Se PDF - Barometer nr. 3/2012 - Dansk Byggeri

danskbyggeri.dk

Se PDF - Barometer nr. 3/2012 - Dansk Byggeri

2. årgang • Nr. 1 Januar Januar 2010 2010

Nr. 3 • 3. årgang Marts 2012

TEMA

TRAFIK

Af JOAN JENSEN, joj@danskbyggeri.dk

I 1935 indviede Kong Christian

10. den gamle Lillebæltsbro, og

siden da er rejser mellem Øst-

og Vestdanmark ikke kun blevet

hurtigere, men også mere intense.

Derfor var udviklingen

København trænger til en trafikal

bypassoperation

Politikerne bør allerede nu tage de beslutninger, som

forbereder byggeriet af en østlig omfartsvej. Det gælder

både i Folketinget, Region Hovedstaden og Københavns

Kommune. Vi har nemlig brug for, at København får en

trafikal bypassoperation, så hovedstaden kan klare

fremtidens krav til øget mobilitet og vækst

Læs mere side 4

Danmark har brug for en genvej

Danmarks trafikale udfordringer skal ses i et perspektiv, der rækker langt ud over

trængslen i København. Det er nødvendigt at kigge på landsdelstrafikken og anlægge en

ny forbindelse – en genvej mellem Jylland og Sjælland

også kun naturlig, da man i

1965 påbegyndte arbejdet med

den anden Lillebæltsbro og i

1988 – måske mange år for sent

– Storebæltsbroen.

Og nu er vi igen der, hvor

den eksisterende faste forbin-

Hvem skal betale for

fremtidens infrastruktur?

Vores infrastruktur skal løbende udvikles

og vedligeholdes, for at Danmark kan

hænge sammen. Men vi kan ikke blive

helt enige om, hvordan det skal

finansieres. Er det stat og kommune,

pensionskasser eller måske brugerne,

der skal frem med pengepungen?

Læs mere side 5

delse mellem Øst- og Vestdanmark

har brug for assistance.

Tænk blot på konsekvenserne,

hvis Vestbroen over Storebælt

må lukke i flere uger på grund

af påsejling. Det vil alt andet

lige være mere betryggende for

både befolkningen og for virksomhederne,

hvis Danmark forsikrer

sig med endnu en østvestlig

transportkorridor.

Et tigerspring over

Kattegat

En kattegatforbindelse vil betyde et

spring af dimensioner for mobiliteten

på det danske arbejdsmarked. Den

binder ikke bare landet sammen,

den udvisker også grænserne mellem

de regionale arbejdsmarkeder

Læs mere side 6

2 Foto COLORBOX fotoarkiv

Fortsætter side 3


LEDER

BoligJob-ordningen er godt på

2 Foto Ricky John Molloy

Opgør med kommunal vanetænkning

Af LARS STORR-HANSEN, adm. direktør

Danmark skal være et samfund, der er præget af en professionel offentlig sektor, der ser

det som sin fornemmeste opgave at sikre borgerne den bedst mulige service for skattekronerne

og erhvervslivet dynamiske vilkår for forretningsudvikling.

Det betyder, at den offentlige og den private sektor skal fungere som to samarbejdende

enheder. For vores politikere må det handle om at være både påholdende med skatteborgernes

penge og samtidig visionære og kvalitetsbevidste efterspørgere af service og

infrastruktur i bred forstand.

Regeringen har ved sin tiltræden sendt et signal om, at der ikke fremover vil blive trådt

helt så hårdt på speederen i retning af øget privatisering og udlicitering af opgaver. Det

mener vi grundlæggende er et forkert signal. Men problemet bliver ikke mindre, når vi

så i kølvandet ser kommuner vende tilbage til den selvtilstrækkelighed, som der - trods

en beskeden fart - dog var bevægelse væk fra.

Det kan altså ikke hjælpe noget, at de offentlige forvaltningschefer med politikerne ved

deres side bliver så gifte med deres egne driftsafdelinger og personalet, at de tilsidesætter

pris og kvalitet eller opbygger stereotype vrangforestillinger om den private sektor,

der legitimerer beslutninger, som i sidste ende handler om at forsvare forvaltningernes

egeninteresser.

Vi er for tiden vidne til en sag i Svendborg, hvor kommunen har udvist et uhørt engagement

i at tildele en entreprenøropgave til sin egen driftsafdeling, som var endda væsentlige

dyrere end de private bud på opgaven. Altså et rigtigt godt eksempel på tilsidesættelse

af pris og kvalitet og en reel ekstraudskrivning til skatteborgerne.

Og i en anden sag fra Fyn, nemlig i Nyborg, har vi endnu et eksempel på den selvtilstrækkelighed,

som vi havde håbet på var et overstået kapitel. Her tegner forvaltningen

et billede af den offentlige sektor som den store sociale moder, der vil beskytte de ansatte

mod at komme i kløerne på de private.

Derfor er der behov for endnu en gang at appellere til vores offentlige sektor, chefer og

politikere om at høre op med dem-og-os-mentaliteten. Luk nu døren op for det private

erhvervsliv, som kan bidrage til bedre og mere effektive løsninger endda med stor

medarbejdertilfredshed – ofte også større end det er tilfældet i mange offentlige virksomheder.

Denne sang er desværre stadig aktuel. 2

vej

Mere end 270.000 danskere benyttede sig

sidste år af BoligJob-ordningens mulighed

for at benytte håndværkerfradraget.

Det viser en ny opgørelse fra Skatteministeriet.

Det svarer til, at danske husstande

tilsammen har sparet 900 mio.

kr. i skat. Dansk Byggeri anbefaler, at den

grønne støtteordning til energirenovering

af boliger, som politikerne i øjeblikket

forhandler om i energiaftalen, bør laves ud

fra den samme administrative model som

BoligJob-ordningen, fordi forbrugerne nu

kender modellen og føler sig trygge ved at

bruge den. Men tallene fra 2011 viser, at de

500 mio. kr. om året i 2013 og 2014, der er

lagt op til, er alt for lidt.

Alle kommuner bør gøre som

København

Hovedstaden vil fremover sagsbehandle

simple byggesager på kun fem dage, mens

mere komplicerede sager skal klares på

tyve dage. Alle kommuner bør ifølge Dansk

Byggeri gøre som København og sætte tal

på sagsbehandlingstiden. - Der er brug

for helt konkrete mål, så både borgere

og virksomheder ved, hvad de kan regne

med. Det er ikke nok, at kommunerne

siger, at de bestræber sig på at gøre det

hurtigst muligt. Der skal sættes tal på, der

giver noget konkret at arbejde hen imod,

ellers er det alt for uforpligtende, siger Lea

Stentoft, der dog understreger, at målet

om en hurtig sagsbehandling aldrig må

kollidere med kvaliteten, som altid skal

prioriteres højt.

Nej til kædeansvar

EU-kommissionen stiller ifølge Dansk Byggeri

byggebranchen over for en umulig opgave,

når den lægger op til, at håndværksmestre

fremover skal holdes økonomisk

ansvarlige, hvis en underleverandør ikke

overholder reglerne. Det vil rent praktisk

være umuligt for både store og små virksomheder.

Dansk Byggeri vil til gengæld

gerne hjælpe myndighederne med at

skabe et arbejdsmarked, hvor både danske

og udenlandske virksomheder arbejder

på lige vilkår, og hvor myndighederne via

RUT-registeret ved, hvilke virksomheder,

der arbejder i landet. Men udgangspunktet

skal være, at det er den, der bryder

reglerne, som kommer til at hæfte.

Marts 2012

Redaktion Inger Petersen Thalund (ansv.), Mette Skovgaard Petersen (redaktør), Martin K. I. Christensen, Mogens Hjelm, Andreas Fernstrøm, Joan Jensen og Anette Sørensen.

Layout Ditte Brøndum. Udgiver Dansk Byggeri er arbejdsgiver- og interesseorganisation for knap 6.000 virksomheder inden for byggeri, anlæg og industri.

Adresse Postboks 2125, 1015 København K, telefon 72 16 00 00, e-mail redaktionen@danskbyggeri.dk Udkommer 10 gange årligt. Tryk Dansk Byggeri ISSN 1901-6328. Elektronisk ISSN 2245-0319.


TEMA

TRAFIK

Danmark har brug for en genvej

Fortsat fra forsiden

- Hvis vi i en periode ikke

kan komme over Storebæltsbroen,

så skal der være andre

muligheder end fly og færger.

Derfor har vi i Danmark brug for

endnu en transportmulighed

mellem Øst- og Vestdanmark,

og en fast forbindelse over Kattegat

er i den relation den bedste

løsning, siger Niels Nielsen,

branchedirektør for Danske Anlægsentreprenør,

et branchefællesskab

i Dansk Byggeri.

Presset på de danske statsveje

fremhæves da også af Infrastrukturkommissionensrapport

fra januar 2008. Heri fremskrives

kørslen på de danske

statsveje fra ca. 18,7 mia. km i

2005 til 32,1 mia. km i 2030. Det

svarer til en gennemsnitlig årlig

trafikvækst på 2,2 %.

Skru ned for pessimismen

Infrastrukturkommissionens

rapport kredser om det såkaldte

'store H', dvs. nord-syd-forbindelsen

i Jylland, en tværgående

øst-vest-korridor og en vertikal

linje mellem Helsingør og Rødby.

Metropol Danmark, bedre

kendt som Kattegatkomitéen,

savner en grundig analyse af

Kattegatforbindelsen.

- Infrastrukturkommissionen

analyserede ikke Kattegatforbindelsen

godt nok. Vi har

lavet beregninger, der viser, at

en fast forbindelse over Kattegat

kan finansiere sig selv og

betale gælden tilbage over 25 år

efter åbningen, siger Jens

Kampmann, der er formand for

Kattegatkomitéen.

Og netop Kattegatkomitéens

Kattegatforbindelsen

vil

få afgørende

betydning for

beslutninger om andre store

trafikale investeringer

- Niels Nielsen, branchedirektør

i Danske Anlægsentreprenører

beregninger, foretaget af KPMG og

offentliggjort i juni 2010, er interessante,

siger Niels Nielsen.

- KPMG's beregninger viser,

at en kattegatforbindelse er rentabel

driftsøkonomisk set. Med

et budget på 77,6 mia. kr., en tilbagebetalingsperiode

på 25 år,

en brugerbetaling for biler og et

fast årligt beløb for jernbanen,

mødes enderne gennem samme

finansieringsmodel, som vi kender

fra Sund & Bælt. Beregningerne

tager udgangspunkt i, at

udgifterne til anlægsarbejderne

fra kyst til kyst bliver finansieret

af statsgaranterede lån, så der er

ikke tale om skattefinansierede

tilskud fra staten.

- Der ikke er grund til pessimisme

på trods af de store

udgifter til de to broer mellem

Sjælland og Samsø og mellem

Samsø og Jylland, som vil udgøre

en Kattegatforbindelse, siger

Niels Nielsen.

Han understreger, at det er

pine-død-nødvendigt, at politikerne

tager stilling til en Kattegat-

Transportminister Henrik Dam Kristensen gav under den nyligt afholdte høring om Danmarks

infrastruktur udtryk for, at han er klar til at se på alternative finansieringsmuligheder for

fremtidens infrastruktur, men at løsningen skal være ansvarlig.

2 Foto Sander Specht

forbindelse, fordi den vil få stor

betydning for beslutninger om

andre store trafikale investeringer.

KPMG's beregninger er udelukkende

baseret på kyst-tilkyst-forbindelsen,

da investeringer

i veje og baner på land

vil blive igangsat uafhængigt af

den faste Kattegatforbindelse,

og vil blive finansieret på samme

måde som det øvrige vej-

og banenet i Danmark.

Danmark vil forandres som

aldrig før

Selvom trafikken fra Sydjylland

og Fyn fortsat vil benytte Storebæltsforbindelsen,

så vil en ny

fast forbindelse over Kattegat

binde Sjælland og Nord- og

Midtjylland meget tættere sammen.

Der vil kort sagt blive tale

om en genvej i Danmark.

Med den nye landsdelsforbindelse

over Kattegat vil befolkningen

og erhvervslivet ikke

kun spare tid og penge. Miljø,

beskæftigelse, uddannelsesinstitutioner

og virksomheder er

En

Kattegatforbindelse

kan

finansiere sig

selv, og det er dokumenteret

- Jens Kampmann, formand

for Kattegatkomitéen

blot få på den lange liste af vindere,

hvis anlægget af en Kattegatforbindelse

realiseres.

- Behovet for bedre mobilitet

i fremtiden kan ikke negligeres.

Det er uhyre essentielt, at

vi ikke kun binder Danmark

tættere sammen, men også at vi

opnår økonomisk vækst i hele

landet, siger Niels Nielsen.

Ved den nyligt afholdte høring

om Danmarks infrastruktur,

arrangeret af Danske Anlægsentreprenører

og FRI, gav transportminister

Henrik Dam Kristensen

udtryk for optimisme i

forhold til Kattegatforbindelsen.

- Danmark vil blive forandret,

som det aldrig er blevet

forandret før, hvis vi får en Kattegatforbindelse,

sagde ministeren

under høringen.

Medio 2013 forventes den

strategiske trafikanalyse, Lands-

trafikmodellen, at blive præsenteret

og før den er gransket,

vil ministeren ikke tage stilling

til, om han vil lægge stemme til

en genvej i Danmark. 2

3


TEMA

TRAFIK

4

- København vokser med omkring 100.000

indbyggere frem mod 2025, og dermed vil behovet for

transport stige endnu mere i de kommende år. En

østlig omfartsvej, som også kan betjene industriområdet

omkring Prøvestenen, vil kunne indfri en stor

del af det øgede behov for mobilitet, siger Finn Bo

Frandsen, seniorøkonom i Dansk Byggeri.

2 Foto Ricky John Molloy

Der graves og bygges allerede

nu på første del af en østlig

omfartsvej fra Lyngbyvej til

Strandpromenaden ved Svanemøllen.

Men der bliver kun

snakket om den videre del af

vejen, og snakken har nu gået i

så langt tid, at det er på tide, at

politikerne gør noget ved sagen:

- København er i en konkurrencesituation

med andre

store metropoler. Den bedste

måde at vinde konkurrencen på

er ved at opnå en infrastruktur,

der er bedre end de andres.

Derfor må vi ikke trække beslutningen

i langdrag, siger seniorøkonom

i Dansk Byggeri, Finn

Bo Frandsen.

De fleste storbyer har med

ringveje undgået gennemkørende

trafik i centrum, men København

har endnu ikke løst

problemet. Her vil en østlig

tunnelforbindelse mellem

Lyngbyvej og Amager kunne

skabe en hurtig trafikkorridor

mellem de nordlige forstæder

og lufthavnen samt Øresundsbroen.

Det vil forbedre mulighederne

for at få sat skub i byudviklingen

af arealerne på

Refshaleøen og den nordlige

del af Østamager og dermed

binde Øresundskysten bedre

sammen.

Transportministeriet vil i

2013 komme med en ny undersøgelse

af en østlig trafikforbin-

Hovedstaden trænger

til en trafikal

bypassoperation

Politikerne bør allerede nu tage de beslutninger, som forbereder

byggeriet af en østlig omfartsvej. Det gælder både i Folketinget, Region

Hovedstaden og Københavns Kommune. Vi har nemlig brug for, at

København får en trafikal bypassoperation, så hovedstaden kan klare

fremtidens krav til øget mobilitet og vækst

Af ANETTE SØRENSEN, ans@danskbyggeri.dk

delse, men allerede nu bør politikerne

forberede byggeriet af

en østlig omfartsvej.

- For hvis vi kommer for

sent i gang, så bliver det dyrt for

Danmark i form af tabt konkurrenceevne

og lavere vækst, siger

Finn Bo Frandsen.

Hvem skal betale?

Derfor bør interessenterne allerede

nu begynde at afsætte

midler, så de er klar til at bidrage

til en østlig omfartsvej:

- København slipper fx for en

masse trængsel og luftforurening,

Region Hovedstaden stimulerer

erhvervsudviklingen

yderligere, og det private erhvervsliv,

som vil benytte havnetunnellen,

vil få en økonomisk

gevinst i form af sparet tid. Derfor

må de og alle andre, der har

gavn af en havnetunnel, være

parate til at skyde penge i projektet,

siger Finn Bo Frandsen.

Han påpeger samtidig, at

bygherren med fordel kunne

involvere de store pensionskasser,

som i mange år har investeret

deres penge i infrastruktur i

udlandet:

- Hvorfor skal de danske

pensionskasser investere i motorveje

i udlandet? Befolkningen

vil da foretrække, at pensionskasserne

investerer i projekter

her i landet. Og pensionskasserne

har midlerne til at investere i

et så stort projekt, siger Finn Bo

Frandsen.

Men også befolkningen må

betale for tidsgevinsten ved at

køre gennem tunnelen:

- Bilisterne må betale for at

køre gennem tunnelen og dermed

spare tid, som ellers ville

være brugt på at holde i kø og

snegle sig gennem København.

De bilister, som ikke vil betale,

kan køre udenom. Men for de

mennesker og virksomheder,

hvor tid er penge, da er brugerbetaling

en god forretning, siger

Finn Bo Frandsen.

Ifølge Transportministeriets

delrapportering for strategiske

analyser fra december 2011 kan

brugerbetaling finansiere op mod

50 % af de samlede anlægsomkostninger

af en havnetunnel.

Bred enighed

Danske Anlægsentreprenører,

som tegner anlægsbranchen i

Dansk Byggeri, arbejder i den

tværpolitiske forening "Københavnertunnelgruppen"sammen

med Dansk Industri, Dansk

Erhverv, Byggefagenes Samvirke,

Amager Erhvervsråd, BAT-

Kartellet, Byg DTU og Dansk

Transport og Logistik om at få

politikerne til at vedtage anlæggelsen

af en biltunnel, der

leder trafikken fra Amagermotorvejen

og Øresundsmotorvejen

uden om indre København

til området omkring Nordhavn,

og med forbindelse videre til

C

A

B

En havnetunnelforbindelse, der

går øst om Københavns centrum

2 Grafik Ditte Brøndum

Kilde: Transportministeriet

Lyngbyvejen og Helsingørmotorvejen.

- Alle parter i københavnertunnelgruppen

er enige om, at

København har brug for en

havnetunnel for at kunne

håndtere den kolossale mængde

gennemkørende trafik i indre

by. Det vil være til gavn for

både beboere og bilister, og vi

vil kunne udvikle de nye byområder

langt mere effektivt. Så

nu venter vi bare på politikerne,

slutter Finn Bo Frandsen. 2


TEMA

TRAFIK

Hvem skal betale for

fremtidens

infrastruktur?

Vores infrastruktur skal løbende udvikles og vedligeholdes, for at Danmark kan hænge sammen.

Men vi kan ikke blive helt enige om, hvordan det skal finansieres. Er det stat og kommune,

pensionskasser eller måske brugerne, der skal frem med pengepungen?

Af METTE SKOVGAARD PETERSEN, msp@danskbyggeri.dk

En velfungerende infrastruktur er vigtig for

mobiliteten på arbejdsmarkedet, vitaliteten

i yderområderne, og i det hele taget for

væksten i samfundet.

Desværre hænger mange infrastrukturprojekter

på politiske diskussioner om

økonomien, selvom der er enighed om, at

de faktisk er samfundsøkonomisk rentable,

og at vi er et rigt samfund med en ganske

høj kreditværdighed.

På den baggrund kan der være ræson i at

se sig om efter andre finansieringskanaler end

de traditionelle, ja, måske ligefrem at overveje,

om brugerne skal være med til at betale.

Lang vej for OPP

Hvis man spørger pensionsselskaberne, så

sætter de gerne deres penge i infrastrukturprojekter

etableret som OPP.

Ifølge revisions- og rådgivningsfirmaet

KPMG, der har været rådgiver på flere af

Danmarks store OPP-projekter, er der dog

en lang række barrierer, der skal væk, før

pensionskasserne for alvor vil finde det attraktivt

at investere i danske OPP-projekter.

- Vi taler meget om OPP i Danmark, men

vi får ikke gjort meget ved det. De OPP-projekter,

vi hidtil har set, har været meget små.

Når pensionskasserne alligevel skal i gang

med at investere, vil de gerne have fingrene i

de større projekter, for det kan bedre svare sig

at investere i projekter til langt over 100 mio.

kr. end i projekter til 20-25 mio. kr. Derfor

vælger pensionsselskaberne typisk større

projekter i udlandet, siger Torben Hartz, direktør

for infrastruktur i KPMG.

Flere veje til finansiering

Og i Dansk Byggeri har man da heller ikke

stirret sig blind på OPP som finansieringsmulighed:

- Hvis der for alvor er udsigt til, at flere

- Regeringen bør tage kommunerne med på råd om, hvordan man kan lave mere smidige

deponeringskrav. Deponeringskravene bør i øvrigt tilpasses konjunkturforholdene, så

fornuftige investeringer ikke tvinges udsat i årevis, siger Torben Liborius, erhvervspolitisk chef

i Dansk Byggeri. 2 Foto Ricky John Molloy

af de kommende 10 års vejprojekter vil

være i pengenød, fordi statens finanser er

presset til det yderste, er der god grund til

at se efter alternative måder at finansiere

dem på, siger Torben Liborius, erhvervspolitisk

chef i Dansk Byggeri og holder døren

åben for OPP som en mulighed.

- Men der er også andre muligheder, fx

"Sund & Bælt"-modellen, hvor stat eller

kommune etablerer et selskab, der optager

et lån med stats- eller kommunegaranti,

står for finansieringen og efterfølgende

opkræver betaling for benyttelsen, forklarer

Torben Liborius. Han understreger, at

uanset hvordan finansieringen skrues

sammen, så skal byggeriet fra første spadestik

og gennem hele driften ses i en totaløkonomisk

sammenhæng.

Mere smidige deponeringskrav

Hvis OPP skal blive en farbar vej med plads

til projekter af forskellig størrelse, skal

kommunerne ifølge Dansk Byggeri tænkes

med ind i tilrettelæggelsen. Som det er i

dag, er kommunerne underlagt nogle snærende

økonomiske krav, der modarbejder

intentionerne i OPP.

- I dag har vi nogle deponeringskrav,

der siger, at hvis en kommune vil bygge

med OPP, så skal den deponere et beløb

svarende til byggesummen. Det sikrer, at

kommunerne ikke går i gang med projekter,

de i virkeligheden ikke har råd til.

Ulempen er så, at fornuftige investeringer

udsættes i årevis. Derfor bør regeringen

tage kommunerne med på råd om, hvordan

man kan lave mere smidige deponeringskrav,

fastslår Torben Liborius og tilføjer,

at deponeringen samtidig kan gøres

mere smidig, hvis den bliver gjort afhængig

af konjunkturforholdene. 2

5


TEMA

TRAFIK

6

Et tigerspring over Kattegat

En Kattegatforbindelse vil betyde et spring af dimensioner for mobiliteten på det danske arbejds-

marked. Den binder ikke bare landet sammen, den udvisker også grænserne mellem de regionale

arbejdsmarkeder Af JOAN JENSEN, joj@danskbyggeri.dk

Til venstre illustration af det 'store H', til højre det 'store H' tilføjet en Kattegatforbindelse,

så den nye trafikrute danner en superellipse.

Siden starten af 90'erne er trafikken

mellem Øst- og Vestdanmark

fordoblet. Alene over den

nyeste Lillebæltsbro er antallet

af køretøjer steget med mere

end 114 % fra 1990 til 2010. Trafikken

over Storebæltsbroen er

fra 1999 til 2011 steget med 57

%. Så skal vi ikke blive overhalet

af trafikale flaskehalse, så er

tiden inde til at tænke i løsninger

på en ny øst-vest-korridor.

Dansk Byggeri er efterhånden

blevet overbevist om, at en

Kattegatforbindelse uden om

Fyn er den rigtige løsning.

- En fast forbindelse over

Kattegat forkorter afstanden

mellem Danmarks to største byer

og giver de rejsende mere tid, da

de vil spare 150 km med tog og

120 km med bil. Samtidig bliver

energiforbruget og forureningen

mindre i forhold til rejser i de

nuværende veje og jernbaner.

Trafikalt og miljømæssigt er det

derfor den rigtige løsning, siger

seniorøkonom Finn Bo Frandsen,

Dansk Byggeri.

Dynamiske vækstcentre bindes

sammen

En forbindelse over Kattegat vil

binde de to mest dynamiske

vækstcentre tættere sammen, og

Danmark vil reelt kunne udvikle

sig som ét sammenhængende

vækstområde. Det såkaldte 'sto-

Kilde: Rambøll Management 2008

re H' kan på den måde suppleres

med en superellipse, der binder

hovedstadsområdet, Vestsjælland,

Østjylland, Trekantsområdet

og Fyn sammen.

Indsættelse af højhastighedstog

på strækningen mellem

København og Aarhus – evt.

hele ellipsen rundt – matcher

også den såkaldte timemodel,

da rejsetiden mellem landets to

største byer vil blive små 60 minutter.

Sådan vil man kunne

foretage togrejser mellem Aarhus

og København og tilmed

Horsens og København på en

time. Banenettet bør derfor

omlægges og optimeres, så togene

kan køre endnu hurtigere.

Bedre hensyn til miljøet

- Højhastighedstog vil være et tigerspring

for mobiliteten på arbejdsmarkedet.

Med en opgradering

af trafikstrømmene privat

og kollektivt vil Danmark blive ét

vækstområde, ét arbejdsmarked,

og ét forsknings- og uddannelsesmiljø

- med adgang for alle til

attraktive oplevelsestilbud. Og

hertil kommer effekten ved mindre

miljøbelastning, siger Finn

Bo Frandsen og understreger, at

miljøhensynet ikke skal undervurderes.

- En fast forbindelse mellem

Jylland og Sjælland vil reducere

både energiforbrug og luftforurening.

Og vi ved fra flere undersøgelser

og fra erfaringer fra

andre broprojekter, at det ved

opførslen af en Kattegatforbindelse

er muligt at undgå negative

miljømæssige konsekvenser

for Kattegat, siger Finn Bo

Frandsen og slutter:

- Vi mennesker oplever tidsspilde

som noget meget frustrerende,

fordi vi lever i en travl

verden. Derfor vil gevinsten ved

at rejse via en fast forbindelse

over Kattegat forbedre befolkningens

velfærd i form af tidsbesparelsen

og befolkningens

velstand i form af billigere transport

ved den kortere afstand.

Det kan såmænd vise sig også at

blive et mentalt tigerspring. 2

Den nye Lillebæltsbro blev bygget for at aflaste den

gamle bro, der i 1960'erne havde svært ved at klare

den stadigt stigende biltrafik mellem Jylland, Fyn og

Sjælland. 2 Foto Martin Riget Nielsen


Storbyerne skal klædes på til fremtiden

Om 10 år vil der være 45.000 færre danskere i alderen 30-39 år. Det er skidt for boligmarkedet, da det er i

den aldersgruppe, der er flest førstegangskøbere af huse og lejligheder. Storbyerne vil dog ikke mærke

meget til problemerne, da det er her folk flytter til Af MARTIN K. I. CHRISTENSEN, mic@danskbyggeri.dk

Det burde egentligt ties ihjel,

men sandheden er, at der i de

kommende år bliver længere

mellem boligkøberne, og det vil

forværre udviklingen på boligmarkedet

og hæmme nybyggeriet

af boliger. Til gengæld vil der i løbet

af de næste 30 år ske en vandring

til de store byer, og det vil få

boligbyggeriet til at stige her.

Men i første omgang - allerede

om 10 år - vil der være

45.000 færre 30-39 årige. Det

viser Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivninger.

- Og det vil føre til, at efterspørgslen

på boliger falder med

omkring 30.000. Det er i den

sammenhæng værd at bemærke

de ændrede familiemønstre,

hvor mange bor alene, og man

etablerer sig senere og får børn

senere end før. Det er altså typisk

først, når man er i 30'erne, at

man køber bolig. Den udvikling

vil alt andet lige medvirke til at

forværre udviklingen på boligmarkedet

og virke hæmmende på

nybyggeriet, siger seniorøkonom

Finn Bo Frandsen, Dansk Byggeri.

Hele landet

Nordjylland

Vestjylland

Østjylland

Sydjylland

Fyn

Vest- og Sydsjælland

Østsjælland

Bornholm

Nordsjælland

Københavns omegn

København by

Kilde: Danmarks Statistik -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10%

Fra små til store byer

Udviklingen vil fordele sig temmelig

ujævnt fra landsdel til

landsdel. De store byer vil fortsat

opleve en vækst i indbyggertallet.

- Hvor folk tidligere flyttede

fra land til by, vil de i de kommende

år flytte fra de mindre

byer til de større byer. Det er

Befolkningstilvækst i kommunerne 2011-2040

Kilde: Danmarks Statestik

Procentvis ændring i antallet af 30-39 årige fra 2012 til 2022

Negativ vækst

0 -4,9 %

5 - 9,9 %

10 % og derover

universitetsbyerne, der vil tiltrække

nye indbyggere over de

næste 15 år. Mest København og

Aarhus, men også Aalborg og i

mindre grad Odense vil få del i

væksten i indbyggertallet, siger

Finn Bo Frandsen.

De næste 15 år venter København

at få 100.000 flere

indbyggere og Aarhus forventer

en tilvækst på 75.000.

Ser man frem til 2040, så viser

Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivninger

en vækst

på over 10 % i antallet af københavnere,

aarhusianere og

aalborgensere, mens der vil

være en vækst på mellem 5 og

10 % i Odense.

- Det skyldes, at de unge

flytter til universitetsbyerne, og

når de er færdige med deres

uddannelse, bliver de boende,

for det er her, jobbene er, siger

Finn Bo Frandsen.

Han pointerer, at de øvrige

områder i landet vil opleve en

lavere vækst eller et direkte fald

i indbyggertallet.

Eneste undtagelse fra trenden

i retning af, at danskerne

flytter fra små til større byer, vil

ifølge Danmarks Statistik være

Ringsted, hvor befolkningstilvæksten

ligesom i de større byer

ventes at nå op over 10 %.

Byudvikling i de større byer

De regionale centre, der kan forvente

en befolkningstilvækst

over de næste 30 år, er allerede

nu i fuld gang med at forberede

sig på det voksende indbyggertal

ved at opføre store nye bydele.

I København vil Nordhavnen

blive omdannet til et blandet

bolig- og erhvervskvarter med

plads til 40.000 nye beboere og

40.000 arbejdspladser. I Aarhus

er man ved at opføre en ny bydel

på Aarhus Havn. I Aalborg har

man planer om en ny stor bydel

i forbindelse med det kommende

supersygehus. Og endelig har

Odense planer om at etablere et

nyt boligområde, hvor den

stærkt trafikerede Thomas B.

Thriges Gade i dag skærer sig ind

gennem byens centrum.

Det vil medføre, at der blandt

andet skal opføres flere private

enfamilieshuse og ejerlejligheder

i disse områder. Hertil kommer

tilhørende anlægsaktiviteter og

institutionsbyggeri i de store byer,

der vil blive endnu større. 2

7


Byggeduellen

En velfungerende infrastruktur er alfa og omega for

Danmarks fremtidige velstand og udvikling. Mobilitet

og bevægelse er afgørende for udbuddet af

arbejdskraft, og for at produkter kan transporteres

rundt i og ud af landet. Vi har spurgt to MF’ere,

hvordan vi skal gribe et par af fremtidens trafikale

udfordringer an

Af METTE SKOVGAARD PETERSEN, msp@danskbyggeri.dk

Hvilken model mener I, vil være den bedste for en fornuftig

sammenkobling af Øst- og Vestdanmark, en ny Lillebæltsbro,

en Bogenseforbindelse eller en Kattegatforbindelse?

Kristian Pihl Lorentzen: Det står klart, at den begrænsede vejkapacitet

på Storebæltsbroen (4 vejbaner) bliver en styrende faktor for

valget. Prognoserne tyder på, at denne kapacitet slipper op omkring

2035. Spørgsmålet er, om en ny Kattegatforbindelse til 80-100 mia.

kr. er økonomisk bæredygtig med brugerbetaling som finansieringskilde.

Det ved vi, når vi har den strategiske infrastrukturanalyse, der

forventes klar medio 2013. En Bogenseforbindelse er mindre realistisk,

da den er for dyr i forhold til de trafikale gevinster, den giver

– og så løser den ikke kapacitetsproblemet ved Storebælt. 2

Anne Baastrup:

Vi er enige i, at en optimal infrastruktur er afgørende – både for

velstanden i samfundet, men også for den menige dansker, der er

afhængig af at kunne komme fra A til B i hverdagen. Vi ser fordele

ved alle de tre skitserede modeller, men vi må erkende, at der ikke

er økonomi til en Kattegatforbindelse. Vi har tidligere talt for en

Bogense-Juelsminde forbindelse, så vi får koblet det midtjyske til

den fynske infrastruktur uden om Lillebælt. Det ville være et stort

løft for pendlermobiliteten. En ny Lillebæltsbro er vi heller ikke afvisende

overfor. 2

Kristian Pihl Lorentzen (V) Anne Baastrup (SF)

Mener I, at vi i højere grad skal benytte os af brugerbetaling

på de danske veje, broer og i tunneler?

Kristian Pihl Lorentzen: Statsgarantimodellen – også kaldet Storebæltsmodellen

– har den laveste rente. Til gengæld viser erfaringer

fra udlandet, at en klog anvendelse af OPP kan give gevinster i form

af bedre projekter til en billigere pris. Vi har i Danmark den udfordring,

at bilister betaler verdens højeste bilafgifter – ca. 43 mia. kr.

om året. Kun en fjerdedel af beløbet anvendes til anlæg, drift af

vedligeholdelse af veje og broer. Derfor er det vanskeligt at begynde

at opkræve brugerbetaling. 2

Anne Baastrup:

Vi har en målsætning om, at vi skal have en infrastruktur i topklasse,

både for bilister og i den kollektive trafik. Vi skal have bedre mobilitet,

og vi skal samtidig sikre mindre forurening. Som et middel til at

opnå denne ambition kunne afgiftsændringer sagtens være en mulighed,

hvis det altså er det, der er belæg for virker – og det er der jo

fx som middel til at mindske trængslen i Hovedstadsområdet. 2

Hvordan mener I, at vi kan forbedre mulighederne for, at private

aktører som fx pensionsselskaberne kan komme på banen og

spille en rolle i forhold til finansieringen af dansk infrastruktur?

Kristian Pihl Lorentzen: Den forestående massive elektrificering af

jernbanen kunne være et oplagt projekt til OPP i stor skala, fordi der

kommer en stor gevinst i form af billigere drift med eltog. Jernbaneoperatører

vil kunne betale lidt mere for at bruge de elektrificerede

strækninger, fordi de får en bedre driftsøkonomi. Flere pensionsfonde

har vist interesse for et sådant projekt. Tilsvarende kunne det være

oplagt, at privat kapital medfinansierer en tiltrængt havnetunnel/østlig

ringvej ved København – i kombination med brugerbetaling. Her

vil brugerne opnå en markant tidsbesparelse og et mindre forbrug af

brændstof. Og det vil mange givetvis gerne betale 10 eller 20 kr. for. 2

Anne Baastrup: Jeg har det grundprincip, at det er dem, der bruger

den danske infrastruktur, der skal være med til at finansiere den. Det

er både den menige dansker, der betaler gennem sin skat. Men det

er også virksomheder, erhvervslivet og andre private aktører. Jeg tror,

at OPP-samarbejder er vejen frem. Her skal vi sikre de bedste og mest

intelligente løsninger, både hvad angår udbygning, vedligeholdelse

og udvikling af infrastrukturen, men også hvad angår finansieringen,

der – uanset om den er privat eller offentlig – skal være gennemtænkt,

så den ikke påvirker den strukturelle balance negativt. 2

More magazines by this user
Similar magazines