Redegørelser - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

Redegørelser - Søfartsstyrelsen

Redegørelser

fra Opklaringsenheden

2/2003


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Introduktion

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive

erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor

ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport.

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler

ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal.

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de

søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende

kvartal.

Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse

af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse.

Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens

ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens

årlige publikation ”Ulykker til søs”.

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også

Søfartsstyrelsens hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.

Opklaringsenheden

Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker.

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er:

• At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket

• At finde årsagen til , hvorfor det er sket

• At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser

• At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik

Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar.

Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig ”Havarienhed”. Enhedens arbejde

er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen.

Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når

der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke.

Telefon 39 17 44 00

Telefax 39 17 44 16

E-post: oke@dma.dk

Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon 23 34 23 01

Adresse: Opklaringsenheden

Vermundsgade 38 C

2100 København Ø

- 2 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Indholdsfortegnelse

Søulykkesrapporter

Liste over søulykkesrapporter offentliggjort i 2. kvartal 2003 4

Redegørelser

Mangelfuld udkig i to fiskeskibe medførte kollision 5

Passagerskibs grundstødning i isfyldt farvand 7

Arbejdsulykke i fiskeskib 11

Fiskeskib RELAY - drukneulykke, 15. februar 2003 13

Lystfartøj, AWI 23 – havari i Storebælt den 20. maj 2003 17

ODIN SYDFYEN – havari på landrampe den 16. april 2003 i forbindelse

med losning af køretøjer i Tårs Færgehavn

Statistiksager

Liste over statistiksager 2. kvartal 2003 25

- 3 -

19


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Søulykkesrapporter udsendt i 2. kvartal 2003

Søulykkesrapporterne kan læses på Søfartsstyrelsens hjemmeside

www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.

VENUS – arbejdsulykke på fiskeskib – udsendt 29. april 2003.

SUSANNE JENSEN – arbejdsulykke på fiskeskib – udsendt 15. maj 2003.

SIERKSDORF – explosion – udsendt på engelsk den 20. maj 2003.

REGINA – fiskeskibs forlis – den 22. maj 2003.

Collision between Danish m/v UNO and German pushbarge DETTMER

TANK 116 – udsendt på engelsk den 26 maj 2003.

- 4 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Mangelfuld udkig i to fiskeskibe medførte

kollision

Den 22. januar 2003, kl. ca. 10.15, kolliderede fiskeskibene HEIDI BACH og

JENS SUND i Nissum Bredning, Limfjorden, på positionen 56°39,5’ N 008°21,0’

Ø. Kollisionen skete i stille vejr med tågedis.

HEIDI BACH

HEIDI BACH – L 158 – af Oddesund er på 4,9 BRT (28,1 BT) og en længe på

17,5 m. Besætningen bestod af fiskeskipperen, som har sejlet med HEIDI BACH

siden 1989 samt en medhjælpende fisker, som har sejlet med HEIDI BACH siden

1999. De havde ikke sønæringsbevis.

HEIDI BACH afsejlede fra Oddesund den pågældende dag kl. 05.00 for at drive

østersfiskeri og ankom til fiskepladsen kl. 06.00. Kutteren førte trawl- og dækslys,

og dens 2 radarer var tændt, den ene stod på ½ sømils området og den anden

på 3 sømil. Der blev ikke afgivet tågesignaler.

HEIDI BACH begyndte at slæbe på fiskepladsen. Hvert slæb tog ca. 15 minutter

og under slæbet, hvor der blev styret med autopilot, var begge fiskere på dækket.

Ind imellem, ca. 3 gange under hvert træk, var fiskeskipperen i styrehuset. Han

var klar over, at også JENS SUND slæbte i farvandet, og de to kuttere passerede

hinanden mange gange under fiskeriet.

Kl. ca. 10.15, hvor begge fiskere var på dækket, og hvor der blev slæbt på østlig

kurs med en fart på ca. 3,5 knob, så fiskerne pludselig JENS SUND ret for på

modsat kurs. De kunne ikke nå at reagere, og de to kuttere ramte hinanden

stævn mod stævn.

På HEIDI BACH skete minimale skader, begrænset til en bule og malingsskader

på styrbords side, og efter at have bjærget grejerne sejlede HEIDI BACH hen til

JENS SUND, hvor de så på skaderne på JENS SUND og talte med besætningen.

Herefter returnerede HEIDI BACH til Oddesund.

JENS SUND

JENS SUND – L 500 – af Jegindø er på 7,9 BT og en længde på 12 m. Besætningen

bestod af fiskeskipperen, som har bevis som fiskeskipper, og som har ejet

JENS SUND i 22 år, samt en medhjælpende fisker.

JENS SUND afsejlede fra Jegindø den pågældende dag kl. 04.00. Kutteren førte

agter- og sidelys, samt trawllanterne. Dækslysene var tændt. Der blev ikke afgive

lydsignaler. Radaren var indstillet på 1,5 sømils området.

Kort efter kl. 10.00, ca. 3 minutter før kollisionen, kiggede fiskeskipperen i radaren.

På dette tidspunkt blev slæbt på vestlig kurs med en fart på 3,6 knob.

Kl. ca. 10.15 ramte JENS SUND med styrbord stævn HEIDI BACH på dennes

styrbord stævn.

- 5 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

JENS SUND fik mindre skader i stævnen, og efter at have kontrolleret skaderne

og undersøgt for mulig lækage returnerede JENS SUND til Jegindø.

Det er fiskeskipperens opfattelse, at kollisionen skete, fordi de to fiskeskippere

havde overset den anden kutter.

Årsag

Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at kollisionen skete, fordi fiskeskipperen i

HEIDI BACH og fiskeskipperen i JENS SUND, i tåget vejr og med kendskab til, at

den anden fiskede i området, har undladt at holde behørig udkig, herunder undladt

at anvende radaren til fjernafsøgning, inden de gik på dækket.

1. maj 2003

Niels Mogensen

Specialkonsulent

- 6 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Passagerskibs grundstødning

i isfyldt farvand

Den 27. april 2003, kl. ca. 16.20, grundstødte passagerskibet SARPIK ITTUK af

Nuuk i farvandet vest for Egedesminde på positionen 68°41,9’ N 052°58,6’ V. Se

vedlagte udsnit af kort nr. 1530, hvori Opklaringsenheden har udsat grundstødningspositionen.

SARPIK ITTUK, OWME, er et grønlandsk passagerskib på 2118 BT og med en

maskinkraft på 1470 kW, som giver en fuldkraft fart på 12 – 13 knob. Skibet har

en skrue, bovpropel og ”sternthruster”. Skibet er udstyret med fuldstændigt radioudstyr,

radar, GPS og ekkolod, som alt var fuldt funktionsdygtigt. Skibet havde

såvel elektroniske som trykte, opdaterede søkort. Skibet kan styres ved autopilot

eller manuelt ved rortiller. Normalt udskrives data om skibets fart og position elektronisk

hver halve time. Dataudskrivningen var imidlertid blevet stoppet under

skibets ophold i Asiaat og var ikke blevet startet igen ved afsejlingen. Skibet er

dobbeltskroget, dog således at tankene, hvor disse er placeret, udgør dobbelskroget.

På den omhandlede rejse var der en besætning på 23 personer, og der var 34

passagerer om bord.

SARPIK ITTUK afsejlede planmæssigt fra Asiaat mod Kangaatsiaq den 27. april

kl. 16.00, og der blev, som normalt, anvendt ruten mellem Ræveøen og Iginiarfik.

Det var stille vejr med god sigtbarhed. Skibsføreren havde vagt på broen sammen

med et besætningsmedlem som udkig. Ved grundstødningen var også maskinchefen

på broen. Skibsføreren styrede ved rortilleren og holdt samtidig øje

med ekkoloddet.

Ved den vestlige munding mellem Ræveøen og Iginiarfik lå et større isfjeld, som

også havde ligget der, da løbet blev passeret tidligere på dagen på vej mod

Asiaat. Endvidere havde der samlet sig bræmmer af vestis, som lå i en halvbue

ud i bassinet nord for Augpalârtoq. Skibsføreren, som styrede ved rortilleren, besluttede

at passere nord om isfjeldet, som tidligere på dagen, og at følge iskanten

rundt for at undgå at komme til at sejle imellem nogle af de svære isskosser.

Skibsføreren styrede kurs 230° forbi isfjeldet, hvorefter han drejede til styrbord til

en kurs mellem 270° og 300° for at sejle nord om iskanten. Under passagen nord

om iskanten ramte SARPIK ITTUK grunden syd for Iginiarfik med en fart af ca. 10

knob. Skibet ramte grunden i 3 bump, hvorefter det blev stående på kurs 300° og

med en styrbord slagside på ca. 30°. På grundstødningstidspunktet var flod på sit

stærkeste, og der var modstrøm.

Umiddelbart efter grundstødningen blev skibets generalalarm aktiveret, og passagerer

og besætning blev informeret om grundstødningen. På grund af slagsiden

fik passagererne besked på at gå til dæk 4, bagbord side, og besætningen til

- 7 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

at møde i henhold til skibets udskibningsrulle. Passagererne fik udleveret redningsdragter,

som de iførte sig, og de blev igen orienteret om grundstødningen.

Alt foregik roligt, og der var ikke optræk til nogen panik.

Kort tid efter grundstødningen konstaterede skibsføreren, at situationen tilsyneladende

havde stabiliseret sig, skibet stod hårdt på grunden, og slagsiden ændrede

sig ikke. Han besluttede derfor, at det ikke var nødvendig at anvende skibets

udskibningssystemer, men at man kunne afvente evakuering af passagererne

med både fra Asiaat.

Kl. 16.23 udsendte overstyrmanden ”mayday”, og Asiaat Radio blev anmodet om

at sende både for evakuering af passagererne. Kl. ca. 16.45 meddelte Asiaat

Radio, at TARGA 37 var på vej.

Umiddelbart efter grundstødningen blev der kontrolleret for eventuel lækage og

tankene blev pejlet. Der blev umiddelbart ikke konstateret nogen lækage, og der

blev ikke konstateret olieudslip.

Skibets dybgang for var 3,3 m og agter 4,4 m. Ved ompumpning af ballasten blev

dybgangen for reduceret til 2,6 m.

Kl. 17.30 ankom TARGA 37 og afsejlede igen kl. 17.45 med de første 10 passagerer,

som på grund af slagsiden blev evakueret over skibets agterdæk..

Kl. 17.50 var skibets slagside reduceret til ca. 10°. Slæbeassistance blev aftalt

med PAJUTAAT, og ”mayday” situationen blev afmeldt.

Kl. ca. 18.00 blev taget lodskud rundt om skibet. Disse viste dybder fra 4,2 m

under broen til 8 m agter. Skibet stod øjensynlig på grunden med kølen et stykke

agten for broen. Der blev taget kontinuerlige pejlinger af tanke, og ballast blev

udtømt og omfordelt.

Kl. ca. 18.00 ankom TARGA 27 med politiet om bord. Alkotest af skibsføreren og

1.styrmanden viste 0.

TARGA 27 afsejlede med yderligere 6 passagerer, som blev evakueret via skibets

normale rampe midtskibs, da skibet på dette tidspunkt havde rettet sig op.

Kl. ca. 18.15 blev de sidste 18 passagerer overført til TARGA 37, også via rampen,

og sejlet til Asiaat.

Kl. 20.50 blev SARPIK ITTUK trukket fri af grunden af PAJUTAAT og ATHENA

samt ved brug af egen maskine. SARPIK ITTUK ankom til Asiaat kl. 21.15.

Efter ankomst til Asiaat konstateredes lækage mellem spant 50 og spant 51, fra

centerskod og ca. 30 cm ud. Lækagen blev midlertidig repareret.

Opklaringsenhedens bemærkninger

Opklaringsenheden mener, at skibsføreren under passage af den snævre passage

burde have koncentreret sig om navigationen, herunder eventuelt have anvendt

radarens parallelindeks for at sikre en mindste passageafstand til grunden,

og ladet et andet besætningsmedlem passe styringen.

- 8 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Årsag

Opklaringsenheden mener, at grundstødningen skyldes, at skibsføreren under

omsejling af isbræmmen fejlvurderede situationen, hvorved skibet kom for langt

mod nord.

Det har været en medvirkende årsag, at der var is i farvandet.

Det har endvidere været en medvirkende faktor, at skibsføreren skulle passe

både styringen og navigationen.

14/5-2003

Niels Mogensen

Specialkonsulent

- 9 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

- 10 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Arbejdsulykke i fiskeskib

Den 7. november 2002, kl. ca. 08.00 kom fiskeskipperen i JEPPE HANSEN til

skade, da han i forbindelse med udsætning af trawl blev ramt i hovedet af en

bundline, der pludselig, utilsigtet, strammede op, bøjede et lønningsrør og smuttede

over lønningsrøret. Fiskeskipperen fik kraniebrud.

JEPPE HANSEN – O 195 – af Bogense, et fiskeskib på 146,8 BT, var den pågældende

dag på parfiskeri i Østersøen sammen med fiskeskibet SOROYA af

Hundested. JEPPE HANSEN’s besætning bestod af fiskeskipperen med bevis

som Fiskeskipper af 3. grad og ca. 25 års erfaring som fisker, bedstemanden

med bevis som Fiskeskipper af 3. grad og ca. 30 års erfaring som fisker samt 3.

manden, som har gennemgået fiskeriskole og med ca. 4 års erfaring som fisker.

JEPPE HANSEN afsejlede fra Tejn den 6. november og nåede frem til fiskepladsen

den følgende morgen. Det var klar sigt med en vind på 5 – 6 m/sek. JEPPE

HANSEN skulle partrawle sammen med SOROYA, og i JEPPE HANSEN gik

man i gang med at sætte trawlen. Der blev herunder holdt en ret kurs med en fart

af 0,8 – 1 knob. Fiskeskipperen var placeret ved lønningen agter for klargøring af

slipkrogene. Bedstemanden var ved at klargøre det styrbords wirespil, og 3.

manden stod ved det styrbord trawlspil, hvor han betjente håndtaget for drift af

tromlen, jf. nedenstående skitse, som er udfærdiget af fiskeskipperen. På det

tidspunkt, hvor trawlen var sat, kom SOROYA op langs bagbord side og fik bundlinen,

en wire med gummipropper, over. I JEPPE HANSEN begyndte man herefter

at fire af på bundlinen, som på JEPPE HANSEN blev styret af styrestængerne

på lønningen agter.

Under firingen af bundlinen kom der kontratørn på trawltromlen, og i stedet for at

fire blev der derfor trukket i bundlinen. Bundlinen strammede op og bøjede styrestangen,

og bundlinen smuttede over styrestangen og ramte, neden fra og op,

fiskeskipperen i hovedet. Det gik så hurtigt, at fiskeskipperen ikke nåede at reagere.

Fra JEPPE HANSEN kontaktede man umiddelbart efter ulykken Radio Medical,

som vurderede, at det ville tage lige så lang tid at få en helikopter til stedet, som

det ville tage for JEPPE HANSEN at sejle til Klintholm. JEPPE HANSEN sejlede

derfor til Klintholm, hvor en ambulance stod klar på kajen, og bragte den tilskadekomne

fiskeskipper til hospitalet.

- 11 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Årsag

Ulykken skete, fordi der kom kontratørn på trawltromlen, hvilket ikke blev konstateret,

før bundlinen var kommet så meget i spænd, at styrestangen blev bøjet.

Fiskeskipperen stod på et meget udsat sted i forbindelse med udfiring af bundlinen.

6/5-2003

Niels Mogensen

Specialkonsulent

- 12 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Fiskeskib RELAY,

drukneulykke, 15. februar 2003

Fiskeskibet RELAY havde fisket i Østersøen og losset fangsten i Rønne den 14.

februar 2003. Foruden fiskeskipperen var der to besætningsmedlemmer om bord.

Det var hensigten at genoptage fiskeriet den 18. februar 2003.

Om aftenen den 14. februar var fiskeskipperen og det ene besætningsmedlem

rejst med natfærgen fra Bornholm til København. Et besætningsmedlem, 58 år,

forblev om bord.

Om aftenen gik den tilbageblevne fisker i byen i Rønne, og lidt over midnat kørte

han med hyrevogn tilbage til skibet, der lå fortøjet ved ”Rotnakajen” i Rønne.

Fremme ved ”Rotnakajen” standsede hyrevognen ca. midt på kajen, således at

der var ca. fem meter fra vognen til kajkanten, hvor RELAY var fortøjet.

Ifølge hyrevognschaufføren var fiskeren meget beruset. Chaufføren ventede derfor

et øjeblik med at køre videre, idet han ville se, om fiskeren kom sikkert om

bord.

- 13 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Da fiskeren kom hen til kajkanten ud for skibet, snublede han og faldt ned i havnebassinet

mellem kaj og skib. Efter hyrevognschaufførens opfattelse slog fiskeren

hovedet mod kajen i faldet.

Hyrevognschaufføren kaldte straks hyrevognscentralen og slog alarm om ulykken

og skyndte sig derefter hurtigt ud af bilen og løb hen til kajkanten.

Hyrevognscentralen alarmerede politiet og sendte yderligere en hyrevogn til ulykkesstedet

for assistance. Politiet sendte to patruljevogne til ulykkesstedet og tilkaldte

FALCK med ambulance, redningsvogn og lægehold.

Ved kajkanten så hyrevognschaufføren, at den ulykkesramte fisker flød lodret i

vandet mellem skibssiden og bolværket og med kun det øverste af hovedet oven

vande.

Hyrevognschaufføren hoppede ned på det nederste bolværk og greb fat i den

ulykkesramte fiskers overtøj, en islandsk sweater, og trak ham op, så hovedet

kom oven vande. Chaufføren havde meget svært ved at holde fast i fiskeren, der

var meget tung, og fordi han selv blev våd og kold ved at stå på bolværket.

Kort efter kom en anden hyrevognschauffør til stedet og ydede hjælp, og straks

efter ankom også politiet.

Den sidst ankomne hyrevognschauffør viste politiet hen til ulykkesstedet, hvor

hans kollega stadig holdt fast i den forulykkede fiskers sweater, der efterhånden

var trukket halvt op over fiskerens hoved. Chaufføren, der holdt fast i den forulykkede

fisker, skyndte på politiet, fordi han ikke kunne holde den forulykkede ret

meget længere.

Den ene politibetjent sprang til med en hundesøgeline, som han fik lagt under

den forulykkede fiskers arme og rundt om brystet. Mens den ene hyrevognschauffør

og politibetjenten trak i fiskerens tøj, trak politibetjente på kajen i hundesøgelinen,

og derved blev fiskeren trukket op på kajen.

Fiskerens sweater blev skåret op, så ansigtet blev frit, og han blev lagt i aflåst

sideleje. Der løb en del vand ud af hans mund, og han blødte ud af begge øren.

Han var meget kold og kun delvist ved bevidsthed.

Kort efter ankom ambulancen, der førte den forulykkede fisker til Bornholms Centralsygehus,

hvor han kom under behandling. Hans kropstemperatur var 32°C

ved ankomsten til sygehuset.

Den forulykkede fisker døde om morgenen klokken 07.20.

Obduktion viste, at dødsårsagen var lungeforandringer, som ofte ses ved drukning.

Kulde- og alkoholpåvirkning kan have været medvirkende som dødsårsag.

Ved alkoholbestemmelse af blodprøver fandtes middelværdier på 1.6 promille

alkohol.

- 14 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Opklaringsenhedens bemærkninger

Opklaringsenheden mener, at adgangsforholdene til skibet – set i relation til

almindelig praksis ved fiskeskibe – ikke var forbundet med nogen særlig risiko.

Skibet lå så tæt til kajkanten, som bolværk og fenderdæk tillod. Mellem skibssiden

og træbolværket var der en afstand på 30 – 40 cm. Der var på skibets lønning

ud for trawltromlerne et forhøjet gelænder, som man kunne holde fast i under

entring af skibet, og indenbords langs skanseklædningen var der et smalt

ristværk, som man kunne træde ned på, inden man trådte ned på selve dækket.

Ifølge Rønne Havn var der på ulykkestidspunktet nordøstlig vind, 5 /sek., let skyet,

lufttemperatur minus 4°C, søvandstemperatur nær frysepunktet, vandstand i

havnen var 10 cm over normal.

Opklaringsenheden mener, at både hyrevognschaufføren og politiet handlede

snarrådigt, dels ved at gribe fat i den forulykkedes tøj og dels ved at bruge hundesøgelinen

som et umiddelbart tilgængeligt middel til at bjærge den forulykkede

fisker.

Årsag

Opklaringsenheden mener, at ulykken skete, fordi fiskeren fejlede i sin passage

fra kaj til skib. Påvirkning af alkohol kan have været en medvirkende årsag.

12. maj 2003

Lars H. Jacobsen

Skibsinspektør

- 15 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

- 16 -


Redegørelse fra Opklaringsenheden

Lystfartøj, AWI 23 – Havari i Storebælt

den 20. maj 2003.

Det 23 fod lange lystfartøj, bygget i glasfiber, kom om eftermiddagen den 20. maj

2003, i vanskeligheder under lystfiskeri i Storebælt vest for Sprogø.

Om bord var fem udenlandske lystfiskere, som havde lejet fartøjet i Lohals.

Hændelsesforløb

Lystfiskerne afsejlede i henhold til udlejerens oplysninger fra Lohals om

morgenen den 20. maj kl. ca. 07.30.

Søværnets Operative Kommando (SOK) fik kl. 16.38*, via alarmcentralen i

Slagelse meddelelse om, at fartøjet havde motorstop, samt at de

ombordværende anmodede om assistance.

MARIE MILJØ afgik Korsør kl. 14.48 med ETA på den opgivne position, 55°19N

010°56Ø, kl. 15.15.

Klokken 15.48 var de nødstedte lystfiskere blevet bragt sikkert om bord på

MARIE MILJØ og fartøjet slæbtes til Korsør, hvortil man ankom kl. 17.00.

Det blev fra føreren på METTE** MILJØ oplyst, at ankeret om bord på lystfartøjet,

efter hans vurdering, var underdimensioneret i forhold til fartøjets størrelse, idet

det ikke havde kunne holde fartøjet under i øvrigt rolige vejrforhold.

Udlejeren af fartøjet, som havde modtaget meddelelsen om hændelsen ca. kl.

16.00, foranledige efterfølgende, at fartøjet blev slæbt til Lohals.

Opklaringsenhedens oplysninger

Opklaringsenheden besigtigede fartøjet den 22. maj 2003 i Lohals.

Årsagen til, at fartøjet havde mistet fremdriften var, at skrueakslens forbindelse

med gearet var gået ud af indgreb, og gearolien var løbet ud i bunden af fartøjet.

Opklaringsenheden kunne konstatere, at fartøjet ikke opfyldte Søfartsstyrelsens

tekniske forskrift nr. 5 af 19. november 1998 – om udlejningsfartøjer - § 4, stk. 3.

Rettelse af 14. august 2003

* Skal være 14.38

** MARIE

TR

- 17 -


Fartøjet havde den pågældende dag sejlet i udlejningsøjemed i et

farvandsområde, som er defineret i forskriftens § 2.11) – mellemstort

fartsområde.

Der havde ikke under sejladsen været den foreskrevne udrustning i

overensstemmelse med bestemmelserne herfor.

Udlejeren har 6 fartøjer, hvoraf de 5 er af typen AWI 23, samt et fartøj af typen

SCANIA 23.

Da ingen af fartøjerne opfyldte Søfartsstyrelses tekniske forskrift om

udlejningsfartøjer, udstedte Opklaringsenheden en skriftlig meddelelse om

tilbageholdelse for samtlige af udlejerens fartøjer, forså vidt angår anvendelsen

som udlejningsfartøjer.

26. maj 2003

Thomas Rekvad

Skibsinspektør

- 18 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Redegørelse fra Opklaringsenheden

ODIN SYDFYEN – havari på landrampe

den 16. april 2003 i forbindelse med losning

af køretøjer i Tårs Færgehavn

ODIN SYDFYEN, bygget i 1982, 498,77 BRT med hjemsted i Tårs, er et passagerskib,

som sejler i fast fart på Scandlinesruten mellem Spodsbjerg og Tårs.

Hændelsesforløb

ODIN SYDFYEN afgik fra Spodsbjerg med 36 køretøjer om bord den 16. april kl.

14.32 – med ca. 17 minutters forsinkelse.

Skibet medførte 112 passagerer samt 8 besætningsmedlemmer.

Ved ankomst til Tårs bakkedes færgen til det nordlige leje – også kaldet ”det

gamle” leje. Dette skete for at indhente en del af den opståede forsinkelse, idet

det under normale omstædigheder - på grund af forholdene i havnen - er hurtigere

at gå til det nordlige leje

Vinden var ved ankomst østlig 4-5 m/s.

Føreren bakkede færgen ind i lejet fra skibets agterbro, og der blev etableret forbindelse

med havnens landrampe. Skibet blev fastgjort agter ved et hydraulisk

landbaseret fortøjningssystem. Fortøjningen består af to såkaldte antrækswirer,

som blev gjort fast i de dertil indrettede beslag om bord.

Føreren kørte med maskinen mod lejet indtil meldingen fra dækket ”klappen nede”

blev givet.

Føreren stillede herefter manøvrehåndtagene i neutral. Maskinen kørte fortsat.

Klokken ca. 15.25 påbegyndtes losningen.

Der var to skibsassistenter beskæftiget på eller i nærheden af skibet. Den ene

påbegyndte billetteringen af de ventende passagerer i land i umiddelbar nærhed

af rampen. Den anden skibsassistent dirigerede de ombordværende køretøjerne

ud af skibet. Sidstnævnte stod placeret inde på dækket ca. 20 meter fra - og

med ryggen mod - rampen.

Overstyrmanden befandt sig under losningen i land i opmarchområdet for lastbiler,

og var her i færd med at forberede den forestående lastning.

- 19 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Efter ankomsten gik føreren på forbroen og foretog her omskiftningen af manøvregrejerne.

Forinden blev det iht. til normal procedure kontrolleret, at manøvrehåndtagene

også her stod i neutral.

Da der resterede 3-4 køretøjer om bord, hørte skibsassistenten på dækket et

brag og så, hvad der derfra lignede en bil hængende ud over skibets agterende

med bagenden af bilen på vogndækket.

Det viste sig efterfølgende, at skibet var gledet fra lejet, hvorved landrampen var

faldet ned i bunden af lejet.

Skibsassistenten løb agterud mod rampen og kaldte broen via samtaleanlægget

og bad skibsføreren om at bakke mod lejet for at forhindre, at skibet skulle fjerne

sig yderligere fra lejet med risiko for, at bilen, som stod med forenden på landrampen,

skulle falde i vandet.

Skibsassistenten i land så, at færgen gled ud af lejet. Han kaldte overstyrmanden

via sin bærbare VHF.

De to skibsassistenter konstaterede, at der befandt sig tre personer i bilen – bilens

fører samt dennes hustru og ca. 2-årige datter, som begge sad på bagsædet.

Skibets fører, som befandt sig i umiddelbar nærhed af broen, svarede kort efter

på opkaldet fra dækket.

Der er lidt usikkerhed om den nøjagtige formulering af meldingen. Det blev dog

hurtigt klart for føreren, ud fra de givne oplysninger, at der skulle bakkes ind mod

lejet, hvilket straks blev gjort.

De tre personer kom ud af bilen ved egen hjælp via venstre fordør, og blev herefter

af besætningen hjulpet om bord på skibets dæk.

Føreren forlod broen og gik ned på dækket med skibet bakkende ind mod lejet –

skruens stigning var sat i området pitch 3-5.

Føreren konstaterede, at rampen var faldet ned. En personbil stod med den bagerste

del på skibets dæk og den forreste del på landrampen – se bilag.

Familien blev tilbudt krisehjælp, hvilket de ikke ønskede. Rederiet sørgede for en

erstatningsbil til familien.

De resterende passagerer blev straks informeret om hændelsen og løbende orienteret

ved personlig henvendelse fra besætningen.

- 20 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Fra klokken ca. 15.40 underrettede føreren rederiet, færgen SPODSBJERG og

landorganisationen i Tårs, som herefter tilkaldte Falck og teknikere for bjærgning

af bilen hhv. udbedring af skaderne på landrampen.

En kranbil arrangeret fra Falck ankom til skibet kl. ca. 16.45. Efter yderligere en

halv time, kl. ca. 17.15, var personbilen blevet løftet om bord.

Klokken ca. 17.30 forhaledes skibet til det sydlige leje i Tårs, hvor de resterende

køretøjer blev udlosset.

Skibet afgik fra det sydlige leje kl. 19.25.

Under sejladsen til Spodsbjerg og retur til Tårs modtog Opklaringsenheden en

mundtlig forklaring fra føreren, maskinchefen samt den ene af de to skibsassistenter,

som opholdte sig i nærheden af rampen ved hændelsen.

Rederiet oplyste, at man kun, såfremt ganske særlige omstændigheder måtte

tilsige det, ville benytte det nordlige leje i Tårs, og da kun ved anvendelse af ekstraordinære

sikkerhedsforanstaltninger.

Disse sikkerhedsforanstaltninger blev ligeledes indført for det sydlige leje og

gælder i begge tilfælde indtil videre.

Opklaringsenheden indberettede dette overfor Søfartsstyrelsen, som accepterede

disse særlige sikkerhedsforanstaltninger.

Supplerende oplysninger

Opklaringsenheden kontaktede føreren af den skadesramte bil den 17. april kl.

11.00. Han oplyste, at han netop havde hentet sin hustru på Nakskov sygehus,

hvor hun havde været indlagt til observation, som en følge af hændelsen.

Bilens fører oplyste, at de alle i bilen havde haft sele på, hvilket efter hans vurdering

gjorde, at de ikke kom alvorligt til skade.

Ved skibets agterende findes en platform / udhæng, hvorpå rampen lægges.

Vandringen på denne platform er 30-40 cm. Skibet blev fastholdt i lejet ved de to

antrækswirer.

Løftearrangementet til landrampen køres normalt helt i bund efter, at rampen er

”landet” på skibet / platformen. Derfor vil rampen, hvilket også var tilfældet i denne

situation, falde uhindret de ca. to meter til bunden af lejet, såfremt skibet fjerner

sig fra lejet.

Wirerne føres i nogle forholdsvise kraftige beslag langs rampen. Disse beslag og

antrækswirerne blev beskadiget ved hændelsen, hvilket indikere, at wirerne har

afbødet rampens fald.

- 21 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Efterfølgende har A/S REMMING & CO og Aktiv EL A/S, begge Nakskov, gennemgået

det nordlige lejes mekanisk-, hydraulik- og elektriske arrangement.

Der blev ikke konstateret fejl, som kunne være skyld i uheldet.

Der var ikke nogen form for pind, tap eller lign. til at fastholde rampen til skibet i

tilfælde af, at skibet utilsigtet skulle glide ud fra lejet, som det skete ved denne

hændelse.

Der blev ikke benyttet ”faste” fortøjninger under skibets ophold i Tårs.

Arrangementet i det sydlige leje er forberedt til, at en kraftig bolt / pind kan sættes

igennem rampen og ned i et hul af tilsvarende dimension i skibene.

Rederiet har overfor Opklaringsenheden oplyst, at det er havnens ejer, Vejdirektoratet,

som varetager vedligeholdet af det landbaserede rampesystem.

Landrampen benyttes også af gående passagerer. Det er Opklaringsenhedens

opfattelse, at arrangementer for færdsel til og fra passagerskibe er omfattet af

Søfartsstyrelsens tekniske forskrift nr. 2 af 3. september 1991- om skibes udrustning

af adgangsmidler - hvoraf det fremgår: ”Benyttes adgangsmidler fra land,

skal føreren sikre sig, at disse er af forsvarlig konstruktion”.

Opklaringsenhedens bemærkninger

Det må betegnes som et stort held, at der ikke befandt sig gående passagerer

eller besætningsmedlemmer på rampen, da den faldt ned. Det var ligeledes et

stort held, at antrækswirerne ikke blev sprængt.

Der blev ikke efter uheldet konstateret tekniske fejl, som kunne forårsage uheldet.

Der er ikke indtruffet tilsvarende uheld tidligere, hvorfor der sandsynligvis ej

heller kan være tale om, at en periodisk fejl har forårsaget uheldet. Manøvreboksene

ved begge lejer er vandtætte og af god sikker kvalitet.

Om der er tale om en menneskelig fejl, som forårsagede uheldet henstår ligeledes

i det uvisse, men den person, som opererede med rampen og antrækswirerne

havde passagerer stående parat til at gå i land bag ved sig, hvilket måske ville

kunne aflede operatørens opmærksomhed fra betjeningsboksen og trækcylinderne

for antrækswirerne.

Der er ikke tvivl om, at antrækswirerne var sat på krog om bord i færgen, men der

var ikke træk på wirerne, da færgen gled ud fra rampen svarende til wirernes

længde.

Det er efter Opklaringsenhedens opfattelse uvist, om wirerne blev slækket ud på

grund af en teknisk fejl eller, om det blev forårsaget af en utilsigtet operativ fejl

eller forglemmelse.

- 22 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Rederiets foreløbige tiltag

Rederiet har oplyst, at man i samarbejde med havnens ejer har udarbejdet en

handlingsplan for de tre omhandlende lejer – de to lejer i Tårs samt lejet i Spodsbjerg,

som omfatter følgende:

o Procedure for betjening af de tre lejer skal standardiseres for at forhindre

evt. fejlbetjening af kontrolboksene.

o Færgeklapperne forsynes med en såkaldt kongetap, som giver en ekstra

fysisk sikkerhed i forbindelsen mellem skib og landrampe.

o Etablering af et akustisk signal, der gives, såfremt der ikke er træk i

antrækswirerne og evt. et rødt / grønt visuelt signal ved rampen.

Opklaringsenhedens anbefalinger

Opklaringsenheden anbefaler, at der også i det nordlige leje monteres PLCstyring

og, at der i begge lejers trækcylindre monteres en signalenhed, som efter

skibsførernes anvisning på passende sted/steder visuelt og/eller akustisk indikerer,

at begge trækcylindrenes stempler står i bundstilling for antræk af wirerne.

26. maj 2003

Thomas Rekvad K. Skaareberg Eriksen

skibsinspektør chef Opklaringsenheden

- 23 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Bilag

Pilemarkeringerne viser de agterste beslag om bord, hvortil antrækswirerne fastgøres.

Billedet viser den ene af de to cylindre, hvortil antrækswirerne fastgøres på landsiden.

Cylindrene blev efter hændelsen fundet i yderste position som vist. Den tilkaldte

tekniker kunne konstatere, at der var tryk på det hydrauliske system.

- 24 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Statistiksager 2. kvartal 2003

Skibstype

Fiskefartøj, over

20 brt/BT

Fiskefartøj, over

20 brt/BT

Fiskefartøj, over

20 brt/BT

Fiskefartøj, over

20 brt/BT

Hændelse i

detaljer

Brand - maskinrum

Lodsbåd Brand - maskinrum

- 25 -

Kort beskrivelse af ulykken

Under sejlads fra fiskeri skulle man trimme olie.

En åbenstående ventil i brændstofsystemet

medførte oliesprøjt på hovedmotorens turbolader,

hvorved der opstod brand. Branden blev

bekæmpet og slukket med halon 1301-anlæg.

Skibet søgte nødhavn i Sverige, hvor brandvæsenet

foretog efterslukning. Skibet blev bugseret

til hjemhavn i Danmark af et andet dansk fiskeskib.

Ingen personskade.

Near miss Skibet trawlede i tæt tåge. Der var et ekko på

radaren, som nærmede sig. Først da bovvandet

fra det andet skib kom til syne blev der slået

bak. Afstanden til det andet skib var da 10 - 15

m. Opkald på VHF skete efter hændelsen. Det

andet skib havde ikke set trawleren på nogen af

de 2 radarer, der var i gang på hhv. 6 og 12 miles

range.

Arbejdsulykke På en industrisidetrawler var man ved at hive

trawlet ind på den forreste nettromle. Mellemlinerne

var gået uklar og en fisker stod mellem de

hydrauliske trawlstyrvogne for at ordne dette, da

den anden fisker på dækket kørte med

trawlstyrvogene. Fiskeren mellem vognene fik

da benet/knæet i klemme. Der var sat en wire

op foran vognene, så det er vanskeligere at

komme mellem vognene, men i dette tilfælde

forhindrede det ikke ulykken.

Grundstødning Alle 3 fiskere rensede fisk på dækket, og de

opdagede ikke, at de var kommet på den forkerte

side af bundgangsrækken og for tæt på land.

Skibet stødte på grund med ca. 1 knobs fart.

Skibet blev trukket flot af anden kutter. Ingen

skader.

Under sejlads for at afhente lods opstod brand i

maskinrummet. Bådmanden alarmerede Lyngby

Radio og bad om hjælp. Han udløste Inergenanlægget

og lukkede af for brændstoftilførslen til

motoren og lufttilgangen til rummet.

Bådmanden forblev på agterdækket, indtil han

blev bjærget af redningsfartøj fra Grenaa. Redningsfartøjet

bugserede lodsbåden til Grenaa,

hvor brandvæsenet efterslukkede.

Brandårsagen var en lækage i brændstofsystemet,

der forårsagede oliesprøjt.


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2 / 2003

Skibstype

Fiskefartøj, over

20 brt/BT

Hændelse i

Kort beskrivelse af ulykken

detaljer

Arbejdsulykke Under bjærgning af redskaber mistede et besætningsmedlem

en finger. Fingeren havde sat

sig fast i en tamp, som besætningsmedlemmet

holdt i, og som der opstod træk i.

Besætningsmedlemmet blev evakueret med

britisk redningshelikopter og bragt til sygehus for

behandling.

Stykgodsskib Arbejdsulykke Skibet var ved at losse pontoner. Første styrmanden

havde som vagthavende tilsynet med

losningen. På et tidspunkt skulle han fra dækket

og ned på mellemdækket for at inspicere en

ponton. Han benyttede en aluminiumslejder,

som ikke var sikret. Lejderen skred og første

styrmanden faldt ca. 3 m ned på mellemdækket.

Han fik skadet ryggen ved faldet.

High Speed Ro-

Ro Passagerskib

Havari Ved skift fra centerpult til vingepult blev manøvrehåndtag

på centerpult ikke stillet på stop. Efter

ankomt i lejet skiftede maskinmester til centerpult

for at stoppe motorerne, før waterjets var

koblet ud. Færgen gik frem i trosserne, som

sprængtes. Færgen bevægede sig fremover, og

rampen faldt ned. Der var ingen biler på rampen.

- 26 -

More magazines by this user
Similar magazines