SPRINGEREN - kæntring og mand-over-bord den ... - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

SPRINGEREN - kæntring og mand-over-bord den ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT

Kæntring og mand over bord

Bugserskib SPRINGEREN

den 16. januar 2002

OPKLARINGSENHEDEN

Vermundsgade 38 C

Postboks 2589

2100 København Ø

Tlf. 39 17 44 00

Fax 39 17 44 16

E-post oke@dma.dk

www.sofartsstyrelsen.dk

27. februar 2003

Sag 199922517

Arkivkode 01.40.06


1. Søulykken

Ulykkens art: Kæntring og mand over bord

Ulykkessted: Elben, Hamburg, Mühlenberger Loch

Ulykkestidspunkt: 16. januar 2002, klokken 16.15

Vejrforhold: Næsten stille vejr, meget kraftig modgående strøm

Tilskadekomne: Styrmand pådrog sig hjernerystelse og posttraumatisk

Omkomne: Ingen

stresstilstand

2. Skibene

Skibets navn SPRINGEREN LOKE R

Hjemsted: Svendborg Grenaa

Kendingsbogstaver: O Y U D O Z G C 2

Skibstype: Bugserskib Bugserskib

Byggeår: 1954 1970

Tonnage: 18,6 BT 127 BT

Længde / bredde / dybde: 14,6 m / 4,5 m / 2,25 m 25,27 m / 7,60 m / 3,50 m

Maskineffekt: 314 HK 552 kW

Besætning: 2 2

Rederi/ejer: Svendborg Bugser A/S

Nordre Kajgade 9

5700 Svendborg

Klasse: Uklasset Uklasset

Side 2

RN Shipping A/S

Nyhavn 20

1051 København K


3. Resumé

Bugserskibene SPRINGEREN og LOKE R var beskæftiget med at slæbe en splitpram med

ca. 800 kubikmeter mudder fra en graveplads ved Köhlbrand i Hamburg til en klapplads

længere ude ad Elben. SPRINGEREN slæbte forrest, og LOKE R langs prammens bagbord

side agter.

Under et bagbord drej i meget stærk modgående strøm fulgte prammen ikke med i drejet,

hvorved SPRINGEREN og prammen kom på højde med hinanden. I forsøget med at bringe

SPRINGEREN ind foran prammen igen brast bugserskibets nedrider, og inden man fik udløst

slipkrogen, kæntrede skibet. Skibsføreren og styrmanden kom ud gennem styrehusets

frontvindue, og styrmanden kom bort fra skibet.

SPRINGEREN rettede sig op, og maskinen kørte stadig. Skibsføreren kom tilbage i skibet,

og det lykkedes ham at redde styrmanden om bord i SPRINGEREN igen. De sejlede tilbage

til slæbebådsstationen Hamburg. Begge var meget forkomne.

Der er uoverensstemmende forklaringer om omstændighederne ved ulykken fra de involverede

personer fra SPRINGERN og LOKE R.

4. Besætningen

SPRINGEREN

Skibsfører sønæringsbevis, kystskipper 1996 sømand siden 1981

slæbebådserfaring siden 1991

arbejdet for selskabet i 2 år og 3 mdr.

kystskippereksamen 1994

Styrmand sønæringsbevis, kystskipper 2000 sømand siden 1987

kystskippereksamen 1998

Ifølge skibets besætningsfastsættelse skal skibet i kystfart være bemandet med en skibsfører

med bevis som kystskipper og en bedstemand med duelighedsbevis i sejlads. Ved sejlads ud

over 14 timer skal der endvidere være en ubefaren skibsassistent om bord.

Skibsfører kystskippereksamen, 1966

LOKE R

skibsfører i LOKE R i ca. 3 år og 3 måneder.

Styrmand ikke eksamen eller sønæringsbevis beskæftiget til søs siden 1965 med bl.a.

stenfisker, fiskeri og bugsering

tidligere fører af et andet af samme rederis

bugserskibe

Ifølge skibets besætningsfastsættelse skal skibet i kystfart være bemandet med en skibsfører

med bevis som kystskipper og en styrmand med bedstemand med bevis som bedstemand.

Ved sejlads ud over 14 timer skal der desuden være en ubefaren skibsassistent om bord.

Mindst en ombordværende skal være i besiddelse af duelighedsbevis i motorpasning.

Side 3


5. Dataindsamling

Opklaringsenheden modtog den 28. januar 2002 oplysning fra Søfartsstyrelsens Center for

Søfarende og Fiskere, Uddannelse og Skibsregistrering om, at der i skibet var sket en arbejdsulykke

i forbindelse med kæntring. Opklaringsenheden kontaktede derefter rederiet,

der bekræftede oplysningen.

Den 29. januar 2002 besigtigede Opklaringsenheden skibet, der lå ved kaj i Svendborg for

reparation, og modtog skibsførerens skriftlige rapport og mundtlige forklaring. Den 31. januar

2002 modtog Opklaringsenheden styrmandens forklaring.

Styrmanden er efter hjemkomst til Danmark blevet undersøgt af en autoriseret søfartslæge.

Opklaringsenheden har modtaget søfartslægens indberetning til Søfartsstyrelsen om styrmandens

tilskadekomst m.v. i forbindelse med ulykken.

Opklaringsenheden har modtaget skriftlig rapport fra skibsføreren i LOKE R. Denne rapport

er suppleret med oplysninger fra skibsføreren som svar på konkrete spørgsmål fra Opklaringsenheden.

Den 23. november 2002 modtog Opklaringsenheden dæksmandens forklaring.

Opklaringsenheden modtog igennem det Kongelige Danske Generalkonsulat i Hamburg

den 7. november 2002 rapport om ulykken fra Wasserschutzpolizei i Hamburg.

6. Hændelsesforløbet

Det følgende i dette afsnit er baseret på rapport og mundtlig forklaring fra skibsføreren i

SPRINGEREN:

SPRINGEREN var sammen med bugserskibet LOKE R beskæftiget med ankerhåndtering,

skubbeopgaver og med at flytte splitpramme for en gravemaskine, USEDOM, på Elben ved

Köhlbrand til i Hamburg.

Splitprammene WESTEREMS og OSTEREMS, der hver rummede 800 m 3 , skulle flyttes og

tømmes på klappladsen Mühlenberger Loch, ca. en times sejlads fra gravemaskinen ved

Köhlbrand. Det var altid SPRINGEREN, der slæbte/styrede, mens LOKE R var på siden af

splitprammen.

SPRINGEREN var begyndt i denne beskæftigelse den 2. januar 2002. De første 10 dage

havde skibets reder været fører af skibet. I løbet af denne periode havde man indarbejdet

nogle hensigtsmæssige rutiner imellem skibene i forbindelse med manøvrering m.v., idet

man erfarede, at de ombordværende i LOKE R ikke var helt så rutinerede med denne form

for bugserarbejde, og idet SPRINGEREN var noget mindre end LOKE R i både tonnage og

maskinkraft.

Den 16. januar 2002 skulle der skiftes besætning på LOKE R. Da skibene sent på formiddagen

kom tilbage til gravemaskinen, begyndte SPRINGEREN på ankerhåndtering. LOKE R

gik i stand by position ved splitprammen, og besætningen gjorde sig klar til at rejse hjem til

Danmark. Klokken ca. 12.00 var man klar til at skifte besætning, og OSTEREMS var klar til

afsejling, men afløserne til LOKE R var forsinket.

Side 4


Klokken ca. 14.00 kom besætningen fra LOKE R (tre mand) om bord i SPRINGEREN, der

sejlede dem ind til Waltershof Brügge, hvor man afventede afløserne til LOKE R. Afløserne

(to mand) ankom klokken 14.30. Overleveringen til den ny besætning skete i løbet af fem

minutter på kajen ved Waltershof Brügge, hvorefter SPRINGEREN sejlede dem ud til

LOKE R, der lå langs bagbord side på splitprammen OSTEREMS.

Den ny besætning i LOKE R gjorde sig meget hurtigt klar til at sejle (skiftede tøj m.v.) og

efter ca. 15 minutter meldte skibsføreren i LOKE R, at de var klar.

Skibsføreren i SPRINGEREN meldte over VHF på kanal 74 til Elbe Traffic Control, at de

afgik med OSTEREMS fra USEDOM.

Slæbelinen mellem SPRINGEREN og OSTEREMS var ca. 20 meter. Den var fastgjort i en

udløserkrog agten for styrehuset og monteret med nedrider. Nedrideren var udført med en

kraftig treslået trosse 2 – 2½ meter over dækket.

Da SPRINGEREN gik bagbord rundt med OSTEREMS, opdagede skibsføreren ved at se ud

gennem vinduet agter i styrehuset, at LOKE R ikke var fortøjet med fortrosse til splitprammen,

og han spurgte sin kollega i LOKE R, hvorfor de ikke havde gjort det. Denne svarede,

at det var også en fejl, men de skulle hurtigt af sted, da det snart blev mørkt. De ville rette

fejlen, når de kom tilbage til USEDOM. (Se skibsførerens skitse af fortøjningsarrangementet

i afsnit 9).

Ifølge skibsføreren i SPRINGEREN var fortrossen i LOKE R af afgørende betydning for

slæbetogets manøvreevne, idet SPRINGEREN havde problemer med at styre splitprammen

alene uden hjælp fra LOKE R, og LOKE R kunne ikke bidrage til bagbord drej uden fortrosse.

Den manglende fortrosse betød at LOKE R kunne kun skubbe og ikke styre prammen. Men

på grund af trafik, strøm og forholdsvis smalt sejlløb var det ikke muligt at stoppe slæbningen

og gøre LOKE R ordentlig fast. Dette ville også kræve to mand på dækket, og de var

kun to mand i alt om bord i LOKE R.

Under sejladsen mod klappladsen var der stærk modgående strøm på grund af tidevandet.

Farten over bunden var 4,5 – 5 knob og antagelig 7 – 8 knob gennem vandet. OSTEREMS

skar meget ud, og skibsføreren forsøgte at holde SPRINGEREN ret foran splitprammen

bedst muligt. Både skibsføreren og styrmanden var i styrehuset.

Da slæbetoget nærmede sig Mühlenberger Loch klapplads, hvor man skulle over i den modsatte

side af floden (fra nordsiden til sydsiden) for at komme ind på klappladsen, spurgte

skibsføreren sin kollega i LOKE R, om der var klar bane agterud.

Fra LOKE R blev der meldt alt klar agter, og skibsføreren i SPRINGEREN meldte tilbage,

at de sejlede fra nordsiden til sydsiden, hvorefter han begyndte at dreje til bagbord, ca. 5°.

Meget hurtigt efter at drejet var påbegyndt, kom OSTEREMS – uden at ændre kurs – op på

højde med SPRINGEREN.

Side 5


Skibsføreren frygtede straks, at SPRINGEREN ville blive ført ned langs OSTEREMS og

blive slået hårdt ind mod dennes bagbord side med alvorligt havari til følge. Han gav derfor

hårdt styrbord ror i forsøg på at komme ind foran splitprammen igen, men i denne manøvre

krængede skibet pludseligt meget hårdt til styrbord. Der lød et højt brag, hvilket skyldtes, at

nedrideren blev sprængt (se foto i afsnit 9).

Skibsføreren greb efter slipkrogens udløserhåndtag, som var anbragt på agterskoddet i styrehuset

ca. en arms længde fra styrepladsen, men ved den meget pludselige og voldsomme

krængning blev både skibsføreren og styrmanden væltet omkuld i styrehuset. Skibsføreren

faldt halvt ned ad lejderen til forlukafet i styrehusets styrbord side. Han fik derfor ikke fat i

udløserhåndtaget i det første forsøg, men efter få øjeblikke fik han fat i håndtaget og fik udløst

krogen. Dette fungerede, som det skulle.

Skibet krængede så meget, at propelleren kom ud af vandet. Styrehusdøren, der var i styrbord

side, havde stået lidt åben på krog. Ved krængningen var døren lukket momentant som

følge af vandtrykket, der havde sprængt dørkrogen, der var af messing.

Skibsføreren og styrmanden var lukket inde i styrehuset. Skibet lå omtrent helt på siden, og

vandlinien var i niveau med ca. ¾ af styrbord frontrudes bredde.

Den midterste frontrude var tophængslet og kunne åbnes. Det var kun holdt lukket ved en

enkelt bespænding (den midterste, se foto i afsnit 9). De to øvrige bespændinger i hver sin

side var løsnede, og skibsføreren slog med et enkelt slag den midterste bespænding op,

hvorved vinduet kunne åbnes delvist. Styrmanden kravlede først ud gennem vinduet, mens

skibsføreren koblede propelleren fra.

Maskinen fortsatte med at køre. Derefter kravlede også skibsføreren ud af vinduet.

Da skibsføreren kom ud foran styrehuset, var styrmanden forsvundet. Skibsføreren holdt sig

delvis flydende og delvis stående på skibets styrbord skanseklædning eller lønning, mens

han forsøgte at holde sig fast til skibet. Han kunne ikke se styrmanden. Vandet var meget

koldt. Da kom pludseligt skibets redningsflåde drivende forbi skibsføreren. Den var ikke

blæst op og drev i sin container. Skibsføreren greb fat i redningsflåden og holdt fast i den

med den ene hånd hele tiden, mens han med den anden hånd stadig holdt fast i skibet. (Redningsflåden

havde umiddelbart før været til eftersyn og var lagt tilbage i sit stativ, men var

endnu ikke gjort fast. Derfor var den kommet fri ved kæntringen og kunne drive frit).

Efter 30 – 40 sekunder (tidsforløbet er lidt usikkert) mærkede skibsføreren, at skibet begyndte

at rette sig op igen, og han fik halet sig indenbords sammen med redningsflåden. Da

skibet havde rettet sig op, fandt skibsføreren sig liggende i stævnen med redningsflåden over

sig. Han kom op at stå og løb hen på dækket, hvor han så styrmanden ligge i vandet

20 – 30 meter fra skibet.

Styrmanden råbte efter en redningskrans. Skibsføreren kastede en redningskrans ud, men

styrmanden fik ikke fat i den. Der blev også kastet en redningskrans ud fra LOKE R – og

endnu en fra SPRINGEREN.

Side 6


Styrmanden fik fat i redningskransen fra LOKE R, og skibsføreren løb ind i styrehuset igen,

hvor han konstaterede, at maskinen stadig kørte. Alt syntes kaotisk i styrehuset og maskinrummet

på grund af vand og alt muligt løst gods, der havde været kastet rundt. Han meldte

da, klokken 16.15, over VHF på kanal 74 til Elbe Traffic Control, at han havde en mand

over bord, hvorefter han forsigtigt prøvede at koble propelleren til og dreje roret. Han konstaterede

hurtigt, at han kunne manøvrere skibet. Rorviseren virkede ikke, men det var heller

ikke vigtigt i situationen.

Skibsføreren sejlede forsigtigt, med bagbord slagside, hen mod den skibbrudne styrmand.

Han fik fat i styrmanden med en bådshage og fik ham trukket hen til skibssiden. Ved fælles

hjælp (det var meget vanskeligt) kom styrmanden om bord. Skibsføreren hjalp styrmanden

ind i styrehuset og hjalp ham med at få klæderne af og svøbte noget delvis tørt køjetøj om

ham i stedet. Han kaldte Elbe Traffic Control og meddelte, klokken 16.20, at han havde fået

den overbordfaldne om bord igen, og at de sejlede mod slæbebådsstationen Neumühlen..

Både styrmanden og skibsføreren var meget forkomne af opholdet i det kolde vand. De ankom

med SPRINGEREN til slæbebådsstationen klokken 17.30, hvor de blev hjulpet med

varme drikke m.v. af personale fra havnen.

Skibsføreren underrettede straks rederiet om ulykken. Rederen spurgte, om de havde behov

for læge- eller krisehjælp efter ulykken. Dette mente imidlertid hverken skibsføreren eller

styrmanden på dette tidspunkt, at de havde behov for, selv om styrmanden havde pådraget

sig nogle svære knubs både i hoved ogden højre arm.

Om natten indlogerede skibsføreren og styrmanden sig på sømandshjem i Hamburg, og dagen

efter begyndte de at ordne forholdene om bord igen bedst muligt. Hjælpemotoren var

ude af drift, idet der var løbet vand ind igennem udstødsrøret under kæntringen. Det meste af

det elektriske anlæg kunne bringes i brug igen, men der forestod et større oprydnings- og

klargøringsarbejde over alt i skibet.

Det tyske Wasserschutzpolizei kom om bord og optog rapport, og hverken skibsføreren eller

rederen tog derfor kontakt til Opklaringsenheden for at gøre opmærksom på, at der var sket

en ulykke.

Styrmanden fik det i de kommende dage dårligt, både fysisk og mentalt som følge af ulykken.

Den 21. januar 2002 sejlede skibet fra Hamburg og ankom til Svendborg næste dag. Om

bord var skibsføreren og styrmanden, de samme som var om bord under ulykken.

Det følgende i dette afsnit er baseret på styrmandens mundtlige forklaring til Opklaringsenheden:

Styrmanden mønstrede 1. januar 2002 i SPRINGEREN. Han var forhyret til 10 timers arbejde

i døgnet og skulle have fri om søndagen. Dette var hans første udmønstring i dette rederi

og første gang, han beskæftigede sig med den slags arbejde.

SPRINGEREN skulle udføre passagertransport og ankerflytning og hjælpe til med at skubbe

pramme på plads ved gravemaskinen USEDOM. Desuden skulle skibet bugsere splitpramme

til klappladsen Mühlenberger Loch sammen med bugserskibet LOKE R.

Side 7


Prammene OSTEREMS og WESTEREMS kunne hver tage 800 kubikmeter, og det viste sig

hurtigt, at SPRINGEREN var for lille til opgaven. Den havde for lidt maskinkraft. Både på

LOKE R og SPRINGEREN vidste man det, og man talte om det flere gange. Når man slæbte

pramme imod strømmen, kunne SPRINGEREN kun lige følge med og dårligt nok holde

slæbelinen tot. Den daværende skibsfører (rederen) burde have stoppet det i tide.

Folkene i LOKE R havde ingen erfaring i eller kendskab til bugsering af pramme. De blev

instrueret og lært op af SPRINGERENS daværende skibsfører (rederen) i løbet af de første

par dage.

Den 16. januar 2002 skulle der skiftes besætning på LOKE R. De sejlede ud med en pram

om morgenen, og de havde meget travlt med at komme tilbage til afløsning.

SPRINGEREN sejlede folkene fra LOKE R ind til land, hvor man ventede en halv times tid

på afløserne. Der mønstrede tre mand af, og to mand mønstrede på.

Overleveringen fra den gamle besætning til den nye skete inden for få minutter på kajen, og

straks da den ny besætning var kommet om bord i SPRINGEREN, sejlede de ud til LOKE

R, hvor man gjorde sig klar til at sejle med en fyldt pram.

De havde i SPRINGEREN hørt, at den nye skibsfører i LOKE R ”kørte meget hårdt på”.

Splitprammen OSTEREMS var gjort fast til SPRINGEREN med trosse og wire – i alt ca. 20

meter. Nedrideren var arrangeret med en trosse, der var gjort fast i pullerten i styrbord side

agter og ført ind gennem en sjækel, der var fastgjort i agterdækket, sådan at nedrideren tillod

slæbewiren at gå 2 – 2½ meter over dækket.

Slæbetoget kom fri af gravemaskinen, hvorefter man skulle vende og sejle mod strømmen.

Drejet forløb ganske besværligt på grund af SPRINGERENS ringe maskinkraft, og fordi

LOKE R var forkert placeret og kun løst fortøjet til prammen. LOKE R var placeret helt agter

i bagbord side og kun løst fortøjet til prammen.

Under alle manøvrer i drejet, der tog lang tid, og under den videre sejlads skar prammen

meget ud til begge sider. På et tidligt tidspunkt var slæbewiren kommet i bekneb i splitprammens

”V” foran i fartøjet, og det tog måske en halv times sejlads, før slæbewiren kom

fri og på plads igen. Hverken SPRINGEREN eller LOKE R havde nogen magt over prammen

overhovedet. Det var LOKE R, der skulle give fremdrift og styring, og SPRINGEREN

skulle holde kursen.

I SPRINGEREN var begge mand i styrehuset under hele forløbet. Dette var skibsførerens

beslutning, og de var meget bevidste om det – under hensyntagen til, at der var ny besætning

i LOKE R.

Under sejladsen kom al fremdrift fra LOKE R. SPRINGEREN trak slet ikke, den kunne kun

lige følge med og dårligt holde trossen tot. Farten over grunden var 5,6 knob, og strømmen

var imod og meget stærk.

Skibsføreren i SPRINGEREN sagde til den ny kollega, at hans forrige kollega kun kørte

med maskinen ind til en given ydelse. Den ny skibsfører svarede på dette, men det virkede

ikke, som om han ville ledes af kollegaen i SPRINGEREN.

Side 8


Slæbetoget kom frem til, hvor man skulle krydse floden for at komme over til klappladsen,

og skibsføreren i SPRINGEREN kaldte ELBE Traffic Control og meldte, at de skulle gå fra

nord- til sydsiden af floden og hen til klappladsen. Han spurgte dernæst sin kollega i LOKE

R, om der var fri agter. Det var der. Så sagde skibsføreren: ”Så trækker vi derover ad ”.

Kollegaen i LOKE R svarede ikke, som den forrige plejede at gøre, at han ville begynde at

bakke, men svarede i stedet: ”Det gør vi bare”.

SPRINGEREN drejede derefter meget lidt til bagbord.

Splitprammen fortsatte med uændret fart ligeud eller måske en anelse til styrbord.

Styrmanden, der var i styrehusets bagbord side, sagde: ”Den fortsætter lige ud”.

Skibsføreren kiggede til bagbord over mod styrmanden og havde allerede givet hårdt styrbord

ror. Samtidig prøvede han at gribe efter udløserkrogens håndtag, men kunne ikke få fat

i det, idet skibet momentant lagde sig på styrbord side, hvorved han og styrmanden væltede

rundt i styrehuset, og døren blev smækket i under vandtrykket.

Styrmanden ved ikke, hvornår slipkrogen faktisk udløstes. Det hele var med en gang kaotisk,

og alt væltede rundt i styrehuset. Der var kommet meget vand ind i styrehuset, selv om

døren smækkede i.

I løbet af få sekunder kom styrmanden ud af frontruden og ud i vandet. Han slog baghovedet,

det ene øje og den ene hånd. Han fandt sig selv under vandet, som var mudret og meget

koldt, i nærheden af skibet og kunne ikke umiddelbart komme op til overfladen.

Da han kom op til overfladen, råbte han over mod LOKE R, at de skulle kaste en redningskrans

ud til ham. Hans egen skibsfører var øjensynligt væk, han kunne ikke se ham.

Da styrmanden lidt senere vendte sig om, så han, at SPRINGEREN rettede sig op igen. Han

råbte igen til LOKE R, at de skulle kaste en redningskrans ud: ”Du står lige ved siden af

den!” råbte han til skibsføreren der om bord.

Skibsføreren i SPRINGEREN kastede en krans ud mod styrmanden, men han kunne ikke nå

den. Det lykkedes da styrmanden at svømme hen til den tredje redningskrans (uden line), der

blev kastet ud. Han lå på ryggen i vandet og foldede armene for at holde på varmen bedst

muligt, og han så, at SPRINGEREN var begyndt at sejle hen mod ham.

SPRINGEREN kom hen til styrmanden, og skibsføreren fik fat i ham med en bådshage, og

styrmanden greb fat i et fenderdæk. Ved fælles hjælp kom styrmanden om bord og kom ind i

styrehuset, hvor han tog alt tøjet af og fik i stedet fik dyner og tæpper om sig.

Skibsføreren sejlede ind mod slæbebådsstationen, men han var på et tidspunkt ved at besvime

og måtte kaste op, mens styrmanden styrede skibet. De ankom til slæbebådsstationen efter

ca. en times sejlads, hvor havnevæsenet hjalp med tørt tøj og varm te.

Senere begyndte skibsføreren og styrmanden at rydde op, og om natten boede de på et sømandshjem

i Hamburg.

Side 9


Skibsføreren underrettede telefonisk rederiet om ulykken. Rederen spurgte, om de skulle have

krisehjælp, hvilket de begge valgte at sige nej til.

De næste dage gjorde skibsføreren og styrmanden skibet klar til at sejle tilbage til Svendborg.

Styrmanden fik det i disse dage dårligt med bl.a. hovedpine og angstanfald om natten.

Han ønskede at mønstre af og rejse hjem, men blev af rederen beordret til at forblive om

bord, indtil skibet kom tilbage til Svendborg.

SPRINGEREN sejlede med skibsføreren og styrmanden om bord fra Hamburg den 21. januar

2002, klokken 13.00, og ankom efter en hård sejlads til Svendborg næste morgen, den 22.

januar 2002.

Det følgende i dette afsnit er baseret på rapport fra skibsføreren i LOKE R:

LOKE R og SPRINGEREN var beskæftiget med at slæbe mudderprammene OSTEREMS

og WESTEREMS.

SPRINGEREN slæbte for, og LOKE R agter og på siden af splitprammen, der skulle slæbes.

Onsdag den 16. januar 2002, klokken 16.10 – 16.15 kæntrede SPRINGEREN.

Slæbetoget afgik fra gravemaskinen USEDOM klokken 15.30 til klappladsen. Man konstaterede

straks, at strømmen var hård. Slæbetoget avancerede kun med 4,0 – 5,0 knob.

Da de var 500 meter fra klappladsen, ventede de med at sejle over sejlrenden, indtil et contaierskib

havde overhalet slæbetoget om bagbord.

Da containerskibet var passeret, sagde skibsføreren i SPRINGEREN, at de gik over til klappladsen,

hvorefter han drejede til bagbord. Da fik SPRINGEREN strømmen ind på styrbord

side, slæbelinen blev tot, og SPRINGEREN kunne ikke manøvrere. Da fik SPRINGEREN

pludselig styrbord lønning, og siden styrehuset, under vand. Til sidst var hele skibsbunden

over vand.

Mens alt dette skete, gik LOKE R’s maskine fuld bak.

Pludselig begyndte SPRINGEREN at rejse sig igen, og skibsføreren var på dæk. Den anden

om bord (styrmanden) lå agten for SPRINGEREN. De havde kastet en redningskrans ud til

ham fra LOKE R, og han havde fået den omkring livet.

Maskinen på SPRINGEREN kørte stadig, selv om den røg meget.

Skibsføreren i LOKE R gik ud i brovingen og råbte til sin kollega i SPRINGEREN, at han

skulle sejle hen og bjærge styrmanden, som lå agten for skibet. Dette blev gjort, og

SPRINGEREN kunne selv sejle ind til Hamburg havn.

LOKE R fik slæbt prammen hen til klappladsen og fik den tømt, men fik et andet bugserskib

WILHELMINA til at hjælpe med at sejle prammen tilbage til USEDOM.

Side 10


Det følgende i dette afsnit er baseret på samme skibsførers supplerende oplysninger som

besvarelse af spørgsmål fra Opklaringsenheden:

Før jul var skibsføreren og styrmanden beskæftiget i en vagttørn på 14 dage med den samme

opgave, hvor LOKE R arbejdede sammen med et tysk bugserskib.

Ved afløsningen den 16. januar 2002 talte skibsføreren og styrmanden med den afmønstrende

besætning om bugseringen. Der var ikke noget at bemærke, idet alt var, som det plejede,

bortset fra, at der var kommet en ny skibsfører på SPRINGEREN. Det var ifølge LOKE R’s

afmønstrende skibsfører blevet lidt bedre – lidt mere stille og roligt.

Skibsføreren og styrmanden blev sejlet med SPRINGEREN ud til LOKE R, hvor de sammen

kontrollerede fortøjningerne til splitprammen. Alt var, som det skulle være. Derefter

skiftede de til arbejdstøj og var klar efter 20 – 30 minutter.

LOKE R var gjort fast til splitprammen, som det skulle gøres (også med fortrosse), og som

vist på skitse i afsnit 9. Skibsføreren kunne regulere fastgørelsen til splitprammen ved at fire

på agterwiren, der var ført til slæbespil på LOKE R. Derved kunne alle tre fortøjninger

slækkes og tages af pullerterne i LOKE R.

Ifølge LOKE R’s skibsfører bestod SPRINGEREN’s slæbeline af wire og ”Nymplex” trosse,

i alt 20 – 25 meter. Han bemærkede ikke nedriderarrangementet i SPRINGEREN. Dette

skibs slæbearrangement var ligesom de tyske bugserskibes, men SPRINGEREN var ikke så

stor som de tyske.

Det var fastlagt, at SPRINGEREN skulle kommunikere med havnemyndighederne på VHF

kanal 74 ved forskellige fastsatte punkter, og dette blev gjort. Skibsføreren mindes ikke, at

der var fastlagt nogen kommando, procedurer eller forholdsregler under bugseringens forløb.

De skulle bare gøre det samme, som var gjort før afløsningen.

Afsejlingen fra gravemaskinen, drejet på floden umiddelbart efter afsejlingen og bugseringen

mod strømmen forløb uden problemer, så vidt skibsføreren erindrer. Splitprammen havde

tilbøjelighed til at skære ud en eller to gange – afhængigt af fra hvilken side strømmen

kom ind på prammen.

Inden ulykken var der ingen problemer med slæbetogets manøvreevne. Heller ikke da splitprammen

skar lidt ud. Den kom på plads igen.

Da slæbetoget skulle krydse floden og dreje over mod klappladsen blev der givet besked fra

SPRINGEREN over VHF, og fra LOKE R blev der besvaret med: ”OK”.

I forbindelse med det bagbord drej skulle LOKE R holde ”neutral propellerstigning” eller slå

”bak”. Under drejet blev der holdt ”neutral”. Da SPRINGEREN var kæntret og havde lønningen

under vand, blev der slået ”bak” på LOKE R.

Da SPRINGEREN begyndte sit bagbord drej, fortsatte splitprammen ikke sin fremdrift, men

SPRINGEREN blev derimod ført tilbage af strømmen.

Styrmanden fra SPRINGEREN var antageligt i vandet to – fem minutter.

Side 11


Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaring fra dæksmanden i LOKE R til Opklaringsenheden:

Dæksmanden havde på ulykkestidspunktet været forhyret i rederiet og gjort tjeneste med

sammen med den samme skibsfører i LOKE R i ca. et år med 14 dages vagttørn og 14 dages

fri. De havde i december 2001 en 14 dages vagttørn i Hamburg i denne beskæftigelse, hvor

de arbejdede sammen med tyske slæbebåde.

De tyske slæbebåde udførte samme opgaver som SPRINGEREN senere kom til at udføre,

men de var større end SPRINGEREN – både i tonnage og i maskinkraft.

Prammen OSTEREMS lastede ca. 1000 kubikmeter, og LOKE R kunne ikke manøvrere den

alene. Derfor og på grund af LOKE R’s maskinkraft og strømmen på Elben var det nødvendigt

– et krav – fra deres side at have en slæbebåd foran til at tage sig af styringen. Der havde

ikke været manøvremæssige problemer med de tyske slæbebåde. Kommunikation var

foregået på tysk og engelsk.

Der var faste kommandoforhold og –rutiner mellem LOKE R og de tyske slæbebåde, sådan

at den forreste slæbebåd havde kommunikationen med andre instanser. Den forreste slæbebåd

havde altid kommandoen over slæbetoget. Bugseringerne foregik normalt, som de skulle,

uden problemer.

Da dæksmanden og skibsføreren påbegyndte en ny vagttørn på LOKE R i Hamburg den 16.

januar 2002, kendte de ikke deres to kollegaer i SPRINGEREN. De havde ikke arbejdet

sammen tidligere.

Overleveringen fra forgængerne i LOKE R skete som sædvanligt med gennemgang af arbejdsopgaverne.

Skibsføreren og dæksmanden var ikke helt trygge ved SPRINGEREN, der

ikke helt syntes dem at være stor nok til opgaven.

Da de var kommet om bord i LOKE R, stillede de om på fortøjningerne, sådan som de mente,

det skulle være. De lagde LOKE R lidt længere agter i forhold til prammen, end den var,

da de kom om bord. De ville have den så langt agter af hensyn til manøvredygtighed.

LOKE R var derefter fortøjet til prammens bagbord side agter – som vist på skitsen i afsnit

9. Fortrossen var en 4” Nymphlex trosse med tre – fire meter wire i forhånd. Springet var

også en svær kvadratflettet trosse, og agter var der gjort fast til spillet i LOKE R med en 22

mm wire.

Dæksmanden husker ikke noget detaljeret om udsejlingen fra gravemaskinen USEDOM, der

var vist ikke noget unormalt.

Derefter, da slæbetoget var kommet ud på floden, var dæksmanden i styrehuset under sejladsen.

Sejladsen ud ad floden forløb godt bortset fra, at på et tidspunkt skar prammen ud til

bagbord, og SPRINGEREN trak til styrbord, hvilket ikke så godt ud, fordi SPRINGEREN

krængede hårdt til styrbord. Dette skete kun en enkelt gang.

Der var ca. 3 knobs modgående strøm, og slæbetogets fart var 3 – 4 knob over grunden. Under

sejladsen var det SPRINGEREN, der bestemte farten, og LOKE R indrettede sig derefter.

Side 12


På et tidspunkt blev slæbetoget passeret af et meget stort containerskib for indadgående, og

da holdt slæbetoget næsten helt stille op mod strømmen, indtil containerskibet var passeret.

Efter passagen sagde skibsføreren i SPRINGEREN sådan noget som: ”Nu går vi over renden”,

hvortil der fra skibsføreren i LOKE R blev svaret: ”Det er i orden”.

På dette tidspunkt holdt de prammen lige mod strømmen – så godt som uden fremdrift – lige

nok til at modstå den modgående strøm. SPRINGEREN trak til bagbord, og LOKE R kørte

lige så stille frem. Så kom SPRINGEREN ud i strømmen, og da begyndte den at komme ned

mod prammen, der begyndte at dreje svagt til bagbord. SPRINGEREN kom ikke tværs i floden,

men da prammen og SPRINGEREN kom nærmere hinanden, kom slæbetrossen til at

stå mere tværs af kursen. (Dæksmanden husker ikke, om SPRINGEREN havde nedrider).

SPRINGEREN krængede styrbord over, kæntrede og vendte helt om og fik bunden i vejret.

De kunne fra LOKE R se både skibsbund og propeller, og de troede, at det var gået helt galt.

Efter en kort, ubestemt tid rettede SPRINGEREN sig op igen, og skibets fører var da på

dækket, hvor han halede en tamp tilbage til skibet. Styrmanden var faldet i floden. Fra

LOKE R kastede de en krans ud til styrmanden, og det lykkedes ham at få fat i kransen. De

råbte til SPRINGEREN’s fører, at han skulle sejle hen og samle styrmanden op.

Det var stadig lyst, så man kunne se den overbordfaldne styrmand i vandet.

SPRINGEREN’s fører sejlede sit skib hen til styrmanden og bjærgede ham, hvorefter skibet

sejlede ind til slæbebådsstationen.

Mens SPRINGEREN sejlede tilbage mod slæbebådsstationen, tumlede LOKE R videre med

prammen alene, idet de lod gå fortrossen og springet og beholdt slæbewiren agter, sådan at

LOKE R slæbte på wiren.

Kort efter kom Wasserschutzpolizei om bord i LOKE R og fik en orientering om det passerede.

7. Supplerende oplysninger

SPRINGERENs fører, LOKE R’s og LOKE R’s dæksmand har på Opklaringsenhedens anmodning

skitseret, hvordan LOKE R var fortøjet til splitprammen under slæbningen. Disse

skitser er vist i afsnit 9.

SPRINGERENs styrmand mønstrede af den 23. januar 2002, og om aftenen kontaktede han

en søfartslæge på grund af tiltagende hovedpine og angst for mørke. Styrmanden blev sygemeldt

og kom straks i behandling.

Ifølge SPRINGERENs besætningsfastsættelse skulle der ved sejlads ud over 14 timer endvidere

være en ubefaren skibsassistent om bord. Dette gjaldt for sejladsen fra Hamburg til

Svendborg den 21. og 22. januar 2002.

Side 13


8. Opklaringsenhedens bemærkninger

Uoverensstemmende forklaringer

Der er væsentlige uoverensstemmende forklaringer fra folkene i de to skibe. Dels vedrørende

fastgørelse med fortrosse fra LOKE R til prammen, men også vedrørende klargøring i

LOKE R før sejladsen og hændelsesforløbet i øvrigt.

Fortrosse

En korrekt monteret og tot fortrosse fra LOKE R var nødvendig for at kunne bringe prammen

effektivt til standsning. I en stop- og bakmanøvre vil fortrossen bidrage til at dreje

prammen til bagbord. En stop- eller en bakmanøvre fra LOKE R uden fortrosse ville medføre,

at prammen umiddelbart ville fortsætte ligeud – måske endda med et svagt styrbord drej.

I tilfælde af manglende fortrosse ville LOKE R ikke kunne bidrage effektivt til hverken at

stoppe prammens fremdrift eller til at dreje prammen til bagbord, og SPRINGEREN kunne

så på grund af fremdriften og sin forholdsvis ringe maskinkraft ikke få splitprammen til at

følge med i drejet.

Manøvrering mod flodens sydside

Der er også uoverensstemmende forklaringer om slæbetogets fart, da SPRINGEREN begyndte

drejet til bagbord. Under hensyntagen til forklaringerne fra SPRINGEREN mener

Opklaringsenheden, at der var for meget fart i slæbetoget, dels under sejladsen, hvor det

kneb for SPRINGEREN at følge med og holde slæbelinen tot og dermed sikre en sikker styring

af slæbetoget, og dels da det bagbord drej blev påbegyndt. Slæbetoget burde være bragt

helt eller næsten til standsning, inden drejet skulle begynde. Dette skulle ske ved manøvrer

fra LOKE R, men måtte have til forudsætning, at der var sat en korrekt fortrosse.

Kommandoforhold

Kommandoforholdene imellem skibene var mangelfulde. Der bør foreligge klare aftaler om,

hvem der har kommandoen over et slæbetog, og om hvordan manøvrer skal udføres. Efter

Opklaringsenhedens opfattelse var der slet ikke aftalt noget som helst af operativ karakter

mellem de to skibsførere. Opklaringsenheden mener, at meldingerne mellem de to skibsførere

umiddelbart før det bagbord drej var mangelfulde og upræcise. Der var ingen klar melding

fra SPRINGEREN’s fører om, at slæbetoget skulle stoppes op, da han gav besked om,

at han nu begyndte at dreje over mod sydsiden. Der var heller ingen klar melding fra LOKE

R’s fører om, at han bakkede eller agtede at bakke i forbindelse med det forestående drej.

Maskinkraft

SPRINGEREN var, i forhold til opgaven med bugsering af splitprammene, underforsynet

med maskinkraft – ligesom SPRINGEREN’s dimensioner må siges at være i underkant.

Opklaringsenheden mener, at skibets reder, der havde ført SPRINGEREN de første 10 dage

i denne beskæftigelse og dermed kendte omstændighederne, burde have taget skibet ud af

denne del af beskæftigelsen.

Opklaringsenheden mener, at SPRINGEREN’s begrænsede maskinkraft var medvirkende

til, at skibet ikke formåede at få prammen med i drejet, hvorved den farlige situation opstod.

Endvidere var den begrænsede maskinkraft afgørende for, at skibet ikke formåede at komme

ind foran splitprammen igen, hvorved situationen resulterede i kæntring.

Side 14


Nedrider

Nedriderens højde 2 – 2½ meter over dækket synes at være i overkanten af det sikkerhedsmæssigt

forsvarlige. Opklaringsenheden kan dog ikke påvise, at nedriderens højde havde afgørende

betydning for kæntringen. Nedrideren var fast, dvs. den blev ikke justeret i højde fra

gang til gang. Dermed var der efter Opklaringsenhedens opfattelse risiko for, at nedrideren

blev slidt forholdsvis meget, hvor denne går igennem sjæklen på agterdækket. Opklaringsenheden

mener, at nedrideren med fordel kunne have været udført af en kraftigere trosse og

have været justeret i højden med jævne mellemrum for at fordele slitagen i sjækkeløjet. Den

sprængte nedrider bidrog til, at SPRINGEREN kæntrede.

Skibsførerens handlinger efter ulykken

Skibsføreren handlede rigtigt, da han som det første greb efter slipkrogens udløserhåndtag

for at udløse krogen. Selv om han ikke fik fat i håndtaget i første forsøg, var slipkrogens udløsning

afgørende for, at skibet bjærgede sig efter kæntringen.

Opklaringsenheden mener, at SPRINGEREN’s fører og styrmand handlede resolut og effektivt

under ulykken – dels ved at sørge for hurtigt at komme ud fra styrehuset, og dels for

skibsførerens vedkommende ved at manøvrere hen til den skibbrudne styrmand og bjærge

ham.

Opklaringsenheden mener, at skibsføreren og styrmanden havde gjort klogt i at tage imod

skibsrederens tilbud om krisehjælp og endda have forlangt at få assistance til at gøre skibet

sejlklart igen. Da styrmanden tilmed blev syg, burde skibsføreren uopholdeligt have sørget

for, at styrmanden blev tilset af en læge og, efter omstændighederne, evt. mønstret af.

9. Konklusion

Opklaringsenheden kan ikke entydigt fastslå årsagen til kæntringen, da der foreligger modstridende

oplysninger.

Opklaringsenheden kan pege på følgende mulige hovedårsager:

SPRINGEREN var i underskud af maskinkraft til opgaven.

• Manglende fastgørelse med en tot fortrosse fra LOKE R til prammen.

• For meget fart i slæbetoget, da det bagbord drej blev påbegyndt.

De to sidstnævnte forhold er ikke dokumenteret, idet der er givet uoverensstemmende forklaringer.

Og følgende mulige medvirkende årsager:

• Der var ikke klare kommandoforhold mellem de to skibe.

• Nedrideren brast på et ugunstigt tidspunkt.

• Skibsføreren nåede ikke at gribe fat i slipkrogens udløserhåndtag, før kæntringen var

en realitet.

Lars H. Jacobsen

Skibsinspektør

Side 15


10. Bilag

Den sprængte nedrider og den tilhørende sjækkel i dækket

Den midterste frontrude i styrehuset, som de to ombordværende kravlede ud ad

Side 16


Fastgørelserne til splitprammen,

øverst som skitseret af SPRINGEREN’s fører, og nederst som skitseret af LOKE R’s fører og dæksmand

Side 17

More magazines by this user
Similar magazines