Callisensvej

og Maglemosevej. Dosering af biltrafikken

kan suppleres med prioritering (førgrønt

og/eller forlænget grøntid) for busser, der

kører ind på Strandvejen. (Projekt 1.1).

Indkobling af venstresvingspil ved Hellerupvej

og Maglemosevej styret af busserne.

(Projekt 1.2).

Forlængelse af venstresvingsbane ved Hellerupvej.

Længden af svingbanen afstemmes så den

svarer til mindst to busser og et par biler.

(Projekt 1.2).

Flytning af stoppestedet ved A.N. Hansens

Allé i mod syd til efter Duntzfeldts Allé og

støttepunkt for fodgængerne. (Projekt 1.1).

23


1.

STRANDVEJEN

Callisensvej-Jægersborg Allé

KONSEKVENSER

Busser

De lokale bussers hastigheder på Strandvejen

hæves fra omkring 17 km/t til 24 km/t ved gennemførelse

af samtlige foreslåede foranstaltninger.

For S-bus 650S mellem Callisensvej og

Hellerupvej medfører forlængelsen af venstresvingsbanen

og venstresvingspil ved Hellerupvej

ikke nogen mærkbar forøgelse af hastigheden,

da besparelsen i køretiden kun er 10 sek.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 17 24 7

S-busser 1) 18 18 0

1) Kun strækningen fra Callisensvej til Hellerupvej.

Bussernes rejsehastighed i km/t på Strandvejen

(Callisensvej-Jægerborg Allé) ved etablering af

samtlige forslag.

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm.

1.1 Strandvejen

Dosering af biltrafik fra

nord og syd:

(busbane v. Maglemosevej og

1.750.000 150 30/- 17/- 23/- 18 18 373 249

samordning af signalanlæg)

Busprioritering:

750.000 120

- Callisensvej 75.000 10

- Maglemosevej

Busbane:

75.000 10

- Jægersborg Allé

Flytning af stoppested:

750.000 10

- A.N. Hansens Allé

1.2 Strandvejen-Hellerupvej

(forlængelse af svingbane

100.000 5

og busstyring af venstresvingspil) 170.000 10 30/25 15/18 18/18 16 15 231 140

Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). Anlægsomkostninger og effekter.

24

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på Strandvejen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

Delprojekterne kan gennemføres hver for sig.

Delprojekterne foreslås dog samlet i to projekter

for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene.

Det ene (projekt 1.1) omfatter samtlige

forslag på strækningen, bortset fra etableringen

af venstresvingsbanen og pilen ved

Hellerupvej, som udskilles i et selvstændigt

projekt (projekt 1.2).

I projekt 1.1 er medtaget etablering af busbane

ved Jægersborg Allé samt flytning af stoppested

ved A.N. Hansens Allé. Disse to delprojekter

kan udelades af hovedprojektet, uden at effekten

af dette reduceres væsentligt.


Øvrig trafik

Projekterne på Strandvejen har begrænset betydning

for den øvrige biltrafik. Den nuværende kø

af biler mellem Maglemosevej og Duntzfelts Allé

flyttes, så køen er nord for Maglemosevej og

Jægersborg Allé. Strandvejens samlede kapacitet

begrænses kun lidt i de tidsrum, hvor der befinder

sig busser på strækningen, hvorfor ventetiden i

køen stort set bliver den samme. Om eftermiddagen

flyttes køen i nordgående retning til strækningen

syd for Callisensvej.

På strækningen mellem Maglemosevej og Callisensvej

vil hastigheden øges og dermed lettes fremkommeligheden

også for den øvrige trafik. Dette

kan medføre, at flere biler fra områderne syd

for Jægersborg Allé søger at køre ad Strandvejen

i stedet for ad Hartmannsvej, Gersonsvej

og Ryvangs Allé.

Forlængelse af venstresvinget ved Hellerupvej

vil i lige så høj grad gavne den øvrige biltrafik

som busserne, idet blokeringen forsvinder fra

sporet til trafikken, der kører ligeud.

Busprioriteringerne ved Callisensvej og Maglemosevej

vil forsinke den øvrige biltrafik i mindre

omfang, men begge kryds indgår i doseringen af

biltrafikken på strækningen, hvorfor effekten vil

være begrænset.

25


2.

RING 3

Lyngby-Hillerødmotorvejen

NUVÆRENDE SITUATION

Buddingevej

Buddingevej mellem Lyngby og rundkørslen ved

Buddinge Torv er på det meste af strækningen en

4-sporet vej med cykelsti og fortov i begge sider.

På dele af strækningen er der indrettet p-pladser

mellem kørespor og cykelsti.

Der findes enkelte forretninger på strækningen.

En mindre koncentration af forretninger findes

på Buddingevejs østlige side umiddelbart nord for

Buddinge st., uden at vejen på denne strækning

kan betegnes som en egentlig forretningsgade.

Rejsehastigheden i myldretiderne for de lokale

busser ligger på det meste af strækningen under

målsætningen på 30 km/t. Undtaget herfor er

dog strækningen mellem Snogegårdsvej og Lillemosegård.

Ved krydsning af Motorring 3 og ved

krydsning af Nybrovej er den gennemsnitlige

hastighed under 20 km/t.

Rejsehastigheden i myldretiden for S-busser og

E-busser er på hele strækningen under målsætningen

på 40 km/t. I retning mod syd er hastigheden

under 30 km/t i begge myldretider.

26

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvej).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.


Gladsaxe Ringvej

Gladsaxe Ringvej mellem rundkørslen ved

Buddinge Torv og Hillerødmotorvejen er en

4-sporet vej med midterrabat samt rabat mellem

kørebane og cykelsti. Der er cykelsti og fortov i

begge retninger. Vejen er facadeløs og der er

ingen butikker langs vejen.

Rejsehastigheden i myldretiderne for lokalruterne

er under målsætningen på 30 km/t. Fra Gladsaxe

Trafikplads til rundkørslen ved Buddinge

Torv samt fra Gladsaxe Trafikplads til Hillerødmotorvejen

er rejsehastigheden i begge myldretider

under 20 km/t.

Rejsehastigheden for S-busser og E-busser er på

hele strækningen i begge retninger under 30

km/t i begge myldretider.

PROBLEMER

Bussernes lave rejsehastigheder på Buddingevej

og Gladsaxe Ringvej kan i stort omfang tilskrives

de mange signalreguleringer på strækningen. For

de lokale busser, der stort set har stoppesteder

efter hver lysregulering, medfører ophold ved et

stoppested, at bussen kommer til at vente for rødt

lys ved det følgende signalanlæg.

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen).

Der er endvidere identificeret følgende lokale

problemer for busserne på strækningen:

Forsinkelser ved stoppestedet ved Gammelmosevej

i retning mod syd. Stoppestedet ligger

mellem to lysreguleringer, hvor busserne ofte

forsinkes af det ene eller begge signaler.

Busserne forsinkes generelt af lysreguleringen i

rundkørslen ved Buddinge Torv. Specielt har

busser, der skal svinge fra Ringvejen og Buddingevej

ind i Søborg Hovedgade og omvendt,

nedsat rejsehastighed på grund af signalreguleringen

i rundkørslen.

Kødannelser i højresvingsbanen fra Gladsaxe

Ringvej til Søborg Hovedgade forsinker højresvingende

busser (linie 42) samt, når køen er

længere end højresvingsbanen, også ligeudkørende

busser.

Busserne forsinkes ved sving fra Gladsaxe

Ringvej ind i Gladsaxe Møllevej og omvendt

ved kørsel ind til og ud fra Gladsaxe Trafikplads.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm.

42 Buddinge Torv-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej 71 48 3 3

43 Buddinge Torv-Buddinge st. Buddinge st. 174 116 3 3

68 Lyngby st.-Kildebakken Buddinge st. 107 71 3 3

153E Lyngby st.-Hillerødmotorvejen Buddinge st. 119 80 3 3

161 Gladsaxe Trafikplads-Hillerødmotorvejen Trafikpladsen 66 44 3 3

166 Gladsaxevej-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej 86 57 3 3

174E Motorring 3-Hillerødmotorvejen Buddinge st. 184 123 6 6

191 Lyngby st.-Nybrovej Chr. X's Allé 96 64 4 4

200S Lyngby st.-Gladsaxe Trafikplads Buddinge st. 366 244 6-9 1) 6

250S Buddinge st.-Gladsaxevej Buddinge st. 151 101 6 6

300S Lyngby st.-Hillerødmotorvejen Buddinge st. 423 282 6 6

I alt 1.844 1.229 46-49 46

1) 6 afgange mod Friheden st., 9 afgange mod Lyngby st.

27


BUS

BUS

BUS

BUS

2.

RING 3

Lyngby-Hillerødmotorvejen

FORSLAG

Busbaner

Chr. X's Allé-Gammelmosevej

(Projekt 2.1).

På strækningen mellem Chr. X's Allé og Gammelmosevej

ændres det ene kørespor i hver retning til

busbane. I krydsene anvendes busbanen også

til højresvingende biler og der anlægges separat

svingbane for venstresvingende.

Herved nedsættes kapaciteten af Buddingevej

på strækningen til kapaciteten af Buddingevej og

Klampenborgvej gennem Lyngby. Kødannelser,

der opstår som følge af denne reduktion af kapaciteten,

kan passeres af busserne, der samtidig får

uhindret kørsel frem til de signalregulerede kryds.

Buddingevej-Chr. X’s Allé.

Løsningsforslag.

N

28

BUS BUS

BUS

Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's Allé Allé All All Allé Allé Allé

BUS

BUS

Buddingevej

Buddinge Buddinge jj

BUS

Busstyret forlængelse af grøntider

og flytning af stoppesteder

(Projekt 2.1).

På strækningen mellem rundkørslen ved Buddinge

Torv og Engelsborgvej etableres busanmeldelse

ved signalanlæggene. Endvidere justeres

grønbølgen således, at den er bedre tilpasset bussernes

stoppesteds- og kørselsmønster. Busanmeldelsen

ved signalanlæggene skal anvendes til

forlængelse af grøntiden ved tildeling af eftergrønt

eller ved afkortning af grønt i tværretningen.

Grøntiden i tværretningen skal dog altid

være af en sådan længde, at fodgængere kan nå

at krydse vejen.

Som en del af denne løsning nedlægges stoppestederne

ved Engelsborgvej mod syd og ved

Nybrovej i begge retninger. Stoppestederne ved

Fortvej rykkes nærmere Nybrovej. Herved opnås,

at busserne kan passere to lysreguleringer samtidig

og derved drage større nytte af den grønne bølge.

Stoppestedet for linie 191 flyttes til Nybrovej.

Kombineret bus- og højresvingsbane ved

Gammelmosevej

(Projekt 2.1).

I krydset Buddingevej/Gammelmosevej etableres

kombineret bus- og højresvingsbane i retning

mod syd. I krydset etableres busanmeldelse og

busserne samt højresvingende køretøjer gives

bussignal og højrepil, således at busserne kan køre

frem til stoppestedet efter Gammelmosevej. Efter

udveksling af passagerer kan busserne gennem

forlængelse af grøntiden i krydset ved til- og

fra-kørslerne på motorvejen nå gennem krydset

inden for samme grøntidsperiode.


Rundkørslen ved Buddinge Torv

Det vurderes, at det ikke er muligt at ændre lysreguleringen

i rundkørslen ved Buddinge Torv eller

at give busserne prioritet i dette kryds, uden at det

har meget store negative konsekvenser for den

generelle afvikling af trafikken og dermed bustrafikken

på alle veje, der støder op til rundkørslen.

I tilkørslen til rundkørslen fra Gladsaxe Ringvej

foretages en mindre justering, idet højresvingsbanen

forlænges, så højresvingende køretøjer kan

holde i banen uden at genere ligeud kørende biler

og busser. (Projekt 2.2).

Signalstyring i krydset Gladsaxe

Møllevej/Gladsaxe Ringvej

(Projekt 2.2)

I krydset Gladsaxe Ringvej/Gladsaxe Møllevej

forbedres afviklingen af højresvingende busser

fra Gladsaxe Møllevej til Gladsaxe Ringvej mod

Gladsaxevej ved at ombygge styringen af signalanlægget,

således at busser, der svinger til højre,

kan få indkoblet en højresvingspil.

Busprioritering i krydset ved Gladsaxevej

(Projekt 2.2).

I krydset Gladsaxe Ringvej/Gladsaxevej etableres

busanmeldelse, der sikrer, at grøntiden forlænges

på Gladsaxe Ringvej, når en bus nærmer sig.

Forlængelsen af grøntiden sker under hensyntagen

til trafik fra Gladsaxevej og krydsende fodgængere.

Busbaner

På strækningen er der udover de allerede udpegede

steder flere muligheder for at etablere busbaner

inden for den nuværende tværprofil ved at inddrage

rabatten mellem cykelsti og kørebane.

Dette gælder primært strækningen mellem

rundkørslen ved Buddinge Torv og Hillerødmotorvejen,

men også mellem rundkørslen og

Motorring 3 (Gammelmosevej).

Behovet for disse busbaner er begrænset på

nuværende tidspunkt, da fremkommelighedsproblemerne

på strækningen primært knytter sig til

signalreguleringen i krydsene og specielt svingbevægelser

i krydsene.

Busbaner på disse strækninger kan dog etableres

som skridt i retning af etablering af en letbane

eller en højklasset busløsning på hele Buddingevej

og Ringvejen. Ved etablering af en letbane kan

busbanerne mellem kørebane og cykelsti konverteres

til almindelig kørespor, når de inderste kørespor

overtages af letbanen.

En strategi for en etapevis udbygning af busbanerne

kan være at forlænge højresvingsbanerne

bagud i krydsene og lade ligeudkørende busser

benytte disse spor, således at busserne kan passere de

ligeudkørende biler, der holder i kø. Efterhånden

forlænges busbanerne, så de forbinder krydsene.

Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). Løsningsforslag.

Dynamovej

Hillerødmotorvejen

Nybrovej/Engelsborgvej

Gladsaxe Trafikplads

Gladsaxe Møllevej

Bagsværdvej

Buddinge Hovedgade

Klintevej

Gammelmosevej/Buddingevej

BUS

Buddinge st.

Rådhuspassagen

BUS

BUS

Engelsborgvej

BUS

S

Gladsaxevej/-Ringvej

Vandtårnsvej/Gladsaxevej

29

Lyngby st.

Christian X's Allé

Buddingevej/Nybrovej

Lillemosegård

Snogegårdsvej

Pilevænget

Kontorvej

Buddinge Torv/Buddingevej

Gladsaxevej

BUS

Durosve

Søborg Hovedga


2.

RING 3

Lyngby-Hillerødmotorvejen

KONSEKVENSER

Busser

Bussernes hastighed på Buddingevej og Gladsaxe

Ringvej hæves i gennemsnit med 5 km/t, hvis alle

de skitserede forslag etableres. De lokale bussers

hastighed hæves fra 23 km/t til 28 km/t, mens

S-bussernes hastighed hæves fra 27 km/t til 32

km/t.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 23 28 5

S-busser 27 32 5

Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3

(Lyngby-Hillerødmotorvejen) ved etablering af

samtlige forslag.

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). Anlægsomkostninger og effekter.

30

De skitserede delprojekter kan gennemføres hver

for sig. Delprojekterne foreslås samlet i to projekter

for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene.

Det ene projekt omfatter tiltagene på

Buddingevej. Det andet projekt omfatter delprojekterne

på Gladsaxe Møllevej.

Projektet på Buddingevej medfører en reduktion

af køretiden på ca. 80 sek. for busser, der

kører hele strækningen. Projektet på Gladsaxe

Ringvej medfører en samlet reduktion af køretiden

på 20 sek. for busser, der kører hele strækningen.

Denne køretidsgevinst er relativ begrænset

og er svær at udmønte i en køretidsbesparelse i

køreplanen, hvorfor det bør overvejes at kombinere

de to projekter, således at tiltagene på både

Buddingevej og Gladsaxe Ringvej gennemføres

under ét.

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm.

2.1 Buddingevej 1.050.000 80 30/40 25/29 31/35 47 44 1.111 741

Chr. X's Allé-Gammelmosevej: 60

Busbaner og svingbaner

- Chr. X's Allé-Gammelmosevej 400.000

Busstyring af signalanlæg

- Christian d. X's Allé 100.000

- Nybrovej 100.000

- Gammelmosevej og Motorring 3 100.000

Justering af samordning 50.000

Flytning af stoppesteder 50.000

Busstyring af signalanlæg:

- Snogegårdsvej 100.000 10

- Klausdalsbrovej 150.000 10

2.2 Gladsaxe Ringvej 320.000 20 30/40 20/23 22/25 30 27 659 391

Ændring af signalanlæg:

- Gladsaxe Møllevej 20.000 10

Busstyring af signal anlæg:

- Gladsaxevej 100.000 10

Forlængelse af højresvingsbane:

- Buddinge Rundkørsel 200.000 5


Øvrig trafik

Den øvrige trafik vil primært blive påvirket af

etableringen af busbanerne på Buddingevej

mellem Gammelmosevej og Chr. X's Allé. Inddragelsen

af et kørespor i hver retning reducerer

kapaciteten og dermed fremkommeligheden.

Kapaciteten er allerede kraftigt reduceret igennem

Lyngby, så biltrafikken ad Buddingevej er begrænset

til trafik, der har mål i og omkring Lyngby.

Ændringen af signalanlægget ved Gladsaxe Møllevej

og busstyringen af signalanlæggene ved Snogegårdsvej,

Klausdalsbrovej og Gladsaxevej vil medføre

en forøgelse af ventetiderne i krydsene. Dette

vil primært ramme den tværgående trafik, som vil

få en forøget ventetid på omkring 5-10 sek., når

busprioriteringen på Buddingevej og Gladsaxe

Ringvej aktiveres.

I krydset ved Gladsaxe Møllevej, hvor busprioriteringen

vedrører busserne fra Gladsaxe Møllevej,

der skal til højre ad Ringvejen, vil fodgængerne,

der krydser Ring 3, blive påvirket i mindre omfang.

31


2.

RING 3

Hillerødmotorvejen-Ejby

NUVÆRENDE SITUATION

Ringvejen er mellem Hillerødmotorvejen og Ejby

Industrivej en 4-sporet vej med midterrabat. Der

er cykelsti og fortov i begge sider af vejen og der

er på det meste af strækningen rabat mellem

cykelsti og kørebane. Stoppesteder for busserne

er udformet som lommer i denne rabat. Andre

steder er der etableret p-pladser i lommer i rabatten.

Ved Herlev Amtssygehus og mellem Herlev

Hovedgade og Herlev Bygade ligger enkelte forretninger.

Posthuset i Herlev har ind- og udkørsel

direkte fra Ringvejen på denne strækning.

Rejsehastigheden på den lokale buslinie (linie

161) er på store dele af strækningen under målsætningen

på 30 km/t i begge retninger. Mellem

Mileparken og Slotsherrensvej i begge retninger

samt mellem Hjortespringvej og Præstebro i retning

mod nord er hastigheden dog højere end 30

km/t. På strækningen mellem Hjortespringvej og

Frederikssundsvej mod syd samt ved venstresvingende

fra Ringvejen ind på Herlev Hovedgade og

fra Herlev Hovedgade ud på Ringvejen er rejsehastigheden

dog under 20 km/t.

Rejsehastigheden på linie 300S og linie 174E

ligger mere end 10 km/t under målsætningen på

40 km/t i begge retninger på strækningen mellem

Herlev Amtssygehus og Mileparken. På det meste

af den øvrige strækning er hastigheden under

målsætningen. Kun mellem Mileparken og Slotsherrensvej

i retning mod syd er målsætningen om

en hastighed over 40 km/t opfyldt.

32

Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 opgjort ved Herlev Bymidte.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Morgen Efterm. Morgen Efterm.

161 Hillerødmotorvejen-Slotsherrensvej 67 45 3 3

174E Hillerødmotorvejen-Ejby Industrivej 186 124 6 6

300S Hillerødmotorvejen-Ejby Industrivej 438 292 6 6

I alt 691 461 15 15


PROBLEMER

På strækningen mellem Hillerødmotorvejen og

Ejby er der konstateret følgende fremkommelighedsproblemer

for busserne.

I krydset Gladsaxe Ringvej/Dynamovej medfører

et meget stort antal venstresvingende biler

fra Ringvejen til Dynamovej kødannelser i venstresvingssporet

og det venstre kørespor, hvilket

påvirker fremkommeligheden for den ligeudkørende

trafik, herunder busserne.

Bussernes ind- og udkørsel ved stoppestederne

ved Præstebro, der ligger i umiddelbar tilknytning

til til- og frakørslen til motorvejen, giver

anledning til forsinkelser af busserne, da disse

skal flette med biler fra motorvejen. Denne

flettemanøvre giver desuden anledning til sikkerhedsmæssige

problemer.

Krydset Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade,

giver anledning til kødannelser både for nordog

sydgående trafik. Kødannelse forsinker busserne,

der skal køre gennem krydset. Kødannelsen

strækker sig mod nord til strækningen

mellem Hjortespringvej og Herlev Amtssygehus

– på tidspunkter endda helt tilbage til frakørslen

fra motorvejen ved Præstebro. I retning

mod syd strækker køen af nordgående

trafik sig tilbage til Ringvejsbroen. Det er desuden

problematisk for linie 161 i retning mod

syd, der umiddelbart efter stoppestedet ved

Herlev Bymidte på Herlev Ringvej skal svinge

til venstre ad Herlev Hovedgade mod Herlev

st. Bussen skal fra stoppestedet krydse køen

i to spor for at komme over i venstresvingssporet.

I krydset Herlev Ringvej/Mileparken er der kødannelser

på grund af et meget stort antal venstresvingende

fra Ringvejen ind i Mileparken

om morgenen. Busserne forsinkes primært i

retning mod syd, hvor grønperioden er afkortet

for at afvikle de sydfrakommende, venstresvingende

biler.

Ring 3. (Hillerødmotorvejen-Ejby).

Løsningsforslag.

FORSLAG

Forbedringen af bussernes fremkommelighed

strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Ejby

foreslås primært gennemført ved hjælp af busbaner,

der giver busserne mulighed for at passere

køerne, der dannes ved krydsene ved Herlev

Hovedgade og Mileparken.

BUS

BUS

Herlev Hovedgade

Ballerup Boulevard

BUS

BUS

Ejby Industrivej/Ndr. Ringvej

Amtssygehuset i Herlev

Herlev Bymidte

Ringvejsbroen

Mileparken

HF Islegård

Marielundvej/Ndr. Ringvej

Hanevadsbro

Slotsherrensvej

Slotsherrensvej/Islevdalvej

S

BUS

BUS

BUS

Hjortespringvej

Hyrdindestien

BUS

BUS

Herlev St.

BUS

33

Præstebro

Elverhøjen

Dynamovej


2.

RING 3

Hillerødmotorvejen-Ejby

Busbanerne kan ses som første skridt i retning af

etablering af letbane eller en højklasset busbetjening

af Ringvejen. På strækningen er der udover

de strækninger, hvor der er foreslået etableret

busbaner, plads til inden for det nuværende at

etablere busbaner andre steder. Etablering af

busbaner på disse strækninger vil øge bussernes

fremkommelighed, men da bussernes fremkommelighed

generel er god her, vil effekten af etablering

af busbaner være begrænset.

Busbane mellem Præstebro og

Herlev Hovedgade samt forsignal

(Projekt 2.3).

På Ringvejen gennem Herlev er bussernes væsentligste

problem køerne, der dannes ved krydset

Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade. I retning mod

syd foreslås bussernes fremkommelighed forbedret

ved at etablere en busbane på strækningen fra

Præstebro til Herlev Hovedgade.

Mellem Præstebro og Herlev Amtssygehus

anvendes den eksisterende højresvingsbane som

i dag som kombineret bus- og højresvingsbane.

Mellem Herlev Amtssygehus og stoppestedet ved

Herlev Bymidte etableres ny busbane i vejens højre

side. Busbanen afsluttes med et forsignal, hvor

bilerne holdes tilbage, således at busserne kan

køre ud fra stoppestedet og placere sig i ét af ligeudsporene

(linierne 174E og 300S) eller venstresvingssporet

(linie 161) uden at skulle flette med

bilerne i opmarchbanerne.

Busbane mellem Ringvejsbroen

og Herlev Hovedgade

(Projekt 2.4).

Forbedring af bussernes fremkommelighed i retning

mod nord kan ske gennem etablering af en

busbane fra stoppestedet på Ringvejsbroen frem

til krydset ved Herlev Hovedgade. Busbanen

afsluttes med en kombineret bus- og højresvingsbane.

For at sikre bussernes passage lige gennem

krydset, skal vejgeometrien ændres i krydsets

modsatte side, hvor cykelsti og fortov skal flyttes

et par meter ind.

34

Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade.

Løsningsforslag.

Busbane Ringvejsbroen-Mileparken

og styring af signal

(Projekt 2.4).

Der etableres busbane på strækningen fra stoppestedet

på Ringvejsbroen til krydset ved Mileparken.

Busbanen afsluttes med en kombineret

bus- og højresvingsbane. I krydset etableres endvidere

busanmeldelse i signalanlægget, således at

grøntiden i retning mod Ejby forlænges, når en

bus nærmer sig krydset.

Busstyring af signalanlæg

Der etableres busanmeldelse ved signalanlæggene

ved Dynamovej (Projekt 2.3), Herlev Amtssygehus

(Projekt 2.3), Hjortespringvej (Projekt 2.5) og Ejby

Industripark (Projekt 2.5). Busanmeldelsen anvendes

til at forlænge grøntiden eller give busserne

førgrønt under hensyntagen til den øvrige trafikafvikling

i krydset, herunder fodgængernes passage

af krydsene.


KONSEKVENSER

Busser

De lokale bussers hastighed øges med 3 km/t,

mens S-bussernes gennemsnitlige rejsehastighed

øges med 2 km/t på strækningen, såfremt alle de

skitserede forslag gennemføres.

Bussernes regularitet og kørselskomforten i

busserne på strækningen forbedres kraftigt som

følge af etableringen af busbanerne på strækningen,

idet busserne på strækninger med busbaner

er uafhængige af den øvrige biltrafik. Såvel en

forbedring af regulariteten, der medfører en bedre

overholdelse af køreplanen og dermed bedre

korrespondancer med andre busser og tog samt

en forbedret kørselskomfort, giver den kollektive

trafik et kvalitetsløft.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 1) 23 26 3

S-busser 26 28 2

1) Rejsehastigheden for lokale busser er beregnet for linie 161 og i

beregningen er medtaget effekten af forbedringerne på Herlev

Hovedgade.

Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby)

ved etablering af samtlige forslag.

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts

reduktion af køretiden er endvidere vurderet

og fremgår sammen med omkostningerne af

tabellen med projekter og delprojekter.

Busprioriteringen i krydsene ved Herlev Amtssygehus

og Hjortespringvej kan gennemføres

uafhængigt af etableringen af busbanen.

Busbanerne i retning mod krydset ved Herlev

Hovedgade og Mileparken kan etableres.

Målsætningerne om 30 km/t for lokale busser

og 40 km/t for S-busser opnås tilnærmelsesvis ved

etableringen af busbanen fra Herlev Amtssygehus

til Herlev Hovedgade samt ved busbanen fra Ringvejsbroen

til Herlev Hovedgade.

Øvrig trafik

De primære effekter for den øvrige trafik vil være i

forbindelse med busprioriteringen i krydsene ved

Herlev Amtssygehus, Hjortespringvej, Mileparken,

Dynamovej og Ejby Industrivej. Den tværgående

trafik kan som følge af busprioriteringen på Herlev

Ringvej få en mindre forøgelse af ventetiden i størrelsesordenen

5-10 sek. i krydsene, inden de kan

køre over eller ind på Herlev Ringvej.

Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby).

Anlægsomkostninger og effekter.

Projekter nr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm.

2.3 Dynamovej-Herlev Hovedgade 15.450.000 60 30/40 22/28 28/34 15 15 350 227

Busbane og forsignal:

- Præstebro-Herlev Hovedgade 15.150.000 30

Busprioritering:

- Herlev Amtssygehus 100.000 10

- Hjortespringvej 100.000 10

Busprioritering:

- Dynamovej 100.000 10

2.4 Ringvejsbroen-Herlev

Hovedgade (busbane) 9.000.000 20 30/40 31/18 38/23 15 15 341 233

2.5 Ringvejsbroen-Ejby 9.200.000 30 30/40 18/29 19/31 15 15 350 227

Ringvejsbroen-Mileparken 20

Busbane:

- Ringvejsbroen-Mileparken 9.000.000

Styring af signal:

- Mileparken/Herlev Ringvej 100.000

Busprioritering:

- Ejby Industrivej 100.000 10

35


2.

RING 3

Ejby-Glostrup

NUVÆRENDE SITUATION

Ringvejen er på hele strækningen en 4-sporet vej

med midterrabat med cykelsti i begge sider. På

strækningen mellem Ejby og Fabriksparken er

cykelstien kombineret med fortovet og adskilt

fra kørebanen med en rabat. Fra Fabriksparken

til Roskildevej er der separat cykelsti og fortov

og der er kun rabat mellem cykelsti og kørebane

på dele af strækningen.

Mellem Gammel Landevej og Roskildevej har

en del ejendomme indgang fra Ringvejen. De få

butikker på strækningen ligger i Glostrup ved

Roskildevejkrydset.

Rejsehastigheden for de lokale busser på strækningen

er mere end 10 km/t under målsætningen

på 30 km/t mellem Fabriksparken og Gammel

Landevej samt fra Roskildevej til Glostrup Amtssygehus

i nordgående retning. Fra Glostrup Amtssygehus

til Roskildevej er rejsehastigheden under

30 km/t.

Rejsehastigheden for S-busser, E-busser og Pbusser

ligger generelt på strækningen under målsætningen.

Mellem Glostrup Amtssygehus og

Roskildevej i retning mod syd og mellem Glostrup

Amtssygehus og Gammel Landevej er rejsehastigheden

mere end 10 km/t under målsætninger.

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 opgjort ved Roskildevej.

36

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Ring 3 (Ejby-Glostrup).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Morgen Efterm. Morgen Efterm.

141 Stadionvej-Roskildevej 132 88 3 3

143 Gammel Landevej-Roskildevej 135 90 3 3

174E Ejby Industrivej-Roskildevej 216 144 6 6

300S Lyngby st.-Hillerødmotorvejen 397 264 6 6

500S Frederikssundsmotorvejen-Roskildevej 200 133 6 6

548P Roskildevej-Ejby Industrivej 98 0 6 -

549P Ejby Industrivej-Roskildevej 0 65 - 6

I alt 1.178 785 30 30


PROBLEMER

På strækningen mellem Ejby og Glostrup er problemerne

for bussernes fremkommelighed knyttet

til krydsene samt især bussernes svingbevægelser i

krydsene:

I krydset ved Frederikssundsmotorvejen forsinkes

busser, der kører i retning mod nord som

følge af kødannelser i tilkørslen til krydset.

Forsinkelserne rammer både linie 500S, der

kører fra Ndr. Ringvej til venstre ad Frederikssundsmotorvejen,

og linie 174E og 300S der

kører ligeud i krydset.

Buslommen ved stoppestedet, der er placeret

efter krydset ved Fabriksparken er meget kort

og kan kun rumme en enkelt ledbus. Ankommer

der 2 busser ved stoppestedet samtidigt,

kan den anden bus ikke afsætte og optage passagerer

og bliver derved forsinket.

I krydset ved Gammel Landevej forsinkes busser

på linierne 143 og 548P, der kører til venstre

fra Ringvejen ind på Gammel Landevej.

Linie 141 har svært ved at køre ud fra Stadionvej,

hvor bussen skal krydse de to kørespor i

sydgående retning for at komme over i venstresvingsbanen.

Linie 141 svinger i krydset

ved Roskildevej til venstre mod Glostrup st.

I krydset ved Roskildevej svinger alle buslinier

til venstre på nær linie 174E, der fortsætter lige

gennem krydset mod Ishøj. Busserne forsinkes

i dette venstresving på trods af, at der er etableret

venstresvingspil. Forsinkelserne er størst i

eftermiddagsmyldretiden.

37


2.

RING 3

Ejby-Glostrup

FORSLAG

Busbane ved Jyllingevej/

Frederikssundsmotorvejen

(Projekt 2.7).

Der er i anden forbindelse fremsat forslag om at

lade busser, der kommer sydfra på linie 550S,

foretage et 270° højresving i en nyetableret sløjfe

efter Jyllingevej i stedet for at foretage et almindeligt

venstresving fra Ndr. Ringvej ud på Frederikssundsmotorvejen.

Det foreslås, at sløjfen suppleres med en busbane

fra starten af tilkørslen til krydset til stoppestedet

ved Ejby Torvevej. Busbanen sikrer, at

både ligeudkørende og svingende busser kan passere

indenom køen før krydset.

38

Gammel Landvej

Stadionvej

Gammel Landvej/Smedeland

Fabriksparken

Kindebjergvej

Amtssygehuset i Glostrup

BUS

Springholm

Sportsvej/Hovedvejen

Ring 3 (Ejby-Glostrup).

Løsningsforslag.

S

Frederikssundmotorvejen

Nordre Ringvej

BUS

Mellemtoftevej

Amtssygehuset Nordvang

Roskildevej

Glostrup st.

BUS

Ejby Torvevej

BUS

Jyllingevej


Busbane ved Fabriksparken

(Projekt 2.8).

Busserne kan ledes uden om krydset ved T-krydset

ved Fabriksparken i nordlig retning ved at

etablere en busbane parallelt med Ndr. Ringvej,

der adskilles fra den øvrige vej med rabat. Stoppestedet

placeres i busbanen før krydset, således at

chaufføren kan se krydsende fodgængere og cyklister

foran sig inden han passerer krydset. Bussen

kan derved passere krydset uden at skulle afvente

grønt lys.

Etableringen af den foreslåede løsning afhænger

af Glostrup kommunes planer om etablering

forlængelse af Skovsletten til Ndr. Ringvej, der vil

medføre at krydset omdannes til et firebenet kryds.

Busbane Glostrup Amtssygehus-Stadionvej

og signalregulering

ved Stadionvej

(Projekt 2.6).

På strækningen mellem Glostrup Amtssygehus

og Stadionvej i retning mod syd etableres en

busbane, der afsluttes i en nyt signalanlæg ved

Stadionvej. Signalet ved Stadionvej fungerer som

forsignal til signalet ved Roskildevej og flytter

køen ved dette kryds til en strækning, hvor busserne

på busbanen kan køre uden om køen.

Samtidig giver forsignalet busserne på linie 141

mulighed for at svinge til højre, når de skal ud fra

Stadionvej.

Omlægning af busser i Glostrup

(Projekt 2.6)

For at undgå venstresvinget fra Ndr. Ringvej til

Roskildevej omlægges linierne 141, 143, 300S,

500S og 549 fra den nuværende linieføring ad

Roskildevej og Nyvej til Glostrup st. til en ny linieføring

ad Sdr. Ringvej, Engtoftevej og Sydvestvej

i retning mod stationen. For at betjene Roskildevej

og give mulighed for omstigning til linie 123

mod Roskilde, etableres nyt stoppested på Sdr.

Ringvej efter Roskildevej. Ensretningen på Engtoftevej

skal således vendes.

Busbane på Ndr. Ringvej ved Fabriksparken.

Løsningsforslag.

Busstyring af signalanlæg

(Projekt 2.8).

Der etableres busstyring af signalreguleringerne

ved Fabriksparken, Gammel Landevej og Kindebjergvej.

Når en bus anmelder sin ankomst til

krydset, forlænges grøntiden eller der gives førgrønt

i bussens retning under hensyntagen til afviklingen

af trafikken i øvrigt i krydset.

I krydset ved Gammel Landevej kan busser,

der skal svinge til venstre, eventuelt anmode om

tidligere afbrydelse af grønt i modsat retning for

at reducere ventetiden i krydset.

N

BUS

BUSSTOP

39


2.

RING 3

Ejby-Glostrup

KONSEKVENSER

Busser

Da forslagene omfatter strækningen mellem Ejby

og Glostrup st., er bussernes hastighed vurderet

for hele strækningen under ét.

De lokale bussers hastighed øges med 7 km/t

fra 20 km/t til 27 km/t på strækningen mellem

Gl. Landevej og Glostrup st. S-bussernes hastighed

øges med 11 km/t fra 26 km/t til 37 km/t.

Den markante øgning af hastigheden skal i første

række tillægges linieomlægningen i Glostrup.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 20 27 7

S-busser 26 37 11

Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3

(Ejby-Glostrup) ved etablering afsamtlige forslag.

40

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

Omlægningen af linieføringen mellem Glostrup

Amtssygehus og Glostrup st. medfører næsten en

fordobling af rejsehastigheden på strækningen

for alle busser. Der er her lagt op til, at projektet

gennemføres med etablering af busbane fra

Glostrup Amtssygehus til Stadionvej samt signalanlæg

ved Stadionvej. Begge disse elementer kan

udelades af et eventuelt projekt og størstedelen

af effekten af projektet vil fortsat opnås.

Etableringen af busbanen ved Fabriksparken

hæver rejsehastigheden til målsætningen for

strækningen, mens effekten af flere af de øvrige

projekter kun er en begrænset forøgelse af rejsehastigheden.


Øvrig trafik

Forslagene har begrænset effekt for den øvrige

trafik. Omlægningen af linieføringen gennem

Glostrup betyder en reduktion af belastningen af

venstresvinget fra Ndr. Ringvej til Roskildevej,

hvilket betyder en øget fremkommelighed for den

øvrige biltrafik i dette sving.

Busprioriteringerne ved Fabriksparken, Gammel

Landevej og Kindebjergvej medfører øget ventetid

for biltrafik, der skal fra sidevejen ud på

Ndr. Ringvej. Ved Gammel Landevej kan sydgående

trafik på ringvejen endvidere blive forsinket

som følge af prioritering af venstresvingende

busser.

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm.

2.6 Glostrup Amtssygehus-

Roskildevej 7.900.000 120 30/40 23/23 45/45 24 30 531 366

Busbane:

- Amtsygehuset-Stadionvej 6.000.000 20

Signal:

- Stadionvej 300.000

Nyt stoppested og ændret

linieføring v. Roskildevej 100

Nyt Stoppested 1.500.000

Ændret ensretning:

- Engtoftevej 100.000

2.7 Jyllingevej-Frederikssundsmotorvejen

(busbane) 3.100.000 20 -/40 -/31 -/35 18 18 444 246

2.8 Fabriksparken-Kindebjergvej 6.275.000 60 30/40 22/31 25/41 48 48 948 632

Busbane:

- Fabriksparken 6.000.000 30

Busprioritering:

- Fabriksparken 75.000 10

- Gammel Landevej 100.000 10

- Kindebjergvej 100.000 10

Ring 3 (Ejby-Glostrup). Anlægsomkostninger og effekter.

Busprioriteringerne ved Fabriksparken, Gammel

Landevej og Kindebjergvej medfører øget ventetid

for biltrafik, der skal fra sidevejen ud på Ndr.

Ringvej. Ved Gammel Landevej kan sydgående

trafik på ringvejen endvidere blive forsinket som

følge af prioritering af venstresvingende busser.

41


3.

TÅRNVEJ

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark

NUVÆRENDE SITUATION

Tårnvej og Avedøre Havnevej mellem Slotsherrensvej

og Rebæk Søpark er veje med to kørespor

i hver retning, adskilt af en midterrabat samt

cykelsti og fortov i hver side af vejen. På Avedøre

Havnevej mellem Nørrekær og Rødovre Stationscenter

er der dog ikke fortov i vejens østlige side.

Cykelsti og fortov er på delstrækninger adskilt fra

kørebanen af en rabat.

Tårnvej og Avedøre Havnevej er i øvrigt facadeløs

på størstedelen af strækningen. I krydset

Tårnvej/Roskildevej ligger nogle enkelte butikker.

Rødovre Centrum ligger mellem Rødovre Parkvej

og Rødager Allé med indkørsel til p-pladsen fra

Tårnvej.

De lokale bussers rejsehastighed er mere end

10 km/t under målsætningen på strækningen mellem

Rødovre Parkvej og Nørrekær, mens den

mellem Jyllingevej og Ejbyvej er under målsætningen

på 30 km/t.

Rejsehastigheden på linierne 200S og 550S er

mere end 10 km/t under målsætningen på 40

km/t stort set på hele strækningen fra Fortvej

til Rødovre Stationscenter.

42

Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark).

Strækninger med lav rejsehastighed i

myldretiderne.

Passagerer pr. time Antal busser pr. time

Begge retninger pr. retning

Linie Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag

13 Jyllingevej - Rødovre Parkvej 121 81 3 3

161 Jyllingevej - Nørrekær 134 89 3 3

200S Slotsherrensvej - Rebæk Søpark 447 298 6-9 1) 6

550S Rødovre Parkvej - Roskildevej 353 236 7 7

I alt 1.056 704 19-22 19

1) 6 afgange mod Friheden St., 9 afgange mod Lyngby St.

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Tårnvej opgjort ved Rødovre Parkvej.


PROBLEMER

På Tårnvej og Avedøre Havnevej mellem Slotsherrensvej

og Rebæk Søpark er konstateret følgende

fremkommelighedsproblemer for busserne:

Bussernes lave rejsehastigheder på Tårnvej og

Avedøre Havnevej skyldes kødannelser i krydsene,

samt at den grønne bølge i lysreguleringerne

på strækningen ikke er indstillet efter bussernes

kørselsmønster. Kødannelserne er størst

ved krydset ved Roskildevej, hvor der både

nord og syd for krydset dannes køer.

Kort afstand mellem stoppestederne suppleret

med de mange lysreguleringer betyder mange

stop for busserne. Specielt på strækningen mellem

Rødovre Centrum og Tæbyvej er stoppestedsafstanden

kort. På denne strækning på ca.

750 m er der fire stoppesteder.

Busserne på linie 550S bliver forsinket i venstresvinget

fra Tårnvej ind på Roskildevej, da

kapaciteten i venstresvinget er meget lille.

Til- og frakørslen ved Rødovre st. for linie

200S i sydgående retning medfører omvejskørsel

med mange venstresving ad Agerkær og

Storekær.

FORSLAG

Bussernes fremkommelighed på Tårnvej forbedres

primært gennem etablering af busbaner samt

busstyring af signalanlæg. Desuden foreslås sammenlægning

af stoppesteder samt omlægning af

en enkelt buslinie.

Busbaner og forsignal ved Roskildevej

(Projekt 3.2).

På strækningen mellem Rødager Allé og Roskildevej

etableres busbane i sydlig retning. Busbanen

afsluttes 50-100 m før krydset ved Roskildevej,

hvor der etableres et forsignal, der tillader busserne

at køre frem i krydset og vælge kørespor, før

der gives grønt lys for biltrafikken. Busbanen

giver busserne mulighed for at passere køen af

biler og komme først over i lysreguleringen.

I den sydlige tilfart til krydset findes allerede et

"forsignal" i kraft af signalreguleringen ved Nørrekær/Fritz

Møllers Vej. Der etableres en kombineret

bus- og højresvingsbane mellem Fritz

Møllers Vej og Roskildevej samt syd for Fritz

Møllers Vej. Bus- og højresvingsbanen før Fritz

Møllers Vej forlænges så langt mod syd, at busserne

kan passere køen, der dannes før krydset.

Sporet etableres som ren busbane fra Rødovre

Stationscenter.

Omlægning af linie 550S

(Projekt 3.2).

Etableringen af et forsignal på Tårnvej nord for

Roskildevej fjerner ikke den lange ventetid i venstresvinget

fra Tårnvej mod Roskildevej. Linie

550S vil fortsat have lange ventetider i venstresvinget

og det er ikke muligt at lave ændrede fordelinger

af grøntiden i krydset uden at genere

andre retninger væsentligt.

For at undgå dette venstresving kan linie 550S

omlægges. Der er to alternative linieføringer, som

kan tages i anvendelse.

43


3.

TÅRNVEJ

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark

I det ene alternativ føres linie 550S fra krydset

Rødovre Parkvej/Tårnvej ligeud videre ad Rødovre

Parkvej forbi Rødovre Centrum til Rødovrevej.

Herfra køres til højre mod Roskildevej, hvorfra

der køres ad sædvanlig rute mod Damhustorvet.

Denne linieføring giver en bedre betjening af

Rødovre Centrum, da linie 550S kommer tættere

på en indgang til Rødovre Centrum. Endvidere

kan området ved Rødovrevej betjenes ved at etablere

et stoppested her. (Linieomlægningen er ikke

vist på kortet).

44

BUS

BUS

BUS

BUS

N

Den sydlige del af Tårnvej mister imidlertid sin

betjening. Antallet af passagerer ved stoppestederne

ved Rødager Allé og ved Roskildevej er

relativt stort. I morgenmyldretiden er der 9 påstigere

og 2 afstigere pr. tur i retning mod København

og 1 påstiger og 2 afstigere pr. tur i modsat

retning. En omlægning af linie 550S kan således

ikke umiddelbart foretages uden store gener for

de nuværende passagerer, der benytter linien.

Det andet alternativ er at give linie 550S valgfri

mulighed for at fortsætte ligeud fra krydset ved

Tårnvej/Roskildevej, og umiddelbart derefter dreje

til venstre ad Fritz Møllers Vej og Hendriksholms

Boulevard tilbage til Roskildevej på tidspunkter,

hvor der holder for mange biler i venstresvinget

ved Roskildevej. Løsningen vil kræve

etablering af en bussluse ved udkørslen fra

Hendriksholms Boulevard til Roskildevej.

Venstresving ved Rødovre Stationscenter

(Projekt 3.1).

Tilkørslen til Rødovre st. for busser, der kommer

fra nord ad Avedøre Havnevej kan forbedres ved

at etablere venstresving for busser fra Avedøre

Havnevej til Rødovre Stationscenter. Herved undgås

omvejskørslen ad Agerkær og Storekær. Venstresvinget

foreslås ikke signalreguleret.

I retning fra Rødovre st. mod syd kunne tilsvarende

etableres mulighed for at lade busserne fra

Rødovre Stationscenter dreje til venstre ad Avedøre

Havnevej. Denne løsning vil imidlertid kræve

etablering af signalanlæg i krydset, hvilket næppe

er sikkerhedsmæssigt acceptabelt, da krydset ligger

delvis i læ af broen over jernbanen.

Busbaner ved Rødovre Centrum

(Projekt 3.3).

Der etableres busbaner i begge retninger på

Tårnvej mellem stoppestederne ved Rødovre

Centrum og Egegårdsvej. Fra nord får busserne

fri passage frem til Rødovre Parkvej, hvor der

etableres kombineret bus- og højresvingsbane.

Efter krydset fortsætter busbanen frem til stoppestedet

ved Rødovre Centrum, hvor der allerede

findes specielt busudkørselssignal, der aktiveres,

når der holder en bus ved stoppestedet.


I retning mod nord etableres kombineret bus- og

højresvingsbane i krydset fra stoppestedet ved

Rødovre Centrum til krydset ved Rødovre Parkvej.

Efter krydset fortsætter busbanen frem til

stoppestedet ved Egegårdsvej.

Etableringen af busbanerne kombineres med,

at der etableres busprioritering i krydset ved Rødovre

Parkvej, således at busserne ved anmeldelse

kan forlænge grøntiden eller få førgrønt.

Nedlæggelse af stoppesteder

(Projekt 3.3).

På grund af den korte afstand mellem stoppestederne

ved Rødovre Centrum og Rødovre Rådhus

(ca. 200 m) nedlægges stoppestederne ved Rødovre

Rådhus. Nedlæggelsen af stoppestederne

betyder både, at busserne på linie 13 og 161 får

et stoppested færre, men også at busserne på linie

200S får større nytte af busbanen mellem Rødovre

Centrum og Egegårdsvej.

Ændret signalstyring Tårnvej/Jyllingevej

(Projekt 3.1).

Signalet i krydset Tårnvej/Jyllingevej ændres, således

at der ved anmeldelse af ligeudkørende eller

højresvingende bus sydfra gives forlængelse af

grøntiden i nordlig retning. Forlængelsen sker på

bekostning af den specielle svingpil, der indkobles

fast for køretøjer, der kommer fra nord og skal til

venstre ad Jyllingevej mod byen. Antallet af biler i

denne svingbevægelse er meget begrænset.

Busstyring af signalanlæg

(Projekt 3.1).

På Tårnvej etableres endvidere busanmeldelse ved

en række signalanlæg, hvis væsentligste funktion i

dag er at tillade fodgængernes krydsning af Tårnvej

samt udkørsel fra sidevejene. Afkortning af

grøntid i krydsene forudsætter i de fleste kryds, at

der etableres fodgængertryk ved passage af Tårnvej,

således at fodgængerne kun får grønt, når de

er anmeldt.

Tårnvej-Slotsherrensvej-Rebæk Søpark.

Løsningsforslag.

Busanmeldelse etableres ved:

Fodgængerfeltet ved Knudsbølvej, hvor der

kun gives fodgængerne grønt lys, hvis der ikke

er en bus, der nærmer sig fodgængerfeltet.

Tårnvej/Fortvej. Busanmeldelse forlænger

grøntiden eller giver førgrønt.

Tårnvej/Tæbyvej. Busanmeldelse forlænger

grøntid eller giver førgrønt.

Tårnvej/Rødager Allé. Busanmeldelse

forlænger grøntid eller giver førgrønt.

Tårnvej/Valhøjs Allé. Busanmeldelse forlænger

grøntid, eller giver forgrønt.

HF Dano

Rødovre Parkvej

Roskildevej

Islev Torv

Guldsmedevej

Jyllingevej

Rødovrehallen

BUS

Knudsbølvej

BUS

Islevbrovej

Slotsherrensvej / Rødovrevej

Fortvej / Tårnvej

Jyllingevej / Tårnvej

S

Slotsherrensvej

Grøndalslund Kirke

Tæbyvej

Rødager Allé

Roskildevej / Bransholms Allé

Lillekær

BUS

Højrisvej

BUS

Rødovre Centrum

Rødager

Allé

Valhøjs Allé /

Tårnvej

BUS

BUS

Rødovre Station

Rebæk Søpark

45

Ørbygård

Damhustorvet


3.

TÅRNVEJ

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark

KONSEKVENSER

Busser

Bussernes gennemsnitlige hastighed på Tårnvej

øges med op til 5 km/t for de lokale busser og op

til 6 km/t for S-busserne, hvis alle de skitserede

forslag gennemføres.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 21 26 5

S-busser 22 28 6

Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på

Tårnvej ved etablering afsamtlige forslag.

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

Delprojekterne foreslås samlet i fire projekter

– eller færre – for at få den størst mulige samlede

effekt af tiltagene.

Etablering af venstresvinget fra Avedøre Havnevej

ved Rødovre st. samt etablering af busprioritering

i krydsene vil medføre en markant reduktion

af køretiderne specielt på linie 200S, samt en

forbedring af bussernes regularitet, således at der

opstår større sikkerhed for korrespondancerne

mellem bus og tog på Rødovre st.

Projekt med etablering af busbane og forsignal

mellem Rødager Allé og Roskildevej samt omlægningen

af linie 550S, så den kører ad Hendriksholms

Allé vil specielt reducere køretiden for linie

550S på strækningen.

46

Den største effekt ved projektet, der omfatter

etablering af busbane mellem Rødovre Centrum

og Egegårdsvej, skyldes, at stoppestedet ved

Rødovre Rådhus nedlægges. Stoppestedet kan

nedlægges, uden at busbanen etableres på hele

strækningen.

Forøgelsen af hastigheden som følge af busbanen

mellem Rødovre st. og Roskildevej forekommer

relativ lille. Dette skyldes i en vis udstrækning,

at bussen ved udkørsel fra stoppestedet på

Rødovre Stationsplads til Avedøre Havnevej kører

langsomt og har mange stop.

Øvrig trafik

Konsekvenserne for den øvrige trafik af de opstillede

forslag er meget begrænsede.

De foreslåede busbaner etableres alle som en

udvidelse af det eksisterende kørebaneareal, hvorfor

den øvrige trafiks areal ikke reduceres. Etableringen

af forsignalet nord for Roskildevej betyder

alene, at køen før krydset ved Roskildevej flyttes

ca. 100 m nordpå. Ventetiden i krydset vil være

uændret.

Etablering af busprioritering i krydsene vil give

forsinkelser for den tværgående biltrafik i størrelsesordenen

5-10 sek., når busprioriteringen aktiveres.

Den foreslåede ændring af signalstyringen ved

Jyllingevej kan betyde en kraftig forøgelse af ventetiden

for venstresvingende fra Tårnvej ad Jyllingevej

mod København, da anmeldelse af en sydfra kommende

bus aflyser venstresvingspilen i krydset og

lader den venstresvingende trafik vente til næste

omløb. I værste tilfælde forlænges ventetiden med

80 sek. Antallet af venstresvingende er dog meget

lille, hvorfor problemets størrelse er begrænset.

Omlægningen af linie 550S ad Hendriksholms

Allé kan give problemer i forhold til trafikken af

skolebørn til/fra Hendriksholms skole og løsningen

skal derfor vurderes nærmere i samarbejde med

Rødovre Kommune.


Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm.

3.1 Venstresving Rødovre st.

og busprioritering 725.000 60/170 1) 30/40 21/22 23/26 35 32 934 623

Venstresving v. Rødovre st. 150.000 120

Busprioritering:

- Knudsbølvej 100.000 10

- Fortvej 100.000 10

- Jyllingevej 75.000 10

- Tæbyvej 100.000 10

- Rødager Allé 100.000 10

- Valhøjs Allé 100.000 10

3.2 Rødager Allé-Roskildevej 5.550.000 20/100 2) 30/40 21/15 26/22 16 16 454 320

Busbane og forsignal:

- Rødager Allé-Roskildevej 5.250.000 20

Forsignal 150.000

Bussluse:

Hendriksholm Boulevard 150.000 80

3.3 Rødovre centrum-Egegårdsvej 12.110.000 30 30/40 16/31 22/35 27 24 702 468

Busbane:

- Rødovre Centrum-Egegårdsvej 12.000.000 5

Busprioritering:

- Rødovre Parkvej 100.000 5

Nedlæggelse af stoppested:

- Rødovre Rådhus 10.000 20

3.4 Busbane Rødovre st.-Roskildevej 4.500.000 30 -/40 -/13 -/14 9 6 210 158

1) Besparelsen i køretiden er 170 sek. for busser på linie 200S, der kører mod syd og 60 sek. for øvrige busser mod syd og busser, der kører mod nord.

2) Besparelsen i køretiden er 100 sek. for busser på linie 550S, der kører mod syd, og 20 sek. for øvrige busser mod syd.

Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark). Anlægsomkostninger og effekter.

47


4.

ROSKILDEVEJ

Damhustorvet-Vridsløsevej

NUVÆRENDE SITUATION

Roskildevej er en 4-sporet vej med midterrabat

samt cykelsti og fortov i begge sider. Vejens tværprofil

tillader på mange strækninger, at der holder

parkerede biler mellem kørebane og cykelsti.

På strækningen fra Damhustorvet (amtsgrænsen)

til Tårnvej i Rødovre samt på strækningen fra Banegårdsvej

til Ndr. Ringvej i Glostrup findes en del

forretninger, ligesom der er tilkørsel til ejendomme.

På store dele af de øvrige strækninger er vejen facadeløs.

Rejsehastigheden for de lokale busser på Roskildevej

er på strækningerne mellem Damhustorvet

og Rødovrevej i retning mod Rødovre

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Roskildevej opgjort ved Damhustorvet.

48

mere end 10 km/t under målsætninger på 30

km/t. Det samme er tilfældet i Glostrup mellem

Byparken og Banegårdsvej i begge retninger. På

andre delstrækninger i Rødovre, Glostrup og Albertslund

kommer rejsehastigheden ikke over

målsætningen på 30 km/t i begge myldretider.

Rejsehastigheden for S-busser på Roskildevej er

i Glostrup mellem Ringvejen og Nyvej mere end

10 km/t under målsætningen på 40 km/t. På de

øvrige strækninger, hvor der kører S-busser (Banegårdsvej-Korsdalsvej

og Tårnvej-Damshustorvet),

er hastigheden lavere end målsætningen på 40 km/t

i mindst én af myldretiderne.

Passagerer pr. time Antal busser pr. time

Begge retninger pr. retning

Linie Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag

28 Damhustorvet-Rødovrevej 128 85 3 3

123 Damhustorvet-Korsdalsvej 261 174 3 3

132 Damhustorvet-Rødovrevej 87 58 3 3

550S Damhustorvet-Korsdalsvej 422 281 7 7

I alt 898 599 16 16

1) Data mangler.

2) Kun data i en retning.

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t


Passagerer og busser på Roskildevej i Glostrup pr. time i myldretiderne.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm.

123 Korsdalsvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 320 213 6 6

141 Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 117 78 3 3

143 Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 126 84 3 3

166 Byparkvej-Banegårdsvej Banegårdsvej 205 137 3 3

300S Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 387 258 6 6

500S Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 212 141 6 6

548P Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 98 0 6 -

549P Ndr. Ringvej-Nyvej Ndr. Ringvej 0 65 - 6

550S Korsdalsvej-Banegårdsvej Glostrup st. 212 141 7 7

I alt 1.677 1.118 37 37

1) Data mangler.

2) Kun data i en retning.

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

49


4.

ROSKILDEVEJ

Damhustorvet-Vridsløsevej

PROBLEMER

Bussernes fremkommelighedsproblemer på Roskildevej

knytter sig primært til de lysregulerede

kryds samt samordningen imellem dem.

I de lysregulerede kryds opstår de største forsinkelser,

når busserne skal svinge til venstre

væk fra Roskildevej, når busserne skal vente på

den modkørende trafik. Tilsvarende opstår forsinkelser,

når busserne skal svinge ind på Roskildevej.

De største problemer i forbindelse med sving

ind på Roskildevej opstår ved Ndr. Ringvej

samt Tårnvej. Disse problemer er beskrevet og

der er opstillet forslag til løsninger i kapitlerne

vedrørende disse veje.

De øvrige kryds, hvor der opstår problemer af

denne karakter er :

- Korsdalsvej (Rødovre)

- Byparkvej (Glostrup)

- Banegårdsvej (Glostrup)

- Nyvej (Glostrup).

50

FORSLAG

Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed

på Roskildevej indeholder primært

forslag til forbedring af fremkommeligheden i

krydsene.

Forbedret samordning på strækningen

Tårnvej-Damhustorvet

(Projekt 4.1).

Samordningen på strækningen Tårnvej-Damhustorvet

revideres med henblik på at tilgodese bussernes

kørselsmønster bedst muligt. Samtidig etableres

busanmeldelse ved signalanlæggene ved

Rødovrevej og Veronikavej/Randrupvej, således

at busserne kan forlænge grøntiden eller få førgrønt.

For linie 550S, der ikke har stoppesteder mellem

Tårnvej og Damhustorvet, fungerer samordningen

stort set ideelt, idet bussen blot kan følge

den grønne bølge for bilerne.

For de lokale busser på strækningen, der standser

ved flere stoppesteder, kan en mindre justering

af samordningen samt etableringen af busanmeldelse

ved signalanlæggene medføre en øget

rejsehastighed.

Det ville være ønskeligt, om der ved Damhustorvet

kunne etableres en busbane i retning mod

byen, der kunne give busserne bedre mulighed for

at komme frem til krydset og sikre, at busserne

kom igennem begge signalanlæg i samme grøntid.

Tværprofilet tillader imidlertid ikke etablering af

et ekstra spor, hvis de nuværende 2x2 kørespor

fastholdes. Dette forslag er derfor ikke medtaget.


Roholmsvej

Rønne Allé/Roskildevej

Albertslundvej

Vridsløselille Skole

Roskildevej/Vridsløsevej

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej).

Løsningsforslag.

Paul Bergsøes Vej

Byparken

Søndervangsskolen

Glostrup Centret

Skolevej

Nordre Ringvej

Sportsvej/Hovedvejen

Herstedøsterv./Hovedvejen

Sportsvej

Ring 3

BUS

Banegårdsvej

BUS

Voldgaden

Ørbygård

Roskildevej/Tårnvej

Roskildevej/Brandholms Allé

Vestbadet

Roskildevej/Korsdalsvej

Randrupvej/Roskildevej

Damhustorvet

51


4.

ROSKILDEVEJ

Damhustorvet-Vridsløsevej

Busbane Ndr. Ringvej-Nyvej

(Projekt 4.3).

I Glostrup etableres busbane mellem Ndr. Ringvej

og Nyvej i retning mod byen. Busbanen afsluttes

i en højresvingsbane. Herved kan busserne

hurtigt køre fra stoppestedet ved Ndr. Ringvej og

de skal ikke flette med den ligeud kørende trafik

for umiddelbart efter at svinge til højre ad Nyvej.

Etableringen af busbane på denne strækning er

kun aktuel, såfremt forslaget – beskrevet under

Ndr. Ringvej – om at lade busserne fra Ndr.

Ringvej køre ligeud ad Sdr. Ringvej og til højre

ad Engtoftevej og Sydvestvej til Glostrup st. ikke

gennemføres.

Ekstra venstresvingsbane og busstyring af

kryds ved Banegårdsvej

(Projekt 4.2).

I krydset ved Banegårdsvej etableres en ekstra

venstresvingsbane samt busprioritering. Venstresvingsbanen

sikrer, at busserne kommer frem til

venstresvinget og at de ikke skal vente ét eller evt.

flere omløb, førend de kan dreje. Busprioriteringen

sikrer dels kortere ventetid ved udkørsel i

Roskildevej, og dels sikrer den, at venstresvingende

busser fra Roskildevej kan afbryde den ligeudkørende

trafik og få venstresvingspil.

52

Busstyring af signalreguleringer

(Projekt 4.2).

Etablering af busanmeldelse og -styring i nogle

af de øvrige signalanlæg på Roskildevej giver

busserne øget fremkommelighed. Ved anmeldelse

kan busserne forlænge grøntiden eller få førgrønt

i kryds, hvor krydset primært er etableret

for at give sidevejstrafik og krydsende fodgængere

mulighed for at passere Roskildevej. Mulighederne

for etablering af denne slags busprioriteringer

er begrænset på Roskildevej, da mange

af krydsene på strækningen er fuldt udnyttet

kapacitetsmæssigt.

Forlængelse af grøntiden eller førgrønt må

dog ikke reducere fodgængernes mulighed for at

passere Roskildevej inden for en grønperiode.

I krydsene ved Korsdalsvej og Byparkvej etableres

busprioritering, der sikrer, at venstresvingende

busser kan afbryde den ligeudkørende trafik

og få venstresvingspil. Tilsvarende indkobles busprioritering,

når bussen anmelder sin ankomst fra

sidevejen.

I krydset ved Sportsvej/Mjølnersvej etableres

busanmeldelse både fra Roskildevej, Mjølnersvej

og Sportsvej. Busanmeldelse giver mulighed for

grøntidsforlængelse fra alle retninger.


KONSEKVENSER

Busser

Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed på

Roskildevej mellem Damhustorvet og Tårnvej samt

på Hovedvejen i Glostrup er vist i tabellen for de

lokale busser og S-busserne på strækningerne.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser

- Damhustorvet-Tårnvej 22 24 2

- Hovedvejen i Glostrup 24 25 1

S-busser:

- Damhustorvet - Tårnvej 39 45 6

- Hovedvejen i Glostrup 32 34 2

Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t

på Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej) ved

etablering af samtlige forslag.

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

På Roskildevej er defineret tre projekter, der

samler delprojekterne. Projekterne på strækningen

mellem Damhustorvet og Tårnvej og busbanen

i Glostrup mellem Ndr. Ringvej og Skolevej

har dog relativt små effekter, hvorfor de bør

gennemføres sammen med projekter på Tårnvej

og Ring 3, der forbedrer fremkommeligheden

for de linier, der er påvirket af projekterne på

Roskildevej.

Busprioritering og justering af grønbølger på

Roskildevej mellem Damhustorvet og Tårnvej

kan således gennemføres sammen med forbedring

af venstresvinget for linie 550S i krydset

Tårnvej/Roskildevej.

Etablering af busbane på Hovedvejen i Glostrup

hænger tæt sammen med projektet om omlægning

af linieføringen af buslinierne, der kører fra

Ndr. Ringvej til Glostrup st. Gennemføres omlægningen,

reduceres behovet for busbanen, idet

langt de fleste busser forsvinder fra strækningen.

Ændres linieføringen ikke, således at busserne

fortsat skal køre ad fra Ndr. Ringvej ad Hovedvejen

til Nyvej, er behovet for busbanen stort.

Øvrig trafik

Konsekvenserne for den øvrige trafik er begrænset

til mindre forsinkelser i størrelsesordenen 5-10

sek. for den tværgående trafik i krydsene, hvor busserne

får busprioritering samt for trafikken mod

København i krydset ved Banegårdsvej, når venstresvingende

busser eller busser fra Glostrup st.

får prioritet.

Den ændrede samordning af signalanlæggene

på strækningen mellem Damhustorvet og Tårnvej

vil sandsynligvis betyde en mindre reduktion i

fremkommeligheden for den øvrige biltrafik.

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm.

4.1 Tårnvej-Damhustorvet:

(Forbedret samordning og

busprioritering v. Randrupvej

og Rødovrevej) 250.000 10 30/40 22/39 24/45 32 32 898 599

4.2 Hovedvejen i Glostrup 1.350.000 35 30/40 24/32 25/34 13 13 462 183

Venstresvingsbane:

-Banegårdsvej 1.000.000 20

Busprioritering:

- Korsdalsvej 100.000 5

- Byparksvej 100.000 5

- Sportsvej/Mjølnersvej 150.000 5

4.3 Ndr. Ringvej-Skole-vej

(busbane) 5.250.000 10 30/40 20/23 24/27 24 30 492 548

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Anlægsomkostninger og effekter.

53


5.

FREDERIKSSUNDSVEJ

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej

NUVÆRENDE SITUATION

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup

Byvej er 4-sporede veje med midterrabat samt

cykelsti og fortov i begge vejsider. På store dele af

vejene er der indrettet p-pladser mellem kørebanen

og cykelstien. Der kører busser ad Herlev

Hovedgade og Skovlunde Byvej, mens der ikke er

kørsel med daglinier på Ballerup Byvej.

Der findes en del forretninger langs vejen, ligesom

der er ind- og udkørsel fra ejendomme langs

vejen. Der er en koncentration af forretninger og

virksomheder i Herlev.

Rejsehastigheden for de lokale busser er mellem

Motorring 3 og amtsgrænsen ved Klokkedybet

samt gennem Herlev i retning mod Skovlunde

mere end 10 km/t under målsætningen på

30 km/t. På den øvrige strækning ligger rejsehastigheden

generelt under målsætningen.

Rejsehastigheden for S-busserne ligger på strækningen

under målsætningen på 40 km/t. På en kort

strækning gennem Herlev ved passage af Herlev

Ringvej er rejsehastigheden dog mere end 10 km/t

under målsætningen.

Passagerer og busser på Frederikssundsvej pr. time i myldretiderne.

54

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej

og Ballerup Byvej). Strækninger med lav

rejsehastighed i myldretiderne.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm.

5 Novembervej-Stationsalleen Novembervej 116 77 5 5

67 Novembervej-Marielundvej Ring 3 32 21 2 2

145 Stationsalleen-Torvevej Ring 3 40 26 2 2

146 Stationsalleen-Torvevej Ring 3 40 27 2 2

151 Stationsalleen-Herlev Bygade Ring 3 93 62 3 3

155E Stationsalleen-Lautrupvang Ring 3 47 31 3 3

161 Stationsalleen-Ndr. Ringvej Ring 3 63 42 3 3

167 Stationsalleen-Vindebyvej Ring 3 93 62 3 3

350S Stationsalleen-Lautrupvang Ring 3 344 229 6 6

I alt 867 578 29 29


PROBLEMER

Forsinkelser af busserne på Herlev Hovedgade

og Skovlunde Byvej skyldes hovedsagelig dårlig

fremkommelighed i krydsene samt de kødannelser,

der skabes i forbindelse hermed:

I krydset ved Klokkedybet og Novembervej er

stoppestedet i retning mod byen placeret mellem

de to lysreguleringer ved Klokkedybet henholdsvis

Novembervej. Busserne forsinkes ofte

her som følge af, at de ved ophold ved stoppestedet

ikke kan nå over krydset ved Novembervej

i samme grøntid.

I krydset ved Herlev Ringvej forsinkes busserne

i køerne, der dannes før dette kryds i begge

retninger i myldretiderne som følge af, at kapaciteten

i krydset er udnyttet fuldt ud. Der er

placeret stoppesteder i tilkørslerne til krydsene

på begge sider af krydset og det kan være

svært for busserne at komme ud fra stoppestedet

til ligeudbanen.

I dobbeltkrydset Vindebyvej/Marielundvej er

stoppestedet i begge retninger placeret mellem

de to kryds, hvilket bevirker, at busserne nemt

fanges af rødt lys i begge kryds. Endvidere

blokerer højresvingende fra Herlev Hovedgade

ad Vindebyvej for ligeudkørende – herunder

busser – i den fælles ligeud- og højresvingsbane.

Busserne, der passerer krydset Lautrupparken/

Malmparken på tværs af Ballerup Byvej (linie

350S, 153E og 154E), forsinkes i krydset på

grund af, at antallet af biler, der skal svinge til

højre fra Malmparken og Lautrupparken ad

Ballerup Byvej i krydsene, overstiger kapaciteten

i højresvingsbanerne. Køerne når derfor ud

i ligeudsporene og forsinker både ligeudkørende

biler og busser.

55


5.

Malmparken

FREDERIKSSUNDSVEJ

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej

FORSLAG

Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed

på Herlev Hovedgade og Skovlunde

Byvej samt på tværs af Ballerup Boulevard tager

primært sigte på at reducere forsinkelserne, der

opstår i og omkring krydsene.

Busbane Elverhøjen-Tommelisevej

med forsignal

(Projekt 5.1).

På strækningen mellem Elverhøjen og Tommelisevej

etableres busbane i retning mod Herlev.

Busbanen afsluttes med et forsignal, der giver

busserne mulighed for at komme foran bilerne,

der holder i kø ved krydset ved Herlev Ringvej.

Busserne på strækningen sikres herved bedre

fremkommelighed, idet de kan passere køen ved

signalet ved Herlev Ringvej.

Busbanen starter ved stoppestedet ved Elverhøjen,

således at busser, der kører ud fra dette

stoppested, ikke skal afvente biltrafikken på

Frederikssundsvej. Busbanen kan eventuelt forlænges,

så den starter ved Klokkedybet. Det vil

primært være linie 350S, der kan få glæde af en

busbane på strækningen mellem Motorring 3

og Elverhøjen, idet både linie 5 og linie 67 skal

foretage venstresving mod Stationsalleen.

Lautrupparken

56

Metalbuen

Vieholmen

Nissedalen

Torvevej/Skovlundevej

Torvevej

Virkeholm

Marielundvej

....vænge/Herlev Bygade

Marielundsvej

Etableres der ikke busbane frem til krydset ved

Elverhøjen, bør busserne have mulighed for at benytte

højresvingsbanen til at køre frem til krydset.

Etableringen af forsignalet kræver, at stoppestedet

ved Hyrdindestien enten flyttes tilbage, så

det ligger umiddelbart før afslutningen af busbanen,

eller nedlægges. Hvis stoppestedet bibeholdes

ved Hyrdindestien, har etableringen af forsignalet

ikke samme effekt, idet busserne mellem

forsignalet og hovedsignalet tvinges til at standse.

Busbane Herlev Bymidte-Stationsalleen

(Projekt 5.2).

I modsat retning foreslås etableret mulighed for, at

busserne kan benytte højresvingsbanen til at køre

lige igennem krydset. Muligheden for at benytte

højresvingsbanen skal etableres allerede fra stoppestedet

ved Herlev Bymidte, således at busserne

ved udkørsel fra dette stoppested ikke skal flette

med den ligeudkørende biltrafik.

Da der ikke ligger et stoppested umiddelbart på

den modsatte side af krydset, etableres busbane fra

krydset til stoppestedet ved Toggangen. For at undgå

at busserne skal flette med ligeudkørende biltrafik

på Herlev Hovedgade, kan busbanen eventuelt forlænges

frem til Stationsalleen, hvor den afsluttes i en

kombineret busligeud – og højresvingsbane.

Herlev Ringvej

Herlev Bymidte

Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej).

Løsningsforslag.

BUS

BUS

BUS

BUS

Hyrdindestien

Stationsalléen

S

Elverhøjen

BUS

Motorringvejen

Klokkedybet Åfløjen

Mørkhøjvej/Fr. sundvej


Flytning af stoppested ved Klokkedybet

(Projekt 5.2).

Stoppestedet mellem krydsene ved Klokkedybet

og Novembervej flyttes til efter krydset ved Novembervej.

Det kan overvejes at sammenlægge

stoppestedet med det efterfølgende stoppested

ved Åfløjen. Herved opnås, at busserne kan køre

gennem begge kryds i samme grøntid.

Flytningen af stoppestedet kræver etablering af

stoppested for linie 67 på Novembervej umiddelbart

efter krydset, da denne drejer til venstre ad

Novembervej.

Flytning af stoppesteder ved Vindebyvej og

Marielundvej

(Projekt 5.3).

Stoppestederne i krydsene ved Vindebyvej og

Marielundvej flyttes, så de ligger efter dobbeltkrydset.

Samtidig etableres højresvingsbane i

krydset ved Vindebyvej, således at højresvingende

mod Vindebyvej ikke forsinker den ligeudkørende

trafik.

I tilknytning til flytningen af stoppestederne

revurderes samordningen af signalerne i retning

mod vest i krydsene ved Herlev Bygade, Vindebyvej

og Marielundvej, så denne passer bedre til

bussernes kørselsmønster. I denne forbindelse

kan f.eks. etableres busanmeldelse i krydsene, der

sikrer, at der gives eftergrønt eller førgrønt.

Forlængelse af højresvingsbaner

i Lautrupparken og Malmparken

(Projekt 5.4).

Forbedring af fremkommeligheden for busserne i

krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken/Malmparken,

der kører på tværs af Ballerup Byvej, kan

ske ved at forlænge højresvingsbanerne i både

Lautrupparken og Malmparken.

Busstyring af signalanlæg

Udover de nævnte ændringer i signalanlæggene på

strækningen kan der gennemføres busstyring i en

række signalanlæg, der primært er etableret for at

lade sidevejstrafikken komme ind på Frederikssundsvej

og for at lade fodgængere passere. Busprioriteringen

kan ske ved at forlænge grøntiden,

når busser nærmer sig krydsene eller give førgrønt

for busser, der holder for rødt i krydset.

Busprioriteringen skal foretages under hensyntagen

til, at fodgængere skal kunne passere Frederikssundsvej

sikkert.

Følgende kryds kan forsynes med busanmeldelse:

Virkeholm/Borgerdiget (Projekt 5.3)

Torvevej/Sønderskovvej (Projekt 5.3)

Metalbuen/Lautrupvej (Projekt 5.3)

Klokkedybet/Novembervej (Projekt 5.2).

57


5.

FREDERIKSSUNDSVEJ

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej

KONSEKVENSER

Busser

Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed,

hvis alle forslag gennemføres, er vist i tabellen. Sbussernes

gennemsnitlige hastighed på strækningen

vil komme op på målsætningen for S-busser.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 22 25 3

S-busser 34 40 6

Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på

Frederikssundsvej ved etablering af samtlige forslag.

58

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

Delprojekterne er samlet til større projekter,

der ved gennemførelse sikrer, at de opnåede køretidsgevinster

bliver af en størrelsesorden, der

kan overføres til køreplanen.

Etablering af samtlige foranstaltninger på

strækningen mellem Novembervej og Herlev

Torv vil reducere køretiden i begge retninger

med knapt ét minut.

Flytning af stoppestedet og etablering af

busprioritering ved Klokkedybet samt ved Marielundvej

bringer hastigheden for busserne op på

eller tæt ved målet. Det samme gør etablering af

busprioritering ved de øvrige kryds på strækningen.

Øvrig trafik

Etablering af busbanerne på Herlev Hovedgade

medfører, at en del p-pladser skal nedlægges på

strækningen. Bilerne henvises til at parkere på

p-pladserne i forbindelse med Herlev Bymidte

og på sidevejene.

De øvrige ændringer er kun af mindre betydning

for den øvrige biltrafik.

Etablering af svingbane ved Vindebyvej for

højresvingende vil forbedre fremkommeligheden

generelt og ikke alene for busserne.

Etableringen af busprioritering i krydsene vil

betyde forlængelser af ventetiden i størrelsesordenen

5-10 sek. for biltrafik, der skal krydse eller

svinge ind på Frederikssundsvej.


Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm.

5.1 Novembervej-Herlev Torv

(mod vest) 5.470.000 50 30/40 22/29 25/38 27 22 590 264

Busbane og forsignal:

- Elverhøjen-Tommelisevej 5.250.000 10

- Forsignal 150.000 30

Flytning af stoppested:

- Hyrdindestien 20.000

Busprioritering:

- Klokkedybet/Novembervej 50.000 10

5.2 Herlev Torv-Novembervej

(mod øst) 7.040.000 50 30/40 17/31 19/38 16 21 396 393

Bus- og højresvingsbane

- ved Herlev Ringvej 100.000 10

Busbane:

- Herlev Ringvej-Stationsalléen 6.750.000 10

Busprioritering

- ved Stationsalleen 100.000 5

Flytning af stoppested:

- v. Klokkedybet: 40.000 15

Busprioritering:

- Klokkedybet/Novembervej 50.000 10

5.3 Herlev Torv-Lautrupvang 620.000 50 30/40 25/36 28/41 13 13 445 277

Ændret samordning af signaler:

- Herlev Bygade-Marielundvej 20.000 15

Flytning af stoppesteder:

- Marielundvej

- Vindebyvej 100.000 10

Højresvingsbane:

- Vindebyvej 200.000 5

Busprioritering:

- Virkeholm/Borgerdiget 100.000 10

- Torvevej/Sønderskovvej 100.000 10

- Metalbuen/Lautrupvej 100.000 10

5.4 Ballerup Byvej/Lautrupparken-

Malmparken (højresvingsbaner) 1.500.000 30 -/40 -/20 -/32 12 12 463 309

Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej).

Anlægsomkostninger og effekter.

59


6.

BAGSVÆRDVEJ

Lyngby-Bagsværd Hovedgade

NUVÆRENDE SITUATION

Engelsborgvej og Bagsværdvej mellem Buddingevej

og Bagsværd Hovedgade er en 2-sporet vej

med cykelsti og fortov i begge sider.

Engelsborgvej er meget smal. På strækningen

mellem Chr. X's Allé og Nybrovej er der midterrabat

og p-pladser i begge sider.

Bagsværdvej har et bredere tværprofil og der er

rabatter i begge sider af vejen, der udnyttes til

svingbaner, p-pladser og buslommer.

Der findes kun enkelte butikker langs vejen.

Disse er primært koncentreret omkring krydset

Engelsborgvej-Bagsværdvej/Nybrovej.

Bussernes rejsehastighed på strækningen i myldretiderne

er mere end 10 km/t under målsætningen

for både S-busser og lokale busser mellem

Buddingevej og Nybrovej. På strækningen

mellem Nybrovej og Aldershvilevej er rejsehastigheden

i nogle af myldretiderne under målsætningerne.

Passagerer og busser på Bagsværdvej pr. time i myldretiderne.

60

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

Passagerer pr. time, Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag

161 Buddingevej-Stengårds Allé Engelsborgvej 102 68 3 3

165 Buddingevej-Aldershvilevej Engelsborgvej 153 102 3 3

167 Bindeledet-Bagsværd Hovedgade Bagsværdvej 48 32 3 3

400S Buddingevej-Bindeledet Engelsborgvej 375 250 6 6

I alt 677 451 15 15


PROBLEMER

Analyser og besigtigelser af strækningen viser, at

de meget lave hastigheder på Engelsborgvej skyldes

følgende forhold:

I retning mod Lyngby dannes der kø på Engelsborgvej

fra Buddingevej, som følge af den begrænsende

kapacitet på Buddingevej under jernbanen

mellem Engelsborgvej og Jernbanevej.

Køen når tilbage til et punkt mellem Chr. X's

Allé og Nybrovej.

I retning mod Bagsværd dannes der kø fra krydset

ved Nybrovej, som følge af begrænset kapacitet

i signalreguleringen ved Nybrovej. Køen

når tilbage til omkring Chr. X's Allé. På nogle

tidspunkter endog længere mod Lyngby.

På Bagsværdvej skyldes bussernes forsinkelser primært

forsinkelser i signalanlæggene ved Aldershvilevej

og Bindeledet, hvor busserne svinger til

venstre i retning mod Bagsværd og derfor skal afvente

modkørende trafik i krydset.

FORSLAG

Ændring af krydset Buddingevej/Christian

X's Allé

(Projekt 6.1).

Busserne på linie 400S kører i retning mod Lyngby

ad Chr. X's Allé til Buddingevej og ad denne til

Lyngby for at undgå køen på Engelsborgvej. En

del biler vælger også at køre denne vej, hvorfor

der er mange venstresvingende mod Lyngby i

krydset Chr. X's Allé/Buddingevej. Grøntiden i

denne retning er begrænset, hvorfor der kun

kommer få biler over pr. omløb.

Det foreslås, at der etableres en speciel venstresvingsbane

for busserne i krydset, således at busserne

ikke skal vente ét eller flere omløb, før de

kan svinge til venstre i krydset. Etableringen af

en venstresvingsbane for busserne kræver en udvidelse

af Chr. X's Allé til 3 spor i tilfarten, hvilket

skønnes muligt, da der er plads mod VUC på

hjørnet af Chr. X's Allé og Buddingevej.

(Se illustration side 26).

61


6.

BAGSVÆRDVEJ

Lyngby-Bagsværd Hovedgade

Busbaner i Engelsborgvej

Forbedring af bussernes fremkommelighed

Engelsborgvej sker bedst gennem etablering af

busbaner i begge sider af vejen. Herved kan busserne

passere køerne i begge retninger. Etablering

af busbaner vil kræve fjernelse af p-pladserne i

begge sider af vejen. Disse pladser anvendes i

stor udstrækning til afsætning af skolebørn til

Engelsborgskolen, hvorfor en fjernelse af p-pladserne

vil kræve etablering af forbedrede afsætnings-

og vendeforhold på Chr. X's Allé ved

Gammel Bagsværdvej.

Det forslås derfor, at den nuværende højresvingsbane

i Engelsborgvej før krydset ved Chr.

X's Allé i retning mod Lyngby forlænges ca. 100

m. (Projekt 6.2).

Tilsvarende forlænges den nuværende kombinerede

bus- og højresvingsbane før krydset ved

Nybrovej i retning mod Bagsværd 50-100 m.

(Projekt 6.1).

Etablering af disse busbaner vil øge bussernes

mulighed for at passere køerne før krydsene ved

Chr. X's Allé og Nybrovej.

Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade).

Løsningsforslag.

62

Bagsværd, Højgården

Kurvej

Bagsværd Hovedgade

Bindeledet

Justering af signal ved Nybrovej

(Projekt 6.2).

Signalet ved Nybrovej justeres, således at der gives

mere grøntid til trafikken fra Engelsborgvej mod

Bagsværd. Signalet har i dag en venstresvingpil

for svingende fra Bagsværdvej ud af Nybrovej

mod Nybro. Venstresvingspilen gøres trafikstyret,

således at den kun er aktiv, når antallet af venstresvingende

i et par omløb har været af en vis

størrelse. Den overskydende tid i signalets omløbsplan

på ca. 14 sek. anvendes til at øge kapaciteten

i retningen fra Engelsborgvej.

Busstyring af signaler

(Projekt 6.3).

I signalet ved Bagsværdvej/Bindeledet er etableret

busstyring, således at en bus, der anmelder sin ankomst

til signalet, afbryder grønt for ligeudkørende

på Bagsværdvej i retning mod Lyngby og tillader

bussen at svinge til venstre ad Bindeledet tidligere.

Busser fra Bindeledet kan på tilsvarende

måde få førgrønt ved anmeldelse.

En tilsvarende styring af signalet foreslås etableret

ved Aldershvilevej, således at busser på linie

165 kan afkorte ventetiden i venstresvinget, ligesom

ventetiden ved udkørsel fra Aldershvilevej

kan reduceres.

Bagsværdvej

Aldershvilevej

Amundsensvej

BUS

BUS

Engelsborgskolen

Nybrovej/Engelsborgvej

BUS

Christians X's Allé

Nybrovej

Engelsborgvej

BuddingevejBUS


KONSEKVENSER

Busser

Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed,

hvis alle forslag gennemføres, er vist i tabellen.

Både for de lokale busser og S-busserne betyder

forslagene en forøgelse i rejsehastigheden på 4

km/t.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 22 26 4

S-busser 30 34 4

Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på

Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade) ved

etablering af samtlige forslag.

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts

reduktion af køretiden er endvidere vurderet

og fremgår sammen med omkostningerne af

tabellen med projekter og delprojekter.

Køretidsbesparelsen i projektet ved Aldershvilevej

er af en størrelsesorden, så projektet bør kombineres

med andre projekter for at det er muligt at opnå

en reduktion i køretiden i køreplanen.

Projekterne på Bagsværdvej og Engelsborgvej

bør kombineres med projekterne for linie 400S på

Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade).

Anlægsomkostninger og effekter.

Bagsværd Hovedgade, således at en samlet effekt

kan opnås for hele strækningen fra krydset Bagsværd

Hovedgade/Bagsværdvej-Ring 4 til Lyngby st.

Forlængelsen af det kombinerede bus- og højresvingsspor

ved Nybrovej i retning mod Bagsværd

kan eventuelt afvente ændringen af signalanlægget,

der i sig selv kan øge kapaciteten så meget i

krydset, at en forlængelse af dette højresvingsspor

ikke er nødvendigt.

Øvrig trafik

Konsekvenserne af de foreslåede foranstaltninger

på Bagsværdvej er meget begrænsede for den

øvrige biltrafik.

Ændringen af signalet ved Nybrovej vil – udover

at øge bussernes fremkommelighed – også reducere

den øvrige biltrafiks køretid på strækningen i

samme størrelsesorden (i gennemsnit 40 sek.).

Etableringen af busbaner og forlængelse af

svingbaner i Engelsborgvej vil reducere antallet af

p-pladser ved Engelsborgskolen. Dette kan skabe

problemer ved skolens mødetid om morgenen.

Der er dog alternative afsætningsmuligheder på

Christian d. X's Allé.

Etableringen af busprioritering ved Aldershvilevej

vil betyde en forøgelse på ca. 10 sek. af den

øvrige biltrafiks ventetid i krydset, når prioriteringen

aktiveres. Da linie 165 kun kører tre gange i timen

pr. retning, vil prioriteringen maksimalt træde i kraft

6 gange i timen.

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm.

6.1 Engelsborgvej mod Lyngby: 1.750.000 30/45 30/40 23/25 33/39 12 12 473 104

Højresvingsbane:

- Engelsborgvej 750.000

Venstresvingsbane:

- Chr. X's Allé 1.000.000

6.2 Engelsborgvej mod Bagsværd: 1.225.000 40/80 30/40 20/25 40/41 12 12 156 315

Bus- og højresvingsbane:

- Engelsborgvej 1.125.000

Ændring af signalregulering:

- Nybrovej/Engelsborgvej-

Bagsværdvej 100.000

6.3 Bagsværdvej/Aldershvilevej

(busstyring af signalanlæg) 200.000 20 30/- 20/- 29/- 6 6 153 102

63


7.

FREDERIKSBORGVEJ

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade

NUVÆRENDE SITUATION

Søborg Hovedgade fra Gladsaxevej til rundkørslen

ved Buddingevej er en 2-sporet vej med cykelsti og

fortov i begge sider. På strækningen mellem Gladsaxevej

og Dyssegårdsvej er vejen bred med parkering

i begge sider. De to kørespor er på denne

strækning adskilt med en midterstribe. Mellem

Dyssegårdsvej og Buddingevej er tværprofilet

smallere. De to kørespor er adskilt med midterrabat.

Hvor tværprofilet tillader det, er der indrettet

p-pladser. Mellem p-pladserne er etableret fodgængerøer,

der gør det nemmere for fodgængerne

at krydse gaden. Busserne holder ved stoppestederne

i lommer.

Søborg Hovedgade er en handelsgade med

mange forretninger på hele strækningen. Der er

derfor megen fodgængertrafik på tværs og meget

trafik, der søger efter p-plads. Som supplement til

p-pladserne på Søborg Hovedgade er der indrettet

p-pladser på tilstødende sideveje.

Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade

er relativt brede 2-sporede veje med cykelsti og

fortov i begge sider af vejen. Der er mulighed

for parkering i begge vejsider på det meste af

strækningen. De to køreretninger er adskilt af en

midterstribe.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm.

42 Gladsaxevej-Buddingevej Søborg Torv 140 93 3 3

43 Gladsaxevej-Buddingevej Søborg Torv 223 149 3 3

Klausdalsbrovej-Bindeledet Stengårds Allé 175 117

68 Søborg Torv-Hagavej Søborg Torv 104 69 3 3

166 Vandtårnsvej-Kildebakkegårds Allé Hagavej 86 57 3 3

400S Bindeledet-Bagsværdvej Bindeledet 542 475 6-8 1) 6

I alt 2) 1.095 843 18-20 18

1) 8 busser i retning mod Lyngby st.

2) Ekskl. passagerer i linie 43 ved Stengårds Allé.

Passagerer og busser på Frederiksborgvej pr. time i myldretiderne.

64

Der findes enkelte forretninger langs Buddinge

Hovedgade, mens Bagsværd Hovedgade i Bagsværd

omkring krydset Bindeledet/Vadstrupvej

er en egentlig handelsgade. De fleste forretninger

er dog placeret i ejendomme med tilknyttede

parkeringspladser.

Både på Søborg, Buddinge og Bagsværd

Hovedgader er der ind- og udkørsel fra ejendomme

langs vejene.

På Søborg Hovedgade er bussernes rejsehastighed

generelt lavere end HT's målsætning på

30 km/t. På strækningen mellem Dyssegårdsvej

og Hagavej er rejsehastigheden mere end 10

km/t under målsætningen.

På Buddinge Hovedgade er rejsehastigheden

under målsætningen på strækningen mellem

Klausdalsbrovej og Gladsaxe Møllevej. I retning

mod Bagsværd er rejsehastigheden på denne

strækning mere end 10 km/t under målsætningen.

På Bagsværd Hovedgade er rejsehastigheden

mere end 10 km/t under målsætningen mellem

Gammelmosevej og Bindeledet.

Mellem Bindeledet og Bagsværdvej er rejsehastigheden

for linie 400S under målsætningen på

40 km/t.


Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Frederiksborgvej (Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

65


7.

FREDERIKSBORGVEJ

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade

PROBLEMER

Analyse af bussernes registrerede køretider samt

observationer af trafikken på strækningen har

identificeret følgende problemer for busserne på

Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader:

Samordningen af de signalregulerede kryds

på Søborg Hovedgade er tilpasset den øvrige

biltrafik, således at denne kan køre gennem

Søborg Hovedgade med omkring 45-50 km/t.

Busserne, der standser ved stoppestederne,

kommer ud af den grønne bølge og kommer

til at holde for rødt ved mange af signalerne.

Udkørslen fra stoppestederne besværliggøres

af den grønne bølge af biler, der kører som

en kolonne uden huller. Busserne kan ofte

først komme ud, når den sidste bil har passeret.

Signalanlæggene ved de to T-kryds, Hagavej

og Vandtårnsvej, er koordineret, således at

den ligeudkørende trafik på Søborg Hovedgade

har grønt i begge kryds samtidigt og kan

køre lige igennem. Busser, der svinger til

venstre ind på Søborg Hovedgade fra Hagavej

(linie 68) og Vandtårnsvej (linie 166), holder

for rødt i det efterfølgende kryds inden de

kan fortsætte ad Søborg Hovedgade.

Signalanlæggene ved Søborg Hovedgade/

Kildebakkegårds Allé og på Kildebakkegårds

Allé/Kildebakken er koordineret således, at

busser, der svinger til højre fra Søborg Hovedgade

ad Kildebakkegårds Allé, møder rødt lys

i krydset ved Kildebakken.

66

I tilkørslen til rundkørslen ved Buddingevej

forsinkes busserne ved udkørsel fra stoppestedet

ved Rådhuset i retning mod rundkørslen på

grund af en helle, der adskiller buslommen fra

højresvingsbane.

På Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade

er den væsentligste årsag til bussernes lave

hastighed, at den grønne bølge ikke passer til

bussernes kørselsmønster. Herudover giver

parkerede biler i begge vejsider anledning til, at

busserne skal nedsætte farten, når modgående

trafik skal passeres.

I krydset ved Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej-Bindeledet

forsinkes busserne, der skal

svinge til venstre fra Bagsværd Hovedgade ad

Vadstrupvej (linie 43) og fra Bagsværd Hovedgade

ad Bindeledet (linie 400S) på grund af et

stort antal køretøjer, der skal til venstre.

Stoppestedet på Ring 4 umiddelbart mellem

Bagsværd Hovedgade og tilkørslen til Hillerødmotorvejen

ligger i højresvingsbanen, og busserne

forsinkes, når de skal svinge ud i sporet

til ligeudkørende.


FORSLAG

Justering af grøn bølge og

busstyring af signalanlæg

(Projekt 7.1 og 7.2).

Den grønne bølge på hele strækningen fra Vangedevej

til Bagsværdvej justeres, således at den i højere

grad tilgodeser bussernes kørselsmønster. Justering

af den grønne bølge suppleres med busstyring af

hovedparten af signalanlæggene på strækningen.

Der etableres ikke styring af signalanlægget i rundkørslen

ved Buddingevej, da kapaciteten i dette

kryds er fuldt udnyttet.

De øvrige lysregulerede kryds på strækningen er

primært etableret for at lukke sidevejstrafik ind på

strækningen samt give trafik, herunder fodgængere,

mulighed for at krydse vejen.

Busstyringen af signalanlæggene etableres således,

at en bus, der nærmer sig et kryds, via en detektor i

vejbanen eller andet detekteringsudstyr forlænger

grøntiden, hvis signalet viser grønt i bussens retning

eller afkorter rødtiden, hvis signalet viser rødt.

For at lette udkørslen for busserne ved stoppestedet,

der ligger efter signalet, afkortes grøn-

Frederiskborgvej (Søborg Hovedgade).

Løsningsforslag.

Stengårds Allé

Klausdalsbrovej

Søborg Hovedgade

Ring 3

Spergelmarken

Buddinge Torv/Buddingevej

g j g g

Kildebakkegårds Allé

Buddinge Skole

Hagavej

Vandtårnsvej

BUS

tiden i det følgende omløb, således at antallet af

biler, der passerer signalet i den følgende grønperiode,

reduceres. I krydsene ved Vandtårnsvej

og Hagavej etableres en speciel busstyring af signalet,

således at busser, der skal svinge til venstre

ind på Søborg Hovedgade, fastholder det grønne

lys i det andet kryds bussen passerer. Bussen kan

således køre fra sidevejen frem til stoppestedet

efter krydset uden det forsinkende ophold midt i

krydset. Den specielle fase i signalet indkobles

kun, hvis bussen holder for rødt ved indkørslen

fra sidevejen. Ankommer bussen i grønperioden,

afvikles signalet normalt.

Busprioriteringen i krydsene på Søborg Hovedgade

strækker sig over flere omløb i signalerne.

Dette kan kun lade sig gøre på grund af, at det

er relativt få busser, der kører på strækningen.

Busprioriteringen i krydset ved Vandtårnsvej og

Hagavej – der medfører, at grøntiden for den

modstående sidevej reduceres væsentligt, når prioriteringen

er aktiveret – indkobles således maksimalt

6 gange pr. time, da begge busruter, der kan

benytte sig af prioriteringen, kun kører hver 20.

minut.

Søborg Hovedgade/Hagavej

Søborg Parkallé

Søborg Torv

Søborg Skole

Erik Bøghs Allé

Vangedevej

Dyssegårdsvej Dyssegårdsvej

67


7.

FREDERIKSBORGVEJ

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade

I krydsene Søborg Hovedgade/Kildebakkegårds

Allé og Kildebakkegårds Allé/Kildebakken etableres

busstyring, således at en bus, der svinger til

højre fra Søborg Hovedgade ind på Kildebakkegårds

Allé, forlænger grøntiden i krydset Kildebakkegårds

Allé/Kildebakken, således at bussen

ikke skal vente en hel rødperiode i krydset. I tilknytning

til etablering af busstyring i signalet kan

det overvejes at etablere trafikstyring af krydset

med fast grønt i Kildebakkegårds Allé, der kun

slukker, når der er anmeldt trafik fra Kildebakken,

eller når fodgængere skal krydse Kildebakkegårds

Allé.

Venstresvingspil i krydset

Bagsværd Hovedgade/Bindeledet

(Projekt 7.3).

I signalet ved Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej-Bindeledet

etableres venstresvingspil for trafikken,

der svinger fra Bagsværd Hovedgade ad

Bindeledet og dermed for linie 400S. Venstresvingspilen

indkobles, når der er en bus, der skal

Buddinge Hovedgade-Bagsværd Hovedgade. Løsningsforslag.

68

Bagsværd, Højgården

Bindeledet

Bagsværd Torv/Bindeledet

Gladsaxe Idrætspark

svinge til venstre, således at ventetiden ved venstresvinget

reduceres.

En tilsvarende venstresvingspil kunne ligeledes

etableres for busserne på linie 43, der drejer til

venstre fra Bagsværd Hovedgade ad Vadstrupvej.

Linien omlægges til den nye terminal ved Bagsværd

st., når denne bliver færdig i løbet af år

2000. Efter dette tidspunkt vil linie 43 ikke længere

foretage venstresving på det pågældende sted.

Forslaget udgår derfor.

Omlægningen af signalplanerne skal ske under

hensyntagen til fodgængernes krydsning af gaderne

og det skal sikres, at fodgængere, der starter fra

den ene side af gaden, når fodgængerne får grønt

lys, kan afslutte krydsning af gaden inden for

grøntiden eller med en god sikkerhedsmargin i

forhold til den kørende trafik.

I krydsene ved Søborg Parkallé og Stengårds

Allé etableres mulighed for, at busserne kan køre

ligeud i højresvingsbanerne frem til stoppestederne,

der ligger efter krydsene.

Søndergård Skole

Frodesvej

Gammelmosevej

P

Fortstien

BUS

Gladsaxe Møllevej

Buddinge Hovedg./Møllemark

BUS

Stubmarken

Stengårds Allé

Stengårds Allé

Klausdalsbrovej

BUS

Klausdalsbrovej

Spergelmarken


Nedlæggelse af stoppested

(Projekt 7.1).

Stoppestedet i Søborg Parkallé umiddelbart før

Søborg Hovedgade nedlægges, da afstanden til

næste stoppested på linie 68, der ligger på Søborg

Hovedgade umiddelbart efter krydset ved Søborg

Parkallé, er under 100 m.

Forlængelse af højresvingsbanen

ved Buddinge rundkørsel

(Projekt 7.1).

Hellen mellem buslommen ud for Gladsaxe Rådhus

og højresvingsbanen fjernes, således at busserne

på linie 43 kan køre lige frem til højresvingsbanen

før rundkørslen uden at skulle flette

med ligeudkørende trafik.

Regulering af kørespor og parkering

(Projekt 7.2).

På de strækninger af Buddinge Hovedgade og

Bagsværd Hovedgade, hvor der er et bredt tværprofil

med mulighed for parkering i én eller begge

vejsider, foreslås anvendelsen af vejarealet reguleret

gennem afmærkning, således at der tydeligt

markeres to kørespor samt p-pladser skiftevis i

vejens sider. Afmærkningen kan eventuelt suppleres

med midterheller ved krydsningspunkter for

fodgængerne.

Ved denne regulering kan stoppestederne placeres

for enden af en række p-båse, således at bussen

efter endt stoppestedsophold kører lige frem i køresporet.

Herved undgås det, at det er bussen, der

skal køre ud i rækken af kørende biler.

Flytning af stoppested på Ring 4

(Projekt 7.3).

Stoppestedet for linierne 167 og 400S på Ring 4

mellem Bagsværd Hovedgade og tilkørslen til

Hillerødmotorvejen flyttes fra den nuværende

placering for at lette udkørslen fra stoppestedet.

Stoppestedet for linie 400S flyttes til en placering

på Bagsværd Hovedgade mellem Tværvej og Taxvej,

mens stoppestedet for linie 167 flyttes til en

placering ved Højgårdsvænge. Begge stoppesteder

får derved en placering tættere på de områder de

betjener, samtidig med at passagen af den tredobbelte

lysregulering på Ring 4 ved Bagsværd Hovedgade

og ramperne til Hillerødmotorvejen gøres

nemmere; busserne fanges ikke mellem lysreguleringerne.

69


7.

FREDERIKSBORGVEJ

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade

KONSEKVENSER

Busser

De lokale bussers hastighed på Søborg, Buddinge

og Bagsværd Hovedgader øges med 4 km/t, såfremt

alle de skitserede projekter gennemføres.

Den gennemsnitlige hastighed vil dermed øges

fra 18 km/t til 22 km/t på Søborg Hovedgade

og fra 21 km/t til 25 km/t på Buddinge og

Bagsværd Hovedgader.

For linie 400S vil hastigheden på den yderste

del af Bagsværd Hovedgade kun øges med i gennemsnit

2 km/t fra 39 km/t til 41 km/t, som følge

af introduktionen af venstresvingspilen i krydset

mellem Bagsværd Hovedgade og Bindeledet

samt flytningen af stoppestedet på Ring 4 ved

Bagsværd Hovedgade.

Ændringerne på Søborg Hovedgade kan udgøre

et selvstændigt projekt, mens ændringer på

Buddinge og Bagsværd Hovedgader mellem

Klausdalsbrovej og Bindeledet kan udgøre et

andet. Ved at gennemføre busprioriteringerne

samtidig med samordningerne opnås en samlet

effekt, der kan omsættes i reduktioner i køretiden

i køreplanen.

Ændringen af signalanlægget i krydset Bagsværdvej/Bindeledet

samt flytning af stoppestedet

på Ring 4 bør gennemføres samtidig med de

ændringer, der er foreslået på Bagsværdvej og

Engelsborgvej, således at en samlet køretidsgevinst

kan opnås på linie 400S.

Nuværende Efter Difference

Lokale busser:

- Søborg Hovedgade 18 22 4

- Buddinge og Bagsværd

Hovedgade

21 25 4

S-busser:

- Bagsværd Hovedgade 39 41 2

(Bagsværd st.-Åvej)

Bussernes rejsehastighed i km/t på Frederiksborgvej

(Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader) ved

etablering af samtlige forslag.

70

Øvrig trafik

Som følge af ændringen af signalernes samordning

samt busprioriteringen i signalanlæggene vil

den øvrige biltrafik blive forsinket i mindre omfang.

Forsinkelserne vil specielt berøre trafikken,

der kommer fra sidevejene, da busprioriteringen

vil omfordele grøntiden i krydsene. Når prioriteringen

aktiveres, vil grøntiden i sidevejsretningen

blive udskudt 5-10 sek. og tilsvarende afkortet.

Hvis der er mere trafik fra sidevejen, end der kan

afvikles i en grønperiode, vil trafikken herfra blive

yderligere sinket ca. 30 sek. (svarende til et halvt

omløb).

Ændringen i den grønne bølge vil betyde en

mindre reduktion i hastigheden for den gennemgående

biltrafik. På nogle tidspunkter vil den

grønne bølge blive slået i stykker for den øvrige

biltrafik med den konsekvens, at den øvrige biltrafik

kommer til at holde for rødt lys ved et enkelt

kryds, hvorefter den atter kommer tilbage i

den grønne bølge. Trafikken vil imidlertid også

have gavn af bussernes forlængelse af grøntiden

i krydsene, da den også gælder for den øvrige trafik.

Samlet set skønnes det, at forsinkelsen maksimalt

vil være omkring 1-2 min., hvis hele strækningen

fra Bagsværdvej til Vangedevej gennemkøres.


Regulering af kørespor og parkering på Buddinge

og Bagsværd Hovedgader vil – udover at komme

busserne til gavn – også komme den øvrige biltrafik

til gavn, da denne i dag også i et vist omfang

forsinkes af snævre og uoverskuelige pladsforhold,

når to køretøjer mødes, hvor der holder

parkerede biler i begge vejsider.

En grøn venstresvingspil i krydset ved Bagsværd

Hovedgade/Bindeledet vil ligeledes gavne den

øvrige venstresvingende trafik, men vil genere

den trafik, der kører ligeud mod vest ad Bagsværd

Hovedgade, da grøntiden i denne retning reduceres

med nogle sekunder. Flytningen af stoppestedet

mellem Hillerødmotorvejen og Ring 4 gavner

den øvrige trafik, idet den generende konflikt

mellem biler, der skal til højre ad rampen til

Hillerødmotorvejen og busserne, der skal lige

ud ad Ring 4, forsvinder.

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid/bus lokale/S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efter.

7.1 Søborg Hovedgade 705.000 85 1) 30/- 18/- 22/- 24 24 552 368

Justering af samordning: 50.000 30

Busstyring af signalanlæg:

- Dyssegårdsvej 100.000 10

- Wergelands Allé 100.000 10

- Søborg Parkallé 125.000 10

- Vandtårnvej og Hagavej 150.000 10 2)

- Kildebakkegårds Allé 125.000 10 2)

Forlængelse af højresvingsbaner:

- Rundkørslen ved Buddinge Torv 50.000 5

Nedlæggelse af stoppested:

- Søborg Torv 5.000 15

7.2 Buddinge og Bagsværd Hovedgade 5.500 75 30/- 21/- 25/- 6 6 175 117

Justering af samordning: 50.000 30

Regulering af kørespor og parkering: 5.000 5

Busstyring af signalanlæg:

- Klausdalsbrovej 100.000 10

- Stengårds Allé 100.000 10

- Gladsaxe Møllevej 150.000 10

- Gammelmosevej 100.000 10

7.3 Bagsværd Hovedgade 120.000 10 -/40 -/39 -/41 8 6 542 475

Ændring af signalanlæg:

- Vadstrupvej/Bindeledet 100.000 10

Flytning af stoppested:

- fra Ring 4 til Bagsværd Hovedgade 20.000 15

1) Eksklusiv nedlæggelsen af stoppestedet på Søborg Torv (vedrører kun linie 68).

2) Besparelsen i køretid er 30 sek. for busser, der svinger ind på Søborg Hovedgade (linie 68 og linie 166).

Frederiksborgvej (Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader). Anlægsomkostninger og effekter.

71


8.

ENGLANDSVEJ

Følfodvej - Tømmerupvej

NUVÆRENDE SITUATION

Englandsvej er mellem Følfodvej/Bygrænsen og

tilkørslen til Øresundsmotorvejen ved Tårnby

Station en 4-sporet vej med midterrabat samt

cykelsti og fortov i begge sider af vejen. Der er

ikke mulighed for parkering i vejsiden på denne

strækning.

Tårnbyvej og Englandsvej mødes i en rundkørsel

ved Tårnby Vandtårn. Lufthavnsmotorvejen

udgik tidligere fra denne rundkørsel og kørselsgeometri

og udformning af rundkørslen er stadig

i stor udstrækning indrettet efter, at hovedretningen

i rundkørslen tidligere var mellem Englandsvejs

nordlige gren og Lufthavnsmotorvejen. Signalreguleringen

er tilpasset, således at hovedretningen

nu er mellem Tårnbyvej og Englandsvejs sydlige

gren.

På strækningen mellem Øresundsmotorvejen

og Løjtegårdsvej er Englandsvej 2-sporet med

midterrabat. Der er cykelsti og fortov i begge

sider af vejen samt p-pladser. Mellem p-pladserne

er placeret fodgængerøer med træbeplantning, der

gør det nemmere for fodgængerne at krydse vejen.

Syd for Løjtegårdsvej er Englandsvej 2-sporet

med brede rabatter i siderne, der anvendes til parkering.

På begge sider af vejen er der kombineret

cykel- og gangsti.

Der ligger enkelte forretninger langs Englandsvej.

Tårnby Torv er et butikscenter med tilkørsel

fra Sneserevej. På strækningen mellem Følfodvej

og Øresundsmotorvejen er der enkelte tilkørsler

til ejendomme, primært i vejens østlige side. På

strækningen mellem Øresundsmotorvejen og

Løjtegårdsvej har mange ejendomme tilkørsel

fra Englandsvej, mens tilkørslerne syd for Løjtegårdsvej

ligger mere spredt og vejen er på denne

strækning facadeløs på store strækninger.

72

Lokale busser

Under 30 km/t

Under 20 km/t

S-, E og P-busser

Under 40 km/t

Under 30 km/t

Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej).

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.


De lokale bussers rejsehastighed er mere end 10

km/t under målsætningen på 30 km/t i begge retninger

på strækningen mellem rundkørslen ved

Tårnbyvej og tilkørslen til Øresundsmotorvejen

samt syd for Løjtegårdsvej i retning mod Tårnby

st. På strækningen mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen

(begge retninger) samt fra

Tømmerupvej til Ingstrup Allé i retning mod

byen er rejsehastigheden under målsætningen.

S-bussernes rejsehastigheder er mere end 10

km/t under målsætningen på 40 km/t i retning

mod Dragør fra rundkørslen ved Tårnbyvej til

Brønderslev Alle. I modsat retning er rejsehastigheden

under målsætningen.

Rejsehastighederne på strækningen er opgjort

for perioden inden færdiggørelsen af busterminalen

ved Tårnby st. og signalreguleringen ved tilkørslen

til Øresundsmotorvejen. Signalet i krydset

ved Løjtegårdsvej er endvidere blevet fuldt trafikstyret.

Observationer på strækningen efter færdiggørelsen

ultimo december 1999 af disse anlæg

viser, at busserne fortsat har problemer med at

komme frem på strækningen mellem Tårnbyvej

og Øresundsmotorvejen i retning mod syd samt

mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen i

retning mod nord.

Passagerer og busser på Englandsvej pr. time i myldretiderne.

PROBLEMER

Analyser af bussernes registrerede hastigheder på

Englandsvej og observationer af trafikken har identificeret

følgende problemer på strækningen. Hastighedsregistreringerne

er indsamlet, før busterminalen

ved Tårnby st. blev gjort færdig, mens observationerne

er foretaget, efter at terminalen er taget i brug

og efter at signalanlægget ved Løjtegårdsvej er blevet

trafikstyret.

Busser, der kommer fra nord ad Englandsvej

mod terminalen ved Tårnby Torv, kan ikke komme

frem til indkørslen til terminalen ved Sneserevej,

da køen af biler, der skal svinge til højre ad

Øresundsmotorvejen, strækker sig forbi krydset

ved Sneserevej tilbage til udkørslen fra rundkørslen

ved Tårnbyvej.

På Englandsvej syd for Øresundsmotorvejen er

der kø fra biler, der skal svinge til venstre ad

Øresundsmotorvejen. Køen blokerer for ligeudkørende

trafik og skaber en kø, der strækker sig

helt til Løjtegårdsvej og på nogle tidspunkter syd

for denne.

Køen af ligeudkørende på Englandsvej syd for

Løjtegårdsvej i retning mod Tårnby strækker sig

nogle hundrede meter syd for Løjtegårdsvej og er

længere end den kombinerede bus- og højresvingsbane.

Busserne får således ikke glæde af

busbanen, men forsinkes i krydset.

Passagerer pr. time Antal busser

begge retninger pr. time pr. retning

Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm.

28 Tårnby st.-Løjtegårdsvej 1) 1) 3 3

30 Følfodvej-Tømmerupvej Tårnby st. 277 185 6 6

35 Tårnbyvej-Løjtegårdsvej Tårnby st. 30 20 1-2 2) 1-2 3)

36 Tårnbyvej-Løjtegårdsvej Tårnby st. 106 70 1 2

75E Tårnby st.-Tømmerupvej Tårnby st. 4) 4) 3 5) 3 6)

350S Tårnbyvej-Tømmerupvej Tårnby st. 233 155 6-9 7) 6

500S Tårnbyvej-Øresundsmotorvejen Tårnby st. 134 90 3 3

Ialt 780 520 20-27 21-25

1) Linie 28 betjener strækningen fra 9.1.2000. Passagertal ikke kendt.

2) 2 busser i retning mod Tårnbyvej (mod nord).

3) 2 busser i retning mod Løjtegårdsvej (mod syd).

4) Passagertal ikke kendt.

5) Kun i retning mod Tårnby st.

6) Kun i retning fra Tårnby st.

7) 9 busser i retning mod Tårnby st.

73


8.

ENGLANDSVEJ

Følfodvej - Tømmerupvej

FORSLAG

Årsagen til problemerne for busserne – og den

øvrige biltrafik – på Englandsvej er den manglende

kapacitet i rampen ned til Øresundsmotorvejen

i krydset mellem Englandsvej og Øresundsmotorvejen

i retning mod vest. Indkørslen til rampen

tillader på grund af overbygningen på tunnelen,

der ligger under vejbanen, kun, at trafikken

kan afvikles i ét spor ad gangen. Selve rampen er

tilstrækkelig bred til, at trafikken kan køre i to

spor og flette sammen inden sammenfletningen

med Øresundsmotorvejen.

Løsningen på køproblemerne på Englandsvej

nord og syd for krydset er at muliggøre samtidig

afvikling af højre- og venstresvingende biler ind

på rampen, således at kapaciteten i krydset kan

øges og køerne både nord for og syd for krydset

derved kan fjernes.

Et alternativ til øgning af kapaciteten i tilkørslen

til Øresundsmotorvejen på dette sted kunne

være at etablere alternative muligheder for tilkørsel

til motorvejen. Tilkørslen ved Tårnby Torv

dækker hele den sydlige del af Amager samt store

dele af Tårnby og Kastrup. Etablering af forbindelsesvej

fra f.eks. Løjtegårdsvej til Ørestad Boulevard

kunne flytte en del af trafikken til Øresundsmotorvejen

væk fra Englandsvej.

Nedenfor er skitseret løsninger, der kan forbedre

bussernes fremkommelighed og afhjælpe

problemerne på Englandsvej, hvis tilkørselsforholdene

til rampen ikke forbedres.

74

Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej).

Løsningsforslag.

Sneserevej

Vejlands Allé/Englandsvej

BUS

Følfodvej

Skalbjergvej

Tårnby St.

Englandsvej/Tårnbyvej

Øresundsmotorvejen

Tårnby Kirke

BUS

Løjtegårdsvej

Englandsvej/Løjtegårdsvej

BUS

Brønderslev Allé

Ingstrup Allé

Ugandavej

Hjallelrup Allé

Tømmerup

Tømmerupvej


Kombineret bus- og højresvingsbane

før Sneserevej

(Projekt 8.1).

For at busserne fra rundkørslen ved Tårnbyvej

kan komme frem til indkørslen til trafikterminalen

ved Tårnby st., forlænges højresvingsbanen i

krydset ved Sneserevej til rundkørslen og der åbnes

mulighed for, at busserne kan benytte denne

bane til ligeudkørsel. Busserne kan herved passere

køen af højresvingende til Øresundsmotorvejen,

der strækker sig helt tilbage til strækningen mellem

rundkørslen og Sneserevej.

En fortsat vækst i biltrafikken kan medføre, at

køen af højresvingende til motorvejen øges, så den

når tilbage til rundkørslen. Ved en fremtidig

udformning af rundkørslen eller ændring til Tkryds

bussernes fremkommelighed fra Tårnbyvej

sikres. I den nuværende rundkørsel kan dette

f.eks. ske gennem etablering af et særligt venstresvingsspor

i Tårnbyvej til busser, der – kombineret

med en busbane på et stykke ad Tårnbyvej

– sikrer, at busserne kan komme frem til rundkørslen.

Ændres rundkørslen til et T-kryds, hvor Tårnbyvej-Englandsvej

mod syd – der i dag har den

væsentligste trafikstrøm – bliver hovedretningen,

kan den kombinerede bus- og højresvingsbane før

krydset ved Sneserevej forlænges på den anden

side af krydset i Tårnbyvej.

To kørespor mod nord mellem

Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen

(Projekt 8.2).

På strækningen mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen

genetableres det kørespor, der

pt. anvendes til parkering. Herved kan ligeudkørende

biler og busser passere køen af venstresvingende

biler. Køresporet bør som minimum

etableres på en strækning, der svarer til længden

af køen. Etableres sporet helt fra Løjtegårdsvej,

vil busserne nemt kunne køre fra stoppestedet

ved Løjtegårdsvej uden at skulle flette med den

øvrige biltrafik.

Forlængelse af bus- og højresvingsbane

syd for Løjtegårdsvej

(Projekt 8.3).

Højresvingsbanen syd for Løjtegårdsvej, der også

kan anvendes af busser, der kører ligeud, forlænges

til Hørby Allé, således at busserne kan passere

køen af biler, der danner sig før Løjtegårdsvej og

komme frem til krydset.

Busstyring af signalregulering

(Projekt 8.4).

Den nye lysregulering ved Ugandavej, der er

under etablering, foreslås suppleret med busstyring,

således at busserne enten kan forlænge en

igangværende grøntid eller afkorte grøntiden for

tværretningen. Herved kan forsinkelserne, der kan

opstå ved denne nye lysregulering, tilnærmelsesvis

opvejes.

75


8.

ENGLANDSVEJ

Følfodvej - Tømmerupvej

KONSEKVENSER

Busser

Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed,

hvis alle forslag realiseres på Englandsvej, er vist i

tabellen.

Nuværende Efter Difference

Lokale

busser 22 26 4

S-busser 30 34 4

Bussernes rejsehastighed i km/t på Englandsvej ved etablering

af samtlige forslag.

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter

på strækningen er skønnet. Det enkelte

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne

af tabellen med projekter og delprojekter.

Hvert af de opstillede forslag kan gennemføres

som selvstændige delprojekter uafhængigt

af hinanden. De to delprojekter, der vedrører

krydset ved Løjtegårdsvej og strækningen herfra

til Øresundsmotorvejen, bør dog koordineres,

således at projektet vedrørende udvidelse af

Englandsvej til to spor etableres først.

Det kan herefter vurderes, om det fortsat er

nødvendigt at forlænge den kombinerede bus- og

højresvingsbane syd for Løjtegårdsvej, afhængig

af om der fortsat er kødannelser syd for krydset

ved Løjtegårdsvej.

Det skønnes, at tidsbesparelsen ved at etablere

busprioritering i krydeet ved Ugandavej opvejer

det tidstab, busserne påføres ved etablering af

signalanlægget, hvorfor der ikke bliver nogen

egentlig besparelse i bussernes køretid.

76

Øvrig trafik

Forslaget om at etablere et ekstra kørespor mellem

Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen vil

også komme den øvrige biltrafik til gode, der skal

ligeud ved Øresundsmotorvejen, idet disse køretøjer

nu kan slippe for at holde i kø sammen med

de køretøjer, der skal til venstre ad Øresundsmotorvejen.

Tidsgevinsten for disse køretøjer

skønnes i myldretiden at være af samme størrelsesorden

som gevinsten for busser (ca. 90 sek.).

Etableringen af det ekstra spor betyder imidlertid,

at p-pladserne i den ene side af Englandsvej

på denne strækning forsvinder. Der vil dog

fortsat være mulighed for at parkere i den modsatte

side af vejen.

Etablering af et ekstra kørespor vil endvidere

gøre fodgængernes krydsning af Englandsvej vanskeligere

og farlige. Englandsvej er netop indsnævret

til et kørespor i hver retning og midterhelle

på denne strækning med henblik på at gøre krydsningen

af vejen mere sikker for fodgængerne.


Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time

ninger (sek.)

Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm.

8.1 Sneserevej

(bus- og højresvingsbane) 1.500.000 40 30/40 20/28 33/44 17 19 321 306

8.2 Løjtegårdsvej-Øresundsmotorvejen

(ekstra kørespor 1)

1.000.000 90 30/40 18/18 35/36 24 18 391 169

8.3 Løjtegårdsvej-Englandsvej

(forlængelse af højresvingsbaner)

1.500.000 30 30/40 18/18 36/36 24 18 391 169

8.4 Ugandavej/Englandsvej 1.000.000 02) (busstyring af signalanlæg)

30/40 29/39 29/39 27 24 510 340

1) Vurderingen er baseret på skønnede hastigheder.

2) Busprioriteringen i signalet opvejer forsinkelserne i krydset, der opstår ved etablering af lysreguleringen.

Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). Anlægsomkostninger og effekter.

77


PRIORITERING AF PROJEKTER

STRATEGIER

Gennemførelsen af rammeplanens forslag til forbedring

af fremkommeligheden for busserne i

Københavns Amt kan ikke gennemføres på én

gang. Selv med en øgning af HT's og Københavns

Amts nuværende samlede årlige bevillinger

til gennemførelse af projekter af denne type

(2 mill. kr. pr. år) vil det tage så lang tid at gennemføre

alle forslagene, at en prioritering er væsentlig.

Prioriteringen af projekterne kan foretages efter

forskellige metoder.

78

Cost-benefit

Prioritering af projekterne på baggrund af en

cost-benefit vurdering af de enkelte projekter er

en ofte anvendt metode. Cost-benefit beregningerne

sikrer, at der opnås størst udbytte af hver

enkelt investeret krone. Ved at anvende en costbenefit

beregning kan enkeltprojekter med små

køretidsgevinster (5-10 sek.) sammenstilles med

projekter med store køretidsgevinster (90-120 sek.).

Cost-benefit vurderinger af projekter til forbedring

af bussernes fremkommelighed foretages

på grundlag af vurderinger af sparet køretid for

busserne og sparet rejsetid for passagererne. Den

sparede køre- og rejsetid omregnes til en årlig indtægt

(benefit) for projektet på basis af en gennemsnitlig

marginal bustimepris og en gennemsnitlig

passagertimepris. Projektets benefit sammenholdes

med projektets anlægsomkostninger

(costs) og projektets tilbagebetalingstid anvendes

som prioriteringsgrundlag.

Køretidsgevinster

Ved prioritering af projekter til forbedring af

fremkommeligheden for busser er det et centralt

mål, at de opnåede køretidsgevinster kan overføres

til køreplanen. Dette sikres primært ved, at

projekterne får en størrelse og et omfang, så kunderne

i den kollektive trafik kan mærke køretidsgevinsten

gennem kortere køreplansat køretid og

større sikkerhed for korrespondancer med tog

eller andre busser.


Besparelse i antal busser

Ud over at en reduktion i køretiden kan overføres

til køreplanen og betyde en reduktion i antallet af

køreplanstimer kan en nedsættelse af køretiden i

visse tilfælde medføre en besparelse i antallet af

busser og dermed større besparelser i driftsomkostningerne

end køretidsreduktionerne i sig selv

giver anledning til.

Forbedring af regulariteten

Et prioriteringsgrundlag kunne være at prioritere

projekter, der forbedrer bussernes regularitet

frem for andre projekter. Forbedring af regulariteten

opnås især ved projekter, hvor busserne tildeles

et selvstændigt kørebaneareal (busbaner) og

ved projekter, hvor busserne ved ankomst til et

signalreguleret kryds får prioritet uanset trafikafviklingen

i krydset i øvrigt.

Større samlede projekter

En prioritering af projekterne, således at flere delprojekter

på en vejstrækning eller på en linie gennemføres

samtidig, giver størst mulighed for at

sikre, at en køretidsgevinst kan overføres til køreplanen.

Det samme kan i et vist omfang ske, såfremt

problemerne løses samlet i en bydel. Som

eksempel herpå kan nævnes, at en samlet løsning

af fremkommelighedsproblemerne for busserne i

et område omkring en station vil forbedre køretiden

for alle buslinierne, der har korrespondance

med tog.

S-busser

S-busserne er HT's vigtigste produkt, og et væsentligt

aktiv for disse busser er den høje rejsehastighed,

som tilstræbes gennem linieføring og

afstand mellem stoppesteder. Et væsentligt element

ved prioritering af projekterne i rammeplanen

er derfor, at projekterne forbedrer S-bussernes

rejsehastighed.

EKSEMPEL PÅ EN PRIORITERET

RÆKKEFØLGE AF PROJEKTER

Eksemplet på prioriteringen af projekterne i rammeplanen

er sket på basis af en samlet strategi,

hvor der både tages hensyn til projekternes

påvirkning af S-busserne, muligheden for at

udmønte køretidsgevinsten i køreplanen ved at

gennemføre projekter på samme strækning samtidig,

forbedring i bussernes regularitet samt projekternes

cost-benefit. I eksemplet er ikke vurderet

muligheden for at spare busser på de enkelte

linier.

For at sikre at køretidsgevinsterne kan udmøntes

i køreplanen, er delprojekterne i rammeplanen

samlet i projekter, hvor den samlede besparelse i

køretiden er af en sådan størrelsesorden, at den

kan medføre en reduktion i køretiden i køreplanen.

De definerede projekter bør ikke deles og

gennemføres som delprojekter, da det så bliver

vanskeligt at implementere en køretidsgevinst.

Delprojekterne kan kombineres på andre måder,

end det er gjort i rammeplanen, men hvis et delprojekt

fjernes fra et projekt, bør de resterende

delprojekter i dette projekt kombineres med

andre delprojekter til et nyt samlet projekt, der

kan medføre en rimelig reduktion i køretiden.

Eksemplet på prioritering af projekterne er

baseret på de definerede projekter i rammeplanen.

Projekter med S-busser er prioriteret højere end

øvrige projekter. Listen er endvidere opstillet således,

at projekter, der vedrører samme vejstrækning,

er samlet for at der kan opnås en

større samlet effekt, end den det enkelte projekt

lægger op til.

Endelig er der ved prioriteringen af projekterne

i eksemplet i et vist omfang taget hensyn til en

cost-benefit vurdering af det enkelte projekt.

Projekter med kort tilbagebetalingstid (under 10

år) gennemføres før projekter med længere tilbagebetalingstid.

79


ALTERNATIVE

PRIORITERINGER

Reducerede projekter

Grundlaget for prioriteringen er de komplette

projekter, som de er defineret i rammeplanen. I

enkelte af de opstillede projekter kan en væsentlig

del af reduktionen i køretiden opnås ved at gennemføre

en mindre del af projektet, der tilmed

har relativt få omkostninger. Prioriteringen af

projekterne vil ændre sig markant, hvis omfanget

af disse projekter ændres, da tilbagebetalingstiden

reduceres markant:

Projekt 1.1 på Strandvejen (Dosering af trafik

og busprioritering) vil, såfremt busbanen ved

Jægersborg Alle udelades, kunne gennemføres

med et budget på omkring 0,9 mio. kr.

Tilbagebetalingstiden bliver derved på under et

år og projektet vil rykke op på prioriteringslisten

sammen med projekt 1.2 (venstresvingsbane

på Strandvejen ved Hellerup).

Projekt 2.6 på Ring 3 (ændring af linieføringen

mellem Ring 3 og Glostrup st., busbane og signalanlæg

ved Stadionvej) vil, såfremt busbanen

mellem Glostrup Amtssygehus og Stadionvej

samt signalanlægget ved Stadionvej udelades,

kunne gennemføres med et budget på 1,6 mio.

kr. Tilbagebetalingstiden vil derved blive på

godt et år, og køretiden vil for de mange busser

og passagerer, der kører på denne strækning

blive reduceret med ca. 100 sek., samtidig med

at regulariteten på strækningen forbedres væsentligt.

80

Projekt 6.2 på Bagsværdvej (Busbane på

Engelsborgvej og ændring af signalet

Nybrovej/Engelsborgvej-Bagsværdvej) bør

gennemføres i 2 trin. Først ændres signalreguleringen

og derpå – hvis nødvendigt – forlænges

den eksisterende busbane. Ændringen af

signalet vil kunne gennemføres med et budget

på under 0,1 mio. kr. og kunne fremskyndes

for at vurdere om etableringen af busbanen er

nødvendig.

Projekt 3.2 på Tårnvej (Busbane mellem

Rødager Allé og Roskildevej samt omlægning

af linie 550S). Omlægningen af linie 550S ad

Hendriksholms Boulevard medfører en væsentlig

reduktion i køretiden for denne linie og

kræver alene en bussluse, der kan etableres for

omkring kr. 0,15 mio. kr., ved Hendriksholms

Boulevards udkørsel i Roskildevej. Tilbagebetalingstiden

på denne del af projektet alene

ligger på omkring et halvt år.

Projekterne på Englandsvej er placeret højt på

prioriteringslisten. Såfremt den reelle årsag –

tilkørsel i ét spor i stedet for to til Øresundsmotorvejen

– fjernes, vil det medføre, at projekterne

på Englandsvej – undtaget busprioriteringen

ved Ugandavej – kan fjernes fra prioriteringslisten

og andre projekter nyde fremme.


Øget prioritering af bussernes

regularitet

Prioriteres forbedringer i bussernes regularitet

højere end det er gjort i det opstillede eksempel

på prioritering vil projekterne, der indeholder

etablering af busbaner på Tårnvej, Frederikssundsvej

og Ring 3 flytte op fra placeringerne

på den nederste halvdel af listen.

Besparelse i antal busser

Prioritering af projekterne i forhold til muligheden

for at spare busser på de enkelte buslinier kan

foretages ud fra en konkret vurdering af den

køretid, der skal spares på den enkelte linie i den

nuværende køreplan for at opnå en besparelse på

en bus.

De mest interessante linier i denne forbindelse

er vist i nedenstående liste, som samtidig angiver

den reduktion i køretiden, der skal opnås for at

det nuværende antal busser, der benyttes på linien,

kan reduceres med en.

Yderligere reduktioner i antallet af busser

opnås hver gang køretiden reduceres i samme

omfang som antallet af minutter mellem busserne

på linien. Antallet af busser på linier med 10

minutters drift kan således reduceres med en, for

hver gang køretiden på linien (samlet i begge retninger)

reduceres med 10 minutter.

Linie Køretidsbesparelse Strækninger, der vedrører linien

for at spare én bus

(minutter)

Tabellen viser endvidere de strækninger på

Københavns Amts vejnet, der indgår i Rammeplanen,

som linierne kører på. Da linierne også

kører på andre strækninger uden for Københavns

Amts vejnet kan forbedringer af fremkommeligheden

på disse strækninger medvirke til at opnå

besparelserne i køretiderne, der kan reducere

antallet af busser på linierne.

Prioriteres projekterne ud fra mulighederne for

at spare busser, er det de strækninger, der betjenes

af linier, hvor små reduktioner i køretiden kan

spare busser, der bør opprioriteres.

I forhold til det opstillede eksempel på prioritering

vil en større vægt på muligheden for at spare

busser medføre, at projekterne vedrørende Strandvejen,

Søborg Hovedgade, Tårnvej og Frederikssundsvej

blive opprioriteret.

Reduktioner i køretider på udvalgte buslinier i Københavns Amt for at opnå en besparelse på én bus.

166 2 Strandvejen, Gladsaxe Ringvej, Hovedvejen i Glo-strup og Søborg Hovedgade

161 2-3 Bagsværdvej, Ring 3, Frederikssundsvej, Tårnvej

550S 2-3 Tårnvej, Roskildevej

250S 3 Gladsaxe Ringvej

350S 4 Frederikssundsvej, Englandsvej

200S 4-5 Buddingevej, Gladsaxe Ringvej, Tårnvej

300S 5 Buddingevej, Gladsaxe Ringvej, Ring 3, Roskildevej

400S 5 Bagsværdvej, Bagsværd Hovedgade

650S 5 Strandvejen

500S 5-6 Ring 3, Roskildevej

Kilde: HT

81


PRIORITERING AF PROJEKTER

Reduktion Tilbage-

Strækning Projekt Foranstaltning Omkostning i køretid betalingstid S-busser

kr. sek. kr.

Tårnvej 3.1 Tårnvej Venstresving ved Rødovre 725.000 180 0,6 S-bus

(Avedøre Havnevej) st. og busprioritering

Ring 3 2.1 Buddingevej Busbaner og busprioritering 1.050.000 80 0,5 S-bus

Ring 3 2.2 Gladsaxe Ringvej Ændring af signalanlæg og 320.000 20 0,8 S-bus

forlængelse af højresvingsbaner

Englandsvej 8.2 Løjtegårdsvej-Øresunds- Ekstra kørespor 1.000.000 90 1,3 S-bus

motorvejen

Englandsvej 8.3 Englandsvej/Løjtegårdsvej Kombineret bus- og højre- 1.500.000 30 6,6 S-bus

svingsbane ved Løjtegårdsvej

Englandsvej 8.1 Sneserevej Kombineret bus- og højre- 1.500.000 40 4,4 S-bus

svingsbane ved Sneserevej

Englandsvej 8.4 Englandsvej/Ugandavej Busprioritering 100.000 0 - S-bus

Frederikssundsvej 5.3 Herlev Torv-Lautrupvang Ændret samordning og 600.000 50 1,6 S-bus

busprioritering vest for Herlev

Strandvejen 1.1 Strandvejen Dosering af trafik og 1.750.000 150 1,5 Lokalbus

busprioritering

Strandvejen 1.2 Strandvejen/Hellerupvej Venstresving ved Hellerupvej 170.000 10 3,0 S-bus

Ring 3 2.6 Glostrup Amtssygehus- Omlægning af linier, busbane 7.900.000 120 5,3 S-bus

Roskildevej og signal ved Stadionvej

Ring 3 2.8 Fabriksparken-Kindebjergvej Busbaner og busprioritering 6.275.000 60 8,9 S-bus

Bagsværdvej 6.2 Engelsborgvej mod Bagsværd Busbane og signalændring 1.225.000 40/80 5,1 S-bus

Bagsværdvej 6.1 Engelsborgvej mod Lyngby Busbane og venstresvingsbane 1.750.000 30/45 6,2 S-bus

Bagsværdvej 6.3 Bagsværdvej/Aldershvilevej Signal ved Aldershvilevej 200.000 20 3,0 Lokalbus

Frederiksborgvej 7.3 Bagsværd Hovedgade Venstresvingspil, flytning af 120.000 10 0,8 S-bus

(Bindeledet-Ring 4) stoppested

Roskildevej 4.1 Damhustorvet-Tårnvej Forbedret samordning og 250.000 10 1,0 S-bus

busprioritering

Roskildevej 4.2 Hovedvejen i Glostrup Venstresvingsbane og 1.350.000 35 5,8 S-bus

busprioritering

Tårnvej 3.4 Rødovre st.-Roskildevej Busbane 4.500.000 30 2,7 S-bus

Tårnvej 3.2 Rødager Allé-Roskildevej Busbaner og forsignal samt 5.550.000 20/100 11,2 S-bus

omlægning af linie 550S

Frederikssundsvej 5.1 Novembervej-Herlev Torv Busbaner ved Ringvejskrydset 5.470.000 50 10,4 S-bus

mod vest og flytning af stoppested

Frederikssundsvej 5.2 Herlev Torv-Novembervej Busbaner ved Ringvejskrydset 7.040.000 50 20,5 S-bus

mod øst og flytning af stoppested

Tårnvej 3.3 Rødovre Centrum-Egegårdsvej Busbaner, nedlæggelse af 12.110.000 30 27,0 S-bus

stoppested og busprioritering

Ring 3 2.7 Jyllingevej-Frederikssundsvej Busbane ved Jyllingevej 3.100.000 20 16,8 S-bus

Ring 3 2.3 Dynamovej-Herlev Hovedgade Busbaner og busprioritering 15.450.000 60 33,5 S-bus

Ring 3 2.5 Ringvejsbroen-Mileparken Busbane og busprioritering 9.200.000 30 40,6 S-bus

Ring 3 2.4 Ringvejsbroen-Herlev Bymidte Busbane 9.000.000 20 58,7 S-bus

Roskildevej 4.3 Ndr. Ringvej-Skolevej Busbane 5.250.000 10 37,9 S-bus

Frederiksborgvej 7.1 Søborg Hovedgade Busprioritering og nedlæggelse 705.000 85 1,9 Lokalbus

af stoppested

Frederiksborgvej 7.2 Buddinge og Bagsværd Regulering af kørespor samt 5.500.000 75 50,0 Lokalbus

Hovedgader justering af samordning

I alt 109.935.000

Projekt 5.4 (højresvingsbaner på Lautrupparken og Malmparken ved Ballerup Byvej) er ikke medtaget i prioriteringen, da projektet vedrører Ballerup Kommune.

Prioritering af projekter i Rammeplanen.

82

More magazines by this user
Similar magazines