Smukke veje altid - Vejdirektoratet

vejdirektoratet.dk

Smukke veje altid - Vejdirektoratet

Smukke veje

altid


Smukke veje

altid

© Copyright 1999, Vejdirektoratet

Udgiver: Vejdirektoratet, april 1999

Forsidefoto: Jan Kofod Winther

Øvrige fotos: Stig L. Andersson, Peter Bandtholtz, Ulla Egebjerg, Niels Guttormsen, Erik Winther,

Jan Kofod Winther, Lene Storm

Idé: Mette Plejdrup

Redaktion: Mette Plejdrup, Ulla Egebjerg

Ansvarshavende: Mette Plejdrup

Layout: Lene Rørvang

Tryk: Aarhus Offset A/S

Oplag: 2000 stk.

ISBN: 87-7491-969-5


Indhold

At vejprise 6

af vejdirektør Henning Christiansen

Vejprisens baggrund 8

af cand. jur. Mette Plejdrup

Meget mere end streger på et kort 10

af billedhugger, professor Niels Guttormsen

Plej nutidens veje med omtanke - de er fremtidens veje 14

af direktør Sten Nørskov Laursen

Trafik etik 18

af lektor, dr. phil. Ole Thyssen

Byens pladser og torve 26

af lektor Martin Zerlang

Vejtræer - eller træer i vejen 32

af lektor, have- og landskabsarkitekt MAA Stig L. Andersson

Byernes indfaldsveje - vejene imellem 38

af teknisk direktør Hans-Jørgen Bøgesø

Strategisk arbejde med æstetik 40

af arkitekt MAA Ulla Egebjerg

Smukke veje - altid 44

af vicedirektør Per Clausen


At vejprise

af vejdirektør Henning Christiansen

Når man indstifter en pris er det altid med en vis

spænding, at de første uddeles. Kan det nu bære?

Har man valgt det rigtige område, som får den

opmærksomhed og interesse, som var en af årsagerne

til, at prisen overhovedet blev indstiftet?

Priser uddeles idag til mangt og meget. Men uanset

prisens uanselige pekuniære størrelse skal

man huske, at æren altid er stor og velment!

6

Gennem snart fem år har vi i Vejdirektoratet uddelt

Vejprisen - og nu ved vi at den bærer!

Vi har med Vejdirektoratets „Strategi for smukke

Veje“ og Vejprisen sat særlig fokus på den måde,

vi i Danmark vælger at indrette vejens rum:

De elementer vi bygger ind i vejen, den belysning

vi vælger, livet omkring vejene, oplevelserne

fra vejen - hele den landskabelige ressource, som

vejene idag udgør i det danske kulturlandskab.

Vejene og deres elementer er en dynamisk faktor,

som nok er afledt af en samfundsmæssig udvikling

- men som så sandelig også er med til at

udvikle samfundet og sætte sit eget præg på dette.

At prise - at vejprise - har sit sproglige udspring

i en latinsk betegnelse for det at vurdere.

Når man priser noget ilægger man samtidig en

vurdering af det, man priser. Således er også Vejprisen

med til at vurdere de vejelementer, som

vi hen over de seneste fem år har haft fokus på i

den nedsatte vejprisjury. Der er ingen færdig facitliste

for et vellykket vejprojekt. Der eksperimenteres

idag mere end nogensinde med udviklingen

af de elementer, små som store, der indbygges

i vejprojekter. Der investeres store sam-


fundsmæssige ressourcer i renovering af bymidter,

bygning af nye boligarealer og erhvervsarealer

med tilhørende vejanlæg, skiltning og

markedsføring raffineres og udvikles. Det er bl.a.

det, som vi i Vejprisjuryen tillader os at vurdere

og kommentere - dog ofte også på opfordring fra

de planlæggende myndigheder og institutioner.

At prise - at vurdere - er ikke kun en opgave for

Vejprisjuryen. Det er for mig som Vejdirektør

væsentligt, at alle - brugere, planlæggere, beslutningstagere,

vejbestyrelser, erhvervsliv - forholder

sig til de veje og de rum, som idag bygges

og skabes i Danmark. Der er ganske rigtigt ikke

nogen facitliste. Reelt er vi vel alle med til at lave

den hen ad vejen. Men vi har alle mulighed for

at vurdere de veje, som vi bevæger os på, tager

politisk beslutning om, planlægger, bygger -

drømmer om. Det kræver blot den nødvendige

interesse og en - berettiget - forventning om, at

de krav og hensyn der formuleres også afvejes

og samstemmes til helhedsløsninger i valgte projekter.

Vejdirektoratets „Strategi for smukke Veje“ er

med til at give alle muligheden for at vurdere

vejene og de landskaber, de er en del af og med

til at skabe. Der gennemføres i disse år en række

tværfaglige efteruddannelsesforløb for arkitekter

og ingeniører og andre planlæggere.

7

Der er udarbejdet undervisningsmateriale til folkeskolens

elever. Vores film om smukke veje er

vist såvel i tv som på mange skoler, der har rekvireret

den, og herudover deltager vi i den løbende

debat om vejenes æstetik. Som små ringe

i vandet har interessen bredt sig - og vi oplever

idag som anlægsmyndighed en styrket dialog,

flere krav og forventninger fra vore brugere - heldigvis!

Denne bog er ment som et bidrag til debatten -

og som en beretning om nogle af de tanker, som

juryen har gjort sig i de forløbne år.


Vejprisens baggrund

af cand. jur. Mette Plejdrup

I 1994 blev Vejprisen „født“. Det år overrakte

Vejdirektoratet den første Vejpris til borgmester

Hans Ole Hansen fra Assens Kommune og civ.

ing. Henning Bang fra Anders Nyvig A/S for

renoveringen af hovedgaden gennem Assens -

Ny Østergade.

8

Forud var forløbet det første år med overvejelser

i Vejprisjuryen: Hvorledes skulle modtageren

findes? Hvilke kriterier skulle bruges ved udvælgelsen?

Hvilket emne skulle man i det hele

taget kaste sig over?

De formelle rammer er som følger: Vejprisjuryen

består af syv medlemmer. Vejdirektøren er født

formand. Herudover er medlemmerne udpeget

for en 2-årig periode af Kommunalteknisk

Chefforening, FATCh, Dansk Design Center,

Danske Arkitekters Landsforbund, Akademirådet

og Danske Landskabsarkitekter. Juryens

medlemmer sidder for en 2-årig periode ad gangen.

Vejprisjuryen kan frit vælge et tema, som den

ønsker at behandle indenfor vejbyggeriet. Der er

mulighed for såvel at se på detaljer i byggeriet,

f.eks. belysning, skiltning o.s.v. eller på de store

helheder, f.eks. et samlet vejforløb.

Formålet med indstiftelsen af Vejprisen har været

at bidrage til at øge fokus på de mange - ofte

oversete - detaljer i vejbyggeriet, som sammen

skaber den helhed, der er rammen for trafikantens

og naboens oplevelse af en vej i et landskab.


De tidligere modtagere har været med til at skabe

en nærmest cirkulær tilgang til emnet, idet de

ligger som perler på en snor, der omkranser og

efterhånden danner en definition på Vejprisen.

I 1995 gik Vejprisen til arkitekt og landskabsarkitekt

Ib Møller, for dennes mangeårige, store

indsats for smukke og humanistiske løsninger på

hoved- og motorvejene.

I 1996 gik prisen til Lautrupparken ved Ballerups

borgmester Ove E. Dalsgaard og ingeniør Preben

Glass Jensen for planlægningen af erhvervsområdet

Lautrupparken og dets samspil med det

gennemkrydsende vejnet.

I 1997 modtog stadsarkitekt Otto Käszner, stadsingeniør

Jens Rørbech og borgmester Bente Frost

Vejprisen i forening for Københavns Kommunes

plads- og torvestrategi, hvori der er lavet en samlet

plan for byens torve og pladser.

Og endelig i 1998 modtog Ikast kommune

ved borgmester Kjeld Broberg Lind og drifts- og

anlægschef C.H. von Blücher Vejprisen for

kommunens vejplantninger. Juryens begrundelse

var: “Træplantningerne vidner om kunstnerisk

nerve og stort plantekendskab både i arts- og

sortsvalg, om idérigdom og lyst til at afprøve nye

mere atypiske plantninger og planteelementer

9

- f.eks. med plantning af pæretræer og de lange,

snoede staudebånd, der som farvede bånd snor

sig gennem græsset under træernes lette skygge.“

Der udvikles på mange fronter i vejsektoren, og

der stilles i højere grad krav om fokus på det

visuelle miljø. Det er med til at inspirere og

styrke Vejprisjuryens arbejde. Netop det forhold

at der stilles krav, at man forholder sig til de ting,

der omgiver os, er med til at berettige en Vejpris,

som kan inspirere, styrke, underbygge og udvide

fagområdet for vejæstetik.


Meget mere end streger på et kort

af billedhugger, professor Niels Guttormsen

Der er nogen der synes at giraffer er uharmonisk

bygget og at heste er meget smukkere. Der er

også nogen der absolut ved at krokodiller er onde

mens andre siger at de i virkeligheden blot er

sultne en gang imellem.

10

Regler, traditioner og fordomme skyldes vores

geografiske og regionale kultur og kulturens regionale

konventioner.


På samme måde fungerer forskellige fagområder

med deres regionale oplæring i hvad der er

rigtigt og det giver os nogle rutiner vi har svært

ved at komme ud over. Vores konventioner holder

os fast i at gøre som vi plejer.

For seks år siden da Vejdirektoratets ingeniører

tog kontakt til nabofag for at iværksætte en årlig

vejpris samledes nogle vigtige kompetencer

om den stadig mere kostbare og ressourcekrævende

ekspansion med vejføringer. Det gik ud

over landet, hen over sund og bælt og til sidst

også under. Transittrafikken skulle gå over stok

og sten og hvordan skulle det kunne give smukke

veje?

„Akademiet for de Skønne Kunster“ blev anmodet

om at deltage i vejprisjuryen og for statens

højeste rådgiver i kunstneriske spørgsmål var der

ingen vej udenom. For hvem kan tale med om

smukke veje om ikke kunstnerne kunne og turde?

Begrebet og ordet „det skønne“ - som var gængs

da Akademiet opstod for 250 år siden - ville formodentlig

endnu ikke findes i sproget hvis ikke

nogen kunne tage det i munden. Hvis ingen tog

det alvorligt at noget kan være smukt eller være

grimt så kunne alt også være lige meget, lige

gyldigt.

11

Når der findes „det gode, det skønne og det sande“

så findes selvfølgelig også det smagløse, det trivielle

og det anderledes. Det er karakterer som

for længst har fået plads i kunsten som produktive

kræfter. Og derved er der også sat grænser

for anderledeshed og for grimhed. Der er ingen

officiel norm her, men i dag kan vi faktisk gradbøje

både begreber som skønhed, grimhed og

frækhed. Vi kan overdrive for at skabe drama

gennem modsætning eller føjelighed gennem

medvirken.

Modsætning kan være smuk ved at underholde

og aktivere. Anonymitet, monotoni, kedsomhed

eller trivialitet kan have sin æstetik. Kompleksitet

kan være smukt og modsat kan enkelhed være

smuk. Det er en skønssag og skønssager er sådan

nogle en jury er sat til at bedømme. Og når

sagen er rigtig eksemplarisk så kan den også

prises med en granitsten. Det var sådan at Vejprisen

opstod.

Vi ser alle verden i øjehøjde. Det gør vi som børn,

og vi gør det som voksne. Og giraffer gør det.

Øjehøjden er lavere når vi sidder i et bilsæde, end

når vi går på vores ben. Faktisk ser verden meget

anderledes ud, end vi bilder os ind for vi opfatter

mere det som vi forventer at se end det vi

sanser.


Byplaner og vejplaner er oversigtsbilleder der er

set lodret oppefra, men sådan er der ingen der

ser. Planer er gode til at give overblik men det er

ikke hvad vi i hverdagspraksis har brug for.

Der har vi alene øjehøjden, og 90% af alt hvad

vi ser er set lavere end 2 meter. Så at se nedefra

burde give meget større opmærksomhed af planlæggere

af vores fysiske omgivelser.

12

Det er derfor vigtigt at nogen kan se professionelt

ved at have en profession og faglighed som

baggrund. Professionelle har opøvet en evne til

at se med dobbeltsigte. Vi kan sanse og forstå på

samme tid. Vi ser helheder, og vi skiller helheder

ad for at undersøge hvorfor noget ser ud som

det gør. Vi har kompetencer, og juryen er sammensat

sådan at vi konfronteres i en dialog om

hvad smukke veje kan være og er.


Hvad er da smukt? Hvad er hensigtsmæssigt?

Hvad er godt for en lille købstad og hvad for en

storby? Hvornår er brosten at foretrække, hvornår

vejtræer, hvornår omfartsveje? Hvad passer

til Assens, til det store Jylland, Ballerup, København

eller Ikast? Hvornår kan en stålbro males

rød, hvornår skulle den hellere blive grå eller blå?

Og hvad er blå i det hele taget som farve i vejrliget?

13

Hvorfor er giraffen gul og har et net af streger på

sit skind? Og hesten er jo den smukkeste uanset

om den nu er sort eller hvid, rød eller brun. Bare

den ikke er blå eller grøn. Det går ikke. Ikke

blandt voksne i hvert fald.

Det er nok kun menneskebørn og kunstnere der

kender til blå heste. Og vi har lov til at sige at de

er smukke.


Plej nutidens veje med omtanke -

de er fremtidens veje af direktør Sten Nørskov Laursen

Det er selvfølgelig vigtigt, at vi gør os umage

med at bygge smukke veje.

Men da vi ikke bygger ret mange veje, skal langt

det meste af fremtidens trafik afvikles på de nuværende

veje. 97% af de veje vi kører på i år

2020 er allerede bygget i dag - hvis der ikke sker

en drastisk ændring af anlægsomfanget.

Den løbende pleje af vejene og deres omgivelser

bliver derfor afgørende for, hvordan trafikanterne

oplever den tid de tilbringer i trafikken, og

det er mange timer der årligt tilbringes i trafikken.

Et kvalificeret skøn siger, at danskerne i gennemsnit

tilbringer en time om dagen på vejene -

det er ret meget! Den stigende trafik, med en stort

set uændret befolkning, er tilmed udtryk for, at

vi tilbringer mere og mere tid i bilen - eller på

cyklen.

Da vejnettet ikke udbygges så hurtigt som trafikken,

vil vi altså komme til at tilbringe mere og

mere tid på de nuværende veje. Selvom trafikanterne

nok ikke i detaljer analyserer, hvad der passerer

forbi dem i vejsiden, er jeg ikke i tvivl om,

at omgivelsernes fremtoning påvirker vores velfærd,

ligesom vi påvirkes af omgivelserne til

15

vores bolig, og de steder vi tilbringer vor fritid i

øvrigt.

Hertil kommer, at vejenes omgivelser udgør et

stort areal. I Fyns Amt er der 25 km 2 vejkant hvilket

arealmæssigt svarer til 50% af amtets strandenge!

Selvom det vil være misbrug af det danske

sprog at kalde vejrabatten for natur, rummer

disse arealer mange vilde planter og insekter -

specielt hvis vi tænker os om, når vi tilrettelægger

vedligeholdelsen.

Alt i alt er det vigtigt, at vejmyndighederne ofrer

omtanke og penge på at administrere de nuværende

veje, men det er ikke problemfrit.

Et af problemerne er, at det er let at reducere på

vedligeholdelseskontiene, når enderne skal nå

sammen i et budget. Det skyldes dels, at skaderne

først viser sig på længere sigt - og ofte først i

næste valgperiode - dels at vi ganske vist er mange,

der rammes af beskæringen. Men vi rammes

ikke så hårdt hver for sig, at vi vil melde os til en

protestgruppe eller skrive et læserbrev. Det er

anderledes, hvis man vil lukke skoler eller forlænge

ventelisten til et tilbud, hvor vi er potentielle

brugere.


Et andet problem er, at vejenes omgivelser er

resultatet af mangs års handlinger, og at det kræver

tålmodighed og lang tids målbevidst indsats

at opnå et resultat.

Selvom det måske lyder utroligt for udenforstående,

rummer vedligeholdelsen af vejarealerne

mange interessante problemstillinger. Alle deltagere

i teknik- og miljøudvalgsmøder kender

formentlig diskussionen om mere og især mindre

restrektiv politik på skilteområdet. Og som

det desværre ses mange steder - fra de mindst belastede

kommuneveje til de mest belastede statsveje

- kender man også til fristelsen at spare på

vejvedligeholdelsen - og choktilstanden når det

bliver gjort op, hvor meget det koster at rette

skader op bagefter.

De pladsmæssige begrænsninger tvinger mig til -

ud over disse indledende bemærkninger - at

vælge et enkelt emne. Og det vil være naturligt

at beskrive en problemstilling, som vi på Fyn har

gjort særlig meget ud af.

Det drejer sig om vedligeholdelsen af rabatterne

langs de fynske landeveje.

For år tilbage udkæmpede der sig i vort udvalg

(og forvaltning) en religionskrig, om den rette

politik for slåning af landevejenes rabatter.

16

Hvor og hvor ofte bør man slå rabatten? Efter adskillige

kampe enedes man dog om, ikke at lade

beslutningen være et rent trosspørgsmål, og man

bestilte en egentlig undersøgelse og rapport, som

skulle beskrive konsekvenserne af at slå rabatten

efter forskellige retningslinier.

Undersøgelsen viste bl.a., at vejkanterne normalt

er artsrige plantesamfund, men at slåning en eller

to gange om året ikke påvirker, hvor mange

arter der er pr. arealenhed, eller hvor hyppigt de

enkelte arter optræder. Hvis man kun slår en

gang, begunstiger man flerårige og højtvoksende

arter, men begrænser modsat udbredelsen af arter,

som er bedre tilpasset en hyppig slåning.

Derimod havde forsommerslåningen generelt en

negativ effekt på vejkanternes samlede blomsterflora.

Vejkanterne har også betydning for mange insekter,

og dermed for de smådyr der lever af insekterne.

Slåning af hele vejkanten om sommeren

er derfor som hovedregel en dårlig ide fra insekternes

synspunkt, men fordi nogle insekter er

direkte knyttet til de plantearter, der begunstiges

af sommerslåningen, gælder denne hovedregel

ikke uden undtagelser.

Biologerne anbefalede derfor en nuanceret vedligeholdelse,

dels for at udnytte at vækstbetin-


gelserne af naturgivne årsager eller på grund af

at vejingeniørernes indsats er forskellig fra sted

til sted, dels for aktivt at skabe forskellige vækstbetingelser,

som favoriserer forskellige planter.

I anbefalingen indgik også, at man udenfor byerne

alene burde udså plantearter, som er nødvendige

for at stabilisere anlæggene, hvorefter

det burde være op til den naturligt forekommende

flora at bestemme resten. På samme måde

blev det foreslået, at der fremover kun bliver

anvendt lokale træarter og buske til beplantningen.

Vi forsøger nu at leve op til anbefalingerne, som

selvfølgelig også tog skyldig hensyn til trafiksikkerheden,

og de politiske vanskeligheder ved at

realisere en nuanceret slåning.

Striden om rabatterne blev således ikke vundet

af en bestemt trosretning.

Man kan frygte, at vi er på vej ind i en ny religionskrig.

Her tænker jeg på, at der nu er ført bevis

for, at vejtræer udgør en sikkerhedsrisiko, og

vi derfor kan se frem til at trafiksikkerhedsfolket

vil sende motorsavene i marken mod de vejtræer,

der endelig har fået en pæn størrelse, efter de

beplantningsprogrammer vi satte i værk for ti år

siden.

17

Jeg håber, at denne religionskrig heller ikke vindes

af en bestemt trosretning.

Nogle steder bliver vi nok nødt til at fælde træerne,

andre steder kan vi bevare træerne, sætte

hastigheden ned - f.eks. ved de fynske herregårde,

sætte autoværn op, atter andre steder må

vi skifte træerne ud med f.eks. syrener, som er

noget venligere overfor vildfarne biler - og disses

passagerer. Men hvor risikoen er begrænset

og træernes betydning for vejens æstetik er stor,

bør vi se i øjnene, at der er andre målsætninger

end trafiksikkerhedshensyn.

Sikkerhed må afvejes mod æstetik - og det bliver

politikernes vanskelige job at finde balancen.


Trafik etik

af lektor, dr. phil. Ole Thyssen

Den moderne idé om rigdom er en idé om skamløs

luksus med mindst mulig friktion af arbejde

og tid. En uundværlig komponent af denne idé

er transporten, som altid har været brugt til at udfolde

rigdom og prestige. Osebergskibet var ren

prestigetransport, transport som blær. I middelalderens

slotte kan man se overklassens luksuriøse

vogne og fornemme, hvordan transport er

en del af rigdommen - bløde puder, blød affjedring,

ingen ventetid, størst mulig hast. Vore dages

ledere har deres private jetfly og deres limousiner

med tonede ruder som det synlige bevis på

deres rigdom og magt. Transporten er en bestanddel

af idéen om fremskridt, helt ud til eventyrernes

fjeder-hamme og den umulige science

fiction fantasi om teletransportation - hvor tid og

rum overvindes, når det er muligt øjeblikkeligt

at overføre personer i tid og rum. Bag ønsket om

transport ligger en fabelagtig idé om ubegrænset

adgang til klodens rigdomme. Marx’ bemærkning

om, at verdenshistorien handler om

kultiveringen af de fem sanser, har en baggrund

i en verdenshistorie om transport.

På den måde indfanges transporten af den moderne

kravsinflation. Ligesom vi kræver mere

sundhed og viden og skønhed, kræver vi også

19

mere transport. Tålmodigheden over for at vente

og at tåle forsvinder. Der er ingen grænser for,

hvor meget hvert enkelt individ vil kunne rejse

- ferier, tilfældige besøg, søndagsudflugter og

indkøb ophører med at være problemer, hvis

transporten er let. Der er ingen grænser for, hvor

mange varer erhvervslivet vil sende over grænserne.

Forsøg på at begrænse mødes med rasende

protester. Da en folkeafstemning i Schweiz ville

begrænse strømmen af lastbiler gennem landet,

krævede en indigneret dansk vognmand øjeblikkelige

repressalier. Det kunne ikke passe, at

schweizerne skulle bestemme over deres eget

territorium, dersom det betød hindringer for varernes

frie bevægelighed.

AT REJSE med bil er frihed. Man er sig selv og

kan køre fra dør til dør. Man venter ikke og står

ikke i kø - og gør man det alligevel, på motorvejen,

lider man under private former. I sin bløde

bil kan man drikke kaffe og høre radio og tale i

mobiltelefon. Selv i myldretidernes lange køer

på indfaldsvejene er man stadig sig selv. Man er

ikke tvunget til at vente med alle sine ting ved

det ene stoppested efter det andet, altid i regnvejr,

før man til sidst må gå hjem fra den sidste

station.


For en mand er det at miste sit kørekort det

samme, eller måske værre end at miste sin potens.

Pludselig er han invalideret. Han er ikke

længere en frygtløs ridder i panser og plade. Rigtige

mænd rejser ikke med tog og slet ikke med

bus. Der er arbejdsløse, som om morgenen kaster

sig ud i motorvejenes fortrolige kaos. At

blive hjemme ville være at synliggøre sig som

taber og afviger.

Også fly er frihed. De åbner for hele verden til

faldende priser. Vi har vænnet os til at rejse verden

rundt, både på arbejdet og i fritiden, og til at

betragte eksotiske rejsemål som varer i et supermarked.

Så transport med bil og fly står ikke til

rationel diskussion. Den er en hellig, umistelig

ret. Et moderne menneske er et mobilt menneske.

NÅR BEKVEM transport forvandles fra et

luksusbehov hos eliten til en ret for alle, opstår

det problem, at alles frihed underminerer alles

frihed. Det er et sært problem, som opstår kollektivt

og utilsigtet. Ingen har skabt det og ingen

kan løse det. Ens eget bidrag er en dråbe i havet.

Derfor fortsætter vi med at levere hver vores

dråbe, som tilsammen skaber et hav af problemer.

Der er i moderne samfund et stadig mindre

forråd af det, som i gamle dage hed samfundssind

og som kunne begrunde individuelle afsavn.

20

Staten eller „samfundet“ har ingen moralsk appel.

Vi vil ikke ofre noget for miljøet eller for

samfundet.

Selv om trafikkens problemer ikke er „med vilje“,

er de umiskendelige - kæden af biler bliver tættere,

det er sværere at finde parkeringsplads, og

luften smager bittert. Hertil kommer ubehaget

ved de usynlige partikler, som truer vort kostbare

helbred. Men for den enkelte er løsningen ikke

at opgive bilen eller flyet. De kan ikke undværes,

selv om det ville være rart, hvis andre opgav dem.

Stoppes trafikken, udløses en ukontrolleret ophidselse,

fordi den hårde planlægning af hverdagen

bremses. Det er et ejendommeligt fænomen,

at jo rigere vi bliver, jo hårdere arbejder vi og jo

mere sårbare bliver vor tid. Vi har vænnet os til

en bevægelsesfrihed uden grænser, så vi kan

aflevere børnene i skolen, købe ind -og tage på

arbejde, og så på hjemvejen hente det billede, som

skulle til indramning. Det skaber den milde dobbeltmoral,

at vi kan være imod biler, og selv køre

i bil, „fordi vi er nødt til det“.

Skulle det klares med offentlige transportmidler,

ville det tage timers frustrerende rejseri med de

pakkenelliker, vi har vænnet os til. Feriebiler

rummer orgier af ting, som forhindrer os i at blive

sindssyge. Bilen er hurtig, og er den langsom, er

den bekvem. Flyet er hurtigt, og selv om alle


hader lufthavne, så ved vi, at der ikke er bedre

alternativer.

DERFOR ER der ingen vilje til at stoppe væksten

i transport med fly og bil. De som vil have

mindre trafik af hensyn til miljø og sundhed og

som måske vil sende os tilbage til cyklen og

hestevognen, afvises som sortseere, der lufter

private meninger.

Stik mod al fornuft håber vi på en teknisk løsning

- motorer, som ikke forurener, så alt og alle

kan transporteres til hver plet på jorden. Moderne

samfund er slået af en tvang til vækst, som også

er vækst i transport. Og alle områder har deres

talsmænd, der gør interesser gældende og nægter

at rokke sig. Og de, som ikke vil rokke sig,

har adgang til mange metoder.

En metode er at insistere på, at vi ikke kan vide

noget med sikkerhed. Der er for mange sammenvævede

årsager og virkninger mellem trafikken

og skovdøden og lungesygdommene til, at en

kausalkæde kan isoleres og gøres til den ansvarlige.

En anden metode er at slå på, at befolkningen vil

have transport - skønt denne vilje ikke er spontan,

men løbende masseres med lokkende reklamer,

der kæder transport sammen med luksus og

21

prestige. Politikere og erhvervsfolk gemmer sig

bag befolkningens eller endda folkets ønsker,

som kun bedrevidende mørkemænd kan ønske

at lægge låg på.

En tredje metode er at omdirigere påstande om

fare til påstande om risiko. Det kan lyde som det

samme, men er det ikke. En fare er noget sagligt,

mens en risiko er en følge af menneskers beslutninger.

Ved at omdirigere trafikkens problemer

fra fare til risiko kan man erstatte diskussion med

mudderkastning, som er nemmere og ofte mere

underholdende. Komplicerede analyser erstattes

af blamegame og kamp om at undgå at sidde tilbage

med sorteper. De som er bekymrede på

miljøets vegne kan spørge sig selv, hvorfor de

skal udsættes for risiko, blot fordi andre vil have

mere transport. Og de som vil have vækst kan

spørge sig selv, hvorfor de skal begrænse sig, blot

fordi andre ser en risiko.

DENNE TYPE konflikter, som ikke har nogen

saglig løsning, er almindelige i moderne samfund.

De har ingen løsning og skal have en løsning,

eftersom status quo er ikke acceptabel.

Konflikterne opstår i et sammenstød af hensyn,

som er uforenelige og afviser hinanden. Og problemet

er, at hverken videnskab, økonomi eller

politik kan levere løsninger.


Man kan ikke informere sig ud af konflikterne,

eftersom mere information også betyder større

usikkerhed og mindre enighed. Mennesker berøres

forskelligt af beslutninger og vurderer beslutninger

forskelligt. Hvad der for en beslutningstager

kan synes at være en velafvejet risiko, kan

af modtagerne afvises som en overflødig risiko.

Man kan ikke beregne de økonomiske omkostninger

uden at ty til modeller, hvis forenklinger

let kan afvises. Når faktorer skal isoleres og vægtes,

tidsperspektiver fastlægges og fjerne virkninger

inddrages, fortaber man sig i et væv af sammenfiltrede

årsager.

Og man kan ikke lovgive sig ud af problemet,

fordi politikere skal genvælges og derfor må tilpasse

sig vælgernes ønsker om transport. Politikere

kan ikke løbe hurtigere ind i fremtiden end

deres vælgere, og det er svært at finde politikere,

som hellere træder tilbage end går på kompromis

med deres synspunkter. Politik er at forhandle,

og i forhandlinger kan der sælges ud af alt. En

ekspert eller en miljøforkæmper kan nægte at

lade sig påvirke af modstand. Den luksus kan

politikere ikke tillade sig uden at forsvinde ud i

mørket.

Så videnskaben kan ikke, erhvervslivet vil ikke,

og politikerne vil ikke. Og hvem er der ellers?

22

Moderne samfund råder ikke over et „sted“,

hvorfra samfundet som helhed kan iagttages, så

det kan afgøres, hvad der vil gavne os alle. At tale

om „folket“ er en håbløs fiktion, eftersom ingen

kan iagttage folket. Der er ingen upartiske iagttagere.

Al iagttagelse sker ud fra fordomme og

interesser, og hver gruppe afslører vellystigt de

andre gruppers interesser og fordomme. Alle

andre grupper kan se det, som den enkelte gruppe

ikke selv kan se. Derfor kan alle påstande afvises

som usaglige, og derfor er der ingen enighed

om, hvad der er virkeligt og nødvendigt. Verden

er stum, og iagttagere strides.

Dette træk kendetegner diskussionen om de store

temaer som sundhed eller transport eller miljø.

Der synes ikke at være et „miljø i sig selv“, men

derimod „miljøer“ for hver gruppe i samfundet.

Erhvervsliv, politikere og forbrugere er ikke enige

med miljøfolk eller videnskabsfolk om hvad

miljøet „siger“, og miljøfolk og videnskabsfolk

er ikke enige med sig selv. Selv når de forskellige

parter er enige om fakta, vægter de dem forskelligt.

Hver gruppe konstruerer hvad der er

„nødvendigt“ og „realistisk“ på sin særlige

måde. Miljøfolkenes realisme er en anden end

erhvervsfolkenes, som igen er en anden end politikernes.

Den økonomiske nødvendighed skurrer

mod den økologiske.


Derfor har trafikkens problemer ingen løsning.

Og derfor cirkulerer der i moderne samfund

enorme mængder af fatal, konsekvensløs viden,

som skaber et diffust ubehag. I gamle dage, hævdede

Villy Sørensen, troede vi på det, vi ikke

kunne vide, mens vi i vore dage ikke tror på det

vi ved. For spørgsmålet er jo om vi ved det.

DET VILLE være let, dersom der fandtes en

overordnet fornuft, som kunne udligne de forskellige

krav. Så kunne man finde en saglig løsning.

Desværre forholder det sig ikke sådan.

Hver gruppe har sin fornuft og sine gode grunde,

som er immune over for hvad andre grupper

betragter som gode grunde.

Hvad så? Hvordan kommer man ud af den krampe,

som diskussioner om trafik altid havner i?

Tidligere sagde man, at når der var mange og

uforenelige hensyn, stod man over for „et politisk

spørgsmål“. Politikerne skulle træffe beslutninger,

som var bindende for alle, og skulle derfor

afveje hensyn, som ikke kunne afvejes. Det

politiske system har stadig den funktion. Men

også politikere har deres fordomme og særinteresser,

som endda fordobles, når magtspillet og

drilleriet mellem regering og opposition bliver

et mål i sig selv. Politik er ikke en stemme, som

hæver sig over koret af særinteresser. Den synker

ned og bliver en stemme i koret.

23

I desperation kan man påkalde sig etikken. Men

moderne samfunds trafikproblemer har ingen

etiske løsninger. Hverken Bibelen, Kants pligtetik,

Stuart Mills nytteetik, humanismen, eller

den postmoderne pluralisme har gode forslag til,

hvordan trafikken skal foregå. Etikkens uformelle

diskussioner om værdier er for diffus til at

løse trafikproblemer, som kræver lovgivning.

Men skal der lovgives om trafik, må trafikkens

situation beskrives, så der kan skabes et grundlag

for at lovgive. Det rejser spørgsmålet om,

hvem der leverer de ord og billeder, vi bruger, når

vi diskuterer trafik? Der er ikke kun magt i at

træffe beslutninger, men også magt i at smede de

ord, som beslutningstagere bruger til at afklare

situationen. Den gruppe, som vinder kampen om

ordene, har halvvejs vundet kampen om beslutningen.

MANGE BESLUTNINGER træffes for lukkede

døre, og mange påvirkninger sker ad lukkede kanaler.

Men den politiske diskussion foregår i massemedierne.

Det er her moderne samfund beskriver

sig selv, og det er her interesserne mødes og

tester hinanden. Politiske og økonomiske og miljømæssige

hensyn ramler sammen i de temaer,

som massemedierne præsenterer os for, og som

f.eks. kan være trafikken. Ud af dette sammenstød

udkrystalliserer der sig et eller - i reglen -


flere synspunkter, som bliver normale og gældende,

i hvert fald for et stykke tid. De kan påvirkes,

og personer og grupper kan bruge enorme mængder

af tid og energi på at bearbejde den offentlige

mening.

I massemedierne kommer alle med hensyn og begrundelser

til hinanden. Alle grupper må acceptere,

at deres vitale hensyn og gode grunde er omgivet

af andre hensyn og andre begrundelser. Den

blindhed, som gemmer sig i fordomme, bliver nådeløst

trukket frem og eksponeret. Og talsmænd,

som forveksler deres fordomme med virkeligheden

og arrogant kalder sig realister, bliver trukket

ned fra de piedestaler, de har anbragt sig på.

I dette sammenstød inddrages alle begrundelser -

økonomiske, sociale, sundhedsmæssige, etiske,

politiske, æstetiske. Alle værdier føres frem. Ud

af dette sammenstød opstår uundgåeligt en bestemt

tilstand og en konjunktur for hvad der overbeviser.

Den kan revideres, men er dog stabil nok

til, at den for en tid kan være grundlag for beslutninger.

Massemedierne er ingen neutral kampplads. De

har deres egen dagsorden, som hedder at sælge

nyheder. Derfor føler alle grupper sig regelmæssigt

forvrænget, når deres synspunkter præsenteres

i massemedierne. Det betyder også, at de

24

på den hårde måde må lære, at ingen har patent

på at beskrive verden. Men da diskussionen aldrig

stopper, er der altid håb. Enhver beslutning

kan ændres, og ethvert beslutningsgrundlag

påvirkes.

MANGE ERHVERVSFOLK eller miljøfolk

mener, at de har fat i mere end en tilfældig fordom.

De insisterer med vedvarende energi på, at

væksten må fortsætte eller stoppe. Til dem er der

ikke meget andet end at sige, at den demokratiske

diskussion har afkoblet sig fra følsomme

spørgsmål om Sandhed og moralsk Rigtighed og

erstattet dem med evnen til at erobre et flertal og

vinde den offentlige mening. Selv om man er vis

på, at man har ret, må man også overbevise andre.

Det er ikke nok at henvise til sin egen intuitive

indsigt.

Derfor tvinges hver part til at være sensibel over

for andre synspunkter. Det er både etikkens krav

om at undgå den grusomhed, som består i at være

ligeglad med hvad der er vigtigt for andre, og

klogskabens krav om, at det er dumt at være

uopmærksom på andre grupper, som er part i

samme sag, men ser den i et andet lys. At tage

andre grupper alvorligt i den forstand, at man

diskuterer med dem og forsøger at se sagen fra

deres side, er både etikkens og klogskabens minimale

krav.


Intet samfund kan løse sine problemer bedre end

dets bærende mekanismer tillader. Og disse bærende

mekanismer er for øjeblikket markedet og

demokratiet. Begge har svagheder. De forudsætter

og skaber ulighed. De har deres blindhed.

Men de er bedre end de alternativer, som man

realistisk kan forestille. Og de har den fordel, at

er de tilgængelige for feedback fra forbrugere og

vælgere, så magthavere må leve i permanent uro.

Så når ansvaret for den trafikale misere skal placeres,

er erhvervsliv og politikere ikke de eneste

skyldige. Også forbrugere og vælgere, som

insisterer på transport, har deres del af ansvaret.

Det er ikke let i kædedansen mellem befolkning,

massemedier, politikere og erhvervsfolk at placere

et definitivt ansvar.

Alle påvirker hinanden og henviser til hinanden.

Man kan spørge, om trafikproblemet overhovedet

kan løses med den befolkning vi har. Det

kunne se ud som om det er befolkningen, som

burde skiftes ud, hvis ikke den kan se, hvad der

er godt for den eller hvis de tænker for kortsigtet.

Folket synes at være sin egen værste fjende

og have et stærkt behov for formyndere.

Her kan man minde om Lenins idé om, at den almindelige

befolkning ikke kunne nå længere end

til hvad han kaldte en „fagforeningsbevidsthed“,

25

altså en stærk fornemmelse for hvad der umiddelbart

gavnede dem selv. Derfor måtte en elite

tænke langsigtet og på helheden. Sporene efter

denne holdning skræmmer. Så med al sin træghed

og dumhed er den åbne debat nok det bedste

vi kan håbe på, når det skal afklares hvordan

fremtidens trafik skal lægges fast.

Det er hverken heroisk eller radikalt. Man kan

håbe på, at det er levedygtigt. At koble befolkningens

feedback ud og overlade spørgsmålet til

en elite af eksperter forekommer at være det

samme som at uddrive fanden med betzebul.

Hvad man kan regne med er, at trafikken kan

påvirkes på tre måder: Fra oven af politikere, som

med afgifter påvirker vore valg af transport, fra

neden af mennesker, som med visioner og eksempler

viser, at vi kan leve på en anden måde

og orientere os efter andre former for rigdom, og

fra siden af katastrofer, som skaber panik og

åbner for beslutninger, som før var umulige.


Byens torve og pladser

af lektor Martin Zerlang

Historien gentager sig ikke - og dog ...

Hvis man nytårsnat mellem 1828 og 1829 var

taget med H.C. Andersen på „Fodrejse fra Holmens

Kanal til Østpynten af Amager“, ville man

undervejs være stødt ind i et teater, som hed

Kæmpe-Caleidoskopen, og hvis man var trådt

ind og op i dette magiske teater, ville man i et

fremtidssyn have fået et vue over København

anno 2129. I H.C. Andersens profeti ville alle

huse i København være palæer, alle gader ville

være snorlige og brede, og på alle pladser ville

der stå statuer med ryttere til hest.

Rytterstatuerne afslører selvfølgelig, at Andersen

ikke kunne tænke ud over sin egen tid, Enevælden,

hvor fyrsterne fejrede sig selv med disse

symboler på herredømme over både hest og

plads og folk. Vi taler jo stadig om bykonger,

men man kan vel ikke forestille sig Rådhuspladsen

prydet med en statue af Jens Kramer

Mikkelsen på cykel. Magten er ikke længere

enevældig, og byens pladser kan ikke mere indrettes

som kunstværker, der er udtryk for én,

altbeherskende vilje. Hvis man spørger, om historien

gentager sig, så er svaret altså nej, men

alligevel er der noget ved Københavns udvikling

27

idag, som sender tankerne tilbage i historien.

Ligesom på salig Absalons tid er havneområdet

kommet i søgelyset, og ligesom på Enevældens

tid har byens pladser og torve igen vundet alles

opmærksomhed, både hos politikerne, hos planlæggerne

og hos gud og hvermand. Overalt ser

man pladserne blive piftet op - Kgs. Nytorv,

Amagertorv, Gammeltorv, Nytorv, Axeltorv,

Rådhuspladsen, ja selv den mest trøstesløse

plads af alle, Toftegårds Plads, har skiftet ham.

Løsenet er idag en kombination af byfornyelse

og byforskønnelse, og man kunne idag næppe

forestille sig en skamfering, som den man ser på

Blågårds Plads, hvor alle vist kan blive enige om

at pladsens to discount sider med røde murstenstapeter

danner en ualmindelig dårlig ramme om

Kai Nielsens skulpturer.

Overalt ser man istedet bestræbelser på at skabe

gode pladser, og på alle pladser sættes der statuer

og skulturer, det sidste under en offentlig bevågenhed,

som beviser den offentlige interesse

for det offentlige rum, selv om det betyder, at

visse kunstneriske udsmykninger må skrinlægges.

Byen er kommet i centrum, og pladserne

skal danne centre for bylivet.


Pladsen og byens form

Alene det at skelne mellem et centrum og en periferi

er at indføre et begreb om byens form - i

modsætning til det som amerikanerne meget

malende kalder „urban sprawl“ - og i europæisk

bykultur har den centrale plads været omdrejningspunktet

for al byplanlægning, lige siden de

gamle grækere begyndte at udforme deres agoraer.

Skal man sige et par ord om denne bykulturs

historie, kan man meget groft dele den op i tre

trin bestemt af forholdet mellem magt og medier.

De tre trin kan kaldes talens, skriftens og televisionens

trin, og for hvert af disse trin er der sket

det, at det offentlige rum og offentligheden, som

engang var uadskillelige størrelser, er faldet mere

og mere fra hinanden.

Første trin er Antikken hvor pladserne var samtalepladser

- ordet agora er simpelthen afledt af

det græske ord for at samtale. En plads måtte ikke

være større end at en taler kunne råbe alle bystatens

borgere op. Det er derfor, man siger, at

agoraen var demokratiets vugge.

Andet trin begynder i Renæssancen og kulminerer

med Enevælden, hvor pladserne bliver skuepladser

- med rytterstatuen som billede på enevældsherskerens

magt. Her gjaldt det ikke om at

få folket i tale, men om at dupere dem, f.eks. med

hesteballetterne, de såkaldte karruseller, på de

28

„kongelige pladser“. Magten selv blev efter bogtrykkets

opfindelse knyttet til skriften, til de

skriftkloge bureaukrater og videnskabsmænd.

Endelig begynder tredje trin midt i forrige århundrede,

hvor pladserne bliver en slags slagtepladser,

fordi de bliver slagtet af den udvikling,

som udgik fra bølgerne af urbanisering, industrialisering

og mediebåret demokratisering.

Magten flyttede ind i parlamentet og pressen, og

moderniteten flyttede ud på de nye banegårde,

mens pladserne blev skåret i stumper og stykker

af et mylder af modstridende interesser.

Plads og modernisering

Lige præcis omkring 1850 begynder man at tale

om en helt ny lidelse i byerne, agorafobi eller på

godt dansk: Pladsangst. Pladserne var enten forsvundet

eller også var de blevet så store og uoverskuelige,

at man blev grebet af denne pladsangst.

Det betød ikke, at pladserne fuldstændig havde

udspillet deres rolle. Selvfølgelig kunne de store

pladser bruges, da arbejderbevægelsen marcherede

gennem byens gader og stillede sig op i

massive demonstrationer på pladserne. Og i Mellemkrigstiden

førte antiparlamentarismen til, at

kampen om gaderne igen gjorde det offentlige

rum til en politisk faktor. Men den overordnede

tendens i det 20. århundrede har været, at pladsen

er rykket ud i periferien af byplanlægningen.


Hvis man skal udpege to hovedfjender af den

gamle tætby, som var bygget op omkring de centrale

pladser, er det bilen og fjernsynet, der hver

på sin måde har bidraget til en privatisering af

det, som engang var den fælles by. Bilen har

medført en fuldstændig omformning af det gamle

bybillede, hvor det en tid lang så ud til, at den

eneste slags pladser der blev brug for, var parkeringspladserne.

Og fjernsynet har medført en

ligeså fuldstændig fordrivelse af det, man kalder

genius loci, stedets ånd, samtidig med at den politiske

scene er flyttet ind i tvstudierne. Som Robert

Venturi, en af postmodernismens førende

talsmænd har formuleret det, har vi siden fjernsynet

ikke haft brug for offentlige rum.

Alligevel så elsker vi byen

Henry Fords søn, Edsel, sagde engang „Min far

sendte folk ud på gaderne, og fjernsynet sendte

dem hjem igen“. Bilerne og fjernsynet er to af de

vigtigste årsager til det offentlige rums krise.

Men uanset trafik og tv er der ikke desto mindre

sket et fuldstændigt omsving i interessen for det

offentlige rum. PH havde åbenbart ret i, at „Alligevel

så elsker vi byen“. Over hele den vestlige

verden er byens pladser kommet i fokus. Man vil

have bykultur og kulturbyer, og så må man også

sørge for pladser, hvor al denne kultur kan udfolde

sig. Hvis løsenet engang var „på vej“, er det

i dag snarere „på plads!“ Det er jo ikke nemt at

29

skabe disse pladser, når det er trafik og tv, der

sætter dagsordenen. Der føres en ofte håbløs

kamp med den moderne trafik, som har fokuseret

på de store indfalds-, udfalds- og omfartsveje.

Men man har ikke desto mindre igen og igen set

forsøg på at udforme pladser, og det er her blevet

tydeligt, hvad der skiller vejen fra pladsen.

Mens det for de fleste gader og veje gælder, at

de helst skal bygges efter princippet om den

korteste vej mellem to punkter, så gælder det for

pladsen, at den helst skal invitere til at man standser

op og gør et ophold på turen.

Den gode plads er en opholdsstue i byen, hvor

facaderne danner vægge, hvor brolægningen

danner gulv, og hvor himlen hvælver sig som et

blåt loft over det hele. Det med det blå loft kan

selvfølgelig være et problem i et land som Danmark,

men en simpel optælling af stole, viser, at

caféer og restauranter i København nu kan regne

med et udendørsliv på linje med det, der kendes

fra Middelhavslandenes plazaer og piazzaer. I et

berømt studie over byen - The City hedder den

simpelthen - skriver William Whyte, at ethvert

bymiljøs kvalitet kan måles på, hvorvidt der findes

passende og behagelige pladser, hvor fodgængerne

kan sidde. Ud fra det kriterium beviser

de tørre tal, at Københavns kvalitet er voksende.


I historiens karrusel

Et andet kvalitetskriterium er pladsens forhold

til historien. Man kan selvfølgelig risikere, at det

bliver det meget renvaskede forhold til historien,

som har givet anledning til at kritisere den såkaldte

musealisering. Men generelt gælder det,

at jo mere historie og jo flere betydningslag, der

har aflejret sig på en plads, desto flere oplevelser

kan den tilbyde. Og mere end noget andet

sted er det jo på byens pladser, at Nutiden står i

en fortløbende dialog med Fortiden. Både de

gamle grækeres agora, romernes forum, renæssanceitalienernes

piazzaer, englændernes residential

squares og den franske enevældes „places

royales“ er med til at forme vores forestillinger

om den gode plads. Pladsen er det, man har kaldt

et hukommelsesteater, hvor forskellige epoker

har aflejret deres udtryk.

Man kan f.eks. tage Kongens Nytorv, der selv

uden teaterfuglen ligner en arkitekturhistorisk

karrusel, hvor man i svimlende fart kan dreje

frem og tilbage mellem Middelalder og Modernitet.

Her kan man stadig, når pæreskuderne fra

Fejø lægger til i Nyhavn, fornemme, hvordan

Middelalderens pladser, dannedes nede ved

stranden. Med selve pladsen og med Charlottenborg

rykker man op i 1600-tallet til barokken,

der var den tidlige Enevældes foretrukne stilart.

Med Harsdorffs hus rykker man op til 1700-

31

tallets ideale og klassicistiske forestillinger om

et borgerhus. Med Det kongelige Teater, Magasin

og Hotel d’Angleterre kan man føle sig hensat

til den voldsomme trængsel og alarm i det historiske

1800-tal. Og med modsætningen mellem

det nyrenoverede torv og udgravningerne til

den ny metro ved man, at man står på tærsklen

mellem alle disse tidligere epoker og det 21. århundrede.

Konkluderende

Og hvad fortæller denne historie så. Vi lever jo i

en tidsalder, hvor alt er „post“, hvor begreber som

postindustrialisme og postmodernisme siger, at vi

godt ved, hvad vi har lagt bag os; men at vi ikke

ved, hvor vi er på vej hen. Hvor modernisterne

mente, at de med en stor fejende gestus kunne

vaske tavlen ren og begynde forfra, er der i dag

en voldsom skepsis over for enhed og renhed i

bybilledet. Mere end nogen anden plads viser

Kongens Nytorv, hvordan vilkåret for den moderne

stadsarkitektur ikke er kunstværket, men

netværket; ikke symbolet, men syntesen; ikke

planen, men punktet; og ikke enevældig enfold,

men en demokratisk mangfordighed, hvori der vel

uundgåeligt indgår eksempler på enfoldighed. Og

så står der jo for alle tilfældes skyld midt på Kongens

Nytorv det, som H.C. Andersen mente var

en ufravigelig betingelse for en rigtig plads:

En rytter til hest.


Vejtræer - eller træer i vejen

af lektor, have- og landskabsarkitekt MAA Stig L. Andersson

I 1793 fik Danmark en Vejforordning. Hovedlandevejene

blev udformet med vejtræer, hvis

funktion det alene var, at indramme vejene og

give dem en praktisk og rumlig afslutning mod

omgivelserne. Så kunne de vejfarende vide, hvordan

vejen forløb og hvor grøften lå. Vejtræerne

gav tillige læ og skygge. Indtil Vejforordningen

blev iværksat, havde det kun været de liniære

Kongeveje og herregårdslandskabets alléer, der

fremstod med træer og skabte en kunstig og rumlig

differentering af det store åbne landskab.

Frem til 1950’erne blev vejene ivrigt forsynet

med vejtræer og i et sådant omfang, at de blev

en uadskillelig del af vores bevidsthed om hvordan

det danske kulturlandskab ser ud. Betydningen

af vejtræerne har ændret sig fra at være et

funktionelt betinget indgreb til at være en æstetisk

oplevelse. Træer og rækker af træer på gader

og veje og som ramme om pladser og torve,

er blevet et markant træk i vores kulturlandskab.

Ikke mindst guldaldermalernes skitser og malerier

vidner om dette.

Træer i vejen

Fra sidst i 1700-tallet og fremefter blev trafikmønstret

revolutioneret. Hestevognen blev udskiftet

med bilen og bilens køreegenskaber blev

33

kontinuert udviklet mod større hastighed, sikkerhed

og komfort. Vejenes ujævnheder blev udglattet

fra grus til chaussé til beton til asfalt, og gav

helt nye muligheder for bilisterne. Tilbage var i

uændret form, vejtræerne. De var nu blevet tykstammede

og høje og udgjorde en mærkbar fare

for trafikanternes sikkerhed. I 1952 udkom derfor

et cirkulære, som henstillede til amterne, at

træer tæt ved vejsiderne skulle fældes og nye

plantes i en nærmere angivet og mere trafiksikker

afstand. Første del af henstillingen blev systematisk

efterlevet, mens anden del blev overset.

Angsten for vejtræer overskyggede de æstetiske

og oplevelsesmæssige kvaliteter, der var udviklet

i de forløbne 150 år og vejmyndighederne

opgav styringen af den æstetiske udformningen

af vejene.

Træer og rum

Når vi ser på et træ op mod horisonten, giver det

dybde til rummet. Vi kender det tilsvarende fra

gravhøjene i det flade landskab eller fra kulisserne

på teaterscenen. Står der flere træer og står

de på række, danner de linier, vægge og flader i

rummet, de artikulerer det. De gør det på samme

måde som kunstværket af Christo, der tydeliggør

det amerikanske landskabs form og kuvertur.


Træerne artikulerer rummet. Når de mangler

fremtræder rummet uden dybde, unuanceret og

ofte lidt kedeligt og oplevelsesfattigt. På vejene,

er det ikke det enkelte træ, der har værdi. Det er

sammenhængen. Sammenhængen af træer og

mellem oplevelsen af et forløb, horisonten, vejen

og placeringen af gårde, kirker, lunde og

marker i landskabet.

Vejtræerne opleves både fra vejen og

fra omgivelserne

Set fra vejen indgår de i et dynamisk forløb, der

viser retning og placering af vejen. Det kan være

helt afgørende for den dårlige sigtbarhed i mørke

og tåge eller efter snefald. Men træerne viser

også hen til om vejen krummer forude, om den

er på vej op eller ned i terrænet eller om der

kommer skærende veje. På den måde er vejtræerne

med til at øge trafiksikkerheden samtidig

med at artikulere den visuelle oplevelse af landskabet.

Set fra omgivelserne fremtræder vejtræerne i en

mere statisk figur. De står som skærme eller rækker.

Mange steder indgår de i et fint og nuanceret

spil med den øvrige beplantning i et kompositorisk

hele.

På Lolland har professor, landskabsarkitekt

C.TH. Sørensens motorvejsplantninger netop

34

denne karakter. Interessant er det, at disse plantningerne

over en strækning på 35 km fra Sakskøbning

til Rødby, blev gennemført netop som

cirkulæret om nye retningslinier for vejtræer udkom.

Vejens kotering og beplantning udgør ét

greb, som fremhæver skalaen i landskabet, det

flade terræn og bilens passage gennem rummet.

På én gang et moderne landskabsarkitektonisk

greb, trafiksikkert og en klassisk artikulering i

tråd med herregårdslandskabernes alléer. Samtidig

fulgte beplantningen de nye retningslinier

fra cirkulæret.

I dag, godt 40 år efter, ser det sløjt ud for vejtræernes

fremtid. På landevejene er der kun få

steder blevet efterplantet og de hvide og gule

pinde, der står vind og skævt på begge sider af

kørebanen, tydeliggør kun savnet af vejtræer og

deres funktionelle samt æstetiske nødvendighed.

Herregårdslandskabets alléer forfalder og trænger

til nytolkninger, hvilket synes vanskeligt at

finde gehør for.

Erhvervsbyggerier langs motorvejene trænger

sig mere og mere på med reklamer, skiltning, udstillinger,

parkeringsarealer, affaldspladser og

lagerpladser og med krav om at blive set.


Forslag til fremtidens vejtræer:

Landskabsudtryk

Det romantiske landskabssceneri har været forudsætning

for og styrende for motorvejens udformning

og placering i landskabet siden 60’erne.

Men omgivelsernes udtryk er ikke statisk.

Det er en dynamisk proces, hvorfor det bliver

stadig vanskeligere og vanskeligere at opretholde

det romaniske idealbillede.

I Holland præges infrastrukturen af vejtræer, der

på en overbevisende måde indgår i den samlede

landskabelige og dynamiske komposition.

I Danmark er en revurdering af vejtræets æstetiske

betydning, fysiske placering og rumlige komposition

i vejlandskabet akut tiltrængt. Der er en

tydelig uoverensstemmelse mellem det romantiske

forbillede hvorefter vejene er placeret og det

udtryk, vejenes omgivelser idag fremtræder med.

Æstetisk betydning

Det er afgørende at der ikke blot vælges træer,

der vokser hurtigt, som f.eks popler og pil, ud fra

et ønske om at opretholde det forsvundne billede.

Men også at der tænkes i et større perspektiv og

plantes træarter som over tid fremstår med skiftende

karakterer og identiteter til vejenes samlede

visuelle udtryk.

36

Derfor efterlyses eksperimenter med vidt forskellige

trætyper, beplantningsformer, placeringer i

forhold til vejen, koteringer og vækstbetingelser.

Fysisk placering

Vejmyndighederne må skaffe sig ret til at placere

træer udenfor selve vejarealet. De 3 m som

siden 1980 har været normen for beplantningzonen,

er utilstrækkelig. Den har givet problemer

med trafiksikkerheden og referer til et forældet

syn på vejenes træer. Man kunne forestille

sig en ny model, der frem for at ekspropriere

erhvervs- og landbrugsarealer langs veje, prioriterede

et samarbejde mellem vejmyndigheder,

arealejere og amter/kommuner. Det fælles mål

er, gennem beplantning, at sikrer en kvalitativ

helhedsoplevelse af vej, omgivelser, erhverv og

vejtræer i et udtryk, der reflekterer samtidens

syn på rum, samfund og ønsker til fremtiden.

Rumlig komposition

I England flankeres landevejene af klippede

hække i lige og snoede forløb, afbrudt af åbne

rundkørsler. Trafikkanterne føres gennem landskabet

i skiftevis lukkede og åbne passager. Fra

omgivelserne opleves et landskab af løvgange,

der fletter ind og ud mellem hinanden - et fantastisk

sceneri. Det giver et helt unikt udtryk, der

dels giver stedet en klar identitet og dels sikrer

en bestemt trafikafvikling.


Træer og kotering hører sammen. Vores motorveje

flankeres af skrånende skrænter, der er mere

eller mindre vellykket beplantet med småtræer

og buske. Også her efterlyses forsøg med anden

kotering, hvor terrænets forløb og bevægelse,

gennemskæring eller rejsning sammentænkes og

formes med beplantningen - så beplantningen

ikke fremstår som noget sekundært, der er lagt

over de monotone skrænter for at “blødgøre” udtrykket.

Der efterlyses større differentering mellem

lukkede og åbne, mellem udstrakte og kompakte,

mellem rolige og varierede rumligheder

og beplantninger på vejføringerne.

Drift- og plejeplan

Afgørende for det gode resultat er, at plantninger,

drift og pleje er afstemt. Hvis ikke så forfalder

udtrykket. Træerne vokser til, der bliver ikke

suppleret med nye, der tyndes ikke ud og det hele

kommer til at ligne det, vi idag ser på vejene

rundt om i landet.

Skiften mellem ekstensive og intensive plejeniveauer

langs vejene, kunne være en løsning.

Det vil give forskellige vækstbetingelser og dermed

variationer i udtryk og oplevelse. Det vil

artikulere landskaberne ud fra lokale karakteristika,

og vælges træer ud fra lokale jordbundsforhold,

vind- og vejrforhold mv. opnås et helt andet

udtryk end de generelle vejbeplantnings-

37

udtryk vi mange steder idag ser med monokulturer

og ensartethed som karakteristika. Samtidig

kunne man introducere en anden fordeling

af anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger.

F.eks. i forholdet 1:3. Ved at bruge 3 gange så

mange midler på drift, skulle det være muligt at

opretholde et kvalitativt og foranderligt vej-, træog

landskabsudtryk.

Nu hvor vejnettet stort set er udbygget, er der rig

lejlighed til at igangsætte en ny plan for vejtræer

og begynde med nye plantninger langs vore veje

med det formål også at have landskabsoplevelser

i det næste årtusinde.


Byernes indfaldsveje - vejene imellem

af teknisk direktør Hans-Jørgen Bøgesø

Vejene imellem motorvejene og byernes bymidter

er forsømte og triste, og næsten ens overalt i

landet.

Helt fra starten af udbygningen af motorvejsnettet,

er der gjort meget ud af at indpasse vejene

smukt i landskabet, og samtidig udforme selve

vejanlægget, broer m.m. på bedste måde. Desværre

er også her sket et par store fejltagelser,

dels ændringen af vejprofilen fra den brede med

smukt beplantet midterrabat til den smalle med

autoværn, dels udformningen af tankanlæg, hvor

en type anlæg (Vilh. Lauridsen) er utrolig flot

udformet og indpasset, mens de øvrige anlæg

designmæssigt er mere eller mindre katastrofale.

Men alt i alt må motorvejsanlæggene siges at

være vellykkede - stort set!

Også i vore bymidter er der foretaget mange

positive tiltag gennem snart en årrække. Dels er

mange veje omdannet til gågader eller lege-/

opholdsgader, og har fået en smuk belægning -

mange steder i flotte granitmaterialer, dels er

byudstyret i form af skilte, beplantning, belysning,

bænke, papirkurve, buslæskure, kioskbygninger

m.m., forenklet og udskiftet med

smukkere design.

38

Også torve og pladser er ombyggede og fornyede

på smukkeste vis. Ligeledes er store dele af

bygningsmassen ombygget og fornyet med gode

in-fill huse, ombygning af triste 60´er- og 70´erfacader,

samt forandring og forskønnelse af

skilte.

Mange byer er, helt fortjent, blevet prisbelønnet

og påskønnet for denne indsats.

Men ak, så kommer vi til indfaldsvejene. Her er

ingen formildende omstændigheder. Vejene er

lange, ofte flere kilometer, triste, og helt uden

identitet. Selve vejarealet er udflydende, eventuelle

midterrabatter er ofte belagt med triste cementsten,

belysningen består tit af høje, halvrustne

gitter-master med kolde lysstofarmaturer,

og der er ingen eller meget forsømt beplantning.

Hertil kommer alt for mange skæve, ulæselige

skilte og en blandet, usammenhængende bygningsmasse,

bl.a. bestående af tankstationer med

udstilling af trailere m.m., salgslokaler for biler

og campingvogne med udflydende udendørs udstillingsarealer,

byggemarkeder tilsvarende, samt

møbelforretninger, tæppeforretninger og hårde

hvidevarerforretninger, med alt for store, grimme

skilte. Ak ja - hvad skal der gøres?


I Vejle kommune har man udarbejdet en lokalplan

“for smukkere indfaldsveje: Fredericiavej,

Horsensvej, Viborgvej, Boulevarden, Toldbodvej

og Ibæk Strandvej”.

Lokalplanens formål er “at skabe smukkere indfaldsveje

til Vejle. Indfaldsvejene er portene til

Vejle, og det er her, man danner sig det første

indtryk af byen. Det er derfor vigtigt, at indfaldsvejene

signalerer gode indtryk af byen og

det liv, der foregår her.”

Lokalplanen fastlægger bestemmelser om, hvordan

“erhvervsområderne langs indfaldsvejene

kan udvikles fremover, så det arkitektoniske udseende

af bebyggelsen og de åbne arealer bliver

bedre og mere harmoniske”.

39

Lokalplanen indeholder således flg. bestemmelser:

• Høj arkitektonisk kvalitet ved byggeri.

• Grønne bælter, træer og beplantning, belægninger

og hegn.

• Skilte på bygninger, fritstående skilte, flag

og belysning.

Udarbejdelse af en sådan lokalplan for en bys

indfaldsveje er et flot og meget prisværdigt initiativ,

og man må håbe byrådet i de kommende

års budgetter afsætter de nødvendige midler til

at realisere den kommunale del af planen. Det er

jo desværre ofte det, der er problemet, altså at

byrådet ikke prioriterer en sådan indsats højt, og

har viljen til at afsætte de nødvendige midler.

I Kolding Kommune har vi således liggende et

konkret projekt i “skuffen” til omdannelse af en

af kommunens centrale indfaldsveje, nemlig

Vejlevej. Men også hos os er det et prioriteringsspørgsmål

for byrådet, om der skal ske udbygning

af skoler, daginstitutioner, plejehjem, kultur-,

sports-, og fritidsfaciliteter, eller en del af

midlerne skal bruges på at skabe smukkere indfaldsveje

til byen.

Det er mit store håb, at mange byråd i de kommende

budgetprioriteringsmøder og budgetforhandlinger,

også prioriterer denne opgave. Det

har vore byer fortjent.


Strategisk arbejde med æstetik

af arkitekt MAA Ulla Egebjerg, æstetisk rådgiver

Vejdirektoratets Strategi for

Smukke Veje

Målet for arbejdet med æstetiske værdier i et strategisk

perspektiv har været, at fokusere på en

række relevante problemstillinger, og derigennem

få formuleret en plan for arbejdet. Idéen er

at planen skal appellere til så mange som muligt

- dette skal ske gennem en massiv synliggørelse,

der ikke blot taler til beslutningstagere - men til

befolkningen som sådan. For netop ved at tage

stilling, bliver man automatisk involveret. Det er

vigtigt, at arbejdet med strategien for smukke

veje, bliver en levende proces, at opmærksomheden

er rettet på behovet for de nye koblinger der

hele tiden opstår. En veltilrettelagt og koordineret

indsats kan medføre en række synergifordele,

som tilsammen giver et bedre resultat, end

en række isolerede indsatser hver for sig kan give.

Fremtidens brugere

Arbejdet med strategien spænder derfor vidt, og

vi har med første indsatsområde satset bredt, og

har lagt vægt på at få alle med. Med udgivelsen

af et undervisningsmateriale - både i bogform og

tilhørende film for folkeskolen om æstetik i de

offentlige rum - har vi søgt at nå ud til fremtidens

brugere af vejnettet. Med materialet har vi

41

faktisk opnået, ikke blot at åbne børnenes øjne

for smukke veje, men også lukket op for en indsigt

hos både lærere og forældre. Dette har ikke

mindst vist sig da filmen straks efter premieren

blev vist i tv.

Dialog gennem uddannelse

Et andet og vigtigt punkt for implementeringen

af strategien er uddannelse af nuværende og

fremtidige vejbyggere. Gennem et velfungerende

samarbejde med Aarhus Arkitektskoles efteruddannelsesprogram

er der etableret et kursus for

arkitekter og ingeniører. Formålet med dette kursus

er at få indarbejdet en arbejdsmetode, der

lukker op for en respektfuld dialog mellem de ingeniører

og arkitekter, der er beskæftiget med

vejens projektering. Det essentielle er kvalitet af

vejens udformning, dens tilpasning til landskabet,

beplantning og mængden af udstyr, der skabes

i en god dialog mellem arkitekter og ingeniører,

helt fra planlægningens start. Gennem kursusaktiviteter

på arkitektskolerne er der ligeledes

skabt grobund for et seriøst og eksperimenterende

arbejde med vejanlæg, infrastrukurer og større

anlæg langs motorveje ikke blot på vore uddannelsesinstitutioner

for arkitekter og ingeniører,

men også i nordisk regi.


Synlige resultater

Arbejdet med at medtage æstetik helt fra starten

er ikke kun i sin opstartsfase på uddannelsesinstitutionerne.

Der er faktisk gennemført flere

projekter gennem de forløbne år, med et sådant

udgangspunkt. Det spænder for vidt at gennemgå

alle her, men nogle enkelte eksempler kan nævnes,

blot for at forstå spændvidden, og for at

understrege, at det er gennem disse synlige projekter

vi kan måle værdien af arbejdet med æstetik

i vejbyggeriet. Assens, Skagen og Lyngby

Taarbæk Kommuner har arbejdet med ombygninger

af vejen gennem byen, nogle med Vejdirektoratet

som samarbejdspartner, andre med

kommunerne alene. Der er tale om gennemgribende

ombygninger, som tager alle aspekter

med, der er således taget stilling til vejens areal

helt fra husfacade til husfacade, hvor belægningen

spænder helt ud, og nogle steder inddrager

en pladsdannelse. Ud over disse basale tiltag er

der taget stilling til en helheds planlægning, hvor

beplantning, belysning og vejens udstyr er vægtige

parametre.

Design og helheder

Et andet vigtigt punkt i strategien er design. Vi

har gennem de seneste år som følge af designkonkurrencer

udviklet en serie af vejudstyr og

støjskærme. Der er tale om to totalserier af udstyr,

der omfatter alt fra cykelstativer, forskellige

42

mastestørrelser til skilte og belysning til store

motorvejsportaler. Den ene serie - Milewide - er

opsat på Randers Ringboulevard, og netop den

vejstrækning er et resultat af og et eksempel på,

hvordan der i et bredt samarbejde kan skabes et

vejforløb, som tager udgangspunkt i et funktionelt,

æstetisk helhedssyn. Der blev fra projektets

start inddraget både arkitekter og en billedhugger,

der sammen med de tre vejmyndigheder

udarbejdede planer for gennemførelse af projektet.

Vejen står idag som et sted i verden man husker,

ikke blot for sin fine beplantning, ikke blot

for sine markante og smukke lydskærme og stibroer

af cortenstål udformet af billedhugger Erik

Heide, og ikke blot for sit gennemtænkte vejudstyr

og belysning, men fordi der er tænkt og


planlagt i helheder, vejen har opnået en personlighed

i samspil med sine omgivelser.

Ved realiseringen af disse projekter har vi fået en

målestok der viser at det nytter noget at inddrage

æstetik helt fra projekternes start. En tendens,

som også flere kommuner har erkendt og arbejdet

med igennem de seneste år. Den visuelle behandling

af byernes midterzoner er meget stærkt

i fokus, flere og flere kommuner formulerer en

arkitekturpolitik som tager stilling til den

arkitektoniske behandling af byernes pladser og

torve, planer for facader, skilte, grøn planlægning,

men også gedigne tiltag for byens møbler,

hvad enten det drejer sig om faste læskærme,

udstyr til stoppesteder, gadebelysning eller f.eks

inventar i forbindelse med cafeer på byens pladser

og torve.

Fortsat udvikling af det offentlige miljø

Interessen for æstetiske og oplevelsesmæssige

kvaliteter i byen er generelt voksende ikke kun

blandt fagfolk, men også blandt byens borgere,

som i stigende grad involverer sig i arbejdet med

anlæg, der relaterer sig til lokale kvarterer. Der

er således ofte ønsker om, at byen og dens bygninger,

friarealer, inventar og behandlingen af det

offentlige rum i det hele taget udvikles, med det

formål, at det samlede fysiske miljø og den arkitektoniske

kvalitet vil være et værdigt billede

43

på den fremtid vi alle skal omgives af. Derfor er

det nødvendigt, at vi vedbliver at arbejde med en

helhedsorienteret politik, og at de æstetiske valg,

ud fra devisen det betaler sig at vælge kvalitet,

medtages som en parameter på linje med økonomiske

forhold og funktionalitet.

Et inderligt ønske for fremtiden er, at der på lignende

måde, som der i dag arbejdes med byernes

centre, også vil blive arbejdet med det åbne

land, og de særlige problemstillinger der er essentielle

her. Mange byer har idag en alt for udflydende

karakter. Dette skyldes især hastigt voksende

og karakterløse villakvarterer og byernes

rodede industriområder. Mange steder er der fare

for at byerne flyder sammen, og det er ofte svært

at fornemme overgangen mellem byen og det

åbne land tydeligt.

Vi skal bevare og værne om vores lands kulturarv

og visuelle særpræg, netop ved at skabe en

smuk sammenhæng mellem by og land og mellem

byens elementer - lige fra de overordnede

urbane karaktertræk over de enkelte bygningers

arkitektoniske udtryk til detaljens overbevisende

samspil. Strategien skal hele tiden videreudvikles,

og det er vigtigt, at vi fortsat styrker troen på,

at det nytter noget, samt er villige til at afsætte

de i den store helhed beskedne ressourcer, der

kan sikre dette væsentlige arbejde.


Smukke veje altid

af vicedirektør Per Clausen

Veje er en del af det offentlige rum, hvor vi opholder

os under bevægelse, eller i stilstand, når

vi mødes og gør ophold.

Det offentlige rum - veje - er en del af vore rammer

for tilværelsen, som fylder stadig mere i tid

og betydning. Derfor er udformningen af det offentlige

rum vigtig for oplevelsen af kvalitet,

helhed og sammenhæng.

Det offentlige rum skal indeholde stadig mere

infrastruktur af alle slags, el, vand, kloak, telefon,

kørebane, spor osv. Det vil vokse med telematik

og „elektroniske motorveje“. Og med ønsket

om stadig mere annoncering og kommunikation

fra udbyder til efterspørger, der hvor mennesker

opholder sig en del af tiden.

Alt det skal vi udforme og vedligeholde, så det

fungerer og skaber meningsfyldte og harmoniske

rum. Nogle gange skal det give oplevelser,

andre gange skal det skabe ro og overblik.

Det moderne menneske ønsker frihed til at bevæge

sig, til at kunne vælge indhold i arbejde og

fritid og til at kunne vælge individuelt. Det skal

ske under samtidig bæredygtighed - fornuftigt

45

energiforbrug, større sikkerhed, mindskede miljøgener.

Det skal klares ved forskning og udvikling

og måske en vis regulering. Men at begrænse

bevægeligheden og det frie valg vil næppe accepteres

af kommende generationer.

Derfor skal der findes nye transportformer, nye

valg og løsninger. Ikke for at vælge fra, men for

at vælge til. Det handler om visioner, for bæredygtighed

under stadig udvikling (ikke begrænsning),

og at forfølge disse i sin forskning og

udvikling.

Fremtidens infrastruktur vil ændre sig dramatisk,

hvis vi vil det - den vil løse vores transportbehov

bæredygtigt og forhåbentlig under smukke rammer

og udtryk. Det vælger vi selv.

More magazines by this user
Similar magazines