bedre fremkommelighed for busser i københavns amt

BEDRE FREMKOMMELIGHED 

FOR BUSSER I KØBENHAVNS AMT 

Rammeplan 

Marts 2000

Udgiver: 

HT 

Gl. Køge Landevej 3 

2500 Valby 

Telefon: 36 13 14 00 

Københavns Amt 

Stationsparken 27 

2600 Glostrup 

Telefon: 43 22 22 22 

Design: 

COWI, Rådgivende Ingeniører AS 

Tekst: 

COWI, Rådgivende Ingeniører AS 

i samarbejde med HT og Københavns Amt 

Foto: 

Andrew Stewart 

Tryk: 

Christensen Fotosats & Repro 

Marts 2000 

1. oplag: 135 stk. 

ISBN: 87-90269-22-5 

SIGNATURFORKLARING 

BUS BUS 

S 

P 

BUS 

S 

BUS 

Separat busbane 

Kombineret busbane - højresvingsspor 

Flytning af stoppested 

Nedlæggelse af stoppested 

Linieomlægning 

Signaltekniske tiltag 

Signaltekniske tiltag med bussignaler 

Forsignalanlæg 

Busprioritering 

Forbedret signalsamordning for busser 

Ensretning af gade 

P- og standsningsforbud 

Regulering af kørespor og parkering 

Forlængelse af svingbane 

Svingbaner

INDHOLDSFORTEGNELSE 

Resumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Indledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Planen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Analysen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Virkemidlerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Forslagene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Læsevejledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 

Bussernes fremkommelighed i dag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Målsætninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Rejsehastigheder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Lokale busser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

S-busser, E-busser og P-busser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Lokaliteter med dårlig fremkommelighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

Udpegede strækninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Virkemidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Busbaner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Ændringer i den kollektive trafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Signalanlæg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

Øvrige virkemidler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

1. Strandvejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Callisensvej-Jægersborg Allé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

2. Buddingevej og Ring 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Lyngby-Hillerødmotorvejen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Hillerødmotorvejen-Ejby . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Ejby-Glostrup . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

3. Tårnvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

4. Roskildevej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Damhustorvet-Vridsløsevej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

5. Frederikssundsvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

6. Bagsværdvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Lyngby-Bagsværd Hovedgade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

7. Frederiksborgvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

8. Englandsvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

Bygrænsen-Tømmerupvej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

Prioritering af projekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

Strategier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78 

Eksempel på en prioriteret rækkefølge af projekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Alternative prioriteringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80 

Bilag 1: Rejsehastighed, lokale busser, morgen (kl. 7.30-8.30) 

Bilag 2: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, morgen (kl. 7.30-8.30) 

Bilag 3: Rejsehastighed, lokale busser, eftermiddag (kl. 15.00-18.00) 

Bilag 4: Rejsehastighed, S-, E- og P-busser, eftermiddag (kl. 15.00-18.00) 

1

RESUMÉ 

INDLEDNING 

Bussernes fremkommelighed i trafikken har central 

betydning for passagerernes valg eller fravalg 

af den kollektive trafik og for udgifter til driften af 

den kollektive bustrafik. Bussernes fremkommelighed 

og dermed muligheden for at overholde 

køreplanen samt omfanget af konflikter med den 

øvrige biltrafik er også af stor betydning for chaufførernes 

arbejdsmiljø. 

Passagerernes oplevelse af kvaliteten i den 

kollektive trafik er meget afhængig af rejsehastigheden 

og bussernes overholdelse af køreplanen. 

Den kraftigt stigende biltrafik medfører 

ringere fremkommelighed for såvel busser som 

øvrige trafikanter og medfører en reduktion af 

rejsehastigheden for passagererne. 

2 

Bussernes køreplan tilpasses løbende de ændrede 

trafikforhold, men i kraft af den meget uregelmæssige 

trafikafvikling opstår der oftere og oftere 

forsinkelser for busserne. 

Bussernes fremkommelighed påvirker i høj 

grad arbejdsforholdene for chaufførerne i busserne. 

Tæt biltrafik, passagerer, der er sure over forsinkelser, 

og vanskelighed ved at overholde køreplanen 

påvirker chaufførerne både psykisk og 

fysisk. 

De væsentligste problemer for bussernes 

fremkommelighed i hovedstadsområdet ligger 

i Københavns og Frederiksberg Kommuner samt 

i Københavns Amt. Problemerne er primært 

knyttet til det overordnede vejnet, som både 

afvikler store biltrafikmængder og som også fungerer 

som hovedfærdselsårer i den kollektive 

bustrafik. 

HT og vejmyndighederne arbejder målrettet på 

at forbedre fremkommeligheden. HT har givet 

problemstillingen en central plads i Kollektiv 

Trafikplan 1998 og søger gennem medfinansiering 

af anlægsarbejder at fremme projekter, der 

gavner bussernes fremkommelighed. 

Københavns Amt har i arbejdet med en trafikog 

miljøhandlingsplan for amtet lagt op til at forbedre 

fremkommeligheden og regulariteten for 

bustrafikken for at styrke den kollektive trafiks 

konkurrenceforhold. 

HT og Københavns Amt har – for at styrke 

grundlaget for arbejdet med at forbedre fremkommeligheden 

for busserne – udarbejdet denne 

rammeplan for "Bedre fremkommelighed for busser 

i Københavns Amt". 

Rammeplanens formål er at give et overblik 

over fremkommeligheden for busser på Københavns 

Amts vejnet samt her ud fra identificere 

steder med dårlig fremkommelighed og opstille 

idéforslag til løsning af problemerne disse steder. 

Rammeplanen indeholder endvidere et eksempel 

på, hvordan projekterne kunne prioriteres.

PLANEN 

Rammeplanen indeholder en række projekter til 

forbedring af bussernes fremkommelighed på 

Københavns Amts vejnet. 

Der er i rammeplanen taget udgangspunkt i 

otte udvalgte strækninger på Københavns Amts 

vejnet. Strækningerne er udvalgt på baggrund af 

en analyse af fremkommeligheden for busserne på 

hele Københavns Amts vejnet som de strækninger, 

hvor fremkommeligheden er dårligst: 

1 Strandvejen 

Callisensvej-Jægersborg Allé 

2 Ring 3 

Lyngby-Glostrup 

3 Tårnvej 

Slotsherrensvej-Rebæk Søpark 

4 Roskildevej 

Damhustorvet-Vridsløsevej 

5 Frederikssundsvej 

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej 

og Ballerup Byvej 

6 Bagsværdvej 

Lyngby-Bagsværd Hovedgade 

7 Frederiksborgvej 

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade 

og Bagsværd Hovedgade 

8 Englandsvej 

Bygrænsen-Tømmerupvej 

De otte udvalgte strækninger på Københavns Amts Vejnet. 

Busserne har også fremkommelighedsproblemer 

på lokaliteter uden for de otte strækninger. Disse 

indgår ikke i Rammeplanen. 

På baggrund af en detaljeret analyse af de otte 

strækninger er der opstillet idéskitser (delprojekter) 

til forbedring af fremkommeligheden på i alt 

68 lokaliteter. 

Delprojekterne er samlet i egentlige projekter, 

der bør gennemføres i deres helhed for at opnå 

en samlet effekt, der kan medføre en mærkbar 

reduktion af køretiden og dermed overføres til 

bussernes køreplan. De otte strækninger indeholder 

hver for sig flere projekter, der kan realiseres 

uafhængigt af hinanden. I alt er der defineret 30 

sådanne projekter. 

3

RESUMÉ 

Projekterne på Ring 3 er udarbejdet uafhængigt af 

et kommende analysearbejde omfattende en skinnebåren 

trafikforbindelse mellem Lyngby og Glostrup. 

Projekterne på Ring 3 kan gennemføres selvstændigt 

og medvirke til at øge fremkommeligheden 

for den kollektive trafik på strækningen, men skal 

naturligvis vurderes nøjere i relation til tidshorisonten 

for en mere vidtgående løsning. 

Københavns Amt vurderer i øjeblikket en omlægning 

af Roskildevej (Idéprojekt til Roskildevejs 

modernisering). Forslagene til forbedring af bussernes 

fremkommelighed på Roskildevej kan indgå 

i disse overvejelser med henblik på at finde en 

samlet løsning. Projekterne kan dog også gennemføres 

uafhængigt af en eventuel omlægning af 

Roskildevej. 

Konsekvenserne af Københavns Amts Hastighedsplan, 

der i princippet medfører en reduktion 

i den tilladte hastighed med 10 km/t på hele amtets 

vejnet, er ikke medtaget i rammeplanen. De 

konkrete tiltag, der skal gennemføres for at nå 

Hastighedsplanens målsætninger og Rammeplanens 

forslag til forbedret fremkommelighed 

vil blive arbejdet sammen i forbindelse med 

detailprojekteringen på de enkelte vejstrækninger. 

Målet er at opnå såvel den ønskede effekt 

for den generelle hastighed som for bussernes 

fremkommelighed. 

Rammeplanens 30 projekter indeholder anlægsomkostninger 

på i alt ca. 110 mio. kr. 

Realiseringen af Rammeplanens projekter må 

derfor ske over en længere årrække. I Rammeplanen 

er der opstillet et eksempel på, hvordan projekterne 

kan prioriteres. 

Denne prioritering er baseret på at projekter, 

der vedrører strækninger, der betjenes af S-busser, 

er prioriteret højere end strækninger uden 

S-busser samt på, at projekter, der ligger på samme 

strækning, søges gennemført samtidig. Endvidere 

er der ved prioriteringen af projekterne 

taget hensyn til projekternes tilbagebetalingstid 

(cost-benefit). 

4 

Tilbagebetalingstiden er beregnet som forholdet 

mellem projektets anlægsomkostninger og den 

årlige økonomiske besparelse, der opnås ved 

reduktionen i bussernes køretid og passagerernes 

samlede rejsetid. 

Projekter med busbaner er ikke blevet prioriteret 

specielt, men er i forslaget til prioritering 

behandlet på lige fod med de øvrige projekter. Da 

mange af disse projekter er meget omkostningskrævende, 

fordi de medfører etablering af nye 

kørespor, ligger disse projekter lavt på den opstillede 

prioriteringsliste. 

Busbaner rummer imidlertid markante forbedringer 

af bussernes fremkommelighed, regularitet 

og kørselskomfort, der kan berettige til at disse 

projekter opprioriteres i forhold til de øvrige projekter. 

Samtidig er sådanne projekter med til at 

"synliggøre" den kollektive trafik og til at sikre 

dens fremkommelighed også ved fremtidig tiltagende 

biltrafik. Det kan overvejes om nogle af 

projekterne, der indeholder etablering af busbaner, 

skal gennemføres som selvstændige projekter 

med en selvstændig bevillingsramme. 

Den prioritering, man vælger at opstille for 

busfremkommelighedsprojekterne, kan ikke være 

endegyldig. Prioriteringen af projekterne bør 

revurderes årligt og sammenvejes med (nye) projekter, 

der ikke er medtaget i rammeplanen. En 

væsentlig årsag hertil er, at den kraftige udvikling 

i biltrafikken i disse år samt etablering af nye veje 

kan medføre, at rækkefølgen af projekterne ændrer 

sig, at nye projekter bliver aktuelle eller, at nogle af 

de definerede projekter ikke længere er relevante. 

Omlægninger af buslinier kan tilsvarende betyde, 

at projekterne ændrer prioritering.

ANALYSEN 

Analysen af bussernes nuværende fremkommelighed 

på Københavns Amts vejnet er gennemført på 

baggrund af registreringerne af hastighederne, der 

foretages af HT's automatiske tællebusser i 

Passagertællesystemet (PTS) og på baggrund af 

indmeldinger fra HT's buschauffører om, hvor 

der er fremkommelighedsproblemer. 

Hastighederne i myldretiderne er sammenholdt 

med målsætninger for bussernes hastigheder i 

Kollektiv Trafikplan 1998. 

Målet for hastighederne (inklusive stop ved 

stoppestederne) er 40 km/t for S-busser og 30 

km/t for lokale busser på vejnettet i Københavns 

Amt. Strækninger, hvor disse mål ikke er opfyldt i 

myldretiderne, er identificeret i analysen. 

Analysen af de registrerede hastigheder og lokaliteterne 

med fremkommelighedsproblemer har dannet 

grundlag for udpegning af de otte vejstrækninger 

på Københavns Amts vejnet, hvor fremkommelighedsproblemerne 

er størst. Det er primært strækninger 

med mange busser og passagerer, der er 

udvalgt. 

Rammeplanen behandler således ikke hele amtets 

vejnet. Lokaliteter med fremkommelighedsproblemer 

for busserne uden for de udvalgte 

strækninger er ikke analyseret og medtaget i 

Rammeplanen. 

De otte strækninger er gennemgået og analyseret 

i detaljer, og årsagerne til problemerne for busserne 

er identificeret. 

5

RESUMÉ 

VIRKEMIDLERNE 

Forslagene til forbedring af fremkommeligheden 

for busserne er baseret på trafiktekniske virkemidler, 

der primært har til formål at løse fremkommelighedsproblemet 

lokalt. Københavns Amts vejnet 

består næsten udelukkende af overordnede veje, 

hvorfor det på de fleste strækninger ikke er muligt 

at flytte den øvrige biltrafik og derved forbedre 

bussernes fremkommelighed. 

Virkemidlerne omfatter en bred vifte af de tekniske 

værktøjer, der er til rådighed til regulering af 

trafik. Enkelte virkemidler er anvendt systematisk 

på de analyserede strækninger og kan som sådan 

også anvendes på den resterende del af amtets 

vejnet: 

6 

Busbaner samt forsignalanlæg til passage af 

køer af ventende biler ved signalanlæg 

I store kryds, hvor kapaciteten er brugt op, 

og der er lange køer i tilfarterne til krydset, er 

anvendt busbaner kombineret med forsignalanlæg. 

Forsignalanlægget flytter køen et stykke 

væk fra krydset til en lokalitet, hvor busserne i 

en busbane kan passere køen og komme frem 

til signalet og passere krydset i første grønperiode. 

Forsignalet giver samtidig bussen mulighed 

for frit at vælge bane (venstre, ligeud, højre) 

i krydset. 

Busbaner generelt giver udover reduktionen i 

køretiden som følge af, at bussen kan passere en 

kø af ventende biler, en markant forbedring af 

regulariteten, da bussens køretid på en 

strækning med busbane er den samme uanset 

omfanget af den øvrige biltrafik. 

Busbanen giver en større kørselskomfort for 

passagererne og mindre stressende kørsel for 

chaufføren, da bussen i busbanen har færre 

konflikter med den øvrige trafik. Samtidig gør 

busbanen den kollektive bustrafik "synlig" i trafikbilledet 

og sikrer fremkommeligheden også 

ved fremtidig stigende biltrafik. Busbaner har 

altså karakter af en mere "permanent" løsning. 

Busbaner kan bruges af udrykningskøretøjer 

og dermed sikre større fremkommelighed for 

disse, når dette er påkrævet. 

Busbanerne har imidlertid høje anlægsomkostninger, 

hvis de skal etableres som nye selvstændige 

kørespor. Projekter med busbaner får 

derved en lang tilbagebetalingstid, hvis man 

alene indregner besparelsen i bussernes køretid 

og passagerernes rejsetid og ikke medtager de 

øvrige fordele i vurderingerne.

Busprioritering og trafikstyring i signaler med 

lille sidevejstrafik 

Busprioritering og trafikstyring anvendes generelt 

i signalregulerede kryds, hvor sidevejen har 

en begrænset biltrafikmængde og hvor signalet 

primært er etableret for at give sidevejstrafikken 

mulighed for at komme ud på den overordnede 

amtsvej. 

Signalet indrettes, så busserne i hovedretningen 

kan forlænge grøntiden og således, at der 

kun gives grønt lys for sideretningen, når der er 

biler eller cyklister herfra og, når der er fodgængere, 

der ønsker at krydse den overordnede vej. 

Busprioriteringen og trafikstyringen skal indrettes, 

så fodgængerne sikkert kan krydse den 

overordnede vej inden for samme grønperiode. 

Kombineret højresving og bus-ligeud 

Busser kan med fordel valgfrit anvende banen 

til højresvingende til at køre ligeud i kryds, 

hvor der ligger et stoppested i en buslomme 

efter krydset. Herved kan længere køer af biler, 

der skal ligeud, passeres, og bussen kan undgå 

at skulle vente et omløb i signalet, før den kan 

køre frem til stoppestedet. 

Placering af stoppesteder 

Ophold ved stoppesteder udgør omkring 25% 

af bussens samlede køretid. Udover selve 

opholdet ved stoppestedet betyder nedbremsning 

før og acceleration samt fletning med den 

øvrige biltrafik efter stoppestedet en reduktion 

af den gennemsnitlige hastighed. Endelig betyder 

ophold ved stoppestederne, at busserne 

ikke kan følge en grøn bølge for biltrafikken i 

signalanlæggene. 

Nedlæggelse af stoppesteder, hvor stoppestedsafstanden 

er lille og flytning af stoppestedernes 

placering, så busserne kan passere 

mere end én signalregulering ad gangen, kan 

betyde en forøgelse af rejsehastigheden. 

Omkostningerne ved anvendelsen af virkemidlerne 

er meget varierende. En lille regulering af grøntiden 

i et signalreguleret kryds kan ofte gennemføres 

for under 20.000 kr. og kan medføre en 

besparelse i bussernes køretid på f.eks. 10-20 sek. 

Etableringer af busbaner på 200 m, der kan sikre 

at busserne kan passere en kø ved en signalregulering 

og derved få en køretidsgevinst i samme 

størrelsesorden, koster – hvis den skal etableres 

som nyt spor – omkring 3 mio. kr. 

7

RESUMÉ 

FORSLAGENE 

1 Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé) 

På Strandvejen foreslås bussernes fremkommelighed 

forbedret gennem en dosering af biltrafikken 

på strækningen fra Maglemosevej til 

Callisensvej. Doseringen sker ved gennem signaltekniske 

virkemidler at flytte bilkøerne på 

strækningen til nord for Maglemosevej og syd 

for Callisensvej. Begge steder passerer busserne 

køerne på busbaner. 

De lokale bussers hastighed på Strandvejen 

øges med ca. 7 km/t på strækningen fra ca. 17 

km/t til omkring 24 km/t. 

2 Ring 3 (Lyngby-Glostrup) 

Busbaner sikrer en forbedret fremkommelighed 

på Buddingevej og Ring 3. På Buddingevej 

foreslås busbaner fra Gammelmosevej til 

Lyngby, hvor det ene kørespor inddrages. 

På Ring 3 foreslås etableret busbaner langs 

de eksisterende kørespor. Der foreslås etableret 

busbaner i tilknytning til de overbelastede 

kryds ved Herlev Hovedgade, Jyllingevej 

og Roskildevej, således at busserne kan 

komme frem til krydset uden om køerne. 

I Glostrup foreslås endvidere, at busserne 

kører ad Engtoftevej og Sydvestvej til stationen 

frem for ad Hovedvejen og Nyvej. 

Etableringen af busbaner på Ring 3 kan 

fortsætte fra krydsene langs Ring 3 og dermed 

være forløberen for et baneprojekt på denne 

strækning. Busbanerne kan i forbindelse med 

etablering af skinnebåren trafik i vejmidten 

konverteres til kørespor for den øvrige biltrafik. 

Ændres projektet til en højklasset busløsning, 

kan busbanerne indgå direkte heri. 

S-bussernes gennemsnitlige hastighed øges 

med 5-11km/t fra den nuværende hastighed på 

ca. 26 km/t til 31-37 km/t på de fleste dele af 

Ring 3 som følge af forslagene. Igennem 

Herlev er hastighedsforøgelsen dog lidt mindre. 

3 Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark) 

Forslagene på Tårnvej er baseret på både busbaner 

og busprioritering. På Tårnvej er der 

mange signalregulerede kryds fra mindre sideveje, 

hvor en busprioritering vil gavne frem- 

8 

kommeligheden og ved de større kryds foreslås 

etableret busbaner, der kan sikre, at busserne 

kommer forbi køerne. 

S-bussernes hastigheder forøges med 6 km/t 

til 28 km/t på Tårnvej mens de lokale bussers 

hastighed øges med 5 km/t til 26 km/t som 

følge af de opstillede forslag. 

4 Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej) 

Københavns Amt har planer om en større 

ombygning af Roskildevej (Idéprojektet til 

Roskildevejs modernisering). Forslagene til 

forbedring af fremkommeligheden på den 

nuværende Roskildevej er primært baseret på 

busprioritering i signalanlæggene og en ændring 

af den grønne bølge, så den i højere grad 

tager hensyn til bussernes kørselsrytme. 

I Glostrup søges kørslen til stationen gjort 

nemmere ved at etablere en ekstra venstresvingsbane 

i krydset ved Banegårdsvej. Venstresvingsbanen 

reserveres for busserne, der kommer 

fra øst ad Roskildevej. 

S-bussernes hastighed øges med op til 6 

km/t til omkring 45 km/t på dele af Roskildevej, 

mens de lokale bussers hastighed kun øges 

med ca. 2 km/t til 25 km/t. 

5 Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde 

Byvej og Ballerup Byvej) 

På Frederikssundsvej er krydset ved Herlev 

Ringvej en flaskehals. På dette sted foreslås 

bussernes fremkommelighed øget ved etablering 

af busbaner og forsignal, således at busserne 

kan komme frem til krydsene forbi køerne. 

På den øvrige del af Frederikssundsvej øges 

fremkommeligheden ved busprioritering i 

krydsene med de små sideveje samt flytning 

af stoppesteder, så busserne ikke fanges mellem 

to lysreguleringer. 

Forslagene medfører at S-bussernes hastighed 

øges med 6 km/t til 40 km/t, mens de lokale 

bussers hastighed øges med 3 km/t til 25 km/t.

6 Bagsværdvej 

(Lyngby-Bagsværd Hovedgade) 

Fremkommelighedsproblemerne på Bagsværdvej 

og Engelsborgvej skyldes i første række den 

trafikale flaskehals på Buddingevej i Lyngby, 

som medfører, at køen af biler strækker sig tilbage 

til Engelsborgvej-Chr. X's Allé. 

For at forbedre bussernes fremkommelighed 

foreslås busserne omlagt, således at de i myldretiden 

kører ad Chr. X's Allé og Buddingevej, 

hvor der er etableret busbaner. For at komme 

hurtigt igennem krydset ved Buddingevej/Chr. 

X's Allé etableres en speciel venstresvingsbane 

for busser alene. I modsat retning på Engelsborgvej, 

hvor der også er kødannelser, foreslås 

ændring i signalreguleringen ved Nybrovej suppleret 

med en forlængelse af den nuværende 

kombinerede bus- og højresvingsbane, så køen 

kan afkortes og passeres. 

Forslagene medfører en forøgelse af både Sbussernes 

og de lokale bussers gennemsnitlige 

hastighed med 4 km/t. S-bussernes hastighed 

bliver herefter 34 km/t, mens de lokale bussers 

hastighed øges til 26 km/t. 

7 Frederiksborgvej 

(Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader) 

På Frederiksborgvej øges fremkommeligheden 

primært gennem etablering af busprioritering i 

signalanlæggene på strækningen samt gennem 

en justering af den grønne bølge, så den kommer 

til at passe bedre til bussernes kørselsrytme. 

De lokale bussers hastighed på strækningen 

øges med 4 km/t til omkring 24 km/t. 

8 Englandsvej (Bygrænsen-Tømmerupvej) 

På Englandsvej giver krydset ved Øresundsmotorvejens 

ramper ved Tårnby Torv anledning 

til kødannelser både nord og syd for krydset. 

Kødannelserne på Englandsvej kan fjernes 

ved en ombygning af rampen og ved en mindre 

ændring af omløbsplanen i krydset. 

Kan denne løsning ikke gennemføres, foreslås 

etableret et ekstra kørespor i stedet for eksisterende 

p-pladser på Englandsvej syd for krydset 

ved Øresundsmotorvejen samt en kombineret 

bus- og højresvingsbane i krydset ved Sneserevej 

nord for krydset ved Øresundsmotorvejen. 

Både S-bussernes og de lokale bussers gennemsnitlige 

hastighed øges med 4 km/t ved 

gennemførelse af forslagene. S-bussernes 

hastighed bliver herefter 34 km/t, mens de 

lokale bussers hastighed bliver på 26 km/t. 

LÆSEVEJLEDNING 

Rammeplanen består af fire hoveddele; 

Analyse af bussernes fremkommelighed i dag 

Virkemidler til forbedring af bussernes fremkommelighed 

Gennemgang af fremkommeligheden samt 

forslag til forbedringer på de otte udvalgte 

strækninger. 

Eksempel på prioritering af projekterne til 

forbedring af fremkommeligheden. 

I gennemgangen af fremkommeligheden på de 

otte udvalgte strækninger er der foretaget en 

detailanalyse af bussernes fremkommelighed og 

opstillet forslag til konkrete projekter bestående 

af mindre, selvstændige delprojekter. Projekterne 

bør gennemføres som helheder for at opnå tilstrækkelig 

store effekter, der kan afspejle sig i bussernes 

køreplaner. Begreberne "projekt" og "delprojekt" 

er anvendt konsekvent gennem hele planen 

for de to typer af projekter. 

Projekterne er nummereret indenfor hver af 

de analyserede strækninger. I beskrivelserne af 

forslagene er der henvist til projektnumrene, 

hvorved det er muligt at få et overblik over hvad 

det enkelte projekt indeholder. 

9

BUSSERNES FREMKOMMELIGHED 

I DAG 

MÅLSÆTNINGER 

Målsætningen for bussernes hastigheder er formuleret 

i Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet. 

Målene er defineret som en mindste 

hastighed inkl. stop ved stationer og stoppesteder. 

Linietyper Mindste 

rejsehastighed 

(km/t) 

S-bus, radiallinie 25 

S-bus, tværlinie 40 

Øvrige regionale linier 40 

Lokal buslinie uden for tætbyen 30 

Lokal buslinie i tætbyen 20 

Lokal buslinie, delstrækning med 

mange stop, stor kundeomsætning 

og ringe fremkommelighed 15 

Mål for mindste hastighed 

(inkl. stop ved station og stoppested). 

S-busserne på Københavns Amts vejnet er 

primært tværlinier, hvorfor der som mål for 

S-busserne i analyserne i rammeplanen generelt 

er anvendt 40 km/t. Københavns Amts vejnet 

ligger uden for tætbyen. Målet for lokale buslinier 

er derfor sat til 30 km/t. 

REJSEHASTIGHEDER 

Den nuværende fremkommelighed på Københavns 

Amts vejnet er vurderet på baggrund af 

registreringer foretaget i HT's Passagertællesystem 

(PTS) i perioden fra 1. januar til 29. maj 1999. 

Passagertællesystemet registrerer ud over antallet af 

på- og afstigende passagerer også køretider og 

hastigheder mellem stoppestederne, hvor lang tid 

10 

busserne holder ved stoppestederne samt hvor 

lang tid busserne holder stille mellem stoppestederne, 

når disse ophold varer mere end 30 

sekunder ad gangen (ventetid på strækningen). 

Tidsregistreringerne fra de observerede ture 

er behandlet i GIS-systemet Arc-View. Den gennemsnitlige 

rejsehastighed bestående af køretid 

mellem og opholdstid ved stoppestederne er 

beregnet i hver retning for hver delstrækning mellem 

to stoppesteder på Københavns Amts vejnet. 

Der er foretaget beregninger for lokale busser og 

for S-busser, E-busser og P-busser hver for sig. 

Beregningerne er adskilt, da stoppestedsmønster 

og hastighedsmål for de to kategorier er forskellige. 

Beregningerne er foretaget for ture i morgenmyldretiden 

(afgang fra endestation kl. 7.30-8.30) 

og eftermiddagsmyldretiden (afgang fra endestation 

kl. 15.00-18.00). Da beregningerne er 

baseret på ture, der både ligger i spidstimen og i 

starten samt i slutningen heraf, er hastighedsprofiler 

og passagertal gennemsnit af situationen omkring 

myldretiderne. 

De beregnede hastighedsprofiler er vist i 

bilagene 1-4. 

Bussernes aktuelle hastigheder er sammenholdt 

med målsætningen for den enkelte rutekategori. 

I figurerne på de følgende sider er angivet 

strækninger på Københavns Amts vejnet, hvor 

bussernes hastigheder er henholdsvis under og 

mere end 10 km/t under det definerede mål. 

Hastigheden på en strækning er på figurerne 

angivet som værende under målsætningen, hvis 

den blot i én af myldretidsperioderne er lavere 

end det fastsatte mål. Hastigheden på en strækning 

er markeret som 10 km/t under målsætningen, 

såfremt den i begge myldretider er mere end 

10 km/t lavere end det fastsatte mål.

LOKALE BUSSER 

Målsætningen om en rejsehastighed på 30 km/t 

for de lokale busser kan ikke overholdes i begge 

myldretider på store dele af Københavns Amts 

vejnet. På en række strækninger ligger rejsehastigheden 

endvidere 10 km/t under målsætningen 

i begge myldretider. Det drejer sig om delstrækninger 

af: 

Strandvejen i Hellerup 

Tuborgvej ved Lyngbyvej 

Bagsværdvej i Lyngby 

Lokale busser. 

Strækninger med lav hastighed i myldretiderne. 


Søborg og Buddinge Hovedgade 

Herlev og Gladsaxe Ringvej samt 

Buddingevej (i Lyngby) 

Ndr. Ringvej i Glostrup 

Frederikssundsvej og Herlev Hovedgade 

Tårnvej 

Roskildevej i Hedehusene, Albertslund 

og Rødovre 

Hovedvejen i Glostrup 

Englandsvej 

Amager Landevej. 

11

S-BUSSER, E-BUSSER 

OG P-BUSSER 

Ligesom for de lokale busser er målet for rejsehastigheden 

på 40 km/t for S-busser, E-busser og 

P-busser ikke opfyldt på store dele af Københavns 

Amts vejnet i myldretiderne. Rejsehastigheden 

ligger 10 km/t under målsætningen i begge 

myldretider på dele af strækningerne: 

Klampenborgvej i Lyngby 


S-, E- og P-busser. 

Strækninger med lav hastighed i myldretiderne. 

12 

Herlev og Gladsaxe Ringvej 

samt Buddingevej 

Ballerup Byvej 

Tårnvej 

Hovedvejen i Glostrup 

Englandsvej 

Kirkevej.

LOKALITETER MED DÅRLIG 

FREMKOMMELIGHED 

I det løbende arbejde med at forbedre fremkommeligheden 

for busserne i hovedstadsområdet 

foretager HT registreringer af lokaliteter med 

dårlig fremkommelighed. Registreringen foretages 

på baggrund af henvendelser fra buschauffører 

og entreprenører samt egne observationer. 

De udpegede lokaliteter med dårlig fremkommelighed 

på Københavns Amts vejnet er vist på 

figuren. Lokaliteter, hvor der er gennemført 

projekter i 1999, er markeret med særskilt signatur. 

Lokaliteter med dårlig fremkommelighed 

udpeget af chauffører, entreprenører og HT. 

De udpegede lokaliteter er primært enkeltstående 

kryds. Lokaliteterne er spredt over amtet, men 

er dog koncentreret om følgende vejstrækninger: 

Bagsværdvej 

Herlev og Gladsaxe Ringvej samt Buddingevej 

Tårnvej 

Hovedvejen i Glostrup. 

13

BUSSERNES FREMKOMMELIGHED 

I DAG 

UDPEGEDE STRÆKNINGER 

Strækningerne, der er udvalgt til nærmere analyse, 

er udvalgt på baggrund af de gennemførte analyser 

af rejsehastigheder og lokaliteter med dårlig 

fremkommelighed. Ved udvælgelsen af strækningerne 

er der endvidere taget hensyn til antallet af 

passagerer og busser, der benytter den enkelte 

strækning, således at forslagene kommer flest 

mulige passagerer til gode. 

Der er udvalgt de strækninger, hvor antallet af 

busser og passagertallet er stort og hvor forbedring 

af fremkommeligheden derfor vil komme 

14 

flest passagerer til gode. Enkelte strækninger er 

fravalgt, da der allerede her er igangsat projekter 

til forbedring af bussernes fremkommelighed 

eller hvor biltrafikmængden forventes at falde 

markant. Det drejer sig f.eks. om Klampenborgvej 

gennem Lyngby, hvor der i forbindelse med 

ombygning af vejen er et projekt for forbedring 

af busfremkommeligheden. 

Passagertal og antallet af busser på strækningerne, 

der er udvalgt til nærmere analyse, fremgår 

af tabellen.

Passagerer pr. time, Antal busser 

begge retninger pr. time pr. retning 

Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 

Strandvejen 


Ring 3 

762 778 28 27 

Lyngby-Hillerødmotorvejen 1.844 1.229 46-49 46 

Hillerødmotorvejen-Ejby 691 461 15 15 

Ejby-Glostrup 

Tårnvej 

1.178 785 30 30 


Roskildevej 

1.056 704 19-22 19 

Damhustorvet-Tårnvej 898 599 16 16 

Glostrup 

Frederikssundsvej 

1.677 1.118 37 37 

Herlev Hovedgade-Ballerup Byvej 

Bagsværdvej 

867 578 29 29 

Buddingevej-Bagsværdvej 

Frederiksborgvej 

677 451 15 15 

Søborg Hovedgade 553 368 12 12 

Buddinge og Bagsværd Hovedgade 

Englandsvej 

717 592 9-11 9 

Følfodvej-Tømmerupvej 1) 780 520 20-27 21-25 

1) Passagertallet er eksklusiv passagererne på linie 28, der er forlænget til Tårnby st. fra den 9. januar 2000. 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på strækninger med fremkommelighedsproblemer. 

15

VIRKEMIDLER 

Rammeplanen indeholder en række ideskitser til 

forbedring af fremkommeligheden for busserne 

på de steder, hvor der er identificeret fremkommelighedsproblemer. 

Idéskitser er beskrevet i teksten og vist med 

symboler på illustrationer, der viser strækningerne. 

Symbolerne er vist og beskrevet herunder. 

Virkemidlerne er beskrevet kort i det følgende. 

Som en del af beskrivelsen er angivet de enhedspriser, 

der er anvendt ved beregningen af anlægsomkostninger 

ved de enkelte projekter. De anførte 

priser er alle ekskl. moms samt eventuelle eksproprieringer. 

BUSBANER 

Separat busbane 

Kørespor alene forbeholdt busser. 

16 

BUS 

Busbanen kan enten etableres ved 

at reservere et eksisterende kørespor 

til busser alene eller ved at 

anlægge et nyt spor ved siden af den eksisterende 

vejbane. Busbanen giver busserne maksimal 

fremkommelighed, idet bussen ikke er afhængig 

af anden biltrafik. 

Busbaner anlagt på et eksisterende kørespor 

betyder en reduktion i vejens samlede kapacitet. 

Dette kan – afhængig af trafikmængden på 

vejen – medføre et fald i den øvrige trafiks 

fremkommelighed. 

Etablering på eksisterende 

kørespor: 1.000 kr. pr. m. 

Anlæg af nyt kørespor: 15.000 kr. pr. m. 

Kombineret busbane-højresvingsspor 

Eksisterende højresvingsspor, hvor 

BUS 

busserne kører ligeud. Etablering af 

denne foranstaltning kræver, at der 

er mulighed for gennemkørsel i 

krydset parallelt med den ligeudkørende biltrafik, 

samt at der på den modsatte side af krydset er 

enten et busstoppested eller busbane, så bussen 

uhindret kan køre ud af krydset. 

Højresvingende biler kan blive forsinket af, at 

en del af kapaciteten i højresvingssporet optages 

af en bus. Normalt vil forsinkelsen dog være 

meget begrænset, da bussen ikke skal afvente 

krydsende fodgængere. 

Etablering af kombineret 

busbane og højresvingsspor 

ekskl. evt. ombygning 

af kryds: 5.000 kr. pr. bane. 

ÆNDRINGER I DEN 

KOLLEKTIVE TRAFIK 

Flytning af stoppested 

Flytning af stoppesteder kan være 

medvirkende til at øge bussernes 

fremkommelighed. Som et eksempel 

herpå kan nævnes, at såfremt 

placeringen af et stoppested kan ændres, således 

at busserne kan passere flere lysreguleringer 

mellem et stoppestedspar, kan der spares en 

del køretid, idet busserne ikke forsinkes i hvert 

signalanlæg. 

Flytning af stoppesteder har i de fleste tilfælde 

ingen betydning for den øvrige biltrafik. 

Flytning af stoppested: 

Eksklusiv busly og 

etablering af 

buslomme: 20.000 kr. pr. stoppested. 

Etablering af ny 

buslomme: 100.000 kr. pr. lomme.


Nedlæggelse af stoppesteder medfører, 

at busserne sparer ophold ved 

stoppestedet. Nedlæggelse af stoppesteder 

kan herudover have samme 

effekt som flytning af stoppesteder, idet det 

herved kan opnås, at flere lysreguleringer passeres 

mellem hvert sæt af stoppesteder. 

Nedlæggelse af stoppesteder har i de fleste 

tilfælde ingen betydning for den øvrige biltrafik. 

En frigjort stoppestedslomme kan dog eventuelt 

anvendes til p-pladser. 

Nedlæggelse af 

stoppested: 5.000 kr. pr. stoppested. 

Linieomlægning 

Ændring af linieforløbet for en linie 

kan medføre, at linien undgår et 

kryds eller en strækning, hvor der 

opstår forsinkelser. 

En ændring af linieforløbet for en buslinie har 

som oftest ingen eller kun begrænset indflydelse 

på den øvrige trafiks fremkommelighed. 

Omkostninger ved linieomlægninger afhænger 

af, om der skal etableres nye stoppesteder eller 

foretages andre vejtekniske ændringer i forbindelse 

med omlægningen. 

SIGNALANLÆG 

Ændring af signalplaner, etablering af specielle 

faser i signalet for busserne fast eller styret af 

busserne er virkemidler med stor effekt over for 

den kollektive trafik, da det ofte er signalreguleringerne, 

der forsinker busserne og dermed nedsætter 

rejsehastigheden. 

En væsentlig forudsætning for gennemførelse 

af signaltekniske tiltag er naturligvis, at sikkerheden 

i krydsene ikke må forringes. Fodgængernes 

sikkerhed er i den forbindelse speciel vigtig. 

Københavns Amts princip om, at fodgængere 

skal kunne passere gaden inden for samme grønperiode, 

skal derfor fastholdes, når der foretages 

signaltekniske ændringer. 

Signaltekniske tiltag 

Ændring af signalindstillingen i et 

signalanlæg, så bustrafikken tilgodeses 

direkte eller indirekte. Ændringen 

kan medføre en ændret 

grøntidsfordeling, etablering/fjernelse af svingpile 

mv., der afkorter bussernes ventetid i signalanlægget. 

Ændringen af signalindstillingen medfører som 

regel forsinkelser for andre trafikstrømme i krydset, 

da grøntiden for disse reduceres eller omfordeles. 

Trafikstrømme parallelt med busserne, hvis 

fremkommelighed ønskes forbedret, får samme 

forbedring af fremkommeligheden. 

Omkostninger ved ændring af signalplaner 

varierer meget, afhængig af omfanget af analyser, 

der skal gennemføres før ændringen samt karakteren 

af ændringen, herunder om ændringen 

kræver fysiske ændringer i krydset. I skønnene 

over omkostningerne ved projekterne er hvert 

projekt skønnet for sig. 

Signaltekniske tiltag med bussignaler 

Etablering af en signalfase i signal- 

S 

anlægget med anvendelse af bussignaler, 

der alene er beregnet for busser. 

Bussignaler kan etableres i 

kryds, hvor bussen som det eneste køretøj kan 

foretage et venstresving eller ved afslutning af en 

busbane i et kryds. Indkoblingen af bussignalet 

kan ske med busdetektering eller fast i hvert 

omløb. Bussen vil som regel også kunne afvikles 

via de almindelige signaler. I nogle situationer er 

det kun muligt og desuden kun tilladt for bussen 

at køre ved "grønt" i egne bussignaler f.eks. ved 

udkørsel fra en terminal eller lignende. 

17

VIRKEMIDLER 

Forsignalanlæg 

Forsignalanlæg benyttes som afslut- 

S 

ning på en busbane før et kryds. 

Forsignalet giver busserne mulighed 

for at passere bilerne, der holder for 

rødt i forsignalet og derved komme først frem til 

det egentlige signal og passere krydset i den først 

følgende grønperiode. Forsignalet gør det samtidig 

lettere for busserne at køre fra en busbane i 

højre side af vejen til en venstresvingsbane på 

tværs af den øvrige trafik. 

Forsignalet har stor effekt i kryds, hvor der er 

kødannelser og hvor busserne har tendens til at 

sidde fast i køen. 

Forsignalet giver ingen forsinkelser for den 

øvrige biltrafik, idet signalet alene flytter køen fra 

stopstregen i krydset til stopstregen i forsignalet. 

Forsignal og hovedsignal kører i samme program 

der sikrer, at bilerne får grønt ved hovedsignalet, 

når de starter for grønt i forsignalet. 

Forsignal: 150.000 kr. pr. anlæg. 


Busprioritering i signalanlæg sikrer, 

at signalet så hurtigt som muligt, 

efter at bussen har anmeldt sin 

ankomst til signalet, giver bussen 

grønt lys i den ønskede retning. Busdetektering 

kan f.eks. ske gennem spoler i vejbanen eller via 

radiokommunikation mellem bus og signalanlæg 

eller andre metoder. Ved anvendelse af f.eks. radiokommunikation 

kan signalet styres, afhængig af 

om bussen er forsinket i forhold til køreplanen. 

Skønnene over anlægsomkostningerne er baseret 

på anvendelse af detektorspoler, da alle busser 

endnu ikke er udstyret med radioudstyr til kommunikation 

med signalanlæg. 

Busprioritering kan anvendes sammen med 

forsignaler, bussignaler eller andre signaltekniske 

tiltag. 

18 

Prioriteringen af bussen sker under hensyntagen 

til afviklingen af tværgående trafik og der skal 

indbygges tilstrækkelig sikringstid i signalet, 

således at f.eks. fodgængere i sikkerhed kan nå 

at krydse kørebanerne. 

Busprioritering medfører reduceret ventetid for 

busserne (og øvrig trafik i samme retning) i krydset. 

Tværgående trafik kan forsinkes. 

Mange kryds på amtsvejene i Københavns Amt 

er etableret af hensyn til, at fodgængere skal kunne 

krydse vejen eller at biler fra en sidevej skal 

kunne komme ud på amtsvejen. I disse kryds kan 

etableres anmeldelse af tværtrafikken som supplement 

til busprioriteringen. Hvis der ikke er anmeldt 

tværgående trafik, kan det grønne lys i 

bussens kørselsretning fastholdes. 

Etablering af busprioritering: 

Ændring i styreskab mm.: 50.000 kr. pr. anlæg. 

Etablering af 

detektorspoler: 25.000 kr. pr. spole. 

Forbedret signalsamordning for busser 

Samordning af signalanlæg ("grøn 

bølge") er primært indrettet efter 

bilernes kørselsmønster. Da busserne 

skal holde ved stoppestederne 

kommer de ofte ud af den grønne bølge og bliver 

fanget i en "rød bølge". Justeringer af samordningen 

af signalerne kan medføre, at busserne 

kan nå det grønne lys i nogle signalanlæg og 

derved reducere køretiden. 

Ændringer i samordningen kan betyde reduceret 

fremkommelighed for den øvrige trafik. 

Ændring af 

samordning: 50.000 kr. pr. strækning.

ØVRIGE VIRKEMIDLER 

Ensretning af gade 

Ensretning af gader kan foretages 

med henblik på at reservere et kørespor 

til busbane enten i samme eller 

modsat retning af kørselsretningen. 

Etablering af ensretning medfører omvejskørsler 

for den trafik, der førhen har kørt modsat ensretningen. 

Da omkostningerne ved ensretning af veje 

blandt andet er afhængig af, hvor mange veje den 

ensrettede vej passerer og hvor meget skiltning, 

der i øvrigt skal foretages, er der ikke opstillet en 

enhedspris. 

P- og standsningsforbud 

Parkerings- og standsningsforbud 

kan etableres (evt. tidsbegrænset) 

på strækninger, hvor parkeringen 

optager et kørespor. Ved at etablere 

standsningsforbud tilvejebringes øget kapacitet på 

vejen og dermed øget fremkommelighed for den 

samlede trafik. 

Etablering af 

standsningsforbud: 100 kr. pr. m. 


Regulering af kørespor og parke- 

BUS 

P 

ringsforhold kan medvirke til en 

bedre trafikafvikling og dermed til at 

øge fremkommeligheden for busser 

og øvrig biltrafik. Stoppestedernes placering forbedres 

samtidig, således at udkørsel fra stoppestederne 

foregår ligeud i køresporet og således at det 

i højere grad er den øvrige trafik, der skal flette 

med bussen end det er bussen, der fra en buslomme 

skal køre ud i et kørespor med en ubrudt 

strøm af biler. 

Regulering af kørespor 

og parkering (2-sporet gade) 2.000 kr. pr. m. 

Forlængelse af svingbane 

Forlængelse af et svingbane øger 

pladsen til de køretøjer, der skal 

foretage den pågældende svingbevægelse 

og fjerner samtidig tilbageblokering 

i ligeudsporene, der kan forsinke busser 

og anden biltrafik. 

Forlængelse af svingbane: 


vejbane (f.eks. ved inddragelse 

af p-pladser): 1.000 kr. pr. m. 

Anlæg af nyt spor: 15.000 kr. pr. m. 

Svingbaner 

Der kan etableres separate svingbaner 

enten fælles for al trafik eller 

specielt for busser. Etablering af 

BUS 

svingbaner kan enten øge antallet 

af køretøjer, der kan svinge i den givne retning og 

dermed afkorte ventetiden i krydset eller fjerne 

svingende trafik fra et ligeud spor og dermed øge 

kapaciteten i dette. 

Etablering af svingbane: 


vejbane (f.eks. ved inddragelse 

af p-pladser): 1.000 kr. pr. m. 

Anlæg af nyt spor: 15.000 kr. pr. m. 

19

1. 

STRANDVEJEN 


NUVÆRENDE SITUATION 

Strandvejen i Hellerup er på strækningen mellem 

Callisensvej og Blidahpark en strøggade med 

mange forretninger. Hovedvægten af forretningerne 

ligger på den sydligste strækning mellem 

Callisensvej og A.N. Hansens Allé. 

Strandvejen har på hele strækningen ét kørespor 

i hver retning adskilt af en midterhelle. Der 

er kantstensparkering i begge sider af vejen og 

for at lette fodgængernes passage af vejen, er 

kantstensparkeringen afbrudt af fodgængerøer, 

hvorfra fodgængerne kan krydse de to spor med 

støtte på midterhellen. 

Rejsehastigheden for de lokale busser er på de 

fleste delstrækninger lavere end målsætningen på 

30 km/t. Det samme gør sig gældende for linie 

650S mellem Callisensvej og Hellerupvej, der på 

denne strækning har en rejsehastighed på 15-20 

km/t, hvor målsætningen er 40 km/t. 

Om morgenen er rejsehastigheden specielt lav 

på strækningen mellem Blidahpark og Lille Strandvej 

i retning mod syd, og fra Tuborgvej til Hellerupvej 

i retning mod nord. Om eftermiddagen er rejsehastigheden 

lav mellem Blidahpark og Annasvej 

samt mellem A.N. Hansens Allé og Hellerupvej i 

retning mod syd. I retning mod nord er rejsehastigheden 

især lav på strækningerne mellem 

Tuborgvej og Hellerupvej, Lille Strandvej og A.N. 

Hansens Allé samt Annasvej og Blidahpark. 

20 

Lokale busser 


Under 30 km/t 

Under 20 30 km/t km/t 

Under 20 km/t 

Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). 

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. 



Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 

6 Tuborgvej-Jægersborg Allé Callisensvej 175 116 3 3 

21 Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej 156 374 6 6 

166 Callisensvej-Jægersborg Allé Callisensvej 80 53 3 3 

169 Callisensvej-Maglemosevej Callisensvej 65 43 3 1) 3 1) 

179 Maglemosevej-Hellerupvej Hellerupvej 55 36 3 1) 3 1) 

650S Tuborgvej-Hellerupvej Callisensvej 233 155 10 9 

I alt 762 778 28 27 

1) Kun kørsel i en retning. 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Strandvejen. 

S-busser 

Under 40 km/t 

Under 30 km/t

PROBLEMER 

En detaljeret analyse af de registrerede køretider 

samt observationer af trafikken i morgen- og 

eftermiddagsmyldretiden har identificeret følgende 

problemer for busserne på Strandvejen: 

Kødannelser fra krydset ved Duntzfelts Allé 

i retning mod nord for sydkørende trafik. 

Kødannelsen går til nord for krydset ved 

Maglemosevej. (Primært i morgenmyldretiden). 

I eftermiddagsmyldretiden kødannelser fra 

krydset ved Duntzfelts Allé i retning mod syd 

for nordkørende trafik. Kødannelsen går til syd 

for krydset ved Callisensvej. 

Busserne forsinkes ved venstresving fra 

Strandvejen ind på Maglemosevej (linie 169). 

Busserne forsinkes ved venstresving fra 

Strandvejen ind på Hellerupvej (linierne 21 

og 650S). 

Blokering af ligeudkørende trafik mod nord 

ved Hellerupvej af venstresvingende, når 

venstresvingsbanen er fyldt op. 

Forsinkelser ved bilers ind- og udkørsel fra 

p-pladser, ved uhensigtsmæssig parkering samt 

ved ind- og udstigning fra parkerede biler. 

Kødannelserne på Strandvejen kendes også på 

sommerdage, med meget trafik til og fra strandene 

ved Charlottenlund Fort og Bellevue. 

FORSLAG 

HT's målsætning om en mindste hastighed for 

de lokale busser på 30 km/t kan næppe nås på 

strækningen uden etablering af busbaner over 

længere strækninger. Etableringen af busbaner 

på længere strækninger af Strandvejen vil kræve, 

at de eksisterende kantstens p-pladser fjernes og 

at vejen omprofileres. 

Denne løsning anses ikke for realistisk i lyset 

af, at Strandvejen er en handelsgade og fordi 

antallet af passager og busser (9 pr. time pr. retning) 

nord for Hellerupvej ikke er af en størrelsesorden, 

der kan berettige til, at der reserveres 

vejareal til særskilte busbaner. 

21

1. 

STRANDVEJEN 


Duntzfelts Allé 

Strandvejen/Hellerupvej 

Hellerup st. 

Callisensvej 

Strandvejen (Callisensvej-Jægerborg Allé). 

Løsningsforslag. 

22 

Stengaardsvej 

Annasvej 

Tuborg Boulevard 

Jægersborg Allé 

Jægersborg Allé/Strandvejen 

BUS 

A.N. Hansens Allé 

Lille Strandvej 

BUS 

Maglemosevej 

Onsgårdsvej 

Blidahpark 

Charlottenlund Fort 

Constantia 

N 

Dosering af biltrafikken 

(Projekt 1.1) 

Bussernes fremkommelighedsproblemer på 

Strandvejen, der primært kan tilskrives kødannelse 

på strækningen kan afhjælpes gennem dosering af 

biltrafikken på Strandvejens centrale del mellem 

Maglemosevej og Callisensvej. Løsningen er illustreret 

på principskitsen. 

Trafikkøen for den sydgående trafik flyttes til 

nord for Maglemosevej og Jægersborg Allé, mens 

køen for trafikken mod nord flyttes til strækningen 

syd for Callisensvej. Grøntiderne i signalanlæggene 

i krydsene ved Maglemosevej, Jægersborg 

Allé og Callisensvej justeres, således at der ikke tillades 

mere biltrafik på strækningen end, der kan 

afvikles. 

Busserne passerer trafikkøerne, der dannes før 

Maglemosevej, Jægersborg Allé og Callisensvej i 

busbaner. Der eksisterer allerede en busbane på 

strækningen mellem Tuborgvej og Callisensvej for 

busser i nordgående retning. For at passere køen 

ved Maglemosevej etableres busbane på strækningen 

fra stoppestedet ved Constantia til krydset 

ved Maglemosevej. Busbanen fungerer desuden 

som højresvingsbane for den øvrige biltrafik. 

Busbanen afsluttes i krydset, hvor busserne 

kan passere krydset og køre over til stoppestedet 

på modsatte side. 

Nord for Jægersborg Allé etableres en separat 

busbane og udkørsel i krydset med Jægersborg 

Allé fra bussernes stoppested på Strandvejen 

(ved "Café Jorden Rundt"). Udkørslen styres af 

en separat fase for busserne i signalanlægget.

Ved afslutningen af busbanerne i krydsene ved 

Callisensvej og Maglemosevej etableres busprioritering 

kombineret med grønt for højresvingende 

biltrafik, hvorved busserne kan komme hurtigere 

gennem krydset end den øvrige trafik. 

Doseringen af trafikken i signalanlæggene 

gøres endvidere afhængig af, om der findes en 

bus på strækningen. Når en bus kører forbi krydsene 

ved Maglemosevej henholdsvis Callisensvej, 

reduceres grøntiden i de kommende omløb i disse 

kryds yderligere, hvorved færre biler tillades på 

strækningen og busserne får større fremkommelighed. 

Busserne bliver ved stoppestedsophold 

overhalet af den øvrige biltrafik og ved at reducere 

antallet af biler, mens der er busser på strækningen, 

lettes udkørslen fra stoppestederne. Når 

bussen er ude af strækningen, vendes tilbage til 

den oprindelige grøntid. Registreringen af, at der 

findes busser på strækningen, foretages med 

spoler i busbanerne. 

På Strandvejen justeres samordningen af lysreguleringerne 

ved Duntzfelts Allé og Margrethevej 

samt mellem Callisensvej og Onsgårdsvej, ligesom 

den tilpasses de aktuelle hastigheder samt signalforanstaltningerne, 

der etableres for busserne. 

Øvrige forbedringer 

Udover doseringen af biltrafikken på strækningen 

kan følgende ændringer gennemføres for at forbedre 

fremkommeligheden for busserne på og 

ved indkørsel på Strandvejen: 

Prioritering af busser ved indkørsel fra Callisensvej 

og Maglemosevej. Dosering af biltrafikken 

kan suppleres med prioritering (førgrønt 

og/eller forlænget grøntid) for busser, der 

kører ind på Strandvejen. (Projekt 1.1). 

Indkobling af venstresvingspil ved Hellerupvej 

og Maglemosevej styret af busserne. 

(Projekt 1.2). 

Forlængelse af venstresvingsbane ved Hellerupvej. 

Længden af svingbanen afstemmes så den 

svarer til mindst to busser og et par biler. 


Flytning af stoppestedet ved A.N. Hansens 

Allé i mod syd til efter Duntzfeldts Allé og 

støttepunkt for fodgængerne. (Projekt 1.1). 

23

1. 

STRANDVEJEN 


KONSEKVENSER 

Busser 

De lokale bussers hastigheder på Strandvejen 

hæves fra omkring 17 km/t til 24 km/t ved gennemførelse 

af samtlige foreslåede foranstaltninger. 

For S-bus 650S mellem Callisensvej og 

Hellerupvej medfører forlængelsen af venstresvingsbanen 

og venstresvingspil ved Hellerupvej 

ikke nogen mærkbar forøgelse af hastigheden, 

da besparelsen i køretiden kun er 10 sek. 

Nuværende Efter Difference 

Lokale 

busser 17 24 7 

S-busser 1) 18 18 0 

1) Kun strækningen fra Callisensvej til Hellerupvej. 

Bussernes rejsehastighed i km/t på Strandvejen 

(Callisensvej-Jægerborg Allé) ved etablering af 

samtlige forslag. 

Projektnr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer 

Delprojekt omkost- køretid / bus lokale / S-busser pr. time pr. time 

ninger (sek.) 

Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efterm. 

1.1 Strandvejen 

Dosering af biltrafik fra 

nord og syd: 

(busbane v. Maglemosevej og 

1.750.000 150 30/- 17/- 23/- 18 18 373 249 

samordning af signalanlæg) 

Busprioritering: 

750.000 120 

- Callisensvej 75.000 10 

- Maglemosevej 

Busbane: 

75.000 10 

- Jægersborg Allé 


750.000 10 

- A.N. Hansens Allé 

1.2 Strandvejen-Hellerupvej 

(forlængelse af svingbane 

100.000 5 

og busstyring af venstresvingspil) 170.000 10 30/25 15/18 18/18 16 15 231 140 

Strandvejen (Callisensvej-Jægersborg Allé). Anlægsomkostninger og effekter. 

24 

Omkostninger for hvert af de selvstændige delprojekter 

på Strandvejen er skønnet. Det enkelte 

delprojekts reduktion af køretiden er endvidere 

vurderet og fremgår sammen med omkostningerne 

af tabellen med projekter og delprojekter. 

Delprojekterne kan gennemføres hver for sig. 

Delprojekterne foreslås dog samlet i to projekter 

for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene. 

Det ene (projekt 1.1) omfatter samtlige 

forslag på strækningen, bortset fra etableringen 

af venstresvingsbanen og pilen ved 

Hellerupvej, som udskilles i et selvstændigt 

projekt (projekt 1.2). 

I projekt 1.1 er medtaget etablering af busbane 

ved Jægersborg Allé samt flytning af stoppested 

ved A.N. Hansens Allé. Disse to delprojekter 

kan udelades af hovedprojektet, uden at effekten 

af dette reduceres væsentligt.

Øvrig trafik 

Projekterne på Strandvejen har begrænset betydning 

for den øvrige biltrafik. Den nuværende kø 

af biler mellem Maglemosevej og Duntzfelts Allé 

flyttes, så køen er nord for Maglemosevej og 

Jægersborg Allé. Strandvejens samlede kapacitet 

begrænses kun lidt i de tidsrum, hvor der befinder 

sig busser på strækningen, hvorfor ventetiden i 

køen stort set bliver den samme. Om eftermiddagen 

flyttes køen i nordgående retning til strækningen 

syd for Callisensvej. 

På strækningen mellem Maglemosevej og Callisensvej 

vil hastigheden øges og dermed lettes fremkommeligheden 

også for den øvrige trafik. Dette 

kan medføre, at flere biler fra områderne syd 

for Jægersborg Allé søger at køre ad Strandvejen 

i stedet for ad Hartmannsvej, Gersonsvej 

og Ryvangs Allé. 

Forlængelse af venstresvinget ved Hellerupvej 

vil i lige så høj grad gavne den øvrige biltrafik 

som busserne, idet blokeringen forsvinder fra 

sporet til trafikken, der kører ligeud. 

Busprioriteringerne ved Callisensvej og Maglemosevej 

vil forsinke den øvrige biltrafik i mindre 

omfang, men begge kryds indgår i doseringen af 

biltrafikken på strækningen, hvorfor effekten vil 

være begrænset. 

25

2. 

RING 3 

Lyngby-Hillerødmotorvejen 


Buddingevej 

Buddingevej mellem Lyngby og rundkørslen ved 

Buddinge Torv er på det meste af strækningen en 

4-sporet vej med cykelsti og fortov i begge sider. 

På dele af strækningen er der indrettet p-pladser 

mellem kørespor og cykelsti. 

Der findes enkelte forretninger på strækningen. 

En mindre koncentration af forretninger findes 

på Buddingevejs østlige side umiddelbart nord for 

Buddinge st., uden at vejen på denne strækning 

kan betegnes som en egentlig forretningsgade. 

Rejsehastigheden i myldretiderne for de lokale 

busser ligger på det meste af strækningen under 

målsætningen på 30 km/t. Undtaget herfor er 

dog strækningen mellem Snogegårdsvej og Lillemosegård. 

Ved krydsning af Motorring 3 og ved 

krydsning af Nybrovej er den gennemsnitlige 

hastighed under 20 km/t. 

Rejsehastigheden i myldretiden for S-busser og 

E-busser er på hele strækningen under målsætningen 

på 40 km/t. I retning mod syd er hastigheden 

under 30 km/t i begge myldretider. 

26 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvej). 

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

Gladsaxe Ringvej 

Gladsaxe Ringvej mellem rundkørslen ved 

Buddinge Torv og Hillerødmotorvejen er en 

4-sporet vej med midterrabat samt rabat mellem 

kørebane og cykelsti. Der er cykelsti og fortov i 

begge retninger. Vejen er facadeløs og der er 

ingen butikker langs vejen. 

Rejsehastigheden i myldretiderne for lokalruterne 

er under målsætningen på 30 km/t. Fra Gladsaxe 

Trafikplads til rundkørslen ved Buddinge 

Torv samt fra Gladsaxe Trafikplads til Hillerødmotorvejen 

er rejsehastigheden i begge myldretider 

under 20 km/t. 

Rejsehastigheden for S-busser og E-busser er på 

hele strækningen i begge retninger under 30 

km/t i begge myldretider. 

PROBLEMER 

Bussernes lave rejsehastigheder på Buddingevej 

og Gladsaxe Ringvej kan i stort omfang tilskrives 

de mange signalreguleringer på strækningen. For 

de lokale busser, der stort set har stoppesteder 

efter hver lysregulering, medfører ophold ved et 

stoppested, at bussen kommer til at vente for rødt 

lys ved det følgende signalanlæg. 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). 

Der er endvidere identificeret følgende lokale 

problemer for busserne på strækningen: 

Forsinkelser ved stoppestedet ved Gammelmosevej 

i retning mod syd. Stoppestedet ligger 

mellem to lysreguleringer, hvor busserne ofte 

forsinkes af det ene eller begge signaler. 

Busserne forsinkes generelt af lysreguleringen i 

rundkørslen ved Buddinge Torv. Specielt har 

busser, der skal svinge fra Ringvejen og Buddingevej 

ind i Søborg Hovedgade og omvendt, 

nedsat rejsehastighed på grund af signalreguleringen 

i rundkørslen. 

Kødannelser i højresvingsbanen fra Gladsaxe 

Ringvej til Søborg Hovedgade forsinker højresvingende 

busser (linie 42) samt, når køen er 

længere end højresvingsbanen, også ligeudkørende 

busser. 

Busserne forsinkes ved sving fra Gladsaxe 

Ringvej ind i Gladsaxe Møllevej og omvendt 

ved kørsel ind til og ud fra Gladsaxe Trafikplads. 

Passagerer pr. time Antal busser 


Linie Strækning Lokalitet Morgen Efterm. Morgen Efterm. 

42 Buddinge Torv-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej 71 48 3 3 

43 Buddinge Torv-Buddinge st. Buddinge st. 174 116 3 3 

68 Lyngby st.-Kildebakken Buddinge st. 107 71 3 3 

153E Lyngby st.-Hillerødmotorvejen Buddinge st. 119 80 3 3 

161 Gladsaxe Trafikplads-Hillerødmotorvejen Trafikpladsen 66 44 3 3 

166 Gladsaxevej-Gladsaxe Trafikplads Gladsaxevej 86 57 3 3 

174E Motorring 3-Hillerødmotorvejen Buddinge st. 184 123 6 6 

191 Lyngby st.-Nybrovej Chr. X's Allé 96 64 4 4 

200S Lyngby st.-Gladsaxe Trafikplads Buddinge st. 366 244 6-9 1) 6 

250S Buddinge st.-Gladsaxevej Buddinge st. 151 101 6 6 

300S Lyngby st.-Hillerødmotorvejen Buddinge st. 423 282 6 6 

I alt 1.844 1.229 46-49 46 

1) 6 afgange mod Friheden st., 9 afgange mod Lyngby st. 

27

BUS 

BUS 

BUS 

BUS 

2. 

RING 3 


FORSLAG 

Busbaner 

Chr. X's Allé-Gammelmosevej 


På strækningen mellem Chr. X's Allé og Gammelmosevej 

ændres det ene kørespor i hver retning til 

busbane. I krydsene anvendes busbanen også 

til højresvingende biler og der anlægges separat 

svingbane for venstresvingende. 

Herved nedsættes kapaciteten af Buddingevej 

på strækningen til kapaciteten af Buddingevej og 

Klampenborgvej gennem Lyngby. Kødannelser, 

der opstår som følge af denne reduktion af kapaciteten, 

kan passeres af busserne, der samtidig får 

uhindret kørsel frem til de signalregulerede kryds. 

Buddingevej-Chr. X’s Allé. 


N 

28 

BUS BUS 

BUS 

Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. Chr. X's X's X's X's X's X's X's Allé Allé All All Allé Allé Allé 

BUS 

BUS 

Buddingevej 

Buddinge Buddinge jj 

BUS 

Busstyret forlængelse af grøntider 

og flytning af stoppesteder 


På strækningen mellem rundkørslen ved Buddinge 

Torv og Engelsborgvej etableres busanmeldelse 

ved signalanlæggene. Endvidere justeres 

grønbølgen således, at den er bedre tilpasset bussernes 

stoppesteds- og kørselsmønster. Busanmeldelsen 

ved signalanlæggene skal anvendes til 

forlængelse af grøntiden ved tildeling af eftergrønt 

eller ved afkortning af grønt i tværretningen. 

Grøntiden i tværretningen skal dog altid 

være af en sådan længde, at fodgængere kan nå 

at krydse vejen. 

Som en del af denne løsning nedlægges stoppestederne 

ved Engelsborgvej mod syd og ved 

Nybrovej i begge retninger. Stoppestederne ved 

Fortvej rykkes nærmere Nybrovej. Herved opnås, 

at busserne kan passere to lysreguleringer samtidig 

og derved drage større nytte af den grønne bølge. 

Stoppestedet for linie 191 flyttes til Nybrovej. 

Kombineret bus- og højresvingsbane ved 

Gammelmosevej 


I krydset Buddingevej/Gammelmosevej etableres 

kombineret bus- og højresvingsbane i retning 

mod syd. I krydset etableres busanmeldelse og 

busserne samt højresvingende køretøjer gives 

bussignal og højrepil, således at busserne kan køre 

frem til stoppestedet efter Gammelmosevej. Efter 

udveksling af passagerer kan busserne gennem 

forlængelse af grøntiden i krydset ved til- og 

fra-kørslerne på motorvejen nå gennem krydset 

inden for samme grøntidsperiode.

Rundkørslen ved Buddinge Torv 

Det vurderes, at det ikke er muligt at ændre lysreguleringen 

i rundkørslen ved Buddinge Torv eller 

at give busserne prioritet i dette kryds, uden at det 

har meget store negative konsekvenser for den 

generelle afvikling af trafikken og dermed bustrafikken 

på alle veje, der støder op til rundkørslen. 

I tilkørslen til rundkørslen fra Gladsaxe Ringvej 

foretages en mindre justering, idet højresvingsbanen 

forlænges, så højresvingende køretøjer kan 

holde i banen uden at genere ligeud kørende biler 

og busser. (Projekt 2.2). 

Signalstyring i krydset Gladsaxe 

Møllevej/Gladsaxe Ringvej 

(Projekt 2.2) 

I krydset Gladsaxe Ringvej/Gladsaxe Møllevej 

forbedres afviklingen af højresvingende busser 

fra Gladsaxe Møllevej til Gladsaxe Ringvej mod 

Gladsaxevej ved at ombygge styringen af signalanlægget, 

således at busser, der svinger til højre, 

kan få indkoblet en højresvingspil. 

Busprioritering i krydset ved Gladsaxevej 


I krydset Gladsaxe Ringvej/Gladsaxevej etableres 

busanmeldelse, der sikrer, at grøntiden forlænges 

på Gladsaxe Ringvej, når en bus nærmer sig. 

Forlængelsen af grøntiden sker under hensyntagen 

til trafik fra Gladsaxevej og krydsende fodgængere. 

Busbaner 

På strækningen er der udover de allerede udpegede 

steder flere muligheder for at etablere busbaner 

inden for den nuværende tværprofil ved at inddrage 

rabatten mellem cykelsti og kørebane. 

Dette gælder primært strækningen mellem 

rundkørslen ved Buddinge Torv og Hillerødmotorvejen, 

men også mellem rundkørslen og 

Motorring 3 (Gammelmosevej). 

Behovet for disse busbaner er begrænset på 

nuværende tidspunkt, da fremkommelighedsproblemerne 

på strækningen primært knytter sig til 

signalreguleringen i krydsene og specielt svingbevægelser 

i krydsene. 

Busbaner på disse strækninger kan dog etableres 

som skridt i retning af etablering af en letbane 

eller en højklasset busløsning på hele Buddingevej 

og Ringvejen. Ved etablering af en letbane kan 

busbanerne mellem kørebane og cykelsti konverteres 

til almindelig kørespor, når de inderste kørespor 

overtages af letbanen. 

En strategi for en etapevis udbygning af busbanerne 

kan være at forlænge højresvingsbanerne 

bagud i krydsene og lade ligeudkørende busser 

benytte disse spor, således at busserne kan passere de 

ligeudkørende biler, der holder i kø. Efterhånden 

forlænges busbanerne, så de forbinder krydsene. 

Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). Løsningsforslag. 

Dynamovej 

Hillerødmotorvejen 

Nybrovej/Engelsborgvej 

Gladsaxe Trafikplads 

Gladsaxe Møllevej 

Bagsværdvej 

Buddinge Hovedgade 

Klintevej 

Gammelmosevej/Buddingevej 

BUS 

Buddinge st. 

Rådhuspassagen 

BUS 

BUS 

Engelsborgvej 

BUS 

S 

Gladsaxevej/-Ringvej 

Vandtårnsvej/Gladsaxevej 

29 

Lyngby st. 

Christian X's Allé 

Buddingevej/Nybrovej 

Lillemosegård 

Snogegårdsvej 

Pilevænget 

Kontorvej 

Buddinge Torv/Buddingevej 

Gladsaxevej 

BUS 

Durosve 

Søborg Hovedga

2. 

RING 3 


KONSEKVENSER 

Busser 

Bussernes hastighed på Buddingevej og Gladsaxe 

Ringvej hæves i gennemsnit med 5 km/t, hvis alle 

de skitserede forslag etableres. De lokale bussers 

hastighed hæves fra 23 km/t til 28 km/t, mens 

S-bussernes hastighed hæves fra 27 km/t til 32 

km/t. 


Lokale 


S-busser 27 32 5 

Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 

(Lyngby-Hillerødmotorvejen) ved etablering af 

samtlige forslag. 


på strækningen er skønnet. Det enkelte 




Ring 3 (Lyngby-Hillerødmotorvejen). Anlægsomkostninger og effekter. 

30 

De skitserede delprojekter kan gennemføres hver 

for sig. Delprojekterne foreslås samlet i to projekter 

for at få den størst mulige samlede effekt af tiltagene. 

Det ene projekt omfatter tiltagene på 

Buddingevej. Det andet projekt omfatter delprojekterne 

på Gladsaxe Møllevej. 

Projektet på Buddingevej medfører en reduktion 

af køretiden på ca. 80 sek. for busser, der 

kører hele strækningen. Projektet på Gladsaxe 

Ringvej medfører en samlet reduktion af køretiden 

på 20 sek. for busser, der kører hele strækningen. 

Denne køretidsgevinst er relativ begrænset 

og er svær at udmønte i en køretidsbesparelse i 

køreplanen, hvorfor det bør overvejes at kombinere 

de to projekter, således at tiltagene på både 

Buddingevej og Gladsaxe Ringvej gennemføres 

under ét. 



ninger (sek.) 

Mål Nuv. Efter Morg. Efterm. Morg. Efterm. 

2.1 Buddingevej 1.050.000 80 30/40 25/29 31/35 47 44 1.111 741 

Chr. X's Allé-Gammelmosevej: 60 

Busbaner og svingbaner 

- Chr. X's Allé-Gammelmosevej 400.000 

Busstyring af signalanlæg 

- Christian d. X's Allé 100.000 

- Nybrovej 100.000 

- Gammelmosevej og Motorring 3 100.000 

Justering af samordning 50.000 

Flytning af stoppesteder 50.000 

Busstyring af signalanlæg: 

- Snogegårdsvej 100.000 10 

- Klausdalsbrovej 150.000 10 

2.2 Gladsaxe Ringvej 320.000 20 30/40 20/23 22/25 30 27 659 391 

Ændring af signalanlæg: 

- Gladsaxe Møllevej 20.000 10 

Busstyring af signal anlæg: 

- Gladsaxevej 100.000 10 

Forlængelse af højresvingsbane: 

- Buddinge Rundkørsel 200.000 5

Øvrig trafik 

Den øvrige trafik vil primært blive påvirket af 

etableringen af busbanerne på Buddingevej 

mellem Gammelmosevej og Chr. X's Allé. Inddragelsen 

af et kørespor i hver retning reducerer 

kapaciteten og dermed fremkommeligheden. 

Kapaciteten er allerede kraftigt reduceret igennem 

Lyngby, så biltrafikken ad Buddingevej er begrænset 

til trafik, der har mål i og omkring Lyngby. 

Ændringen af signalanlægget ved Gladsaxe Møllevej 

og busstyringen af signalanlæggene ved Snogegårdsvej, 

Klausdalsbrovej og Gladsaxevej vil medføre 

en forøgelse af ventetiderne i krydsene. Dette 

vil primært ramme den tværgående trafik, som vil 

få en forøget ventetid på omkring 5-10 sek., når 

busprioriteringen på Buddingevej og Gladsaxe 

Ringvej aktiveres. 

I krydset ved Gladsaxe Møllevej, hvor busprioriteringen 

vedrører busserne fra Gladsaxe Møllevej, 

der skal til højre ad Ringvejen, vil fodgængerne, 

der krydser Ring 3, blive påvirket i mindre omfang. 

31

2. 

RING 3 

Hillerødmotorvejen-Ejby 


Ringvejen er mellem Hillerødmotorvejen og Ejby 

Industrivej en 4-sporet vej med midterrabat. Der 

er cykelsti og fortov i begge sider af vejen og der 

er på det meste af strækningen rabat mellem 

cykelsti og kørebane. Stoppesteder for busserne 

er udformet som lommer i denne rabat. Andre 

steder er der etableret p-pladser i lommer i rabatten. 

Ved Herlev Amtssygehus og mellem Herlev 

Hovedgade og Herlev Bygade ligger enkelte forretninger. 

Posthuset i Herlev har ind- og udkørsel 

direkte fra Ringvejen på denne strækning. 

Rejsehastigheden på den lokale buslinie (linie 

161) er på store dele af strækningen under målsætningen 

på 30 km/t i begge retninger. Mellem 

Mileparken og Slotsherrensvej i begge retninger 

samt mellem Hjortespringvej og Præstebro i retning 

mod nord er hastigheden dog højere end 30 

km/t. På strækningen mellem Hjortespringvej og 

Frederikssundsvej mod syd samt ved venstresvingende 

fra Ringvejen ind på Herlev Hovedgade og 

fra Herlev Hovedgade ud på Ringvejen er rejsehastigheden 

dog under 20 km/t. 

Rejsehastigheden på linie 300S og linie 174E 

ligger mere end 10 km/t under målsætningen på 

40 km/t i begge retninger på strækningen mellem 

Herlev Amtssygehus og Mileparken. På det meste 

af den øvrige strækning er hastigheden under 

målsætningen. Kun mellem Mileparken og Slotsherrensvej 

i retning mod syd er målsætningen om 

en hastighed over 40 km/t opfyldt. 

32 

Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby). 



Under 30 km/t 

Under 20 km/t 

S-, E og P-busser 

Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 opgjort ved Herlev Bymidte. 



Linie Strækning Morgen Efterm. Morgen Efterm. 

161 Hillerødmotorvejen-Slotsherrensvej 67 45 3 3 

174E Hillerødmotorvejen-Ejby Industrivej 186 124 6 6 

300S Hillerødmotorvejen-Ejby Industrivej 438 292 6 6 

I alt 691 461 15 15

PROBLEMER 

På strækningen mellem Hillerødmotorvejen og 

Ejby er der konstateret følgende fremkommelighedsproblemer 

for busserne. 

I krydset Gladsaxe Ringvej/Dynamovej medfører 

et meget stort antal venstresvingende biler 

fra Ringvejen til Dynamovej kødannelser i venstresvingssporet 

og det venstre kørespor, hvilket 

påvirker fremkommeligheden for den ligeudkørende 

trafik, herunder busserne. 

Bussernes ind- og udkørsel ved stoppestederne 

ved Præstebro, der ligger i umiddelbar tilknytning 

til til- og frakørslen til motorvejen, giver 

anledning til forsinkelser af busserne, da disse 

skal flette med biler fra motorvejen. Denne 

flettemanøvre giver desuden anledning til sikkerhedsmæssige 

problemer. 

Krydset Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade, 

giver anledning til kødannelser både for nordog 

sydgående trafik. Kødannelse forsinker busserne, 

der skal køre gennem krydset. Kødannelsen 

strækker sig mod nord til strækningen 

mellem Hjortespringvej og Herlev Amtssygehus 

– på tidspunkter endda helt tilbage til frakørslen 

fra motorvejen ved Præstebro. I retning 

mod syd strækker køen af nordgående 

trafik sig tilbage til Ringvejsbroen. Det er desuden 

problematisk for linie 161 i retning mod 

syd, der umiddelbart efter stoppestedet ved 

Herlev Bymidte på Herlev Ringvej skal svinge 

til venstre ad Herlev Hovedgade mod Herlev 

st. Bussen skal fra stoppestedet krydse køen 

i to spor for at komme over i venstresvingssporet. 

I krydset Herlev Ringvej/Mileparken er der kødannelser 

på grund af et meget stort antal venstresvingende 

fra Ringvejen ind i Mileparken 

om morgenen. Busserne forsinkes primært i 

retning mod syd, hvor grønperioden er afkortet 

for at afvikle de sydfrakommende, venstresvingende 

biler. 

Ring 3. (Hillerødmotorvejen-Ejby). 


FORSLAG 

Forbedringen af bussernes fremkommelighed på 

strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Ejby 

foreslås primært gennemført ved hjælp af busbaner, 

der giver busserne mulighed for at passere 

køerne, der dannes ved krydsene ved Herlev 

Hovedgade og Mileparken. 

BUS 

BUS 

Herlev Hovedgade 

Ballerup Boulevard 

BUS 

BUS 

Ejby Industrivej/Ndr. Ringvej 

Amtssygehuset i Herlev 

Herlev Bymidte 

Ringvejsbroen 

Mileparken 

HF Islegård 

Marielundvej/Ndr. Ringvej 

Hanevadsbro 

Slotsherrensvej 

Slotsherrensvej/Islevdalvej 

S 

BUS 

BUS 

BUS 

Hjortespringvej 

Hyrdindestien 

BUS 

BUS 

Herlev St. 

BUS 

33 

Præstebro 

Elverhøjen 

Dynamovej

2. 

RING 3 

Hillerødmotorvejen-Ejby 

Busbanerne kan ses som første skridt i retning af 

etablering af letbane eller en højklasset busbetjening 

af Ringvejen. På strækningen er der udover 

de strækninger, hvor der er foreslået etableret 

busbaner, plads til inden for det nuværende at 

etablere busbaner andre steder. Etablering af 

busbaner på disse strækninger vil øge bussernes 

fremkommelighed, men da bussernes fremkommelighed 

generel er god her, vil effekten af etablering 

af busbaner være begrænset. 

Busbane mellem Præstebro og 

Herlev Hovedgade samt forsignal 


På Ringvejen gennem Herlev er bussernes væsentligste 

problem køerne, der dannes ved krydset 

Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade. I retning mod 

syd foreslås bussernes fremkommelighed forbedret 

ved at etablere en busbane på strækningen fra 

Præstebro til Herlev Hovedgade. 

Mellem Præstebro og Herlev Amtssygehus 

anvendes den eksisterende højresvingsbane som 

i dag som kombineret bus- og højresvingsbane. 

Mellem Herlev Amtssygehus og stoppestedet ved 

Herlev Bymidte etableres ny busbane i vejens højre 

side. Busbanen afsluttes med et forsignal, hvor 

bilerne holdes tilbage, således at busserne kan 

køre ud fra stoppestedet og placere sig i ét af ligeudsporene 

(linierne 174E og 300S) eller venstresvingssporet 

(linie 161) uden at skulle flette med 

bilerne i opmarchbanerne. 

Busbane mellem Ringvejsbroen 

og Herlev Hovedgade 


Forbedring af bussernes fremkommelighed i retning 

mod nord kan ske gennem etablering af en 

busbane fra stoppestedet på Ringvejsbroen frem 

til krydset ved Herlev Hovedgade. Busbanen 

afsluttes med en kombineret bus- og højresvingsbane. 

For at sikre bussernes passage lige gennem 

krydset, skal vejgeometrien ændres i krydsets 

modsatte side, hvor cykelsti og fortov skal flyttes 

et par meter ind. 

34 

Herlev Ringvej/Herlev Hovedgade. 


Busbane Ringvejsbroen-Mileparken 

og styring af signal 


Der etableres busbane på strækningen fra stoppestedet 

på Ringvejsbroen til krydset ved Mileparken. 

Busbanen afsluttes med en kombineret 

bus- og højresvingsbane. I krydset etableres endvidere 

busanmeldelse i signalanlægget, således at 

grøntiden i retning mod Ejby forlænges, når en 

bus nærmer sig krydset. 


Der etableres busanmeldelse ved signalanlæggene 

ved Dynamovej (Projekt 2.3), Herlev Amtssygehus 

(Projekt 2.3), Hjortespringvej (Projekt 2.5) og Ejby 

Industripark (Projekt 2.5). Busanmeldelsen anvendes 

til at forlænge grøntiden eller give busserne 

førgrønt under hensyntagen til den øvrige trafikafvikling 

i krydset, herunder fodgængernes passage 

af krydsene.

KONSEKVENSER 

Busser 

De lokale bussers hastighed øges med 3 km/t, 

mens S-bussernes gennemsnitlige rejsehastighed 

øges med 2 km/t på strækningen, såfremt alle de 

skitserede forslag gennemføres. 

Bussernes regularitet og kørselskomforten i 

busserne på strækningen forbedres kraftigt som 

følge af etableringen af busbanerne på strækningen, 

idet busserne på strækninger med busbaner 

er uafhængige af den øvrige biltrafik. Såvel en 

forbedring af regulariteten, der medfører en bedre 

overholdelse af køreplanen og dermed bedre 

korrespondancer med andre busser og tog samt 

en forbedret kørselskomfort, giver den kollektive 

trafik et kvalitetsløft. 


Lokale 

busser 1) 23 26 3 


1) Rejsehastigheden for lokale busser er beregnet for linie 161 og i 

beregningen er medtaget effekten af forbedringerne på Herlev 

Hovedgade. 

Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby) 

ved etablering af samtlige forslag. 


på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts 

reduktion af køretiden er endvidere vurderet 

og fremgår sammen med omkostningerne af 

tabellen med projekter og delprojekter. 

Busprioriteringen i krydsene ved Herlev Amtssygehus 

og Hjortespringvej kan gennemføres 

uafhængigt af etableringen af busbanen. 

Busbanerne i retning mod krydset ved Herlev 

Hovedgade og Mileparken kan etableres. 

Målsætningerne om 30 km/t for lokale busser 

og 40 km/t for S-busser opnås tilnærmelsesvis ved 

etableringen af busbanen fra Herlev Amtssygehus 

til Herlev Hovedgade samt ved busbanen fra Ringvejsbroen 

til Herlev Hovedgade. 

Øvrig trafik 

De primære effekter for den øvrige trafik vil være i 

forbindelse med busprioriteringen i krydsene ved 

Herlev Amtssygehus, Hjortespringvej, Mileparken, 

Dynamovej og Ejby Industrivej. Den tværgående 

trafik kan som følge af busprioriteringen på Herlev 

Ringvej få en mindre forøgelse af ventetiden i størrelsesordenen 

5-10 sek. i krydsene, inden de kan 

køre over eller ind på Herlev Ringvej. 

Ring 3 (Hillerødmotorvejen-Ejby). 

Anlægsomkostninger og effekter. 

Projekter nr. Projekt Anlægs- Besparelse i Rejsehastighed Busser Passagerer 


ninger (sek.) 


2.3 Dynamovej-Herlev Hovedgade 15.450.000 60 30/40 22/28 28/34 15 15 350 227 

Busbane og forsignal: 

- Præstebro-Herlev Hovedgade 15.150.000 30 


- Herlev Amtssygehus 100.000 10 

- Hjortespringvej 100.000 10 


- Dynamovej 100.000 10 

2.4 Ringvejsbroen-Herlev 

Hovedgade (busbane) 9.000.000 20 30/40 31/18 38/23 15 15 341 233 

2.5 Ringvejsbroen-Ejby 9.200.000 30 30/40 18/29 19/31 15 15 350 227 

Ringvejsbroen-Mileparken 20 

Busbane: 

- Ringvejsbroen-Mileparken 9.000.000 

Styring af signal: 

- Mileparken/Herlev Ringvej 100.000 


- Ejby Industrivej 100.000 10 

35

2. 

RING 3 

Ejby-Glostrup 


Ringvejen er på hele strækningen en 4-sporet vej 

med midterrabat med cykelsti i begge sider. På 

strækningen mellem Ejby og Fabriksparken er 

cykelstien kombineret med fortovet og adskilt 

fra kørebanen med en rabat. Fra Fabriksparken 

til Roskildevej er der separat cykelsti og fortov 

og der er kun rabat mellem cykelsti og kørebane 

på dele af strækningen. 

Mellem Gammel Landevej og Roskildevej har 

en del ejendomme indgang fra Ringvejen. De få 

butikker på strækningen ligger i Glostrup ved 

Roskildevejkrydset. 

Rejsehastigheden for de lokale busser på strækningen 

er mere end 10 km/t under målsætningen 

på 30 km/t mellem Fabriksparken og Gammel 

Landevej samt fra Roskildevej til Glostrup Amtssygehus 

i nordgående retning. Fra Glostrup Amtssygehus 

til Roskildevej er rejsehastigheden under 

30 km/t. 

Rejsehastigheden for S-busser, E-busser og Pbusser 

ligger generelt på strækningen under målsætningen. 

Mellem Glostrup Amtssygehus og 

Roskildevej i retning mod syd og mellem Glostrup 

Amtssygehus og Gammel Landevej er rejsehastigheden 

mere end 10 km/t under målsætninger. 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Ring 3 opgjort ved Roskildevej. 

36 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Ring 3 (Ejby-Glostrup). 




Linie Strækning Morgen Efterm. Morgen Efterm. 

141 Stadionvej-Roskildevej 132 88 3 3 

143 Gammel Landevej-Roskildevej 135 90 3 3 

174E Ejby Industrivej-Roskildevej 216 144 6 6 

300S Lyngby st.-Hillerødmotorvejen 397 264 6 6 

500S Frederikssundsmotorvejen-Roskildevej 200 133 6 6 

548P Roskildevej-Ejby Industrivej 98 0 6 - 

549P Ejby Industrivej-Roskildevej 0 65 - 6 

I alt 1.178 785 30 30

PROBLEMER 

På strækningen mellem Ejby og Glostrup er problemerne 

for bussernes fremkommelighed knyttet 

til krydsene samt især bussernes svingbevægelser i 

krydsene: 

I krydset ved Frederikssundsmotorvejen forsinkes 

busser, der kører i retning mod nord som 

følge af kødannelser i tilkørslen til krydset. 

Forsinkelserne rammer både linie 500S, der 

kører fra Ndr. Ringvej til venstre ad Frederikssundsmotorvejen, 

og linie 174E og 300S der 

kører ligeud i krydset. 

Buslommen ved stoppestedet, der er placeret 

efter krydset ved Fabriksparken er meget kort 

og kan kun rumme en enkelt ledbus. Ankommer 

der 2 busser ved stoppestedet samtidigt, 

kan den anden bus ikke afsætte og optage passagerer 

og bliver derved forsinket. 

I krydset ved Gammel Landevej forsinkes busser 

på linierne 143 og 548P, der kører til venstre 

fra Ringvejen ind på Gammel Landevej. 

Linie 141 har svært ved at køre ud fra Stadionvej, 

hvor bussen skal krydse de to kørespor i 

sydgående retning for at komme over i venstresvingsbanen. 

Linie 141 svinger i krydset 

ved Roskildevej til venstre mod Glostrup st. 

I krydset ved Roskildevej svinger alle buslinier 

til venstre på nær linie 174E, der fortsætter lige 

gennem krydset mod Ishøj. Busserne forsinkes 

i dette venstresving på trods af, at der er etableret 

venstresvingspil. Forsinkelserne er størst i 

eftermiddagsmyldretiden. 

37

2. 

RING 3 

Ejby-Glostrup 

FORSLAG 

Busbane ved Jyllingevej/ 

Frederikssundsmotorvejen 


Der er i anden forbindelse fremsat forslag om at 

lade busser, der kommer sydfra på linie 550S, 

foretage et 270° højresving i en nyetableret sløjfe 

efter Jyllingevej i stedet for at foretage et almindeligt 

venstresving fra Ndr. Ringvej ud på Frederikssundsmotorvejen. 

Det foreslås, at sløjfen suppleres med en busbane 

fra starten af tilkørslen til krydset til stoppestedet 

ved Ejby Torvevej. Busbanen sikrer, at 

både ligeudkørende og svingende busser kan passere 

indenom køen før krydset. 

38 

Gammel Landvej 

Stadionvej 

Gammel Landvej/Smedeland 

Fabriksparken 

Kindebjergvej 

Amtssygehuset i Glostrup 

BUS 

Springholm 

Sportsvej/Hovedvejen 

Ring 3 (Ejby-Glostrup). 


S 

Frederikssundmotorvejen 

Nordre Ringvej 

BUS 

Mellemtoftevej 

Amtssygehuset Nordvang 

Roskildevej 

Glostrup st. 

BUS 

Ejby Torvevej 

BUS 

Jyllingevej

Busbane ved Fabriksparken 


Busserne kan ledes uden om krydset ved T-krydset 

ved Fabriksparken i nordlig retning ved at 

etablere en busbane parallelt med Ndr. Ringvej, 

der adskilles fra den øvrige vej med rabat. Stoppestedet 

placeres i busbanen før krydset, således at 

chaufføren kan se krydsende fodgængere og cyklister 

foran sig inden han passerer krydset. Bussen 

kan derved passere krydset uden at skulle afvente 

grønt lys. 

Etableringen af den foreslåede løsning afhænger 

af Glostrup kommunes planer om etablering 

forlængelse af Skovsletten til Ndr. Ringvej, der vil 

medføre at krydset omdannes til et firebenet kryds. 

Busbane Glostrup Amtssygehus-Stadionvej 

og signalregulering 

ved Stadionvej 


På strækningen mellem Glostrup Amtssygehus 

og Stadionvej i retning mod syd etableres en 

busbane, der afsluttes i en nyt signalanlæg ved 

Stadionvej. Signalet ved Stadionvej fungerer som 

forsignal til signalet ved Roskildevej og flytter 

køen ved dette kryds til en strækning, hvor busserne 

på busbanen kan køre uden om køen. 

Samtidig giver forsignalet busserne på linie 141 

mulighed for at svinge til højre, når de skal ud fra 

Stadionvej. 

Omlægning af busser i Glostrup 

(Projekt 2.6) 

For at undgå venstresvinget fra Ndr. Ringvej til 

Roskildevej omlægges linierne 141, 143, 300S, 

500S og 549 fra den nuværende linieføring ad 

Roskildevej og Nyvej til Glostrup st. til en ny linieføring 

ad Sdr. Ringvej, Engtoftevej og Sydvestvej 

i retning mod stationen. For at betjene Roskildevej 

og give mulighed for omstigning til linie 123 

mod Roskilde, etableres nyt stoppested på Sdr. 

Ringvej efter Roskildevej. Ensretningen på Engtoftevej 

skal således vendes. 

Busbane på Ndr. Ringvej ved Fabriksparken. 




Der etableres busstyring af signalreguleringerne 

ved Fabriksparken, Gammel Landevej og Kindebjergvej. 

Når en bus anmelder sin ankomst til 

krydset, forlænges grøntiden eller der gives førgrønt 

i bussens retning under hensyntagen til afviklingen 

af trafikken i øvrigt i krydset. 

I krydset ved Gammel Landevej kan busser, 

der skal svinge til venstre, eventuelt anmode om 

tidligere afbrydelse af grønt i modsat retning for 

at reducere ventetiden i krydset. 

N 

BUS 

BUSSTOP 

39

2. 

RING 3 

Ejby-Glostrup 

KONSEKVENSER 

Busser 

Da forslagene omfatter strækningen mellem Ejby 

og Glostrup st., er bussernes hastighed vurderet 

for hele strækningen under ét. 

De lokale bussers hastighed øges med 7 km/t 

fra 20 km/t til 27 km/t på strækningen mellem 

Gl. Landevej og Glostrup st. S-bussernes hastighed 

øges med 11 km/t fra 26 km/t til 37 km/t. 

Den markante øgning af hastigheden skal i første 

række tillægges linieomlægningen i Glostrup. 


Lokale 



Bussernes rejsehastighed i km/t på Ring 3 

(Ejby-Glostrup) ved etablering afsamtlige forslag. 

40 






Omlægningen af linieføringen mellem Glostrup 

Amtssygehus og Glostrup st. medfører næsten en 

fordobling af rejsehastigheden på strækningen 

for alle busser. Der er her lagt op til, at projektet 

gennemføres med etablering af busbane fra 

Glostrup Amtssygehus til Stadionvej samt signalanlæg 

ved Stadionvej. Begge disse elementer kan 

udelades af et eventuelt projekt og størstedelen 

af effekten af projektet vil fortsat opnås. 

Etableringen af busbanen ved Fabriksparken 

hæver rejsehastigheden til målsætningen for 

strækningen, mens effekten af flere af de øvrige 

projekter kun er en begrænset forøgelse af rejsehastigheden.

Øvrig trafik 

Forslagene har begrænset effekt for den øvrige 

trafik. Omlægningen af linieføringen gennem 

Glostrup betyder en reduktion af belastningen af 

venstresvinget fra Ndr. Ringvej til Roskildevej, 

hvilket betyder en øget fremkommelighed for den 

øvrige biltrafik i dette sving. 

Busprioriteringerne ved Fabriksparken, Gammel 

Landevej og Kindebjergvej medfører øget ventetid 

for biltrafik, der skal fra sidevejen ud på 

Ndr. Ringvej. Ved Gammel Landevej kan sydgående 

trafik på ringvejen endvidere blive forsinket 

som følge af prioritering af venstresvingende 

busser. 



ninger (sek.) 


2.6 Glostrup Amtssygehus- 

Roskildevej 7.900.000 120 30/40 23/23 45/45 24 30 531 366 

Busbane: 

- Amtsygehuset-Stadionvej 6.000.000 20 

Signal: 

- Stadionvej 300.000 

Nyt stoppested og ændret 

linieføring v. Roskildevej 100 

Nyt Stoppested 1.500.000 

Ændret ensretning: 

- Engtoftevej 100.000 

2.7 Jyllingevej-Frederikssundsmotorvejen 

(busbane) 3.100.000 20 -/40 -/31 -/35 18 18 444 246 

2.8 Fabriksparken-Kindebjergvej 6.275.000 60 30/40 22/31 25/41 48 48 948 632 

Busbane: 

- Fabriksparken 6.000.000 30 


- Fabriksparken 75.000 10 

- Gammel Landevej 100.000 10 

- Kindebjergvej 100.000 10 

Ring 3 (Ejby-Glostrup). Anlægsomkostninger og effekter. 

Busprioriteringerne ved Fabriksparken, Gammel 

Landevej og Kindebjergvej medfører øget ventetid 

for biltrafik, der skal fra sidevejen ud på Ndr. 

Ringvej. Ved Gammel Landevej kan sydgående 

trafik på ringvejen endvidere blive forsinket som 

følge af prioritering af venstresvingende busser. 

41

3. 

TÅRNVEJ 



Tårnvej og Avedøre Havnevej mellem Slotsherrensvej 

og Rebæk Søpark er veje med to kørespor 

i hver retning, adskilt af en midterrabat samt 

cykelsti og fortov i hver side af vejen. På Avedøre 

Havnevej mellem Nørrekær og Rødovre Stationscenter 

er der dog ikke fortov i vejens østlige side. 

Cykelsti og fortov er på delstrækninger adskilt fra 

kørebanen af en rabat. 

Tårnvej og Avedøre Havnevej er i øvrigt facadeløs 

på størstedelen af strækningen. I krydset 

Tårnvej/Roskildevej ligger nogle enkelte butikker. 

Rødovre Centrum ligger mellem Rødovre Parkvej 

og Rødager Allé med indkørsel til p-pladsen fra 

Tårnvej. 

De lokale bussers rejsehastighed er mere end 

10 km/t under målsætningen på strækningen mellem 

Rødovre Parkvej og Nørrekær, mens den 

mellem Jyllingevej og Ejbyvej er under målsætningen 

på 30 km/t. 

Rejsehastigheden på linierne 200S og 550S er 

mere end 10 km/t under målsætningen på 40 

km/t stort set på hele strækningen fra Fortvej 

til Rødovre Stationscenter. 

42 

Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark). 

Strækninger med lav rejsehastighed i 

myldretiderne. 

Passagerer pr. time Antal busser pr. time 

Begge retninger pr. retning 

Linie Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 

13 Jyllingevej - Rødovre Parkvej 121 81 3 3 

161 Jyllingevej - Nørrekær 134 89 3 3 

200S Slotsherrensvej - Rebæk Søpark 447 298 6-9 1) 6 

550S Rødovre Parkvej - Roskildevej 353 236 7 7 

I alt 1.056 704 19-22 19 

1) 6 afgange mod Friheden St., 9 afgange mod Lyngby St. 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Tårnvej opgjort ved Rødovre Parkvej.

PROBLEMER 

På Tårnvej og Avedøre Havnevej mellem Slotsherrensvej 

og Rebæk Søpark er konstateret følgende 

fremkommelighedsproblemer for busserne: 

Bussernes lave rejsehastigheder på Tårnvej og 

Avedøre Havnevej skyldes kødannelser i krydsene, 

samt at den grønne bølge i lysreguleringerne 

på strækningen ikke er indstillet efter bussernes 

kørselsmønster. Kødannelserne er størst 

ved krydset ved Roskildevej, hvor der både 

nord og syd for krydset dannes køer. 

Kort afstand mellem stoppestederne suppleret 

med de mange lysreguleringer betyder mange 

stop for busserne. Specielt på strækningen mellem 

Rødovre Centrum og Tæbyvej er stoppestedsafstanden 

kort. På denne strækning på ca. 

750 m er der fire stoppesteder. 

Busserne på linie 550S bliver forsinket i venstresvinget 

fra Tårnvej ind på Roskildevej, da 

kapaciteten i venstresvinget er meget lille. 

Til- og frakørslen ved Rødovre st. for linie 

200S i sydgående retning medfører omvejskørsel 

med mange venstresving ad Agerkær og 

Storekær. 

FORSLAG 

Bussernes fremkommelighed på Tårnvej forbedres 

primært gennem etablering af busbaner samt 

busstyring af signalanlæg. Desuden foreslås sammenlægning 

af stoppesteder samt omlægning af 

en enkelt buslinie. 

Busbaner og forsignal ved Roskildevej 


På strækningen mellem Rødager Allé og Roskildevej 

etableres busbane i sydlig retning. Busbanen 

afsluttes 50-100 m før krydset ved Roskildevej, 

hvor der etableres et forsignal, der tillader busserne 

at køre frem i krydset og vælge kørespor, før 

der gives grønt lys for biltrafikken. Busbanen 

giver busserne mulighed for at passere køen af 

biler og komme først over i lysreguleringen. 

I den sydlige tilfart til krydset findes allerede et 

"forsignal" i kraft af signalreguleringen ved Nørrekær/Fritz 

Møllers Vej. Der etableres en kombineret 

bus- og højresvingsbane mellem Fritz 

Møllers Vej og Roskildevej samt syd for Fritz 

Møllers Vej. Bus- og højresvingsbanen før Fritz 

Møllers Vej forlænges så langt mod syd, at busserne 

kan passere køen, der dannes før krydset. 

Sporet etableres som ren busbane fra Rødovre 

Stationscenter. 

Omlægning af linie 550S 


Etableringen af et forsignal på Tårnvej nord for 

Roskildevej fjerner ikke den lange ventetid i venstresvinget 

fra Tårnvej mod Roskildevej. Linie 

550S vil fortsat have lange ventetider i venstresvinget 

og det er ikke muligt at lave ændrede fordelinger 

af grøntiden i krydset uden at genere 

andre retninger væsentligt. 

For at undgå dette venstresving kan linie 550S 

omlægges. Der er to alternative linieføringer, som 

kan tages i anvendelse. 

43

3. 

TÅRNVEJ 


I det ene alternativ føres linie 550S fra krydset 

Rødovre Parkvej/Tårnvej ligeud videre ad Rødovre 

Parkvej forbi Rødovre Centrum til Rødovrevej. 

Herfra køres til højre mod Roskildevej, hvorfra 

der køres ad sædvanlig rute mod Damhustorvet. 

Denne linieføring giver en bedre betjening af 

Rødovre Centrum, da linie 550S kommer tættere 

på en indgang til Rødovre Centrum. Endvidere 

kan området ved Rødovrevej betjenes ved at etablere 

et stoppested her. (Linieomlægningen er ikke 

vist på kortet). 

44 

BUS 

BUS 

BUS 

BUS 

N 

Den sydlige del af Tårnvej mister imidlertid sin 

betjening. Antallet af passagerer ved stoppestederne 

ved Rødager Allé og ved Roskildevej er 

relativt stort. I morgenmyldretiden er der 9 påstigere 

og 2 afstigere pr. tur i retning mod København 

og 1 påstiger og 2 afstigere pr. tur i modsat 

retning. En omlægning af linie 550S kan således 

ikke umiddelbart foretages uden store gener for 

de nuværende passagerer, der benytter linien. 

Det andet alternativ er at give linie 550S valgfri 

mulighed for at fortsætte ligeud fra krydset ved 

Tårnvej/Roskildevej, og umiddelbart derefter dreje 

til venstre ad Fritz Møllers Vej og Hendriksholms 

Boulevard tilbage til Roskildevej på tidspunkter, 

hvor der holder for mange biler i venstresvinget 

ved Roskildevej. Løsningen vil kræve 

etablering af en bussluse ved udkørslen fra 

Hendriksholms Boulevard til Roskildevej. 

Venstresving ved Rødovre Stationscenter 


Tilkørslen til Rødovre st. for busser, der kommer 

fra nord ad Avedøre Havnevej kan forbedres ved 

at etablere venstresving for busser fra Avedøre 

Havnevej til Rødovre Stationscenter. Herved undgås 

omvejskørslen ad Agerkær og Storekær. Venstresvinget 

foreslås ikke signalreguleret. 

I retning fra Rødovre st. mod syd kunne tilsvarende 

etableres mulighed for at lade busserne fra 

Rødovre Stationscenter dreje til venstre ad Avedøre 

Havnevej. Denne løsning vil imidlertid kræve 

etablering af signalanlæg i krydset, hvilket næppe 

er sikkerhedsmæssigt acceptabelt, da krydset ligger 

delvis i læ af broen over jernbanen. 

Busbaner ved Rødovre Centrum 


Der etableres busbaner i begge retninger på 

Tårnvej mellem stoppestederne ved Rødovre 

Centrum og Egegårdsvej. Fra nord får busserne 

fri passage frem til Rødovre Parkvej, hvor der 

etableres kombineret bus- og højresvingsbane. 

Efter krydset fortsætter busbanen frem til stoppestedet 

ved Rødovre Centrum, hvor der allerede 

findes specielt busudkørselssignal, der aktiveres, 

når der holder en bus ved stoppestedet.

I retning mod nord etableres kombineret bus- og 

højresvingsbane i krydset fra stoppestedet ved 

Rødovre Centrum til krydset ved Rødovre Parkvej. 

Efter krydset fortsætter busbanen frem til 

stoppestedet ved Egegårdsvej. 

Etableringen af busbanerne kombineres med, 

at der etableres busprioritering i krydset ved Rødovre 

Parkvej, således at busserne ved anmeldelse 

kan forlænge grøntiden eller få førgrønt. 

Nedlæggelse af stoppesteder 


På grund af den korte afstand mellem stoppestederne 

ved Rødovre Centrum og Rødovre Rådhus 

(ca. 200 m) nedlægges stoppestederne ved Rødovre 

Rådhus. Nedlæggelsen af stoppestederne 

betyder både, at busserne på linie 13 og 161 får 

et stoppested færre, men også at busserne på linie 

200S får større nytte af busbanen mellem Rødovre 

Centrum og Egegårdsvej. 

Ændret signalstyring Tårnvej/Jyllingevej 


Signalet i krydset Tårnvej/Jyllingevej ændres, således 

at der ved anmeldelse af ligeudkørende eller 

højresvingende bus sydfra gives forlængelse af 

grøntiden i nordlig retning. Forlængelsen sker på 

bekostning af den specielle svingpil, der indkobles 

fast for køretøjer, der kommer fra nord og skal til 

venstre ad Jyllingevej mod byen. Antallet af biler i 

denne svingbevægelse er meget begrænset. 



På Tårnvej etableres endvidere busanmeldelse ved 

en række signalanlæg, hvis væsentligste funktion i 

dag er at tillade fodgængernes krydsning af Tårnvej 

samt udkørsel fra sidevejene. Afkortning af 

grøntid i krydsene forudsætter i de fleste kryds, at 

der etableres fodgængertryk ved passage af Tårnvej, 

således at fodgængerne kun får grønt, når de 

er anmeldt. 

Tårnvej-Slotsherrensvej-Rebæk Søpark. 


Busanmeldelse etableres ved: 

Fodgængerfeltet ved Knudsbølvej, hvor der 

kun gives fodgængerne grønt lys, hvis der ikke 

er en bus, der nærmer sig fodgængerfeltet. 

Tårnvej/Fortvej. Busanmeldelse forlænger 

grøntiden eller giver førgrønt. 

Tårnvej/Tæbyvej. Busanmeldelse forlænger 

grøntid eller giver førgrønt. 

Tårnvej/Rødager Allé. Busanmeldelse 

forlænger grøntid eller giver førgrønt. 

Tårnvej/Valhøjs Allé. Busanmeldelse forlænger 

grøntid, eller giver forgrønt. 

HF Dano 

Rødovre Parkvej 

Roskildevej 

Islev Torv 

Guldsmedevej 

Jyllingevej 

Rødovrehallen 

BUS 

Knudsbølvej 

BUS 

Islevbrovej 

Slotsherrensvej / Rødovrevej 

Fortvej / Tårnvej 

Jyllingevej / Tårnvej 

S 

Slotsherrensvej 

Grøndalslund Kirke 

Tæbyvej 

Rødager Allé 

Roskildevej / Bransholms Allé 

Lillekær 

BUS 

Højrisvej 

BUS 

Rødovre Centrum 

Rødager 

Allé 

Valhøjs Allé / 

Tårnvej 

BUS 

BUS 

Rødovre Station 

Rebæk Søpark 

45 

Ørbygård 

Damhustorvet

3. 

TÅRNVEJ 


KONSEKVENSER 

Busser 

Bussernes gennemsnitlige hastighed på Tårnvej 

øges med op til 5 km/t for de lokale busser og op 

til 6 km/t for S-busserne, hvis alle de skitserede 

forslag gennemføres. 


Lokale 



Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t på 

Tårnvej ved etablering afsamtlige forslag. 






Delprojekterne foreslås samlet i fire projekter 

– eller færre – for at få den størst mulige samlede 

effekt af tiltagene. 

Etablering af venstresvinget fra Avedøre Havnevej 

ved Rødovre st. samt etablering af busprioritering 

i krydsene vil medføre en markant reduktion 

af køretiderne specielt på linie 200S, samt en 

forbedring af bussernes regularitet, således at der 

opstår større sikkerhed for korrespondancerne 

mellem bus og tog på Rødovre st. 

Projekt med etablering af busbane og forsignal 

mellem Rødager Allé og Roskildevej samt omlægningen 

af linie 550S, så den kører ad Hendriksholms 

Allé vil specielt reducere køretiden for linie 

550S på strækningen. 

46 

Den største effekt ved projektet, der omfatter 

etablering af busbane mellem Rødovre Centrum 

og Egegårdsvej, skyldes, at stoppestedet ved 

Rødovre Rådhus nedlægges. Stoppestedet kan 

nedlægges, uden at busbanen etableres på hele 

strækningen. 

Forøgelsen af hastigheden som følge af busbanen 

mellem Rødovre st. og Roskildevej forekommer 

relativ lille. Dette skyldes i en vis udstrækning, 

at bussen ved udkørsel fra stoppestedet på 

Rødovre Stationsplads til Avedøre Havnevej kører 

langsomt og har mange stop. 

Øvrig trafik 

Konsekvenserne for den øvrige trafik af de opstillede 

forslag er meget begrænsede. 

De foreslåede busbaner etableres alle som en 

udvidelse af det eksisterende kørebaneareal, hvorfor 

den øvrige trafiks areal ikke reduceres. Etableringen 

af forsignalet nord for Roskildevej betyder 

alene, at køen før krydset ved Roskildevej flyttes 

ca. 100 m nordpå. Ventetiden i krydset vil være 

uændret. 

Etablering af busprioritering i krydsene vil give 

forsinkelser for den tværgående biltrafik i størrelsesordenen 

5-10 sek., når busprioriteringen aktiveres. 

Den foreslåede ændring af signalstyringen ved 

Jyllingevej kan betyde en kraftig forøgelse af ventetiden 

for venstresvingende fra Tårnvej ad Jyllingevej 

mod København, da anmeldelse af en sydfra kommende 

bus aflyser venstresvingspilen i krydset og 

lader den venstresvingende trafik vente til næste 

omløb. I værste tilfælde forlænges ventetiden med 

80 sek. Antallet af venstresvingende er dog meget 

lille, hvorfor problemets størrelse er begrænset. 

Omlægningen af linie 550S ad Hendriksholms 

Allé kan give problemer i forhold til trafikken af 

skolebørn til/fra Hendriksholms skole og løsningen 

skal derfor vurderes nærmere i samarbejde med 

Rødovre Kommune.



ninger (sek.) 


3.1 Venstresving Rødovre st. 

og busprioritering 725.000 60/170 1) 30/40 21/22 23/26 35 32 934 623 

Venstresving v. Rødovre st. 150.000 120 


- Knudsbølvej 100.000 10 

- Fortvej 100.000 10 

- Jyllingevej 75.000 10 

- Tæbyvej 100.000 10 

- Rødager Allé 100.000 10 

- Valhøjs Allé 100.000 10 

3.2 Rødager Allé-Roskildevej 5.550.000 20/100 2) 30/40 21/15 26/22 16 16 454 320 


- Rødager Allé-Roskildevej 5.250.000 20 

Forsignal 150.000 

Bussluse: 

Hendriksholm Boulevard 150.000 80 

3.3 Rødovre centrum-Egegårdsvej 12.110.000 30 30/40 16/31 22/35 27 24 702 468 

Busbane: 

- Rødovre Centrum-Egegårdsvej 12.000.000 5 


- Rødovre Parkvej 100.000 5 

Nedlæggelse af stoppested: 

- Rødovre Rådhus 10.000 20 

3.4 Busbane Rødovre st.-Roskildevej 4.500.000 30 -/40 -/13 -/14 9 6 210 158 

1) Besparelsen i køretiden er 170 sek. for busser på linie 200S, der kører mod syd og 60 sek. for øvrige busser mod syd og busser, der kører mod nord. 

2) Besparelsen i køretiden er 100 sek. for busser på linie 550S, der kører mod syd, og 20 sek. for øvrige busser mod syd. 

Tårnvej (Slotsherrensvej-Rebæk Søpark). Anlægsomkostninger og effekter. 

47

4. 

ROSKILDEVEJ 



Roskildevej er en 4-sporet vej med midterrabat 

samt cykelsti og fortov i begge sider. Vejens tværprofil 

tillader på mange strækninger, at der holder 

parkerede biler mellem kørebane og cykelsti. 

På strækningen fra Damhustorvet (amtsgrænsen) 

til Tårnvej i Rødovre samt på strækningen fra Banegårdsvej 

til Ndr. Ringvej i Glostrup findes en del 

forretninger, ligesom der er tilkørsel til ejendomme. 

På store dele af de øvrige strækninger er vejen facadeløs. 

Rejsehastigheden for de lokale busser på Roskildevej 

er på strækningerne mellem Damhustorvet 

og Rødovrevej i retning mod Rødovre 

Passagerer og busser pr. time i myldretiderne på Roskildevej opgjort ved Damhustorvet. 

48 

mere end 10 km/t under målsætninger på 30 

km/t. Det samme er tilfældet i Glostrup mellem 

Byparken og Banegårdsvej i begge retninger. På 

andre delstrækninger i Rødovre, Glostrup og Albertslund 

kommer rejsehastigheden ikke over 

målsætningen på 30 km/t i begge myldretider. 

Rejsehastigheden for S-busser på Roskildevej er 

i Glostrup mellem Ringvejen og Nyvej mere end 

10 km/t under målsætningen på 40 km/t. På de 

øvrige strækninger, hvor der kører S-busser (Banegårdsvej-Korsdalsvej 

og Tårnvej-Damshustorvet), 

er hastigheden lavere end målsætningen på 40 km/t 

i mindst én af myldretiderne. 

Passagerer pr. time Antal busser pr. time 

Begge retninger pr. retning 

Linie Strækning Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 

28 Damhustorvet-Rødovrevej 128 85 3 3 

123 Damhustorvet-Korsdalsvej 261 174 3 3 

132 Damhustorvet-Rødovrevej 87 58 3 3 

550S Damhustorvet-Korsdalsvej 422 281 7 7 

I alt 898 599 16 16 

1) Data mangler. 

2) Kun data i en retning. 

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t

Passagerer og busser på Roskildevej i Glostrup pr. time i myldretiderne. 




123 Korsdalsvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 320 213 6 6 

141 Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 117 78 3 3 

143 Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 126 84 3 3 

166 Byparkvej-Banegårdsvej Banegårdsvej 205 137 3 3 

300S Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 387 258 6 6 

500S Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 212 141 6 6 

548P Nyvej-Ndr. Ringvej Ndr. Ringvej 98 0 6 - 

549P Ndr. Ringvej-Nyvej Ndr. Ringvej 0 65 - 6 

550S Korsdalsvej-Banegårdsvej Glostrup st. 212 141 7 7 

I alt 1.677 1.118 37 37 

1) Data mangler. 

2) Kun data i en retning. 

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne. 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

49

4. 

ROSKILDEVEJ 


PROBLEMER 

Bussernes fremkommelighedsproblemer på Roskildevej 

knytter sig primært til de lysregulerede 

kryds samt samordningen imellem dem. 

I de lysregulerede kryds opstår de største forsinkelser, 

når busserne skal svinge til venstre 

væk fra Roskildevej, når busserne skal vente på 

den modkørende trafik. Tilsvarende opstår forsinkelser, 

når busserne skal svinge ind på Roskildevej. 

De største problemer i forbindelse med sving 

ind på Roskildevej opstår ved Ndr. Ringvej 

samt Tårnvej. Disse problemer er beskrevet og 

der er opstillet forslag til løsninger i kapitlerne 

vedrørende disse veje. 

De øvrige kryds, hvor der opstår problemer af 

denne karakter er : 

- Korsdalsvej (Rødovre) 

- Byparkvej (Glostrup) 

- Banegårdsvej (Glostrup) 

- Nyvej (Glostrup). 

50 

FORSLAG 

Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed 

på Roskildevej indeholder primært 

forslag til forbedring af fremkommeligheden i 

krydsene. 

Forbedret samordning på strækningen 

Tårnvej-Damhustorvet 


Samordningen på strækningen Tårnvej-Damhustorvet 

revideres med henblik på at tilgodese bussernes 

kørselsmønster bedst muligt. Samtidig etableres 

busanmeldelse ved signalanlæggene ved 

Rødovrevej og Veronikavej/Randrupvej, således 

at busserne kan forlænge grøntiden eller få førgrønt. 

For linie 550S, der ikke har stoppesteder mellem 

Tårnvej og Damhustorvet, fungerer samordningen 

stort set ideelt, idet bussen blot kan følge 

den grønne bølge for bilerne. 

For de lokale busser på strækningen, der standser 

ved flere stoppesteder, kan en mindre justering 

af samordningen samt etableringen af busanmeldelse 

ved signalanlæggene medføre en øget 

rejsehastighed. 

Det ville være ønskeligt, om der ved Damhustorvet 

kunne etableres en busbane i retning mod 

byen, der kunne give busserne bedre mulighed for 

at komme frem til krydset og sikre, at busserne 

kom igennem begge signalanlæg i samme grøntid. 

Tværprofilet tillader imidlertid ikke etablering af 

et ekstra spor, hvis de nuværende 2x2 kørespor 

fastholdes. Dette forslag er derfor ikke medtaget.

Roholmsvej 

Rønne Allé/Roskildevej 

Albertslundvej 

Vridsløselille Skole 

Roskildevej/Vridsløsevej 

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). 


Paul Bergsøes Vej 

Byparken 

Søndervangsskolen 

Glostrup Centret 

Skolevej 

Nordre Ringvej 

Sportsvej/Hovedvejen 

Herstedøsterv./Hovedvejen 

Sportsvej 

Ring 3 

BUS 

Banegårdsvej 

BUS 

Voldgaden 

Ørbygård 

Roskildevej/Tårnvej 

Roskildevej/Brandholms Allé 

Vestbadet 

Roskildevej/Korsdalsvej 

Randrupvej/Roskildevej 

Damhustorvet 

51

4. 

ROSKILDEVEJ 


Busbane Ndr. Ringvej-Nyvej 


I Glostrup etableres busbane mellem Ndr. Ringvej 

og Nyvej i retning mod byen. Busbanen afsluttes 

i en højresvingsbane. Herved kan busserne 

hurtigt køre fra stoppestedet ved Ndr. Ringvej og 

de skal ikke flette med den ligeud kørende trafik 

for umiddelbart efter at svinge til højre ad Nyvej. 

Etableringen af busbane på denne strækning er 

kun aktuel, såfremt forslaget – beskrevet under 

Ndr. Ringvej – om at lade busserne fra Ndr. 

Ringvej køre ligeud ad Sdr. Ringvej og til højre 

ad Engtoftevej og Sydvestvej til Glostrup st. ikke 

gennemføres. 

Ekstra venstresvingsbane og busstyring af 

kryds ved Banegårdsvej 


I krydset ved Banegårdsvej etableres en ekstra 

venstresvingsbane samt busprioritering. Venstresvingsbanen 

sikrer, at busserne kommer frem til 

venstresvinget og at de ikke skal vente ét eller evt. 

flere omløb, førend de kan dreje. Busprioriteringen 

sikrer dels kortere ventetid ved udkørsel i 

Roskildevej, og dels sikrer den, at venstresvingende 

busser fra Roskildevej kan afbryde den ligeudkørende 

trafik og få venstresvingspil. 

52 

Busstyring af signalreguleringer 


Etablering af busanmeldelse og -styring i nogle 

af de øvrige signalanlæg på Roskildevej giver 

busserne øget fremkommelighed. Ved anmeldelse 

kan busserne forlænge grøntiden eller få førgrønt 

i kryds, hvor krydset primært er etableret 

for at give sidevejstrafik og krydsende fodgængere 

mulighed for at passere Roskildevej. Mulighederne 

for etablering af denne slags busprioriteringer 

er begrænset på Roskildevej, da mange 

af krydsene på strækningen er fuldt udnyttet 

kapacitetsmæssigt. 

Forlængelse af grøntiden eller førgrønt må 

dog ikke reducere fodgængernes mulighed for at 

passere Roskildevej inden for en grønperiode. 

I krydsene ved Korsdalsvej og Byparkvej etableres 

busprioritering, der sikrer, at venstresvingende 

busser kan afbryde den ligeudkørende trafik 

og få venstresvingspil. Tilsvarende indkobles busprioritering, 

når bussen anmelder sin ankomst fra 

sidevejen. 

I krydset ved Sportsvej/Mjølnersvej etableres 

busanmeldelse både fra Roskildevej, Mjølnersvej 

og Sportsvej. Busanmeldelse giver mulighed for 

grøntidsforlængelse fra alle retninger.

KONSEKVENSER 

Busser 

Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed på 

Roskildevej mellem Damhustorvet og Tårnvej samt 

på Hovedvejen i Glostrup er vist i tabellen for de 

lokale busser og S-busserne på strækningerne. 


Lokale 

busser 

- Damhustorvet-Tårnvej 22 24 2 

- Hovedvejen i Glostrup 24 25 1 

S-busser: 

- Damhustorvet - Tårnvej 39 45 6 

- Hovedvejen i Glostrup 32 34 2 

Bussernes gennemsnitlige rejsehastighed i km/t 

på Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej) ved 

etablering af samtlige forslag. 






På Roskildevej er defineret tre projekter, der 

samler delprojekterne. Projekterne på strækningen 

mellem Damhustorvet og Tårnvej og busbanen 

i Glostrup mellem Ndr. Ringvej og Skolevej 

har dog relativt små effekter, hvorfor de bør 

gennemføres sammen med projekter på Tårnvej 

og Ring 3, der forbedrer fremkommeligheden 

for de linier, der er påvirket af projekterne på 

Roskildevej. 

Busprioritering og justering af grønbølger på 

Roskildevej mellem Damhustorvet og Tårnvej 

kan således gennemføres sammen med forbedring 

af venstresvinget for linie 550S i krydset 

Tårnvej/Roskildevej. 

Etablering af busbane på Hovedvejen i Glostrup 

hænger tæt sammen med projektet om omlægning 

af linieføringen af buslinierne, der kører fra 

Ndr. Ringvej til Glostrup st. Gennemføres omlægningen, 

reduceres behovet for busbanen, idet 

langt de fleste busser forsvinder fra strækningen. 

Ændres linieføringen ikke, således at busserne 

fortsat skal køre ad fra Ndr. Ringvej ad Hovedvejen 

til Nyvej, er behovet for busbanen stort. 

Øvrig trafik 

Konsekvenserne for den øvrige trafik er begrænset 

til mindre forsinkelser i størrelsesordenen 5-10 

sek. for den tværgående trafik i krydsene, hvor busserne 

får busprioritering samt for trafikken mod 

København i krydset ved Banegårdsvej, når venstresvingende 

busser eller busser fra Glostrup st. 

får prioritet. 

Den ændrede samordning af signalanlæggene 

på strækningen mellem Damhustorvet og Tårnvej 

vil sandsynligvis betyde en mindre reduktion i 

fremkommeligheden for den øvrige biltrafik. 



ninger (sek.) 


4.1 Tårnvej-Damhustorvet: 

(Forbedret samordning og 

busprioritering v. Randrupvej 

og Rødovrevej) 250.000 10 30/40 22/39 24/45 32 32 898 599 

4.2 Hovedvejen i Glostrup 1.350.000 35 30/40 24/32 25/34 13 13 462 183 

Venstresvingsbane: 

-Banegårdsvej 1.000.000 20 


- Korsdalsvej 100.000 5 

- Byparksvej 100.000 5 

- Sportsvej/Mjølnersvej 150.000 5 

4.3 Ndr. Ringvej-Skole-vej 

(busbane) 5.250.000 10 30/40 20/23 24/27 24 30 492 548 

Roskildevej (Damhustorvet-Vridsløsevej). Anlægsomkostninger og effekter. 

53

5. 

FREDERIKSSUNDSVEJ 

Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej 


Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup 

Byvej er 4-sporede veje med midterrabat samt 

cykelsti og fortov i begge vejsider. På store dele af 

vejene er der indrettet p-pladser mellem kørebanen 

og cykelstien. Der kører busser ad Herlev 

Hovedgade og Skovlunde Byvej, mens der ikke er 

kørsel med daglinier på Ballerup Byvej. 

Der findes en del forretninger langs vejen, ligesom 

der er ind- og udkørsel fra ejendomme langs 

vejen. Der er en koncentration af forretninger og 

virksomheder i Herlev. 

Rejsehastigheden for de lokale busser er mellem 

Motorring 3 og amtsgrænsen ved Klokkedybet 

samt gennem Herlev i retning mod Skovlunde 

mere end 10 km/t under målsætningen på 

30 km/t. På den øvrige strækning ligger rejsehastigheden 

generelt under målsætningen. 

Rejsehastigheden for S-busserne ligger på strækningen 

under målsætningen på 40 km/t. På en kort 

strækning gennem Herlev ved passage af Herlev 

Ringvej er rejsehastigheden dog mere end 10 km/t 

under målsætningen. 

Passagerer og busser på Frederikssundsvej pr. time i myldretiderne. 

54 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej 

og Ballerup Byvej). Strækninger med lav 

rejsehastighed i myldretiderne. 




5 Novembervej-Stationsalleen Novembervej 116 77 5 5 

67 Novembervej-Marielundvej Ring 3 32 21 2 2 

145 Stationsalleen-Torvevej Ring 3 40 26 2 2 

146 Stationsalleen-Torvevej Ring 3 40 27 2 2 

151 Stationsalleen-Herlev Bygade Ring 3 93 62 3 3 

155E Stationsalleen-Lautrupvang Ring 3 47 31 3 3 

161 Stationsalleen-Ndr. Ringvej Ring 3 63 42 3 3 

167 Stationsalleen-Vindebyvej Ring 3 93 62 3 3 

350S Stationsalleen-Lautrupvang Ring 3 344 229 6 6 

I alt 867 578 29 29

PROBLEMER 

Forsinkelser af busserne på Herlev Hovedgade 

og Skovlunde Byvej skyldes hovedsagelig dårlig 

fremkommelighed i krydsene samt de kødannelser, 

der skabes i forbindelse hermed: 

I krydset ved Klokkedybet og Novembervej er 

stoppestedet i retning mod byen placeret mellem 

de to lysreguleringer ved Klokkedybet henholdsvis 

Novembervej. Busserne forsinkes ofte 

her som følge af, at de ved ophold ved stoppestedet 

ikke kan nå over krydset ved Novembervej 

i samme grøntid. 

I krydset ved Herlev Ringvej forsinkes busserne 

i køerne, der dannes før dette kryds i begge 

retninger i myldretiderne som følge af, at kapaciteten 

i krydset er udnyttet fuldt ud. Der er 

placeret stoppesteder i tilkørslerne til krydsene 

på begge sider af krydset og det kan være 

svært for busserne at komme ud fra stoppestedet 

til ligeudbanen. 

I dobbeltkrydset Vindebyvej/Marielundvej er 

stoppestedet i begge retninger placeret mellem 

de to kryds, hvilket bevirker, at busserne nemt 

fanges af rødt lys i begge kryds. Endvidere 

blokerer højresvingende fra Herlev Hovedgade 

ad Vindebyvej for ligeudkørende – herunder 

busser – i den fælles ligeud- og højresvingsbane. 

Busserne, der passerer krydset Lautrupparken/ 

Malmparken på tværs af Ballerup Byvej (linie 

350S, 153E og 154E), forsinkes i krydset på 

grund af, at antallet af biler, der skal svinge til 

højre fra Malmparken og Lautrupparken ad 

Ballerup Byvej i krydsene, overstiger kapaciteten 

i højresvingsbanerne. Køerne når derfor ud 

i ligeudsporene og forsinker både ligeudkørende 

biler og busser. 

55

5. 

Malmparken 



FORSLAG 

Forslagene til forbedring af bussernes fremkommelighed 

på Herlev Hovedgade og Skovlunde 

Byvej samt på tværs af Ballerup Boulevard tager 

primært sigte på at reducere forsinkelserne, der 

opstår i og omkring krydsene. 

Busbane Elverhøjen-Tommelisevej 

med forsignal 


På strækningen mellem Elverhøjen og Tommelisevej 

etableres busbane i retning mod Herlev. 

Busbanen afsluttes med et forsignal, der giver 

busserne mulighed for at komme foran bilerne, 

der holder i kø ved krydset ved Herlev Ringvej. 

Busserne på strækningen sikres herved bedre 

fremkommelighed, idet de kan passere køen ved 

signalet ved Herlev Ringvej. 

Busbanen starter ved stoppestedet ved Elverhøjen, 

således at busser, der kører ud fra dette 

stoppested, ikke skal afvente biltrafikken på 

Frederikssundsvej. Busbanen kan eventuelt forlænges, 

så den starter ved Klokkedybet. Det vil 

primært være linie 350S, der kan få glæde af en 

busbane på strækningen mellem Motorring 3 

og Elverhøjen, idet både linie 5 og linie 67 skal 

foretage venstresving mod Stationsalleen. 

Lautrupparken 

56 

Metalbuen 

Vieholmen 

Nissedalen 

Torvevej/Skovlundevej 

Torvevej 

Virkeholm 

Marielundvej 

....vænge/Herlev Bygade 

Marielundsvej 

Etableres der ikke busbane frem til krydset ved 

Elverhøjen, bør busserne have mulighed for at benytte 

højresvingsbanen til at køre frem til krydset. 

Etableringen af forsignalet kræver, at stoppestedet 

ved Hyrdindestien enten flyttes tilbage, så 

det ligger umiddelbart før afslutningen af busbanen, 

eller nedlægges. Hvis stoppestedet bibeholdes 

ved Hyrdindestien, har etableringen af forsignalet 

ikke samme effekt, idet busserne mellem 

forsignalet og hovedsignalet tvinges til at standse. 

Busbane Herlev Bymidte-Stationsalleen 


I modsat retning foreslås etableret mulighed for, at 

busserne kan benytte højresvingsbanen til at køre 

lige igennem krydset. Muligheden for at benytte 

højresvingsbanen skal etableres allerede fra stoppestedet 

ved Herlev Bymidte, således at busserne 

ved udkørsel fra dette stoppested ikke skal flette 

med den ligeudkørende biltrafik. 

Da der ikke ligger et stoppested umiddelbart på 

den modsatte side af krydset, etableres busbane fra 

krydset til stoppestedet ved Toggangen. For at undgå 

at busserne skal flette med ligeudkørende biltrafik 

på Herlev Hovedgade, kan busbanen eventuelt forlænges 

frem til Stationsalleen, hvor den afsluttes i en 

kombineret busligeud – og højresvingsbane. 

Herlev Ringvej 

Herlev Bymidte 

Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej). 


BUS 

BUS 

BUS 

BUS 

Hyrdindestien 

Stationsalléen 

S 

Elverhøjen 

BUS 

Motorringvejen 

Klokkedybet Åfløjen 

Mørkhøjvej/Fr. sundvej

Flytning af stoppested ved Klokkedybet 


Stoppestedet mellem krydsene ved Klokkedybet 

og Novembervej flyttes til efter krydset ved Novembervej. 

Det kan overvejes at sammenlægge 

stoppestedet med det efterfølgende stoppested 

ved Åfløjen. Herved opnås, at busserne kan køre 

gennem begge kryds i samme grøntid. 

Flytningen af stoppestedet kræver etablering af 

stoppested for linie 67 på Novembervej umiddelbart 

efter krydset, da denne drejer til venstre ad 

Novembervej. 

Flytning af stoppesteder ved Vindebyvej og 

Marielundvej 


Stoppestederne i krydsene ved Vindebyvej og 

Marielundvej flyttes, så de ligger efter dobbeltkrydset. 

Samtidig etableres højresvingsbane i 

krydset ved Vindebyvej, således at højresvingende 

mod Vindebyvej ikke forsinker den ligeudkørende 

trafik. 

I tilknytning til flytningen af stoppestederne 

revurderes samordningen af signalerne i retning 

mod vest i krydsene ved Herlev Bygade, Vindebyvej 

og Marielundvej, så denne passer bedre til 

bussernes kørselsmønster. I denne forbindelse 

kan f.eks. etableres busanmeldelse i krydsene, der 

sikrer, at der gives eftergrønt eller førgrønt. 

Forlængelse af højresvingsbaner 

i Lautrupparken og Malmparken 


Forbedring af fremkommeligheden for busserne i 

krydset Ballerup Byvej/Lautrupparken/Malmparken, 

der kører på tværs af Ballerup Byvej, kan 

ske ved at forlænge højresvingsbanerne i både 

Lautrupparken og Malmparken. 


Udover de nævnte ændringer i signalanlæggene på 

strækningen kan der gennemføres busstyring i en 

række signalanlæg, der primært er etableret for at 

lade sidevejstrafikken komme ind på Frederikssundsvej 

og for at lade fodgængere passere. Busprioriteringen 

kan ske ved at forlænge grøntiden, 

når busser nærmer sig krydsene eller give førgrønt 

for busser, der holder for rødt i krydset. 

Busprioriteringen skal foretages under hensyntagen 

til, at fodgængere skal kunne passere Frederikssundsvej 

sikkert. 

Følgende kryds kan forsynes med busanmeldelse: 

Virkeholm/Borgerdiget (Projekt 5.3) 

Torvevej/Sønderskovvej (Projekt 5.3) 

Metalbuen/Lautrupvej (Projekt 5.3) 

Klokkedybet/Novembervej (Projekt 5.2). 

57

5. 



KONSEKVENSER 

Busser 

Den samlede effekt for bussernes rejsehastighed, 

hvis alle forslag gennemføres, er vist i tabellen. Sbussernes 

gennemsnitlige hastighed på strækningen 

vil komme op på målsætningen for S-busser. 


Lokale 




Frederikssundsvej ved etablering af samtlige forslag. 

58 






Delprojekterne er samlet til større projekter, 

der ved gennemførelse sikrer, at de opnåede køretidsgevinster 

bliver af en størrelsesorden, der 

kan overføres til køreplanen. 

Etablering af samtlige foranstaltninger på 

strækningen mellem Novembervej og Herlev 

Torv vil reducere køretiden i begge retninger 

med knapt ét minut. 

Flytning af stoppestedet og etablering af 

busprioritering ved Klokkedybet samt ved Marielundvej 

bringer hastigheden for busserne op på 

eller tæt ved målet. Det samme gør etablering af 

busprioritering ved de øvrige kryds på strækningen. 

Øvrig trafik 

Etablering af busbanerne på Herlev Hovedgade 

medfører, at en del p-pladser skal nedlægges på 

strækningen. Bilerne henvises til at parkere på 

p-pladserne i forbindelse med Herlev Bymidte 

og på sidevejene. 

De øvrige ændringer er kun af mindre betydning 

for den øvrige biltrafik. 

Etablering af svingbane ved Vindebyvej for 

højresvingende vil forbedre fremkommeligheden 

generelt og ikke alene for busserne. 

Etableringen af busprioritering i krydsene vil 

betyde forlængelser af ventetiden i størrelsesordenen 

5-10 sek. for biltrafik, der skal krydse eller 

svinge ind på Frederikssundsvej.



ninger (sek.) 


5.1 Novembervej-Herlev Torv 

(mod vest) 5.470.000 50 30/40 22/29 25/38 27 22 590 264 


- Elverhøjen-Tommelisevej 5.250.000 10 

- Forsignal 150.000 30 


- Hyrdindestien 20.000 


- Klokkedybet/Novembervej 50.000 10 

5.2 Herlev Torv-Novembervej 

(mod øst) 7.040.000 50 30/40 17/31 19/38 16 21 396 393 

Bus- og højresvingsbane 

- ved Herlev Ringvej 100.000 10 

Busbane: 

- Herlev Ringvej-Stationsalléen 6.750.000 10 


- ved Stationsalleen 100.000 5 


- v. Klokkedybet: 40.000 15 


- Klokkedybet/Novembervej 50.000 10 

5.3 Herlev Torv-Lautrupvang 620.000 50 30/40 25/36 28/41 13 13 445 277 

Ændret samordning af signaler: 

- Herlev Bygade-Marielundvej 20.000 15 

Flytning af stoppesteder: 

- Marielundvej 

- Vindebyvej 100.000 10 

Højresvingsbane: 

- Vindebyvej 200.000 5 


- Virkeholm/Borgerdiget 100.000 10 

- Torvevej/Sønderskovvej 100.000 10 

- Metalbuen/Lautrupvej 100.000 10 

5.4 Ballerup Byvej/Lautrupparken- 

Malmparken (højresvingsbaner) 1.500.000 30 -/40 -/20 -/32 12 12 463 309 

Frederikssundsvej (Herlev Hovedgade, Skovlunde Byvej og Ballerup Byvej). 


59

6. 

BAGSVÆRDVEJ 



Engelsborgvej og Bagsværdvej mellem Buddingevej 

og Bagsværd Hovedgade er en 2-sporet vej 

med cykelsti og fortov i begge sider. 

Engelsborgvej er meget smal. På strækningen 

mellem Chr. X's Allé og Nybrovej er der midterrabat 

og p-pladser i begge sider. 

Bagsværdvej har et bredere tværprofil og der er 

rabatter i begge sider af vejen, der udnyttes til 

svingbaner, p-pladser og buslommer. 

Der findes kun enkelte butikker langs vejen. 

Disse er primært koncentreret omkring krydset 

Engelsborgvej-Bagsværdvej/Nybrovej. 

Bussernes rejsehastighed på strækningen i myldretiderne 

er mere end 10 km/t under målsætningen 

for både S-busser og lokale busser mellem 

Buddingevej og Nybrovej. På strækningen 

mellem Nybrovej og Aldershvilevej er rejsehastigheden 

i nogle af myldretiderne under målsætningerne. 

Passagerer og busser på Bagsværdvej pr. time i myldretiderne. 

60 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade). 




Linie Strækning Lokalitet Morgen Eftermiddag Morgen Eftermiddag 

161 Buddingevej-Stengårds Allé Engelsborgvej 102 68 3 3 

165 Buddingevej-Aldershvilevej Engelsborgvej 153 102 3 3 

167 Bindeledet-Bagsværd Hovedgade Bagsværdvej 48 32 3 3 

400S Buddingevej-Bindeledet Engelsborgvej 375 250 6 6 

I alt 677 451 15 15

PROBLEMER 

Analyser og besigtigelser af strækningen viser, at 

de meget lave hastigheder på Engelsborgvej skyldes 

følgende forhold: 

I retning mod Lyngby dannes der kø på Engelsborgvej 

fra Buddingevej, som følge af den begrænsende 

kapacitet på Buddingevej under jernbanen 

mellem Engelsborgvej og Jernbanevej. 

Køen når tilbage til et punkt mellem Chr. X's 

Allé og Nybrovej. 

I retning mod Bagsværd dannes der kø fra krydset 

ved Nybrovej, som følge af begrænset kapacitet 

i signalreguleringen ved Nybrovej. Køen 

når tilbage til omkring Chr. X's Allé. På nogle 

tidspunkter endog længere mod Lyngby. 

På Bagsværdvej skyldes bussernes forsinkelser primært 

forsinkelser i signalanlæggene ved Aldershvilevej 

og Bindeledet, hvor busserne svinger til 

venstre i retning mod Bagsværd og derfor skal afvente 

modkørende trafik i krydset. 

FORSLAG 

Ændring af krydset Buddingevej/Christian 

X's Allé 


Busserne på linie 400S kører i retning mod Lyngby 

ad Chr. X's Allé til Buddingevej og ad denne til 

Lyngby for at undgå køen på Engelsborgvej. En 

del biler vælger også at køre denne vej, hvorfor 

der er mange venstresvingende mod Lyngby i 

krydset Chr. X's Allé/Buddingevej. Grøntiden i 

denne retning er begrænset, hvorfor der kun 

kommer få biler over pr. omløb. 

Det foreslås, at der etableres en speciel venstresvingsbane 

for busserne i krydset, således at busserne 

ikke skal vente ét eller flere omløb, før de 

kan svinge til venstre i krydset. Etableringen af 

en venstresvingsbane for busserne kræver en udvidelse 

af Chr. X's Allé til 3 spor i tilfarten, hvilket 

skønnes muligt, da der er plads mod VUC på 

hjørnet af Chr. X's Allé og Buddingevej. 

(Se illustration side 26). 

61

6. 

BAGSVÆRDVEJ 


Busbaner i Engelsborgvej 

Forbedring af bussernes fremkommelighed på 

Engelsborgvej sker bedst gennem etablering af 

busbaner i begge sider af vejen. Herved kan busserne 

passere køerne i begge retninger. Etablering 

af busbaner vil kræve fjernelse af p-pladserne i 

begge sider af vejen. Disse pladser anvendes i 

stor udstrækning til afsætning af skolebørn til 

Engelsborgskolen, hvorfor en fjernelse af p-pladserne 

vil kræve etablering af forbedrede afsætnings- 

og vendeforhold på Chr. X's Allé ved 

Gammel Bagsværdvej. 

Det forslås derfor, at den nuværende højresvingsbane 

i Engelsborgvej før krydset ved Chr. 

X's Allé i retning mod Lyngby forlænges ca. 100 

m. (Projekt 6.2). 

Tilsvarende forlænges den nuværende kombinerede 

bus- og højresvingsbane før krydset ved 

Nybrovej i retning mod Bagsværd 50-100 m. 


Etablering af disse busbaner vil øge bussernes 

mulighed for at passere køerne før krydsene ved 

Chr. X's Allé og Nybrovej. 



62 

Bagsværd, Højgården 

Kurvej 

Bagsværd Hovedgade 

Bindeledet 

Justering af signal ved Nybrovej 


Signalet ved Nybrovej justeres, således at der gives 

mere grøntid til trafikken fra Engelsborgvej mod 

Bagsværd. Signalet har i dag en venstresvingpil 

for svingende fra Bagsværdvej ud af Nybrovej 

mod Nybro. Venstresvingspilen gøres trafikstyret, 

således at den kun er aktiv, når antallet af venstresvingende 

i et par omløb har været af en vis 

størrelse. Den overskydende tid i signalets omløbsplan 

på ca. 14 sek. anvendes til at øge kapaciteten 

i retningen fra Engelsborgvej. 

Busstyring af signaler 


I signalet ved Bagsværdvej/Bindeledet er etableret 

busstyring, således at en bus, der anmelder sin ankomst 

til signalet, afbryder grønt for ligeudkørende 

på Bagsværdvej i retning mod Lyngby og tillader 

bussen at svinge til venstre ad Bindeledet tidligere. 

Busser fra Bindeledet kan på tilsvarende 

måde få førgrønt ved anmeldelse. 

En tilsvarende styring af signalet foreslås etableret 

ved Aldershvilevej, således at busser på linie 

165 kan afkorte ventetiden i venstresvinget, ligesom 

ventetiden ved udkørsel fra Aldershvilevej 

kan reduceres. 

Bagsværdvej 

Aldershvilevej 

Amundsensvej 

BUS 

BUS 

Engelsborgskolen 

Nybrovej/Engelsborgvej 

BUS 

Christians X's Allé 

Nybrovej 

Engelsborgvej 

BuddingevejBUS

KONSEKVENSER 

Busser 


hvis alle forslag gennemføres, er vist i tabellen. 

Både for de lokale busser og S-busserne betyder 

forslagene en forøgelse i rejsehastigheden på 4 

km/t. 


Lokale 




Bagsværdvej (Lyngby-Bagsværd Hovedgade) ved 



på strækningen er skønnet. Det enkelte delprojekts 

reduktion af køretiden er endvidere vurderet 

og fremgår sammen med omkostningerne af 

tabellen med projekter og delprojekter. 

Køretidsbesparelsen i projektet ved Aldershvilevej 

er af en størrelsesorden, så projektet bør kombineres 

med andre projekter for at det er muligt at opnå 

en reduktion i køretiden i køreplanen. 

Projekterne på Bagsværdvej og Engelsborgvej 

bør kombineres med projekterne for linie 400S på 



Bagsværd Hovedgade, således at en samlet effekt 

kan opnås for hele strækningen fra krydset Bagsværd 

Hovedgade/Bagsværdvej-Ring 4 til Lyngby st. 

Forlængelsen af det kombinerede bus- og højresvingsspor 

ved Nybrovej i retning mod Bagsværd 

kan eventuelt afvente ændringen af signalanlægget, 

der i sig selv kan øge kapaciteten så meget i 

krydset, at en forlængelse af dette højresvingsspor 

ikke er nødvendigt. 

Øvrig trafik 

Konsekvenserne af de foreslåede foranstaltninger 

på Bagsværdvej er meget begrænsede for den 

øvrige biltrafik. 

Ændringen af signalet ved Nybrovej vil – udover 

at øge bussernes fremkommelighed – også reducere 

den øvrige biltrafiks køretid på strækningen i 

samme størrelsesorden (i gennemsnit 40 sek.). 

Etableringen af busbaner og forlængelse af 

svingbaner i Engelsborgvej vil reducere antallet af 

p-pladser ved Engelsborgskolen. Dette kan skabe 

problemer ved skolens mødetid om morgenen. 

Der er dog alternative afsætningsmuligheder på 

Christian d. X's Allé. 

Etableringen af busprioritering ved Aldershvilevej 

vil betyde en forøgelse på ca. 10 sek. af den 

øvrige biltrafiks ventetid i krydset, når prioriteringen 

aktiveres. Da linie 165 kun kører tre gange i timen 

pr. retning, vil prioriteringen maksimalt træde i kraft 

6 gange i timen. 



ninger (sek.) 


6.1 Engelsborgvej mod Lyngby: 1.750.000 30/45 30/40 23/25 33/39 12 12 473 104 

Højresvingsbane: 

- Engelsborgvej 750.000 

Venstresvingsbane: 

- Chr. X's Allé 1.000.000 

6.2 Engelsborgvej mod Bagsværd: 1.225.000 40/80 30/40 20/25 40/41 12 12 156 315 

Bus- og højresvingsbane: 

- Engelsborgvej 1.125.000 

Ændring af signalregulering: 

- Nybrovej/Engelsborgvej- 

Bagsværdvej 100.000 

6.3 Bagsværdvej/Aldershvilevej 

(busstyring af signalanlæg) 200.000 20 30/- 20/- 29/- 6 6 153 102 

63

7. 

FREDERIKSBORGVEJ 

Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade 


Søborg Hovedgade fra Gladsaxevej til rundkørslen 

ved Buddingevej er en 2-sporet vej med cykelsti og 

fortov i begge sider. På strækningen mellem Gladsaxevej 

og Dyssegårdsvej er vejen bred med parkering 

i begge sider. De to kørespor er på denne 

strækning adskilt med en midterstribe. Mellem 

Dyssegårdsvej og Buddingevej er tværprofilet 

smallere. De to kørespor er adskilt med midterrabat. 

Hvor tværprofilet tillader det, er der indrettet 

p-pladser. Mellem p-pladserne er etableret fodgængerøer, 

der gør det nemmere for fodgængerne 

at krydse gaden. Busserne holder ved stoppestederne 

i lommer. 

Søborg Hovedgade er en handelsgade med 

mange forretninger på hele strækningen. Der er 

derfor megen fodgængertrafik på tværs og meget 

trafik, der søger efter p-plads. Som supplement til 

p-pladserne på Søborg Hovedgade er der indrettet 

p-pladser på tilstødende sideveje. 

Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade 

er relativt brede 2-sporede veje med cykelsti og 

fortov i begge sider af vejen. Der er mulighed 

for parkering i begge vejsider på det meste af 

strækningen. De to køreretninger er adskilt af en 

midterstribe. 




42 Gladsaxevej-Buddingevej Søborg Torv 140 93 3 3 

43 Gladsaxevej-Buddingevej Søborg Torv 223 149 3 3 

Klausdalsbrovej-Bindeledet Stengårds Allé 175 117 

68 Søborg Torv-Hagavej Søborg Torv 104 69 3 3 

166 Vandtårnsvej-Kildebakkegårds Allé Hagavej 86 57 3 3 

400S Bindeledet-Bagsværdvej Bindeledet 542 475 6-8 1) 6 

I alt 2) 1.095 843 18-20 18 

1) 8 busser i retning mod Lyngby st. 

2) Ekskl. passagerer i linie 43 ved Stengårds Allé. 

Passagerer og busser på Frederiksborgvej pr. time i myldretiderne. 

64 

Der findes enkelte forretninger langs Buddinge 

Hovedgade, mens Bagsværd Hovedgade i Bagsværd 

omkring krydset Bindeledet/Vadstrupvej 

er en egentlig handelsgade. De fleste forretninger 

er dog placeret i ejendomme med tilknyttede 

parkeringspladser. 

Både på Søborg, Buddinge og Bagsværd 

Hovedgader er der ind- og udkørsel fra ejendomme 

langs vejene. 

På Søborg Hovedgade er bussernes rejsehastighed 

generelt lavere end HT's målsætning på 

30 km/t. På strækningen mellem Dyssegårdsvej 

og Hagavej er rejsehastigheden mere end 10 

km/t under målsætningen. 

På Buddinge Hovedgade er rejsehastigheden 

under målsætningen på strækningen mellem 

Klausdalsbrovej og Gladsaxe Møllevej. I retning 

mod Bagsværd er rejsehastigheden på denne 

strækning mere end 10 km/t under målsætningen. 

På Bagsværd Hovedgade er rejsehastigheden 

mere end 10 km/t under målsætningen mellem 

Gammelmosevej og Bindeledet. 

Mellem Bindeledet og Bagsværdvej er rejsehastigheden 

for linie 400S under målsætningen på 

40 km/t.


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Frederiksborgvej (Søborg Hovedgade, Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade). 


65

7. 



PROBLEMER 

Analyse af bussernes registrerede køretider samt 

observationer af trafikken på strækningen har 

identificeret følgende problemer for busserne på 

Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader: 

Samordningen af de signalregulerede kryds 

på Søborg Hovedgade er tilpasset den øvrige 

biltrafik, således at denne kan køre gennem 

Søborg Hovedgade med omkring 45-50 km/t. 

Busserne, der standser ved stoppestederne, 

kommer ud af den grønne bølge og kommer 

til at holde for rødt ved mange af signalerne. 

Udkørslen fra stoppestederne besværliggøres 

af den grønne bølge af biler, der kører som 

en kolonne uden huller. Busserne kan ofte 

først komme ud, når den sidste bil har passeret. 

Signalanlæggene ved de to T-kryds, Hagavej 

og Vandtårnsvej, er koordineret, således at 

den ligeudkørende trafik på Søborg Hovedgade 

har grønt i begge kryds samtidigt og kan 

køre lige igennem. Busser, der svinger til 

venstre ind på Søborg Hovedgade fra Hagavej 

(linie 68) og Vandtårnsvej (linie 166), holder 

for rødt i det efterfølgende kryds inden de 

kan fortsætte ad Søborg Hovedgade. 

Signalanlæggene ved Søborg Hovedgade/ 

Kildebakkegårds Allé og på Kildebakkegårds 

Allé/Kildebakken er koordineret således, at 

busser, der svinger til højre fra Søborg Hovedgade 

ad Kildebakkegårds Allé, møder rødt lys 

i krydset ved Kildebakken. 

66 

I tilkørslen til rundkørslen ved Buddingevej 

forsinkes busserne ved udkørsel fra stoppestedet 

ved Rådhuset i retning mod rundkørslen på 

grund af en helle, der adskiller buslommen fra 

højresvingsbane. 

På Buddinge Hovedgade og Bagsværd Hovedgade 

er den væsentligste årsag til bussernes lave 

hastighed, at den grønne bølge ikke passer til 

bussernes kørselsmønster. Herudover giver 

parkerede biler i begge vejsider anledning til, at 

busserne skal nedsætte farten, når modgående 

trafik skal passeres. 

I krydset ved Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej-Bindeledet 

forsinkes busserne, der skal 

svinge til venstre fra Bagsværd Hovedgade ad 

Vadstrupvej (linie 43) og fra Bagsværd Hovedgade 

ad Bindeledet (linie 400S) på grund af et 

stort antal køretøjer, der skal til venstre. 

Stoppestedet på Ring 4 umiddelbart mellem 

Bagsværd Hovedgade og tilkørslen til Hillerødmotorvejen 

ligger i højresvingsbanen, og busserne 

forsinkes, når de skal svinge ud i sporet 

til ligeudkørende.

FORSLAG 

Justering af grøn bølge og 

busstyring af signalanlæg 

(Projekt 7.1 og 7.2). 

Den grønne bølge på hele strækningen fra Vangedevej 

til Bagsværdvej justeres, således at den i højere 

grad tilgodeser bussernes kørselsmønster. Justering 

af den grønne bølge suppleres med busstyring af 

hovedparten af signalanlæggene på strækningen. 

Der etableres ikke styring af signalanlægget i rundkørslen 

ved Buddingevej, da kapaciteten i dette 

kryds er fuldt udnyttet. 

De øvrige lysregulerede kryds på strækningen er 

primært etableret for at lukke sidevejstrafik ind på 

strækningen samt give trafik, herunder fodgængere, 

mulighed for at krydse vejen. 

Busstyringen af signalanlæggene etableres således, 

at en bus, der nærmer sig et kryds, via en detektor i 

vejbanen eller andet detekteringsudstyr forlænger 

grøntiden, hvis signalet viser grønt i bussens retning 

eller afkorter rødtiden, hvis signalet viser rødt. 

For at lette udkørslen for busserne ved stoppestedet, 

der ligger efter signalet, afkortes grøn- 

Frederiskborgvej (Søborg Hovedgade). 


Stengårds Allé 

Klausdalsbrovej 

Søborg Hovedgade 

Ring 3 

Spergelmarken 

Buddinge Torv/Buddingevej 

g j g g 

Kildebakkegårds Allé 

Buddinge Skole 

Hagavej 

Vandtårnsvej 

BUS 

tiden i det følgende omløb, således at antallet af 

biler, der passerer signalet i den følgende grønperiode, 

reduceres. I krydsene ved Vandtårnsvej 

og Hagavej etableres en speciel busstyring af signalet, 

således at busser, der skal svinge til venstre 

ind på Søborg Hovedgade, fastholder det grønne 

lys i det andet kryds bussen passerer. Bussen kan 

således køre fra sidevejen frem til stoppestedet 

efter krydset uden det forsinkende ophold midt i 

krydset. Den specielle fase i signalet indkobles 

kun, hvis bussen holder for rødt ved indkørslen 

fra sidevejen. Ankommer bussen i grønperioden, 

afvikles signalet normalt. 

Busprioriteringen i krydsene på Søborg Hovedgade 

strækker sig over flere omløb i signalerne. 

Dette kan kun lade sig gøre på grund af, at det 

er relativt få busser, der kører på strækningen. 

Busprioriteringen i krydset ved Vandtårnsvej og 

Hagavej – der medfører, at grøntiden for den 

modstående sidevej reduceres væsentligt, når prioriteringen 

er aktiveret – indkobles således maksimalt 

6 gange pr. time, da begge busruter, der kan 

benytte sig af prioriteringen, kun kører hver 20. 

minut. 

Søborg Hovedgade/Hagavej 

Søborg Parkallé 

Søborg Torv 

Søborg Skole 

Erik Bøghs Allé 

Vangedevej 

Dyssegårdsvej Dyssegårdsvej 

67

7. 



I krydsene Søborg Hovedgade/Kildebakkegårds 

Allé og Kildebakkegårds Allé/Kildebakken etableres 

busstyring, således at en bus, der svinger til 

højre fra Søborg Hovedgade ind på Kildebakkegårds 

Allé, forlænger grøntiden i krydset Kildebakkegårds 

Allé/Kildebakken, således at bussen 

ikke skal vente en hel rødperiode i krydset. I tilknytning 

til etablering af busstyring i signalet kan 

det overvejes at etablere trafikstyring af krydset 

med fast grønt i Kildebakkegårds Allé, der kun 

slukker, når der er anmeldt trafik fra Kildebakken, 

eller når fodgængere skal krydse Kildebakkegårds 

Allé. 

Venstresvingspil i krydset 

Bagsværd Hovedgade/Bindeledet 


I signalet ved Bagsværd Hovedgade/Vadstrupvej-Bindeledet 

etableres venstresvingspil for trafikken, 

der svinger fra Bagsværd Hovedgade ad 

Bindeledet og dermed for linie 400S. Venstresvingspilen 

indkobles, når der er en bus, der skal 

Buddinge Hovedgade-Bagsværd Hovedgade. Løsningsforslag. 

68 

Bagsværd, Højgården 

Bindeledet 

Bagsværd Torv/Bindeledet 

Gladsaxe Idrætspark 

svinge til venstre, således at ventetiden ved venstresvinget 

reduceres. 

En tilsvarende venstresvingspil kunne ligeledes 

etableres for busserne på linie 43, der drejer til 

venstre fra Bagsværd Hovedgade ad Vadstrupvej. 

Linien omlægges til den nye terminal ved Bagsværd 

st., når denne bliver færdig i løbet af år 

2000. Efter dette tidspunkt vil linie 43 ikke længere 

foretage venstresving på det pågældende sted. 

Forslaget udgår derfor. 

Omlægningen af signalplanerne skal ske under 

hensyntagen til fodgængernes krydsning af gaderne 

og det skal sikres, at fodgængere, der starter fra 

den ene side af gaden, når fodgængerne får grønt 

lys, kan afslutte krydsning af gaden inden for 

grøntiden eller med en god sikkerhedsmargin i 

forhold til den kørende trafik. 

I krydsene ved Søborg Parkallé og Stengårds 

Allé etableres mulighed for, at busserne kan køre 

ligeud i højresvingsbanerne frem til stoppestederne, 

der ligger efter krydsene. 

Søndergård Skole 

Frodesvej 

Gammelmosevej 

P 

Fortstien 

BUS 

Gladsaxe Møllevej 

Buddinge Hovedg./Møllemark 

BUS 

Stubmarken 




BUS 


Spergelmarken



Stoppestedet i Søborg Parkallé umiddelbart før 

Søborg Hovedgade nedlægges, da afstanden til 

næste stoppested på linie 68, der ligger på Søborg 

Hovedgade umiddelbart efter krydset ved Søborg 

Parkallé, er under 100 m. 

Forlængelse af højresvingsbanen 

ved Buddinge rundkørsel 


Hellen mellem buslommen ud for Gladsaxe Rådhus 

og højresvingsbanen fjernes, således at busserne 

på linie 43 kan køre lige frem til højresvingsbanen 

før rundkørslen uden at skulle flette 

med ligeudkørende trafik. 



På de strækninger af Buddinge Hovedgade og 

Bagsværd Hovedgade, hvor der er et bredt tværprofil 

med mulighed for parkering i én eller begge 

vejsider, foreslås anvendelsen af vejarealet reguleret 

gennem afmærkning, således at der tydeligt 

markeres to kørespor samt p-pladser skiftevis i 

vejens sider. Afmærkningen kan eventuelt suppleres 

med midterheller ved krydsningspunkter for 

fodgængerne. 

Ved denne regulering kan stoppestederne placeres 

for enden af en række p-båse, således at bussen 

efter endt stoppestedsophold kører lige frem i køresporet. 

Herved undgås det, at det er bussen, der 

skal køre ud i rækken af kørende biler. 

Flytning af stoppested på Ring 4 


Stoppestedet for linierne 167 og 400S på Ring 4 

mellem Bagsværd Hovedgade og tilkørslen til 

Hillerødmotorvejen flyttes fra den nuværende 

placering for at lette udkørslen fra stoppestedet. 

Stoppestedet for linie 400S flyttes til en placering 

på Bagsværd Hovedgade mellem Tværvej og Taxvej, 

mens stoppestedet for linie 167 flyttes til en 

placering ved Højgårdsvænge. Begge stoppesteder 

får derved en placering tættere på de områder de 

betjener, samtidig med at passagen af den tredobbelte 

lysregulering på Ring 4 ved Bagsværd Hovedgade 

og ramperne til Hillerødmotorvejen gøres 

nemmere; busserne fanges ikke mellem lysreguleringerne. 

69

7. 



KONSEKVENSER 

Busser 

De lokale bussers hastighed på Søborg, Buddinge 

og Bagsværd Hovedgader øges med 4 km/t, såfremt 

alle de skitserede projekter gennemføres. 

Den gennemsnitlige hastighed vil dermed øges 

fra 18 km/t til 22 km/t på Søborg Hovedgade 

og fra 21 km/t til 25 km/t på Buddinge og 

Bagsværd Hovedgader. 

For linie 400S vil hastigheden på den yderste 

del af Bagsværd Hovedgade kun øges med i gennemsnit 

2 km/t fra 39 km/t til 41 km/t, som følge 

af introduktionen af venstresvingspilen i krydset 

mellem Bagsværd Hovedgade og Bindeledet 

samt flytningen af stoppestedet på Ring 4 ved 

Bagsværd Hovedgade. 

Ændringerne på Søborg Hovedgade kan udgøre 

et selvstændigt projekt, mens ændringer på 

Buddinge og Bagsværd Hovedgader mellem 

Klausdalsbrovej og Bindeledet kan udgøre et 

andet. Ved at gennemføre busprioriteringerne 

samtidig med samordningerne opnås en samlet 

effekt, der kan omsættes i reduktioner i køretiden 

i køreplanen. 

Ændringen af signalanlægget i krydset Bagsværdvej/Bindeledet 

samt flytning af stoppestedet 

på Ring 4 bør gennemføres samtidig med de 

ændringer, der er foreslået på Bagsværdvej og 

Engelsborgvej, således at en samlet køretidsgevinst 

kan opnås på linie 400S. 


Lokale busser: 

- Søborg Hovedgade 18 22 4 

- Buddinge og Bagsværd 

Hovedgade 

21 25 4 

S-busser: 

- Bagsværd Hovedgade 39 41 2 

(Bagsværd st.-Åvej) 

Bussernes rejsehastighed i km/t på Frederiksborgvej 

(Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader) ved 


70 

Øvrig trafik 

Som følge af ændringen af signalernes samordning 

samt busprioriteringen i signalanlæggene vil 

den øvrige biltrafik blive forsinket i mindre omfang. 

Forsinkelserne vil specielt berøre trafikken, 

der kommer fra sidevejene, da busprioriteringen 

vil omfordele grøntiden i krydsene. Når prioriteringen 

aktiveres, vil grøntiden i sidevejsretningen 

blive udskudt 5-10 sek. og tilsvarende afkortet. 

Hvis der er mere trafik fra sidevejen, end der kan 

afvikles i en grønperiode, vil trafikken herfra blive 

yderligere sinket ca. 30 sek. (svarende til et halvt 

omløb). 

Ændringen i den grønne bølge vil betyde en 

mindre reduktion i hastigheden for den gennemgående 

biltrafik. På nogle tidspunkter vil den 

grønne bølge blive slået i stykker for den øvrige 

biltrafik med den konsekvens, at den øvrige biltrafik 

kommer til at holde for rødt lys ved et enkelt 

kryds, hvorefter den atter kommer tilbage i 

den grønne bølge. Trafikken vil imidlertid også 

have gavn af bussernes forlængelse af grøntiden 

i krydsene, da den også gælder for den øvrige trafik. 

Samlet set skønnes det, at forsinkelsen maksimalt 

vil være omkring 1-2 min., hvis hele strækningen 

fra Bagsværdvej til Vangedevej gennemkøres.

Regulering af kørespor og parkering på Buddinge 

og Bagsværd Hovedgader vil – udover at komme 

busserne til gavn – også komme den øvrige biltrafik 

til gavn, da denne i dag også i et vist omfang 

forsinkes af snævre og uoverskuelige pladsforhold, 

når to køretøjer mødes, hvor der holder 

parkerede biler i begge vejsider. 

En grøn venstresvingspil i krydset ved Bagsværd 

Hovedgade/Bindeledet vil ligeledes gavne den 

øvrige venstresvingende trafik, men vil genere 

den trafik, der kører ligeud mod vest ad Bagsværd 

Hovedgade, da grøntiden i denne retning reduceres 

med nogle sekunder. Flytningen af stoppestedet 

mellem Hillerødmotorvejen og Ring 4 gavner 

den øvrige trafik, idet den generende konflikt 

mellem biler, der skal til højre ad rampen til 

Hillerødmotorvejen og busserne, der skal lige 

ud ad Ring 4, forsvinder. 


Delprojekt omkost- køretid/bus lokale/S-busser pr. time pr. time 

ninger (sek.) Mål Nuv. Efter Morgen Efterm. Morgen Efter. 

7.1 Søborg Hovedgade 705.000 85 1) 30/- 18/- 22/- 24 24 552 368 

Justering af samordning: 50.000 30 


- Dyssegårdsvej 100.000 10 

- Wergelands Allé 100.000 10 

- Søborg Parkallé 125.000 10 

- Vandtårnvej og Hagavej 150.000 10 2) 

- Kildebakkegårds Allé 125.000 10 2) 

Forlængelse af højresvingsbaner: 

- Rundkørslen ved Buddinge Torv 50.000 5 

Nedlæggelse af stoppested: 

- Søborg Torv 5.000 15 

7.2 Buddinge og Bagsværd Hovedgade 5.500 75 30/- 21/- 25/- 6 6 175 117 

Justering af samordning: 50.000 30 

Regulering af kørespor og parkering: 5.000 5 


- Klausdalsbrovej 100.000 10 

- Stengårds Allé 100.000 10 

- Gladsaxe Møllevej 150.000 10 

- Gammelmosevej 100.000 10 

7.3 Bagsværd Hovedgade 120.000 10 -/40 -/39 -/41 8 6 542 475 

Ændring af signalanlæg: 

- Vadstrupvej/Bindeledet 100.000 10 


- fra Ring 4 til Bagsværd Hovedgade 20.000 15 

1) Eksklusiv nedlæggelsen af stoppestedet på Søborg Torv (vedrører kun linie 68). 

2) Besparelsen i køretid er 30 sek. for busser, der svinger ind på Søborg Hovedgade (linie 68 og linie 166). 

Frederiksborgvej (Søborg, Buddinge og Bagsværd Hovedgader). Anlægsomkostninger og effekter. 

71

8. 

ENGLANDSVEJ 

Følfodvej - Tømmerupvej 


Englandsvej er mellem Følfodvej/Bygrænsen og 

tilkørslen til Øresundsmotorvejen ved Tårnby 

Station en 4-sporet vej med midterrabat samt 

cykelsti og fortov i begge sider af vejen. Der er 

ikke mulighed for parkering i vejsiden på denne 

strækning. 

Tårnbyvej og Englandsvej mødes i en rundkørsel 

ved Tårnby Vandtårn. Lufthavnsmotorvejen 

udgik tidligere fra denne rundkørsel og kørselsgeometri 

og udformning af rundkørslen er stadig 

i stor udstrækning indrettet efter, at hovedretningen 

i rundkørslen tidligere var mellem Englandsvejs 

nordlige gren og Lufthavnsmotorvejen. Signalreguleringen 

er tilpasset, således at hovedretningen 

nu er mellem Tårnbyvej og Englandsvejs sydlige 

gren. 

På strækningen mellem Øresundsmotorvejen 

og Løjtegårdsvej er Englandsvej 2-sporet med 

midterrabat. Der er cykelsti og fortov i begge 

sider af vejen samt p-pladser. Mellem p-pladserne 

er placeret fodgængerøer med træbeplantning, der 

gør det nemmere for fodgængerne at krydse vejen. 

Syd for Løjtegårdsvej er Englandsvej 2-sporet 

med brede rabatter i siderne, der anvendes til parkering. 

På begge sider af vejen er der kombineret 

cykel- og gangsti. 

Der ligger enkelte forretninger langs Englandsvej. 

Tårnby Torv er et butikscenter med tilkørsel 

fra Sneserevej. På strækningen mellem Følfodvej 

og Øresundsmotorvejen er der enkelte tilkørsler 

til ejendomme, primært i vejens østlige side. På 

strækningen mellem Øresundsmotorvejen og 

Løjtegårdsvej har mange ejendomme tilkørsel 

fra Englandsvej, mens tilkørslerne syd for Løjtegårdsvej 

ligger mere spredt og vejen er på denne 

strækning facadeløs på store strækninger. 

72 


Under 30 km/t 

Under 20 km/t 


Under 40 km/t 

Under 30 km/t 

Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). 

Strækninger med lav rejsehastighed i myldretiderne.

De lokale bussers rejsehastighed er mere end 10 

km/t under målsætningen på 30 km/t i begge retninger 

på strækningen mellem rundkørslen ved 

Tårnbyvej og tilkørslen til Øresundsmotorvejen 

samt syd for Løjtegårdsvej i retning mod Tårnby 

st. På strækningen mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen 

(begge retninger) samt fra 

Tømmerupvej til Ingstrup Allé i retning mod 

byen er rejsehastigheden under målsætningen. 

S-bussernes rejsehastigheder er mere end 10 

km/t under målsætningen på 40 km/t i retning 

mod Dragør fra rundkørslen ved Tårnbyvej til 

Brønderslev Alle. I modsat retning er rejsehastigheden 

under målsætningen. 

Rejsehastighederne på strækningen er opgjort 

for perioden inden færdiggørelsen af busterminalen 

ved Tårnby st. og signalreguleringen ved tilkørslen 

til Øresundsmotorvejen. Signalet i krydset 

ved Løjtegårdsvej er endvidere blevet fuldt trafikstyret. 

Observationer på strækningen efter færdiggørelsen 

ultimo december 1999 af disse anlæg 

viser, at busserne fortsat har problemer med at 

komme frem på strækningen mellem Tårnbyvej 

og Øresundsmotorvejen i retning mod syd samt 

mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen i 

retning mod nord. 

Passagerer og busser på Englandsvej pr. time i myldretiderne. 

PROBLEMER 

Analyser af bussernes registrerede hastigheder på 

Englandsvej og observationer af trafikken har identificeret 

følgende problemer på strækningen. Hastighedsregistreringerne 

er indsamlet, før busterminalen 

ved Tårnby st. blev gjort færdig, mens observationerne 

er foretaget, efter at terminalen er taget i brug 

og efter at signalanlægget ved Løjtegårdsvej er blevet 

trafikstyret. 

Busser, der kommer fra nord ad Englandsvej 

mod terminalen ved Tårnby Torv, kan ikke komme 

frem til indkørslen til terminalen ved Sneserevej, 

da køen af biler, der skal svinge til højre ad 

Øresundsmotorvejen, strækker sig forbi krydset 

ved Sneserevej tilbage til udkørslen fra rundkørslen 

ved Tårnbyvej. 

På Englandsvej syd for Øresundsmotorvejen er 

der kø fra biler, der skal svinge til venstre ad 

Øresundsmotorvejen. Køen blokerer for ligeudkørende 

trafik og skaber en kø, der strækker sig 

helt til Løjtegårdsvej og på nogle tidspunkter syd 

for denne. 

Køen af ligeudkørende på Englandsvej syd for 

Løjtegårdsvej i retning mod Tårnby strækker sig 

nogle hundrede meter syd for Løjtegårdsvej og er 

længere end den kombinerede bus- og højresvingsbane. 

Busserne får således ikke glæde af 

busbanen, men forsinkes i krydset. 




28 Tårnby st.-Løjtegårdsvej 1) 1) 3 3 

30 Følfodvej-Tømmerupvej Tårnby st. 277 185 6 6 

35 Tårnbyvej-Løjtegårdsvej Tårnby st. 30 20 1-2 2) 1-2 3) 

36 Tårnbyvej-Løjtegårdsvej Tårnby st. 106 70 1 2 

75E Tårnby st.-Tømmerupvej Tårnby st. 4) 4) 3 5) 3 6) 

350S Tårnbyvej-Tømmerupvej Tårnby st. 233 155 6-9 7) 6 

500S Tårnbyvej-Øresundsmotorvejen Tårnby st. 134 90 3 3 

Ialt 780 520 20-27 21-25 

1) Linie 28 betjener strækningen fra 9.1.2000. Passagertal ikke kendt. 

2) 2 busser i retning mod Tårnbyvej (mod nord). 

3) 2 busser i retning mod Løjtegårdsvej (mod syd). 

4) Passagertal ikke kendt. 

5) Kun i retning mod Tårnby st. 

6) Kun i retning fra Tårnby st. 

7) 9 busser i retning mod Tårnby st. 

73

8. 

ENGLANDSVEJ 


FORSLAG 

Årsagen til problemerne for busserne – og den 

øvrige biltrafik – på Englandsvej er den manglende 

kapacitet i rampen ned til Øresundsmotorvejen 

i krydset mellem Englandsvej og Øresundsmotorvejen 

i retning mod vest. Indkørslen til rampen 

tillader på grund af overbygningen på tunnelen, 

der ligger under vejbanen, kun, at trafikken 

kan afvikles i ét spor ad gangen. Selve rampen er 

tilstrækkelig bred til, at trafikken kan køre i to 

spor og flette sammen inden sammenfletningen 

med Øresundsmotorvejen. 

Løsningen på køproblemerne på Englandsvej 

nord og syd for krydset er at muliggøre samtidig 

afvikling af højre- og venstresvingende biler ind 

på rampen, således at kapaciteten i krydset kan 

øges og køerne både nord for og syd for krydset 

derved kan fjernes. 

Et alternativ til øgning af kapaciteten i tilkørslen 

til Øresundsmotorvejen på dette sted kunne 

være at etablere alternative muligheder for tilkørsel 

til motorvejen. Tilkørslen ved Tårnby Torv 

dækker hele den sydlige del af Amager samt store 

dele af Tårnby og Kastrup. Etablering af forbindelsesvej 

fra f.eks. Løjtegårdsvej til Ørestad Boulevard 

kunne flytte en del af trafikken til Øresundsmotorvejen 

væk fra Englandsvej. 

Nedenfor er skitseret løsninger, der kan forbedre 

bussernes fremkommelighed og afhjælpe 

problemerne på Englandsvej, hvis tilkørselsforholdene 

til rampen ikke forbedres. 

74 

Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). 


Sneserevej 

Vejlands Allé/Englandsvej 

BUS 

Følfodvej 

Skalbjergvej 

Tårnby St. 

Englandsvej/Tårnbyvej 

Øresundsmotorvejen 

Tårnby Kirke 

BUS 

Løjtegårdsvej 

Englandsvej/Løjtegårdsvej 

BUS 

Brønderslev Allé 

Ingstrup Allé 

Ugandavej 

Hjallelrup Allé 

Tømmerup 

Tømmerupvej

Kombineret bus- og højresvingsbane 

før Sneserevej 


For at busserne fra rundkørslen ved Tårnbyvej 

kan komme frem til indkørslen til trafikterminalen 

ved Tårnby st., forlænges højresvingsbanen i 

krydset ved Sneserevej til rundkørslen og der åbnes 

mulighed for, at busserne kan benytte denne 

bane til ligeudkørsel. Busserne kan herved passere 

køen af højresvingende til Øresundsmotorvejen, 

der strækker sig helt tilbage til strækningen mellem 

rundkørslen og Sneserevej. 

En fortsat vækst i biltrafikken kan medføre, at 

køen af højresvingende til motorvejen øges, så den 

når tilbage til rundkørslen. Ved en fremtidig 

udformning af rundkørslen eller ændring til Tkryds 

må bussernes fremkommelighed fra Tårnbyvej 

sikres. I den nuværende rundkørsel kan dette 

f.eks. ske gennem etablering af et særligt venstresvingsspor 

i Tårnbyvej til busser, der – kombineret 

med en busbane på et stykke ad Tårnbyvej 

– sikrer, at busserne kan komme frem til rundkørslen. 

Ændres rundkørslen til et T-kryds, hvor Tårnbyvej-Englandsvej 

mod syd – der i dag har den 

væsentligste trafikstrøm – bliver hovedretningen, 

kan den kombinerede bus- og højresvingsbane før 

krydset ved Sneserevej forlænges på den anden 

side af krydset i Tårnbyvej. 

To kørespor mod nord mellem 

Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen 


På strækningen mellem Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen 

genetableres det kørespor, der 

pt. anvendes til parkering. Herved kan ligeudkørende 

biler og busser passere køen af venstresvingende 

biler. Køresporet bør som minimum 

etableres på en strækning, der svarer til længden 

af køen. Etableres sporet helt fra Løjtegårdsvej, 

vil busserne nemt kunne køre fra stoppestedet 

ved Løjtegårdsvej uden at skulle flette med den 

øvrige biltrafik. 

Forlængelse af bus- og højresvingsbane 

syd for Løjtegårdsvej 


Højresvingsbanen syd for Løjtegårdsvej, der også 

kan anvendes af busser, der kører ligeud, forlænges 

til Hørby Allé, således at busserne kan passere 

køen af biler, der danner sig før Løjtegårdsvej og 

komme frem til krydset. 

Busstyring af signalregulering 


Den nye lysregulering ved Ugandavej, der er 

under etablering, foreslås suppleret med busstyring, 

således at busserne enten kan forlænge en 

igangværende grøntid eller afkorte grøntiden for 

tværretningen. Herved kan forsinkelserne, der kan 

opstå ved denne nye lysregulering, tilnærmelsesvis 

opvejes. 

75

8. 

ENGLANDSVEJ 


KONSEKVENSER 

Busser 


hvis alle forslag realiseres på Englandsvej, er vist i 

tabellen. 


Lokale 



Bussernes rejsehastighed i km/t på Englandsvej ved etablering 

af samtlige forslag. 






Hvert af de opstillede forslag kan gennemføres 

som selvstændige delprojekter uafhængigt 

af hinanden. De to delprojekter, der vedrører 

krydset ved Løjtegårdsvej og strækningen herfra 

til Øresundsmotorvejen, bør dog koordineres, 

således at projektet vedrørende udvidelse af 

Englandsvej til to spor etableres først. 

Det kan herefter vurderes, om det fortsat er 

nødvendigt at forlænge den kombinerede bus- og 

højresvingsbane syd for Løjtegårdsvej, afhængig 

af om der fortsat er kødannelser syd for krydset 

ved Løjtegårdsvej. 

Det skønnes, at tidsbesparelsen ved at etablere 

busprioritering i krydeet ved Ugandavej opvejer 

det tidstab, busserne påføres ved etablering af 

signalanlægget, hvorfor der ikke bliver nogen 

egentlig besparelse i bussernes køretid. 

76 

Øvrig trafik 

Forslaget om at etablere et ekstra kørespor mellem 

Løjtegårdsvej og Øresundsmotorvejen vil 

også komme den øvrige biltrafik til gode, der skal 

ligeud ved Øresundsmotorvejen, idet disse køretøjer 

nu kan slippe for at holde i kø sammen med 

de køretøjer, der skal til venstre ad Øresundsmotorvejen. 

Tidsgevinsten for disse køretøjer 

skønnes i myldretiden at være af samme størrelsesorden 

som gevinsten for busser (ca. 90 sek.). 

Etableringen af det ekstra spor betyder imidlertid, 

at p-pladserne i den ene side af Englandsvej 

på denne strækning forsvinder. Der vil dog 

fortsat være mulighed for at parkere i den modsatte 

side af vejen. 

Etablering af et ekstra kørespor vil endvidere 

gøre fodgængernes krydsning af Englandsvej vanskeligere 

og farlige. Englandsvej er netop indsnævret 

til et kørespor i hver retning og midterhelle 

på denne strækning med henblik på at gøre krydsningen 

af vejen mere sikker for fodgængerne.



ninger (sek.) 


8.1 Sneserevej 

(bus- og højresvingsbane) 1.500.000 40 30/40 20/28 33/44 17 19 321 306 

8.2 Løjtegårdsvej-Øresundsmotorvejen 

(ekstra kørespor 1) 

1.000.000 90 30/40 18/18 35/36 24 18 391 169 

8.3 Løjtegårdsvej-Englandsvej 

(forlængelse af højresvingsbaner) 

1.500.000 30 30/40 18/18 36/36 24 18 391 169 

8.4 Ugandavej/Englandsvej 1.000.000 02) (busstyring af signalanlæg) 

30/40 29/39 29/39 27 24 510 340 

1) Vurderingen er baseret på skønnede hastigheder. 

2) Busprioriteringen i signalet opvejer forsinkelserne i krydset, der opstår ved etablering af lysreguleringen. 

Englandsvej (Følfodvej-Tømmerupvej). Anlægsomkostninger og effekter. 

77

PRIORITERING AF PROJEKTER 

STRATEGIER 

Gennemførelsen af rammeplanens forslag til forbedring 

af fremkommeligheden for busserne i 

Københavns Amt kan ikke gennemføres på én 

gang. Selv med en øgning af HT's og Københavns 

Amts nuværende samlede årlige bevillinger 

til gennemførelse af projekter af denne type 

(2 mill. kr. pr. år) vil det tage så lang tid at gennemføre 

alle forslagene, at en prioritering er væsentlig. 

Prioriteringen af projekterne kan foretages efter 

forskellige metoder. 

78 

Cost-benefit 

Prioritering af projekterne på baggrund af en 

cost-benefit vurdering af de enkelte projekter er 

en ofte anvendt metode. Cost-benefit beregningerne 

sikrer, at der opnås størst udbytte af hver 

enkelt investeret krone. Ved at anvende en costbenefit 

beregning kan enkeltprojekter med små 

køretidsgevinster (5-10 sek.) sammenstilles med 

projekter med store køretidsgevinster (90-120 sek.). 

Cost-benefit vurderinger af projekter til forbedring 

af bussernes fremkommelighed foretages 

på grundlag af vurderinger af sparet køretid for 

busserne og sparet rejsetid for passagererne. Den 

sparede køre- og rejsetid omregnes til en årlig indtægt 

(benefit) for projektet på basis af en gennemsnitlig 

marginal bustimepris og en gennemsnitlig 

passagertimepris. Projektets benefit sammenholdes 

med projektets anlægsomkostninger 

(costs) og projektets tilbagebetalingstid anvendes 

som prioriteringsgrundlag. 

Køretidsgevinster 

Ved prioritering af projekter til forbedring af 

fremkommeligheden for busser er det et centralt 

mål, at de opnåede køretidsgevinster kan overføres 

til køreplanen. Dette sikres primært ved, at 

projekterne får en størrelse og et omfang, så kunderne 

i den kollektive trafik kan mærke køretidsgevinsten 

gennem kortere køreplansat køretid og 

større sikkerhed for korrespondancer med tog 

eller andre busser.

Besparelse i antal busser 

Ud over at en reduktion i køretiden kan overføres 

til køreplanen og betyde en reduktion i antallet af 

køreplanstimer kan en nedsættelse af køretiden i 

visse tilfælde medføre en besparelse i antallet af 

busser og dermed større besparelser i driftsomkostningerne 

end køretidsreduktionerne i sig selv 

giver anledning til. 

Forbedring af regulariteten 

Et prioriteringsgrundlag kunne være at prioritere 

projekter, der forbedrer bussernes regularitet 

frem for andre projekter. Forbedring af regulariteten 

opnås især ved projekter, hvor busserne tildeles 

et selvstændigt kørebaneareal (busbaner) og 

ved projekter, hvor busserne ved ankomst til et 

signalreguleret kryds får prioritet uanset trafikafviklingen 

i krydset i øvrigt. 

Større samlede projekter 

En prioritering af projekterne, således at flere delprojekter 

på en vejstrækning eller på en linie gennemføres 

samtidig, giver størst mulighed for at 

sikre, at en køretidsgevinst kan overføres til køreplanen. 

Det samme kan i et vist omfang ske, såfremt 

problemerne løses samlet i en bydel. Som 

eksempel herpå kan nævnes, at en samlet løsning 

af fremkommelighedsproblemerne for busserne i 

et område omkring en station vil forbedre køretiden 

for alle buslinierne, der har korrespondance 

med tog. 


S-busserne er HT's vigtigste produkt, og et væsentligt 

aktiv for disse busser er den høje rejsehastighed, 

som tilstræbes gennem linieføring og 

afstand mellem stoppesteder. Et væsentligt element 

ved prioritering af projekterne i rammeplanen 

er derfor, at projekterne forbedrer S-bussernes 

rejsehastighed. 

EKSEMPEL PÅ EN PRIORITERET 

RÆKKEFØLGE AF PROJEKTER 

Eksemplet på prioriteringen af projekterne i rammeplanen 

er sket på basis af en samlet strategi, 

hvor der både tages hensyn til projekternes 

påvirkning af S-busserne, muligheden for at 

udmønte køretidsgevinsten i køreplanen ved at 

gennemføre projekter på samme strækning samtidig, 

forbedring i bussernes regularitet samt projekternes 

cost-benefit. I eksemplet er ikke vurderet 

muligheden for at spare busser på de enkelte 

linier. 

For at sikre at køretidsgevinsterne kan udmøntes 

i køreplanen, er delprojekterne i rammeplanen 

samlet i projekter, hvor den samlede besparelse i 

køretiden er af en sådan størrelsesorden, at den 

kan medføre en reduktion i køretiden i køreplanen. 

De definerede projekter bør ikke deles og 

gennemføres som delprojekter, da det så bliver 

vanskeligt at implementere en køretidsgevinst. 

Delprojekterne kan kombineres på andre måder, 

end det er gjort i rammeplanen, men hvis et delprojekt 

fjernes fra et projekt, bør de resterende 

delprojekter i dette projekt kombineres med 

andre delprojekter til et nyt samlet projekt, der 

kan medføre en rimelig reduktion i køretiden. 

Eksemplet på prioritering af projekterne er 

baseret på de definerede projekter i rammeplanen. 

Projekter med S-busser er prioriteret højere end 

øvrige projekter. Listen er endvidere opstillet således, 

at projekter, der vedrører samme vejstrækning, 

er samlet for at der kan opnås en 

større samlet effekt, end den det enkelte projekt 

lægger op til. 

Endelig er der ved prioriteringen af projekterne 

i eksemplet i et vist omfang taget hensyn til en 

cost-benefit vurdering af det enkelte projekt. 

Projekter med kort tilbagebetalingstid (under 10 

år) gennemføres før projekter med længere tilbagebetalingstid. 

79

ALTERNATIVE 

PRIORITERINGER 

Reducerede projekter 

Grundlaget for prioriteringen er de komplette 

projekter, som de er defineret i rammeplanen. I 

enkelte af de opstillede projekter kan en væsentlig 

del af reduktionen i køretiden opnås ved at gennemføre 

en mindre del af projektet, der tilmed 

har relativt få omkostninger. Prioriteringen af 

projekterne vil ændre sig markant, hvis omfanget 

af disse projekter ændres, da tilbagebetalingstiden 

reduceres markant: 

Projekt 1.1 på Strandvejen (Dosering af trafik 

og busprioritering) vil, såfremt busbanen ved 

Jægersborg Alle udelades, kunne gennemføres 

med et budget på omkring 0,9 mio. kr. 

Tilbagebetalingstiden bliver derved på under et 

år og projektet vil rykke op på prioriteringslisten 

sammen med projekt 1.2 (venstresvingsbane 

på Strandvejen ved Hellerup). 

Projekt 2.6 på Ring 3 (ændring af linieføringen 

mellem Ring 3 og Glostrup st., busbane og signalanlæg 

ved Stadionvej) vil, såfremt busbanen 

mellem Glostrup Amtssygehus og Stadionvej 

samt signalanlægget ved Stadionvej udelades, 

kunne gennemføres med et budget på 1,6 mio. 

kr. Tilbagebetalingstiden vil derved blive på 

godt et år, og køretiden vil for de mange busser 

og passagerer, der kører på denne strækning 

blive reduceret med ca. 100 sek., samtidig med 

at regulariteten på strækningen forbedres væsentligt. 

80 

Projekt 6.2 på Bagsværdvej (Busbane på 

Engelsborgvej og ændring af signalet 

Nybrovej/Engelsborgvej-Bagsværdvej) bør 

gennemføres i 2 trin. Først ændres signalreguleringen 

og derpå – hvis nødvendigt – forlænges 

den eksisterende busbane. Ændringen af 

signalet vil kunne gennemføres med et budget 

på under 0,1 mio. kr. og kunne fremskyndes 

for at vurdere om etableringen af busbanen er 

nødvendig. 

Projekt 3.2 på Tårnvej (Busbane mellem 

Rødager Allé og Roskildevej samt omlægning 

af linie 550S). Omlægningen af linie 550S ad 

Hendriksholms Boulevard medfører en væsentlig 

reduktion i køretiden for denne linie og 

kræver alene en bussluse, der kan etableres for 

omkring kr. 0,15 mio. kr., ved Hendriksholms 

Boulevards udkørsel i Roskildevej. Tilbagebetalingstiden 

på denne del af projektet alene 

ligger på omkring et halvt år. 

Projekterne på Englandsvej er placeret højt på 

prioriteringslisten. Såfremt den reelle årsag – 

tilkørsel i ét spor i stedet for to til Øresundsmotorvejen 

– fjernes, vil det medføre, at projekterne 

på Englandsvej – undtaget busprioriteringen 

ved Ugandavej – kan fjernes fra prioriteringslisten 

og andre projekter nyde fremme.

Øget prioritering af bussernes 

regularitet 

Prioriteres forbedringer i bussernes regularitet 

højere end det er gjort i det opstillede eksempel 

på prioritering vil projekterne, der indeholder 

etablering af busbaner på Tårnvej, Frederikssundsvej 

og Ring 3 flytte op fra placeringerne 

på den nederste halvdel af listen. 

Besparelse i antal busser 

Prioritering af projekterne i forhold til muligheden 

for at spare busser på de enkelte buslinier kan 

foretages ud fra en konkret vurdering af den 

køretid, der skal spares på den enkelte linie i den 

nuværende køreplan for at opnå en besparelse på 

en bus. 

De mest interessante linier i denne forbindelse 

er vist i nedenstående liste, som samtidig angiver 

den reduktion i køretiden, der skal opnås for at 

det nuværende antal busser, der benyttes på linien, 

kan reduceres med en. 

Yderligere reduktioner i antallet af busser 

opnås hver gang køretiden reduceres i samme 

omfang som antallet af minutter mellem busserne 

på linien. Antallet af busser på linier med 10 

minutters drift kan således reduceres med en, for 

hver gang køretiden på linien (samlet i begge retninger) 

reduceres med 10 minutter. 

Linie Køretidsbesparelse Strækninger, der vedrører linien 

for at spare én bus 

(minutter) 

Tabellen viser endvidere de strækninger på 

Københavns Amts vejnet, der indgår i Rammeplanen, 

som linierne kører på. Da linierne også 

kører på andre strækninger uden for Københavns 

Amts vejnet kan forbedringer af fremkommeligheden 

på disse strækninger medvirke til at opnå 

besparelserne i køretiderne, der kan reducere 

antallet af busser på linierne. 

Prioriteres projekterne ud fra mulighederne for 

at spare busser, er det de strækninger, der betjenes 

af linier, hvor små reduktioner i køretiden kan 

spare busser, der bør opprioriteres. 

I forhold til det opstillede eksempel på prioritering 

vil en større vægt på muligheden for at spare 

busser medføre, at projekterne vedrørende Strandvejen, 

Søborg Hovedgade, Tårnvej og Frederikssundsvej 

blive opprioriteret. 

Reduktioner i køretider på udvalgte buslinier i Københavns Amt for at opnå en besparelse på én bus. 

166 2 Strandvejen, Gladsaxe Ringvej, Hovedvejen i Glo-strup og Søborg Hovedgade 

161 2-3 Bagsværdvej, Ring 3, Frederikssundsvej, Tårnvej 

550S 2-3 Tårnvej, Roskildevej 

250S 3 Gladsaxe Ringvej 

350S 4 Frederikssundsvej, Englandsvej 

200S 4-5 Buddingevej, Gladsaxe Ringvej, Tårnvej 

300S 5 Buddingevej, Gladsaxe Ringvej, Ring 3, Roskildevej 

400S 5 Bagsværdvej, Bagsværd Hovedgade 

650S 5 Strandvejen 

500S 5-6 Ring 3, Roskildevej 

Kilde: HT 

81

PRIORITERING AF PROJEKTER 

Reduktion Tilbage- 

Strækning Projekt Foranstaltning Omkostning i køretid betalingstid S-busser 

kr. sek. kr. 

Tårnvej 3.1 Tårnvej Venstresving ved Rødovre 725.000 180 0,6 S-bus 

(Avedøre Havnevej) st. og busprioritering 

Ring 3 2.1 Buddingevej Busbaner og busprioritering 1.050.000 80 0,5 S-bus 

Ring 3 2.2 Gladsaxe Ringvej Ændring af signalanlæg og 320.000 20 0,8 S-bus 

forlængelse af højresvingsbaner 

Englandsvej 8.2 Løjtegårdsvej-Øresunds- Ekstra kørespor 1.000.000 90 1,3 S-bus 

motorvejen 

Englandsvej 8.3 Englandsvej/Løjtegårdsvej Kombineret bus- og højre- 1.500.000 30 6,6 S-bus 

svingsbane ved Løjtegårdsvej 

Englandsvej 8.1 Sneserevej Kombineret bus- og højre- 1.500.000 40 4,4 S-bus 

svingsbane ved Sneserevej 

Englandsvej 8.4 Englandsvej/Ugandavej Busprioritering 100.000 0 - S-bus 

Frederikssundsvej 5.3 Herlev Torv-Lautrupvang Ændret samordning og 600.000 50 1,6 S-bus 

busprioritering vest for Herlev 

Strandvejen 1.1 Strandvejen Dosering af trafik og 1.750.000 150 1,5 Lokalbus 

busprioritering 

Strandvejen 1.2 Strandvejen/Hellerupvej Venstresving ved Hellerupvej 170.000 10 3,0 S-bus 

Ring 3 2.6 Glostrup Amtssygehus- Omlægning af linier, busbane 7.900.000 120 5,3 S-bus 

Roskildevej og signal ved Stadionvej 

Ring 3 2.8 Fabriksparken-Kindebjergvej Busbaner og busprioritering 6.275.000 60 8,9 S-bus 

Bagsværdvej 6.2 Engelsborgvej mod Bagsværd Busbane og signalændring 1.225.000 40/80 5,1 S-bus 

Bagsværdvej 6.1 Engelsborgvej mod Lyngby Busbane og venstresvingsbane 1.750.000 30/45 6,2 S-bus 

Bagsværdvej 6.3 Bagsværdvej/Aldershvilevej Signal ved Aldershvilevej 200.000 20 3,0 Lokalbus 

Frederiksborgvej 7.3 Bagsværd Hovedgade Venstresvingspil, flytning af 120.000 10 0,8 S-bus 

(Bindeledet-Ring 4) stoppested 

Roskildevej 4.1 Damhustorvet-Tårnvej Forbedret samordning og 250.000 10 1,0 S-bus 


Roskildevej 4.2 Hovedvejen i Glostrup Venstresvingsbane og 1.350.000 35 5,8 S-bus 


Tårnvej 3.4 Rødovre st.-Roskildevej Busbane 4.500.000 30 2,7 S-bus 

Tårnvej 3.2 Rødager Allé-Roskildevej Busbaner og forsignal samt 5.550.000 20/100 11,2 S-bus 

omlægning af linie 550S 

Frederikssundsvej 5.1 Novembervej-Herlev Torv Busbaner ved Ringvejskrydset 5.470.000 50 10,4 S-bus 

mod vest og flytning af stoppested 

Frederikssundsvej 5.2 Herlev Torv-Novembervej Busbaner ved Ringvejskrydset 7.040.000 50 20,5 S-bus 

mod øst og flytning af stoppested 

Tårnvej 3.3 Rødovre Centrum-Egegårdsvej Busbaner, nedlæggelse af 12.110.000 30 27,0 S-bus 

stoppested og busprioritering 

Ring 3 2.7 Jyllingevej-Frederikssundsvej Busbane ved Jyllingevej 3.100.000 20 16,8 S-bus 

Ring 3 2.3 Dynamovej-Herlev Hovedgade Busbaner og busprioritering 15.450.000 60 33,5 S-bus 

Ring 3 2.5 Ringvejsbroen-Mileparken Busbane og busprioritering 9.200.000 30 40,6 S-bus 

Ring 3 2.4 Ringvejsbroen-Herlev Bymidte Busbane 9.000.000 20 58,7 S-bus 

Roskildevej 4.3 Ndr. Ringvej-Skolevej Busbane 5.250.000 10 37,9 S-bus 

Frederiksborgvej 7.1 Søborg Hovedgade Busprioritering og nedlæggelse 705.000 85 1,9 Lokalbus 

af stoppested 

Frederiksborgvej 7.2 Buddinge og Bagsværd Regulering af kørespor samt 5.500.000 75 50,0 Lokalbus 

Hovedgader justering af samordning 

I alt 109.935.000 

Projekt 5.4 (højresvingsbaner på Lautrupparken og Malmparken ved Ballerup Byvej) er ikke medtaget i prioriteringen, da projektet vedrører Ballerup Kommune. 

Prioritering af projekter i Rammeplanen. 

82

bedre fremkommelighed for busser i københavns amt - Movia

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

bedre fremkommelighed for busser i københavns amt - Movia

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?