Download som pdf 1,9 Mb - Esbjerg Havn

portesbjerg.dk

Download som pdf 1,9 Mb - Esbjerg Havn

ESBJERG HAVN NR. 2 · 2012

Nu kommer Horns Rev 3

Historisk energiforlig giver udsigt til nye job i Esbjerg

Tema: Nye veje i

godstransporten

Bedre samspil mellem vej,

bane og sø skal løse fremtidens

transportudfordringer

Klimaministeren

besøgte havnen

Martin Lidegaard roser

Esbjerg Havn for gåpåmod

og investeringsvilje

Milliardpotentiale i

transport og logistik

i vindindustrien

Ny MBA-afhandling kortlægger

markedet indtil 2050


10

16

2 hav&kaj nr. 2 · 2012

8

14-15

Indhold

3 Leder: Ingen vej uden om bedre samspil mellem

havne, veje og jernbane

Fokus på intermodal transport

4 Nye veje i godstransporten

7 Krisen har været en øjenåbner for godstransporten

8 Nye markeder styrker Grimaldi

10 Den danske port til England gennem 140 år

12 ”Vi skal have strøm på skinnerne i Danmark”

Havnerundfart

14 Årsregnskab 2011: Fuld fart på væksten

15 Energiforlig: Horns Rev 3 bliver en realitet

16 Vindindustrien tørster efter logistik-aktører

18 Esbjerg-værft satser også på Afrika

20 Fra en anden vinkel

Udgiver: Esbjerg Havn Ansvarshavende: Havnedirektør Ole Ingrisch Redaktionelt arbejde: Radius Kommunikation A/S

Fotos: MEDVIND/Bent Sørensen, Claus Peuckert m.fl . Layout og produktion: Reese Grafi sk Oplag: 1000


Leder

Ingen vej uden om bedre samspil

mellem havne, veje og jernbane

EN NY HAVVINDPARK VED HORNS REV bliver Danmarks næste havvindpark.

Det er et af elementerne i det historisk brede energiforlig, som omsider

faldt på plads den 22. marts i år. Det eneste lille hår i suppen er, at Horns

Rev III blev beskåret med 200 MW til 400MW for, at de politiske ender

kunne mødes. Ser vi på både vindproduktion og økonomi, havde den ideelle

løsning utvivlsomt været 600 MW havvind i Nordsøen frem for 100 MW

ekstra kystnære vindmøller. Men det ændrer ikke ved, at den 22. marts var

en rigtig god dag for Esbjerg!

Dagen inden præsenterede Esbjerg Havn et rekordregnskab, som viste

fremgang på alle havnens tre hovedforretningsområder: vind, olie og gas og

intermodal transport. Det er et resultat, som viser, at vore investeringer bærer

frugt, og et resultat, som afspejler vore kunders succes.

Med det tilfredsstillende energiforlig og en ny havnelov i hus gælder det

nu om at få lukket serviceeftersynet af Nordsøaftalen hurtigt og fornuftigt,

så den også fremadrettet understøtter en stærk dansk offshore-industri. Jeg

tillader mig at være fortrøstningsfuld. Ingen har interesse i en løsning, der

spænder ben for optimal udvinding af olie og gas, mens den grønne omstilling

fi nder sted.

Et af de politiske områder, som betyder meget for Esbjerg Havn, er transportpolitikken.

I takt med, at der kommer gang i væksten, vil godsmængderne

begynde at vokse igen. Vi er ikke langt fra det punkt, hvor fl askehalse

rundt omkring i landet bliver et markant problem. Jacob Kronbak fra SDU

fortæller i dette nummer af Hav & Kaj, at vejene allerede sander til, hvis

godsmængderne stiger med 20 pct. Det vil sandsynligvis ske i løbet af få år.

Derfor haster det med effektive og fremsynede løsninger på trængselsproblemet,

og intermodal transport er en meget væsentlig del af opskriften. Det

vil ikke kun afhjælpe trængselen, men også give dansk konkurrencekraft et

rygstød.

Virksomhederne gør, hvad de kan, for at få godset transporteret på den

måde, som er hurtigst, billigst og til mindst mulig gene for omverdenen. Men

de er afhængige af, at der fra politisk hold sikres en sammenhængende og

tidssvarende infrastruktur. Det er E20, der kommer til at køre hele vejen ned

til kajen på Esbjerg Havn, et positivt eksempel på. Næste logiske skridt er

etableringen af et nyt godsspor til havnen syd om Esbjerg by, så den nye Østhavn

bliver koblet sammen med banenettet. Vi vil i samarbejde med Esbjerg

Kommune og staten forsøge at fi nde en økonomisk og teknisk bæredygtig

løsning.

Vores fokus på intermodal transport i dette nummer af Hav & Kaj er en

anledning til at give ordet til nogle af de virksomheder, der i sidste ende er

garanter for, at varer kommer godt fra A til Z. De repræsenterer en meget

vigtig del af aktiviteterne på Esbjerg Havn og er væsentlige spillere i forsøget

på at gøre transport smartere og grønnere.

Ole Ingrisch

Havnedirektør

»Vores fokus på

intermodal transport

i dette nummer af

Hav & Kaj er en

anledning til at give

ordet til nogle af de

virksomheder, der i

sidste ende er

garanter for, at varer

kommer godt fra

A til Z.«

hav&kaj nr. 2 · 2012 3


Fokus på intermodal transport Esbjergs vidt forgre-

Nye veje i

godstransporten

Stærkt stigende trafi kmængder vil de kommende år stille store krav

til de europæiske transportsystemer. Mere intermodal transport med

et tæt sammenspil mellem sø, vej og jernbane er en del af løsningen,

er budskabet fra fl ere sider. Det giver en ny nøglerolle til havnene.

STIGENDE GODSMÆNGDER tyder igen på grøde

på markedet for godstransport i Danmark. Det

er en tiltrængt god nyhed for både speditører og

transportvirksomheder, der for store dele har været

under pres i kriseårene. Men samtidig aktualiserer

udviklingen en udfordring, som de seneste år har

været skubbet væk fra dagsordenen: Trængsel.

Skal man tro prognoserne fra EU-Kommissionen,

er der udsigt til massive kapacitetsproblemer på

vejnettet i Europa. Og det inden for en meget nær

fremtid: EU-Kommissionen forventer en stigning

på 50 pct. i den europæiske varetransport i 2020 og

fordobling af den tunge vejtransport i Europa i 2030

i forhold til 2005-niveau.

Det vil kræve nye løsninger på transportområdet,

der skal fl ytte gods fra vej til andre transportformer.

Den mest fl eksible måde at gøre det på er gennem

intermodale transportløsninger, lyder budskabet fra

DI Transport.

”Vi ved, at uanset den krise, vi har haft, vil andelen

af den grænseoverskridende transport tage til. I

den sammenhæng er det helt oplagt at have fokus

på intermodale løsninger. Hvis vi ikke sætter yderligere

skub i den intermodale transport, kommer vi

inden længe til at stå med et akut problem med en

vejinfrastruktur, der sander til,” siger branchedirektør

for DI Transport Michael Svane.

”Fordelene ved intermodal transport er, at vi i

højere grad kan bringe fordelene ved de enkelte

transportformer i spil. Det betyder effektivisering, og

det betyder, at vi kan opbygge nogle transportkæder,

der også kan levere noget på en klimaområdet – for

eksempel i forhold til CO 2 -udslip,” fortsætter han.

Det perspektiv er man enig i speditørernes brancheorganisation:

”Uanset om man har et ønske om mere eller min-

4 hav&kaj nr. 2 · 2012

dre grøn transport herhjemme, så er det et faktum,

at der kommer mere transport, der skal til og fra

Danmark. Så det er klart, at søen og jernbanen står

overfor at tage en større del af de godsmængder, vi

forventer de kommende år,” siger Martin Aabak,

adm. direktør for Danske Speditører.

De første tyve procent får bægeret

til at fl yde over

Spørger man ph.d. og lektor Jacob Kronbak, der

forsker i transportplanlægning ved Syddansk Universitet,

er der slet ingen grund til at frygte scenariet

med en godsvækst på 50 pct. Det er nemlig slet ikke

realistisk, at vi når så langt, før det går galt, forklarer

han.

”Sandheden er, at vi overhovedet ikke behøver at

bekymre os om, hvad der sker, når vi får en stigning

Bedre samspil sikrer

effektiv transport

nede rutenet forbinder

Danmark med en lang

række europæiske

havne og sikrer gode

betingelser for at kombinere

søtransport med

vej eller jernbane.

Intermodal transport er en samlebetegnelse for at benytte fl ere

forskellige transportformer i et samspil. Idéen er, at man ved at

optimere transportkædens sammensætning kan opnå øget effektivitet,

bedre udnyttelse af ressourcerne og en mindre belastning af

klima og miljø.

I intermodale transportkæder bliver godset lastet på units i form af

enten containere eller trailere, som bliver fragtet direkte fra vej til

sø eller bane. Det er derfor typisk en mere skånsom transportform

end traditionelle om- og afl astninger af godset.


Setubal

Aberdeen

på 50 pct., for transportsystemet er sandet fuldstændig

til, længe inden det sker. Det er de første 20 pct.

stigning, vi skal være bekymrede for, for det er dem,

der får bægeret til at fl yde over,” siger Jacob Kronbak.

Han peger på, at Danmark aktuelt står bedre

end mange andre lande i Europa, når det gælder

trængsel, fordi kapacitetsproblemerne er langt mere

præsente andre steder. Men det betyder samtidig, at

vi ikke er lige så langt med løsningen på fremtidens

udfordringer, advarer han.

”Der er brug for opmærksomhed på området nu,

for den dag, vejnettet sander til i trængsel, vil det

virke som en pludselig bremseklods på godstransporten.

Det er ikke noget, der vil komme gradvist.

Når man når grænsen for kapaciteten på vejene, så

lukker det lynhurtigt til,” siger han og fortsætter:

”Derfor har de fremsynede virksomheder allerede

nu undersøgt deres alternativer, for den dag, det

hele bare står stille, bliver der akut brug for alternative

løsninger. De virksomheder, der allerede har

undersøgt mulighederne for intermodal transport,

inden det sker, er dem, der kommer til at stå allerstærkest.”

En nøglerolle til havnene

Bergen

Stavanger

Savona

På europæisk plan har EU-Kommissionen gennem

de seneste ti år forsøgt at fremme især godstrans-

Trondheim

Larvik

Esbjerg

Immingham

Harwich

Amsterdam

Cork

Portbury

Purfleet

Rotterdam

Southampton

Antwerp

Zeebrugge

Drammen

Oslo/Oslo fjord

Moss

Wallhamm

Salerno

Palermo

Klaipeda

Helsinki

Muuga

Pireus

Izmir

porten på jernbane og skib gennem programmerne

Marco Polo og senest TEN-T, hvor man giver støtte

til initiativer, der sikrer en mere effektiv overførsel

mellem transportformerne. Det er blandt andet målet,

at alle de vigtigste havne i Europa er forbundet

med jernbanenettet senest i 2030.

Jacob Kronbak peger i den forbindelse på, hvad

han kalder et nyt paradigme i EU-Kommissionens

holdning til intermodal transport:

”Før i tiden var der et mantra om, at alt gods

skulle over på jernbanen, men det er man kommet

over – også i EU-Kommissionen. I stedet for at

fokusere på, at det hele skal over på den ene eller

den anden transportform, så har man i dag et mere

nuanceret billede. Nu skal man have det, der hed-

Alexandria

»Vi ved, at uanset den krise, vi har

haft, vil andelen af den grænseoverskridende

transport tage til. I den

sammenhæng er det helt oplagt at

have fokus på intermodale løsninger.«

Michael Svane, branchedirektør for DI Transport.

Limassol

hav&kaj nr. 2 · 2012 5

Ashdod


der co-modalitet – at man skal bruge transportformerne

der, hvor de er bedst. Det, tror jeg, kan blive

en booster for intermodal transport,” siger han.

Der er derfor ikke tale om, at man ønsker en

total overgang fra lastbiltransport til jernbane eller

søtransport, men derimod om at udnytte de enkelte

transportformers styrkepositioner. Et synspunkt,

som også Martin Aabak fra Danske Speditører støtter:

”Man kan lige så godt opgive forestillingen

om, at man kan reducere vejtransporten i en øget

anvendelse af sø og bane. Vejtransporten kommer

til at stige de kommende år, men det gør de øvrige

transportformer også. Derimod kommer forholdet

mellem de tre modaliteter til at ændre sig, så sø og

bane tager en større andel af godstransporten,” spår

han.

Det betyder blandt andet en nøglerolle til havnene,

der i fremtiden i endnu højere grad skal fungere

som drejeskiver for overførslen af gods fra bane og

vej til søvejen, understreger Michael Svane, DI.

Havnenes rolle er at være integratorer for de

enkelte transportformer, hvor en effektiv og dygtig

havn med korte leadtimes er den allerbedste

forudsætning for at bringe søtransport og landfast

transportformer sammen. I den forstand er der et

skæbnefællesskab mellem effektive og tilgængelige

havne og den intermodale transport,” siger han.

En klogere løsning

Det danske Transportministerium udgav i 2006 rapporten

”Bedre samspil mellem transportformerne”,

hvori det blev beskrevet, hvordan et bedre samspil

mellem transportformerne herhjemme både ville

betyde en bedre udnyttelse af den eksisterende

infrastruktur, færre trængselsproblemer og mindre

miljøbelastning. Men en egentlig strategi for intermodal

transport i Danmark lader stadig vente på sig.

Hos DI opfordrer man derfor politikerne til at samle

den strategiske tråd op igen.

”En af de gevinster, der kan ligge i at satse på

intermodalitet, er i, at man et stykke af vejen kan

håndtere stigende godsmængder uden nødvendigvis

at bygge fl ere skinner eller smide mere asfalt. Intermodal

transport er i virkeligheden en klog måde

at udnytte den eksisterende transportkapacitet på

bare ved at kombinere fl ere transportformer,” siger

Michael Svane og fortsætter:

”Jeg tror, at vi i Danmark har behov for at få en

stærkere strategi for for eksempel banegodstransport,

og vi har også et behov for, at vi kigger på

investeringer i vores infrastruktur. Der er sket rigtig

meget på baglandsinfrastrukturen til og fra havnene,

men der er stadigvæk en ønskeseddel på det

her felt, som ikke er blevet tilgodeset endnu,” siger

Michael Svane.

Også hos Danske Speditører ser man gerne en

stærkere strategisk indsats. Her fokuserer Martin

Aabak især på at sikre aktørerne i markedet adgang

til viden og forskning på området.

”Både jernbanen og det blå Danmark kan i fl ere

6 hav&kaj nr. 2 · 2012

tilfælde være gyldige alternative til vejen, så der er

ingen tvivl om, at der er potentiale. Jeg kunne godt

ønske mig, at det i hvert fald ikke var manglende

viden eller opmærksomhed, der gjorde, at man ikke

tænkte i alternative transportløsninger,” slår Martin

Aabak fast.

Gevinsten overskrider omkostningen

At der er god samfundsræson i at fremme de intermodale

transportløsninger, bliver også understreget

af forskningen på området. Jacob Kronbak opfordrer

her til at betragte godstransporten i et større

perspektiv:

”De seneste år har debatten omkring fremtidens

transport været meget fokuseret på forurening og

CO 2 -udledning. Men ud over CO 2 -problematikken

fi ndes nogle andre og meget væsentlige effekter af

transport, som man sjældent taler om, men som

man bør tage med i beregningerne,” understreger

Jacob Kronbak og nævner her fænomener som

trafi kuheld, støj, trængsel og slid på infrastrukturen

som negative samfundseffekter. Tager man dem med

i beregningerne, betyder det, at ekstraregningen

for at fl ytte gods fra vej til sø pludselig bliver til en

kontant gevinst for samfundet, forklarer han.

”Når vi snakker skibsfart, så er der miljøbelastning,

men der er ikke uheld, hvor sagesløse kommer

til skade, som det sker i trafi kken. Der er ikke noget

støj, der generer andre, der er ikke noget trængsel,

og der er ikke slid på infrastrukturen. Det eneste

infrastruktur, et skib behøver, er en havn – og den

betaler man jo for at bruge. Når man gør disse ting

op, så overstiger værdien for samfundet ved at putte

gods over et skib i dag den ekstra miljøbelastning,

man får.”

Havnene får en ny

nøglerolle i at være drejeskiver

for fremtidens

intermodale godstransport,

lyder budskabet

fra både DI og Danske

Speditører.


Krisen har været en øjenåbner

for godstransporten

Kriseårene har betydet, at mange eksportvirksomheder er villige til

at omtænke deres strategi for transport og afprøve nye intermodale

løsninger. Det mener Stig Kyster-Hansen, der er dansk direktør for

godsgiganten DB Schenker Rail.

MANGE DANSKE VIRKSOMHEDER hænger stadig

fast i gamle transportmønstre, men en vilje til nytænkning

er så småt ved at brede sig. Det mener Stig

Kyster-Hansen, der står i spidsen for DB Schenker

Rail i Danmark. Han peger på, at fi nanskrisen og det

øgede fokus på klimahensyn tilsammen har betydet,

at der er opstået en større vilje til at tænke i nye

transportløsninger herhjemme.

”Vi oplever, at der er fl ere og fl ere, der viser

interesse for intermodale transporter – specielt efter

krisen. Op til fi nanskrisen var hele transportmarkedet

organiseret på den måde, at transportkøbere

var fi kseret på at sikre, at de havde tilstrækkelig

transportkapacitet til alle deres varer. Men så kom

fi nanskrisen og så forsvandt tyve procent af mængderne.

Det gjorde generelt set, at alle stoppede op

og sagde: Ups, nu må vi lige tænke os om, hvordan

det egentlig er, vi gør tingene,” siger Stig Kyster-

Hansen.

Sideløbende bidrager den øgede opmærksomhed

på klima- og miljøhensyn også til de nye trends i

godstransporten, forklarer han:

”Det er et større regnestykke at overskue en helt

stor transportkæde og logistikmønstre, før man kan

lave om på det. Men vores erfaring er, at hvis man

lægger en miljøkalkule ind over det, så er det ofte

det, der er tungen på vægtskålen, så det tipper over

til fordel for intermodal transport og til fordel for

jernbanen.”

Nødvendigt at styre godstilvæksten

Det betyder overordnet, at godstransporten i

Danmark så småt er på vej ind i en ny tidsalder,

mener Stig Kyster-Hansen. Han roser derfor den

politiske beslutning om at opgradere og udvide de

to store kombiterminale i Høje Taastrup og Taulov

og dermed skabe bedre muligheder for at forbinde

lastbiltransporten med jernbanen.

”Overordnet er der blevet truffet rigtige beslutninger

omkring infrastrukturen. Men fra politisk

side skal man være bevidst om, hvordan man styrer

trafi ktilvæksten. I dag ligger store mængder gods og

sejler mellem Sverige og Tyskland, og hvis ikke man

håndterer, hvordan det skal komme ned gennem

Danmark, så kunne man godt frygte, at det kommer

på lastbil, når Femern-forbindelsen åbner i 2020.

Det vil fylde motorvejene op og skabe mere trængsel.

Det tror jeg ikke, vi er interesserede i i Danmark,”

siger Stig Kyster-Hansen.

Fakta om DB Schenker Rail

Stig Kyster-Hansen,

dansk direktør for DB

Schenker Rail, tror på,

at den intermodale

transport vil vokse i de

kommende år.

DB Schenker Rail er arvtageren til DSB Gods og har i godt ti år

drevet godstrafi k i Danmark – indtil 2009 under navnet Railion.

Det tyske moderselskab, DB Schenker, er blandt Europas største

transportvirksomheder inden for jernbanegods og opererer hver

dag omkring 300.000 transporter på tværs over det europæiske

kontinent.

hav&kaj nr. 2 · 2012 7


Fokus på intermodal transport

Nye markeder

styrker Grimaldi

Blandt pionererne på markedet for intermodal transport er italienske

Grimaldi Lines, der i dag er en af verdens største spillere i ro-rotransport.

Rederiets danske agent, Niels Winther på Esbjerg Havn,

har siden 1997 arbejdet tæt sammen med italienerne og taget del i

en succesfuld vækststrategi.

EKSPANSION OG STIGENDE VOLUMEN gennem

krisen – det er de færreste containerrederier, der

kan prale af det. Men italienske Grimaldi Lines har

præsteret det. Opskriften på vækst har været en klar

vision om at forbinde Europa med hyppige ro-roruter,

der fra Middelhavet rækker til Vestafrika,

Nordeuropa og Skandinavien.

Siden 1997 har selskabet opereret på Esbjerg

Havn gennem sin danske agent, shippingvirksomheden

Niels Winther, der dengang kunne se store muligheder

i at koble Esbjerg på et europæisk netværk

af intermodal transport.

”Visionen hos Grimaldi var at forbinde hele Europa

– fra Middelhavet til kontinentet, Nordeuropa og

Skandinavien. Idéen var at gøre det i et højfrekvent

anløb – ikke at komme med store mængder, men

ofte, som et postbud, der går rundt langs Europas

kyst. Der lå Esbjerg godt på ruten,” siger Henrik

Otto Jensen, der er ejer og administrerende direktør

i Niels Winther.

Italienske biler til danske forbrugere

Kombinationen af bil, container og ro-ro-skib betød,

at Danmark fi k del i et omfattende transportnetværk.

Henrik Otto Jensen peger på, at samarbejdet

med Grimaldi var et helt nyskabende tiltag for

Esbjerg Havn.

”Det var helt nyt, at man med containertrafi k

kunne forbinde hele den europæiske kystlinje lige

fra Tyrkiet, Cypern, Italien, Grækenland og Spanien

med direkte anløb i Esbjerg. Det betød, at vi kunne

tilbyde det regionale erhvervsliv afsætning af deres

8 hav&kaj nr. 2 · 2012

varer og import af varer via Esbjerg, og at de kunne

spare kørsel på lastbiler fra enten Hamborg, Aarhus

eller København,” forklarer han.

Den konkrete anledning var ikke mindst bilindustrien,

da Grimaldi som det første rederi tilbød en

total transportløsning fra adresse til adresse, hvor

bilerne blev hentet helt ude på fabrikken og leveret

klargjorte direkte hos forhandlerne på eksportmarkederne.

Det medførte blandt andet, at Niels

»Det, vi har intentioner om, er at tilbyde

det danske erhvervsliv et stykke infrastruktur,

som rækker ud over vejkanten.«

Henrik Otto Jensen, adm. dir., Niels Winther.

Winther i 1999 sammen med blandt andet Danbor

Service grundlagde selskabet Scandinavian Auto

Logistics på Esbjerg Havn, der modtager og klargør

biler til det danske marked.

Udviklingsmarkeder holdt dampen

oppe under krisen

Trods hårde tider for containertransporten de seneste

år – og trods et vigende bilsalg – har Grimaldi

formået at bevare en stabil og endda stigende volu-


men gennem krisen. Strategien har været en fortsat

udvidelse af rutenettet til udviklingsmarkeder i

blandt andet Nord- og Vestafrika og Tyrkiet. Senest i

februar 2012 øgede selskabet frekvensen til havne i

Ghana, Nigeria og Benin, idet disse markeder modsat

andre lande ikke har været ramt af kriser, men

tværtimod haft høje vækstrater.

Med de demokratiske revolutioner i Tunesien,

Egypten og Libyen forventes også øget handel med

disse lande, i takt med at velstanden for borgerne

vokser. Dermed har Grimaldi været i stand til at

fastholde sin position, forklarer Henrik Otto Jensen.

”Grimaldi har håndteret udfordringen ved at

være tro mod deres vision og blive ved med at ekspandere

på emerging markets. Netop det, at Grimaldi

er kommet styrket ud af krisen, dokumenterer, at

idéen er rigtig,” siger han.

Når det kommer til det danske marked, ser Henrik

Otto Jensen, der er medlem af Godstransportens

Tænketank herhjemme, bestemt muligheder for at

fortsætte den intermodale ekspansion. Men han

understreger, at det kræver en aktiv indsats.

”Der er stadig store udfordringer, når vi taler

om at fl ytte gods fra vej til sø herhjemme. Når det

gælder intermodal transport fra adresse til adresse,

er alle de omkostninger, der ligger derimellem,

afgørende for, om transporten er bæredygtig eller

ej,” siger han.

Styrker konkurrenceevnen

Det betyder blandt andet, at det er nødvendigt

at arbejde på at styrke infrastrukturen og særligt

nedbringe omkostningerne ved havneanløb, før

søen kan konkurrere med vejen. Henrik Otto Jensen

understreger, at intentionen i Grimaldi aldrig har

været at konkurrere med vejtransport tværs gennem

Danmark.

”Det, vi har intentioner om, er at tilbyde det danske

erhvervsliv et stykke infrastruktur, som rækker

ud over vejkanten. Når vi kan komme ind med store

skibe direkte til en dansk havn, betyder det, at man

kan spare både miljøbelastning og omkostninger,”

forklarer Henrik Otto Jensen og fortsætter:

”Det handler om at spare erhvervslivet og styrke

ikke bare Danmark, men hele Europa, så vi kan

hamle op med den konkurrence, vi får fra USA og

emerging markets. Hvis man ser nationalt på det, så

har det en stor betydning for konkurrenceevnen.”

Fakta om Grimaldi og Niels Winther

Niels Winter har siden 1931 drevet shippingvirksomhed på Esbjerg

Havn og har siden 1997 fungeret som dansk agent for italienske

Grimaldi, der er et af verdens største ro-ro-rederier.

Grimaldi opererer i dag en fl åde med nogle af verdens største

multipurpose-ro-ro-skibe. Selskabet forbinder ugentligt Esbjerg

med 18 havne i 14 forskellige lande og beskæftiger 40 medarbejdere

Esbjerg Havn.

hav&kaj nr. 2 · 2012 9


Fokus på intermodal transport

Den danske port til England

gennem 140 år

DFDS symboliserer om nogen den intermodale transports udvikling på

Esbjerg Havn. Det danske rederi har i 140 år fragtet alt fra passagerer

til bacon og vindmøller til Englands havnebyer. Direktør Ole Sehested

fortæller historien bag Englands-trafi kken fra Esbjerg.

FÆRDIGPAKKEDE PRODUKTER pakkes i højmoderne

trailere og lastes i kæmpemæssige skibe.

Transport til lands og til vands spiller effektivt

sammen, så varerne bevæger sig gnidningsfrit fra

produktionsstederne i Danmark til slutbrugere over

hele verden. Sådan er hverdagen på Esbjerg Havn

anno 2012.

10 hav&kaj nr. 2 · 2012

Men skruer man tiden 140 år tilbage, tog alting

sig noget anderledes ud. Da Esbjerg Havn slog

dørene op i 1873, åbnede det med ét en nem og

hurtig vej til landet på den anden side af Nordsøen:

England.

Det danske rederi, DFDS, var blandt de første

til at se mulighederne i den nye havn. Esbjerg blev

Direktør Ole Sehested

har med sine 46 år i

DFDS et indgående

kendskab til selskabets

intermodale udvikling.


hurtigt rederiets næstmest anvendte udgangspunkt

for international trafi k, kun overgået af København.

Det tætte samarbejde var beseglet – og består den

dag i dag, hvor rederiet har en 123.000 kvadratmeter

stor terminal på havnen.

Dansk bacon til briterne

Ole Sehested er direktør i DFDS og har været hos

rederiet i mere end 46 år. Han har oplevet Esbjerg

Havn og DFDS’ samarbejde fra første parket – og

kender også til historien, der gik forud.

De første år var skibene lastet med grise og levende

kvæg. I 1884 gik 60.000 køer den tunge vej op på

dækket i Esbjerg og fi k først fast grund under jorden

i Thames Haven og Harwich på Englands østkyst.

Også hele grise blev saltet på de jyske andelsslagterier

og udskibet fra Esbjerg – englænderne hungrede

allerede dengang efter dansk bacon!

”Det var landbruget, der virkelig satte skub i havnen.

Kvæg, grise, smør, æg, ost, fi sk og grøntsager

blev sejlet til England. 1. verdenskrig satte en brat

stopper for transporten over Nordsøen, og dampskibene

blev overtaget af motordrevne skibe med

kølerum, men faktisk udviklede godstransportmetoden

sig kun meget lidt i de første mange år,” siger

Ole Sehested.

Opfi ndelsen af rullende transport

Først i midten af 1960’erne indfandt den første

revolution sig. ESS Foods, som stod for svineslagteriernes

eksport, opfandt rullende bacontrailere på

18 fod. Det betød, at slagterierne kunne køre svinekroppe

direkte ind i de afkølede trailere, der blev

lastet på skibene. Man oprettede en ”baconcentral”

på terminalen i Esbjerg Havn og byggede specielle

skibe, hvor trailerne rullede direkte op og af uden

brug af kraner: den transportform, man i dag kender

som ro-ro. Det var i øvrigt ikke kun bacon, englænderne

efterspurgte. Briterne ville også have dansk

øl. Øllet blev fragtet i litervis under DFDS’ malteserkors

med ro-ro-skibene, der skridt for skridt erstattede

de konventionelle skibe.

”Der er virkelig sket noget med effektiviteten. I

1967 havde DFDS 15 konventionelle skibe og fem

ro-ro-skibe, der i alt fragtede 640.000 tons gods mellem

Esbjerg og England. I dag sejler man kun med

tre ro-ro-skibe med en årlig kapacitet på 3,2 mio.

tons,” fortæller Ole Sehested.

Stadig en kernerute

Den anden revolution opstod i 80’erne. Her blev

den intermodale transport født, som også i dag er

helt afgørende for en optimal import og eksport.

”I 1983 stoppede DFDS med at sejle fra København

til England, og i stedet kørte man alt på tværs

af landet med de første rigtige bloktog i Danmark.

Det var en milepæl, for det er jo dybest set samme

måde, man gør det på i dag,” siger Ole Sehested.

Siden har DFDS’ fragt til England ændret sig

løbende. Man anløber nu kun to havne, Harwich og

Immingham, mod tidligere fem. Selve havneanlægget

er blevet rationaliseret og moderniseret, så terminalerne

er skarpt indrettet efter, hvordan man får

varerne effektivt ind og ud af de meget store skibe.

Landbrugsprodukterne udgør i dag en mindre andel

af den danske eksport end tidligere, og i stedet

eksporteres industriprodukter som bygningsartikler,

møbler, emballage, medicinalvarer, foderstoffer,

fødevarer, elektronik og vindmøller. Den anden vej

kommer bl.a. stålprodukter, maskiner og forskellige

forbrugsvarer.

Bortset fra, at lastbilerne, trailerne og skibene i

dag er væsentlig større, er systemerne grundlæggende

de samme som for 50 år siden.

”Den teknologiske løsning, hvor varer transporteres

gennem optiske netforbindelser eller cyberpace,

er endnu ikke opfundet,” konstaterer Ole Sehested

med et smil og fortsætter:

”Det engelske marked er fortsat væsentligt for

dansk handel, og Esbjerg er unik, fordi det er den

eneste store havn, der ligger ud mod Nordsøen.

England-fragten udgør ikke en så stor del af DFDS’

omsætning, som den engang har gjort. Men det er

stadig en kernerute. Vi er et dansk rederi og har en

lang historie på ruten, som vi er stolte af.”

DFDS og Esbjerg i dag

Med 123.000 m2 havneareal fylder DFDS

i dag godt på Esbjerg

Havn.

DFDS’ 200 meter lange SIRENA SEAWAYS sejler kombineret

passager- og fragtfart mellem Esbjerg og Harwich tre gange

om ugen. Skibet har plads til 623 passagerer samt 125 biler

og 1.800 lanemeter for gods.

Tre ro-ro-skibe transporterer rullende gods fra Esbjerg til

Immingham seks gange om ugen.

DFDS Scandic Terminal har et areal på 123.000 km2 og

ca. 900 skibsanløb om året.

hav&kaj nr. 2 · 2012 11


Fokus på intermodal transport

”Vi skal have strøm på

skinnerne i Danmark”

Esbjerg-veteranen J. Lauritzen’s Eftf. satser massivt på jernbanen

og står blandt andet foran at halvere transittiden mellem Norge og

Italien. Fremstødet understreger det store potentiale i intermodale

transportløsninger, men det politiske fokus mangler, mener salgsdirektøren.

DER SKAL MERE FART PÅ den intermodale transport,

hvis det står til J. Lauritzen’s Eftf. på Esbjerg

Havn. Det budskab gælder både i overført og i direkte

forstand, når selskabet den kommende tid vil

skrue op for de intermodale løsninger.

”Vi regner med at vækste 100 pct. på vores

intermodale del i løbet af det næste år,” siger Lars

Winther Sørensen, der er salgsdirektør i J. Lauritzen’s

Eftf.

”Vores strategi er at udvide vores miljøvenlige

transportløsninger på jernbanen mellem Skandinavien

og Italien – med stærkt fokus på kvalitet,

gode samarbejdspartnere og leveringssikkerhed ,”

fortsætter han.

Med en historie, der kan føres tilbage til 1884, er

J. Lauritzen’s Eftf. blandt de ældste virksomheder på

Esbjerg Havn. Den familieejede virksomhed, der oprindeligt

udsprang af rederiet J. Lauritzen, dækker i

dag en række forretningsområder, hvoraf det største

er transport og spedition.

Ved siden af har J. Lauritzen’s Eftf. søstervirksomhederne

Jutlandia Terminal og Seaport Stevedoring

Esbjerg Havn, der begge er tæt knyttet til havnens

offshore-aktiviteter. Men det er i stigende grad

den intermodale transport, der er virksomhedens

hovedfokus.

Halverer transittiden fra Norge

til Italien

Det er et fokus, der aktuelt har udmøntet sig i en

ny aftale om godstransport mellem Italien og Norge

– fra Halden ved den svenske grænse til Verona i

12 hav&kaj nr. 2 · 2012

»Vi kører en nicheforretning, og det

skal vi blive ved med. Vi skal have en

super kvalitet fra A til B, og det er ingen

selvfølge i dag.«

Lars Winther Sørensen, salgsdirektør, J. Lauritzen’s Eftf.

Italien. Baggrunden er en kontrakt med en større

norsk eksportør.

”Vi har for nylig indgået en aftale med en større

norsk eksportør om at tage alt deres volumen ud via

banen i Halden. Vi starter i første omgang med to

tog om ugen, men forventer hurtigt at øge antallet til

det dobbelte,” siger Lars Winther Sørensen.

J. Lauritzen’s Efterf.

har specialiseret sig i

intermodal transport.

Her ses selskabets

trailere på terminalen i

Padborg.


”Vi har i forvejen markedets bedste produkt mellem

Danmark og Italien. Men det er helt banebrydende,

at vi nu får en transittid på to dage fra Norge

til Italien. De konkurrerende produkter, der er på

markedet i dag, har en transittid på op til fem dage.

Så det bliver noget helt andet. Det forventer vi os

rigtig meget af,” understreger han.

Elektrifi cering er helt central

Aftalen understreger det store potentiale, der ligger

i at kombinere vej og bane, men Lars Winther

Sørensen kunne godt ønske sig nogle bedre rammevilkår

på området.

”Den helt store udfordring for banetransporten

i Danmark er den manglende elektrifi cering af

jernbanen. Der er Danmark håbløst bagud med vores

diesellokomotiver,” siger Lars Winther Sørensen.

”Man får ikke en ordentlig produktion og en

ordentlig pris på banetransporten, før vi får strøm

på skinnerne. ”

Derfor vil Lars Winther Sørensen gerne kvittere

for den nylige beslutning om at elektrifi cere

Lunderskov-Esbjerg-strækningen. Men der stadig

lang vej igen, mener han.

”Hvis vi går tilbage i tid, inden godsbanen i

Esbjerg blev lukket, gik der fem tog om ugen fra

Esbjerg til Høje Taastrup med gods, som primært

kom fra England. Da man lukkede godsbanen i

Esbjerg, fandt speditørerne andre veje, og godset

kører i dag på gummihjul. Med elektrifi ceringen af

banen er det oplagt at kigge på en baneløsning igen.

Hvis rammebetingelserne er på plads, giver det også

plads til fl ere aktører på området. Der er jo ingen,

der investerer i diesellokomotiver i dag.”

Stadig en nichevirksomhed

Trods de store ambitioner for den intermodale

transport er det ikke målet, at J. Lauritzen’s Eftf. skal

vokse ud i uendeligheden, understreger Lars Winter

Sørensen.

”Vi kører en nicheforretning, og det skal vi blive

ved med. Vi skal have en super kvalitet fra A til B,

og det er ingen selvfølge i dag. Vi er meget bevidste

om, at vi skal have en kritisk masse for at få de rigtige

priser hos vores underleverandører, men vi også

meget bevidste om, at vi ikke skal være for store.

Det må ikke blive en fabrik, hvor kunderne reduceres

til et nummer i rækken,” siger han.

Fakta om J. Lauritzen’s Efterf.

J. Lauritzen’s Efterf. vil i

løbet af det kommende

år fordoble den intermodale

forretning. Det skal

blandt andet ske med

en ny baneløsning mellem

Norge og Italien.

Udspringer af det gamle rederi, J. Lauritzen, der i 1884 blev

etableret på Esbjerg Havn og 1914 fl yttede til København.

J. Lauritzen’s Eftf., der er den del af forretningen, der blev

liggende på Esbjerg Havn, har siden udvidet med kontorer

i Norge, Italien og senest Vietnam. 60 ansatte er beskæftiget

Esbjerg Havn, hvor forretningen både dækker spedition,

transport og logistik.

hav&kaj nr. 2 · 2012 13


Havnerundfart

Årsregnskab 2011:

Fuld fart på væksten

ESBJERG HAVN tog sig ud fra sin bedste og mest

solrige side, og salen i Musikhuset var godt fyldt,

da havneledelsen og bestyrelsen slog dørene op til

informationsmøde om årets regnskab den 21. marts.

Dagens hovedtaler var klima-, energi- og bygningsminister

Martin Lidegaard (R), der forud for

mødet blev vist rundt på havnen.

Esbjerg er den offentlige aktør på energiområdet,

der har vist allerstørst gåpåmod i forhold til at

investere i fremtidens energi. Man kan kigge på bøvl

eller kigge på mulighederne. Det er det sidste, Esbjerg

om nogen har gjort!,” lød det fra en begejstret

klimaminister, der ledsaget af pressen tog havneudvidelse

og havmøllevinger i øjesyn.

Desværre havde ministeren ikke et dugfrisk energiforlig

med sig i baglommen – det måtte vente til

dagen efter – men Martin Lidegaard brugte anledningen

til at understrege, at han fortsat vil kæmpe

for mere havvind i Danmark:

”Både på kort og langt sigt er der fantastiske

perspektiver i havvind. Det gælder både job og

eksportmuligheder og derudover muligheden for at

imødegå den dramatiske stigning i råvarepriserne,

vi har set de seneste år,” sagde han og tilføjede:

”Hvis vi vil fremtidssikre en billig og effektiv

energiforsyning, er det nu, vi skal i gang med at

investere.”

Havnedirektør Ole Ingrisch og formanden for

14 hav&kaj nr. 2 · 2012

bestyrelsen, Flemming Enevoldsen, kunne med

tilfredshed præsentere årets regnskabstal, der både

viste stigende godsomsætning og vækst i de udlejede

arealer på havnen.

Esbjerg Havns succes er historien om vore

kunders succes. En historie om vækst i Vest! Det er

der al mulig grund til at glæde sig over i en tid, hvor

økonomisk krise og lavvækst fylder mest i billedet

og er en udfordring for mange,” lød det fra Flemming

Enevoldsen.

Fakta om årsregnskabet

Klimaminister Martin

Lidegaard omgivet

af havnedirektør Ole

Ingrisch (t.v.), borgmester

Johnny Søtrup

og bestyrelsesformand

Flemming Enevoldsen.

Esbjerg Havn oplevede i 2011 en øget aktivitet på alle centrale

forretningsområder, og året blev målt både på omsætning

og indtjening det bedste år i havnens historie.

• Årsresultatet endte på 59 mio. kroner – 26 procent bedre

end sidste år.

• Omsætningen blev 157 mio. kr. – en vækst på 12 pct.

i forhold til 2010.

• Godsomsætningen var 4,2 mio. tons – 19 pct. bedre end

sidste år.

• De udlejede arealer på havnen steg otte pct. i 2011 i forhold

til 2010.


Årets informationsmøde trak fulde huse i Musikhuset i Esbjerg.

Klimaministeren roste Esbjerg Havn for gåpåmod og for viljen til at

investere i fremtiden.

Der var stor interesse fra salen. Her ses folketingspolitiker Hans

Christian Thoning (V).

Energiforlig:

Horns Rev 3 bliver

en realitet

ET LILLE STYKKE DANMARKSHISTORIE,

kaldte klimaminister Martin Lidegaard det

historisk brede energiforlig, han den 22. marts

kunne præsentere for offentligheden. Energiforliget,

som blev indgået af alle Folketingets

partier undtagen Liberal Alliance, fastlægger

opførelsen af to nye havvindparker i Danmark

– i første omgang Horns Rev 3 i Nordsøen og

dernæst Kriegers Flak i Østersøen.

Det er aftale, der sikrer omstillingen til

mere vedvarende energi i Danmark, og det er

der grund til at glæde sig over, mener klima-,

energi- og bygningsminister Martin Lidegaard.

”Energiforliget indebærer en massiv satsning

på havvind med nye vindmølleparker ved

Horns Rev og Kriegers Flak. Forligets brede forankring

i Folketinget sikrer stabile rammer for

alle aktører i lang tid frem, herunder for Esbjerg

Havn,” siger ministeren.

Kort om energiforliget

• I 2020 skal 35 pct. af energien komme fra vedvarende

energi kilder. 50 pct. af elforbruget skal komme fra vind.

• Der etableres to nye havmølleparker på Horns Rev og

Kriegers Flak inden 2020 med en kapacitet på henholdsvis

400 MW og 600 MW.

• Derudover opstilles yderligere 500 MW kystnære møller

frem mod 2020.

• Det samlede energiforbrug skal være faldet med 12 pct.

i 2020 i forhold til 2006-niveau.

• Den danske CO2-udledning skal være reduceret med

34 pct. i 2020 sammenlignet med udledningen i 1990.

• Energiaftalen kommer til at koste en gennemsnitlig dansk

husstand 1300 kr. i ekstra energiomkostninger i 2020

sammenlignet med i dag.

Kilde: Klima-, Energi- og Bygningsministeriet.

Salgschef på Esbjerg

Havn Søren Clemmesen

viser en begejstret

klimaminister rundt på

havnen.

hav&kaj nr. 2 · 2012 15


Havnerundfart

Vindindustrien tørster

efter logistik-aktører

Med fuld fart på ambitionerne for vindenergi i særligt Europa og

Kina tegner markedet for shipping, logistik og transport af vindmøller

til at blive enormt de kommende årtier. Men traditionelle

aktører er i høj grad fraværende på markedet, lyder konklusionen

i en ny analyse af vindindustriens logistikkæder, der er blevet til

med hjælp fra Esbjerg Havn.

SHIPPING, LOGISTIK OG TRANSPORT til vindindustrien

tegner sig for et globalt markedspotentiale

på 200 mia. euro frem til 2050. Dermed er det et

marked, der nok er værd at forsøge at få en bid af.

Men sigtbarheden for forsyningskæden på vindmarkedet

er alt for dårlig, og det betyder, at mange af de

traditionelle aktører inden for shipping, logistik og

transport endnu ikke har haft modet til at kaste sig

ind på det.

Sådan lyder en af konklusionerne i en ny MBAafhandling

om shipping og logistik fra Copenhagen

Business School, der kortlægger fremtidens vindmarked.

Forfatteren til afhandlingen er Thomas

Poulsen, der har skabt en model, der kan skabe

transparens på markedet indtil 2050.

”Mit udgangspunkt var at undersøge, hvad den

politisk drevne efterspørgsel på vindenergi i især

EU og Kina betyder for forsyningskæden,” siger

Thomas Poulsen.

Traditionelle aktører er ikke gode nok

Mere end 110 interviews med nogle af verdens vægtigste

aktører på vindmarkedet dannede baggrund

for afhandlingen, og Thomas Poulsen foretog i løbet

af processen mere end 30 rejser rundt om i verden

– til blandt andet Singapore, Kina, USA, Holland og

Tyskland.

Det bragte ham også til Esbjerg Havn, hvor han ad

fl ere omgange talte med havnedirektør Ole Ingrisch

om hans forventninger til fremtidens vindmarked.

16 hav&kaj nr. 2 · 2012

”Noget af det, der var absolut overraskende for

mig, var, at de typer af aktører, der går ind i arbejdet

med shipping, logistik, transport og forsyningskæder

på vindmarkedet, ikke er traditionelle transport-

og logistik-aktører. Det er derimod de virksomheder,

der står med problemet – dvs. operatørerne af

vindmøllefarmene og producenterne af vindmøllerne,

der bevæger sig ind på markedet for shipping,

logistik og transport,” forklarer Thomas Poulsen.

”Jeg kan kun se den årsag, at de traditionelle

aktører, der normalt løser shipping, transport og

logistik på en række markeder, simpelthen ikke er

gode nok til at håndtere udfordringerne på vindmarkedet.

Derfor må de andre, der involverede i forsyningskæden,

ty til andre midler, dvs. de må gøre det

selv,” fortsætter han og nævner blandt andet Dong

Energy og Siemens køb af A2Sea som et eksempel

på tendensen.

Der er et enormt uudnyttet potentiale for transportog

logistikvirksomheder på markedet for vindenergi,

lyder budskabet fra MBA Thomas Poulsen, der har

forsket i vindindustriens logistikkæder.

Vindmøller fragtes fra

Esbjerg Havn.


Behov for store investeringer

Det skyldes, mener Thomas Poulsen, at der hidtil

har været så dårlig sigtbarhed for vindmarkedets

forsyningskæder, at de traditionelle aktører ikke har

haft informationer nok til at gøre de nødvendige

investeringer.

”De fl este projekteringer af vindenergi slutter

i 2030 og de, der rækker allerlængst, går til 2035.

Og det er kendetegnende for logistik, shipping og

transport, at investeringshorisonten er meget lang.

Hvis man køber et skib, så tager det ofte tre år at

bygge det, og så skal det typisk fungere ude i havet

i 25-30 år. Så man ønsker fra beslutningstagernes

side at kunne se markedet indtil i hvert fald 2040 og

frem. Og når alle profetier ender i 2030, så skaber

det apati og manglende investeringslyst, fordi man

kun har gisninger om markedet efter 2030,” forklarer

han.

Thomas Poulsen har derfor arbejdet på at skabe

en model, der kan forudsige størrelsen og fordelingen

af transport- og logistikomkostningerne på det

hastigt voksende vindmarked frem til 2050.

”Ved at bruge modellen for logistiskkæden på

fremtidens vindmarked kan de forskellige aktører og

beslutningstagere, der står overfor at investere i nyt

udstyr, få en fornemmelse af, hvor stort deres potentielle

marked er frem til 2050,” forklarer han.

Modellen kan dermed betragtes som et hjælperedskab

for virksomheder, at der er interesserede i

at komme ind på markedet, og som savner et mere

kvalifi ceret grundlag at foretage investeringer på.

”Hvad venter I på?”

Thomas Poulsens analyse viser, at det globale

vindmarked repræsenterer en værdi på svimlende

200 mia. euro i nutidspenge frem til 2050 – alene

til transport, logistik og shipping. Derfor er der god

grund til at komme i gang, understreger Thomas

Poulsen og slutter:

»Min opfordring til virksomhederne er,

at de skal få øjnene op for de enorme

muligheder, der ligger her.«

Thomas Poulsen, P Solutions

”Min opfordring til virksomhederne er, at de skal

få øjnene op for de enorme muligheder, der ligger

her. Ikke mindst, når det gælder offshore-vind: Det,

man har installeret i dag, er jo en meget, meget lille

del af det, der er projekteret i fremtiden. Det er et

ufatteligt aggressivt marked, hvor alle er bekymrede

for, om vi kan nå de politiske mål hurtigt nok. Hvis

man har en kernekompetence, som ligger op ad noget,

som det marked skal bruge, så er mit spørgsmål:

Hvad venter I på?”

Fakta om Thomas Poulsen

Thomas Poulsen har en baggrund i A. P. Møller-Mærsk og driver

til daglig enmandskonsulentfi rmaet P Solutions, hvor han rådgiver

virksomheder i at skabe vækst. MBA’en blev til på Copenhagen

Business School i perioden 2009-2011. Yderligere oplysninger

om afhandlingen kan fås hos Thomas Poulsen på mailadressen

thomas.poulsen@p-sols.com

hav&kaj nr. 2 · 2012 17


Havnerundfart

»Der er virkelig run på vores fl ydedok

lige nu. Sidste år havde vi en belægning

på omkring 95 pct., og det forventer vi

fortsætter i 2012.«

Kjeld Voigt, adm. dir., Granly Gruppen

Fakta om Esbjerg Shipyard og

Granly Gruppen

Esbjerg Shipyard blev i 2008 overtaget af Granly Gruppen og i

2011 sammenlagt med Granly Marine. Granly Gruppen dækker

også Granly Steal, der laver vindmøllekomponenter, og Granly

Diesel, der laver dieselmotorer og service og reparation til både

on- og offshoreindustrien. Selskabet har desuden en afdeling i Kina

og et støberi i Svendborg.

Granly Gruppen beskæftiger i alt 220 medarbejdere på Esbjerg

Havn, hvoraf Esbjerg Shipyard står for omkring 40 ansatte.

18 hav&kaj nr. 2 · 2012


Esbjerg-værft satser

også på Afrika

Skibsværftet Esbjerg Shipyard er med sin velkendte fl ydedok fast inventar

Esbjerg Havn. Værftet, der sammen med resten af havnen har taget

springet fra fi skeri til energi, satser også på nybygninger. Den seneste, en

17 meter lang surveybåd, er netop blevet sendt til Mozambique.

PETER CARLSEN, direktør for Esbjerg Shipyard,

er en stolt mand i disse dage. Værftet, der til daglig

servicerer og reparerer skibe i fl ydedokken på Esbjerg

Havn, har netop sendt sin seneste nybygning,

surveybåden Chiveve, til Mozambique på Afrikas

sydøstlige kyst.

Otte måneder har selskabets skibsbyggere kælet

for båden i Esbjerg, før den stod færdig i slutningen

af marts. Herefter begyndte en lang søfart gennem

Middelhavet, Suez-kanalen og piratfarvand, før den

efter planen efter planen skal ende i havnebyen

Beira i Mozambique i midten af maj. Projektet blev

til med støtte fra Danida og havde været cirka to år

undervejs. Trods den store afstand mellem Shipyard

i Esbjerg og kunden i Mozambique, har processen

været god, fortæller Peter Carlsen.

”Det har været et godt forløb fra start til slut, og

vi glæder os, til vi får den afl everet,” siger han.

Chiveve har åbnet døren til Afrika

Esbjerg Shipyard blev sidste år lagt sammen med

Granly Marine – en del af Granly Gruppen, der

også består af Granly Steal og Granly Diesel. Adm.

direktør for Granly Gruppen, Kjeld Vogt, peger på,

at det var nærliggende at lægge Granly Marine og

Shipyard sammen, fordi arbejdsopgaverne i de to

selskaber var tæt forbundne.

”Det giver synergieffekter, at vi har slået os sammen.

Når der er travlt i én del af forretningen, kan

vi låne medarbejdere fra en anden. Vi er ikke så

mange håndværkere på Esbjerg Havn, der laver den

type arbejde, og vi oplever en god efterspørgsel,”

siger Kjeld Vogt.

”Vi vil gerne bygge skibe ved siden af, at vi

servicerer andre skibe i vores fl ydedok. Vi har brug

for at have en nybygning en gang i mellem, så vi

kan få uddannet vores lærlinge,” fortsætter han og

understreger, at skibsbyggere ikke længere hænger

på træerne i Danmark.

Båden til Mozambique har desuden været

indgangsvinklen til at byde på andre projekter i

regionen. Esbjerg Shipyard har lige nu har et tilbud

ude på nybygning af tyve fi skekuttere til Afrika til

en samlet værdi af en halv milliard kroner.

Bekymringer blev gjort til skamme

Det er dog først og fremmest fl ydedokken, der giver

smør på brødet for Esbjerg Shipyard, der har masser

af service- og reparationsopgaver på skibe i havnens

nye industrier. Da Esbjerg for små ti år siden tog

det store skridt i udviklingen fra fi skerby til energiby,

frygtede Peter Carlsen, at Shipyard ville miste

omsætning. Men det gik slet ikke så galt, som han

udtrykker det.

”Vi var bange for, at vi ikke ville have mere

arbejde, da fi skerne fl yttede fra havnen. Men det har

vist sig, at der har været masser at lave – det er bare

en anden type arbejde,” siger han og fortsætter:

”Der er virkelig run på vores fl ydedok lige nu.

Sidste år havde vi en belægning på omkring 95 pct.,

og det forventer vi fortsætter i 2012,” siger Peter

Carlsen. Han fortæller, at Shipyard også er gået i

gang med at snuse til klassisk offshore med service

og reparation af borerigge.

Kjeld Vogt understreger, at han også har store

forventninger til fremtiden på Esbjerg Havn.

Esbjerg Havn har været i en meget spændende

udvikling i en årrække, og det er vi kun glade for at

være med til. Vi har altid fået en meget god behandling

af havnen, og vi forventer, at den gode dialog

fortsætter de kommende år. Der er ingen tvivl om,

at der en spændende fremtid for Shipyard og vores

øvrige aktiviteter her i Esbjerg,” slutter Kjeld Vogt.

Peter Carlsen og Kjeld

Vogt på surveybåden

Chiveve, netop inden

den blev sendt afsted

mod Mozambique.

Nybygninger er en

kærkommen opgave i

Esbjerg Shipyard. Det

giver stabilt fl ow i forretningen

og dertil en

uvurderlig mulighed for

at uddanne nye skibsbyggere.

hav&kaj nr. 2 · 2012 19


Afsender: Esbjerg Havn · Hulvejen 1 · Postboks 2 · 6701 Esbjerg

FRA EN ANDEN VINKEL

Et af Grimaldi Lines’ gigantiske ro-ro-skibe

anløber Esbjerg Havn.

More magazines by this user
Similar magazines