Regulering af den euro- pæiske bilindustri

opgavebank.dk

Regulering af den euro- pæiske bilindustri

Regulering af den euro-

pæiske bilindustri

Udarbejdet af:

Katja Asmussen,

Thomas Budde Christensen,

Jonas Engberg,

Anders Lorenzen &

Jacob Lundgaard Jensen

Institut for Miljø, Teknologi og Samfund, 1. kandidatmodul, Roskilde Universitetscenter, 2002

Vejledere:

Tyge Kjær &

Jens S. Lauritsen


Regulering af den europæiske bilindustri

Udarbejdet af:

Katja Asmussen,

Thomas Budde Christensen,

Jonas Engberg,

Anders Lorenzen &

Jacob Lundgaard Jensen


Abstract

Udstødning fra biler er forbundet med en lang række miljø- og sundhedseffekter.

På grund af det stigende trafikarbejde forstærkes disse effekter over tid, hvilket

blandt andet har lokale konsekvenser for europæiske storbyer og globale konsekvenser

for klimaet. Fremskrivning af trafikarbejdet viser, at den igangværende

udvikling mod mere miljøvenlige biler ikke medfører miljøforbedringer i et omfang,

der kan modsvare væksten i trafikarbejdet, således at den samlede miljøbelastning

fra personbiler begrænses.

Der eksisterer væsentlige tekniske potentialer for reduktion af emissioner fra personbiler.

Disse potentialer eksisterer bl.a. indenfor udvikling af mere energieffektive

drivsystemer samt vægtreduktion af de enkelte køretøjer. Potentialerne er kun

i begrænset omfang blevet udnyttet af EU’s hidtidige regulering.

I EU er udstødningen fra personbiler i de senere år blevet reguleret ved Eurostandarder

og en frivillig aftale indgået mellem Europakommissionen og bilproducenterne.

Euro-standarderne er blevet udarbejdet i tæt samarbejde med bil- og olieindustrien

via omfattende programmer, der har lagt vægt på opbygning af teknisk saglig viden.

Disse tiltag har kun i begrænset omfang støttet en udvikling, der har kunnet

udnytte de tekniske potentialer, der eksisterer for mere miljøvenlige biler.

Den frivillige aftale var et led i Kommissionens 3-strengs-strategi for nedsættelse

af personbilers gennemsnitlige CO2-emissionen. I sammenhæng med det stigende

trafikarbejde, har Kommissionen ikke formået at understøtte en nedsættelse af personbilers

CO2-emission, der har kunnet modsvare væksten i den absolutte CO2udledning

fra den europæiske bilpark.

Analysen i projektet baseres på interviews med planlæggere og teknikere fra Europakommissionen

og brancheorganisationerne for de europæiske bil- og olieproducenter.

Projektet indeholder et forslag til en planlægningsstrategi, der indfanger de tekniske

potentialer for reduktion af emissioner fra biler.


Indholdsfortegnelse

INDLEDNING, PROBLEMFELT OG METODE ...........................................11

INDLEDNING .......................................................................................................11

Den europæiske bilpark .................................................................................12

Den europæiske bilproduktion.......................................................................12

Miljøproblemer fra bilers udstødning............................................................13

EUs hidtidige regulering af bilers udstødning...............................................16

PROBLEMFELT ....................................................................................................17

Problemformulering.......................................................................................18

Afgrænsning ...................................................................................................18

METODE .............................................................................................................19

Projektdesign .................................................................................................19

Studier af EU-regulering af bilindustrien ......................................................19

Generalisering ...............................................................................................20

KAPITEL 1 ..........................................................................................................25

VURDERING AF FREMTIDIG CO2-UDLEDNING FRA EU'S BILPARK 25

METODEN ANVENDT VED FREMSKRIVNING.........................................................25

Fravalg af metode..........................................................................................26

UDREGNING AF FREMTIDIG CO2-UDLEDNING FRA EU'S BILPARK .......................27

Fremskrivning af EU's bilpark.......................................................................28

Beregning af årlig antal ny-indregistreringer i EU .......................................29

Udregning af trafikarbejdet udført pr. bil pr. år i EU ...................................30

Udregning af CO2-udslip pr. bil, der ikke er påvirket af CO2-aftalen............33

CO2-udslip fra nye biler .................................................................................36

CO2-udslip fra samlede bilpark i tons............................................................38

KAPITEL 2 ..........................................................................................................47

POTENTIALER FOR MERE ENERGIEFFEKTIVE BILER .......................47

NYE MODELLER ..................................................................................................47

REDUKTION AF BILERS ENERGIFORBRUG OG EMISSIONER ...................................47

Vægtreduktion................................................................................................48

Aerodynamik ..................................................................................................51

Hjælpeudstyr..................................................................................................52

Drivsystem .....................................................................................................52

Brændstofteknologier (alternative) ................................................................57

DELKONKLUSION................................................................................................61

Afkobling mellem bilens størrelse og masse ..................................................61

Vægtreduktion som overordnet løsningspotentiale ........................................61

KAPITEL 3 ..........................................................................................................63

DEN EUROPÆISKE BILINDUSTRI ...............................................................63

BILINDUSTRIEN GLOBALT...................................................................................63

BILINDUSTRIENEN I EU ......................................................................................65

OUTSOURCING AF PRODUKTIONEN .....................................................................66

FRA ”FORDISME” TIL ”TOYOTA PRODUCTION SYSTEM”.....................................67

BILINDUSTRIENS KENDETEGN I DAG ...................................................................68

ACEA ................................................................................................................69

DELKONKLUSION................................................................................................71


KAPITEL 4...........................................................................................................73

EMISSIONSSTANDARTER FOR PERSONBILER .......................................73

NEDSÆTTELSE AF BLY I BENZINEN......................................................................73

INDFØRSEL AF KATALYSATOREN ........................................................................73

EURO-NORM 1.....................................................................................................74

AUTO/OLIE-PROGRAM I.......................................................................................74

AUTO/OLIE-PROGRAM II .....................................................................................78

Resultatet af modelleringen i AOP II .............................................................80

Resultatet af cost-effectiveness analysen........................................................81

Kritik af cost-effectiveness metoden...............................................................82

DEN ENDELIGE FASTSÆTTELSE AF EURONORMERNE 3 OG 4 ................................83

DIREKTIV OM BRÆNDSTOFKVALITETSNORMER FOR 2005 ...................................85

PROGRAMMER SOM REGULERINGSFORM.............................................................88

FASTSATTE GRÆNSEVÆRDIER.............................................................................89

Fastsættelse af grænser for sundhedsmæssig uskadelig eksponering ............90

Relationen mellem kilde, emission og immission ...........................................90

DELKONKLUSION................................................................................................92

KAPITEL 5...........................................................................................................93

KOMMISSIONENS STRATEGI FOR CO2-REDUKTION............................93

CO2-PROBLEMATIKKEN SÆTTES PÅ EU'S DAGSORDEN........................................93

Medlemslandene skal opnå enighed om CO2-reduktionerne..........................94

DET 5. MILJØHANDLINGSPROGRAM - 1993 .........................................................96

DE POLITISKE MÅL FOR NEDSÆTTELSE AF CO2 - 1994 ........................................96

KOMMISSIONENS FORSLAG OM NEDSÆTTELSE AF CO2 - 1995 ............................97

Kommissionens fremsætter følgende årsager til at tage fat på CO2-problemet

........................................................................................................................97

Kommissionens fremsatte løsningsmuligheder for nedbringelse af CO2........98

Kommissionens 3-strengs-strategi ...............................................................101

Parlamentets og Miljøministerrådets reaktioner på 3-strengs-strategien ...101

KOMMISSIONEN OPTAGER FORHANDLINGER MED ACEA - 1996 ......................102

Øget politisk pres på Rådet for nedbringelse af CO2: Kyoto-protokollen -

1997..............................................................................................................103

OPSAMLING 1991-1997 ....................................................................................104

DEN FRIVILLIGE AFTALE INDGÅS - 1998 ...........................................................105

Indholdet af den frivillige aftale mellem Kommissionen og ACEA ..............106

CO2-udledningen ved forskellige målsætninger...........................................107

ACEAs forpligtigelser ..................................................................................108

Diskussion af de politiske målsætninger ......................................................109

Forbrugeroplysning om brændstoføkonomi.................................................109

Kommissionens strategi - den frivillige aftale..............................................110

ANVENDELIGHEDEN AF MILJØAFTALER ............................................................111

Forudgående høring af berørte parter.........................................................112

Aftaleformen.................................................................................................112

Kvantificerede målsætninger........................................................................112

Trinvise fremgangsmåder.............................................................................112

Overvågning af resultaterne.........................................................................112

Offentliggørelse af aftalen og de indhentede resultater ...............................112

Håndhævelsesmuligheder.............................................................................112

Miljøaftalen indgået mellem Kommissionen og ACEA ................................113

GENNEMFØRELSEN AF 3-STRENGS-STRATEGIEN ...............................................114

Årsrapport 2000...........................................................................................114


Årsrapport 2001...........................................................................................114

DELKONKLUSION..............................................................................................115

KAPITEL 6 ........................................................................................................117

PLANLÆGNINGSSTRATEGI........................................................................117

MILJØPROBLEMER RELATERET TIL BILERS UDSTØDNING ..................................117

Luftkvalitetsproblemer .................................................................................117

Klimaproblemer ...........................................................................................118

UDVIKLING AF DET TEKNISKE GRUNDLAG FOR REGULERING ............................118

KILDEORIENTERET METODE..............................................................................119

VIRKEMIDLER...................................................................................................120

Afgifter .........................................................................................................120

Grænseværdier for CO2 ...............................................................................121

Grænseværdier for regulerede stoffer (HC, NOx, CO og partikler).............123

Miljøaftaler ..................................................................................................124

STRATEGI TIL LØSNING AF LUFTKVALITETS- OG KLIMAPROBLEMER.................125

Grænseværdier til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer ...................126

Miljøaftale til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer ..........................126

EN KOORDINERET PLANLÆGNINGSSTRATEGI....................................................127

KAPITEL 7 ........................................................................................................129

LITTERATURLISTE, FIGUR- OG TABELOVERSIGT OG BILAG........129

LITTERATURLISTE.............................................................................................129

FIGUR- OG TABELOVERSIGT..............................................................................134

Figurer.........................................................................................................134

Tabeller........................................................................................................134

Udtryk ..........................................................................................................135

ACEA ...........................................................................................................136

JAMA ...........................................................................................................136

KAMA...........................................................................................................136


Indledning

Indledning, problemfelt og metode

Indledning

I europæisk sammenhæng er transportsektoren af stor økonomisk betydning. Den

samlede transportsektor består både af selve transporten, herunder både godstransporten

og persontransporten, og fremstilling af transportmidler. I EU repræsenterer

den samlede transportsektor ca. 1000 mia. euro, hvilket svarer til 10% af EU’s

samlede bruttonationalprodukt. Der arbejder over 10 mio. mennesker i transportsektoren,

hvoraf ca. 1,9 mio. i 1999 arbejdede ved selve bilproduktionen

[KOM(2001)370 og ACEA 2001:4 ].

Transportsektorens samfundsøkonomiske betydning er således stor.

Transportfunktionen betyder, at transportsektoren også har meget stor betydning

for andre sektorer og vise versa. På den måde kan transportsektoren være svær at

anskue skilt, idet adskilt, den i idet høj grad den i fungerer høj grad som fungerer som servicesektor for de andre

servicesektor for de andre sektorer. (jf. Figur

1).

Samtidig med at transportsektoren har stor

samfundsøkonomisk betydning, er den

forbundet med stor miljøbelastning. I de

europæiske byer forringer transporten

luftkvaliteten i en sådan grad, at

miljøbelastningen har markante sunhedsmæssige

konsekvenser. CO2-udledningen fra

transporten udgør endvidere en væsentlig

andel af EU's samlede CO2-udledning, der

forårsager drivhuseffekt, og derved potentielt

skaber klimaproblemer.

Som man kan se af Figur 1 har væksten indenfor

både persontransport og godstransport været

stor de sidste 10 år. Miljøbelastningen fra

transportsektoren er tæt knyttet til denne

vækst.

Man kan anskue to løsningsniveauer for miljøproblemer relateret til transportsektoren.

Dels et løsningsniveau der relaterer sig til ændringer af selve transportmaskinen

1 og dels et løsningsniveau, der relaterer sig til ændring af transportmængden,

det vil sige begrænsninger af transportaktiviteter. Førstnævnte løsningsniveau

vil være udgangspunktet i dette projekt, idet de gensidige afhængighedsforhold

mellem transportsektoren og andre sektorer gør det svært at begrænse mængden af

transportaktivitet, uden at det får konsekvenser for andre sektorer.

1 Fokus vil i dette projekt være på personbiler.

Figur 1: Transportens vækst i EU [Hjemmeside,

Kommissionen (#1)]


Indledning

12

Langt størstedelen af den europæiske bilpark er produceret i Europa. De europæiske

bilproducenter består af få store koncerner, der hver producerer en række forskellige

mærker og modeller. Gensidige opkøb og stigende globalisering har internationaliseret

produktionen af biler. Dette gør EU som regulerende instans interessant.

Nærværende projekt tager således, med fokus på EU, udgangspunkt i transportmaskinen

som løsningsniveau for miljøproblemer relateret til transporten.

Den europæiske bilpark

Udviklingen i sammensætningen af den europæiske bilpark har i løbet af

1990’erne medført, at både gennemsnitsvægten og den gennemsnitlige motorstørrelse

af personbiler i EU er forøget. Samtidigt er antallet af biler i Europa steget.

Væksten i bilparken er således især sket indenfor de mellemstore og store modeller.

Denne udvikling er en konsekvens af nye krav til sikkerhed og komfort, der

betyder, at der til stadighed efterspørges og produceres modeller med mere ekstraudstyr.

I løbet af 1990’erne er en række nye tekniske løsninger på problemer relateret til

bilers udstødning blevet implementeret i nye biler. Denne udvikling har eksempelvis

medført montering af katalysatorer, elektronisk motorstyring, etc., som umiddelbart

har ført til et fald i den enkelte bils bezinforbrug og CO2-udledning. Imidlertid

eksisterer der en række potentialer indenfor lettere og mere energieffektive

biler, eksempelvis ved substitution af stål med aluminium eller plast- og fibermaterialer

og alternative drivsystemer, med hybrid- eller elmotorer. Disse potentialer er

kun i begrænset omfang blevet udnyttet.

Følgende figur viser udviklingen i motoreffekt, vægt, motorstørrelse, CO2udledning

og brændstofforbrug for europæiske biler:

100=1995

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

Figur 2:Udviklingen i motoreffekt, vægt, motorstørrelse, CO2-udledning og brændstofforbrug

for europæiske biler [KOM(2000)615, Anex I, II og III]

Den europæiske bilproduktion

Gensidige opkøb og fusioner har medført, at antallet af bilproducenter er blevet reduceret.

Udviklingen er således gået mod en stigende internationalisering af bilproduktionen,

der betyder at produktion, forskning og udvikling af biler ikke længere

er knyttet til nationalstaterne. Bilproducenternes historiske tilknytning til nationalstaterne

er derfor under opløsning. Denne udvikling betyder, at presset på EU

for at løse miljø- og sundhedsproblemer relateret til bilers udstødning er voksende

i takt med internationaliseringen af bilproduktionen.

kW

kg

Cm3

CO2/k

m

L/100

km


Miljøproblemer fra bilers udstødning

Langt størstedelen af den samlede transportmængde fremdrives ved hjælp af forbrændingsmotorer.

Forbrændingsmotorer virker kort fortalt ved, at en blanding af

brændstof og luft antændes i en cylinder. Herved frigøres energi, som trykker et

stempel, hvorved der skabes fremdrift. Denne forbrænding udleder stoffer, som er

restprodukter af den kemiske reaktion. Disse stoffer er primært CO2, CO, H2O,

NOx, HC, SO2, SO4, HCN, VOC og partikler. Afhængigt af om forbrændingsmotoren

er en dieselmotor eller en benzinmotor, vil mængden af de forskellige stoffer i

udledningen / udstødningen være forskellig, men der vil stort set altid være tale om

disse stoffer. De væsentligste miljø- og sundhedsproblemer er relateret til CO,

VOC, NOx, partikler og CO2, hvilket vi vil komme ind på nedenfor.

Stofferne, der udledes ved forbrænding, har forskellige typer af indvirkning på

miljø og på menneskers sundhed. Imidlertid interagerer de forskellige stoffer og

den faktiske sunhedsmæssige effekt vil derfor være en konsekvens af en række interaktive,

indirekte og kumulative effekter.

Vi har valgt at opdele miljøproblemer forårsaget af bilers udstødning i to effektgrupper

- luftkvalitets- og klimaproblemer. Disse har vi skitseret nedenfor.

Lokale luftskvalitetsproblemer

En type miljøproblemer, som er af lokal karakter, er bl.a. udledning af NOX, CO

og partikler.

NO2 lukker de mindste passager i lungerne, hvilket forværrer luftvejssygdomme

såsom, hoste, bronkitis, astma. Derudover kan det give symptomer som feber, løbende

næse og øm hals. [Elson 1996:kap. 3]

CO er en lugtfri gas, der opstår som en konsekvens af en ufuldstændig forbrænding.

Stoffet dannes ved iltfattig og ukomplet forbrænding. Derfor er koncentrationerne

højest i storbyer, samt i koldt vejr, idet udledningen af CO er højest lige ved

start af en kold motor. Diselmotorer udleder generelt mindre CO end benzinmotorer.

CO optages gennem lungerne og bliver derefter en del af blodstrømmen i kroppen.

Stoffet hæmmer oxygen optaget i blodet. Eftersom CO har en langt større evne til

at optage ilt end hæmoglobin (200-400 gange større), binder CO ilten. Derved kan

hæmoglobinet ikke afgive ilten til kroppen. Der er især stor risiko for fosterskader,

idet CO-forbindelser lettere binder ilt fra disses hæmoglobin end for voksne menneskers.

[Elson 1996:kap 3]

Udledning af partikler er et af transportaktivitetens største sundhedsproblemer.

Partikler udledes enten direkte fra udstødningen, eller dannes sekundært ved reaktion

mellem VOC 2 , NOX, SOX og NH3. Partikelforureningen er derfor vanskelig at

tilbageføre til den faktiske kilde. Nyere forskning peger på, at især små partikler

med en diameter på under 2,5 µm (PM 2,5) kan give anledning til sundhedsproble-

2 Flygtige organiske forbindelser (VOC) refererer til en lang række organiske forbindelser

såsom: hydrocarboner (alkaner, alkener, aromater), oxygenater (Alkeholer, aldehyder, ketoner,

syrer, ehtere) og ”halogen-containing species” (eg methyl chloroform, trichloroethylene).

Disse organiske forbindelser er alle carbon relaterede forbindelser, som er meget ustabile

og derfor fordamper hurtigt og bliver til gasformer. Stofferne udledes fra den uforbrændte

del af petrol-brændstof, samt lækager ved karburatoren under transporten. En sådan lækage

udleder også ethanol. [Elson 1996:kap 3]

13


Indledning

14

mer, da de små partikler trænger længere ind i lungevævet end større partikler.

[KOM(2001)245:2]

En stor amerikansk undersøgelse offentliggjort i Journal of American Medical Association

i marts 2002 af 1,2 mio. amerikanere bosat i byområder, konkluderer at

eksponering for partikelforurening øger risikoen for lungekræft og hjerte- lungesygdomme

markant.

In conclusion, the findings of this study provide the strongest evidence

to date that long-term exposure to fine particulate air pollution

common to many metropolitan areas is an important risk factor for

cardiopulmonary mortality. In addition, the large cohort and extended

follow-up have provided an unprecedented opportunity to

evaluate associations between air pollution and lung cancer mortality.

Elevated fine particulate air pollution exposures were associated

with significant increases in lung cancer mortality [Pope et al, 2002:

1132].

Regionale luftkvalitetsproblemer

En anden type miljøproblemer forårsaget ved forbrænding i transportsektoren er af

regional karakter. Dvs. at udledningen ikke alene medfører miljøproblemer i de lokalområder,

hvor udledningen finder sted, men ligeledes medfører miljøproblemer

i omkringliggende regioner. Disse problemer opstår ved udledning af VOC, NOx,

HC og i mindre grad SO2 og SO4. Disse stoffer kan igangsætte irreversible og

langtidsvirkende processer, der skader vegetation, medfører forsuring, og kan medføre

eutrofiering af søer og vandløb.

Ozon er en gas, der findes i troposfæren. Det beskytter liv på Jorden mod Solens

ultraviolette stråler. I de nedre luftlag udgør ozon imidlertid et miljø- og sundhedsmæssigt

problem, idet stoffet er særdeles oxiderende. Ozon udledes ikke direkte

til atmosfæren, men fremkommer via en kompliceret kemisk reaktion igangsat

af sollys. Stærkt sollys, NOx og VOC kan eksempelvis danne ozon. Konsekvenserne

heraf kan være større dødelighed og sygdomme såsom astma og andre

respirationsproblemer, reduceret lungefunktion mm. [Lynham 1997:13 og Elson

1996:kap 3].

Klimaproblemer

Det er karakteristisk for transportsektoren, at udledningen af CO2 vokser, hvor den

har en tendens til at være nedadgående i andre sektorer. Dette hænger sammen

med den stigende mængde energi, der benyttes i transportsektoren, som følge af

stigningen i transportmængden (jf. Figur 1)

I Figur 3 nedenfor illustreres udviklingen indenfor EUs hovedkilder til udledning

af CO2:


1990=100

120

110

100

90

80

1990 1995 1999

Vejtransp

ort

Anden

energipro

duktion

Husholdni

nger m.m.

El- og

varm epro

duktion

Industri

Figur 3: Primære EU-kilder til CO2-udledning fra fossile brændstoffer [GD

Energi & Transport, 2001]

I år 1999 udledte transportsektoren 29% af den samlede CO2-udledning i EU. Heraf

tegnede vejtrafikken sig for 83%, svarende til 24% af den samlede udledning i

EU. [GD Energi & Transport 2001].

CO2 er en naturligt forekommende gas i atmosfæren og udgør 0.035% af normal

tør luft. CO2 er vigtig for Jordens klima, fordi gassen er med til at holde på Jordens

varme, således at der kan eksistere liv på Jorden. Denne egenskab ved CO2 er identisk

med den måde, hvorpå et drivhus fungerer. Derfor kaldes CO2 en drivhusgas.

Hvis andelen af CO2 i atmosfæren stiger vil atmosfæren i højere grad være i stand

til at holde på solens varme, hvorved temperaturen på jorden vil stige. Denne opvarmning

kan have afledte effekter, såsom øget vandstand i verdenshavene som

følge af smeltet is fra polerne. [Dansgaard 1987]

Det særlige problem med CO2-udledning fra f.eks. forbrændingsmotorer er at udledningen

stammer fra fossile brændstoffer. Dvs. brændstoffer, der eksempelvis

hentes fra depoter i undergrunden, hvorefter de brændes. Herved udledes CO2 til

atmosfæren. Afbrændingen af disse stoffer sker meget hurtigere

end”undergrundsdepoterne” naturligt opbygges igen, og således er afbrændingen

af fossile brændstoffer ikke CO2-neutral, men tilfører derimod atmosfæren CO2.

Langt størstedelen af verdens klimaeksperter er enige i denne sammenhæng.

Selvom udviklingen i den europæiske bilpark er gået mod større biler har en række

tendenser, herunder indgåelsen af en aftale mellem de europæiske bilproducenter

og Kommissionen, medført, at den gennemsnitlige CO2-udledning for nye biler er

blevet reduceret, som det ses af Figur 4 nedenfor.

15


Indledning

16

g/km

190

185

180

175

170

165

160

1995 1996 1997 1998 1999 2000

Figur 4:Gennemsnitlig CO2-udledning (g/km) for nye biler i EU. [KOM(2001)643]

Imidlertid medfører det voksende trafikarbejde og væksten i antallet af nyregistreringer,

at den samlede CO2-udledning fra den europæiske bilpark er vokset gennem

1990’erne.

EUs hidtidige regulering af bilers udstødning

Internationaliseringen af bilindustrien medfører, at national regulering har haft vaskeligheder

med at få reduceret emissionerne fra brugen af personbiler i EU. Vi

finder det derfor interessant, hvordan EU reagerer på de miljø- og sundhedsproblemer,

der er forårsaget af udstødningen fra EU’s samlede bilpark, og hvilke initiativer,

der iværksættes for at begrænse disse miljøpåvirkninger.

Den europæiske bilindustri har været reguleret ved de såkaldte Euro-standarder.

Den første eurostandard, Euro I, blev fastsat i 1991. Herefter fulgte en mindre ændring

i 1993, der blev til Euro II. Efterfølgende blev der iværksat et større program,

hvor bilproducenternes brancheorganisation ACEA og olieproducenternes

brancheorganisation EUROPIA blev inddraget. Programmerne blev kaldt Auto-

OlieProgrammerne og fastlagde eurostandarder for bilteknologi, Euro III og IV,

samt standarder for brændstofkvalitet.

Auto/olie-programmet blev opdelt i to faser, Auto Oil Program I og Auto Oil Program

II, henholdsvis AOP I og AOP II. Formålet har været at udarbejde et program,

der skulle igangsætte en udvikling, hvor bilindustrien og olieindustrien udarbejder

tiltag, der reducere emissioner af NOx, benzen, ozon, kulbrinter og partikler

fra nye bilers udstødning. AOP I og II var begge stort anlagte planlægningsmæssige

tiltag, der frembragte megen information og betydningsfuld viden, men

som på flere områder endte med ikke rigtig at have nogen virkning. Formålet med

AOP I var at udarbejde det tekniske grundlag for fastsættelse af grænseværdier for

emissioner for biler, Euro III-standarder, samt vejledende grænseværdier for 2005,

Euro IV. Efterfølgende skulle AOP II fortsætte arbejdet og gøre de vejledende Euro

IV-standarter gældende. Under udarbejdelse af AOP II vedtog Ministerrådet

imidlertid de vejledende Euro IV-standarter fra AOP I som gældende grænseværdier,

og AOP II mistede derfor sin betydning.

Efterfølgende blev der i 2005 vedtaget et direktiv om fastsættelse af brændstofkvalitetsnormer

for 2005. Dette var i høj grad influeret af den frivillige aftale om reduktion

af CO2-udledning fra nye europæiske biler.

Den frivillige aftale om reduktion af CO2-udledning fra europæiske biler, var et resultat

af forhandlinger mellem Den Europæiske Kommission og ACEA. Formålet

med forhandlingerne har været, at få den europæiske bilindustri til at minimere

CO2-udslippet fra deres solgte biler. Forhandlingerne endte som nævnt med en fri-


villig aftale, hvor ACEA har som målsætning, at det gennemsnitlige CO2-udslip

fra nye biler i år 2008 skal være på 140 g/km (i år 2000 var dette gennemsnit 169

gram CO2 pr. kilometer). Hvis ACEA ikke opnår denne målsætning har EU truet

med, at igangsætte en egentlig regulering.

Den frivillige aftale er problematisk på en lang række punkter. Blandt andet er de

140 g/km, der er målet, ikke tilstrækkeligt til at reducere den samlede udledning

fra bilernes stigende trafikarbejde.

Problemfelt

Vi vil analysere hvilke potentialer, der eksisterer for løsning af miljøproblemer

forårsaget af bilers udstødning. Som førnævnt har vi afgrænset os fra det løsningsniveau,

der beskæftiger sig med regulering af transportaktivitet.

Som vi har beskrevet er der en række problemer forbundet med bilers udstødning.

Disse problemer kan kategoriseres i to effektgrupper, henholdsvis luftkvalitetsproblemer

og klimaændringer.

I de seneste år har det øgede antal af køretøjer samt det stigende trafikarbejde øget

miljøproblemerne. Dette har især været et problem i storbyer og tæt befolkede områder.

Derved er de luftkvalitetsstandarder, der er fastsat for sundhedsmæssig

uskadelig eksponering blevet overskredet.

Luftkvalitetsproblemerne er især fremtrædende i forbindelse med meget små partikler.

Nyere forskning har vist, at der er betydelige sundhedsproblemer knyttet til

partikler med en diameter på under 2,5µm. Disse partikler trænger dybere ind i

lungevævet, bronkierne, og øger dermed risikoen for lungekræft. Dertil kommer

problemer med smogdannelse i byområder. I den forbindelse er dannelse af ozon,

der dannes ved reaktion mellem NOx og VOC når disse udsættes for sollys. Det

har vist sig, at der ikke findes nogle nedre grænse for størrelsen af eksponering, der

med sikkerhed kan siges ikke at medføre sundhedsrisici. Luftkvalitetsproblemerne

indfanger dog også de regionale miljøproblemer, såsom sur regn, der som en afledt

effekt blandt andet har eutrofiering af søer.

Klimaændringer forårsaget af øget udledning af CO2 er et andet miljøproblem, der

er forbundet med bilers udstødning. Den øgede mængde af gassen CO2 har en

drivhuslignende effekt på kloden. Solens varmestråling har derved let ved at trænge

ned til jordoverfladen, men CO2 forhindrer strålingen i at slippe ud af atmosfæren.

Konsekvensen er drivhuseffekt og deraf følgende klimaændringer. Den samlede

CO2-udledning fra personbiler i Europa er stigende, og denne tendens har hidtidige

initiativer ikke kunne dæmme op for.

Der eksisterer betydelige alternativer indenfor bilteknologien til løsning af disse

miljøproblemer. Disse alternativer eksisterer dels indenfor vægtreduktion og dels

indenfor ændring af drivsystemer. I dag er kun få af disse alternativer udnyttet til

fulde.

I EU har miljøproblemerne fra bilers udstødning været på dagsordenen siden begyndelsen

af 1980’erne. Reguleringen af bilindustrien har dog ikke formået at understøtte

en udvikling, der har kunne udnytte og udvikle alternative teknologier,

som kan løse miljøproblemerne.

Udviklinger af en ny strategi til løsning af miljø- og sundhedsproblemer, der relaterer

til bilers udstødning, er derfor nødvendig.

17


Indledning

18

Dette leder frem til følgende problemformulering:

Problemformulering

Hvordan kan Kommissionen igangsætte og understøtte udviklinger, der vil kunne

reducere emissionerne fra den enkelte personbil så luftkvalitets- og klimaproblemerne

derved reduceres?

Afgrænsning

Udgangspunktet i dette projekt er, de af trafikken, og navnlig anvendelsen af personbiler,

forårsagede miljø- og sundhedsproblemer, og hvordan disse er reguleret i

EU.

På baggrund af ovenstående problemformulering vil vi udarbejde forslag til, hvordan

Kommissionen kan igangsætte de udviklinger i bilindustrien, der er nødvendige

for at løse de miljøproblemer bilernes udstødning er med til at forårsage.

Et løsningsniveau omhandler efterspørgslen efter transport og infrastruktur. Dette

løsningsniveau er orienteret mod de forhold, der medfører, at bilisterne har brug

for transport, og fri bevægelighed af vare og arbejdskraft osv. - mere konkret mod

de strukturer og de politikker, der influerer på denne efterspørgsel. Med henblik på

eksempelvis partikelemissionen vil det medføre reduktion af luftproblemerne i byer,

hvis der iværksættes initiativer, der begrænser efterspørgselen efter transport.

Sådanne trafikbegrænsende initiativer strider imidlertid mod EU’s egne målsætninger

om fri bevægelighed som et væsentligt element for økonomisk vækst, hvilket

senest er kommet til udtryk i Kommissionens Hvidbog fra 2001 ”Den europæiske

transportpolitik frem til 2012 – Det svære valg”. Vi har afgrænset os fra dette

løsningsniveau.

Et andet løsningsniveau omhandler reduktion af emissioner for det enkelte køretøj.

Af sådanne emissioner kan nævnes emissioner fra bilens udstødning, der, som

nævnt i indledningen, opstår ved forbrænding i motoren. Andre emissioner er partikler

fra bremser og dæk, olie- og benzinudslip fra utætte rør og slanger, og benzindampe

ved tankning. De sidstnævnte emissionstyper har vi afgrænset os fra, da

problemer heraf er af langt mindre omfang end bilernes udstødning.

Der knytter sig ligeledes en række problemer til selve produktionen af biler. Disse

har vi afgrænset os fra i det omfang, problemerne ikke direkte er knyttet til de tekniske

potentialer for reduktion af miljø- og sundhedsproblemer ved anvendelse af

bilen.

Derudover eksisterer der en række problemer knyttet til genanvendelse af køretøjer

eller delkomponenter, samt miljøproblemer relateret til bortskaffelsesprocessen.

Dette har vi ligeledes afgrænset os fra.

Herudover kan nævnes andre trafikrelaterede miljøproblemstillinger, såsom produktion

og brug af veje samt produktionen af forskellige typer brændstof m.m.

Sidst, men ikke mindst, kan nævnes de problemer, der forekommer i forhold til

dårlige arbejdsforhold for personer beskæftiget i transporterhvervet, eksempelvis

chauffører. Dette har vi valgt at afgrænse os fra.

Overordnet eksisterer der således en række forskellige miljø- og sundhedsproblemer

relateret til transportsektoren. En samlet opgørelse kunne man kalde for en Life

Cycle Inventory for biltransporten, altså en systematisk optegnelse over miljø-

og sundhedsproblemer relateret til transportsektoren. I relation til transportsekto-


ens Life Cycle Inventory fokuserer nærværende projekt på miljø- og sundhedsproblemer

relateret til anvendelsen af personbiler.

Metode

Ovenstående problemformulering og afgrænsning leder os frem til følgende

projektdesign:

Projektdesign

1. Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark. I dette kapitel vil vi

fremskrive den hidtidige udvikling i CO2-udslippet fra EU's bilpark, hvori

vi vil inddrage effekten af den frivillige CO2-aftale. Vi vil anvende udviklingen

i CO2-udledningen som indikator for energiforbruget og dermed indikator

for den samlede miljøbelastning fra transporten.

2. Udvikling i bilers energieffektivitet. Dette kapitel vil være en redegørelse

for tekniske potentialer for udvikling af mindre forurenende og mere energieffektive

biler.

3. Beskrivelse af den europæiske bilindustri. Kapitlet vil indeholde en redegørelse

for de udviklingstræk, der præger industrien, samt en beskrivelse af

ACEA, som er en sammenslutning af de europæiske bilproducenter.

4. Emissionsstandarter for personbiler. Analyse af fastsættelse af standarder

for motorteknologi og brændstofkvalitet ved Auto/olie-program I og II,

samt efterfølgende aftale om reduktion af svovlindhold i brændstof.

5. Kommissionens strategier for CO2-reduktion. Redegørelse og analyse af

den frivillige aftale om reduktion af CO2-udslippet fra biler.

6. Planlægningsstrategi. Vurdering af hvordan Kommissionen kan bidrage til

igangsættelse af en udvikling hen imod en reduktion af CO2, NOx, HC, O3,

CO og partikler fra bilers udstødning.

Studier af EU-regulering af bilindustrien

Indenfor rammerne af vores problemfelt, som skitseret i foregående afsnit er der

foretaget en række studier, som vores projekt til dels spiller op ad. Studierne kan

udfra en grov kategorisering grupperes inden for fire hovedkategorier:

1. Studier der søger at analysere udviklingen indenfor produktionssystemerne

i bilindustrien. Dette drejer sig bl.a. om studier af overgangen fra masseproduktion

fra store seriestørrelser indenfor den fordistiske produktionsmåde

til i højere grad at anvende japanske produktionsprincipper. Herunder

bl.a. studier af ændringerne i relationerne mellem samlefabrikker og underleverandører,

samt studier af globaliseringstendenser i branchen.

2. Studier af reguleringen af bilindustrien eller nært beslægtede industrier.

Herunder analyser af AOP I og II, analyser af forhandlinger om katalysatoren

samt analyser af den frivillige CO2-aftale.

3. Studier af tekniske potentialer af miljøforbedringer indenfor bilindustrien.

Der er bl.a. gennemført en række tekniske udviklingsprogrammer, både

med deltagelse af bilindustrien og studier foretaget af uafhængige forskere,

med det formål at vurdere forskellige potentialer for miljøforbedringer in-

19


Indledning

20

denfor bilindustrien. En række af disse studier er foretaget som livscyklusanalyser.

4. Hertil kommer studier, hvis formål primært har et teoretisk sigte. Indenfor

studiet af international politik er der gennemført utallige studier, der primært

har et positivistisk udgangspunkt. Disse studier er problematiske i

forhold til vores problemfelt og problemformulering. Studierne har en tendens

til at anskue staterne som rationelle enhedsaktører, og dynamikkerne

internt i staterne er derfor kapslet ind i ”black boxes”. Forklaringer på udfaldet

af forhandlinger samt forudsigelser af fremtidige udfald søges hovedsageligt

analyseret via af den internationale politik, og inddrager derved ikke

interne forhold. Således er teorier i international politik oftest fokuserede

på at forklare, hvordan stater agerer i forhold til hinanden, og medtager ikke

f.eks. politiske strømninger internt i selve staterne. I forhold til vores

problemstilling er dette ufyldestgørende måder at anskue EU reguleringen

af bilindustrien på. Som projektet også senere i analysen vil diskutere, er de

interne forhold i medlemsstaterne også af betydning.

[Holm 1997:268-273]

I nærværende projekt søger vi imidlertid en mere åben tilgang. Dels på grund af

vores genstandsfelt, som udgøres af bilindustrien, EU-institutionerne samt medlemsstaterne

og dels fordi sigtet med vores projekt ikke er at generalisere en teoretisk

ramme til beskrivelser af forhandlinger mellem EU institutioner og bilindustrien.

Derimod ønsker vi at anvise et konkret forslag til løsning af et konkret problem.

Vi vil derfor basere vores analyse på de tre først beskrevne kategorier af studier.

Vi vil derved søge en kobling mellem studier af ændringer i produktionssystemerne

og konkrete erfaringer med regulering af bilindustrien samt studier af potentialer

for miljøforbedringer i bilindustrien. Da vores projekt derfor baserer sig på studier,

der udspringer fra både samfundsvidenskaberne og fra naturvidenskabelige

herunder tekniske videnskaber, vil vi i vores analyser gøre brug af elementer fra

forskellige fagdiscipliner. Disse har hver især fagspecifikke metoder og videnskabsteoretiske

forudsætninger. Koblingen mellem de forskellige fagdiscipliner vil

vi søge transdisciplinært, og derved undgå at den nødvendige tværfaglighed bliver

reduceret til interdisciplinært samarbejde mellem afgrænsede fagdiscipliner. Dette

medfører imidlertid en række implikationer af metodisk og videnskabsteoretisk karakter,

der gør en yderligere afklaring nødvendig. Dette vil vi afklare i følgende afsnit.

Generalisering

Historisk set har der som hovedregel traditionelt været to tilgange til at foretage

analyser. Den induktive, der søger at slutte lovmæssigheder udfra studier af det

konkrete, og den deduktive tilgang der søger at teste lovmæssigheder på det konkrete.

De deduktive generaliseringer kan enten tage form ved verifikation af en hypotese

eller ved falsifikation af en hypotese, som det er tilfældet indenfor kritisk rationalisme

[Popper 1996:43]. Den verificerende test af a priori antagede lovmæssigheder

har en selvbekræftende, og derved en problematisk, karakter. Den falsificerende

tester imidlertid tilsvarende problematisk, idet relationen mellem teori og eksperiment

ikke er givet empirisk.


Et eksperiment kan kun siges afgørende at falsificere en teori, hvis

man samtidig kan forklare hvorfor, der er modstrid mellem eksperiment

og teori – og at forklare det er ikke et empirisk stykke arbejde.

[Adolphsen 1998:82]

De induktive generaliseringer kan have en række forskellige former. Vi vil følgende

ridse tre typer op:

• Generaliseringer som udfra et begrænset antal iagttagelser slutter til en almen

gyldig beskrivelse.

• Generaliseringer som udfra et begrænset antal iagttagelser slutter til en almen

gyldig lovmæssighed.

• Generaliseringer som udfra et sæt sammenhængende iagttagelser, et casestudie,

der på baggrund af faktorlighed med andre casestudier kan forudsige

de studerede fænomener. Denne form for generalisering adskiller sig hermed

fra de to ovenstående ved iagttagelses måden.

Skridtet fra empiriske iagttagelser til den generaliserede slutning ved den induktive

metode kan dog ikke begrundes logisk.

Anvendelse af tekniske/naturvidenskabelige generaliseringer i projektet

I nærværende projekt vil vi i den tekniske/naturvidenskabelige del anvende to typer

af generaliseringer.

For det første vil vi i fremskrivningen af CO2-udledninger fra personbiler foretage

en induktiv generalisering, der slutter fra data fra en tidsafgrænset periode til en

almen beskrivelse. Fremskrivningen har derfor form som en generaliseret beskrivelse.

Fremskrivningen forholder sig derved ikke til et fiskseret årsags- virkningsforhold,

der er udgangspunktet i økonometriske modeller. Videnskabsteoretisk udgår

fremskrivningen derved, at skulle bygge på generaliserede lovmæssige betragtninger

over mekanismer, der driver udviklingen.

For det andet vil vi i de tekniske analyser af forbedringspotentialer indenfor bilindustrien,

samt ved analyser af miljøpåvirkninger fra bilers udstødning, gøre brug af

en række simple induktive naturvidenskabelige generaliseringer. Denne type generaliseringer

vil vi eksempelvis anvende ved studier af bilmotorer, hvor analyser af

vægtreduktionspotentialer i studier af et begrænset antal motorer, induceres til generelle

vægtreduktionspotentialer i motorer.

Begge typer af tekniske/naturvidenskabelige generaliseringer anser vi for en nødvendighed

for at kunne anvende naturvidenskabelige metoder til analyse af tekniske

data, og en nødvendighed for sagligt at kunne opstille og besvare vores problemformulering.

Indenfor samfundsvidenskaberne mener vi imidlertid, at det er

problematisk at generalisere på tilsvarende vis.

Anvendelse af generaliseringer indenfor samfundsvidenskaberne

Nærværende projekt er et studie af et konkret og praktisk problem, og således bliver

formålet at forevise en konkret løsning på et konkret problem. Vores mål er

derfor ikke at producere generaliserede lovmæssige beskrivelser af samfundsdynamikker.

Denne type lovmæssigheder, mener vi er problematiske indenfor samfundsvidenskaben,

idet det naturvidenskabelige ideal om subjekt/objekt-relationen

21


Indledning

22

mellem forskeren og det studerede objekt ikke på tilsvarende vis kan etableres indenfor

samfundsvidenskaben.

I relation til vores konkrete genstandsfelt, mener vi ydermere, at generaliseringer

er problematiske, dels på grund af, at EU's institutioners kompetencer er under udvikling,

og derved lægger en tidslig binding på generaliseringer. Hertil kommer, at

EU er en særegen institution, der har sit spillerum mellem det nationale og det internationale,

og således lægger en rumlig begrænsning på muligheder for at generalisere.

Globaliseringstendenser i bilindustrien lægger ligeledes en tidslig binding

på muligheder for at generalisere.

Derved mener vi, at det er fordelagtigt med en historisk afdækning af udviklinger i

bilindustrien og udviklinger i EU reguleringen af bilindustrien. Vi ønsker på den

baggrund at opbygge vores metode omkring en historisk analyse, der tager højde

for den konkrete udvikling i bilindustrien.

Et generaliseringsniveau som vores projekt imidlertid må forholde sig til, knytter

sig an til vores ønske om at fremsætte et planlægningsmæssigt løsningsforslag.

Vores analyse baserer sig på en gennemgang EU reguleringen af bilindustrien samt

selve bilindustrien. Det skaber således en afgrænsning af projektets kontekst. Vores

ønske om at fremsætte et planlægningsmæssigt løsningsforslag vil i den sammenhæng

række ud i fremtiden, hvorved vi i en vis udstrækning generaliserer vores

historiske analyse, der er konkret og kontekstafhængig, til en fremtidig situation,

som nødvendigvis må hvile i en ændret kontekst. Denne type generalisering vil

have karakter af en generalisering ud fra faktorlighed. Herved antages der, som

baggrund for vores planlægningsforslag, at en række faktorer, analyseret ved fastsættelsen

af Euro-standarterne og den frivillige aftale om reduktion af CO2udledning,

i fremtiden vil spille en tilsvarende rolle. Disse antagelser dækker i en

vis udstrækning over analyser af globaliseringstendenser og optimeringer indenfor

bilindustrien, samt til en vis grad, erfaringer fra de afsluttede planlægningsforløb.

Anvendelse af abstraktioner og begreber

For at kunne analysere den samfundsvidenskabelige del af vores problemformulering

vil vi gøre brug af forskellige abstraktioner. Abstraktioner adskiller sig fra generaliseringer

ved ikke at bevæge sig mod en lovmæssighed, men ved i stedet at

søge at beskrive en tendens i et felt af modsatrettede iagttagelser. Abstraktionerne

slutter således fra det komplekse til det simple - dog uden at generalisere udover

iagttagelsernes kontekst.

Vi vil foretage en række abstraktioner på det samfundsmæssige niveau, i situationer

hvor vi mener, at det vil være hensigtsmæssigt at adskille tilfældige eller modsatrettede

tendenser fra mere hyppigt fremtrædende tendenser. Abstraktionerne

kan tage form som begreber.

Eksempelvis vil vi beskrive et reguleringssystem, der fokuserer på fastsættelse af,

og kontrol med, grænseværdier med begrebet command and control. Begrebet

command and control abstraherer fra, at der indenfor command and controlparadigmet

kan forekomme reguleringstiltag, der ikke nødvendigvis er fokuseret

på grænseværdier, og derved fremstår som modsatrettede i forhold til den overordnede

tendens.

Derudover vil vi, i det omfang det er relevant for problemstillingen, analysere begreber,

der anvendes af EU’s institutioner og ACEA m.v. ved regulering af bilindustrien.

Vi vil blandt andet reflektere over nytteteorien i relation til Kommissio-


nens cost effectivenes-analyser og princippet om shared responsibility i det femte

miljøhandlingsprogram om inddragelse af industriinteressenter ved regulering i relation

til auto/olie-programmerne og frivillige aftaler. Endvidere vil vi analysere

de reguleringsparadigmer EU’s institutioner gør brug af eller regulerer efter.

Interviewpersoner.

I forbindelse med indsamling af empiri har vi interviewet følgende personer:

Markus Liechti, Projekt Manager, Transport & Environment, Bruxelles

Frazier Goodwin, Projekt Manager, Transport & Environment, Bruxelles

Erik Iversen, Specialkonsulent, Miljøstyrelsen, København

Hans-Martin Lent-Philipps, Issue Manager for Intergrated Environmental Policy,

ACEA, Bruxelles

Stefan Larsson, Issue Manager for Regulatory Projects, ACEA, Bruxelles

Matti Supponen, Project Manager, Electricity And Gas, European Commission,

GD for Energy and Transport, Bruxelles

John Price, Executive Director, EUROPIA, Bruxelles

Peter Wicks, Project Manager, CAFE, European Commission, GD for Environment,

Bruxelles

Karl-Heinz Zierock, Project Manager, European Commission, GD for Environment,

Bruxelles

Jeff Huntington, Project Manager, Fhv. Kabinetchef for Miljøkommisær Ritt

Bjerregård, European Environment Agency, København

Vi har desuden været på virksomhedsbesøg på bilfabrikken VolvoCarGhent, i

Ghent, Belgien.

23


Kapitel 1

Vurdering af fremtidig CO2udledning

fra EU's bilpark

I dette kapitel vil vi udarbejde en vurdering af, hvor store CO2-emissionerne fra

EU's bilpark vil blive i fremtiden. Det interessante ved CO2-emissionerne er, at de

tilnærmelsesvis udledes proportionalt med den anvendte mængde brændstof.

Overordnet indikerer CO2-udledningen fra EU's bilpark derfor, hvor stort det samlede

brændstofforbrug er.

En reduktion af den samlede mængde brændstof er meningsfuld i forhold til at reducere

alle stoffer i udstødningen fra personbiler - mindre input medfører mindre

output. Udledningen af CO2 er tilnærmelsesvis proportional med den anvendte

mængde brændstof, men også de luftforurenende stoffer i udstødningen vil overordnet

set være afhængig af den anvendte mængde brændstof 3 . Udviklingen af

CO2-emissionerne fra EU's bilpark indikerer således udviklingen af den samlede

mængde emissioner fra EU's personbiler.

Desuden ønsker vi at kunne vurdere effekten af den frivillige aftale om reduktion

af CO2-udledning indgået mellem ACEA og Kommissionen i forhold til personbilers

stigende trafikarbejde i EU. Vi ønsker at kunne skønne, hvorvidt målsætningen

i den frivillige CO2-aftale for eksempel vil medføre en stabilisering af de samlede

CO2-emissioner eller en reduktion af de samlede CO2-emissioner, og se en sådan

stabiliseringen / reduktionen i forhold til EU's overordnet CO2-målsætninger

foranlediget af Kyoto-protokollen.

Resultatet af vurderingen er 100% afhængig af de valg og fravalg vi har foretaget i

udarbejdelsen af vurderingen, hvilket gælder for alle . Således kan resultatet af

prognose ikke ses alene, men skal ses i sammenhæng med de overvejelser, der er

foretaget i udarbejdelsen af prognosen. Lignende vurderinger af effekten af den

frivillige CO2-aftale vi er stødt på, har ikke fremlagt selve analysen, men kun resultatet

4 . Dette er grunden til, at vi selv ønsker at udarbejde denne vurdering /

prognose.

Metoden anvendt ved fremskrivning

Vi vil udarbejde en fremskrivning af den hidtidige historiske udvikling indenfor

følgende områder:

3 I Gasoline Direct Injection nuancerer vi denne sammenhæng, idet udledningsmængden af

de luftforurenende stoffer også er afhængig af motordesignet.

4 F.eks. har ACEA udarbejdet en vurdering af effekten af den frivillige CO2-aftale. I denne

vurderer ACEA, at de samlede CO 2-emissioner fra personbiler i EU vil falde samtidig med

indgåelsen af aftalen – dvs. fra 1998 og frem. Dette er ikke hvad vi når frem til.


Kapitel 1

26

• Det samlede antal biler i EU,

• Det årlige antal ny-indregistreringer i EU,

• Trafikarbejdet udført pr. bil pr. år i EU,

• Det gennemsnitlige CO2-udslip fra biler taget i brug senest i 1999,

• Det årlige CO2-udslip fra biler taget i brug efter 1999,

• CO2-udslip fra hele bilparken.

For alle områderne gør det sig gældende, at vi, så vidt det er muligt, benytter udviklingen

de sidste 10 år, som grundlag for udviklingen frem til år 2010. Det gør vi

fordi, vi mener, det giver mere mening at benytte 1990’erne som indikator for det

første årti i 2000, end det giver f.eks. at inddrage udviklingen tilbage fra

1970’erne. Afvigelser fra dette princip vil begrundes fortløbende.

Vi har primært valgt at fremskrive udviklingen indenfor de forskellige områder

frem til år 2010, på grund af den frivillige aftale om opnåelse af en gennemsnitlig

CO2-udledning på 140 g/km fra nye biler i år 2008 5 . Denne målsætning bruger vi

som styrepind for en planlægningsmæssig tidshorisont, som vi har rundet op til år

2010.

Da vi i dette kapitel ønsker at kunne vurdere effekten af den frivillige aftale om

gennemsnitlig CO2-emission fra nye biler i 2008, er vi nødt til at opdele EU's bilpark

i de biler, der er påvirket af aftalen og i de biler, der ikke er påvirket af aftalen

6 . Fra Kommissionen har vi tal på den samlede CO2-emission fra alle biler i EU

i 1999. Ved at dividere dette tal med det samlede antal biler i 1999 får vi den gennemsnitlige

CO2-udledning pr. bil som ikke er påvirket af den frivillige CO2-aftale.

For de biler, der er blevet ny-indregistreret efter 1999, fremskriver vi den gennemsnitlige

reduktion i antal gram CO2 pr. kørt kilometer, som den årlige park af nyindregistrerede

biler nødvendigvis må følge for at nå det gennemsnitlige mål på

140 gram CO2 i år 2008. Hvordan de to gruppe af biler kombineres vil fremgå fortløbende

i kapitlet.

For alle tabeller i kapitlet vil det gælde, at tal, der ikke er i kursiv, vil være ”originale”

tal vi har fra kilder, mens tal, der er i kursiv, er tal, der i mere eller mindre

grad, er beregnet ud fra de ”originale” tal.

Fravalg af metode

Ved at vi har valgt at fremskrive en hidtidig udvikling, har vi fravalgt i hvert fald

en anden metode, idet vi grundlæggende er vi stødt på to metoder til udarbejdelsen

af prognoser.

1. En fremskrivning af en hidtidig historisk udvikling. F.eks. kunne man kigge

på, hvordan CO2-udledningen havde udviklet sig de sidste 20 år, og i

princippet lade denne udvikling fortsætte de næste 20 år, og så se, hvor man

havnede. I dette tilfælde abstraherer man sig ikke til et eller flere årsags- /

5 Yderligere skal 20 g/km nås af Kommissionen via reguleringsmæssige tiltag – altså en

målsætning på i alt 120 g/km i 2008. Som vi vender tilbage til i Den frivillige aftale indgås -

1998 er det dog ikke fastlagt, hvordan disse sidste 20 g/km præcist skal nås, og vi finder det

derfor mere realistisk at det kun er de 140 g/km, der bliver nået, og ikke de 120 g/km.

6 I en tænkt situation hvor der ikke var en aftale, men hvor Kommissionen skulle udarbejde

en aftale, ville en mere simpel mulighed ville være, at lave et referencescenarium, og fremskrive

den samlede CO2-udledning fra EU's personbiler frem til 2010, og således følge en

slags business as usual-tankegang. Da den frivillige CO 2-aftale imidlertid er valgt som politik

giver det ikke mening at udarbejde et referencescenarium.


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

virkningsforhold, men ser i princippet CO2-udledningen som en funktion af

tiden.

2. En tidslig generalisering af en teoretisk antagelse i form af simple årsags- /

virkningsforhold. Et nærliggende eksempel er, hvis man antager at CO2udslippet

fra brugen af personbiler i EU, er en funktion af den økonomiske

udvikling. I dette tilfælde ville et fokus på den fremtidige økonomiske udvikling

være relevant.

Begge metoder kan kritiseres. Den første metode kan kritiseres for, at man ofte vil

arbejde ud fra en business as usual- tankegang, hvor man antager at den hidtidige

udvikling vil fortsætte upåvirket af samfundsmæssige ændringer. Ofte vil forhold

forekomme, der gør at ”business ikke er as usual”.

Den anden kan kritiseres for, at abstraktionen til et eller flere årsags- / virkningsforhold

vil lægge for stor vægt på nogle få forsimplede sammenhænge, hvorved

den ikke formår at indfange de mange tværgående dynamikker i samfundets udvikling,

der ofte vil være til stede i en given kontekst.

Den primære begrundelse for, at vi har valgt den første metode er, at vi ikke ønsker

at teoretisere over en eller flere simple årsags- / virkningsforhold. En fremskrivning,

der bygger på en sådan abstraktion, må nødvendigvis argumentere sig

fra et mikro- / mesoniveau til et makroniveau – altså at man ud fra en given antagelse

om simple årsags- / virkningsforhold generalisere i forhold til både antal og

tid. Herved vil selv små justeringer i antagelserne om årsags- / virkningsrelationerne

medfører store ændringerne i det endelige resultat, og dette intensiverer nødvendigheden

af en ”rigtig” fastsættelse af de simple årsags- / virkningsforhold.

En fremskrivning af en eksisterende udvikling har derimod karakter af en aflæsning

af en udvikling på makroniveau i en tid, der fortsættes til makroniveau i en

anden tiden. Derfor er det ikke i samme grad nødvendigt at gennemtænke ”rigtige”

årsags- / virkningsrelationer, da justeringer i fremskrivningen af en hidtidig udvikling

har en mindre effekt, på grund af at justeringen ikke adderes op ved skift fra

mikroniveau til makroniveau.

Udregning af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

For overskuelighedens skyld har vi nedenfor indsat en indholdsfortegnelse for resten

af kapitlet.

1. Fremskrivning af EU's bilpark – side 28

2. Beregning af årlig antal ny-indregistreringer i EU – side 29

3. Udregning af trafikarbejdet udført pr. bil pr. år i EU – side 30

4. Udregning af CO2-udslip pr. bil, der ikke er påvirket af CO2-aftalen – side

33

5. CO2-udslip fra nye biler – side 36

6. CO2-udslip fra samlede bilpark i tons – side 38

7. Konklusioner på fremskrivning – side 40

8. Betydning af usikre variable – side 43

27


Kapitel 1

28

Fremskrivning af EU's bilpark

For at kunne komme med et skøn over størrelsesordenen på den fremtidige udledning

af CO2 fra personbiler i EU, må vi først og fremmest vurdere, hvor mange biler,

der vil forekomme år for år frem til 2010.

I Tabel 1 nedenfor beregner vi, på grundlag af en opgørelse fra Kommissionen,

den gennemsnitlige udvikling de sidste 10 år. Samtidigt beregnes udviklingen i 10årige

perioder fra 1970 til 1990 og i en 9-årig periode fra 1990 – 1999.

År

Antal biler i EU15 i %-stigning år for

mio.

1970 62,5

år

%-stigning over

10/9 år

1980 103,2 65,12%

1990 143,2 38,76%

1991 146,9 2,58%

1992 150,3 2,31%

1993 153,2 1,93%

1994 156,4 2,09%

1995 158,6 1,41%

1996 161,9 2,08%

1997 165,3 2,10%

1998 169,0 2,24%

1999 173,0 2,37% 20,81%

Gennemsnitlig årlig stigning fra

1990-1999

2,12%

Tabel 1: Antal biler i EU fra 1970 - 1999 med udregning af gennemsnitlig årlig stigning

fra 1990-1999 [GD Energi & Transport].

Som man kan se af Tabel 1 har den årlige gennemsnitlige vækst i antallet af biler i

EU været på 2,12% fra 1990 til 1999. Hvis man ser på udviklingen fra 1980 til

1990 til 1999, er væksten reduceret fra 65,12% på ti år til 20,81% på ni år. Dette

taler for, at de 2,12% skulle reduceres med en hvis andel de næste 10 år. At man

ikke umiddelbart kan se nogen tendens, hverken stigende eller faldende, i den procentvise

udvikling fra 1990 til 1999, mener vi imidlertid berettiger brugen af de

2,12 % som rate for den fremtidige udvikling.

Disse 2,12% vil vi derfor nu bruge til at udregne en vurdering af, hvor mange biler,

der vil være i Europa i år 2010. I Tabel 2 nedenfor udregnes en vurdering af antallet

af biler i EU i år 2010.


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

År Antal biler i mio. i EU. Årlig stigning = 2,12%

1999 173

2000 177

2001 180

2002 184

2003 188

2004 192

2005 196

2006 200

2007 204

2008 209

2009 213

2010 217

Tabel 2: Fremskrivning af antal biler i mio. i

EU. Årlig stigning = 2,12%

Beregning af årlig antal ny-indregistreringer i EU

For at kunne indregne den frivillige CO2-aftales betydning for CO2-udledningen fra

den fremtidige bilpark må vi vide noget om hvor stor indflydelse nye bilers CO2udslip

har på CO2-udslippet fra den samlede bilpark – altså hvor mange nye og

gamle biler EU's bilpark vil bestå af år for år.

Dette kræver at vi fremskriver antallet af ny-indregistreringer i EU. Ved dette har

vi antallet af nye biler. Herefter kan vi trække dette fra det samlede antal biler (jf.

Tabel 2), hvorved vi vil få antallet af gamle biler. Tabel 3 nedenfor viser hvor

mange biler, der er blevet indregistreret i EU i årene 1990-2001.

År Antal ny-indregistreret biler i EU i mio. Årlig ændring i procent

1990 13,1

1991 13,0 -0,6%

1992 13,1 0,8%

1993 10,9 -16,9%

1994 11,6 6,0%

1995 11,7 0,7%

1996 12,4 6,3%

1997 13,0 4,9%

1998 13,9 7,2%

1999 14,6 5,0%

2000 14,3 -2,1%

2001 14,4 0,7%

Gennemsnitlig årlig vækst 1,1%

Tabel 3: Antal ny-indregistreret biler i EU 1990-2001 [Hjemmeside, ACEA]

Som man kan se, har der fra 1990 til 2001 været forholdsvis store variationer i antallet

af ny-indregistreringer i EU. Mest ekstrem er ændringen på 16,9% fra 1992

til 1993. I en sektoranalyse om bilindustrien, lavet af Generaldirektoratet for Er-

29


Kapitel 1

30

hvervspolitik, betegnes det lave antal af indregistreringer i 1993 som the collapse

of the European car market in 1993 [GD Erhvervspolitik 2000].

Vi kunne vælge at forholde os på to måder i forhold til dette kollaps: på den ene

side kan man anskue kollapset som en unik situation, der næppe ville opstå igen. I

denne situation kunne vi vælge at vægte tallene således at ændringen på 16,9% ikke

fik så stor betydning i udregningen af den gennemsnitlige årlige vækst. På den

anden side kan vi anskue det store fald i antallet af ny-indregistreringer som værende

en situation, der ikke er unik, og derfor som en situation, der kan opstå igen.

Vi mener at udviklingen i antallet af indregistreringer taler for den sidstnævnte anskuelse.

Den årlige udvikling de andre år svinger helt fra –2,14% til +7,20%, og

indikerer herved, at det ikke er unormalt at antallet af indregistreringer af personbiler

i EU, ændres forholdsvis meget fra år til år. Vi mener derfor, at det mest rigtige

er, at benytte det ikke-vægtede gennemsnit på 1,1% til at fremskrive det årlige antal

af ny-indregistreringer i EU frem til 2010.

Tabel 4 nedenfor viser denne fremskrivning.

År Årligt antal ny-indregistreringer i EU i mio - fremskrevet m. 1,1% årligt fra år 2002

1999 14,6

2000 14,3

2001 14,4

2002 14,6

2003 14,7

2004 14,9

2005 15,1

2006 15,2

2007 15,4

2008 15,5

2009 15,7

2010 15,9

Tabel 4: Fremskrivning af årligt antal ny-indregistreringer af personbiler i EU

Udregning af trafikarbejdet udført pr. bil pr. år i EU

Statistiksamlingen OECD Environmental Data – Compendium 1999 indeholder

oplysninger vedrørende det samlede trafikarbejde i EU fra 1970 til 1997. I Tabel 5

nedenfor vises oplysningerne fra 1988 til 1997, samt den årlige procentvise ændring.


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

År Trafikarbejde i mia. km. Årlig ændring i %

1988 1669

1989 1747 4,67%

1990 1868 6,93%

1991 1926 3,10%

1992 1988 3,22%

1993 2033 2,26%

1994 2076 2,12%

1995 2130 2,60%

1996 2181 2,39%

1997 2238 2,61%

Gennemsnitlig årlig vækst 1988-1997 3,32%

Gennemsnitlig årlig vækst 1988-1992 4,48%

Gennemsnitlig årlig vækst 1993-1997 2,40%

Ændring i vækst mellem perioden 1988-1992 og

1993-1997

Tabel 5: Trafikarbejde udført af personbiler i EU [OECD 1999]

-46,49%

For at kunne fremskrive det samlede trafikarbejde udført af personbiler i EU frem

til 2010, er vi nødt til, på baggrund af den hidtidige udvikling vist i Tabel 5, at bestemme

en eller flere faktorer trafikarbejdet skal stige med år for år.

Umiddelbart er der tre muligheder:

1. En mulighed er, at benytte den gennemsnitlige vækst for hele perioden

3,32%. Imidlertid er den årlige vækst markant større mellem 1988 og 1992

end mellem 1993 og 1997. I den første periode er væksten 4,48% årligt,

mens den i den anden periode er 2,40% årligt, hvilket er en vækstreduktion

på ca. 45%.

2. Således ville en anden mulighed være for eksempel hvert 4. år at reducere

den årlige vækst med ca. 45%, hvorved det samlede trafikarbejde frem til

2010 ville stige mindre og mindre.

3. En tredje mulighed er, udelukkende at anvende den gennemsnitlige vækst

fra perioden 1993-1997 på 2,40% om året frem til 2010.

Vi vælger at benytte os af den tredje mulighed, idet der ikke er nogen entydig tendens

i den årlige ændring mellem 1993 og 1997. Da vi ikke har data vedrørende

det samlede vejtrafikarbejde udført af personbiler frem til 2001, er grundlaget for

en bestemmelse af en fremskrivningsfaktor en anelse spinkelt. At vælge mulighed

nummer tre har således også funktion af et kompromis mellem mulighed 1 og 2. I

afsnittet Betydning af usikre variable på side 43 illustrerer vi udviklingen såfremt

vi havde valgt mulighed nr. 2.

I Tabel 6 nedenfor fremskriver vi udviklingen i det samlede trafikarbejde udført af

personbiler i EU frem til 2010.

31


Kapitel 1

32

År Trafikarbejde i mia. km. Fremskrevet med 2,4% om året

1998 2.292

1999 2.347

2000 2.403

2001 2.460

2002 2.519

2003 2.580

2004 2.642

2005 2.705

2006 2.770

2007 2.836

2008 2.904

2009 2.974

2010 3.045

Tabel 6: Fremskrivning af trafikarbejde udført af personbiler

i EU frem til 2010

For at vi senere i dette kapitel kan udregne, hvor stor indflydelse den frivillige aftale

om reduktion af CO2-udledningen fra biler vil få, er vi nødt til at kende størrelsen

på det fremtidige trafikarbejde udført pr. bil. Ved at dividere det samlede trafikarbejde

med det samlede antal biler år for år, får vi trafikarbejdet pr. bil. Tabel 7

nedenfor viser resultatet af denne udregning.

År Antal biler i mio. Trafikarbejde i mia. km. Trafikarbejde i km. pr. bil

1999 173 2.347 13.564

2000 177 2.403 13.604

2001 180 2.460 13.643

2002 184 2.519 13.683

2003 188 2.580 13.723

2004 192 2.642 13.763

2005 196 2.705 13.803

2006 200 2.770 13.843

2007 204 2.836 13.884

2008 209 2.904 13.924

2009 213 2.974 13.965

2010 217 3.045 14.005

Tabel 7: Trafikarbejde i km. pr. bil i EU 1999-2010

En beregning viser at det udregnede trafikarbejde pr. bil i EU i Tabel 7, årligt stiger

med ca. 0,3%. Denne vækst er et resultat af vækstraten i fremskrivningen af

antal biler, og vækstraten i fremskrivningen af det samlede trafikarbejde.

Rapporten Scenarier for biltrafikken 1996-2020 – rapport 00-02 fra Transportrådet

i Danmark, bekræfter til dels denne tendens. Til fremskrivning af trafikarbejdet i

Danmark udført af personbiler benytter rapporten vurderinger foretaget af Vejdirektoratet.

Vejdirektoratet forventer, ifølge rapporten fra Transportrådet, at der vil


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

være en svag stigning i kørslen pr. bil frem til år 2010, hvorefter der vil ske et

svagt fald i kørslen pr. bil [Transportrådet 2000:27] 7 .

På trods af, at Vejdirektoratets forventning udelukkende omhandler den danske

trafik, indikerer den ligeledes nogle træk ved den europæiske trafikudvikling. I

1997 blev der i Danmark ca. kørt 36 mia. kilometer af personbiler, og med en bilpark

på ca. 1,8 mio. biler, kørte hver bil ca. 20.000 km. [Hjemmeside, Danmarks

Statistik, Hjemmesiden, Generaldirektorat Energi & Transport]. Trafikarbejdet i

Danmark ligger således et godt stykke over det gennemsnitlige trafikarbejde udført

af personbiler i EU (jf. Tabel 7). Hvis Vejdirektoratet forventer en svag stigning

frem til 2010 på trods af at Danmark ligger over gennemsnittet i EU, indikerer det,

at væksten i trafikarbejdet pr. bil i EU også kan forventes at stige.

Hvis vi havde valgt at benytte en aftagende faktor til fremskrivning af det samlede

trafikarbejde frem til 2010 – dvs. tidligere nævnte mulighed nr. 2 – ville udviklingen

i trafikarbejdet pr. bil have været aftagende. Således er Vejdirektoratets forventninger

en umiddelbar bekræftelse på vores valg af fremskrivningsfaktor.

Udregning af CO2-udslip pr. bil, der ikke er påvirket af CO2-aftalen

For at kunne udarbejde et skøn over størrelsen af det samlede CO2-udslip i 2010, er

vi nødt til at vide to ting:

• på den ene side skal vi vide, hvor stor CO2-udledningen er fra den eksisterende

bilpark, og dernæst hvor stort det årlige udslip er pr. bil,

• og på den anden side skal vi udregne effekten af den frivillige aftale om reduktion

af CO2 fra bilers udstødning lavet mellem ACEA og Kommissionen

for de europæiske fællesskaber. At medregne den frivillige aftale og konsekvenserne

af denne er nødvendig, idet det er en regulering, der, alt afhængig

af opfyldelsen af aftalen, i større eller mindre grad vil påvirke den fremtidige

udvikling af CO2-udslippet fra bilerne i EU. Vi antager som udgangspunkt at

aftalen om opnåelse af de 140 g/km i år 2008 vil blive opfyldt, og indregner

dernæst hvilken effekt denne opfyldelse vil have på CO2-udledningen fra den

samlede bilpark i EU.

Regneteknisk vil dette udmønte sig i to adskilte udregninger, hvoraf udregningen

af den gennemsnitlige mængde CO2 pr. bil fra den eksisterende bilpark i EU vil

finde sted i dette afsnit.

Overordnet set har vi haft problemer med at finde valide kilder til udregning af

dette tal. Generaldirektoratet for Energi og Miljø opgør, med Eurostat som kilde,

CO2-udledning i EU samlet set og opsplittet i forskellige sektorer. Således findes

der bl.a. CO2-udledningstal for transportsektoren, og udspecificeret heraf bl.a. fra

vejtransporten (jf. Figur 5).

7 At der vil ske et svagt fald begrundes med, at de mange ekstra biler typisk vil være familiernes

anden bil, hvilken ikke vil blive brugt i samme omfang som den første

33


Kapitel 1

34

Figur 5: CO 2-emissioner fra fossile brændstoffer i EU i

mio. ton [Hjemmeside, GD Energi & Transport]

Imidlertid har vi ikke haft mulighed for, at finde oplysninger vedrørende, hvor stor

CO2-udledningen er kun fra personbiler i EU – dvs. som altså er en del af tallet for

vejtransporten. Derimod har vi fundet faktorer for, hvor stor personbilerne i EU's

andel er af henholdsvis den samlede transport og af vejtransporten. Disse tal

stemmer imidlertid ikke overens.

Ifølge et dokument fra Kommissionen stammer ca. 50% af de transportrelateret

emissioner i EU fra personbiltransporten [KOM(1998)204:11]. Ifølge Figur 5 blev

der i 1999 udledt 893,9 mio. tons CO2 fra transportsektoren i EU. Således blev der

i 1999 ca. udledt 447 mio. tons CO2 fra personbiler i EU, og med 173 mio. biler i

EU (jf. Tabel 1, side 28), svarer det til 2,6 tons CO2 pr. bil pr. år i EU. Det gennemsnitlige

CO2-udslip pr. bil pr. km. kan også udregnes. Dette gøres ved hjælp af

udtrykket:

gram CO 2 pr. bil pr. km.

Samlet CO 2udledning

= Antal biler × trafikarbe jde pr. bil ×

1.

000 . 000

c

Samlet CO 2udledning

× 1.000.000

CO 2 pr. bil pr. km. =

Antal biler × trafikarbe jde pr. bil

Udtryk 1: Udtryk for udregning af gennemsnitligt CO2-udslip pr. bil

Da trafikarbejde pr. bil i EU i 1999 var på 13.564 km. (jf. Tabel 7) giver regnestykket

ca. 190,5 g. CO2 pr. km som et gennemsnit for alle biler i EU.

I CO2 emissions from cars – The EU Implementing the Kyoto Protocol, der er et

paper udarbejdet af ACEA og Kommissionen nævnes, at 12% af EU's samlede

menneskeskabte CO2-udledning stammer fra personbiler. Ifølge Figur 5 var den

samlede udledning i 1999 3097 mio. tons CO2, og således skulle dette svare til

371,7 mio. tons CO2 fra personbilerne i EU – såfremt at der med den menneskeskabte

CO2-udledning menes CO2-udledningen fra brug af fossile brændstoffer.

Ved gentagelse af regnestykket fra før, svarer dette til 2,15 tons CO2 pr. bil pr. år,

eller et gennemsnit på 158,4 g. CO2 pr. km for alle biler i EU. [ACEA (årstal

ukendt):5].

Forvirringen bliver endnu større, hvis man læser Mandate and detailed work programme

for the Working Group on Transport, der er et paper udarbejdet under European

climate change programme. Heri oplyses det, at personbiler i 1995 udledte

ca. halvdelen af de transportrelaterede CO2-emissioner, og angiver herefter denne

værdi til at være 370 mio. tons CO2 [European Climate Change Programme:7].

Som man kan se af Figur 5 er dette tal, hverken halvdelen af udledningen fra den


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

samlede transport eller halvdelen af udledningen kun fra vejtransporten. Derimod

minder det meget om halvdelen af den samlede transports udledning i 1990.

Da det ikke har været muligt at opdrive bedre kilder på mængden af CO2udledningen

fra personbiler i EU end disse, står vi overfor at skulle foretage et

valg mellem to muligheder, der under alle omstændigheder må betragtes som værende

grove skøn. Vores vurdering lyder, at 190, 5 g/km som et gennemsnit for alle

biler i EU lyder mere sandsynligt end 158,4 g/km. Hvis man for det første tager

udviklingen vist i Tabel 8 nedenfor i betragtning virker det usandsynligt at den

gennemsnitlige udledning fra hele EU's bilpark skulle ligge omkring 158 g/km.

ACEA

Gennemsnitlig CO2-udledning (g/km) for nye biler i EU for både benzin og

diesel

1995 185

1996 183

1997 180

1998 178

1999 174

2000 169

Tabel 8: Gennemsnitlig CO2-udledning for nye biler i EU [KOM(2001)643:4]

For det andet virker det usandsynligt, at kun 12% af EU's samlede CO2-udledning

skulle stamme fra brugen af personbiler i EU, idet dette kun ville svarer til halvdelen

af CO2-udledningen fra vejtransporten (jf. Figur 5). Hvis det derimod er 50% af

den transportrelaterede udledning, der er rigtig, svarer det til ca. 60% af udledningen

fra vejtransporten, hvilket virker mere sandsynligt i forhold til personbilers

dominerende position i vejtransporten (jf. Figur 6 nedenfor).

Figur 6: Passagertransport i EU fordelt på

transporttype i mia. passagerkilometer

[Hjemmeside, GD Energi & Transport]

For det tredje refererer hvidbogen Den europæiske Transportpolitik frem til 2010 -

Det svære Valg på side 22 til, at 50% af den brugte energi i transportsektoren, forbrændes

af personbiler. Dette passer således godt med, at 50% af det transportrelaterede

CO2-udslip ligeledes stammer fra brugen af personbiler [KOM(2001)370].

35


Kapitel 1

36

Vi vælger således at bruge de 190,5 g. CO2 pr. km som et gennemsnit for, hvor

meget CO2 biler, der ikke er påvirket af den frivillige CO2-aftale, udleder 8 .

CO2-udslip fra nye biler

For at kunne inddrage effekten af den frivillige CO2-aftale i den endelige udregning

af den samlede mængde af CO2-udledning fra EU's bilpark, er vi nødt til at

kende / fremskrive den reduktion af antal g. CO2 pr. kørt kilometer den frivillige

aftale vil medføre. Som nævnt antager vi, at målsætningen om 140 g. CO2 pr. kørt

kilometer som et gennemsnit for nye europæiske biler i EU, vil opfyldes. Vi ved at

gennemsnittet i år 2000 var på 169 g/km og at det i år 2008 skal være 140 g/km. Vi

finder det som værende mest realistisk, hvis reduktionen fremskrives med en årlig

rate frem for et årligt absolut tal 9 . I Tabel 9 Nedenfor har vi fremskrevet reduktionen

med en årlig rate på 2,3%.

År

Gennemsnitlig CO2-udslip fra nye biler i g/km (kun ACEA ved overholdelse af

"aftalen" for både benzin og diesel)

1999 174

2000 169

2001 165

2002 161

2003 157

2004 154

2005 150

2006 147

2007 143

2008 140

2009 137

2010 134

Tabel 9: Gennemsnitlig CO2-udslip fra nye biler i g/km

Som man kan se af tabellen, har vi valgt at fortsætte reduktionen af det gennemsnitlige

CO2-udslip fra nye biler helt frem til 2010 – dvs. to år efter at målsætningen

i den frivillige CO2-aftale skal være nået. Dette har vi gjort ud fra forestillingen

om, at forbedringerne til reduktion af den gennemsnitlige CO2-udledning fra

nye biler vil fortsætte i samme tempo som inden 2008. En anden mulighed ville

være, hvis ACEA skulle nå et mål på 120 g. CO2 pr. km. i 2012, hvilket ville kræve

en forøget indsats. Denne mulighed er dog endnu ikke nedfældet som aftale.

Det er vigtigt at bemærke at målsætningen om de 140 g./km i år 2008 kun er en

målsætning, der gælder for ACEA. For JAMA, der er de japanske bilproducenters

brancheorganisation, og KAMA, der er de koreanske bilproducenters brancheorganisation,

gælder at de skal opnå 140 g/km som gennemsnit for nye biler i år

2009 – altså et år efter ACEA (jf. Den frivillige aftale indgås - 1998). For ikke at

gøre regnestykket for kompliceret medregner vi ikke de deraf følgende andre udviklingstræk,

der vil forekomme for biler produceret af JAMA og KAMA. Denne

afgrænsning retfærdiggøres af, at biler produceret af ACEA har en europæisk mar-

8 Det skal bemærkes, at dette har funktion af en simplificering af fremskrivningen, idet gennemsnittet

vil ændres over år efterhånden som de ældste biler udfases.

9 Det skal bemærkes, at dette er en simplificeret gennemsnitsbetragtning. Formentlig vil reduktionen

i højere grad ske i ryk efterhånden som nye teknologier bliver introduceret.


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

kedsandel på ca. 85%, mens JAMA og KAMA har en markedsandel på i alt ca.

14% af de biler, der kører rundt i Europa [Hjemmeside, ACEA]. Således producerer

ACEA’s medlemmer langt størstedelen af de europæiske biler. Da de biler

JAMA og KAMA producerer, har et gennemsnitligt CO2-udslip, der er større end

de biler ACEA producerer, vil konsekvensen af denne afgrænsning være, at vores

endelige udregning af CO2-udslippet fra biler i EU i år 2008, vil være mere optimistisk

end hvis vi medregnede biler produceret af JAMA og KAMA – dvs. CO2udslippet

ville være større ved inddragelse af biler produceret af JAMA og KA-

MA.

Når vi nu kender de årlige gennemsnitstal for udledning af CO2 pr. kørt kilometer

for nye biler produceret af ACEA, kan vi udregne CO2-udslippet fra de nye biler år

for år. Dette gøres ved hjælp af udtrykket:

CO2udslipfra

pågældendeårs

nye biler i ton =

Antalnyindregistreringer

× trafikarbejdet

gennemsnitlig

CO2udslippr.

km

×

1.000.000

Udtryk 2: Udtryk for udregning af CO2-udslip fra nye biler

Tabel 10 nedenfor viser resultatet af denne udregning.

År

CO2-udslip

Årligt antal ny-

Gennemsnitlig CO2-udslip fra

fra pågælindregistreringer

i EU i mio. Trafikarbejde i nye biler i g/km (kun ACEA

dende års nye

- fremskrevet m. 1,1% årligt km i EU pr. bil ved overholdelse af CO2-aftalen

biler i mio.

fra år 2002

for både benzin og diesel)

ton

1999 14,6 13.564 174

2000 14,3 13.604 169 32,92

2001 14,4 13.643 165 32,47

2002 14,6 13.683 161 32,16

2003 14,7 13.723 157 31,85

2004 14,9 13.763 154 31,54

2005 15,1 13.803 150 31,24

2006 15,2 13.843 147 30,94

2007 15,4 13.884 143 30,64

2008 15,6 13.924 140 30,34

2009 15,7 13.965 137 30,05

2010 15,9 14.005 134 29,76

Tabel 10: CO2-udslip fra nye biler i ton

Som man kan se af Tabel 10 vil CO2-udledningen fra brugen af biler produceret af

ACEA efter 1999, under forudsætning af at vores fremskrivninger er rigtige, falde

med næsten 1% om året frem til år 2010 10 . Dette er et resultat af, at reduktionen i

det gennemsnitlige antal gram CO2 pr. kørt kilometer, der skal ske ifølge den

frivillige CO2-aftale, er større end ændringen i det årlige antal ny-indregistreringer

af personbiler i EU, og ændringen i det trafikarbejde disse personbiler udfører.

10 Pånær ændringen fra 2000 til 2001, der falder med ca. 1,3%. Dette skyldes, at antallet af

ny-indregistreringer af biler først fremskrives fra 2002, idet vi har faktiske tal frem til og

med 2001 (jf. Tabel 4). Fra 2000 til 2001 stiger antallet af ny-indregistreringer ”kun” med

0,7%, hvilket er mindre end det gennemsnit på 1,1%, der bruges til fremskrivning af antallet

af ny-indregistreringer fra år 2002.

37


Kapitel 1

38

At ændringen ikke er større end 1% årligt tyder på, at målsætningen i den frivillige

CO2-aftale på 140 g/km gennemsnitlig, umiddelbart ikke vil være tilstrækkelig til i

år 2008 at udligne det stigende CO2-udslip fra den samlede fremtidige bilpark i EU

– dvs. de nye biler plus de gamle biler.

CO2-udslip fra samlede bilpark i tons

For at udregne det samlede CO2-udslip fra de fremskrivninger vi har lavet af EU’s

bilpark, skal vi nu kombinere fremskrivningerne af CO2-udslippet fra den gamle

bilpark med fremskrivningerne af CO2-udslippet fra de nye biler, der årligt i gennemsnit

udleder mindre og mindre CO2 pr. kørt kilometer (jf. Tabel 9 på side 36).

Først skal vi kende antallet af biler, der har den udledning, der ikke er påvirket af

CO2-aftalen. I år 2002 vil det samlede antal biler, ifølge vores fremskrivning, være

på 184, 1 mio. biler. Fra disse trækker vi 14,3 mio., 14,4 mio. og 14,6 mio. biler,

der er antallet af ny-indregistreringer i henholdsvis 2000, 2001 og 2002, hvilket

tilsammen giver 43,3 mio. biler. Således 184,1 mio. ÷ 43,3 mio. = 140,8 mio. biler.

Dette tal ganger vi nu med det trafikarbejde disse biler vil udføre, nemlig 13.683

km. pr. bil, og ganger dernæst med de 190,5, der er det gennemsnitlige antal gram

CO2, der udledes fra den del af bilparken, som ikke er påvirket af CO2-aftalen, og

dividerer med 1.000.000 for at lave gram om til ton. Resultatet heraf giver: 367

mio. tons. CO2 fra den del af bilparken i 2002, der ikke vil være påvirket af den

frivillige CO2-aftale.

Til de 367 mio. tons CO2 skal vi nu lægge CO2-udslippet fra de nye biler, der har

været påvirket af den frivillige CO2-aftale siden år 2000. Dvs. 14,3 mio., 14,4mio.

og 14,6 mio. biler, der, ifølge Tabel 10, henholdsvis vil udlede 32,92 mio. tons,

32,47 mio. tons, og 32,16 mio. tons CO2 på tilsammen 97,55 mio. tons CO2. Alt i

alt 367 mio. tons CO2 + 97,55 mio. tons CO2 = 464,55 mio. tons CO2 i 2002.

Som udtryk ser det ud som nedenstående:

CO2udslipfra

bilpark i ton vedår

t =

CO2udslipfra

gamlebiler

vedår

t + CO2udslipfra

nyebiler

vedår

t


CO2udslipfra

bilpark i ton vedår

t = (Fremskrivning

af biler i EU vedår

t

÷ kumuleret antalnyindregistreringer

vedår

t) × trafikarbejdet

pr. bil vedår

t

190,5g.

CO2

pr. km

×

+ summen af nyebilersCO2udslipfra

år 2000tilår

t

1.000.000

Udtryk 3: Udtryk til udregning af det samlede CO2-udslip Resultatet af denne udregning kan ses i Tabel 11 nedenfor.


År

Fremskrivning

af antal

biler i EU i

mio.

Årligt antal nyindregistreringer

i EU i

mio. - fremskrevet m.

1,1% årligt fra år 2002

Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

Kumuleret antal

nyindregistreringer

i

mio.

Trafikarbejde

i km i

EU pr. bil

CO2-udslip fra

pågældende års

nye biler i mio.

ton

CO2-udslip

fra samlede

bilpark i

mio. tons

1999 173,0 14,6 13.564 447,0

2000 176,6 14,3 14,3 13.604 32,92 453,5

2001 180,3 14,4 28,7 13.643 32,47 459,4

2002 184,1 14,6 43,3 13.683 32,16 464,5

2003 188,0 14,7 58,1 13.723 31,85 469,0

2004 191,9 14,9 73,0 13.763 31,54 472,9

2005 196,0 15,1 88,0 13.803 31,24 476,0

2006 200,1 15,2 103,2 13.843 30,94 478,5

2007 204,3 15,4 118,6 13.884 30,64 480,3

2008 208,6 15,6 134,2 13.924 30,34 481,3

2009 213,0 15,7 149,9 13.965 30,05 481,8

2010 217,4 15,9 165,9 14.005 29,76 481,5

Tabel 11: CO2-udslip fra samlede bilpark i tons

Nedenfor har vi udarbejdet to eksempler for henholdsvis år 2002 og år 2008.

Eksempel år 2002

CO

2

udslip

Eksempel år 2008

fra bilpark i ton ved år 2002

190,5 g/km

= (184,1 mio. ton − 43,

3 mio. ton) × 13.

683 km ×

1.000.000

+ 32,

92 mio. + 32,

47 mio. + 32,16 mio. tons CO

= 464,5

tons CO

190,5g/km

CO2udslipfra

bilpark i ton år 2008=

(208,6mio.

biler-134,2mio.

biler) × 13.

924km.

×

1.000.000

+ 32,

92+

32,

47 + 32,

16+

31,

85+

31,

54+

31,

24+

30,

94+

30,

64+

30,

34mio.

tonsCO

= 481,

3mio.

tonsCO

Figur 7 nedenfor illustrerer udledningen af CO2 fra Tabel 11.

2

2

2

39

.

2


Kapitel 1

40

Absolut CO2-udledning i mio. ton

Figur 7: Fremskrevet CO 2-udledning fra personbiler i EU

Konklusioner på fremskrivning

Som man kan se af Tabel 11 og Figur 7 vil den samlede udledning fra personbilerne

i EU ca. blive stabiliseret i år 2008, såfremt reduktionen fortsætter i samme

tempo efter målsætningsåret 2008 fra den frivillige CO2-aftale.

Ifølge de fremskrivninger vi har lavet i dette kapitel vil CO2-udledningen fra personbiler

i EU i år 2008 være ca. 8% over 1999-niveau. At CO2-udslippet fra personbiler

i EU med rimelig sandsynlighed vil stige som illustreret ovenfor, giver et

indtryk, af størrelsesordenen af den problemstilling man arbejder med når man forsøger

at reducere CO2-udslippet fra personbiler i Europa. I Figur 8 nedenfor viser

vi, hvad opfyldelsen af en målsætning på 120 g/km, ifølge vores fremskrivning, vil

medføre af CO2-udslip.

Absolut CO2-udslip i mio. ton

500

475

450

425

400

500

475

450

425

400

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figur 8: Udvikling af CO 2-udslip ved forskellige målsætninger i år 2008

CO2målsætnin

g på 140

g/km i år

2008

CO2målsætnin

g på 120

g/km i år

2008

Såfremt at Miljøministerrådets strategi om opnåelse af de 120 g. CO2 pr. kørt kilometer,

som et gennemsnit for nye biler i EU inden 2010, nås, vil den absolutte

udledte mængde CO2, ifølge denne fremskrivning, i 2008 ligge ca. 1,6% over

1999-niveau.

Nødvendige målsætninger for personbiler ifølge Kyoto-aftalen

I december 1997 blev Kyoto-protokollen vedtaget af 160 parter og heriblandt EU

og dets medlemsstater. Målsætningen for EU og dets medlemsstater var overordnet,

at der i forpligtigelsesperioden 2008-2012 skal nås en reduktion på drivhusgasserne

på 8% i forhold til 1990-niveau, og holde kursen mod yderligere reduktioner

efter 2012 [KOM(99)230:4].

Hvordan de 8 procents reduktion skal fordeles som delmålsætninger i de enkelte

sektorer, er ikke bestemt. Dette skyldes at det er op til medlemsstaterne selv at implementere

bestemmelserne fra Kyoto-protokollen, og at det økonomisk set ikke

vil være fordelagtigt, at reducere CO2-udledningen med lige stor faktor i alle sek-


Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

tor. Indenfor transportsektoren vil det eksempelvis være forholdsvis dyrere at opnå

en 8 procents reduktion end det vil i visse andre sektorer [Interview med Hans-

Martin Lent-Philipp, ACEA].

Ikke desto mindre har vejtransporten øget sin andel af den samlede CO2-udledning

i EU fra ca. 20% i 1990 til ca. 24% i 1999 (jf. Figur 5 på side 34). Vi finder det

derfor interessant, at udarbejde et skøn over, hvilken reduktion det ville kræve for

nye bilers udstødning såfremt EU's personbilspark skulle opnå en reduktion, der

resulterede i en absolut CO2-udledning, der var 8% lavere end 1990-niveau i 2010

– dvs. hvis den overordnede målsætning på 8 procents reduktion blev fordelt ligeligt

mellem de forskellige sektorer.

Vi antager at personbilerne i EU i 1990 udledte den samme andel af transportsektorens

samlede CO2-udledning som i 1999 – dvs. 50% (jf. afsnittet Udregning af

CO2-udslip pr. bil, der ikke er påvirket af CO2-aftalen på side 33) 11 . Da udledningen

fra transportsektoren i 1990 var 738,5 mio. tons (jf. Figur 5 på side 34) var udledningen

fra personbiler således ca. 369 mio. tons. Såfremt at målsætningen på

8% reduktion i forhold til 1990-niveau fra Kyoto skulle gælde for de forskellige

transportformer i transportsektoren, skulle personbilparken også reducere med 8%,

hvilket svarer til en absolut udledning på ca. 340 mio. tons CO2. 340 mio. tons CO2

er ca. 24% lavere end 1999-niveauet på 447 mio. tons (jf. afsnittet Figur 5 på side

33).

Det interessante skøn lyder således, hvilken målsætning, der skulle være i en aftale

om reduktion af den gennemsnitlige CO2-udledning fra nye biler, for at den samlede

udledning i år 2010 er på ca. 340 mio. tons. Tabel 12 nedenfor illustrere resultatet

af denne udregning, der er foregået på samme måde som udregningen af Tabel

11.

11 Vi har ikke mulighed for at udarbejde et bedre skøn, idet der bl.a. er forhold, der tæller for

en større andel og forhold, der tæller for en mindre andel. På den ene side er vejtransportens

andel af transportsektorens samlede udslip faldet fra ca. 85% i 1990 til 83% i 1999; på den

anden side er personbilernes andel af personbefordringen steget voldsomt i EU fra 1990 til

1999 (jf. Figur 6 på side 35).

41


Kapitel 1

42

År

Fremskriv-

ning af antal

biler i EU i

mio.

Årligt antal ny-

indregistreringer i EU i

mio. – fremskrevet m.

1,1% årligt fra år 2002

Kumuleret antal ny-

indregistreringer i

mio.

Trafikar-

bejde i km

i EU pr.

bil

Alternativ

målsætning

Kyoto

1999 173 14,6 13.564 174

CO2-udslip fra

målsætning til

opfyldelse af

Kyoto-protokol

2000 177 14,3 14 13.604 169 453

2001 180 14,4 29 13.643 146 456

2002 184 14,6 43 13.683 126 454

2003 188 14,7 58 13.723 109 448

2004 192 14,9 73 13.763 94 440

2005 196 15,1 88 13.803 81 429

2006 200 15,2 103 13.843 70 415

2007 204 15,4 119 13.884 61 399

2008 209 15,6 134 13.924 52 381

2009 213 15,7 150 13.965 45 362

2010 217 15,9 166 14.005 39 340

Tabel 12: CO2-udslip fra målsætning til opfyldelse af Kyoto-protokol

Som man kan se af tabellen skulle en målsætning i en aftale, der skulle reducere

CO2-udledningen fra personbilers udstødning til 8% under 1990 i 2010, være på

ca. 39 g/km. som et gennemsnit for alle nye biler.

Det skal naturligvis bemærkes, at der er store usikkerheder i denne udregning.

Usikkerheden om personbilparkens andel af transportsektorens CO2-udledning, er

formentligt den største usikkerhed i udregningen, der leder frem til Tabel 11, men

denne usikkerhed har vi i denne ”Kyoto-udregning” overført fra 1999 til 1990,

hvilket er meget usikkert.

Desuden har vi antaget, at personbilparken i EU skulle reducere sin CO2-udledning

med 8%, såfremt man implementerede hensigterne i Kyoto-protokollen. Som

nævnt vil det formentligt ikke være sandsynligt, at alle EU's sektorer skulle implementere

den samme reduktion, hvis hensigterne i Kyoto-protokollen skulle efterleves.

Imidlertid finder vi udregningen sigende for, hvordan en sektor som

transportsektoren udleder CO2 i et tempo, der ikke stemmer overens med de

overordnede politiske hensigter, der er nedfældet i Kyoto-protokollen.

Nedenfor illustrerer Figur 9 vores prognose for udviklingen af den samlede absolutte

CO2-udledning ved opfyldelse af den frivillige CO2-aftale på 140 g. CO2,

sammenlignet med udviklingen ved reduktion af EU's personbilers CO2-udledning

på 8% i forhold til 1990-niveau.


Absolut CO2-udledning i mio. tons

Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

Figur 9: CO 2-udledning fra målsætning på 140 g. sammenlignet med

målsætning til opfyldelse af Kyoto-protokollen

Som man kan se af Tabel 11 og Figur 9 kræves der forskellige reduktionsrater for,

hvor meget nye biler skal reducere deres CO2-udledning pr. kørt km., afhængig af

hvilket fremtidigt CO2-udledningsniveau, der ønskes. Hvis man for eksempel ønsker

at nå en målsætning på 140 g/km i 2008 fra et niveau på 169 g/km i 2000 skal

der gennemsnitligt følges en reduktionsrate på ca. 2,3% om året. For målsætningen

på 120 g/km i 2008 og Kyoto-målsætningen på 39 g/km i 2010 skal der tilsvarende

følges en gennemsnitlig årlig rate på henholdsvis ca. 4,2% og 13,6 % om året 12 .

Figur 10 nedenfor har sat disse tre gennemsnitlige reduktionsrater overfor hinanden.

Gram CO2 pr. kørt km pr. bil

500

450

400

350

300

200

150

100

50

0

1999

2000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

CO2målsætnin

g på 140

g/km i år

2008

CO2målsætnin

g ved

opfyldelse

af Kyoto i

2010

Målsætning

på 140 g.

CO2 pr. km i

2008

Målsætning

på 120 g.

CO2 pr. km i

2008

Kyotomålsætning

på 39 g.

CO2 pr. km i

2010

Figur 10: Udvikling i antal gram CO 2 pr. km pr. bil relateret til forskellige

målsætninger.

Det skal bemærkes, at uanset målsætningens størrelse vil udviklingen år for år af

det gennemsnitlige CO2-udslip for nye biler naturligvis ikke følge en fastsat årlig

rate, men derimod trinvis ændres efterhånden som nye bilmodeller kommer på

markedet og bilparken ændres. Herved vil reelle udviklinger højst sandsynligt ikke

følge formen på de tre kurver. Som gennemsnit må en given målsætning dog følge

en årlig rate, og derved indikerer graferne forskellen på den indsats, der skal til for

at nå de forskellige målsætninger.

Betydning af usikre variable

I vores fremskrivning af CO2-udledning fra personbiler i EU har vi primært 2 usikre

/ diskutable variable:

12

Til sammenligning har den hidtidige gennemsnitlige årlige reduktion fra 1995 til 2000

været på ca. 1,8%.

43


Kapitel 1

44

1. Fremskrivningsfaktoren til fremskrivning af det samlede trafikarbejde i EU –

afsnittet Udregning af trafikarbejdet udført pr. bil pr. år i EU,

2. Faktoren til udregning af total CO2-udledning fra personbiler i EU i 1999 –

afsnittet Udregning af CO2-udslip pr. bil, der ikke er påvirket af CO2aftalen.

Ad 1: I afsnittet Udregning af trafikarbejdet udført pr. bil pr. år i EU bestemmer vi

fremskrivningsfaktoren til fremskrivning af det samlede trafikarbejde i EU ud fra

udviklingen fra 1988-1997. Da der imidlertid sker en stor ændring i udviklingen af

det samlede trafikarbejde mellem 1992 og 1993 er det kun perioden 1993-1997,

dvs. fem udviklingsdata, der benyttes til bestemmelse af fremskrivningsfaktoren. I

afsnittet skitserer vi i alt tre muligheder. Betydningen af disse er skitseret i Figur

11 nedenfor.

Absolut CO2-udledning

540

520

500

480

460

440

420

400

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Co2-udslip

ved faktor

3,32

Co2-udslip

ved faktor

2,4%

Co2-udslip

ved

fortløbend

e reducere

faktor

Figur 11: Betydning af forskellige fremskrivningsfaktorer til udregning

af trafikarbejde

Faktoren på 2,4% er den vi har anvendt. Hvis vi havde anvendt faktoren på 3,32

under hele forløbet ville den absolutte CO2-udledning, ifølge vores fremskrivning,

i 2008 ca. ligge 7% over niveauet ved brug af faktoren på 2,4%. Hvis vi derimod

havde anvendt en faktor, der reduceredes med 45% hvert 4. år ville den absolutte

CO2-udledning ligge ca. 6% under udledningen ved brug af en fremskrivningsfaktor

på 2,4%.

Ad 2: I afsnittet Udregning af CO2-udslip pr. bil, der ikke er påvirket af CO2aftalen

anvender vi en omregningsfaktor på 50% til udregning af CO2-udslippet fra

personbiler i 1999. Som vi skrev i dette afsnit er vores kilder ikke entydige på dette

punkt, idet en kilde beskriver at 12% af EU's samlede CO2-udledning stammer fra

personbiler, hvilket er et lavere tal end ved brug af faktoren, der beskriver at 50%

af EU's transportrelaterede udledning stammer fra personbiler. I Figur 12 nedenfor

illustreres betydningen af disse to variable. Samtidig illustreres en fremskrivning,

der bygger på en faktor, der er højere end de 50%, idet de 50% medfører at 60% af

udledningen fra vejtransporten udledes af personbiler, hvilket vi opfatter er lavt

sat.


Absolut CO2-udledning i mio. tons

550

500

450

400

350

300

Vurdering af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Udledning =

70% af

vejtransport

ens

samlede

CO2udledning

Udledning =

50% af

transportens

samlede

CO2udledning

Udledning =

12% af Eu's

samlede

CO2udledning

Figur 12: Betydning af faktorer til bestemmelse CO2-udledning fra bilpark i

1999

Ifølge vores fremskrivning vil en bestemmelse af CO2-udledningen i 1999, hvor

udledningen udgør 12% af EU's samlede udledning, medfører, at den samlede udledning

i 2008 vil være ca. 7% under niveauet ved bestemmelse af den samlede

andel på 50% af de transportrelaterede emissioner. Til gengæld ville den frivillige

CO2-aftale have mindre betydning for hele bilparkens samlede CO2-udledning,

hvorved der skulle en mere progressiv målsætning til for at dæmme op for udviklingen

i det samlede trafikarbejde.

Hvis situationen i 1999 var, at personbiler i EU udgjorde 70% af vejtransportens

CO2-udledning ville det, ifølge vores fremskrivning, medføre, at niveauet for CO2udledning

i år 2008 ville være ca. 7% over niveauet ved bestemmelse af den samlede

andel på 50% af de transportrelaterede emissioner. Til gengæld ville den frivillige

CO2-aftale i denne situation have en relativt større indflydelse på udviklingen

i CO2-udledningen, idet den gennemsnitlige CO2-udledning ville have større

betydning på den samlede udledning i forhold til den frivillige CO2-aftale.

45


Kapitel 2

Potentialer for mere energieffektive

biler

I dette kapitel vil vi analysere de tekniske potentialer der eksisterer for udviklingen

af mere energieffektive biler. Kapitlet indeholder en vurdering af potentialerne

dels for vægtreduktion, dels for alternative drivsystemer og dels for alternative

brændstoffer.

Nye modeller

Der har i de senere år været en kraftig udvikling i retning af mere energieffektive

biler. Der er kommet en del små modeller på markedet, bl.a. VW Lupo, der kører

16,9 km/l i benzin-modellen og 22,6 km/l i diesel-modellen. Derudover har

Volkswagen fremstillet en særlig VW Lupo 3L, der kører 33 km/l i en dieselversion.

[Transportrådet 2000:29]

Seneste eksempel på energieffektivitet indenfor

bilteknologi, blev præsenteret den 14.april

2002, da den afgående bestyrelsesformand for

Volkswagen AG, Dr. Ferdinand Piëch, tilbagelagde

strækningen mellem Wolfsburg og

Hamburg i prototypen VW 1L. Strækningen

på 230 kilometer blev tilbagelagt med et

brændstofforbrug på 2.1 liter diesel, svarende

til 112 km/l. [Hjemmeside, Volkswagen (#3)]

Men også hybridbiler er så småt begyndt at

komme ind på markedet, dvs. biler der både er

udstyret med en benzin/diesel motor og en

elmotor. Toyota har markedsført en hybridbil

VW Lupo 1.2 TDI

i Japan og også andre producenter har præsenteret mærker, hvor energieffektiviteten

ligger på mellem 20-26 km/l. DaimlerChrysler (Mercedes-fabrikkerne) har

produceret en såkaldt Klasse A model, med elmotor og brændselscelle der kører på

brint. [Transportrådet 2000:29]

Reduktion af bilers energiforbrug og emissioner

Tekniske data:

• 3 cylindret rækkemotor, turbodiesel

med pumpe-dyse.

• 61 HK ved 4.000 omdr, 140 Nm. ved

1800 - 2400 omdr./min.

• Tophastighed 165 km/t, acc. 0 -100 på

13,9 sek.

• Brændstofforbrug: 33.3 km/l.

• CO2-udledning: 81 g/km

• Egenvægt: 825 kg

• Produktionsvolumen: 50.000

[Hjemmeside, Volkswagen (#1)]

For at opnå mere energieffektive biler, er teknologiske forandringer en nødvendighed.

Dette kan gøres på forskellige områder, men særligt vigtige er elementerne:

vægtreduktion, aerodynamik, hjælpeudstyr og drivsystemet (motor). I det følgende

vil vi beskrive nogle særligt karakteristiske udviklingstræk fra forskningsprogrammer

mm., hvor der er opnået væsentlige miljømæssige effektiviseringer af bilen.

Endvidere vil vi i det følgende afsnit skelne mellem to former for downsizing.

Ekstern downsizing, der angiver en forskydning af segmenteringen af bilparken


Kapitel 2

48

nedad mod mindre biler, og intern downsizing, der angiver vægtreduktion/dematerialisering

inden for segmenter af bilparken. Initiativer, der sigter mod

ekstern downsizing, vil således medføre, at andelen af mindre biler i bilparken forøges,

mens intern downsizing fastholder segmenteringen af bilparken, og vægtreducerer/dematerialiserer

inden for de enkelte segmenter. Begge former for downsizing

vil medføre, at bilparkens samlede energiforbrug reduceres.

Vægtreduktion

Siden 1960’erne har bilens egenvægt generelt været stigende. Dette skyldes for det

første, at mange små modeller er ikke længere er på markedet og for det andet, at

stigende krav til sikkerhed og komfort har medført tungere biler. Vægtreduktion er

en vigtig faktor i og med, at en stor del af køremodstanden er proportional med

vægten. Ved bykørsel udgør køremodstanden forårsaget af vægten op mod 70-80%

af den samlede. Denne andel aftager ved stigende hastigheder og ved kørsel på det

overordnede vejnet (motorvej). [Jørgensen, Kaj 2000:33]

Sammensætningen af materialer i både karosse, drivsystem, hjulophæng m.m. er af

stor betydning for, hvilke potentialer der ligger indenfor hvilke dele. Nedenstående

tabel illustrerer, hvilke materialer og i hvilket omfang de indgår i henholdsvis amerikansk,

japansk og europæisk producerede biler.

Material Generic US vechicle

Material Ratio (% by weight)

Generic Japanese vechicle

Generic EU compact vechicle

Steel and iron 67 72.2 65

Plastic 8 10.1 12

Glass 2.8 2.8 2.5

Rubber 4.2 3.1 6

Fluids and lubricants

6 3.4 2.5

Non ferrous metal 8 6.2 8

Other materials 4 2.2 4

Total weight (kg) 1438 1270 1210

Figur 13: Personbilers materiale sammensætning [Chainet 1997:17]

Selvom de største potentialer for vægtreduktion ligger i karrosseriet, interiør,

transmission m.m., er mulighederne stadigt begrænsede pga. høje krav til sikkerhed

og komfort. Alligevel er der de senere år sket markante vægtreduktioner på

enkelte modeller. Udviklingen af den selvbærende karosse i personbiler, har afløst

chassiset og har reduceret vægten væsentligt. Samtidig har forhjulstræk frem for

baghjulstræk gjort tab ved transmission mindre. [Jørgensen, Kaj 2000:33-34]

En typisk konsekvens af vægtreduktion er samtidig yderligere vægtbesparelser,

idet nogle konstruktioner ikke længere behøver at være så stærke som før. Det kaldes

afledte vægtbesparelser. De afledte vægtbesparelser sættes normalt til 50%,

hvilket vil sige at en vægtreduktion på 1 kg kan samlet blive en vægtbesparelse på

1,5 kg. Mitsubishi-fabrikkerne har foretaget en analyse af mulige vægtbesparelser

med et vægtbesparelsesresultat på 23% uden vægtreduktion af motoren, og ved

samtidig reduktion af motoren, viste analysen et resultat på 47%. [Jørgensen, Kaj

2000:34]


Potentialer for mere energieffektive biler

Lette kompositter

Intern downsizning er et væsentligt udviklingsspor imod mere energi effektive biler.

Afdelingen for Materialeforskning på Risø har i samarbejde med producenter

af metalkompositter, italienske Fiat og de tyske folkevognsfabrikker VW igangsat

et forskningssamarbejde omkring vægtreduktion af bl.a. bremsetromler og affjedringsarme

til hjulophæng. I dette samarbejde er det lykkedes at nedbringe vægten

for en bremsetromle fra 2.7 kg i støbejern til 1.6 kg i aluminiumkomposit,

hvilket er en reduktion på over 40 procent. Affjedringsarmen har man vægtreduceret

fra 3,6 kg i stål til 1.6 kg i magnesium, hvilket er en vægtreduktion på over 55

procent. [Risø 2001: 3]

For mindre bildele, der kun vejer få kilo, kan vægten næsten halveres ved at erstatte

med eksempelvis aluminium. Risø har derfor udviklet nye metalkompositter,

hvor man forstærker aluminium med keramiske partikler og særlige magnesiumlegeringer,

der gør dem lige så stærke og holdbare som tunge metaller. Problemet

har hidtil været, at metoden ikke har været velegnet til masseproduktion. Dette

problem synes dog løst ved brug af en særlig teknik, hvor kompositten varmes op

til omkring 500 grader Celsius, hvilket gør kompositten blød, uden at være flydende.

Derefter kan kompositten trykstøbes til en kompliceret form. Denne metode

kaldes også thixoformning, og anvendes i dag af bl.a. den italienske producent af

bilkomponenter Stampal, der producerer dele til Fiat. [Nielsen, Rolf Haugaard

2001: 34-35]

Benzinmotoren, inklusiv styring m.m., udgør ca. 10% af bilens samlede vægt. Dieselmotorer

er noget tungere. For benzinmotoren kan vægten reduceres ved at bruge

lettere materialer, og ved at udvikle motoren så den får større ydelse, ved at forsyne

motoren med flere indsprøjtningsventiler til benzinen. [Jørgensen, Kaj 2000:34]

Vægtreduktion af motoren, er også et af de forskningsområder som Risø er involveret

i. I samarbejde med Fiats forskningscenter, Daimler-Chrystler, Opel, BMW,

Volvo og Renault, har Risø igangsat projektet ”Magnesium Motor”, der nyder støtte

af EU's Growth-programme med 15 mio. kr. frem til år 2004. I den sammenhæng

fortæller Hans Lilholt fra Afdelingen for Materialeforskning på Risø: ”I en

motor af aluminium vil man kunne reducere vægten med en fjerdedel ved i stedet

at benytte magnesium, mens vægtreduktionen kommer op på 38 procent, når man

sammenligner med motoren af støbejern.” [Nielsen, Rolf Haugaard 2001:35] I

projektet er det lykkedes at reducere vægten for et motorbeslag fra 0.8 kg i aluminium

til 0.7 kg i magnesium. [Risø 2001: 3]

Aluminiumkonstruktioner og Audi Space Frame

Hvis vægten af dagens personbiler skal reduceres yderligere, er det nødvendigt at

reducere på flere områder end ovennævnte, for stadig at kunne opfylde krav til

sikkerhed og komfort. Karosseriet udgør en væsentlig andel af bilens samlede

vægt. [Jørgensen, Kaj 2000:34]

Audi-fabrikkerne har i en årrække kørt et forsknings- og udviklingsarbejde omkring

brugen af aluminium, som alternativ til stålkarossen. Dette har resulteret i en

helt ny måde at konstruere biler på, hvor vægten af karossen og andre bærende

konstruktioner, er 40 % mindre end ved en stålkonstruktion. Dette konstruktionsprincip,

kaldet Audi Space Frame, er en stærk aluminiumrammestruktur, hvor de

store pladedele på bilen får en medbærende effekt. Den største fordel ved aluminium

er, at det vejer væsentligt mindre end stål. Samtidig er aluminium et meget

stærkt materiale, der kan genanvendes igen og igen uden at miste sin styrke. I slutningen

af 1994 besluttede Audi-koncernen at satse stærkt på Space Frame-

49


Kapitel 2

50

teknologien og oprettede i det henseende et forskningscenter for aluminium i

Neckarsulm ved Stuttgart, hvis hovedformål var (er) at forske i udviklingen af

komponenter og arbejdsprocesser, der muliggør masseproduktion af Audi Space

Frame. [Hjemmeside, Audi (#2)]

Dette princip blev sat i serieproduktion i 1994, da Audi lancerede A8-modellen,

som var den første limousine med aluminiumskarosseri på det europæiske marked.

Samme princip blev igen brugt i 2000, ved lancering af den nye Audi A2, og til og

med i dag har Audi produceret ca. 150.000 biler med aluminiums Space Frame.

Audis satsning på aluminiumskonstruktioner og indsats på ovennævnte forskningsområder,

har resulteret i en nylig lancering af Audi A2 1,2 TDI, der er verdens

første 5-dørs bil med et gennemsnitligt brændstofforbrug (diesel) på 3 liter pr.

100 km. [Hjemmeside, Audi (#2)]

Det kan diskuteres hvorvidt anvendelsen af

aluminium er miljømæssigt fordelagtigt set

på livscyklusniveau. Ifølge et amerikansk

forskningsprojekt, ”Life-Cykle-Based

Environmental Evaluation: Materials in

New Generation Vechicles fra marts 2000

foretaget af SAE 13 blev det konkluderet, at

indvinding og forarbejdning af bl.a. aluminium

er forbundet med så mange emissioner,

at den samlede miljømæssige gevinst ved

brugen af aluminium, på livscyklusniveau

ikke overstiger en gennemsnitlig amerikansk

personbil. [Dhingra, Rajive et al 2000:1-9]

Audi A2 1.2 3L 5-dørs tiptronic

Tekniske data:

• Audi aluminiums Space Frame

• Tophastighed: 168 km

• Acceleration 0-100 km/t: 14.9 sekunder

• Benzinforbrug: 33.3 km/l

• CO2-udledning: 81-86 g/km

• Egenvægt: 855 kg

[Hjemmeside, Audi (#1)]

Set i et livscyklusperspektiv afhænger fordele og ulemper ved anvendelsen af aluminium

imidlertid, dels af livscyklusens systemafgrænsningen, og i endnu højere

grad af de anvendte genanvendelighedsraterne for aluminium. Da problemet ved

anvendelse af aluminium primært relaterer sig til energiforbrug ved indvinding vil

en høj genanvendelighedsrate markant ændre på energiforbruget på livscyklusniveau.

Derfor er aluminium, som alternativ til stål, et interessant potentiale, såfremt

der iværksættes effektive genanvendelsessystemer.

Plast-, glasfiber- og kulfiber-materialer

Et alternativ til aluminium kan være glas- og kulfiber-materialer. Det amerikanske

Rocky Mountain Institute, har fundet frem til store potentialer for vægtreduktion

ved udviklingen af den såkaldte Hypercar. Hypercar-konceptet bygger på et design,

der kombinerer en letvægtskarosse med særligt aerodynamisk form og en hybrid-elektrisk

motor. Letvægtskarossen, er opnået vha. helt nye konstruktionsprincipper,

hvor bilen bygges af plast, glasfiber, kulfiber samt andre letvægtskompositter.

[Fox, Jonathan W. et al. 1997:1]

Fordelen ved de ovennævnte fibermaterialer er, at de er stand til af afkoble bilers

størrelse fra masse, hvilket gør intern downsizing mulig, dvs. muligheden for at

konstruere store men samtidig lette biler. Ifølge Rocky Mountain Institute, er både

amerikanske og europæiske producenter af nævnte materialer enige i, at en bilkarosse

udelukkende bestående af avancerede fibermaterialer, kan være 50-67% lettere

end en gennemsnits stålkarosse (amerikansk 14 ). Til sammenligning er en avan-

13 SAE: The Engineering Society For Advancing Mobility Land Sea Air and Space.


Potentialer for mere energieffektive biler

ceret stålkarosse 25-30% lettere og en aluminiums som førnævnt op til 60 % lettere.

Potentialet i fibermaterialer er blevet demonstreret af den schweiziske producent

Horlacher (Möhlin), der på baggrund af Hypercar-princippet har konstrueret

en bilkarosse bestående udelukkende af glasfiber, der er 47% lettere end en gennemsnitlig

stålkarosse (amerikansk). [Cramer, David R. et al. 1996:2]

Som helhed er Hypercar-projektet et projekt, der illustrerer synergieffekten mellem,

lavere vægt, bedre aerodynamik, mindre rullemodstand, mere effektivt hjælpeudstyr

(accessories), effektiv genindvind af bremseenergi og hybrid-elektrisk

motor. Ifølge Rocky Mountain Institute er effekten af lavere vægt kun beskeden

indtil man betragter, hvilken effekt det har på resten af bilen. I og med man reducerer

vægten af karossen medfører det, at mængden af energi, der skal tilføres for

acceleration og fremdrift af bilen bliver væsentligt mindre. Dette medføre et mindre

drivesystem (motor), som igen medføre mindre belastning af ophæng og så

fremdeles. Dette er illustreret ved figuren nedenfor, som vi også vender tilbage til

senere i rapporten. [Cramer, David R. et al. 1996:2]

Initial

curb

mass

New design, strategy and technologies

Ultralight body and

structure, lowdrag

design

Decreased average

and peakloads

Recursive mass decompounding

+€

Upfront cost of design development,

costly materials, new

technologies

Smaller drivesystem

and fuel tank

Hybrid becomes

attractive

Less mass of costly materials,

lower peak power, mechanically

simplex

Figur 14: Den dynamiske Hypercar-model [Cramer, David et al 1996:2]

Den europæiske bilindustri har været inde i en udvikling, hvor et større og større

antal af bilens delkomponenter produceres i plastkompositter - eksempelvis kofangere,

instrumentbrædder, sæder m.m.. Således har plastikkompositter erstattet glas

i forlygterne på Mercedes Benz S klasse biler. Da materialer produceret i plast er

lettere og kan produceres billigere eksisterer der stort potentiale i substitution med

plastkompositter. Denne udvikling ønsker brancheorganisationen for den europæiske

plastindustri APME 15 naturligvis at fremme og har i den forbindelse gjort opmærksom

på, at plastik er et væsentligt element i en dematerialiseringsstrategi.

[APME 1999:1-4]

14 Amerikanske biler er generelt større end europæiske, japanske og koreanske biler.

15 Association of Plastics Manufactures in Europe

-€

Light suspension,

better packaging,

more crushspace

final

curb

mass

51


Kapitel 2

52

Aerodynamik

Gennem årene har bilens aerodynamik været under konstant forbedring. Bilens aerodynamiske

form er udtryk ved den såkaldte cw-faktor. Cw-faktoren fastsættes udfra

bilens form og luftstrømme. Luftmodstanden udgør produktet af bilens frontareal

og cw-faktor. Luftmodstanden er proportional med bilens hastigheden i anden

potens, hvilket vil sige, at luftmodstandens betydning vokser med hastigheden.

Men ikke kun bilens front har betydning for luftmodstanden. Det er vigtigt at se bilen

som helhed, idet en stor del af luftmodstanden ofte skyldes turbulente luftstrømme

bagved bilen. [Jørgensen, Kaj 2000:16]

Moderne biler har oftest en cw-faktor i intervallet 0,30-0,35. De bedste biler på

markedet ligger på omkring 0,26. Det er i forskellige eksperimenter lykkedes at

komme ned meget lavere værdier, men dette har været forsøg med elbiler, der ikke

behøver luftindtag til forbrænding i motoren. Samtidig er der også større muligheder

for at gøre bunden mere glat på eldrevne biler. [Jørgensen, Kaj 2000:34]

Store energibesparelser kan også opnås ved at undgå kørsel med nedrullede vinduer

og uregelmæssig last, eksempelvis tagbagagebærer og cykler på taget m.m..

[Jørgensen, Kaj 2000:35]

Hjælpeudstyr

Hjælpeudstyret i en moderne bil kan stå for helt op til 10-15% af det samlede

brændstofforbrug. Omkring halvdelen af dette brændstofforbrug går til diverse

pumper og motorstyring og en fjerdedel til lygter og øvrigt udstyr. Den sidste del

går til tab i el-systemet. [Jørgensen, Kaj 2000:35]

Aircondition er efterhånden som standard i de fleste nye biler i dag. Dette kan

medføre nogle markante stigninger i brændstofforbruget, afhængigt af hvordan anlægget

anvendes. Ved konstant brug af aircondition kan brændstofforbruget stige

med op til 15%, hvorimod brug af anlæg, kun i de varme perioder, forårsager en

stigning i brændstofforbrug på mellem 5 og 10%. [Jørgensen, Kaj 2000:35]

Energiforbruget til hjælpeudstyr kan først og fremmest reduceres ved at reducere

mængden af hjælpeudstyr. Derudover kan hver enkelt funktion gøres mere energieffektiv.

[Jørgensen, Kaj 2000:35]

Drivsystem

Et af største potentialer for reduktion af energiforbruget ligger i forbedring og forandring

af drivsystemet. Moderne biler er stadig ikke gode til at udnytte den energi

som benzinen indeholder, hvilket medfører at kun godt 10% af en bils benzinforbrug

går til bilens fremdrift. Resten går til varmetab, tomgang, elektrisk tilbehør

m.m.. Figuren nedenfor illustrerer, hvor benzinens energiindhold forsvinder hen 16 .

[Lauritsen, Jens S. 2001:87]

16

Bemærk at energitabet til elektrisk udstyr i denne figur ikke udgør en lige så stor andel

som førnævnt.


Benzinmængde før kørsel 100%

Kørsel Tomgang

Varmetab Samlet mekanisk

energi 19%

Mekanisk friktion 1%

Energi til servostyring,

airconditioning m.m. 2%

Samlet

bevægelsesenergi

16%

Potentialer for mere energieffektive biler

Elektrisk tilbehør 1% Motorgang 8%

Tab ved brug af bremse 5%

Til køremodstand 11%

Rullemodstand 7% Luftmodstand 4%

Figur 15: Oversigt over energitab i en mellemklasse benzinbil beregnet

udfra en forbrugsmåling baseret på de nyeste EU-standarder. [Lauritsen

2001:87]

Overordnet er der to måder at gøre forbrændingsmotoren mere effektiv på. For det

første ved at gøre den mere effektiv ved teknisk udvikling for at minimere tab, og

for det andet ved at tilpasse motoren til dens aktuelle anvendelse. Det vurderes at:

”På kort sigt tegner de største potentialer sig i forbindelse med sidstnævnte faktor,

hvilket skal ses i lyset af at dagens personbilmotorer er overdimensioneret til de

fleste af de belastningssituationer de kommer ud for (med kraftige accelerationer

som den væsentligste undtagelse.)” [Jørgensen, Kaj 2000:36]

Den tekniske udvikling sker på forskellige områder – både når motoren er under

belastning og går i tomgang. Men overordnet er de fleste tiltag foranstaltninger

der øger litereffekten. Det gøres ved at ”…at trække en større motorydelse ud af en

given motor (dvs. et givet slagvolumen), dels for at gøre motoren lettere, dels for

at reducere forskellige tab der vokser med voksende slagvolumen (fx varmetab

gennem cylindervæggen).” [Jørgensen, Kaj 2000:36] Derfor er det også en naturlig

forudsætning at den forøgede litereffekt ikke benyttes til at skaffe større motorydelse,

da det ikke vil være en energibesparelse.

Følgende punkter er eksempler på foranstaltninger der kan forbedre den almindelige

forbrændingsmotors effektivitet:

• Flere ventiler pr. cylinder (2-4% besparelse).

• Øget kompressionsforhold (1-3% besparelse).

• Trykladning (10-15% besparelse).

• Recirkulering af udstødningsgassen (EGR) (2-5% besparelse).

• Variabel ventilstyring, dvs. at ventilåbningstiderne tilpasses motorens

faktiske belastning (8-10% besparelse).

• Udkobling af cylindre ved lave belastninger (7-10% besparelse).

[Jørgensen, Kaj 2000:36]

Imidlertid går retningen indenfor forbrændingsteknologien mod den allerede markedsførte

GDI-motor (Gasoline Direct Injection), hvor benzin sprøjtes direkte ind i

cylinderen og blandes med luft derinde – samme princip som direkte indsprøjtning

for dieselmotoren.

Udover at se optimering af forbrændingsmotoren, hvad enten der er tale om benzin-

eller dieselmotoren, som teknisk løsning på forbedring af luftkvalitet og klimaproblematikken,

ligger der et endnu større potentialer i alternativer til forbrændingsmotoren.

I og med at forbrændingsteknologien altid vil være forbundet med

53


Kapitel 2

54

emissioner, er det relevant at analysere elbiler, hydridbiler og brændselscelle-biler

som alternative nul-emissions køretøjer.

De følgende beskrivelser vil derfor i vidt omfang indfange både forbrændingsteknologi

og alternativer dertil.

Gasoline Direct Injection

Det seneste alternativ, til en konventionel

benzinmotor, indenfor forbrændingsteknologi

er den såkaldte Gasoline Direct Injection motor.

Mitsubishi introducere teknologien på det

europæiske marked i 1997, i en Mitsubishi

Carisma i form af en 1,8 liters 16 ventilet

DOHC motor. Siden hen har Mitsubishi indført

GDI-motoren i flere af deres modeller og

i forskellige størrelser. I dag fås bl.a. en 2,0 liters

variant i en Mitsubishi Pajero Pinin og en

2,4 liters GDI-motor i Mitsubishi Galant og

Space Wagon. [Hjemmeside, Mitsubishi (#2)]

Mistubishi Space Wagon 2.4 GLX GDI

Tekniske data:

• 2.4 liter GDI-motor

• 150hk.

• Tophastighed 190 km/t

• 0-100km/t: 11.4 sekunder

• Egenvægt: 1500 kg

• CO2-udledning: 229 g/km

• Benzinforbrug: 10.4 km/l

[Hjemmeside, Mitsubishi (#1)]]

Princippet i GDI-motoren er, at benzinen sprøjtes direkte ind i cylinderen og blandes

med luft derinde nøjagtig som i dieselmotoren. Samtidig kan den skifte mellem

to forskellige typer forbrænding, afhængig af den belastning bilen udsættes for.

Ved eksempelvis bykørsel, hvor der ikke stor belastning, kører motoren på en mager

forbrænding og på den måde opnås et lavere brændstofforbrug i forhold til den

konventionelle forbrændingsmotor. I situationer, hvor der kræves større kraft, eksempelvis

ved acceleration, skifter GDI-motoren til en anden type forbrænding,

som gør den i stand til at yde mere. Blandingsforholdet mellem luft og benzin i en

GDI-motor er 40:1, hvor blandingsforholdet i en konventionel forbrændingsmotor

ligger mellem 14.7:1 og 22:1. Dette vil med andre ord sige, at GDI-forbrændingen

er forbundet med en større mængde overskudsluft, hvilket forårsager en større udledning

af NOx. [Jørgensen, Kaj 2000:37 og Hjemmeside, Mitsubishi (#3)]

I nedenstående figur ses sammenhængen mellem rig (rich)/mager (lean) forbrænding

og udledningen af NOx.

Figur 16: Sammenhæng mellem NO x-udledning og forbrændingstype

Den øgede NOx-udledning er imidlertid problematisk i forhold til overholdelse af

grænseværdierne. Derfor kræves en særlig deNOx-katalysator i biler med GDImotor.

[Kågeson, Per 2000: 17-18]


Potentialer for mere energieffektive biler

I det hele taget kan det diskuteres, hvorvidt GDI-motoren er en miljømæssig forbedring

i forhold den konventionelle forbrændingsmotor. En undersøgelse foretaget

af det svenske motortestcenter, hvor man lavede en komparativ analyse af

GDI- og den almindelige forbrændingsmotor, i overensstemmelse med the European

test cycle (NEDC) viste kun en reduktion i brændstofforbruget på 10%. En

lignende amerikansk undersøgelse viste en forbedring på kun 8% og i en hollandsk

undersøgelse, var forbedringen var helt nede på 2%. [Kågeson, Per

2000:18-19]

Elbiler

Elbiler ligner et godt alternativ til forbrændingsteknologien. I og med der ikke er

forbundet nogen emissioner ved forbrugsfasen, er elbilen særligt velegnet til bytrafik,

hvor den kan være med til at sikre forbedret luftkvalitet. Samtidig er kan elbilen

ifølge en undersøgelse fra Miljøstyrelsen give et markant bidrag til reduktion af

CO2-emissionen, hvis der anvendes energi fra vedvarende energikilder såsom

energi fra vindmøller. Endvidere vurderes det, at drivlinien i de fleste elbiler er

mere direkte, hvilket betyder at energiforbruget pr. kørt kilometer er mindre end

ved forbrændingsmotoren. Derudover er mulighederne for genindvinding af bremseenergi

og lignende og større for elbiler. [Miljøstyrelsen 1999:83]

Undersøgelsen hævder også, at udviklingen i elbilers energieffektivitet vil stige fra

1.88 MJ/km i 1996 til 0.79 MJ/km i 2005. Dette svarer til en reduktion i CO2 udledningen,

fra den danske elforsyning på 166 g/km i 1996 til 70 g/km – altså en reduktion

på næsten 58% per kilometer. [Miljøstyrelsen 1999:84]

Elbilen har eksisteret i mange år. De første

primitive modeller udvikledes allerede tilbage

i 1830’erne. Den første egentlige

kommercielle brug af elbiler begyndte

omkring 1910. Trods denne lange historie må

det alligevel konstateres, at udbredelsen i dag

er temmelig begrænset. De elbiler der ses på

vejene ejes i langt de fleste tilfælde af en virksomhed

eller offentlig myndighed og køres på

forsøgsbasis. [Teknologirådet 2000:3]

Citroën Saxo Electrique

Tekniske data:

• Elektrisk Motor

• Motorvægt 72 kg

• 20 kW, 127 NM fra 0-1600 omdr./min

• Genanvendelige nikkelcadmium batterier

• acc. 0-50 km/t på 8.3 sek.

[Hjemmeside, Citroën]

Konstruktionen i en elbil er relativt simpel. En intern akkumulator (batteri) leverer

strøm til en elmotor, der trækker på et eller flere hjul. Motoren kan enten kører på

jævn- eller vekselstrøm. Hvis batterier genererer jævnstrøm (DC) kræves en

DC→AC konverter mellem batteri og motor, hvis der er tale om en vekselstrømsmotor.

Antal og placering af motor er forskelligt fra model til model. Den mest

almindelige konstellation er central motorplacering med fast udveksling til forhjulene

uden gearkasse. Dette er Citroën’s Berlingo CityVan Electrique og Saxo

Electrique eksempler på. [Teknologirådet 2000:3]

Imidlertid er problemet med elbiler, at den oplagrede energitæthed i batteriet er lille

sammenlignet med energitætheden i fossile brændstoffer. Det vil sige, at der enten

skal store eller mange batterier til for at opveje energitætheden i en liter benzin/diesel.

Udover at give pladsproblemer i bilen følger også en voldsom vægtbelastning

og derfor er det almindelige bly-syre batteri, som vi kender fra almindelige

biler ikke særlig velegnet til elbilen. Derfor har forskning udviklet nye batterityper,

der både er mindre, vejer mindre og er i stand til at lagre en større mængde

energi. Dette gælder bl.a. Li-ion batteriet og Nikkel-metal hydrid batteriet, der an-

55


Kapitel 2

56

vendes i Toyotas RAV4 EV. Udover disse typer forskes der også i andre litium- og

nikkelbatterier. [Teknologirådet 2000:4]

I et amerikansk studie udført af The Center for Clean Products and Clean Technologies

ved Tennessee Universitet, har man i et livscyklusperspektiv sammenlignet

de miljømæssige konsekvenser for henholdsvis Li-ion og Nikkel-metal hydrid batterier.

Li-ion blev i stort set alle kategorier vurderet til at være det mest miljøvenlige.

Dette skyldes især nikkelindholdet i Nikkel-metal hydrid batteriet, da nikkel er

energikrævende at udvinde. [Overly, Jonathan G. 2001:35-45]

Til trods for forbedringer indenfor batteriteknologien, har elbiler stadig en relativ

kort rækkevidde sammenlignet med konventionelle biler. Samtidig har elbilen også

en lang opladningstid og ved udbredelse til det overordnede vejnet kræves infrastrukturelle

ændringer der giver mulighed for opladning langs eksempelvis motorvej.

Men elbilen har dog stadig sin berettigelse i byområder, hvor opladning er

mindre problematisk og hvor elbilen som Zero Emission Vehicle 17 er en væsentlig

faktor for forbedring af luftkvaliteten. [Teknologirådet 2000:3-4]

Hybridbiler

Hybridbilen minder på mange måder om elbilen

og er også et af de udviklingsspor, som en række

bilfabrikker har valgt at satse på. Flere modeller

er allerede gået i produktion og særligt på det californiske

marked har efterspørgslen været stor

for at kunne imødekomme the Californian Air

Ressource Boards 18 krav om Zero Emission Vechicle

og Ultra Low Emission Vechicle. Forskellen

ligger i at hybridbilen har sit eget indre

”kraftværk” som i de fleste tilfælde er en brændstofmotor

med benzin, diesel eller et alternativt

brændstof. Genindvinding af bremseenergi er

Toyota Prius

Tekniske data:

• Mixed hybrid el/benzin

• Nikkel-metal hydrid batteri

• Motor: 1.5 liter, 4-cylindret, 70 HK

ved 4500 omdr.

• Elmotor: 273.6 V

• Samlet HK for benzin- og elmotor:

98

[Hjemmeside Toyota (#1)]

som ved elbiler også muligt ved hybridbiler. [Moore, Timothy C. 1996:1-3]

Overordnet skelnes der mellem tre forskellige typer af hybridbiler: Serie-hybrid,

parallel-hybrid og mixed-hybrid. Seriehybriden er varianten, hvor kun elmotoren

trækker direkte på hjulene. Denne model har en langt dårligere energiudnyttelse

end parallel og mixed hybrid og vi anser den derfor ikke som et relevant alternativ.

I parallelhybriden derimod, virker brændstofmotoren på hjulene gennem en almindelig

gearkasse, samtidig med at den oplader batterierne ved hjælp af en form for

generator. Ved spidsbelastninger, eksempelvis ved kørsel op ad bakke, aktiveres

en eller flere elmotorer, der trækker direkte på hjulene. Denne konstruktion muliggør

en intern down-sizing af motoren og er samtidig den billigste af hybridteknologierne.

[Teknologirådet 2000:4-5]

Et eksempel på parallelhybriden er Honda-fabrikkernes model Insight der var den

første benzin/el hybridbil på det amerikanske marked, der udover en effektivise-

17

Zero Emission Vechicle betyder kun, at der ikke udsendes udstødningsgasser. Idet der anvendes

elektricitet, der tappes fra el-nettet er der stadig emissioner, især CO2, forbundet med

elbiler. Hvis elektriciteten produceres gennem vedvarende energi er der intet udslip.

18

Hvis man ønsker flere oplysninger omkring kriterierne for de californiske certificeringer

henvises til www.arb.ca.gov.


Potentialer for mere energieffektive biler

ring af drivsystemet også indeholder nogle af de andre beskrevne teknologier, som

letvægts aluminiums karosse 19 og lav cw-faktor på 0.25. [Hjemmeside, Honda]

Mixedhybriden er en kombination af serie- og parallelsystemet. Det fungere i

praksis på den måde, at den skifter mellem seriehybrid ved små belastninger og parallel

hybrid ved større belastninger. Omskiftningen foregår automatisk ved hjælp

af en såkaldt hastigheds-aktiveret kobling og de to systemer udnyttes derfor optimalt,

hver for sig. Ved bykørsel forurenes derved kun meget lidt, idet den automatiske

hastigheds-aktiverede kobling slår om til serie hybrid og ved kørsel på overordnet

vejnet ligner mixed hybriden næsten en konventionel bil, men med et lavere

brændstofforbrug i og med, at elmotoren aktiveres ved spidsbelastninger. [Teknologirådet

2000:5]

Toyota-fabrikkernes model Prius er et eksempel på mixed hybrid. Ligesom Hondas

Insight har produktionen af Prius’en særligt været rettet mod afsætning på det

californiske marked. Toyota-fabrikkerne har frem til i dag produceret mere end

100.000 Prius-modeller verden over. [Hjemmeside, Toyota (#2)]

Brændselscellebiler

En anden måde at omdanne kemisk energi til elektrisk energi er ved hjælp af

brændselsceller. Princippet i en brændelscelle er, at brint og oxygen kombineres

så det danner vand. Derved frigives elektroner der giver strøm over to elektroder

der adskilles af en elektrolyt til at føre strømmen med. Den eneste emission i dette

tilfælde bliver derfor varmt vand. Dette princip svare til det modsatte af elektrolyse,

hvor elektricitet anvendes til at dele vand i henholdsvis brint og oxygen.

[Hjemmeside, Rocky Mountain Institute]

Brændselscellen blev allerede udviklet i 1960’erne af det amerikanske rumforskningsprogram

NASA og har siden hen været et vigtig forskningsområder indenfor

en lang række sektorer. Dette gælder ikke mindst bilindustrien, hvor blandt andre

DaimlerChrystler og derigennem Mercedes-fabrikkerne i 1991 igangsatte et større

forskningsprogram med det formål at udvikle brændselscelle-teknologien til brug i

biler. Dette resulterede i verdens første brændselscellebil NECAR 1. [Hjemmeside,

Mercedes - Benz]

Imidlertid er der stadig langt til en egentlig kommercialisering af brændselscelleteknologien.

For det første er det ikke praktisk muligt at anvende ren brint idet det

både fylder meget og skal opbevares ved lave temperaturer for at være flydende.

Dette betyder, at man skal anvende et andet brændstof, hvori brint indgår, for derefter

at kunne trække brintet ud, inden det ledes ind i brændselscellen. Brintet kan

trækkes ud af alternative brændstoffer som methanol, ethanol, og komprimeret naturgas,

ved temperaturer på mindst 400°C, så alt i alt er teknologien stadig på et relativt

uudviklet niveau i forhold til bilindustrien, og af den grund har man hidtil

kun set enkelte prototypemodeller. [Teknologirådet 2000:6]

Brændstofteknologier (alternative)

Den mest gængse definition af alternative brændstoffer er brændstoffer, der kan erstatte

benzin eller diesel. Dette afsnit beskriver alternativer brændstoffer, der kan

erstatte benzin/diesel i forbrændingsmotoren eller som kan blandes med benzin/diesel

til forbrændingsmotoren. Dermed indeholder afsnittet ikke en vurdering

af eksempelvis el som drivmiddel, idet det bygger på en anden teknologi.

19 I dette tilfælde 47% lettere end samme karosse i stål.

57


Kapitel 2

58

Bio-brændstoffer i form af biogas, ethanol, methanol og RME (Rape Seed Methyl

Ester) er alle vedvarende brændstoftyper. Methanol og ethanol bliver ofte brugt i

en blanding med benzin og mindre ofte i blanding med diesel. Dette skyldes at det

er relativt nemt at blande med benzin, men mere besværligt når det gælder diesel.

Den største fordel ved bio-brændstof er, at det frigiver mindre CO2 ved forbrænding

end fossile brændstoffer og at det samtidigt er CO2-neutralt. [Vehicle Monitoring

and Evaluation 2000:4-17]

Nedenstående er eksempler på alternative brændstoffer:

• Naturgas (CNG)

• Purified Sewerage Gas (Biogas)

• Ehtanol (E85 20 )

• Liquefied Petroleum Gas (LPG)

• Rape Seed Methyl Ester eller Raw Material Esther (RME)

CNG og biogas

CNG og biogas er brændstoffer på gasform, der hovedsageligt består af methanol.

CNG er et fossilt brændstof, hvorimod biogas produceres af kloak og industrislam.

Pga. methanols lave cetantal, kan det ikke anvendes i en selvantændingsmotor,

som diesel- eller GDI-motoren, men er kun brugbar i motorsystemer med tændrør

som benzinmotoren. [Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:5]

Fordelen ved disse to typer brændstof er, at de begge pga. deres fysiske egenskaber

kun udleder få partikel-emissioner ved forbrænding. Dette gælder også ved koldstart.

Metan har desuden et højt oktantal, hvilket giver mulighed for større kompression

i motoren end ved benzin, der igen gør motoren mere energieffektiv. Derudover

indeholder methanol ingen toksiske stoffer, som eksempelvis benzen eller

andre kulbrinter og er heller ikke et organisk opløsningsmiddel (VOC). Ydermere

er biogas CO2-neutralt. [Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:5]

Der er dog også mange ulemper forbundet med CNG og biogas som brændstof.

Tankforhold er temmelig kompliceret for methanol, idet de enten skal oplagres

som komprimeret gas ved 200 bar, eller flydende ved -162°C ved et tryk på mellem

2-6 bar. På gasform fylder methanol 3-4.5 gang mere end benzin og er mindre

energieffektivt pr. volumen. Metan kræver også specielle katalysatorer, fordi

methanol er sværere at oxidere end andre kulbrinter.

Ethanol

Ethanol produceres normalt af biologisk materiale som træ, korn mm.. Pga. ethanols

høje oktantal er det mest velegnet til motor med tænding. Forskellige undersøgelser

har vist, at en motor specielt designet til ethanol som brændstof, er 15-

20% mere energieffektiv end benzinmotoren. Ethanol bruges dog oftest som blandingsprodukt

sammen med benzin [Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:5]

Fordelen ved ethanol er, at dets høje oktantal øger kompressionen i motoren, hvilket

gør den mere energieffektiv. Desuden er ren ethanol, også kaldt bio-ethanol,

CO2-neutralt og udleder samtidig væsentligt mindre antal skadelige kulbrinter og

NOx. Desuden producere ethanol, pga. dets fysiske egenskaber, mindre ozon ved

forbrænding. [Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:5]

Ulemperne ved ethanol er, at dets lave cetantal gør det vanskeligt at antænde uden

brug af tændrør og ignition improver 21 . Desuden gør dets lave damptryk det van-

20 E85 er et blandingsprodukt, der består af 85% benzin og 15% ethanol.


Potentialer for mere energieffektive biler

skeligt at koldstarte i kolde omgivelser, medmindre det er blandet med benzin. Ved

forbrænding af ethanol dannes der acetaldehyd og ethen, hvilket kræver katalysator

og ydermere er ethanols energidensitet lavere end energidensiteten for både

benzin og diesel. Dette betyder, at der ved ethanol kræves større tank end ved benzin

og diesel, for at tilbagelægge den samme afstand. [Vehicle Monitoring and

Evaluation 2000:5]

LPG

LPG består af petroleum-gasserne butan og propan/butan. Disse gasser fremkommer

når der udvindes råolie og ved raffinering af råolien. LPG er på gasform ved

normalt tryk, men på væskeform ved et tryk på omkring 400 til 450 Kpa, afhængig

af sammensætningen. Sammensætningen kan varierer fra 90% propan i Storbritannien

til 20% propan i Italien. Den sidste del udgøres af butan. LPG bruges normalt

i motorer med tændrør. [Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:6]

Fordelen ved LPG er, at der er få emissioner ved koldstart pga. tilstandsformen

som gas. Derudover har LPG et relativt højt oktantal og kan oplagres på væskeform

i køretøjet ved lavt tryk på 5 bar uafhængig af omgivelsernes temperatur. Påfyldning

af LPG går relativt hurtigt sammenlignet med metan. [Vehicle Monitoring

and Evaluation 2000:6]

Ulemperne ved LPG er, at dets energimasse er relativt højt og dets energidensitet

relativt lavt, hvilket betyder at der kræves større tank i køretøjet, og at LPG vejer

mere end benzin eller diesel. LPG er også lettere end luft, hvilket giver nogle sikkerhedsproblemer

ved lækage. Desuden er det vanskeligt at antænde LPG med højt

indhold af butan ved lave temperaturer. [Vehicle Monitoring and Evaluation

2000:6]

RME

RME produceres ved at blande rapsolie med metan. Det har et relativt højt cetantal

og er derfor velegnet til motorer, hvor antændingen foregår ved kompression

som i dieselmotoren eller i visse GDI-motorer. [Vehicle Monitoring and Evaluation

2000:6]

Det fordelagtige ved RME er, at det er et biomasse-baseret vedvarende brændstof,

der udleder mindre CO2 end diesel ved forbrænding 22 . Ren RME er biologisk nedbrydeligt

og ikke toksisk.

Ydermere har RME et relativt højt cetantal og stort set samme energidensitet som

diesel, hvilket også medfører, at det kan bruges som ignition improver for bioethanol.

[Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:6]

Ulemperne ved RME er, at den tilgængelige mængde af rapsolie er forholdsvis begrænset.

Derudover er justeringer af dieselmotoren nødvendig for at undgå forøget

NOx-emission. RME kan også forårsage en lang række andre motorproblemer,

bl.a. i form af korrosion og især pumperne er udsat for tilstopning pga. RME’s høje

viskositet ved lave temperaturer. [Vehicle Monitoring and Evaluation 2000:6-7]

21 Ignition Improver er et stof der på grund af sine fysiske egenskaber er let, eller lettere, antændeligt

end det egentlige brændstof og tilføres derfor for at sætte gang i forbrændingen.

For bio-ethanol bruges ofte RME.

22 Dette er undersøgt med en livscyklus-tilgang i Vehicle Monitoring and Evaluation -

projektet, hvor man har sammenlignet bl.a. RME og dieselolie.

59


Kapitel 2

60

Tvivlsomt potentiale for alternative brændstoffer

På trods af at de alternative brændstoffer langt hen ad vejen kan erstatte benzin og

diesel til forbrændingsmotoren, er det ikke vores vurdering, at de ovennævnte

brændstoffer udgør et reelt potentiale. Dette skyldes flere ting.

For det første vil en overgang til bio-brændstofferne kræve store omlægninger af

hele EU's landbrug til en produktion, der nærmest udelukkende producerer afgrøder

til brændstof. En sådan omlægning kræver også enorme arealressourcer for at

kunne dække behovet for brændstof. I en undersøgelse fra Miljøstyrelsen vurderes,

at arealforbruget til fremstilling af bio-brændstof til den danske personbiltransport

i år 2030 vil udgøre et areal på op til 43% af Danmarks samlede landbrugsareal,

ved konventionel forbrændingsmotordrift. [Miljøstyrelsen 1999:82]

For det andet gør de alternative brændstoffer mindre effektivt brug af energiressourcerne

end fossile brændstoffer. Som det fremgår af tabellen nedenfor, der er

baseret på svenske biler, er forbruget af energi pr. bilkilometer højt for de alternative

brændstoffer sammenlignet med Benzin.

Brændstof Energiressourcer i MJ/km Ændring i forhold til benzinbil

El (naturgasfyret kraftværk) 2.1 -50%

El (dansk gennemsnit) 2.4 -40%

Naturgas (CNG) 3.5 -15%

Propan 3.6 -10%

Benzin 4.05 0

Ethanol (hvede) 4.1 +1%

Ethanol (energiskov, pil) 4.4 +10%

Methanol (naturgas) 4.4 +10%

Biogas 5.8 +40%

Methanol (energiskov,pil) 7.3 +80%

Brint 10.6-16.8 +160%-315%

Figur 17: Forbruget af energiressourcer pr. bilkilometer for forskellige brændstoffer.

[Miljøstyrelsen 1999:80]

Endeligt er det gældende for de fleste bio-brændstoffer, at der skal anvendes store

mængder organisk materiale pr. produceret brændstofmængde. Derfor vurderes det

også i miljøstyrelsens undersøgelse at:

Den store materialestrøm som bio-brændstoffer kræver og den relativt

ineffektive udnyttelse af energien i brændstofkæden taler imod

bio-brændstoffer. Det kan dog ikke udelukkes at nye produktionsmetoder

eller andre afgrøder kan effektivisere energi- og materialeanvendelsen

for bio-brændstoffer fremover. [Miljøstyrelsen 1999:80]

Som førnævnt kan bio-brændstoffer bruges i biler med brændselscelle. Dette betyder,

at bio-brændstoffer angiveligt vil udgøre et langt større potentiale ved udviklingen

af disse.

De potentielle miljøforbedringer, der ligger i at blande alternative brændstoffer

med benzin/diesel er umiddelbart svære at vurdere. Der er ingen tvivl om at denne

løsning kan nedbringe emissioner til luften og dermed bidrage til forbedring af

luftkvaliteten i de europæiske storbyer. Alternativerne, hvor LPG og CNG enten

indgår i blandingsprodukt med benzin/diesel eller anvendes selvstændigt, er stadig

forbundet med CO2-udledning og bidrager derfor stadig til drivhuseffekten.


Delkonklusion

Potentialer for mere energieffektive biler

I de ovenstående afsnit har vi analyseret en række teknologiske udviklingsspor,

indenfor især vægtreduktion og drivsystem. I dette afsnit vil vi samle op på disse

udviklingsspor og diskutere potentialet ved en sammenkædning af alle potentialerne.

Afkobling mellem bilens størrelse og masse

Udviklingen mod mere energieffektive biler og dermed også mindre forurenende

biler, har angiveligt stået på i længere tid end de udviklingsspor vi har beskrevet i

afsnittet. Imidlertid var det først da Folkevognsfabrikkerne lancerede VW Lupo

3L, at de første betydningsfulde kommercielle skridt blev taget i retning mod mere

energieffektive biler indenfor forbrændingsteknologien. Men på trods af, at VW

Lupo 3L var den første rigtigt energieffektive bilmodel på europæiske marked, har

den på grund af sin ringe størrelse ikke udgjort et helt så stort potentiale som først

antaget. Problemet med VW Lupo 3L er, at den ikke har været i stand til at afkoble

sammenhængen mellem bilens størrelse og masse, hvilket betyder at bilen umiddelbart

er for lille til at kunne tilfredsstille eksempelvis en børnefamilies behov.

Afkoblingen mellem bilens størrelse og vægt ses tydeligere hos Audis model A2

1.2 3L, som er den første 5-dørs bil i en 3L udgave på det europæiske marked. Audi

har med Space Frame teknologien fået nedbragt vægten væsentligt, hvilket har

bidraget til en energieffektiv personbil, der på grund af sin størrelse kan opfylde

flere behov de europæiske forbrugere.

Vægtreduktion som overordnet løsningspotentiale

I det ovenstående har vi gennemgået en række tekniske potentialer for mere energieffektive

biler. De største potentiale for energieffektivisering må konkluderes at

ligge indenfor vægtreduktion – intern downsizing. Dette gælder både for strategier

indenfor optimering af konventionelle biler der drives med forbrændingsmotor og

biler der anvender alternative drivsystemer. For konventionelle biler udgør energitabet

ved varmeudvikling i drivsystemet det primære energitab. Da varmeenergien

er meget svær at udnytte ligger de væsentligste potentialer i at reducere køremodstanden.

Dette potentiale udnyttes bedst ved vægtreduktion. For biler med alternative

drivsystemer ligger potentialet ligeledes i reduktion af køremodstanden og

dermed ved vægtreduktion.

Vægtreduceres bilen opnås samtidig en reduktion af brændstofforbruget. Reduktion

i brændstofforbruget medfører herefter både reduktioner af emissioner der forårsager

luftkvalitetsproblemer og reduktion af CO2-udledningen, der medfører

klimaproblemer.

Vægtreduktion Reduceret brænd-

Reducerede

stofforbrug

emissioner

Figur 18: Effekter af vægtreduktion

Figuren illustrerer imidlertid en forsimplet sammenhæng mellem vægtreduktionen

og reduceret emissioner, idet der godt kan tænkes et reduceret brændstofforbrug

uden forudgående vægtreduktion. Gennem 1990’erne har udviklingen af nye biler

således medført en gennemsnitlig vægtforrøgelse af bilparken samtidig med, at det

gennemsnitlige brændstofforbrug er reduceret. Denne udvikling skyldes hovedsagligt

optimering af drivsystemet. Potentialerne indenfor optimering af drivsystemet

er som vist mindre end ved vægtreduktion. Derfor udgør vægtreduktion et større

61


Kapitel 2

62

potentiale. Hertil kommer, at vægtreduktion ikke ligger til hindring for en samtidig

optimering af drivsystemets energieffektivitet.

Et væsentligt potentiale indenfor vægtreduktionsstrategien ligger i de afledte effekter

af vægtreduktionen. Vægtreduceres de bærende konstruktioner som karosse

og hjulophæng stilles mindre krav til drivsystem for at kunne opnå samme ydelse.

Hypercar-tænkningen er et eksempel på en systematisk måde at indtænke fordele

ved vægtreduktion i sammenhæng med implementering af alternative drivsystemer.

Selvom udviklingen af alternative drivsystemer har opnået store resultater

udgøres den umiddelbare barriere for implementering af at disse endnu ikke kan

yde den samme motorkraft som konventionel forbrændingsteknologi. Det dynamiske

Hypercar-tænkning er et bud på en løsning af denne problemstilling, idet

vægtreduktionen medfører mindre krav til motorydelsen.


Kapitel 3

Den europæiske bilindustri

I dette kapitel vil vi søge at give dels et billede af den udvikling, der har præget

bilindustrien, dels en beskrivelse af industriens karakteristika og dens organisering.

Bilindustrien globalt

Automobilindustrien er den største produktionsindustri i verden og der produceres

årligt ca. 43 millioner personbiler på verdensplan.

De store bilfirmaer har traditionelt set haft en stærk tilknytning til nationalstaterne,

blandt andet i kraft af deres store økonomiske og sociale betydning, og der blev

næsten udelukkende produceret biler til hjemmemarkederne og de nærmeste nabolande.

Bilindustrien var således præget af en ringe grad af konkurrence, og som

kun lille interaktion producenterne imellem.

Dette billede har i midlertidigt ændret sig markant og i dag varetages størstedelen

af hele den globale bilproduktion af seks store koncerner. Disse koncerner består

af en række selskaber der producerer forskellige bilmærker, som det er illustreret i

nedenstående liste.

• General Motors (GM), der er verdens største producent, ejer Opel, som i

Storbritannien hedder Waxhaull og i Australien Holden, svenske Saab og de

amerikanske mærker Buick, Caddilac, Chervolet, GMC, Hummer og Pontiac.

• Ford, som er verdens anden største producent, ejer britiske Jaguar, Land

Rover, Aston Martin, amerikanske Lincon og svenske Volvo. De Ford-ejede

europæiske mærker er samlet i Ford of Europe INC. I april 1996 overtog

Ford desuden den japanske Mazda-koncern.

• DaimlerChrysler AG. Chrysler (sammen med GM og Ford blev Chrysler

kaldt ”the Big Three”) blev i 1998 delvist overtaget af den tyske koncern Daimler-Benz.

DaimlerChrysler producerer foruden Mercedes og Chrysler,

Dodge og en række mindre mærker, som primært sælge spå det amerikanske

marked. Desuden ejer koncernen Jeep og Smart, samt Mitsubishi. Derudover

samarbejder koncernen med Hyundai (som er ejet af Porsche-koncernen).

• Toyota Motor Corporation (TMC), som producerer mærkerne Toyota, Lexus

og Daihatsu. TMC har, sammen med den franske koncern PSA, investeret

1,5 mia. euro i etablering af en fælles samlefabrik i Tjekkiet (planlagt åbning

i 2005).

• Volkswagen AG (VW) er Europas største producent, og foruden at producere

VW ejer koncernen Audi, tjekkiske Skoda, spanske SEAT, britiske Bentley,

Rolls-Royce, samt italienske Bugatti og Lamborghini.


Kapitel 3

64

• Reanault SA, der har den franske stat som medejer, har netop opkøbt den

koreanske koncern Samsung. Reanault er desuden gået sammen med japanske

Nissan, der igen har aktier i Subaru, og har et samarbejde med Volvo

Trucks.

[Lauritsen 2001, og GD Erhvervspolitik 2000]

Disse seks koncerner har desuden tætte samarbejder med blandt andet Fiat, der er

italiensk og som desuden ejer Lancia og Alfa Romeo, samt de japanske koncerner

Fuji, Isuzu og Suzuki, og som endvidere har indgået partnerskab med GM ved

gensidige aktiekøb.

Umiddelbart uden for disse alliancer findes en række producenter, der ligeledes har

en vis markedsandel. Dette gælder PSA - der er koncernnavnet for Peugeot og

Citrôen, som desuden har et samarbejde med japanske Honda. Derudover gælder

det også for Tyske BMW, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, som producerer Porsche,

samt de Sydkoreanske koncerner Kia, Hyundai og Deawoo (Deawoo forhandler i

øjeblikket med potentielle opkøbere om overtagelse [GD Erhvervspolitik 2002].

Af nedenstående skema fremgår det hvordan bilproduktionen fordeler sig på verdensplan:

Personbilproduktionen i 1999

Verdensdel/Land Produceret antal i 1999 Andel/%

Vesteuropa 14.769.900 33,9

Tyskland 5.309.500 12,2

Frankrig 2.784.500 6,4

Spanien 2.300.200 5,3

UK 1.786.600 4,1

Italien 1.410.300 3,2

- Andre 1.178.800 2,7

Nordamerika 12.721.700 29,2

USA 9.210.500 21,2

- Andre 3.511.200 8,0

Japan 8.100.200 18,6

Sydkorea 2.361.700 5,4

Østeuropa 1.309.400 3,0

Polen 429.300 1,0

- Andre 880.100 2,0

Brasilien 1.062.100 2,4

Andre 3.205.000 7,5

Verden Totalt 43.530.000 100,0

Tallene inkluderer såkaldte people-carriers og de fleste sportsmodeller, men er eksklusive pick-ups,

CDVs og panelvans.

Tabel 13: Bilproduktionen fordelt på verdensdele/lande [GD Erhvervspolitik 2000]

Det gælder for en stor del af de biler, der ikke produceres i Vesteuropa, USA, Japan

eller Sydkorea, at disse produceres direkte af, eller i joint-venture-projekter

med, de store koncerner. Både de amerikanske, japanske, sydkoreanske og europæiske

koncerner har således produktionsanlæg fordelt over hele verden. Eksem-


Den europæiske bilindustri

pelvis sker en stor del af den europæiske import af de sydkoreanske mærker

Hyundai og Deawoo fra disses samlefabrikker i Polen, ligesom europæiske VW

har produktionsanlæg i blandt andet Brasilien, Sydafrika, Tjekkiet og Kina, og japanske

Toyota ligeledes har fabrikker i lande som Colombia, Indonesien og Australien.

[GD Erhvervspolitik 2000:1 og Hjemmeside, Volkswagen (#2) og Toyota

2002:Tabel 7-1]

Bilindustrienen i EU

De europæiske bilproducenter, som er organiseret i ACEA (en beskrivelse af

ACEA følger senere i dette kapitel), står i dag for ca. 40% af verdens produktion af

personbiler og har produktionsanlæg og salg af biler i hele verden. Dermed er de

europæiskbaserede producenter tilsammen verdens største, og ligesom det gør sig

gældende for bilindustrien i resten af verden, er de kendetegnet ved en stigende

globalisering og et stadigt mere begrænset antal aktører.

De fleste europæiske bilproducenter har iværksat, eller er del af, overordnede globale

strategier, som har til formål, at opbygge verdensomspændende baser for salg

og produktion. Det er på de såkaldte ”nye vækstmarkeder” (Kina, Sydøstasien, Indien,

Latinamerika og Østeuropa) at bilproducenterne oplever størst vækst, og det

anses således som nødvendigt for at sikre fortsat økonomisk vækst, at man får

etableret sig hér. Således tegnede de europæisk baserede koncerners produktion af

biler uden for Europa sig i 1996, for ca. 20% af disses samlede produktion

[KOM(96)327].

I selve EU produceres der årligt ca. 17 millioner biler, hvoraf ca. 15 millioner er

personbiler. Disse repræsenterer en estimeret samlet værdi af 164, 89 mia. €. Den

europæisk baserede bilindustri stod i 1999, efter DaimlerBenz’ delvise overtagelse

af Chrysler, for en samlet omsætning på 304,3 billioner €, hvilket gør den til verdens

største. [GD Erhvervspolitik 2000:2]

Af nedenstående skema fremgår det hvor mange ansatte der i 1999 var direkte beskæftiget

med bilproduktion, hvilket udover selve produktionen af enhederne, også

inkluderer forskning, udvikling, salg, information m.m..

Antal ansatte % af totalt antal ansatte i bilproduktion

Bilproduktion 1.117.100 4,70%

Underleverandører. 782.500 3,30%

Total 1.899.600 8,10%

Tabel 14: Ansatte i bil- og underleverandørbranchen i 1999 [ACEA 2001]

Sammen med de 782.500 ansatte i direkte relaterede underleverandørvirksomheder,

som producerer delkomponenter og undersystemer til bilproduktionen, udgør

de ca. 8,1% af det samlede antal beskæftigede i industrisektoren i Europa.

I nedenstående skema er det producerede antal personbiler i EU opdelt i koncerner:

65


Kapitel 3

66

Koncern Antal Andel/%

VW 2.985.715 20,0

Ford Europe 2.079.412 13,9

PSA 1.969.102 13,2

Renault 1.645.670 11,0

General Motors Europe 1.916.279 12,8

Fiat 1.402.698 9,4

DaimlerChrysler 1.127.085 7,6

BMW 1.048.046 7,0

Porsche 46.167 0,3

Japanske koncerners produktion i EU

713.296

4,8

I alt 14.933.470 100,0

Tallene inkluderer alle typer og klasser

Tabel 15: Personbilsproduktionen i EU i 1999, fordelt

på koncerner [ACEA 2000]

Den samlede eksport af køretøjer produceret i EU udgjorde i 1998 ca. 43 mia.,

hvilket svarer til ca. 6% af EU's samlede eksport. Branchens omsætning udgør i

omegnen af 9% af den samlede value-added omsætning i den samlede europæiske

industrisektor, og den har således til stadighed stor betydning, både økonomisk og

socialt, for Europa. [ACEA 2000]

Outsourcing af produktionen

En hovedtendens inden for bilindustrien,

er en stadig større

tendens til outsourcing af produktionen

til underleverandører.

Disse står for såkaldt system- eller

modulstøtte, hvor der leveres

komplette undersystemer,

klar til direkte montering, til

samleanlægget [KOM(96)327:

8]. Underleverandørerne varetager

således en stor del af produktionen

af enkeltdele og delsystemer

til bilerne, og indgår i

tæt samarbejde med de forskellige

producenter i forbindelse

med forskning, udvikling og design

af komponenter og systemer.

[Labory 1997:10]. Ved udvikling

og produktion af nye

modeller er op mod 65-75% af

produktionen således udliciteret

til komponentsektoren [GD Erhvervspolitik

2000].

Volvo Car Gent – illustration af en moderne bilfabrik

Volvo Car har placeret en del af deres bilproduktion i Gent i Belgien. Volvo

Cars Gent (VCG) er et datterselskab af det svenske Volvo Car Coorperation

(Göteborg), som i 1999 blev opkøbt af Ford Motor Company. Volvo Cars er i

dag en del af Premier Automotive Group (PAG), som også omfatter mærkerne

Jaguar, Lincoln, Aston Martin og Land Rover.

Volvo Car Gent producerer S40, S60, S80, V40 og V70. I år 2000 beskæftigede

VCG 3750 personer og producerede 122.179 biler. På fabrikken produceres

således cirka én bil hvert 10. minuttet.

Underleverandørerne er hovedsageligt lokaliseret rundt om Volvo, dog

modtager Volvo også leverancer fra Sverige. Volvo har i dag omkring 260

underleverandører, der leverer delkomponenter til bilproduktionen. I Gent

provinsen er der tilknyttet underleverandører, der beskæftiger ca. 25.000

arbejdere og med Volvofabrikkerne indregnet beskæftiges i alt 30.000.

[www.ffio.com 07-11-01].

Eksempelvis beskæftiger firmaet ECA, som producerer bilsæder til Volvofabrikken,

alene 1200.

Volvo har outsouret en væsentlig del af deres produktion, således at underleverandører

producerer færdige delsystemer, som derefter samles på selve

Volvofabrikken.

Volvos produktionssystem er organiseret efter princippet “just in time”.

Fremstillingen er afhængig af en stadig strøm af forsyninger, idet der kun

eksisterer reservedele på selve fabrikken til 4 timers produktion. 75% af

delsystemerne leveres just in time.

Hovedparten af delsystemerne fremstilles af 17 underleverandører, der er

lokaliseret tæt på fabrikken. (Nedenstående er en Volvo S-60 afbilledet)

Underleverandører pålægges altså en stadig større del af ansvaret for udvikling,

design og kvalitet. Denne udvikling fører til øget økonomisk afhængighed af afta-


Den europæiske bilindustri

gervirksomhederne, og øget konkurrence mellem underleverandørerne, idet disse

konkurrerer på forhold som kvalitet og pris.

Mange underleverandører er totalt økonomisk afhængige af deres aftager, hvilket

eksempelvis er tilfældet for ECA, der leverer sæder til Volvo’s samlefabrik i

Ghent i Belgien (se factbox). For andre komponentleverandører gælder der ikke

samme direkte afhænighedsforhold, Den tyske elektronikkoncern Bosch leverer

eksempelvis motorteknologi til en lang række forskellige bilmærker, og er således

ikke i samme grad som ECA, direkte økonomisk afhængig af de enkelte aftagere.

I samme grad som det gælder for bilproducenterne, er tendensen indenfor underleverandørsektoren

kendetegnet ved stigende globaliseringstendenser og koncerndannelser.

Dette sker af forskellige årsager, men som en effekt af udviklingen bliver

antallet af underleverandører stadig færre. I slutningen af 1980’erne anvendte

hver af de større bilproducenter mellem 500-1500 underleverandører, hvor tallet i

dag er begrænset til 200-300. [Lauritsen 2001: 90] og det samlede antal underleverandører,

der betjener den europæiske bilindustri, vurderes at være omkring 2500

[GD Erhvervspolitik 2000:.2].

Hermed er organiseringen af den europæiske personbilindustri gået imod i større

udstrækning at anvende japanske produktionsprincipper, hvilket betyder, at der

dannes strategiske relationer til underleverandører. Underleverandørerne inddrages

tidligt i forsknings- og udviklingsprocesserne, og der leveres i højere grad færdige

moduler til direkte montering end delkomponenter [Labory 1997:10].

Fra ”Fordisme” til ”Toyota Production System”

I anden halvdel af 1960’erne oplevede den Japanske bilindustri et boom, som på

10 år øgede produktionen fra 0,58 millioner enheder i 1964 til 4,5 millioner i 1973.

Det japanske bilmarked var op gennem 1950’erne stadig relativt småt og der var

samtidigt ikke en tilstrækkelig stærk finansiel sektor til at der kunne startes en stor

produktion. Toyota, som lancerede sin første personbil i 1954-55, gennemførte i

denne periode en produktionsstrategi (som senere er blevet kendt som Toyota Production

System eller TPS), der dels tog udgangspunkt i minimering af spild i produktionen

og dels belønnede produktionsforøgelse og reduktion af produktionstiden.

Samtidigt indførtes Just-In-Time princippet, ifølge hvilket produktionsprocessen

udelukkende går fra et trin i produktionslinjen til det næste i det antal, der er

nødvendigt, og når det behøves. Således er de ansatte hele tiden i stand til at følge

processen og vurdere hvor mange af hvilke dele der behøves hele vejen igennem,

samt deltage i udviklingen og effektiviseringen af disse processer. Desuden indførtes

en mærkning af hvert enkelt enhed/bil i produktionskæden, således at der kunne

produceres biler, som var forskellige i farver, antal sæder m.m. på den samme

produktionslinje og man var herved desuden i stand til hurtigt at omstille produktionen.

En sådan produktion kræver et tæt samarbejde med underleverandører, idet der må

ske en hurtig og kontinuerlig leverance af netop det antal dele der behøves og det

er således vigtigt at disse er lokaliseret tæt på produktionsanlægget.

Toyotas produktionsstrategi overførtes også til de resterende japanske koncerner,

og det var de japanske fabrikkers ”høje kvalitet, lave omkostninger og kort tid til

markedet”, som dannede baggrund for det japanske bil-boom i 1960’erne [Labory

1997:8]. Den japanske model gav klare konkurrencefordele i forhold til de amerikanske

og Europæiske producenter, idet disse stadig benyttede sig af den traditio-

67


Kapitel 3

68

nelle ”fordistiske” produktionsmodel, som i ringere grad gav mulighed for variationer

og derfor var langt mindre fleksibelt.

De tre amerikanske bilproducenter Ford, General Motors og Chrysler oplevede et

fald i deres markedsandel på hjemmemarkedet fra 88% i 1960’erne til 80% efter

1970 og under 75% i 1979. Hidtil havde de europæiske mærker udgjort langt den

største del af importen, men i løbet af 1970’erne skiftede importen til i stedet at

være domineret af japanske mærker. De japanske koncerner lavede aftaler med

”the Big Three”, om at de importerede biler blev handlet gennem disses handelsnetværk

(”outlets”). Det gjorde de amerikanske koncerner i stand til at markedsføre

et mere fuldstændig segment, idet de importerede japanske biler var mindre og

mere brændstofeffektive end de amerikanskproducerede, og især i kølvandet på

den første oliekrise i 1973 var efterspørgslen af dette segment stærkt stigende [Labory

1997].

Snart begyndte de japanske producenter ligeledes at producere større luksusbiler,

og blev således direkte konkurrenter til de amerikanske. Op gennem 1980’erne

faldt de amerikanske producenters markedsandel med yderligere 9% til fordel for

de japanske, som også etablerede produktionsanlæg i USA (Honda i 1982, Nissan i

1985, Toyota i 1986 og Mazda og Mitsubishi i 1989), der desuden suppleredes af

etableringen af ca. 300 japanske komponentproducenter [Labory 1997:5]

Bilindustriens kendetegn i dag

I starten af 1990’erne havde alle bilproducenter i midlertidigt implementeret det

fleksible produktionssystem og forkastet det ”gamle” masseproduktionssystem. Da

den japanske økonomi samtidigt kom ind i en recessiv periode, blev de japanske

producenter mindre dominerende, selvom de stadig har en anseelig markedsandel

(i 1996 udgjorde den japanske markedsandel 22,3% af det amerikanske marked,

10,7% af det europæiske og 95,3% af det japanske [KOM(96)327:Tabel 6]).

Den japanske recession åbnede det ellers meget lukkede japanske marked for

udenlandske investeringer, og det er således kun TMC (se liste ovenfor), som ikke

er opkøbt eller fusioneret med amerikanske eller europæiske koncerner. I kølvandet

den anden oliekrise (1979), sås en begyndende tilnærmelse af segmentfordelingen

i Europa, USA og Japan, og modeller fra forskellige producenter begyndte

således at konkurrere mere direkte og på de markeder, der ikke længere domineredes

af nationalt producerede mærker. Selvom denne udvikling til stadighed fortsætter,

er der stadig forskel på den segmentfordeling, som præger de forskellige

markeder. Forskelle i kultur og mentalitet, sammenholdt med forskelle i statslig

regulering og dermed regulative krav medfører, at der efterspørges biler med forskellige

egenskaber.

De japanske producenters indtog i USA og Europa, og de mange alliancer, der i

dag præger bilindustrien, er netop udtryk for at imødekomme denne forskel. Globaliseringen

af bilindustrien kan ses som et forsøg på at sprede de stadig stigende

omkostninger ved udvikling af nye modeller og produkter [Labory 1997:7]. Dels

er det mest fordelagtigt, at producere de forskellige modeller dér hvor de er mest

efterspurgt, idet man herved har lettere ved at imødekomme lokale/regionale udviklingstendenser,

dels søger man, ved indgåelse af joint ventures blandt både producenter

af biler og komponenter, at udvikle produkter/facetter, som kan gå igen i

forskellige modeller inden for hvert segment. [GD Erhvervspolitik 2000:3].


Den europæiske bilindustri

En stadig større del af budgetterne til udvikling af nye modeller, bliver således

brugt på forskning og udvikling, idet der er meget stor konkurrence, også internt i

de forskellige koncerner, indenfor hvert segment. Det er derfor nødvendigt, hele

tiden at forske og udvikle nye produkter og features, hvilket kan ses i lyset af de

mange modeller der findes inden for hvert segment, samt de mange muligheder for

at kombinere ekstraudstyr og andet i hver model. [Labory 1997:6].

Nødvendigheden af at være globalt orienteret, forstærkes yderligere af, at teknologien

i de enkelte biler bliver stadigt mere avanceret, idet der dels stilles stadig større

krav fra brugerne, dels på grund af en stigende statslig regulering på områder

som miljøperformance og sikkerhed. [CHAINET 1997:12]

Underleverandørindustrien er kendetegnet af samme udviklingstræk. En faktor der

bevirker et fald i antallet af underleverandører er, at den stigende globalisering af

bilindustrien, og heraf følgende alliancer og koncernovertagelser, samt tilnærmelsen

af de forskellige mærker, ligeledes medfører stigende tendens til koncerndannelse

blandt komponentleverandører. Bilproducenterne efterspørger stadig mere

standardiserede komponenter, hvilket gør globale netværk nødvendige. Desuden

må underleverandørerne være i stand til hurtigt at omstille sig til nye tendenser og

udviklingstræk inden for bilindustrien [Labory 1997:6]. Underleverandørindustrien

er derfor præget af en stigende konkurrencefaktor, hvilket forstærker tendensen til

dannelse af strategiske koalitioner. Indenfor disse produceres i stigende grad mere

komplette delmoduler, og udviklingen peger i retning af en overtagelse af stadig

flere funktioner indenfor bilproduktionen - således også de egentlige samlefunktioner

23 [Utting et al 2001:14]

Selvom en stadig større del af selve bilproduktionen outsources til underleverandører,

domineres udviklingstendenserne stadig af bilkoncernerne, af hvilke de europæisk

baserede er organiseret i sammenslutningen ACEA.

ACEA

ACEA står for Association des Constructeaurs Européenes d’Automobile. Organisationen

har hovedkontor i Bruxelles, og har desuden i 1995 åbnet et kontor i Tokyo.

I Bruxelles findes ud over ACEA, JAMA og KAMA, som er hhv. den japanske og

Koreanske bilproducentbranches interesseorganisationer.

Der arbejder i omegnen af 20-25 personer på ACEAs kontor i Bruxelles, som for

de flestes vedkommende er ”udstationeret” fra de enkelte medlemskoncerner.

ACEA er struktureret på følgende vis:

23 I visse tilfælde er hele den egentlige produktion af biler overtaget af underleverandører.

Dette gælder eksempelvis den canadiske komponentproducent Magna, som de sidste tre år

har leveret færdigsamlede biler til DaimlerChrysler og endvidere har indgået aftale om produktion

af Saab og BMW på deres produktionsanlæg i Australien [Utting et al. 2001:13]

69


Kapitel 3

70

Bestyrelse

Bestyrelsen består af koncerncheferne fra de forskellige koncerner. Bestyrelsen er det

øverste organ og har absolut beslutningskompetence.

Generalsekretariat

Titlen som Generalsekretær går på skift blandt koncerncheferne og man

vælges for et år ad gangen.

Sekretariat

Sekretariatet består af en række kontorer, med hver deres ansvarsområde.

Kommunikation

Emissioner og brændstof

Integreret miljømæssig politik

Juridiske og skattemæssige forhold

Parlamentariske forhold

Regulative projekter

Sikkerhed

Tekniske forhold

Handel og økonomi

Transportpolitik

Informationsteknologi

Statistik

Figur 19: Organisationen i ACEA [Hjemmeside, ACEA og interview med

Hans-Martin Lent-Philipps, ACEA]

Øverst i organisationen er bestyrelsen, som består af koncerncheferne fra medlemskoncernerne.

Disse mødes i ACEA-sammenhæng fire gange om året. Generalsekretæren,

som ligeledes er koncernchef fra en af medlemskoncernerne, har

mandat til at handle på vegne af bestyrelsen. Vedkommende vælges for et år ad

gangen, og sidder med ansvaret for at de beslutninger, der tages på kvartalsmøderne,

føres ud i livet.

På et niveau under generalsekretæren findes en komite bestående af lederne af de

forskellige kontorer. Disse har til opgave, ud over at forberede og tilrettelægge

kvartalsmøderne, at bistå generalsekretæren i både det daglige og i forhandlingssituationer.

Derudover er det denne komites opgave, sammen med generalsekretæren,

at effektuere de beslutninger, der tages på bestyrelsesmøderne. Kontorene har

desuden en række tekniske og politiske eksperter tilknyttet, som desuden er organiseret

i en samlet komite - the Joint Comity.

ACEA etableredes i sin tid for at:

Medlemmerne af ACEA tæller følgende

personbilsproducenter:

- BMW AG

- DaimlerChrysler AG

- Fiat Auto S.p.A

- Ford of Europe inc.

- General Motors Europe inc.

- Porsche AG

- PSA

- Renault SA

- Volkswagen AG

Herudover er en følgende lastbilsproducenter

tilknyttet:

- DAF Trucks NV

- MAN Nutzfahrzeuge AG

- Scania AB

- AB Volvo

[ACEA, Members]

Ud over bilproducenterne har ACEA et

samarbejde med de nationale brancheorganisationer,

som er tilknyttet bilproduktionen.

imødekomme det faktum, at et stigende ansvar for beslutninger flyttedes

fra nationalstaterne til EF/EU, hvilket afstedkommer en stigende

kompleksitet på det økonomiske, sociale og juridiske område, samt

for at repræsentere medlemmernes fælles syn på teknologiske, industrielle

og kommercielle forhold, samt være lovgiverne behjælpelig

med teknisk ekspertise og samlede erfaringer [Hjemmeside, ACEA,

egen oversættelse]

ACEAs funktion er at repræsentere bilindustriens interesser i europæisk sammenhæng

og således søge at præge beslutningstagerne – altså drive lobbyvirksomhed.


Den europæiske bilindustri

ACEA kan endvidere betegnes som et forum for bilproducenterne, hvor disse mødes

for at udveksle meninger og standpunkter. ACEAs sekretariat, og dermed organisationen,

har ingen beslutningskompetence, men kan kun handle på vegne af

medlemmerne, såfremt alle medlemmerne bliver enige om at gøre dette.

ACEA as such is very powerfull because the companies are powerfull.

The secretery is just the secretery [Interview med Hans-Martin

Lent-Philipps, ACEA]

Organisationen optræder endvidere som en slags oplysningsorgan for Kommissionen,

idet denne i spørgsmål som vedrører hele industrien, ofte kan have brug for at

kende holdningen i den samlede branche.

ACEA adskiller sig fra de fleste interesseorganisationer ved det faktum, at de repræsenterer

at lille antal aktører i forhold til disse, som tilgengæld også er meget

magtfulde hver for sig.

Bilproducenterne ligger, på trods af de er samlet i relativt få koncerner, i stærk

indbyrdes konkurrence, også internt i koncernerne (som det også er beskrevet i

ovenstående afsnit). Hver enkelt producent har endvidere deres eget repræsentantskab

i Bruxelles og har således et indgående kendskab til beslutningsprocesserne,

både i EU-sammenhæng og i de respektive nationalstater.

Delkonklusion

Det er vanskeligt at pege direkte på, hvor i bilindustrien den egentlige udviklingsdynamik

præcist finder sted, idet denne er spredt ud i de mange led, produktionen

er kendetegnet af. Ens for alle producenterne er, at de bruger stadig større budgetter

på forskning og udvikling i forsøg på at vinde markedsandele.

Underleverandørerne pålægges stigende andele af disse udgifter idet de påtager sig

en stadig større del af den egentlige produktion, og samtidigt deltager de aktivt i

forsknings- og udviklingsprocesserne. Der kunne derfor argumenteres for, at fremtidig

udvikling i stadig højere grad, vil tage sit udgangspunkt hér, men det .

I kraft af branchens store økonomiske og sociale betydning og udviklingstendenserne

i bilindustrien, som gør koncernerne stadig større og dermed mere magtfulde,

sammenholdt med deres stadig mere globale virke, er nationalstatslig intervention

til en vis grad besværliggjort, og overstatslig regulering således nødvendig.

den hvorpå bilproducenterne er organiseret, i ACEA, er på trods af selve organisationens

ringe beslutningskompetence, dog i visse tilfælde fordelagtig for

Kommissionen, idet der derved kan forhandles med én aktør – såfremt denne aktør

altså repræsenterer et enigt bagland.

ACEA repræsenterer et, sammenlignet med andre brancheorganisationer, lille antal

aktører, men konkurrencen mellem disse er voldsom. Grundet denne skarpe konkurrence,

er der en tendens blandt medlemmerne i organisationen til at holde kortene

tæt til kroppen, når det kommer til at dele ud af oplysninger, om eksempelvis

omkostninger og strategier, som ville kunne bruges af konkurrenterne. Idet ACEA

på ingen måde er en demokratisk organisation, er der intet til hinder for, at en koncern

beslutter sig for at ”gå egne veje” hvis denne føler, at det er mere fordelagtigt

at gøre dette.

71


Kapitel 3

72

...sometimes there is a manufacture who thinks: okay, I can get a better

image if I take another direction than ACEA and leave the common

position. Suddenly BMW stand up and say "we are not a part of

the ACEA-association, we don't see that this is a problem for us. We

will go in another direction", and immediately you see that there is

no common position and no credibility anymore, so there is no

lobby... […]…this is not really a democratic organisation or a democratic

body. It's just a forum to exchange information. If somebody

doesn’t agree to a curtain position, he will do it anyway, so

there is no way of forcing someone in a curtain direction. If there is a

common position: great, then we will do something together. If

someone do not agree, we can't do anything. [interview med Hans-

Martin Lent-Philipps, ACEA].

Det er således langt fra hver gang, det lykkes at opnå enighed i forhold til en fælles

holdning blandt medlemmerne af ACEA.

De udviklingstendenser der præger bilindustrien i dag, peger altså i retning af en

stadig stigende tendens til globalisering og øget konkurrence, hvilket nødvendiggør

tilstedeværelsen af én beslutningsdygtig og handlende aktør, og samtidigt øger

det behovet for overstatslig regulering.

Idet underleverandørerne står for en stigende del af den egentlige produktion og

forskning, kunne der argumenteres for, at fremtidig udvikling, i stadig højere grad,

vil tage sit udgangspunkt hér, og at forhandlinger derfor i fremtiden skal føres med

dem og ikke ACEA. Imidlertid er situationen pt., at de væsentlige beslutninger om

design og udvikling af nye biler varetages af ACEAs medlemmer.


Kapitel 4

Emissionsstandarter for personbiler

Følgende kapitel vil skitsere EUs regulering af luftforurening fra personbilers udstødning.

Vi vil analysere EU's regulering for derved at se på de foranstaltninger

Kommissionen har igangsat for at reducere luftforureningen fra personbilers udstødning.

Således vil dette kapitel først og fremmest fokusere på de programmer,

auto/olie-program I og II, som Kommissionen har iværksat for at nedbringe luftforureningen.

Dette kapitel skal dermed analysere de politiske og planlægningsmæssige

forudsætninger for fremtidig regulering.

Nedsættelse af bly i benzinen

Frem til indførslen af katalysatoren for personbiler, blev blyindholdet i benzin betragtet

som det væsentligste miljøproblem. Derfor blev der i 1970 vedtaget direktiv

om krav til reduktion af blyindholdet i benzin på 0,15 g/L. I samme periode skærpedes

desuden udstødningsnormerne således, at reglerne fulgte de grænseværdier,

der var vedtaget af FN’s Economic Commission for Europe. Disse normer gjaldt

udelukkende nye prototyper af køretøjer. [Iversen 2001]

Indførsel af katalysatoren

I 1987/88 opnåede EF’s miljøministre enighed om et kompromisforslag for personbilers

udledning af gasformige stoffer [Direktiv 88/76/EØF] og dieselbilers

partikeludledning [Direktiv 88/436/EØF]. I direktiverne differentieredes reguleringen

af personbiler efter motorstørrelsen. Hermed blev bilparken inddelt i tre forskellige

klasser: Store biler, mellemstore biler og små biler.

• For de store biler (over 2 liter) blev en katalysator nødvendig for at opfylde

direktivets udlednings krav. Fra første oktober 1989 kunne disse krav implementeres

nationalt.

• Direktivets forlangende til de mellemstore biler (1,4 - 2 liter) nødvendiggjorde

ikke brug af katalysator. Disse krav trådte i kraft i oktober 1993.

• Der blev fastsat midlertidige krav til små biler (under 1,4 liter), der ikke

gjorde det til en forudsætning at bruge katalysator. Grunden hertil var en

frygt for prisstigninger. De midlertidige regler kunne indføres fra den første

oktober 1991. Det blev pålagt Kommissionen at forberede et endeligt forslag

for denne klasse. Således blev det fastsat at små biler skulle leve op til de

samme krav som mellemstore biler. Dette endelige forslag kunne indføres

nationalt fra oktober 1993. [Iversen 1990]

Direktiv 88/767EØF fastsatte ikke krav til fordampning, hvilket der blandt nogle

medlemslande var en del utilfredshed med. Hermed stemte Holland, Danmark og

Grækenland ikke for forlaget om direktiv 88/76/EØF i 1988. Parlamentet forkastede

forslaget i 1989. Dette medførte enstemmighedskrav til rådet, efter indførslen af


Kapitel 4

74

EF-pakken i 1987. Konsekvensen heraf blev, at Kommissionen måtte fremsætte et

nyt forslag.

I juni 1989 fremsatte Kommissionen et nyt forslag der blev vedtaget og medførte

efterfølgende implementering af direktiv 89/458/EØF, der trådte i kraft 31 december

1992. Danmark modsatte sig ligeledes dette forslag, da dette ikke medtog partikel-

og sodudledninger fra dieselbiler samt små varebiler. Direktivet medførte, at

der blev stillet nye krav til testprocedurerne således, at der for fremtiden også skulle

testes på bykørsel. Der blev fastsat regler for holdbarhed, kulfilter der nedsætter

fordampning af kulbrinter, samt skærpede normer for partikeludslip fra dieselbiler.

Direktivet regulerede ikke små varebiler, hvorfor Danmark modsatte sig. Til gengæld

betød disse regler, at det nu også blev pålagt små biler at være forsynet med

3-vejs-katalysator.[Direktiv 89/458/EØF]

I januar 1993 indførte EU normer for alle personbiler og dieselbiler, Euro-norm 1.

Euro-norm 1

I 1980’erne nedsatte kommissionen en arbejdsgruppe, kaldet ERGA, der senere

blev erstattet med Motor Vehicle Emission Group (MVEG). Arbejdsgruppen havde

til opgave at undersøge grænseværdierne for emissioner fra motorkøretøjer. Arbejdet

i gruppen resulterede i 1992 i fastsættelse af Euro 1-normer, som indebar

anvendelse af katalysatorer og kulfiltre, samt implementeringen af blyfri benzin.

Testprocedurerne til Euro 1-normerne indeholdt holdbarhedskrav på 80.000 km

ved typegodkendelse. Dette betød, at bilerne skulle overholde de fastsatte grænseværdier

ved gennemkørsel af testproceduren efter at bilen havde kørt 80.000 km.

[Iversen 2001:190]

Reguleringen af brændstof til vejkøretøjer blev i 1980’erne reguleret ved direktiv

om bly og benzen i benzin [Direktiv 85/210/EØF], oxygenat-indholdet i benzin

[Direktiv 85/536/EØF], samt direktiv fra 1993 om svovlindholdet i dieselolie [Direktiv

93/12/EØF].

Euro 1-normerne blev skærpet i 1994 ved vedtagelse af Euro 2-normerne [Direktiv

94/12/EF]. Euro 2-normerne trådte i kraft i 1996.

Auto/olie-program I

Det første Auto/olie-program (AOP I) blev påbegyndt i slutningen af 1992 på baggrund

af en konference organiseret af den Europæiske Kommission, hvor bil- og

olieindustrien diskuterede standarder for køretøjers emissioner for år 2000 og

fremover.

Formålet med AOPI var at tilvejebringe en taktisk planlægning med en vurdering

af det mest økonomisk efficiente mål for en reduktion af emissioner for vejtransporten,

som kunne forenes med Kommissionens mål og WHO luftkvalitetsstandarder.

[AOP II WG 7 1999:3- 5]

Formålet med AOP I var formuleret som følgende:


Emissionsstandarter for personbiler

At give beslutningstagerne en objektiv vurdering af den mest omkostningseffektive

pakkeløsning, herunder bilteknologi, brændstofkvalitet,

bedre holdbarhed og ikke tekniske foranstaltninger til mindskelse af

emissioner fra vejtransportsektoren til et niveau, der i overensstemmelse

med de nye luftkvalitetsnormer, der var under forberedelse i

EU. [KOM(96)248:27]

AOP I blev udarbejdet i fællesskab mellem energi, industri og miljøkommissærerne

24 , samt ACEA og EUROPIA. Kommissionens arbejdsgruppe for motorstandarder

MVEG var ikke involveret i udarbejdelse af programmet. Selvom medlemslandene

og Parlamentet blev orienteret under forløbet, blev arbejdet med programmet

holdt som en lukket forhandling mellem Kommissionen og industrien. I

1993 blev der nedsat en arbejdsgruppe af nationale eksperter omkring brændstofspecifikationer.

Gruppen blev dog ikke direkte involveret i udarbejdelse af programmet.

I 1995 blev der afholdt en række tekniske orienteringsmøder med Parlamentet.

[Interview med Matti Supponen, GD TREN]

I samme periode var direktiv 94/12/EF, for reduktionen af emissioner fra vejtransportsektoren,

under forberedelse. Direktivet skulle bl.a. stramme grænseværdier

for bilers emission, og derved forbedre Euro 1-normerne. Disse stramninger blev

betegnet Euro 2.

Baggrunden for direktivet var en revision af direktivet 70/220/EØF fra 1970, som

fastsatte de første grænseværdier for emissioner fra biler. Under forberedelse af direktiv

94/12/EF blev det erfaret, at den stigende trafik ville overgå de teknologiske

forbedringer, og at der måtte gøres noget for at sikre den fremtidige luftkvalitet.

[AOP II WG 7 1999]

Baggrunden for samarbejdet med industrien var princippet om shared responsibility.

Indragelse af industrier og shared responsibility var en del af de nye tanker omkring

inddragelse af industrieksperter, der blev lanceret i Kommissionens femte

miljøhandlingsprogram. En væsentlig del af forhandlingerne drejede sig om at fordele

byrden mellem henholdsvis bil- og olieindustrien. Der var indenfor bilindustrien

en opfattelse af, at bilindustrien var blevet reguleret hårdt, og der tilsvarende

ikke var blevet stillet samme krav til olieindustrien. Desuden krævede standarderne

for de motortekniske ændringer, samt ændringer i oliesammensætningen et

samarbejde mellem de to industrier. [AOP II WG 7 1999:3-5]

Indholdet i AOP I

Hovedelementerne i AOP I var følgende:

• Beregning af fremtidige emissioner og luftkvalitet udfra 7 casestudier af

større europæiske byer frem til 2005,

• Fastsætte reduktionsmål og emissionsstandarder for køretøjer,

• Identificere rentable fora: køretøjteknologi, brændstofkvalitet samt inspektions-

og vedligeholdelsesmuligheder. På den baggrund udarbejdes en cost

effectiveness-pakke,

• Designe EU-strategi,

• Tilvejebringe input for fastsættelse af 2000 standard.

[Verheye, 2000:5]

24 De involverede Generaldirektorater var følgende: DG Economics and Finance (II), DG

Enterprise (III), DG Transport (VII), DG Environment (XI), DG Research (XII), DG Energy

(XVII) og DG Taxation (XXI).

75


Kapitel 4

76

Modelleringen

Kernen i programmet var en modellering af luftkvaliteten i syv europæiske storbyer:

Athen, Haag, Køln, London, Lyon, Madrid og Milano. Stofferne der blev modelleret

over var: Kulilte (CO), Partikler (PM), Benzen og Nitrogendioxid (NO2).

Desuden indeholdt programmet en modellering over troposfærisk ozon (O3).

Den overordnede metode i AOP I var således måling og modellering af immissioner

i europæiske storbyer. De målte immissionsværdier blev derefter sammenlignet

med de af WHO fastsatte grænseværdier for sundhedsmæssig uskadelig eksponering.

den baggrund blev krav til emission fra de enkelte køretøjer fastsat. I nedenstående

figur har vi illustreret relationerne mellem udledningen angivet ved

emission , koncentrationen af emissionen givet ved immission og den faktiske miljøeffekt

givet ved forskellige indvirkninger.

Eksempelvis forårsager forbrænding i bilmotoren en NOx-emission. NOx opkoncentreres

derefter i en recipienten såsom luft, dette kan måles som en immissionsværdi.

Denne immissionen kan have en miljømæssig indvirkning såsom respirationsproblemer

hos mennesker.

Emission Immission

Emissionsorienteret tilgang:

Fra målinger af

immissioner til begrænsninger

af emissioner. AOP

modelleringer

Fastsættelse af grænser

for sundhedsmæssig

uskadelig eksponering.

WHO’s luftkvalitetsstandarter.

Figur 20: Anvendt metode i auto/olie-programmet.

Miljøeffekt/

Indvirkning

Resultatet af modelleringen

Det samlede resultat af modelleringerne blev for kulilte og benzen, at indførelse af

trevejskatalysatoren ville kunne nedbringe emissionerne til et niveau, der ikke

overskred de fastsatte grænseværdier. I de mest forurenede byer kunne der dog være

behov for yderligere emissionsreduktioner for benzen. For Nitrogenoxider viste

modelleringen, at en reduktion på mellem 0 og 50%, afhængig af byen, ville være

nødvendig for at overholde luftkvalitetsstandarderne.

For partikler viste modelleringen, at en reduktion på mellem 50 og 65% ville være

nødvendig.

Da ozon dannes ved reaktion mellem forskellige stoffer var resultatet af modelleringen

mere tvetydig. Modelleringen viste, at en reduktion på 70% sammenlignet

med 1990-niveau for NOx og VOC ville være nødvendig. [KOM (96)248:39]

Kritikken af modelleringen

Modelleringen i AOP I blev efterfølgende kritiseret for, at sundhedsrisikoen ved

forskellige stoffer ikke alene kan opgøres på baggrund af en massestømsbetragtning,

da der ikke kan fastsættes noget sagligt grundlag for grænseværdier for

sundhedsmæssig uskadelig eksponering.


Emissionsstandarter for personbiler

Desuden blev modelleringen kritiseret for, at den valgte zoneinddeling var for stor,

og at inddelingen på 4 km 2 zoner, derfor ikke viste den faktiske eksponering.

Modelleringen af ozon blev kritiseret for, at den anvendte grænseværdi i programmet

var sat for lavt. [Goodwin 1997:1]

Tankegangen i AOP kan karakteriseres som recipient-tænkning, hvor fokus i modelleringerne

er på fastsættelse af en aggregeret luftkvalitets-baggrund. Modelleringen

kan derfor kritiseres for ikke at forholde sig til den faktiske eksponering, og

tankegangen bliver derfor forankret i fastsættelse af grænseværdier i stedet for at

have reducering af eksponering som et policymål.

Testprocedurer

AOP I viste desuden, at nye testprocedurer var nødvendige. Disse procedurer er af

afgørende betydning, da bilproducenterne har mulighed for at designe biler således,

at de optimerer kørslen under bestemte forhold. I praksis designes bilerne således,

at de overholder grænseværdierne målt ved en aftalt testprocedure. Det er

dermed vigtigt, at testprocedurerne tilnærmelsesvist simulerer den ”virkelige” kørsel

så godt som muligt

De eksisterende testprocedurer blev justeret således, at de i højere grad simulerede

de forhold køretøjer udsættes for i praksis. De gamle testprocedurer målte først 40

sekunder efter motorstart. Dette blev ændret således, at testprocedurerne for person-

og varebiler målte straks efter motorstart. [Iversen 2001:190]

Da modelleringen viste, at indførelse af trevejskatalysator ville nedbringe udledningen

af CO betydeligt, blev der ikke foreslået nye tests med koldstart til testproceduren.

[KOM(96)248:11]

Holdbarhedskravene ved typegodkendelsen blev udvidet fra 80.000 km til 100.000

km fra 2005. Dette betød, at bilerne fra 2005 skal overholde emissionsgrænseværdierne

ved test efter at bilerne har kørt 100.000 km. Desuden blev der gennemsat

mulighed for recall. Dette betyder, at bilproducenterne kan blive stillet overfor

krav om at tilbagekalde biler, der ikke overholder holdbarhedskravene.

[KOM(96)248]

Fastsættelse af nye normer for motorteknologi og brændstofkvalitet

AOP I resulterede i dels en ny strategi for bekæmpelse af luftforurenende emissioner

fra vejtransport og to direktivforslag. Et forslag til fastsættelse af grænseværdier

for emissioner fra biler og et forslag til brændstofkvalitetsnormer gældende for

2000, samt et forslag om foranstaltninger mod luftforurening fra emissioner fra

motorkøretøjer. Sidstnævnte indeholdt 2000-standarder for motorteknologi samt

vejledende normer for 2005. [KOM(96)248]

Grænseværdier for personbiler

Konklusionen på AOP I blev følgende grænseværdier for motorteknologi, Euronorm

3 og 4 25 .

25 Grænseværdierne blev efterfølgende vedtaget af Ministerrådet i co-decision med parlamentet

med marginale ændringer. 2000 grænseværdien for HC+NO x for diesel blev ændret

fra 0,56 g/km til 0,50 og 2005 grænseværdien for NO x for diesel blev ændret fra 0,28 til

0,25. [98/59/EF]

77


Kapitel 4

78

Euro 3 gældende fra 2000 Euro 4 gældende fra 2005

Benzin Diesel Benzin Diesel

CO (g/km) 2,3 0,64 1,00 0,53

HC (g/km) 0,2 - 0,1 -

Nox (g/km) 0,15 0,50 0,08 0,28

HC+ Nox (g/km) - 0,56 - 0,30

PM (g/km) - 0,05 - 0,025

Tabel 16: Grænseværdier for 2000 og 2005 [KOM(96)248:11]

AOP I indeholdt forslag til brændstofkvalitetsnormer for 2000, men indeholdt ikke

vejledende værdier for brændstofkvalitet for 2005. I det følgende strategipapir,

KOM(96)248, fastslog Kommissionen, at den inden udgangen af 1998 ville fremsætte

forslag til brændstofkvalitetsnormer for 2005. Grænseværdien for svovl på

350 ppm. blev på daværende tidspunkt betragtet som en restriktiv grænseværdi.

Denne betragtning medførte at olieindustrien fik forhandlet sig til, at grænseværdien

for svovl skulle holdes konstant i det efterfølgende auto/olie-program. Det viste

sig imidlertid, at der både var tekniske potentialer og politisk vilje til yderligere

stramninger. Som vi senere vil redegøre for, fik denne beslutning store konsekvenser

for anvendeligheden af de tekniske udredninger i AOP II.

Mangler efter AOP I

AOP I indeholdt ingen specifikationer for motorcykler. Motorstandarderne for

2005 var kun fastsat som vejledende, og der var ikke fastsat vejledende standarder

for brændstofkvalitet for 2005. Kommissionen havde derfor planlagt igangsættelsen

af endnu et auto/olie-program (AOP II). Under den politiske behandling af direktiverne

Kommissionen fremsatte på baggrund af AOP I, blev Kommissionens

plan om igangsættelse af et nyt auto/olie-program udsat for stor kritik fra Parlamentet.

Parlamentet mente ikke, at der var behov for yderligere tekniske udredninger,

og foreslog derfor, at de vejledende 2005-standarder for bilteknologi skulle

fastsættes som bindende uden yderligere undersøgelser. Denne holdning kom til at

præge det efterfølgende auto/olie-program og fastsættelsen af Euro 3 og 4normerne.

[Rapport fra Parlamentet 1997:71]

Sideløbende med udarbejdelse af AOP II var direktivforslagene, der var udarbejdet

på baggrund af AOP I, til politisk behandling i Parlamentet og Rådet. Dette forhandlingsspil

vil vi skitsere efter gennemgangen af AOP II.

Auto/olie-program II

AOP II blev lanceret i 1997, med det formål at videreudvikle strategier for at opnå

de mål, der blev fremsat i det første AOP. Det overordnede mål med AOP II var at

udvikle en strategi for at forbedre luftkvaliteten, udfra standarter i EU inden 2010,

med mindst mulige omkostninger. Programmet skulle på den baggrund arbejde

med stramninger af de standarter, der fremgik i AOP I for 2005. [Interview med

Peter Wicks, GD Miljø]

Kommissionens begrundelse for at påbegynde arbejdet med AOP II var, at der i

højere grad skulle sættes fokus på sammenhængen mellem den stadigt stigende

transport, og de emissioner dette afledte.


Emissionsstandarter for personbiler

Poor air quality affects our health, our ecosystems, our food crops

and even our architectural heritage. One way or another most people

in Europe still experience poor air quality. …nearly 40 million people

living in the 115 larger European cities still experience exceedences

of the WHO´s air quality guidelines for at least one pollutant.

[AOP II 2000:12]

Hovedelementerne i AOP II var følgende (vi har markeret ændringer fra AOP I

med fed):

• Beregning af fremtidige emissioner og luftkvalitet udfra 10 casestudier

af større europæiske byer frem til 2010 og fremover,

• Fastsætte reduktionsmål og emissionsstandarder for vejtransport

og andre sektorer,

• Identificere rentable fora: køretøjteknologi, brændstof kvalitet

samt inspektions- og vedligeholdelsesmuligheder, styring af

transport efterspørgsel, afgiftsinstrumenter og udbygge modellerne

med flere stofemissioner. Og på den baggrund udarbejde

en ny udbygget cost-effectiveness pakke,

• Designe ny EU strategi,

• Tilvejebringe input for fastsættelse af 2005 standard.

[Verheye, 2000:5].

Ligesom det var tilfældet ved udarbejdelsen af AOP I, blev en række interessenter

involveret i udarbejdelsen af programmet. Organiseringen af arbejdet med AOP II

forløb i syv arbejdsgrupper under direktoraterne for industri, transport, energi og

miljø.

Figur 21: AOP II arbejdsgrupper [Verheye:2000]

Opbygning af AOP II

Metoden i programmet var følgende: fastsættelse af miljømål → fastsættelse af

mulige virkemidler til reduktion af udledning → fastsættelse af omkostninger og

effektivitet ved forskellige virkemidler → vurdering af mest omkostningseffektive

virkemiddel.

Fastsættelsen af miljømålene for programmet blev udarbejdet i arbejdsgruppe 1.

De stoffer som programmet sigtede mod at reducere udledningen af var som hovedfokus

følgende:

79


Kapitel 4

80

• Benzen (C6H6)

• Carbonmonooxid (CO)

• Nitrogendioxid (NO2)

• Particulate Matter (PM10),

• Ozon og de stoffer det dannes af NOX og VOC

Og desuden i mindre grad følgende stoffer:

• 1,3 butadiene

• PM2,5

• PAH

[AOP II 2000:22]

I arbejdsgruppe 1 blev der foretaget fem forskellige typer modellering. Hovedvægten

blev lagt på en Base Case modellering, der fremskriver aggregerede tendens

for udledning af ovenstående stoffer frem til 2020. Base Casen fremskriver den

sandsynlige udvikling, hvis der ikke reguleres på området. Desuden blev der udarbejdet

modelleringer for ti større europæiske byer.

Reduktionsmålene i programmet blev fastsat udfra WHO’s anbefalinger om sundhedsmæssigt

forsvarlige værdier.

Efterfølgende blev der i arbejdsgruppe 2-6 udarbejdet delrapporter der hver især

beskrev dels mulighederne for at reducere udledning indenfor forskellige områder,

herunder motorteknologi, oliesammensætning, vedligeholdelse mm., og dels vurdere

de økonomiske omkostninger ved hver type af reduktion.

Herefter vurderede arbejdsgruppe 7 den mest økonomisk rentable sammensætning

af virkemidler (cost-effectiveness-studiet), der kunne leve op til de miljømæssige

målsætninger fastsat af gruppe 1. Den egentlige afsluttende vurdering blev derfor

udarbejdet i arbejdsgruppe 7, og dannede baggrund for det endelige auto/olieprogram.

[AOP II WG 7 1999]

Resultatet af modelleringen i AOP II

AOP II indeholdt tre typer af modelleringer af miljøtilstanden for 2010 og fremover.

En base-case for hele EU, en modellering af baggrundseksponeringen med

en zoneinddeling på 2x2x20 km, en street-canyon modellering i Milano og en

street-canyon modellering i Berlin. [AOP II 2000:52]

Modelleringen blev foretaget på ti storbyer. Resultatetat af disse modelleringer viste

at miljøproblemer, vedrørende luftforurening, især er knyttet til partikler, ozon

og NOx. Modelleringer viste at der i 2010 ville forekomme højere koncentrationer

af NOx end de fastsatte grænseværdier, i Athen, Lyon og Utrecht. I halvdelen af

storbyerne som blev moddelleret ville grænseværdien for partikler blive overskredet.

[AOP II 2000:57-59]

Udformningen af hvordan disse modelleringer er foretaget kan imidlertid problematiseres.

Datagrundlaget til modellering af partikelkoncentrationer var utilstrækkelig.

På grund af manglende viden om hvordan partikelforurening opstår var modelleringer

af partikler især problematisk i forhold til partikeldannelser ved

interaktive processer. [AOP II 2000:55]


Resultatet af cost-effectiveness analysen

Emissionsstandarter for personbiler

Nedenstående figur viser resultaterne af AOPII. Kolonnen yderst til venstre viser

forskellige sammensætninger af virkemidler for dels brændstofkvalitetsnormer,

forskellige sammensætninger af skatter og afgifter, forskellige motorteknologistandarder

samt inspektion og vedligeholdelse. For hver virkemiddelsammensætning

er der omkostningerne opgjort i mio. euro. Omkostningerne er opgjort for de

ni vurderede EU-lande. De samlede omkostninger vil i grove træk kunne findes

ved hjælp af en faktor 1,12. Herefter er effekten på efterspørgslen på henholdsvis

person- og godstransport opgjort. Til sidst viser figuren den formåede effekt på

emissionerne opgjort på de vurderede stoffer. Det skal hertil bemærkes, at der er

tilføjet beregninger over CO2 på trods af at CO2 ikke var en del af det oprindelige

scope. Således fremstår skatte- og afgiftspakkerne endnu mere fordelagtige.

Figur 22: Resultat af Cost effectiveness-analysen [AOP II 2000:112]

Mnemonic Scenario description

Fuel - MQ1 Changes in gasoline specification

Fuel - MQ2 Changes in gasoline specification

Fuel - MQ3 Changes in gasoline specification

Fuel - MQ4 Changes in gasoline specification

Fuel - DQ1 Changes in diesel specification

Fuel - DQ2 Changes in diesel specification

Fuel - DQ3 Changes in diesel specification

Fuel - DQ4 Changes in diesel specification

Fuel - DQ5 Changes in diesel specification

Fuel - MQ1DQ2 Changes in gasoline and diesel specifications

Fuel - MQ4DQ3 Changes in gasoline and diesel specifications

Tax - T0 Fuel duties are set to proposed 2002 levels by 2005

Tax - T1 Fuel duties are set to proposed 2002 + 20% levels by 2005

Tax - T2 Fuel duties are set to proposed 2002 + 50% levels by 2005

Tax - TA Registration tax is replaced by fuel duties

Tax - TB Circulation tax is replaced by fuel duties

Moto - A1 Engines modif. (2 str.) or secondary air injection (4 str.), average cost estimate

Moto - A2 Engines modif. (2 str.) or secondary air injection (4 str.), low cost estimate

Moto - A3 Engines modif. (2 str.) or secondary air injection (4 str.), high cost estimate

Moto - B1 Oxidation catalyst, average cost estimate

Moto - B2 Oxidation catalyst, low cost estimate

Moto - B3 Oxidation catalyst, average high estimate

Moto - C1 Direct inj. (2 str.), ox. cat. (4s, < 250cc), 3 way catalysts (4s, >250cc), average cost estimate

Moto - C2 Direct inj. (2 str.), ox. cat. (4s, < 250cc), 3 way catalysts (4s, >250cc), medium cost estimate

Moto - C3 Direct inj. (2 str.), ox. cat. (4s, < 250cc), 3 way catalysts (4s, >250cc), high cost estimate

Moto - D1 Direct inj. (2 str.), oxidation catalyst (4str.), average cost estimate

Moto - D2 Direct inj. (2 str.), oxidation catalyst (4str.), low cost estimate

Moto - D3 Direct inj. (2 str.), oxidation catalyst (4str.), high cost estimate

I&M - 1 Euro 1 and 2

81


Kapitel 4

82

Figur 23: Sammensætning af løsningsforslag

Som det fremgår af figuren, er der en negativ omkostning, dvs. en samfundsmæssig

besparelse, ved indførelse af skatte- og afgiftspakkerne. Denne besparelse bygger

på en antagelse om, at indtægterne ved skatter og afgifter anvendes til at sænke

andre markedsforvridende skatter og afgifter. Besparelserne kommer derudover fra

tidsgevinster i transportsystemet, som følge af en generel optimering. Fastsættelsen

af denne tidsgevinst bygger igen på nytteteorien. [KOM(96)248:112]

Fastsættelsen af de økonomiske omkostninger ved forskellige pakker af virkemidler

muliggør en sammenligning på tværs af vidt forskellige tiltag. Dette kan imidlertid

ikke skjules, at tiltagene som udgangspunkt er forskellige, og at den økonomiske

opgørelse muliggør en sammenligning af inkommensurable størrelser.

Figuren viser desuden, at miljømæssige gevinster ved de forskellige pakker af virkemidler

er beskedne, og på et niveau, hvor usikkerhederne i beregningerne må

forventes at være langt højere end de egentlige miljømæssige forbedringer.

Kritik af cost-effectiveness metoden

Både AOP I og AOP II var bygget op omkring cost-effectiveness-metoden. Ved

cost-effectiveness-metoden i auto/olie-programmerne analyseredes en række tiltag

til reduktion af emissioner fra biler. Emissioner blev opgjort som en mængdebetragtning.

Herefter blev de økonomiske omkostninger ved iværksættelse af tiltagene

vurderet. På baggrund heraf skulle det efterfølgende være muligt at udpege de

økonomisk mest efficiente virkemidler. Dette skulle i teorien resultere i en regulering,

der optimerer den samfundsmæssige nytte ved at anvise det virkemiddel, der

til mest omkostning, resulterede i den største reduktion i emissionerne.

Cost-effectiveness metoden er en afgrening af cost-benefit tænkningen, der bygger

på nytteteorien. Nytteteorien tager idéhistorisk udgangspunkt i utilitarismen 26 . Dette

udgangspunkt indebærer en række implikationer.

Utilitaristerne hævdede, at handlinger medførte grader af lykke eller smerte. Da

lykken er at foretrække frem for smerten, hævdede utilitaristerne, at alle individer

ville søge at optimere deres adfærd således, at den tilstand der indebærer mest lykke

blev opnået.

Utilitaristerne hævdede i forlængelse heraf, at lovgivernes rolle måtte være at optimere

den aggregerede samfundsmæssige lykke således, at samfundet kunne befinde

sig i en tilstand af størst mulig samlede lykke.

Det utilitaristiske aksiom om forholdet mellem lykke og smerte dækker imidlertid

over en tvivlsom etik. Dette kan bl.a. illustreres med det klassiske eksempel, hvor

et voldeligt overfald kan retfærdigøres ved hjælp af nytteteorien, hvor gerningsmandens

lykke overstiger offerets smerte. Lykke og smerte er individuel og inkommensurabel,

og nytteteorien kan i den forbindelse misbruges til at sammenligne

usamlignelige størrelser. Dette er et problem, som cost-benefit tænkningen endnu

ikke har løst. Cost-benefit-analyser søger på baggrund af økonomiske opgørelser

at sammenligne forskellige typer af ulemper med forskellige typer af fordele.

Derved kommer den økonomiske opgørelse til at skjule, i hvor høj grad sammenligningen

tager udgangspunkt i inkommensurable størrelser. Cost-effectiveness-

26 Utilitarismen er et idéhistorisk spor, der tog udgangspunkt ved Jeremy Bentham i slutningen

af 1700-tallet. Sporet kan følges over John Stuart Mill til neoklassisk økonomisk teori.


Emissionsstandarter for personbiler

analyser har samme problem, om end af en lidt anden karakter. Cost-effectivenessmetoden

sammenligner udelukkende omkostninger og effektivitet. Imidlertid er

betydningen af omkostninger i forskellige brancher og industrigrene ikke ens.

Cost-effectiveness metodens økonomiske opgørelse skjuler i den forbindelse,

hvorvidt sammenligningen har forskellig betydning og derved camoufleres, hvorvidt

usammenlignelige størrelser sammenlignes.

Sammenligning på tværs af industrigrene

Investeringer i bil- og olieindustrien har forskellig virkning og karakter. Investeringer

i teknologi til forbedring af brændstofkvalitet har en umiddelbar effekt på

hele bilparken. Investeringer i teknologi til forbedring af brændstofkvalitet kræver

imidlertid tekniske omstændige omstillinger i raffinaderierne. Modsat har forbedringer

af motorteknologi i bilindustrien en langsigtet virkning, der først sættes

igennem efterhånden som bilparken udskiftes. Til gengæld kræver omstillinger i

på bilfabrikkerne umiddelbart færre investeringer. Bilfabrikker fungerer i dag udelukkende

som samlefabrikker for færdigt producerede moduler. Implementering af

nye teknologier påhviler derfor i første omgang bilproducenterne som investeringer

i forskning og udvikling af ny teknologi. Derefter sekundært som prisstigninger,

som følger af kapitalinvesteringer hos underleverandører eller leverandører til

underleverandøren.[Interview med Hans-Martin Lent-Phillipps, ACEA og John

Price, EUROPIA]

For både bil- og olieindustrien beroede fastsættelsen af både omkostning og effektivitet

på antagelser om fremtidige og til dels endnu ikke udviklet teknologi - både

hvad angik effektiviteten, og hvad angik omkostning ved implementering af teknologien.

Fastsættelse af omkostninger

Da det er åbenlyst, at omkostningerne ved indførelse af ny teknologi i dag ikke vil

være identiske med omkostningerne ved indførelse af samme teknologi om fem til

ti år, må fastsættelsen af omkostningerne i analysen tage højde for udviklingen i

omkostningsniveauet i fremtiden. Som udgangspunkt er det problematisk at fastsætte

omkostninger og effektivitet der endnu ikke er færdigudviklet. Hertil kommer,

at informationerne omkring effektivitet og omkostningerne af teknologi under

udvikling stammer fra industrien, der har en åbenlys interesse i at undervurdere effektiviteten

og overvurdere omkostningerne. Dette var bl.a. tilfældet ved forhandlingerne

om implementering af katalysatorer, hvor omkostningerne viste sig at være

markant lavere end antaget efter, at katalysatoren blev sat i masseproduktion.

Denne tendens har vist sig adskillige gange under udviklingen af auto/olieprogrammerne.

I forhold til AOP I blev omfanget af AOP II udvidet til også at vurdere costeffectiveness

af inspektion og vedligeholdelse (I&M) samt skatter og afgifter. Dette

føjer endnu en dimension til de metodiske vanskeligheder ved cost-effectiveness

metoden. Således sammenlignes omkostninger fra for eksempel den kapitalintensive

olieindustri med omkostninger i arbejdsintensive autoværksteder. Skemaet

burde derfor følges op med en vurdering af, hvor stor en betydning kapitalinvesteringer

har i hver af de vurderede brancher. [Goodwin 1999:26]

Den endelige fastsættelse af euronormerne 3 og 4

Sideløbende med AOP II blev direktiverne, der var udarbejdet på baggrund af

AOP I, forhandlet mellem Parlamentet, Rådet og Kommissionen. AOP I udmøntedes

i to direktivforslag, fremsat af Kommissionen, for brændstofkvalitet og biltek-

83


Kapitel 4

84

nologi for 2000 samt forslag til vejledende normer for bilteknologi for 2005. Disse

direktivforslag mødte stor kritik i Parlamentet.

Direktiverne blev vedtaget ved samarbejdsprocedure (co-decision) mellem Rådet

og Parlamentet. Samarbejdsproceduren har siden vedtagelsen af Maastricttraktaten

været anvendt indenfor en række områder. Samarbejdsproceduren medfører,

at parlamentet to gange skal behandle direktivforslaget, og har mulighed for at

fremsætte ændringsforslag. Hvis der opnås enighed, common position, i Parlamentet

og Rådet accepterer parlamentets ændringsforslag, kan direktivforslaget dog

vedtages ved én behandling i Parlamentet. Fastholder Parlamentet ændringsforslag,

der er blevet forkastet af Rådet, ved anden høring iværksættes en forligsprocedure.

Samarbejdsproceduren kan tage op til to år, hvilket også var tilfældet ved auto/olie

direktiverne. [Interview med Matti Supponen, GD TREN]

Samarbejdsproceduren giver derved parlamentet mulighed for kommentere og stille

ændringsforslag til direktivforslag fremsat af kommissionen. 27

Parlamentet havde som udgangspunkt en kritisk indstilling overfor den anvendte

metode i AOP I, og kritiserede dels Kommissionen for at være påvirket af industriinteresser

og dels for ikke at inddrage NGO’ere og Parlamentet. Desuden havde

forsinkelsen af programmerne og derved fremsættelsen af direktivforslagene resulteret

i, at parlamentet var interesseret i at få fastsat stramme krav uden at afvente

nye udredninger. [Rapport fra Parlamentet 1997]

De fremsatte et direktivforslag blev derfor mødt med 141 ændringsforslag ved den

første høring i Parlamentet (brændstofdirektiv 53 og bildirektiv 88). Stort set samtlige

ændringsforslag havde til formål at stramme Kommissionens forslag. [Iversen

1997:4-5]

Dertil kom, at Parlamentet mente, at det tekniske grundlag for fastsættelse for bindende

2005 normer for bilteknologi var tilstrækkeligt, og at AOP II derfor var

overflødigt.

The Commsissions idea of gathering data under a second auto oil

proramme and then initiating a legeslative procedure for binding

values in 1998 is impracticable, for where are the new data and

trends for 1997 going to come from? Reliable statistical data cannot

be optained so soon and the substantial terms of reference for the

study cannot be completed in time. A second auto oil programme

would moreover appear to be unnessesary and would only swallow

up further founds and time. [Rapport fra Parlamentet 1997:71]

Behandlingen af de to direktivforslag kommissionen havde fremsat på baggrund af

AOP I kom til at vare over to år (fra august 1996 til december 1998), og blev afsluttet

ved gennemførelse af forligsprocedure.

Parlamentet foreslog en række stramninger til de af Kommissionen foreslåede

grænseværdier for HC, NOx og Partikler, men Rådet valgte at vedtage grænseværdierne

som foreslået af Kommissionen dog med marginale ændringer. [Rapport fra

Parlamentet 1997]

27 Efter vedtagelsen af Amsterdamtraktaten er anvendelsen af samarbejdsproceduren blevet

begrænset til fordel for fælles beslutningsprocedure. [Hjemmeside, Parlamentet]


Emissionsstandarter for personbiler

Resultatet af den følgende parlamentariske proces blev desuden, at de vejledende

2005 normer for bilteknologi blev vedtaget som bindende normer, og AOP II, hvis

primære formål havde været at videreudvikle det tekniske grundlag for netop 2005

standarderne, mistede derved sin relevans.

Vedtagelsen af de bindende 2005 normer uden om AOP II var en stor skuffelse for

de involverede parter, og ACEA truede med at trække sig ud af AOP II.

It caused quite a lot of disappointment among the industrial stakeholders,

so they almost withdrew the programme with the result that

AOP II suffered after the conciliation from a certain lack of raison

d’être and also a reduction of goodwill among the industrial stakeholders.[Interview

med Peter Wicks, GD Miljø]

Tilbage var herefter at fastsætte standarder for ikke vejgående køretøjer samt tohjulede

køretøjer.

Ændringer af testproceduren

Ved testprocedurerne som blev anvendt før iværksættelsen af AOP I, startede målingerne

først 40 sekunder efter motorstart. Dette blev ændret i AOP I. Det konkluderedes

derudover i AOP I, at foranstaltningerne til reduktion af CO var tilstrækkelige,

og at det derfor ikke var nødvendigt at indføre testprocedurer med

koldstart. [KOM(96)248:11]

Ved de oprindelige testprocedurer startede bilerne med en temperatur på 20-22°C,

hvilket for de fleste lande i Europa ikke er identisk med de temperaturer bilerne

udsættes for ved daglig kørsel.

Biler med katalysatorer forurener forholdsvis meget, når motoren er kold, og derfor

er den første del af testproceduren vigtig. Dette hænger sammen med, at katalysatoren

først begynder at virke, når den når en temperatur på 150-200°C. Derfor

er temperaturen ved teststart af stor betydning for den totale udledning ved gennemkørsel

af testproceduren.

Under forhandlingerne af direktivforslagene blev testprocedurerne udvidet til også

at måle ved en koldstart. Således blev Kommissionens forslag om fastholdelse af

testproceduren uden koldstart, baseret på udredningerne i AOP I om måling af CO,

underkendt af Rådet og Parlamentet, og en udvidet testprocedure der indeholdt

koldstart vedtaget.

Desuden blev Kommissionens forslag om forlængelse af holdbarhedsgrænsen (antal

kørte kilometer hvor indenfor bilerne skal overholde grænseværdierne ved gennemkørsel

af testproceduren) udvidet fra 80.000 til 100.000 vedtaget.

Direktiv om brændstofkvalitetsnormer for 2005

AOP I resulterede i et direktivforslag, der fastsætter regler for brændstofkvalitet

for 2000, direktiv 98/70/EF. Direktivet indeholdt grænseværdier for indholdet af

svovl, benzen, bly og aromater i benzin og grænseværdier for svovl i diesel. Hermed

manglede der regulering for en række stoffer. Direktivet var udformet således,

at der blev åbnet muligheder for udsættelse af frist for udfasning af bly samt mulighed

for udsættelse af frist for indførelse af nye svovlnormer. En mulighed Portugal

efterfølgende benyttede sig af. [Direktiv 98/70/EF]

85


Kapitel 4

86

Eftersom AOP I ikke medførte, at der blev udarbejdet vejledende 2005 brændstofkvalitetsnormer,

fortsatte arbejdet med dette i det efterfølgende program. AOP II

havde arbejdsgruppe WG. 3 til opgave at vurdere potentialerne for at forbedre

brændstofkvalitet. Olieindustrien fik i den sammenhæng forhindret, at undersøgelsen

skulle indeholde analyser af potentialer for nedsættelse af svovlindholdet i

benzin. Derfor kunne delrapporten ikke anvendes ved den efterfølgende forhandling

om brændstofkvalitetsnormer for 2005. AOP I blev af parlamentet og

NGO’ere kritiseret for, at programmet udelukkende inddrog Kommissionen og industrien.

Dette medførte, at der blev inddraget flere interessenter i AOP II. Udvidelsen

af programmet medførte samtid en decentralisering af styringen af de tekniske

udredninger. Den manglende politiske styring gjorde AOP II ufleksibel i forhold

til udviklingen af den politiske dagsorden.

We had a very decentralized management involving a lot of different

Commission services. And it all became a little bit unmanageable

and given that the raison d'être was somehow removed or weakened

as a result of the conciliation. It mend that the program didn't really

deliver all that it promised. Never or less, I think it gave some results.

But now being responsible for the CAFE 28 program, I feel very

strongly that we need to learn some lessons from that. One of the

most important, I think, is the need to be flexible and to keep flexible

enough to keep up to date whit changing political and market based

realism. [Interview med Peter Wicks, GD Miljø]

Ved igangsættelsen af AOP II blev det fastlagt, at arbejdsgruppen, der skulle tilvejebringe

de tekniske data for brændstofkvalitet, udelukkende skulle vurdere brændstof

med svovlindhold ned til 50ppm. På daværende tidspunkt blev 50ppm vurderet

som et ambitiøst mål. Imidlertid viste udviklingen, at yderligere reduktion, med

indførelse af 10ppm svovlholdig benzin, var påkrævet. Dette hang sammen med

den frivillige aftale mellem ACEA og Kommissionen om reduktion af CO2 fra biler.

[AOP II 2000]

Som vi efterfølgende vil skitsere forpligtigede bilindustrien sig til en reduktion af

CO2 fra biler med 25%. For at nå denne målsætning er det nødvendigt for bilindustrien

at indføre biler med direct-injektion (GDI). Direct-injektion motoren har en

større udledning af bl.a. NOx. Dette resulterer i, at bilindustrien ikke vil kunne

overholde Euro-4 emissionsstandarderne for 2005. Bilindustrien fik derfor forhandlet

sig frem til en aftale med Kommissionen om nedsættelse af svovlindholdet

i benzin, der vil øge ydelsen i katalysatoren og derved gøre det muligt bilindustrien

alligevel at overholde Euro-4 standarden. Ifølge ACEA giver en gennemkørsel af

testproceduren med varm motorstart følgende udvikling i virkningsgrad af deNOx

katalysatorerne for benzin med henholdsvis 8ppm, 30ppm og 50ppm svovlindhold.

28 Clean Air For Europe programmet. [KOM(2001)245]


Figur 24: Svovl-indholdets betydning for virkningsgraden

af en katalysator.

Emissionsstandarter for personbiler

Da deNOx-katalysatoren ikke er sat i produktion i europæiske biler, må resultatet

dog tages med forbehold. I den forbindelse argumenterede EUROPIA for at udskyde

fastsættelsen af 2005 brændstofkvalitetsnormer til analyser af den endelige

teknologi forelå.

Kommissionen var derfor ved udgangen af 2000, hvor brændstofkvalitetsnormer

for 2005 skulle forhandles endeligt på plads, i en situation, hvor Kommissionen

overfor bilindustrien havde forpligtiget sig til en reduktion af svovlindholdet i

brændstof på ned til 10ppm samtidig med, at Kommissionen i samarbejde med

olieindustrien i AOP II havde investeret ressourcer og præstige i et udredningsarbejde,

der kun vurderede svovlindholdet i brændstof ned til 50ppm, og derfor var

uanvendelig til den politiske dagsorden. AOP II kunne på brændstofområdet derfor

ikke anvendes som teknisk grundlag for de normer, programmet var designet til at

understøtte. Hertil kom, at medlemsstater, især Tyskland, pressede på for at få

brændstofkvalitetsnormer med lavt svovlindhold på plads. Kommissionen måtte

derfor, politisk presset og uden teknisk baggrund, iværksætte en ny høring og på

den baggrund udarbejde et nyt forslag til brændstofkvalitetsnormer for 2005.

[Goodwin 2001:3-4]

There was an agreement with the stakeholders in AOP II, but they

would only be looking down to 50ppm. And that was like untouchable

within the context of APO II. But the political debate went way

ahead. And of course we where interested in going down to 10ppm

and we simply had no technical background from AOP II, so we

launched a separate set of evidence. So on the one hand we had a

long sophisticated program in AOP II, which in some aspects failed

to adjust the actual political needs, and on the other hand you had a

much more, what you might call, quick and dirty approach.[Interview

med Peter Wicks, GD Miljø]

Brændstofkvalitetsnormerne for 2005 blev vedtaget i maj 2001. Aftalen indeholdt:

87


Kapitel 4

88

• To svovlindholdsstandarder for 2005. En maksimal grænseværdi på

50ppm samt krav til olieindustrien om at udbyde benzin med et svovlindhold

på maksimalt 10ppm (zero-sulphur-fuel).

• En målsætning om at der fra 2011 kun udbydes 10ppm svovl indholdig

benzin.

• En forpligtigelse til genforhandling i 2006, når information om Euro-4

standard teknologi foreligger. [Goodwin 2001:5]

Ligesom 2000 grænseværdierne for brændstofkvalitet indeholdt den nye aftale mulighed

for at medlemsstaterene kan ansøge Kommissionen om udskydelse af frist

for indførelse af nye brændstofkvalitetsnormer. Ifølge artikel 3.5 for benzin og artikel

4.3 for diesel kan medlemsstaterne få udsættelse af frist, hvis de ”can demonstrate

that servere difficulties would ensue for its indistries in making the necessary

changes.” [Goodwin 2001:5]

den baggrund kom direktivet for brændstofkvalitetsnormer for 2005 til at bryde

med den planlægningsstrategi, som havde præget AOP I og II. I stedet for detaljerede

udredninger blev fastsættelsen af brændstofkvalitetsnormerne baseret på en

høring med begrænset teknisk grundlag. Denne strategi mødte efterfølgende kritik

fra olieindustrien.

We recognize that sulphur effects catalysts and therefore there may

be an issue here. We would very much like to work with the car industry

and the Commission to spend a year taking ten engines of different

sources around Europe and running a 100ppm, 50ppm and

10ppm and see what the effect really was. Obviously from my industry’s

point of view, 10 or 15ppm doesn’t sound of much, but the costs

are significant. So we would like to have seen the science that validated

that we should go up to 10ppm. I don’t think we saw it in the

programme. [Interview med John Price, EUROPIA]

Programmer som reguleringsform

Fastsættelsen af grænseværdier for emissioner fra bilers udstødning har gennem

1990erne været fastsat ved Euronormerne 1-4. Standarderne har været forhandlet

via auto/olie-programmet i samarbejde mellem Kommissionen bil- og olieindustrien.

Det første AOP, der skulle fastsætte grænseværdier for 2000 for henholdsvis motorteknologi

og brændstofkvalitet samt vejledende 2005 grænseværdier for motorteknologi,

blev udarbejdet i et tæt samarbejde mellem bil- og olieindustrien og

Kommissionen. Som følge af kritik heraf blev det andet AOP åbnet op for flere interessenter.

Både AOP I og II var bygget op omkring cost-effectiveness metoden. Costeffectiveness

gav programmerne form som rationelle planlægningsforløb, og anviste

de mest omkostningseffektive virkemiddelsammensætninger. Som vist er metoden

imidlertid problematisk, både når det drejer sig om fastsættelse af henholdsvis

omkostninger og effektivitet, og når det drejer sig om sammenligning på tværs

af sektorer. Cost-effectiveness metoden må konkluderes at have begrænset anvendelsespotentiale.


Emissionsstandarter for personbiler

AOP II var et stort anlagt program, som indeholdt et omfattende teknisk udredningsarbejde.

Imidlertid var AOP II lang fra nogen succes. Programmet blev både

ufleksibelt og uhåndterligt, og resultatet blev, at de tekniske studier blev afkoblet

fra de politiske strømninger. I første omgang ved, at Ministerrådet og Parlamentet

valgte at anvende de vejledende 2005 normer for motorteknologi fra AOP I som

udgangspunkt for fastsættelse af bindende 2005 normer før færdiggørelsen af AOP

II. Det andet AOP mistede derved en signifikant del af sin betydning.

Herefter viste forløbet omkring fastsættelsen af brændstofkvalitetsnormerne for

2005 endnu engang, at det tætte samarbejde mellem Kommissionen og bil- og olieindustrien

omkring tekniske udredninger i AOP II har været ufleksibel og ude af

stand til at reagere på ændringer i de politiske strømninger.

Fremtidens planlægning bør, set i lyset heraf, søge en mere fleksibel organisering.

The lesson is, that with a large program that it needs to be more

flexible - we need to have a more centralized management in DG environment

- and we need to be able to change so that when new political

realities come up, we can actually combine with them. [Interview

med Peter Wicks, GD Miljø]

Det meget detaljerede tekniske udredningsarbejde, bør efter vores mening, i fremtiden

nedprioriteres til fordel for mere strategiske og fleksible planlægningsforløb,

så Kommissionen undgår at investere ressourcer i tekniske udredninger, der på

grund af ændrede politiske strømninger, ikke er anvendelige.

Bil- og olieindustrien har en åbenlys interesse i at deltage i det tekniske udredningsarbejde,

for derigennem at kunne præge det tekniske grundlag for de politiske

forhandlinger. Denne planlægningsstrategi må derfor formodes at møde modstand

fra bil- og olieindustrien, i og med industrien i store tekniske udredningsarbejder i

højere grad har mulighed for at præge indholdet i Kommissionens direktivforslag,

og samtidig har mulighed for at forhale og udskyde politiske beslutninger om

stramninger. Dette er blandt andet eksemplificeret ved EUROPIA’s modstand mod

vedtagelsen af brændstofkvalitetsnormer for 2005, hvor tekniske analyser af sammenhæng

mellem svovlindhold i benzin og effektiviteten af katalysatorer blev

nedprioriteret til fordel for en mindre teknisk udredning og en hurtig politisk proces.

Fastsatte grænseværdier

Samlet set har reguleringen af emissioner fra biler i EU-regi været forankret i

command and control-tænkningen, ved fastsættelse af grænseværdier for emissioner

fra biler, samt ved fastsættelse af standarder for brændstofkvalitet. For motorteknologi

har udviklingen været gennemsat ved fastsættelse af Euro normer. Nedenstående

skema viser udviklingen i grænseværdier.

89


Kapitel 4

90

Euro 1 1992

Benzin

Diesel

Euro 2 1996

Benzin

Diesel

Euro 3 2000

Benzin

Diesel

Euro 4 2005

Benzin

Diesel

CO

g/km

3,16

3,16

2,2

1,0

2,3

0,64

1,0

0,5

HC

g/km

-

-

-

-

0,2

-

0,1

-

NOX

g/km

-

-

-

-

0,15

0,5

0,08

0,25

HC+NOX

g/km

1,13

1,13

0,5

0,7

-

0,56

-

0,30

PM

g/km

-

0,18

-

0,08

-

0,05

-

0,025

Eksempel på teknologi

Trevejskatalysator for

benzinbiler

Oxidiation katalysatorer

for dieselbiler

Ny testprocedure, Elektronisk

motorstyring, Onboard-diagnostic

systems

(OBD)

Forlænget holdbarhed (ved

tests), deNox-katalysator

og partikelfiltre for dieselbiler,

OBD for dieselbiler

Tabel 17: Eurostandarter [CHAINET 1997:26,Hjemmeside ACEA og KOM (96)248:16]

Som det fremgår af skemaet, har udviklingen i Euronormerne medført betydelige

reduktioner. To væsentlige forhold bør dog holdes in mente ved vurdering af

grænseværdierne. For det første er fastsættelsen af grænser for sundhedsmæssig

uskadelig eksponering ikke mulig at fastsætte for alle stoffer og meningsfulde

grænseværdier for emissioner er derfor ikke mulige at fastsætte. For det andet er

relationen mellem emission og immission problematisk at fastsætte.

Fastsættelse af grænser for sundhedsmæssig uskadelig eksponering

For det første angiver reduktionen af partikelgrænseværdien en massestrømsbetragtning.

Dette betyder, at reduktionerne ved begrænsning af udledning af større

partikler (PM10), giver en betydelig reduktion, hvis reduktionen opgøres efter en

partikelreduktionens samlede masse. Hvorimod en mængdebetragtning opgjort efter

antal ikke vil give tilsvarende positive billede af reduktionen. 29

I den forbindelse er det af stor betydning, at små partikler under PM2,5 vurderes at

udgøre en større sundhedsrisiko end større partikler. Ydermere er det vigtigt at

fastholde, at der ikke foreligger nogle nedre grænser, hvor eksponering for både

troposfærisk ozon, der dannes ved reaktion mellem VOC og NOx, og for partikler,

kan siges at være uden sundhedsmæssig skadevirkning. Grænseværdimetoden må i

den forbindelse vurderes som utilstrækkelig til løsning af luftkvalitetsproblemer.

Relationen mellem kilde, emission og immission

Metoden til fastsættelse af grænseværdier er tilsvarende problematisk. Fastsættelsen

af grænseværdier tager udgangspunk i koncentrationsværdierne, og på den

baggrund fastsættes grænseværdier for emissioner.

I auto/olie-programmerne udarbejdedes grænseværdien på baggrund af målinger i

række større byer. Disse målinger blev sat op overfor WHOs luftkvalitetsstandarder.

Herefter regnedes baglæns for at finde grænseværdierne for sundhedsmæssig

forsvarlig emission fra bilerne.

Relationen mellem immissioner og emissioner fra biler er i den sammenhæng vanskelig

at fastsætte, fordi der sjældent eksisterer monokausale sammenhænge mel-

29 Opgøres udledningen af partikler i et koordinatsystem hvor størrelsen af partiklerne er ud

af x-aksen vil de meget små partikler forsvinde hvis y-aksen angiver masse. Da mængden af

små partikler (under PM 2.5) der udledes er signifikant større en mængden af store partikler

vil store partikler (PM 10) tilsvarende forsvinde i opgørelsen, hvis y-aksen angiver antal.

[Jensen, Steen 2001:208]


Emissionsstandarter for personbiler

lem emissioner og immissioner. Ofte er immissioner en konsekvens af indirekte,

kumulative eller interaktive reaktioner mellem emissioner fra forskellige kilder, og

kan derfor meget vanskeligt tilbageføres til den konkrete emissionskilde. Eksempelvis

argumenterer Kommissionen i CAFE programmet for de metodiske vanskeligheder

ved at tilbageføre partikelkoncentrationer til forureningskilden:

Partikelstof udsendes direkte i atmosfæren fra en lang række forskellige

(som regel forbrændingsfungerende) stationære mobile kilder,

men partikler dannes også i atmosfæren af forurenede gasformige

stoffer som VOC, NOx, SOx og NH3. Det betyder, at kilderne til dannelsen

af partikelstof er særdeles talrige, udgør det et betydeligt

grænseoverskridende problem, som er knyttet sammen med problemerne

forsuring, eutrofiering og ozondannelse ved jordoverfladen.

Det er således en indviklet opgave både at bestemme sundhedsvirkningen

og finde egnede indikatorer på partikelsammensætningen og

at opstille modeller for partikeltransporten, så forholdet mellem

emissionerne og koncentrationerne i luften kan fastslås.

[KOM(2001)245:2]

Kildeorienteret tilgang: Fra analyser af

potentielle miljøeffekter til teknologiske

ændringer ved kilden

Potentiel

miljøeffekt

Potentiel

immission

Kilde Emission Immission

Emissionsorienteret tilgang

(command and control): Fra

målinger af immissioner til

begrænsninger af emissioner.

Figur 25: Kildeorienteret regulering

Fastsættelse af grænser for

sundhedsmæssig uskadelig

eksponering. WHO’s

luftkvalitetsstandarter.

Milljøeffekt

/

Indvirkning

I ovenstående figur har vi illustreret forskellen på en forebyggende, kildeorienteret

strategi og en emissionsorienteret command and control-strategi. I relation til regulering

af luftforurening, forårsaget af bilers udstødning, er kilden brændstofforbruget

30 .

Til emissionerne fra biler knytter sig en række potentielle miljøeffekter. Da relationen

immissionerne og potentielle miljøeffekter er kendte, er det som reguleringsstrategi

mindre interessant, og som vist meget vanskeligt, at tilbageføre de faktiske

miljøeffekter til de konkrete emissionskilder, da denne relation er en konsekvens af

30 Brændstofforbruget afhænger desuden af efterspørgslen på transport og selve transportaktivitetsmængden.

Defineres kilden som transportefterspørgsel orienteres projektet mod er

andet løsningsniveau (jf. Indledning).

91


Kapitel 4

92

indirekte og interaktive virkninger. Som eksempel kan nævnes partikelforurening,

der dannes sekundært ved reaktion mellem forskellige stoffer efter udledning.

I stedet bør Kommissionen udarbejde en forebyggende kildeorienteret strategi, der

tager udgangspunkt i de potentielle miljøeffekter. En sådan strategi vil vi redegøre

for i kapitlet Strategi til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer.

Kommissionens virkemidler til løsning af luftkvalitetsproblemer relateret til bilers

udstødning har gennem 1990’erne været grænseværdier. Det tekniske udredningsarbejde,

der har ligget til grund for fastsættelsen af grænseværdierne, har fokuseret

på løsninger knyttet til optimering af den konventionelle forbrændingsmotor samt

rensning af emissioner og ikke på reduceret brændstofforbrug. Derfor har grænseværdierne

ikke ændret ved kilden til luftkvalitetsproblemet, og derfor ikke understøttet

en udvikling mod mere brændstofeffektive biler.

En kildeorienteret tilgang, der i stedet for at fokusere på den faktiske effekt, fokuserer

på de potentielle miljøeffekter, og derudfra søger at løse miljøproblemerne

ved kilden, i stedet for ved udledning, vil efter vores opfattelse være en mere hensigtsmæssig

strategi.

Delkonklusion

Grænseværdier for emissioner fra personbiler er fastsat på baggrund af tekniske

udredningsarbejder i auto/olie-programmerne. Hermed er der fastsat grænseværdier

for CO, NOx, HC og partikler.

Det meget detaljerede tekniske udredningsarbejde afkoblede programmerne fra

den politiske proces. Dette betød, at de tekniske studier, der blev udarbejdet i AOP

II ikke dannede baggrund for de direktiver AOP II var designet til at understøtte.

Således blev grænseværdierne for emissioner fra biler, for 2005, fastsat før de tekniske

udredninger var færdiggjort i AOP II. Ligeledes medførte denne afkobling,

at det tekniske udredningsarbejde omkring brændstofkvalitet ikke kunne anvendes

til at fastsætte grænser for svovlindholdet i brændstof.

Metoden til fastsættelsen af grænseværdierne har fokuseret på målinger af immissioner

i flere europæiske storbyer. Disse målinger har været sammenholdt med

WHO’s luftkvalitetsstandarder og anvendt til at fastsætte grænser for emissioner

fra personbiler. Den anvendte metode, hvormed grænseværdierne har derved været

først og fremmest været orienteret mod filter- og optimeringsløsninger.

Dette har dannet grundlag for den regulering Kommissionen, Ministerrådet og Parlamentet

har udarbejdet for at begrænse emissionerne fra bilers udstødning.

Således har eurostandarderne begrænset emissionerne fra biler, men ikke ændret

ved kilden til emissionerne, det vil sige brændstofforbruget i den konventionelle

forbrændingsmotor. AOP har derfor ikke formået at løse luftkvalitetsproblemerne

relateret til bilers udstødning.


Kapitel 5

Kommissionens strategi for CO2reduktion

I dette afsnit vil vi gennemgå den politiske proces, der ledte op til og efterfulgte

den frivillige aftale mellem ACEA og Kommissionen, der blev indgået i juni 1998,

om nedsættelse af CO2-udledning fra personbiler. Den frivillige aftale er et vigtigt

led i Kommissionens strategi for at reducere CO2-emissionen. Derfor vil vi analysere

de initiativer, som Kommissionen har igangsat for at nedsætte CO2udledningen

fra personbiler, for derved at kunne diskutere den måde hvorpå

Kommissionen har valgt at anvende frivillige aftaler for at igangsætte foranstaltninger,

der kan reducere emissionerne fra den enkelte personbil og derved reducere

klimaproblemerne.

Dette kapitel skal dermed analysere de politiske og planlægningsmæssige forudsætninger

for fremtidig regulering.

CO2-problematikken sættes på EU's dagsorden

Herunder følger en gennemgang af forløbet indtil den frivillige aftale indgås mellem

Kommissionen og ACEA. Dette afsnit efterfølges af en redegørelse for den

strategi Kommissionen fremsatte i 1995 for nedsættelse af CO2-emission fra personbiler.

I 1991 inviterede Kommissionen EU’s medlemslande til at komme med forslag til

hvilke metoder, der kunne anvendes til at reducere CO2-udslippet fra motorkøretøjer.

Denne invitation skal ses i lyset af, at CO2-foranledigede klimaproblemer var

blevet en del af den politiske internationale dagsorden. Fra slutningen af 1980’erne

blev det i stigende grad accepteret, at menneskets afbrænding af fossile brændstoffer

medfører mærkbare indvirkninger på det globale klimasystem, der ikke uden

videre var til at overse 31 [IPCC:1990 og Second World Climate Conference 1990].

I 1992 undertegnede Det Europæiske Fællesskab De Forenede Nationers rammekonvention

om klimaændringer, og forpligtede sig derfor efterfølgende til at stabilisere

CO2-emissionen i 2000 på 1990-niveau. [Betænkning 1997:5]

Rio-konferencen, afholdt i 1992, medførte en øget politisk opmærksomhed på klimaproblemerne

i EU, og derfor blev der fra starten af 1990’erne arbejdet på initia-

31 FN’s internationale klimapanel IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change)

fremsatte i 1990 følgende scenarier for, hvad den øgede emission af CO 2 medfører af indvirkninger:

”An effective doubling of CO 2 in the atmosphere between now and 2025 to 2050;

A consequent increase of global mean temperature in range of 1,5°C to 4°C-5°C;

An unequal global distribution of this temperature increase, namely a smaller increase of

half the global mean in the tropical regions and a lager increase of twice the global mean in

the polar regions;

A sea-level rise of about 0,3-0,5m by 2050 and about 1m by 2100, together whit a rise in the

temperature of surface ocean layer of between 0,2°C and 2,5°C.” [IPCC 1990:7]


Kapitel 5

94

tiver, der kunne nedbringe udledningen af drivhusgasser fra personbiltransporten.[Interview

med Karl-Heinz Zierock, GD Miljø]

I hensigtserklæringen fra 1994 i direktiv om foranstaltninger mod luftforurening

forårsaget af motorkøretøjer opfordrede Rådet ligeledes Kommissionen til at fremsætte

et forslag, der tog disse forholdene fra Rio-konferencen i betragtning.[Direktiv

94/12/EF:2]

Miljøministerrådet havde i hensigtserklæringen i direktiv i 91/441 EEC artikel 5

nedfældet et mål om at iværksætte foranstaltninger til nedbringelse af CO2 [Direktiv

91/441/EØF]. Direktivet udarbejdedes i overensstemmelse med beslutningen af

24 maj 1989 i Styrelsesrådet for De forenede Nationers Miljøprogram (UNEP).

Hensigtserklæringen i direktivet lyder bl.a. som følger: ”På grund af den store

skadevirkning, emission af luftforurenende stoffer fra motorkøretøjer har, ikke i

mindst i form af deres biddrag til drivhuseffekten, må navnlig CO2-emissionerne

fra motorkøretøjer stabiliseres og senere nedsættes.” [Direktiv

91/441/EØF:preampel]

Ligeledes blev det fastslået i direktivet, at der inden den 31 december 1992 burde

træffes afgørelse om foranstaltninger med det formål:

• dels at begrænse CO2-emissionerne,

• dels at tilpasse emissionsnormer for køretøjer og de prøver, hvormed

emissionerne fastsættes,

• dels at fastsætte regler for tilsyn og vedligeholdelse,

• dels at udvikle et forsknings- og udviklingsprogram, der har til hensigt

af fremme markedsføring af renere biler- og brændstoffer.

[Direktiv 91/441/EØF]

Dette mål skal ses i sammenhæng med underskrivelsen af De Forenede Nationers

rammekonvention om klimaændringer fra 1992, der senere blev ratificeret af

blandt andre EU. [KOM(99)230]

Således forpligtigede EU sig juridisk til at reducere de generelle CO2-udledninger.

Medlemslandene skal opnå enighed om CO2-reduktionerne

På Kommissionens opfordring blev Arbejdsgruppen Motor Vehicles Emissions

Group (MVEG) betroet opgaven at komme med forslag til en politisk fremgangsmåde,

hvormed CO2-udledningen kunne søges nedbragt. [Keay-Bright, Sarah

2000:17].

I første omgang kunne de enkelte medlemslande ikke blive enige om, hvordan

CO2-problemet skulle løses og dermed, hvordan et sådant forslag skulle udformes.

En af årsagerne var, at CO2 kan reduceres ved mange forskellige individuelle metoder

og teknologier. Der var ikke en givet teknologi, således at det på forhånd

kunne måles, hvor meget CO2 det var muligt at nedsætte, og hvilken teknologi

man skulle anvende for at opnå en reduktion. Derfor skulle reguleringen af CO2udledninger

i høj grad fastsættes udfra politiske målsætninger. [Interview med

Karl-Heinz Zierock, GD Miljø]

En anden årsag til denne interessekonflikt skal, ifølge Sarah Keay-Bright der har

deltaget i og undersøgt denne politiske proces for European Environmental Bureau,

ses i sammenhæng med, at de nationale markeder og industrier havde

forskellige karakteristika. Derfor medførte processen, at der blev stillet en række


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

skellige karakteristika. Derfor medførte processen, at der blev stillet en række forslag.

Eksempelvis agiterede Tyskland og Frankrig for forskellige typer af CO2grænseværdier,

Italien foreslog en købsskat sat i forhold til bilens CO2-udledning,

mens England foreslog et system med handel med emissionskvoter mellem de forskellige

bilproducenter. Forslag, der hver for sig var fordelagtige for de enkelte

landes industrier, men som i sidste ende ikke førte til nogen enighed landene imellem.

[Keay-Bright, Sarah 2000:17f]

I anden omgang kunne MVEG ikke leve op til opgaven om at stille et politisk acceptabelt

forslag. I slutningen af 1992 stillede en undergruppe i MVEG et forslag

om en købsskat, der skulle baseres på en kombination af vægt- og CO2emissionsforhold.

Dette forslag medførte protester fra visse medlemslande, hvor

bl.a. England mente, at MVEG manglede kompetence til at diskutere fiskale emner.

Ifølge generaldirektoraterne for industri, miljø og skatteforhold (GD 3, 11 og 21)

og MVEG ville forslaget kun virke, såfremt beskatningen var meget kraftig, og

derfor fik forslaget kun begrænset støtte. Desuden frygtede man, at et sådan niveau

af købsbeskatning ville bremse salget af biler, som det havde været tilfældet i

Danmark, og gøre bilparken ældre og dermed modvirke ønsket om at forbedre den

samlede bilparks brændstofforbrug. [Keay-Bright, Sarah 2000:18]

Efterfølgende inviterede Kommissionen MVEGs undergruppe til at vurdere muligheden

for en årlig skat baseret på CO2-emissioner. Dette kunne imidlertid ikke

vedtages, idet harmoniseringer af skattelovgivningerne kræver enstemmighed i

Rådet. [Den Europæiske Union 1999:Artikel 93]. På grund af de europæiske staters

meget forskellige skattesystemer ville dette blive meget svært at få vedtaget.

Således blev forslaget også afslået på et miljøministerrådsmøde i december 1992.

[Keay-Bright, Sarah 2000:18]

Internt i Kommissionen var førnævnte generaldirektorater også modstandere af

forslagene, dog på forskellige punkter, hvilket også medførte interne uoverensstemmelser

i Kommissionen. Kommissionens manglende evne til at opnå enighed

blandt medlemslandene betød, at de ifølge Sarah Keay-Bright stod svagere i forhandlingerne

med ACEA om den frivillige aftale om reduktion af CO2 fra nye biler.

Det var derfor klart for alle parter, at Kommissionen ikke kunne true ACEA

med bindene regulering, og at de heller ikke havde lyst til at gentage forsøget med

at opnå enighed blandt medlemslandene om fiskale tiltag. [Keay-Bright, Sarah

2000:18]

Således udmøntede disse forhandlinger sig i et direktivforslag om overvågning af

de gennemsnitlige CO2-emissioner fra nye personbiler i 1993, hvor medlemsstaterne

skulle offentliggøre og gennemføre nationale programmer, der skulle reducere

udledningen af CO2. Disse tiltag skal registreres og indberettes til Kommissionen

hvert år i juli. [Direktiv 93/389/EØF]

Baggrunden for direktivet var De Forenede Nationers Rammekonvention, som EU

havde undertegnet året forinden. På dette tidspunkt var resultatet af forhandlingerne

om CO2-emission derved et direktiv om overvågning, idet de interne uoverensstemmelser,

om hvilke foranstaltninger der skulle anvendes for at nedbringe CO2emissionen

stadig ikke var løst. Dette betød dog ikke, at der skulle indsamles specifikke

data for CO2-emissionen. Det blev først sat på dagsordenen i 1998. [Rådet

nr.1 1998]

95


Kapitel 5

96

Det 5. miljøhandlingsprogram - 1993

Det 5 miljøhandlingsprogram, Towards sustainability, fra 1993 betød, at der i stigende

grad blev lagt vægt på at udvikle nye reguleringsværktøjer i forbindelse med

implementering af politikker. Derfor støttede Rådet Kommissionen i at anvende

andre reguleringsværktøjer end det traditionelle command and control. [Towards

sustainability 1993]

Tanken i programmet gik på principper om shared responsibility, og programmet

lagde op til, at den traditionelle command and control strategi skulle udvides med

et nyt sæt instrumenter til at løse miljøproblemer. Princippet i shared responsibility

er, at ansvaret for miljøforbedringer i større udstrækning lægges ud til producenter

og forbrugere. Der blev således åbnet op for, at der kunne anvendes regulative instrumenter,

markedsbaserede instrumenter heriblandt økonomiske fiskale og frivillige

aftaler, understøttende instrumenter såsom forskning, udvikling og uddannelse

samt økonomiske støtte mekanismer. [Towards sustainability 1993:Kap 7]

Således fik Kommissionen politisk opbakning til at udvikle de frivillige aftaler

som et reguleringsværktøj, hvilket var anvendeligt, da det hidtil havde slået fejl

med at opnå enighed om regulativer til nedsættelse af CO2.

De politiske mål for nedsættelse af CO2 - 1994

I direktiverne 89/458/EØF og 91/441/EØF havde Miljøministerrådet forpligtet sig

til at tage CO2-spørgsmålet op igen. I 1995 blev bilernes brændstofforbrug/CO2udslip

behandlet på baggrund af den meddelelse som Kommissionen havde udformet.

Parlamentets og Ministerrådets målsætning var at reducere brændstofforbruget for

nyindregistrerede personbiler af klasse M1 32 inden 2005. Europa-Parlamentet og de

tolv medlemsstater fastsatte en målsætning, i 1994, om en forbedringsstrategien af

brændstofeffektiviteten således:

• Benzindrevne biler skal gennemsnitligt kører 100 km på 5 L benzin i 2005

• Diesel drevne biler gennemsnitligt kører 100 km på 4,5 L diesel i 2005

[KOM(95)689:6]

Dette implementerede Kommissionen i sin meddelelse, og derved blev målet for

nedsættelse af CO2 fastsat politisk.

32 Klasse M1 bilers beskaffenhed er fastsat i direktiv 70/156/EØF bilag I. Definitionen lyder

som følger. M: Motorkøretøjer der har mindst 4 hjul (eller 3 hjul, hvor maksimal vægten

overskrider 1ton), og som bruges til at transportere personer. Underkategori M 1 har følgende

underspecifikationer: biler der anvendes til persontransport og maksimalt indeholder 8 sæder

udover førersædet. [Direktiv 70/156/EØF:Bilag I]


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

I Kommissionens meddelelse, som startede Miljøministerrådsprocessen

i 1995, der står blot som henvisning, at 120 g. CO2/km kunne være

et fremtidigt mål. Det var ikke på nogen måde Kommissionen, der

sagde, at målet med denne strategi, med aftale, markedsinstrumenter

og forbrugerinformation, er 120 g. CO2/km. Det sagde Kommissionen

ikke i sin meddelelse. Det var Rådet, der fastlagde at målet skulle

være 120 g. CO2/km, i Rådets konklusioner, og derfor er det en politisk

vedtaget målsætning. Det vil dog altid kun være en politisk målsætning.

[Interview med Jeff Huntington, Fhv. GD Miljø]

Dette skal svare til 120 g. CO2/km. Det vil sige, at energieffektiviteten for nye

benzinbiler gennemsnitligt skulle være 20km per liter og 22,2 km pr. liter for dieselbiler.

[Regeringens Handlingsplan 1996:Bilag 1]

Derved blev målet at sætte gennemsnittet for CO2-emissionerne fra personbiler ned

til 120 g. CO2/km i 2005 og allersenest i 2010. I 1995 var den gennemsnitlige udledning

186 g. CO2/km, og hermed ville denne nedsættelse svare til 35% reduktion.

[Iversen 2001:6 og KOM(98)495]

Kommissionens forslag om nedsættelse af CO2 - 1995

På en konference i Berlin i marts/april 1995, forpligtigede Rådet sig yderligere til

at påbegynde en proces, der skulle udmønte sig i en række kvantitative mål for begrænsning

af emissionerne af drivhusgasser samt at opstille mål for, hvordan en

reduktion i perioden efter 2000 kunne finde sted. På den baggrund fil Kommissionen

til opgave at udarbejde forslag til foranstaltninger til, hvordan CO2-problemet

kunne søges løst. [KOM(95)689]

I december 1995 fremlagde Kommissionen meddelelsen - fælleskabsstrategi til

nedsættelse af personbilers CO2-emission og forbedring af brændstoføkonomien i

december 1995, KOM(95)689, hvis formål var at forberede den debat, som skulle

finde sted i Rådet og i Parlamentet. Meddelelsen indeholdt Kommissionens begrundelse

for, hvilke årsager der forårsager CO2-emissionen. [KOM(95)689]

Kommissionens årsager til at tage fat på CO2-problemet

Transportsektorens udledning af CO2 blev fremskrevet til at stige 20% fra 1995-

2000 og 36% fra 2000-2010 i forhold til 1990 niveau. Forudsætningen for at fremskrive

disse var ”dagsorden uændret”/Bussiness as usual. Selve personbiltransportandelen

udgjorde, ifølge Kommissionen i denne meddelelse, ca. 12% af EU's samlede

CO2-emission 33 og vejtransportsektoren var ”en af de få sektorer i Unionen,

hvor CO2-emissionen er i stigning.” [KOM(95)689:2]

I 1995 udledte en gennemsnitlig mellemklasse bil i EU 3tons CO2 om året. På daværende

tidspunkt var tendensen, at forbrugere tilstadighed efterspurgte større biler,

hvorfor denne udledning også måtte påregnes at stige fremover. Ligeledes pegede

Kommissionen på, at den stigende velstand medførte, at antallet af biler var

stigende. [KOM(95)689:2]

33 Som vi har redegjort for i Udregning af fremtidig CO2-udledning fra EU's bilpark, angiver

Kommissionen forskellige procentsatser og vi har i vores fremskrivning, af CO 2emission,

ikke anvendt denne procentsats.

97


Kapitel 5

98

Derudover påpegede Kommissionen, at brændstofeffektiviteten var blevet relativt

forbedret indtil midten af 1980’erne, hvorefter denne ellers positive tendens var

stagneret [KOM(95)689:2].

Tilknyttede problemer ved nedsættelse af CO2

Et tilknyttet problem ved nedsættelse af brændstofforbruget og dermed CO2emissionen

er sikkerheden. I 1994 blev to direktiver vedrørende sikkerhed i motorkøretøjer

vedtaget, og disse skulle udgøre en garanti for, at et forbedret brændstofforbrug

ikke gik på kompromis med sikkerheden. Derved ønskede Kommissionen

at forene behovet for at reducere CO2-emissionerne med sikkerheden, hvilket

betød, at bilindustrien skulle indføre såvel sikkerhedsmæssige som miljømæssige

teknologier, for at nå disse mål. [KOM(95)689]

Kommissionen hævdede, at disse teknologier allerede eksisterede:

Der foreligger nu en række teknologier, der kan nedsætte brændstofforbruget,

uden at det berører de øvrige krav. Da de nuværende

brændstofpriser ikke giver forbrugeren tilstrækkelig tilskyndelse til at

kræve mere brændstoføkonomiske biler, har disse teknologier ikke

fundet anvendelse på de nuværende bilmodeller. Derfor kræves en

politik, der uden at gå på kompromis med de øvrige strategiske mål

sikrer bedre brændstoføkonomi. [KOM(95)689:6]

Et andet tilknyttet problem var, at opfyldelsen af begrænsning af CO2 ikke måtte

modvirke andre politikker. Herunder havde Fællesskabet gennem auto/olieprogrammerne

gradvist vedtaget at fastsætte strammere grænseværdier for udledning

af skadelige stoffer fra motorkøretøjer (jf.

Tekniske forudsætninger

For at nå de politiske mål fremsat af Parlamentet og Miljøministerrådet forhørte

Kommissionen sig hos en række eksperter om de tekniske potentialer for at opnå

de 120 g. CO2/Km. Konklusionen blev efterfølgende:

De eksperter, som har rådgivet Kommissionen, anser det for muligt

at nå ned på et gennemsnitligt brændstofforbrug i denne størrelsesorden

ved hjælp af den bedste foreliggende teknologi. Størstedelen af

denne forbedring kan opnås gennem tekniske ændringer og overgang

til køretøjer med mindre motorkraft inden for hvert markedssegment,

medens en vis del heraf forventes opnået gennem lettere og/eller

mindre køretøjer (”downsizing”). [KOM(95)689:6]

Således blev den politisk fastsatte grænse for CO2-udledning fra nye personbiler på

gennemsnitligt 120 g. CO2/km underbygget af tekniske argumenter.

Ligeledes fastslog Kommissionen, at forbrugerens meromkostninger ved køb af

mere brændstoføkonomiske biler måtte påregnes. Målet var, at den prisstigning,

der er en konsekvens af de energibesparende foranstaltninger, skulle hentes ved

besparelser på brændstof i bilens levetid. [KOM(95)689:6]

Kommissionens løsningsmuligheder for nedbringelse af CO2

I sammenhæng mellem Rådets opstillede mål for nedbringelse af CO2 og Kommissionens

analyser, fremsatte Kommissionen et forslag til en 3-strengs-strategi, der

bestod af afgiftsmuligheder og løsninger uden brug af afgifter. Herunder opstillede


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

Kommissionen en række løsningsmuligheder, som vi i de to følgende afsnit vil

skitsere.

Afgiftsmuligheder til mindskelse af CO2-udledning

På grund af medlemsstaternes mangeartede bilbeskatninger, herunder både skattebyrdens

størrelse og sammensætningen af beskatningstyperne, er det kompliceret

at skulle standardisere dette område. Der er overordnet 3 måder, hvorpå bilen kan

og er beskattet på i medlemsstaterne:

• Anskaffelsesbeskatning såsom moms og registreringsafgifter mm.

• Ejerskabsafgift såsom vejafgifter, faste årlige afgifter og forsikringsafgifter

mm.

• Forbrugsafgifter såsom brændstofafgifter og bompenge mm.

[KOM(95)689:7]

Medlemslandenes afgiftssystemer kan både bestå af enkelte af disse beskatningstyper,

men også af dem alle.

Vi vil nedenfor gennemgå Kommissionens 4 forslag til afgiftsmæssige foranstaltninger.

For det første foreslog Kommissionen en differentieret omsætnings- eller registreringsafgift.

Målet med denne afgift var at differentiere forbrugerbilpriserne, således

at den enkelte forbruger tilskyndes til at efterspørge brændstoføkonomiske biler,

og dermed tilskynde bilindustrien til at udbyde sådanne biler. Måden hvorpå

denne effekt kan opnås er at differentiere satserne for omsætnings- eller registreringsafgifter

i forhold til brændstofudnyttelsen. For at sikre den ønskede effekt opstillede

kommissionen følgende rammer for, hvad afgiftsmæssige beskatningstyper

skal fastsætte og indeholde:

• ”Fastsætter et basisniveau for CO2-emissionen, som trinvis sænkes inden

for en nærmere angivet tidsplan,

• Indeholder retningslinjer for differentiering af afgiftssatser efter CO2afgivelse;

• Fastsætter de grænser, inden for hvilke medlemsstaterne kan ændre

forholdet mellem afgiftsskalaen og basisniveauet for CO2-emission.”

[KOM(95)689:8]

For det andet foreslog Kommissionen årlige bilafgifter differentieret på grundlag

af CO2-emissionen. Der opkræves allerede årlige bilafgifter i alle medlemslande,

men disse afgifter varierer en del. Overordnet udregnes disse afgifter på baggrund

af hestekræfter, slagvolumen, køretøjets masse og alder. Disse komponenter hænger

tildels sammen med bilens brændstofforbrug, der er betinget af motorens størrelse,

motoreffekten og bilens vægt. De nationale afgiftssystemer har dog ikke nogen

mærkbare effekter på CO2-udledningen, fordi de ikke er differentierede. Derfor

foreslog Kommissionen, at de årlige afgifter baseres på en vægtafgift. For at

sikre den ønskede effekt opstillede Kommissionen igen, med samme begrundelser

som citeret ovenfor, rammer for den nævnte omsætnings- og registreringsafgift.

For det tredje fremsatte Kommissionen forslag om CO2-standardværdier og rammer

for afgiftspolitiske redskaber. En foranstaltning som denne kræver en fastsættelse

af en CO2-referenceværdi. Denne referenceværdi skal indgå som et led i en

typegodkendelsesprocedure, og skal afhænge af bilens masse, slagvolumen eller

99


Kapitel 5

100

motoreffekt. Derved kan der gives afgiftsmæssige incitamenter til biler, hvis CO2udledning

er lavere end referenceværdien.

En harmonisering på dette område vil blot medføre, at der skal fastsættes en CO2standardværdi,

som indgår i den nuværende typegodkendelsesprocedure.

For det fjerde fremlagde Kommissionen forslag om forbrugs- og brændstofafgifter.

Denne afgift skulle tage udgangspunkt i det i forvejen eksisterende direktiv

92/82/EØF, hvor mindstesatser på mineralske olieprodukter er fastsat. Hermed

skal forbrugsafgift på brændstof forhøjes. Målet var som i de andre forslag at

fremme incitamenter til at efterspørgslen og udbuddet af mere brændstofeffektive

biler.

Kommissionen påpegede i forbindelse med disse forslag, at det var nødvendigt at

udvikle en strategi, der forhøjede brændstofpriserne. Grunden hertil var, at den lavere

udgift til brændstof, pga. bilens større energieffektivitet, ikke skulle føre til et

øget brug af bilen. [KOM(95)689]

Løsninger uden brug af afgifter

Kommissionen fremsatte ligeledes forslag til, hvordan en øget brændstofeffektivitet

kunne nås ved for det første, en aftale med bilindustrien, for det andet ved

forskning og udvikling og for det tredje ved mærkning med brændstoføkonomi

som supplerende foranstaltning. Dette vil vi derfor kort komme nærmere ind på.

For det første havde de tyske bilproducenter forpligtiget sig til at reducere det gennemsnitlige

brændstofforbrug for biler produceret og solgt i Tyskland med 25% i

perioden 1995-2005. Kommissionen skønnede derfor, at bilindustrien igen ville

have interesse i at indgå en aftale om yderligere reduktioner. Aftalen skulle indebære

en gradvis reduktion af det gennemsnitlige CO2-forbrug på alle nye solgte biler

i en nærmere defineret periode, og indtil et nærmere defineret mål var nået.

En sådan aftale skulle dog suppleres med incitamenter for forbrugeren, idet brændstofpriserne

ikke på daværende tidspunkt fremmede efterspørgslen på en teknologi,

der mindskede brændstofforbruget.

For det andet fremsatte Kommissionen også forslag om at udvikle og forske i radikalt

nye teknologier. Derfor havde Kommissionen, for at koordinere indsatsen,

nedsat en arbejdsgruppe ved navn: ”Task Force of the Car of Tomorrow”. I den

sammenhæng arbejdedes der med fremdrivningsområdet og hybridløsninger. Det

skønnedes, at der på kort sigt ville være potentielle tekniske muligheder med en

tidshorisont 2000-2005, og at der gennem en række forskningsprogrammer ville

fremkomme nye teknologier. I dette forslag var strategien at udnytte den allerede

eksisterende teknologi.

For det tredje foreslog Kommissionen, at bilerne mærkedes udfra deres CO2emission.

Kommissionen skønnede, at en sådan information ville være gavnlig for

forbrugeren, idet mærket skulle oplyse om brændstofforbrug 34 over hele bilens levetid

og CO2-udledningen. [KOM(95)689]

34 I direktiv 93/116/EØF, om motorkøretøjers brændstofforbrug, bør en sådan bestemmelse

indføres. Derudover bør bilindustrien opfordres til at lancere kampanger for mere brændstofbesparende

kørsel, idet der også er CO 2-nedsættende potentialer i dette. [KOM(95)689]


Kommissionens 3-strengs-strategi

Kommissionens strategi for CO2-reduktion

På baggrund af gennemgangen ovenfor opstillede Kommissionen følgende strategi

til forbedring af bilers brændstofudnyttelse:

• ”En aftale mellem Fællesskabet og automobilindustrien med klar målsætning

og overvågningsbestemmelser;

• Fremme af personbilers brændstofudnyttelse som del af målsætningen

for et fremtidigt fællesskabtiltag om afgifter på køretøjer på grundlag

af løbende gennemgang af dette område;

• En supplerende bestemmelse om brændstoføkonomimærkning;

• En ambitiøs FTU-indsats, der skal forbedre motorkøretøjers præstationer

i overensstemmelse med handlingsplanen fra Task Force on the

Car of Tomorrow og, skal fremme attraktive alternativer til vejtransport,

således som det tilstræbes af arbejdsgruppen for kombinerede

transportformer og for fremtidens tog og jernbanesystemer (Task Force

on Intermodality og Task Force on Trains and Railway Systems of

the Future).”

[KOM(95)689:14]

Det var dog kun de tre førstnævnte punkter, som indgik i Kommissionens meddelelse

for motorkøretøjer, og som udgjorde de tre strenge i deres strategi.

Parlamentets og Miljøministerrådets reaktioner på 3-strengsstrategien

Vi har således redegjort for Kommissionens 3-strengs-strategi for, hvordan en reduktion

af CO2 kan nås. De tre strenge består af dels at indgå en aftale med bilproducenternes

brancheorganisation ACEA, dels at indføre afgiftssystemer og dels at

fremme oplysning til forbrugeren via mærkning.

Efter Kommissionen havde udarbejdet deres 3-strengs-strategi forelagdes dette

forslag for Parlamentet og Rådet. Ifølge Karl Heinz Zierock, desk-officer i GD

Miljø, udarbejdede Kommissionen strategien på baggrund af en række studier.

Udgangspunktet var i 1995, at nye biler gennemsnitligt udledte 186g/km. Udfra

dette, arbejdede en række eksperter med, hvad der var muligt at opnå indenfor en

10 års periode, hvilket udmøntede sig i forskellige tekniske studier af løsningsmulighederne.

Herudfra måtte Kommissionen konkludere, hvilke mål der var realistiske

at opnå og hvilke omkostninger dette medførte. Den økonomiske faktor skulle

danne baggrund for, hvad der var realistisk at opnå. [KOM(98)495]

Dette var altså baggrunden for Kommissionens meddelelse, der forelagdes Parlamentet.

This was put forward to the council in 1995, and after some discussions

the Council endorsed the strategy in 1996. The European Parliament

endorsed the strategy as well to a certain extend. But the

Parliament had some problems with the voluntary agreement from

the start. It has to do with the simple fact that voluntary agreements

are finally agreements between the industry end the Commission, and

the Parliament consider this as bypassing their own powers. [Interview

med Karl-Heinz Zierock, GD Miljø]

Forslaget mødte en del kritik fra Parlamentet, der ikke billigede aftaleformen,

blandt andet på grund af, at Parlamentet mistede sin høringsret ved denne regule-

101


Kapitel 5

102

ringsform. Parlamentet kom derfor med indsigelser overfor den frivillige aftaleform

i bl.a. sin Betænkning af 25 marts 1997. [Betænkning 1997]

I Parlamentets svar til Kommissionen konstaterede Parlamentet først og fremmest,

at Kommissionens forslag om nedsættelse af CO2-emission og begrænsning af det

gennemsnitlige brændstofforbrug var utilstrækkelige i forhold til EU's

internationale forpligtigelser, hvor EU havde undertegnet en aftale om at

stabilisere CO2-emissionerne og senere mindske disse. Begrundelsen herfor var, at

CO2-emissionen fra transportsektoren gradvist havde været stigende og derfor ville

det i fremtiden ikke være tilstrækkeligt at regulere udfra princippet om ”dagsorden

uændret”. (jf. Kommissionen optager forhandlinger med ACEA - 1996) [Kyoto

1997 og Betænkning 1997]

Parlamentet anmodede derfor Kommissionen om at fremsætte et forslag, om niveaudelt

afgiftsfastsættelse for CO2-udledning for at sikre, at de 120 g. CO2/km

bliver overholdt i 2005. Efterfølgende skulle reduktionen ifølge Parlamentet gennemsnitligt

ned på 90 g. CO2/km inden 2010. Desuden skulle der bl.a. fastsættes

en merafgift for de personbiler der ikke kan leve op til denne reduktion og biler der

ligger under 120 g. CO2/km, de såkaldte 3-liters-biler, skal fritages for afgifter.

[Betænkning 1997]

Ifølge Karl-Heinz Zierock var denne proces udgangspunktet for ”fact-finding”,

hvor Kommissionsforslaget blev diskuteret udfra politiske målsætninger og holdninger.

Dog havde Parlamentet og Rådet ingen direkte indflydelse på selve aftalen,

da denne udelukkende skulle indgås mellem Kommissionen og i dette tilfælde bilfabrikanternes

brancheorganisation ACEA. Og som vi senere vil se, i aftaleformuleringen,

havde Parlamentets kritik meget begrænset eller slet ingen indflydelse.

Miljøministerrådet havde enkelte kommentarer til det første udkast for Kommissionens

strategi, hvor tidsfristen var sat til 2005. Kommentarerne lød blandt andet

på, at denne tidsfrist var for kort. Derfor tilføjede Kommissionen, på Rådets foranledning,

formuleringen at reduktionen på gennemsnitligt 120 g. CO2/km skulle være

indført i 2005 og senest i 2010. En meget kryptisk målfastsættelse, der afspejler

et politisk kompromis. Det står hermed ikke klart, hvilket funktion fristen i 2005

har, da der ikke er opsat nogle præcise mål, eller delmål, for 2005.

Efter Kommissionen fremsatte denne strategi, blev den godkendt af Miljøministerrådet

d. 25 juni 1996. Miljøministerrådet mål var at stabilisere koncentrationen af

drivhusgasser i atmosfæren i forhold til 1990-niveau, således at ”farlige antropogene

forstyrrelser af klimasystemet” forhindredes. [De Europæiske Fællesskabers

Tidende 1998 og Rådet 1996]

Kommissionen optager forhandlinger med ACEA - 1996

I starten af 1996 begyndte Kommissionen at forhandle med ACEA om nedsættelse

af CO2-emmision fra personbiler, og dermed en reduktion af brændstofforbruget.

Dermed havde Kommissionen angiveligt til hensigt at skabe ens markedsbetingelser.

På dette tidspunkt havde flere medlemsstater 35 , allerede indgået aftaler med

producenter lokaliseret i deres stat om reduktioner. Derfor var der sat forskellige

krav til bilproducenterne i EU. For de producenter der allerede var reguleret var

der angiveligt også en interesse i at konkurrenterne blev underlagt samme krav.

35 Blandt andet havde de tyske bilproducenter havde indgået en frivillig aftale om reduktion

på 25% mellem 1990-2005 [KOM(95)689:13], men også Frankrig (PSA og Renault) og

Sverige (Volvo) havde indgået aftaler.


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

Kommissionen prioritering af denne sag var endnu ikke særlig høj. Arbejdet med

det første auto/olie-program var stort set lige afsluttet og Kommissionen fokuserede

således på at forberede regulering af luftkvalitetsstandarder (jf. Auto/olieprogram

I).

Efter offentliggørelsen af Fællesskabets mål om at nå 120 g. CO2/km påbegyndte

ACEA en udredning om, hvad de kunne opnå med forskellige teknologier. På den

baggrund fremkom ACEA med et forslag om at reducere CO2-udledningerne ned

til 155g CO2/km, hvilket ACEA mente var realistisk, hvis GDI-teknologien anvendtes.[Interview

med Hans-Martin Lent-Phillipps, ACEA]

Tilbagemeldingen som ACEA modtog, lød således:

The Commission said: We want 120 g. CO2/km without any justifications,

it should be possible with 120. This is a political figure, just to

be ambitious, but not really based on technology or very realistic.

[Interview med Hans-Martin Lent-Phillipps, ACEA].

Forslaget fra ACEA afvistes blankt af Kommissionen, der holdt fast i målet om en

reduktion, således at den gennemsnitlige udledning var på 120 g. CO2/km, det vil

sige en 35% reduktion.

På Rådsmødet 25 juni 1996 opfordredes Kommissionen til at tage de nødvendige

skridt til gennemførelse en strategi for reduktion af CO2 fra personbilers udstødning.[De

Europæiske Fællesskabers Tidende1999]. Opfordringen var et led i EU's

strategi for at bekæmpe klimaændringer og dermed bilernes biddrag af drivhusgas.

Rådet godkendte derved på dette møde Kommissionens strategiforslag. [Rådet nr.2

1998:4]

Kyoto-protokollen - 1997

I december 1997 i Kyoto forpligtigede 36 EU sig til at reducere udslippet af drivhusgasser,

herunder CO2, CH4, N2O, HFC, PFC og SF6.

Kyoto-protokollen satte krav til at en stabilisering af CO2-emissionerne på 1990niveau

i 2000, og en reduktion på 8% i perioden 2008-2012. Desuden skal der inden

2005 være foretaget demonstrative fremskridt i forhold til at nå ovenfor nævnte

mål. [Kyoto 1997: Artikel 3 og annex 1-2]

Derudover forpligtigede Fællesskabet sig til yderligere reduktioner efter 2012. På

et miljøministerrådsmøde i juni 1998 diskuteredes transportens miljømæssige konsekvenser.

Her blev der bl.a. blev udtrykt tilfredshed med vedtagelsen af Kyotoprotokollen

om klimaændringer af ”juridisk bindende emissionsmål”. Derudover

lagde Rådet vægt på, at foranstaltninger til begrænsning af den stigende CO2udledning

fra transportsektorens er et vigtigt led i opfyldelsen af Kyotoprotokollen.

[Rådet 1998:3 og KOM(99)230]

Derved blev det politiske pres, efter Kyoto-aftalen blev indgået i 1997, større for at

få nedsat CO2-emissionen fra personbiler, og derfor blev prioriteringen af spørgsmålet

også sat højere i Kommissionen. Sagsbehandlingen var på dette tidspunkt,

ifølge Jeff Huntington, Ritt Bjerregårds nærmeste rådgiver i bl.a. denne sag, gået i

36 Kyoto-protokollen er endnu ikke ratificeret, men Miljøstyrelses Klimakontor mener, at

EU vil ratificere protokollen den. 31 maj 2002 i New York, og at den vil træde i kraft i

2003.[Pers comm. Hansen, Å. Mikkel, Miljøstyrelsen]

103


Kapitel 5

104

stå, da ACEA ikke ville komme med et bedre tilbud, og Kommissionen ikke kunne

imødekomme ACEAs forslag, eftersom Fællesskabets mål var fastsat til 120 g.

CO2/km. [Interview med Jeff Huntington, Fhv. GD Miljø]

Opsamling 1991-1997

Vi har nu set på udviklingen op gennem starten af 1990’erne, fra at CO2problematikken

blev sat på den politiske dagsorden i EU, og til at der efterfølgende

blev fremsat flere forskellige forslag til, hvordan CO2-emissionen kunne søges

nedbragt. Først og fremmest søgte Kommissionen at foreslå fiskale løsninger,

igennem Kommissionens nedsatte arbejdsgruppe, Motor Vehichles Emission

Group MVEG. MVEG fremkom med forskellige forslag til, hvordan en sådan reduktion

kunne opnås, herunder fastsættelse af en købsskat, hvilket der ikke var politisk

opbakning til at gennemføre.

ACEA tog skarp afstand til forslaget om købsskat baseret på vægt. Som reaktion

på Kommissionens interesse i at få nedbragt CO2-emissionerne, fremlagde ACEA

derfor et forslag om at reducere udledningen fra nye personbiler med gennemsnitligt

10%, hvilket ACEA forpligtede sig til at reducere. På daværende tidspunkt

havde blandt andre de tyske bilproducenter allerede indgået en national aftale om

at reducere CO2-udledningen med 25% inden 2005.

Rådets politiske mål om at få nedbragt CO2 var dog mere vidtrækkende og i 1994

fastsatte Rådet således et mål om, at CO2-emissionen skulle reduceres med 35%.

Således skulle CO2-emissioner nedbringes til gennemsnitligt 120 g/km i 2005, og

senest i 2010, for fabriksnye biler. Dette skal ses i lyset af, at Rådet på dette tidspunkt

via internationale aftaler havde forpligtiget sig til at stabilisere og reducere

CO2-udledningerne. På opfordring af Rådet fremsatte Kommissionen i 1995 således

en 3-strengs-strategi for gennemsnitlig nedsættelse af CO2-udledningen. Den

bestod af:

• Indgå en aftale med de europæiske bilproducenter

• Indføre afgiftssystemer

• Fremme forbrugeroplysning via mærkning

Parlamentet fremsatte i en betænkning fra 1997 en del kritikpunkter af denne strategi.

For det første billigede Parlamentet ikke aftaleformen, idet de derved ville

miste deres høringsret. For det andet mente de, at Kommissionens fremsatte forslag

til foranstaltninger var utilstrækkelige, hvis målet om de 120 g. CO2/km skulle

være realistiske at nå.

Presset af frygten for regulering fremkom ACEA igen med et forslag om at nedsætte

CO2-emissionen, således at fabriksnye biler kun skulle udlede 155 g.

CO2/km, men på dette tidspunkt havde både Parlamentet og Miljøministerrådet givet

grønt lys for Kommissionens strategi, og derfor blev ACEA igen afvist.[Interview

med Karl-Heinz Zierock, GD Miljø]

I 1997 forpligtigede EU i Kyoto sig til at stabilisere CO2-udledningen i 2000 og

yderligere at reducere CO2-udslippende med 8% i perioden 2008-2012 udfra 1990niveau.

Kommissionen var nu i en situation, hvor der ikke kunne opnås politisk

enighed om afgiftssystemer, og hvor der ikke var fundet løsningsmuligheder i fastsættelse

af standarder.


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

Kommissionen var således, på den ene side, presset af den politiske målsætning

om at nedbringe CO2-emissionen med 120 g. CO2/km og internationale forpligtigelser

i henhold til Kyoto-protokollen. På den anden side stod ACEA, som tilbød

reduktioner, der var utilstrækkelige, hvis de politiske målsætninger skulle være realistiske

at indfri.

Den frivillige aftale indgås - 1998

Det var først da ACEAs præsidentskab roterede, således at Bernd Pischetsrieder

Executive Officer for BMW fik posten, i januar 1998, at der igen kom i gang i forhandlingerne.

Pischetrieder fastslog i marts 1998, at en kollektiv aftale for alle bilproducenter

i ACEA ville være det bedste instrument til at opnå målene om CO2reduktioner

i en åben markedsøkonomi. Derfor fremsætter ACEA i marts et forslag

til Ritt Bjerregaard, der er daværende Miljøkommissær, om at reducere CO2 med

25% (ned til 140 g. CO2/km) udfra et niveau på186 g. CO2/km.[ACEA nr.1 1998

og ACEA nr.2 1998]

Efter Jeff Huntingtons opfattelse blev det af det nye formandskab for ACEA betragtet

som et nederlag, hvis bilindustrien ikke kunne blive enige om at indgå en

frivillig aftale og derfor kunne vente regulering. [Interview med Jeff Huntington,

Fhv. GD Miljø]

Således indvilligede ACEA i foråret 1998 i en aftale om at reducere CO2emissionen

med 25%. Dette meddelte Kommissionen Miljøministerrådet og Parlamentet.

Miljøministrene gav uden større indvendinger, grønt lys til Kommissionen

til at indgå denne aftale.

Parlamentet var dog stadig ikke tilfreds med reguleringsformen, og gav derfor ikke

Kommissionen deres fulde støtte, men accepterede dog i store træk aftaleforslaget.

Karl-Heinz Zierock havde følgende opfattelse af Parlamentets ageren:

The Parliament was again difficult, but they were not against it. They

always have more principals in the beginning when you present the

original paper, but later on they come up with details and say; ”well

we don’t like it but in detail please change that”. [Interview med

Karl-Heinz Zierock, GD Miljø]

Parlamentets indsigelser og betænkninger tillagdes derfor ikke megen vægt af

Kommissionens embedsmænd, og aftalen bærer da heller ikke præg af Parlamentets

fremlagte politikker, som vi nævnte ovenfor i forbindelse med Parlamentets

betænkning af 25 marts 1997.

Kommissionen havde allerede i 1993 fremsat forslag om overvågning af CO2emission.

I juni 1998 specificerede Kommissionen reglerne for overvågning af

CO2- emissionen med det formål at fastsætte normer for, hvordan denne overvågningsmekanisme

skulle finde sted i overensstemmelse med Kommissionens forslag

til en 3-strengs-strategi fra 1995.[KOM(95)689]. Dette var et tiltag i 3strengsstrategien

for nedbringelse af CO2. [De Europæiske Fællesskabers Tidende

1998]

Derudover arbejdede Kommissionen samtidig med et direktivforslag om mærkning,

hvilket ligeledes var en del af deres 3-strengs-strategi. I december 1999 udmøntede

dette sig i et direktiv om oplysninger om brændstoføkonomi for nye personbiler,

direktiv 99/94/EF.[Rådet nr.2 1998 og Direktiv 99/94/EF]

105


Kapitel 5

106

Kommissionen var allerede blevet opfordret til at tage de nødvendige skridt til

gennemførelse af deres 3-strengs-strategi, og arbejdede derfor hårdt på at kunne

indgå en aftale med bilindustrien.

På dette tidspunkt var det Kommissionens klare opfattelse, at ACEAs tilbud ville

være det sidste, og derfor indgik Kommissionen en aftale om 140 g. CO2/km med

ACEA i marts 1998. [Interview med Jeff Huntington, Fhv. GD Miljø]

Prioriteringen af CO2-spørgsmålet blev hermed større, da både internationale aftaler

og Miljøministerrådets egen fremsatte politik og deadlines for at overholde disse

politiske mål langsomt blev indsnævret. Den øgede politiske opmærksomhed

lagde et øget pres på Kommissionen om at opnå resultater med forhandlingerne

med bilindustrien. Således var Kommissionen presset af Miljøministerrådets politiske

mål, da de indgik en aftale med ACEA.

Indholdet af den frivillige aftale mellem Kommissionen og ACEA

Kommissionen indgik i juli 1998 en aftale med ACEA om at reducere bilers CO2emissioner.

Hovedformålet var, at ACEA kollektivt skulle nedbringe den gennemsnitlige

CO2-emissionen fra 186g CO2/km til 120 g. CO2/km i 2008 ved det faktiske

antal solgte biler. Derudover blev der fastsat to delmål.

For det første forpligtigede ACEA sig til, at der fra år 2000 skulle være europæiske

bilfabrikanter, der solgte modeller med en maksimal CO2-udledning på 120 g.

CO2/km. For det andet forpligtigede ACEA sig til at foretage målinger for den

gennemsnitlige CO2-udledning og i 2003 evaluere mulighederne for yderligere

forbedringer med henblik på at reducere CO2-emissionen til 120 g. CO2/km i 2012.

Det blev af Kommissionen fastslået, at det er en forudsætning, at ACEA opfylder

alle tre mål for, at de lever op til aftalen. [KOM(98)495]

Der blev desuden i årene efter indgået en lignende aftale med JAMA 37 , de japanske

bilproducenter og KAMA 38 , de koreanske bilproducenter. ACEA dækker 85%

af det europæiske marked, og JAMA og KAMA dækker 14%. Fristerne for JAMA

og KAMA er i 2009, og delmålet for disse er sat i 2004, men ellers er ordlyden af

deres aftale den samme som ACEAs. Således er 96% af det europæiske marked

dækket ind af betingelserne i disse frivillige aftaler. Selve aftaleformuleringen har

vi gengivet i følgende figur. (jf. CO2-udslip fra nye biler) [Interview med Karl-

Heinz Zierock, GD Miljø].

37

Japanske bilproducenter i JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Sabaru), Honda, Isuzu,

Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki og Toyota. [KOM(2001)643:3]

38

Koreanske bilproducenter i KAMA: Daewoo Motor Co Ltd., Hyundai Motor Company og

Kia Motors Corporation. [KOM(2001)643:3]


Artikel

1

2

3

4

5

Artikel

Kommissionens strategi for CO2-reduktion

Medlemmerne af European Automobile Manufacturers Association (ACEA) skal

først og fremmest ved teknologisk udvikling og hermed forbundne markedsændringer

kollektivt nå et CO2-emissionsmål på 140 g/km (målt efter Kommissionens

direktiv 93/116/EF) som gennemsnit for fabriksnye biler, der sælges i Fællesskabet

(klasse M1 som defineret i bilag I til Rådets direktiv 70/156/EØF) senest i 2008. Helt

nye køretøjskoncepter, som erstatter konventionelle biler, og personbiler, der slet

ikke afgiver CO2 eller benytter alternative brændstoffer, skal medregnes til opfyldelsen

af dette CO2-emissionsmål, selv om de ikke tilhører klasse M1 eller ikke i dag er

omfattet af direktiv 93/116/EF.

Under overvågningen af forpligtigelsen samarbejder ACEA med Kommissionen om

at identificere virkningerne af markedsændringer, der ikke skyldes teknologisk

udvikling.

ACEA evaluerer i 2003 mulighederne for yderligere forbedringer i af brændstoføkonomien

med henblik på at nærme sig målet på 120 g CO2 pr. km i 2012.

Medlemmerne af ACEA har i år 2000 modeller på markedet i Fællesskabet, som har

en CO2-emission på 120 g/km eller derunder.

Medlemmerne af ACEA bestræber sig ihærdigt på kollektivt at nå et CO2emissionsmålinterval

på 165-170 g/km (målt efter direktiv 93/116/EF) i 2003.

ACEA skal samarbejde med Kommissionen med overvågningen af dens forpligtigelse.

Denne henstilling er rettet til European Automobile Manufacturers Association

(ACEA).

Figur 26: CO 2-aftalen [De Europæiske Fællesskabers Tidende 1999]

Aftalen godkendtes først endeligt af Miljøministerrådet den 6 oktober 1998. På

dette rådsmøde fremkom Miljøministerrådet med deres konklusioner for den frivillige

aftale, som de bifaldt. Rådet udtrykte tilfredshed med de generelle bestemmelser

i aftalen, men anmodede ved samme lejlighed Kommissionen om, at undersøgelsen

i 2003 skal vurdere fremskridtene i retning af det fastsatte mål på 120 g.

CO2/km i 2010. [Rådet nr.1 1998]

CO2-udledningen ved forskellige målsætninger

Dermed var der på dette tidspunkt blevet diskuteret fire forskellige målsætninger

for CO2-udledningen. ACEAs tilbud om 155g CO2/km, ACEAs endelige tilbud om

reduktion til 140 g. CO2/km, Rådets politisk mål om 120 g. CO2/km for 2005 og

senest i 2010 samt Parlamentets målsætning om 90 g. CO2/km i 2010.

Vi har udfra vores egen fremskrivning nedenfor illustreret hvilken reduktionsmængde

de forskellige forslag indebærer.

107


Kapitel 5

108

Absolut CO2-udslip i mio. ton

520

500

480

460

440

420

400

Figur 27: Udvikling af CO 2-udslip ved forskellige målsætninger i år 2008

ACEAs forpligtigelser

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

CO2målsætnin

g på 155

g/km i år

2008

CO2målsætnin

g på 140

g/km i år

2008

CO2målsætnin

g på 120

g/km i år

2008

CO2målsætnin

g på 90

g/km i år

ACEA har gennem en frivillig aftale forpligtiget sig til at reducere CO2-emisioner

med 25%, hvilket ifølge ACEA vil blive svært at opnå, fordi den nødvendige teknologi

endnu ikke er udviklet.

It will be extremely difficult to reach the 140 g, because it was made

without having the technology, so we have to develop new technologies.

The other question is whether the consumer are prepared to accept

these vehicles. [Interview med Hans-Martin Lent-Phillipps,

ACEA]

Dette står i kontrast til de studier og udtalelser Kommissionens eksperter var nået

frem til. I disse konklusioner blev det påpeget, at der med den nyeste teknologi på

markedet kunne opnås betydelige reduktioner, hvilket Kommissionen også havde

redegjort for i sin strategi. Da Kommissionen udarbejdede sin 3-strengs-strategi,

havde de tyske producenter allerede indgået en aftale med den tyske regering om

at nedsætte udledningerne af CO2 med 25% for biler produceret og solgt i Tyskland

mellem 1990-2005.[KOM(95)689:13]

ACEA ville kunne opnå disse reduktioner ved at sælge mindre biler. Problemet i

den henseende er, at størstedelen af bilproducenternes indtægter ligger i salget af

biler i de større segmenter. Derved ønsker ACEA hovedsageligt at opnå reduktionen

via tekniske løsninger, og ikke ved ekstern downsizing. [Interview med Hans-

Martin Lent-Phillipps, ACEA]

Ifølge Erik Iversen fra Miljøstyrelsen, er det overordnede indhold i aftalen, at målet

på 140 g CO2 pr km primært skal nås ved teknologisk udvikling. ACEA forudsætter

således 90% indtrængning af benzin- og dieselmotorer med direkte indsprøjtning.

Det er derfor efter Erik Iversens opfattelse ikke i overensstemmelse

med aftalen, såfremt den primært opfyldes ved at ændre på bilparkens segmentfordeling

eller ved at lancere flere dieselbiler. Derved tolker Erik Iversen forudsætningerne

for aftalen om de 140 g. CO2/km som ”alt andet lige”. Det vil sige, at

alle parametre holdes konstant undtagen udledningen af CO2. Dette er dog ikke

eksplicit fremhævet i aftalen, hvilket Erik Iversen finder uheldigt .

Erik Iversen fremhæver, at Kommissionen har opbygget et meget detaljeret indberetningssystem

for medlemslandene, som vil gøre det muligt meget præcist at vurdere

i hvilket omfang en konstateret CO2-reduktion skyldes øget dieselandel eller

ændret segmentfordeling.


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

Alt andet lige, det vil sige med den samme bilpark, med den samme

fordeling mellem benzin og diesel og samme størrelsesfordeling, så

lyder aftalen på 140 g. CO2/km. Det er teknologiske forbedringer.

Det er ikke ved at gå fra benzin til diesel, hvor du sagtens ville kunne

klare det. Det står ikke nævnt 100% klart. [Interview med Erik Iversen,

Miljøstyrelsen]

Diskussion af de politiske målsætninger

I forhold til Miljøministerrådets politik om en CO2-reduktion ned til 120 g.

CO2/km vil der, hvis ACEA overholder aftalen, stadig mangle 20 g. reduktion pr.

bil i gennemsnit for at nå målet i 2005 og senest i 2010.

Aftalen indebærer, at ACEA tager ansvar for tekniske udviklinger af den enkelte

bil, men ligeledes tager ansvar for markedsudviklinger, da aftalen lyder på ” først

og fremmest ved teknologisk udvikling og hermed forbundne markedsændringer”.

Ligeledes er der i aftalen udformet en klausul, som lyder:

Forpligtelsen indeholder en klausul om at ingen yderligere fiskale

foranstaltninger er nødvendige for at hjælpe ACEA til at nå sine mål

for CO2; forpligtelsen sætter ikke spørgsmålstegn ved Fællesskabets

eller dets medlemsstaters ret til at udøve deres prærogativer på det

afgiftspolitiske område som forudset i strategien; virkningerne af

eventuelle afgifter vil blive vurderet i forbindelse med overvågningen

af overholdelse af forpligtelsen. [De Europæiske Fællesskabers Tidende

1999:1]

Således har ACEA taget ansvar for at nå de 140 g. CO2/km i 2008, ved først og

fremmest teknisk vej. Det kan dog diskuteres, om ACEA ikke benytter sig af markedsmæssige

ændringer, for eksempel ved at sælge flere dieselbiler.

Derudover indeholder aftalen en klausul på, at der ikke vil fastsættes afgiftspolitiske

foranstaltninger, der gør det vanskeligt for ACEA at nå sit mål.

Kommissionen tolker disse klausuler således:

The car industry accepts that there are no fiscal measures necessary

in order to achieve their target, which is correct at 140 g. CO2/km.

But it dosn’t say that no fiscal measures are necessary in order to

achieve the Committees target. But this are details, which are a ongoing

discussion [Interview med Karl-Heinz Zierock, GD Miljø]

Der er derfor ingen forhindringer for, at Kommissionen kan benytte sig af de markedsregulerende

foranstaltninger for at opnå sit eget mål på 120 g. CO2/km. Kommissionen

skal hermed igangsætte en udvikling, der kan reducere CO2-emissionen

med 10% inden 2010, hvis det politiske mål skal nås.

Forbrugeroplysning om brændstoføkonomi

I 1999 blev et andet mål i Kommissionens 3-strengs-strategi indfriet. Kommissionen

havde i 1998 fremlagt forslag til, hvordan forbrugerne skulle have adgang til

oplysninger om brændstoføkonomien for fabriksnye biler.[KOM(98)489]

109


Kapitel 5

110

Derved er det angivelig Kommissionens hensigt at downsize bilparken. Det indgår

i aftalen, at overvågningen skal klargøre, hvilke markedsændringer, der ikke skyldes

teknologisk udvikling og dermed Kommissionens tiltag.

Kommissionens strategi - den frivillige aftale

Gennemsnittet på 140 g. CO2/km i 2008 skal hovedsageligt skyldes ACEAs tekniske

forbedringer af de faktiske solgte biler, og dermed vil Kommissionens initiativ,

om forbrugeroplysning for brændstoføkonomi, også indirekte indgå i ACEAs opfyldelse

af aftalen. Dette skyldes blandt andet, at det ikke kan forklares, hvorfor

dieselandelen er steget. Er det Kommissionens forbrugeroplysning eller bilindustriens

markedsføring af en teknologi.

Hele pointen med Kommissionens 3-strengs-strategi forudsatte, at de sidste 10%

reduktion skulle opnås via udviddet forbrugeroplysning samt ved afgifter. Således

skal bilindustrien opnå en gennemsnitlig CO2-udledning på140 g /km for hele bilparken

og EU's bilpark skal gennemsnitligt udlede 120 g. CO2/km. Derved skal

den gennemsnitlige udledning fra bilparken både være 140 g. CO2/km i 2008, men

samtidig 120 g. CO2/km i 2005, men dog senest i 2010.

Derudover forudsætter den frivillige aftale, at mulighederne for en yderligere reduktion

ned til 120 g. CO2/km vurderes i 2003 i forhold til 2012. Det politiske mål

er dog at have nået denne reduktion senest i 2010. De politiske mål fremstår derfor

ret uklare. Dette forsøgte Miljøministerrådet at råde bod på ved at fremsætte en

anmodning til Kommissionen om at vurdere udviklingen af CO2-reduktioner i forhold

til 2010.

Miljøministerrådets politiske mål for CO2-emission var fastsat inden Kyoto-aftalen

blev indgået. Herefter har Kommissionen udformet den frivillige aftale og sat tidsfristerne

efter Kyotos mål og på den måde forlænges tidsfristen fra at være 120 g.

CO2/km i senest i 2010 til at bilindustrien skal undersøge mulighederne i 2003 for

en reduktion til 120 g. CO2/km i 2012.

Ifølge Kommissionens betragtninger for den frivillige aftale, vil Kommissionen

fremsætte forslag til lovgivning, såfremt ACEA ikke kan leve op til målet i 2008,

eller ikke gør tilstrækkelige fremskridt i denne retning. Det var på en opfordring

fra Parlamentet, at Kommissionen fremsatte disse betragtninger. [KOM(98)495]

Der gøres i den sammenhæng ikke rede for, hvad der er tilstrækkelige tiltag, og for

hvordan Kommissionen vil nå frem til hvilke reduktioner, der skyldes den frivillige

aftale, og hvilke der skyldes Kommissionens egne tiltag.

Forhandlingerne mellem Kommissionen og ACEA

Det kan også diskuteres om ACEA som organisation var repræsenteret gennem en

tilstedeværelse af Ford under de indledende forhandlinger [Keay-Bright, Sarah:2000].

Hans-Martin Lent-Phillipps fra ACEAs sekretariat gav også udtryk for

denne problematik, da det ofte kunne være svært blot at samle alle medlemmerne

for at forhandle, idet medlemmerne i den forbindelse måtte fremsætte én position.

Det var dog, hvad Kommissionen efterspurgte i forhandlingerne, da dette simplificerede

deres opgave.


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

To a sudden extend we are providing service for the Commission.

They want to know: what is the opinion of the car manufactures.

They don’t want to go to Daimler-Chrystler, Volkswagen, GM and

all of them, because they know that they would get different answers.

They don’t want to care about that. There is an association, please

make sure that you have a common position on the subjects. Sometimes

it’s my impression that we are much more a serving organisation

for the Commission than we are for the members.[Interview med

Hans-Martin Lent-Phillipps, ACEA]

Denne forhandlingsstrategi kan dog diskuteres, da Kommissionen ikke opnår viden

om de forskellige bilproducenters muligheder for at reducere CO2. Eftersom nogle

bilproducenter allerede var omfattet af aftaler om at bringe CO2-udslippet ned,

kunne der være erfaringer og tekniske løsningsmuligheder, som kunne have styrket

Kommissionens forhandlingsposition, således at det politisk fastsatte mål på gennemsnitlig

120 g. CO2/km kunne overholdes ved tekniske forbedringer. Derudover

får Kommissionen ikke skabt incitamenter for de bilproducenter der allerede havde

indført mere avanceret teknologi, til yderligere reducering.

Parlamentet påtaler ligeledes, at de ønsker en graddeling af CO2-emissionen for at

sikre målopfyldelsen på de 120 g. CO2/km. Dette kunne være en løsning i forhold

til både at skabe incitamenter for bilindustrien til at udvikle nye teknologier, og

som Parlamentet påpeger, sikre at det politisk mål opnås.

EUROPIA, olieindustriernes sammenslutning, var særdeles utilfreds med den frivillige

aftale. Grunden hertil skal ses i sammenhæng med, at en af forudsætningerne

for ACEA-forpligtigelsen var, at brændstoftyper, der er nødvendige for at benytte

nye teknologier, skulle være tilgængelige. En teknologi som ACEA, blandt

andre, havde i tankerne var gasolin direct injection, der kunne reducere CO2emissionen.

Denne teknologi udleder dog mere NOx, hvilket fører til overskridelse

af Eurostandard 4, hvis svovlindholdet ikke blev nedbragt i brændstoffet. Derfor

blev det pålagt olieindustrien at nedsætte svovlindholdet i brændstof. [Interview

med John Price, EUROPIA]

Dermed indgik Kommissionen en aftale med bilindustrien, som ligeledes satte

krav til olieindustrien, uden at de blev inddraget i forhandlingerne.

Anvendeligheden af miljøaftaler

I 1996 fremkom Kommissionen med en meddelelse om miljøaftaler. Formålet var

i henhold til det 5. miljøhandlingsprogram at fremme markedsbaserede instrumenter

og derved implementere princippet om shared resposibility i Kommissionens

initiativer på miljøområdet. Det 5. miljøhandlingsprogram åbnede op for, at der

kunne anvendes alternative virkemidler til at supplere regulerende foranstaltninger.

Meddelelsen sigtede på dels at fremsætte retningslinier for en effektiv brug af miljøaftaler,

dels at fremsætte betingelser for, hvordan aftaler kan anvendes som et led

i at gennemføre EU's direktiver og dels at redegøre for, hvordan aftaler kan anvendes

på EU-niveau. Derved var målet med meddelelsen at sætte fokus på, hvordan

aftaler kunne anvendes som effektive acceptable reguleringsinstrumenter.

Vi vil følgende kort skitsere Kommissionens anbefalinger til de frivillige aftaler.

111


Kapitel 5

112

Forudgående høring af berørte parter

Kommissionen fastslår, at der inden en miljøaftale ingås bør være en høring med

relevante parter således, at alle relevante erhvervssammenslutninger, virksomheder,

miljøorganisationer og lokale offentlige myndigheder informeres. Dog anbefales

det at antallet af aftale-parter er begrænset, idet omkostningerne til fordelingen

af forureningsbekæmpelsen derved mindskes. [KOM(96)561:9]

Aftaleformen

Kommissionen anbefaler, at der anvendes en juridisk bindende kontraktform, når

miljøaftaler indgås. Ud fra Kommissionens betragtninger opnår aftalerne størst

succes ved at være juridisk bindende, der således også omfatter klare rammer og

sanktionsmuligheder i tilfælde af manglende overholdelse.

De væsentligste forpligtigelser skal i hovedreglen påhvile industrien, da det er industrien,

der skal foretage miljøforbedringerne. [KOM(96)561:9-10]

Kvantificerede målsætninger

Kommissionen anbefaler, at målsætningerne for en aftale skal kvantificeres og

eksplicit fastsættes i tal. Enten ved absolutte tal i form af f.eks. et emissionsloft eller

som procentdel, hvilket vil sige at nedbringe emissioner med en vis procent udfra

emissionerne på et givent tidspunkt. [KOM(96)561:10]

Trinvise fremgangsmåder

Der bør ligeledes, ifølge Kommissionen, fastsættes delmål i aftalen, der fastsætter

de forskellige stadier, der er nødvendige for, at det overordnede aftalemål overholdes.

Dette skal sikre, at parterne har overblik over om aftalen virker efter hensigten

på et tidligt tidspunkt i forløbet. Disse trinvise mål behøver ikke være bindende,

men aftalen bør dog indeholde betingelser for, hvornår det er acceptabelt for den

offentlige myndighed at gribe regulerende ind. [KOM(96)561:10]

Overvågning af resultaterne

Ifølge Kommissionen skal der føres tilsyn med overholdelse af aftalen. Udseendet

af denne monitering skal anføres i aftalen. I den sammenhæng lægges der vægt på,

at moniteringen skal bestå af sammenlignelige objektive data, således at kontrollen

med aftalens overholdelse er pålidelig. Regler for moniteringmekanismer findes allerede

i en række EF-direktiver, og disse kan derfor i stor udstrækning anvendes.

[KOM(96)561:11]

Offentliggørelse af aftalen og de indhentede resultater

Ifølge Kommissionen er det vigtigt, at offentligheden gøres bekendt med aftalen

for, at der kan sikres større gennemsigtighed. Derfor bør resultaterne for overholdelse

af aftalen regelmæssigt indberettes. Disse rapporter bør indeholde en beskrivelse

af, hvilke foranstaltninger der allerede er truffet for at overholde aftalen, og

hvilke foranstaltninger der i fremtiden tages i brug for at opnå et givent sæt af mål.

Derudover bør der i rapporterne være en ikke-teknisk redegørelse.

[KOM(96)561:11]

Håndhævelsesmuligheder

Kommissionen fastslår desuden, at det er vigtigt med muligheder for håndhævelse

af aftalen. Begrundelsen herfor fremgår af nedenforstående citat:


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

Et andet vigtigt punkt er muligheden for at håndhæve en aftale. Hvis

der ikke findes håndhævelsesmekanismer og sanktioner, kan det være

fristende at undlade at opfylde en aftale. Bindende aftaler kan imidlertid

håndhæves ad lovens vej og kan indebære sanktioner, f.eks.

bøder. [KOM(96)561:7]

Disse anbefalinger er fremsat med det formål at skabe gennemsigtighed i aftalerne

og sikre troværdighed og pålidelighed.

Når Kommissionen anerkender miljøaftaler på EU-plan, ønsker den

at sikre, at de er gennemsigtige og troværdige. Den vil derfor forlange

kvantificerede målsætninger, en trinvis fremgangsmåde (delmål),

passende overvågning af resultaterne og rapportering.

[KOM(96)561:19]

Miljøaftalen indgået mellem Kommissionen og ACEA

ACEA og Kommissionen indgik i juli 1998 en frivillig aftale. At den er frivillig,

betyder for det første, at den ikke er juridisk bindende, hvilket Kommissionen ellers

tillægger stor betydning som vi har set ovenfor.

For det andet harmonerer tidsfastsættelsen for overholdelse af aftalen ikke med de

opsatte politiske mål, og det kan derfor være svært at gennemskue, hvordan EU's

politiske mål søges opnået.

For det tredje er de restriktioner som Kommissionen kunne tænkes at pålægge bilindustrien

ikke offentliggjorte, og selv da vi i vores interview med Karl Heinz Zierock,

der er ansvarlig disk-officer for CO2-aftalen, spurgte direkte til, hvilke tiltag

Kommissionen påtænkte at pålægge bilindustrien i tilfældet af, at aftalen ikke blev

overholdt, ville han ikke redegøre for dette.

I den forbindelse mener ACEA ikke, at Kommissionen har et regulativ i baghånden,

der kunne sikre, at det politiske mål for CO2-reduktion bliver overholdt. [Interview

med Hans-Martin Lent-Phillipps, ACEA]

På Miljøministerrådsmødet den 26 juni 1996, hvor 3-strengs-strategien blev vedtaget,

slog Miljøministerrådet fast, at det er af stor betydning, at der etableres et

overvågningssystem, således, at Kommissionen kan følge udviklingen. Forslag til

hvordan denne overvågning skal forløbe blev fremlagt i et forlag i

1998.[KOM(98)348] Kommissionen skal hvert år rapportere til Parlamentet og

Miljøministerrådet om gennemførelsen af aftalen samt udviklingerne og virkningerne

af EU's strategi for CO2-emissioner for fabriksnye personbiler med udgangspunkt

i Kyoto-forpligtigelserne. Baggrunden for forslaget var at opfylde kriterier

for offentlig oplysning, og derved skabe gennemsigtighed, hvilket er en del af de

retningslinjer som Kommissionen fremsatte for miljøaftaler.[KOM(98)495 og

KOM(96)561] Medlemmerne i ACEA leverer selv de data, der ligger til grund for

denne overvågning, hvorfor det kan diskuteres om denne monitering er uvildig.

Kommissionens vurdering af ACEAs data er, at disse er pålidelige, men samtidig

findes der ikke sammenlignelige data, da EU's overvågningssystem først sættes i

værk i 2001-2002. [KOM(2000)615]

På baggrund af dette mener vi ikke, at denne frivillige aftale er gennemsigtig eller

pålidelig i forhold til Kommissionens mål om, at offentligheden skal have adgang

til at se, hvordan EU's generelle miljøpolitikker føres ud i livet. Derudover mener

113


Kapitel 5

114

vi, at denne lukkethed er kritisk, idet denne ikke bindende aftaleform kun involverer

Kommissionen og bilindustrien, hvorved både Parlamentet og offentligheden er

afskåret fra at komme med indsigelser.

Gennemførelsen af 3-strengs-strategien

ACEA har foretaget en monitering af, hvordan de overholder aftalen, hvilket de

indberetter til Kommissionen, der igen har orienteret Parlamentet og Rådet i to

årsberetninger. [KOM(2000)615 og KOM(2001)643]

Årsrapport 2000

Den første årsrapport udkom i 2000 gjaldt perioden 1995-1999. Den drejede sig

hovedsagelig om den konkrete udvikling, der var et resultat af bilindustriens tiltag

[KOM(2000)615]. Således er faldet i udledningen fra 1995-1999 på 6,0%, hvorved

den gennemsnitlige udledning i 1999 var på 174g CO2/km. Hermed er den gennemsnitlige

reduktionsrate per år på 1,5%. Det vil sige, at der ifølge ACEA, der

har stået for at fremskaffe disse data, er sket en reduktion.

I forhold til det endelige mål er årsrapportens konklusion dog, at der behøves en

yderligere årlig reduktion, således at det per år gennemsnitlig reduceres med yderligere

2%, hvis målet på 140 g. CO2/km skal være realistisk at nå.

[KOM(2000)615:4-5]

I rapporteringsperioden øgede alle ACEAs organisationer dieselandelen i deres

flåder. Benzinandelen faldt gennemsnitlig med 7,6% og dieselandelen steg med

7,0% [KOM(2000)615:5]. Aftalen lød på, at CO2-reduktionerne hovedsagelig

skulle opnås ved teknologiske udvikling og hermed forbundne markedsændringer.

Denne omorganiseringen af bilparkens beskaffenhed kan være problematisk i forhold

til, at ACEA først og fremmest har forpligtet sig til at reducere CO2emissionen

ved hjælp af teknologisk udvikling. Problemet ved udelukkende at gå

over til dieselbiler er da også at disse udleder flere små partikler, der medfører dårligere

luftkvalitet. Desuden kan bilindustrien ikke leve op til Euro 4, som fastsætter

grænseværdierne for NOx-udledning, såfremt der produceres biler med GDI, hvis

ikke olieindustrien nedsætter svovlindholdet i benzinen.

Det står i aftalen uklart, hvad der kan betegnes som en teknologisk udvikling, og

dermed hvilke tiltag der kan medregnes i overholdelsen af aftalen. Kommissionen

forventer dog, at benzinbil-andelen vil stige igen, idet flere af disse får implementeret

GDI-teknologien.

De teknologiske udviklinger der har ligget til grund for nedbringelsen af CO2 er

hovedsagelig HDI (High Speed Direct Injection) i dieselbiler og i mindre grad Gasolin

Direct injection (GDI) i benzinbiler, kontinuerlig transmission, minibiler og

to-brændstofkøretøjer (hybridbiler). Der er desuden foretaget andre foranstaltninger,

men disse vægtes i endnu mindre grad.

Årsrapport 2001

Den anden årsrapport fokuserede på Miljøministerrådets og Europaparlamentets

beslutning om ny overvågningsmekanisme for de gennemsnitlige CO2udledninger,

hvis krav er udspecificeret i direktiv 99/94/EF. Rapporten opsummerer

ligeledes perioden 1995-2000.

Fra 1999 til 2000 reducerede ACEA den gennemsnitlige CO2-udledning fra 174g

CO2/km til 169g CO2/km og ACEA opnåede derfor en gennemsnitlig reduktion i


Kommissionens strategi for CO2-reduktion

2000 på 2,9%. Med denne gennemsnitlige udledning har ACEA allerede levet op

til delmålet, som de senest skulle have nået i 2003. Reduktionen skyldes hovedsagelig,

at ACEA i endnu højere grad har forøget dieselmotorandelen. I rapporterings

perioden 1995-2000 øgede alle ACEAs organisationer dieselandelen i deres

flåder. Benzinandelen faldt gennemsnitlig med 12,5%, og dieselandelen steg med

11,8%. Kommissionen udtrykker da også bekymring over tendensen, da udledningen

af partikler forøges. [KOM(2001)643:4-7]

Aftalen foreskriver ikke hvad, der kan betragtes som teknologiske udviklinger, og

der er ingen restriktionsmuligheder for Kommissionen.

Det er dog lykkedes bilindustrien at fremstille biler, der udleder mindre end 120 g.

CO2/km. Sådanne biler eksisterede allerede inden aftalen blev indgået. [Kågeson,

Per 2000].

Delkonklusion

Kommissionen indgik, som et led i sin 3-strengs-strategi, en aftale med ACEA, i

1998, om reduktion af CO2-udledningen således, at fabriksnye biler gennemsnitligt

skal udlede 140 g. CO2/km i 2008. ACEA har forpligtiget sig til at nå dette mål

ved først og fremmest teknologisk udvikling og hermed forbundne markedsændringer.

Kommissionen arbejdede og arbejder sideløbende på at opfylde det politisk fastsatte

mål. Miljøministerrådets politiske mål, der blev fastsat i december 1994, lyder

på 120 g. CO2/km i 2005 og senest i 2010, svarende til en 35% reduktion i forhold

til 1995-niveau. I 1999 blev direktiv om forbrugeroplysninger for brændstoføkonomi

vedtaget. Dette var et andet led i Kommissionens strategi for at nedbringe

CO2-udledningen fra personbiler. Således igangsætter Kommissionen en udvikling,

der vil forsøge at forskyde segmentfordelingen af bilparken nedad. Grunden

hertil skal ses i sammenhæng med, at Kommissionen ikke opnåede en aftale med

bilindustrien svarende til det politisk fastsatte mål fordi:

den ene side blev Miljøministerrådets politiske pres på Kommissionen øget, efter

undertegnelsen af Kyoto-protokollen, da dette forpligtigede EU til at reducere

den generelle CO2-udledning med 8% i forhold til 1990 niveau. Derfor skubbede

Miljøministerrådet på, ved gentagne gange at opfordre Kommissionen til at indgå

en miljøaftale med bilindustrien. Der blev lagt vægt på denne foranstaltningstype,

da forhandlinger om harmonisering af afgiftssystemer var brudt sammen i starten

af 1990’erne på grund af medlemsstaternes mangeartede skattesystemer. Hermed

blev målet, at CO2-reduktionen først og fremmest skulle opnås ved, at Kommissionen

indgik en miljøaftale med bilindustrien ACEA.

den anden side var Kommissionen presset af ACEA, der i starten af 1998 fremlagde

et forslag om en reduktion på 25% svarende til gennemsnitlig udledning på

140 g. CO2/km. Dette tilbud var et resultat forhandlinger mellem Kommissionen

og ACEA. Efter Kommissionens opfattelse var dette ACEAs sidste tilbud.

Kommissionen accepterede ACEAs tilbud, men skulle samtidig nå de 120 g.

CO2/km 2005 og senest i 2010. I 2003 skal ACEA ifølge aftalen vurdere muligheder

for en yderligere reduktion til 120 g. CO2/km i 2012. Vi mener, at gennemsigtigheden

i aftalen er ringe, idet de politiske mål ikke stemmer overens, med de aftaler

Kommissionen har indgået med ACEA.

115


Kapitel 5

116

I den frivillige aftale, der først og fremmest bygger på bilindustriens teknologiske

udviklinger og hermed forbundne markedsændringer, er det uklart om ACEA

overholder aftalen ved at gå over til at øge andelen af solgte dieselbiler, hvilket har

været tilfældet i 2000 og 2001. Vi mener derfor, at aftaleformuleringen er vag, og

selve teksten kan tolkes på flere måder.

Dette står i kontrast til de kriterier Kommissionen selv opsætter for, hvordan miljøaftaler

generelt for formuleres. Herunder er den aftale, som ACEA og Kommissionen

har indgået for det første ikke juridisk bindende, hvilket ellers af Kommissionen

tillægges stor vægt. For det andet fremstår tidsfastsættelsen uklar i forhold

til de politiske mål. For det tredje har offentligheden ikke adgang til oplysninger

om håndhævelsesmuligheder, og for det fjerde fremstår overvågningen af aftalen

ikke som pålidelig, da det er ACEA der leverer de data, som Kommissionen bygger

deres konklusioner på.

I relation til det stigende trafikarbejde har Kommissionens 3-strengs-strategi for

nedbringelse af CO2 fra biler, ikke formået at reducere CO2-udledningen fra den

enkelte bil i et omfang, der har kunnet modsvare væksten i den absolutte udledning.


Kapitel 6

Planlægningsstrategi

Den europæiske bilindustri har i 1990’erne været reguleret som konsekvens af to

problemstillinger. Dels på baggrund af luftkvalitetsproblemer, der har medført regulering

af udledning af stofferne CO, HC, NOx, VOC og partikler. Dels på baggrund

af klimarelaterede problemer, der har resulteret i en frivillig aftale mellem

ACEA og Kommissionen om reduktion af CO2-udledning fra biler.

Miljøproblemer relateret til bilers udstødning

Luftkvalitetsproblemer

Reguleringen af emissioner fra bilers udstødning har resulteret i reduktion af emissionerne

CO, HC, NOx, VOC og partikler fra den enkelte bil. Imidlertid eksisterer

der stadigvæk luftkvalitetsproblemer forårsaget af disse stoffer. Disse stoffer forårsager

både sundhedsproblemer i byer og regionale miljøproblemer.

Ifølge Kommissionens seneste program for luftkvalitet Clean Air For Europe udgøres

de to største luftkvalitetsproblemer i byer af ozon- og partikelforurening. Karakteristisk

for begge typer forurening er, at det hverken for ozon eller partikler

kan lade sig gøre at fastsætte grænser for sundhedsmæssig uskadelig eksponering.

Hvor alvorlige dets [ozon] virkninger er for mennesker afhænger af

koncentrationen, udsættelsens varighed og aktivitetsniveauet under

selve udsættelsen. Ligesom det er tilfældet med partikelstof har de

seneste resultater vist, at der ikke findes nogen tærskelkoncentration,

hvorunder der ikke forekommer sundhedsskadelige virkninger.[KOM(2001)245:3]

Partikeludledningen er i Euro-standarderne fastsat ved grænseværdier på baggrund

af en massestrømsbetragtning. Således fokuseres reduktionen af partikeludledning

mod at begrænse udledningen af de største partikler med en diameter på omkring

10µm (PM10). Nyeste forskning viser, at sundhedsproblemerne ved eksponering

for partikler især er knyttet til eksponering for små partikler med en diameter under

2,5µm (PM2,5). Det er derfor nødvendigt med en ændring af grænseværdierne

for partikeludledning, samt på sigt at udfase den konventionelle forbrændingsmotor.

Modelleringen af luftkvaliteten i 10 udvalgte storbyer i AOP II har vist, at Euro 3

og 4-grænseværdierne ikke er tilstrækkelige til at forhindre overskridelser af

WHO’s luftkvalitets-grænseværdier for sundhedsmæssig forsvarlig eksponering i 4

ud af 10 europæiske storbyer i 2010.

Disse overskridelser skal ses i lyset af de metodiske problemer ved den valgte luftkvalitetsmodellering.

Eksempelvis blev vægten i modelleringen lagt på måling af

baggrundseksponering ved en zoneinddeling på 2x2 kilometer, i stedet for måling


Kapitel 6

118

af eksponering, hvor koncentrationen er størst. I AOP II blev der således kun foretaget

to street canyon-modelleringer. [AOP II 2000]

Klimaproblemer

Den tiltagende udledning af CO2 fra transportsektoren er måske transportsektorens

største miljøproblem. Udledning af CO2 skaber drivhuseffekt, der resulterer i global

opvarmning.

For at begrænse udledningen har Kommissionen og ACEA indgået en frivillig aftale

om reduktion af CO2-udledning fra biler. Målsætningen i aftalen indeholder en

række uklarheder. Det er uklart, hvordan Kommissionens målsætning om gennemsnitsudledning

på 120 gram CO2/km for nye biler i år 2005 og senest år 2010 skal

opnås samtidig med ACEA’s, og den indgåede aftales, målsætning om 140 gram

CO2/km i 2008.

En simpel fremskrivning af udviklingen i CO2-udledningen fra personbiler viser

endvidere, at målsætningen om en gennemsnitsudledning på 140 gram CO2/km i

2008 i bedste fald kun vil stabilisere den totale udledning på et niveau, der er højere

end niveauet i midthalvfemserne, hvilket var ca. 402 mio. tons 39 .

Absolut CO2-udledning i mio. ton

500

475

450

425

400

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Figur 7: Fremskrevet CO 2-udledning fra personbiler i EU [jf.

Udregning af fremtidig CO 2-udledning fra EU's bilpark]

Udvikling af det tekniske grundlag for regulering

Erfaringer fra Auto/olie-programmerne, især AOP II har vist, at de meget omfattende

udredningsarbejder risikerer at blive løsrevet fra den politiske proces. Dette

var tilfældet både ved fastsættelse af Euro 4-normer og ved fastsættelse af brændstofkvalitetsnormer

for 2005. Derfor må fremtidens regulering søge en mere fleksibel

organisering, der i højere grad kan reagere på ændringer i de politiske strømninger.

I tilknytning hertil er det vigtigt at fastholde en politisk styring af planlægningen,

både hvad angår organisering af samarbejdet mellem Generaldepartementer,

og hvad angår styring af samarbejdet med industrierne om udvikling af tekniske

udredningsstudier.

Da bilindustrien opererer med en lead time på nye biler på omkring fem år, vil det

være hensigtsmæssigt, at en revurdering af aftalerne organiseres i tilsvarende intervaller.

39 50% af 803 mio. tons (jf. Figur 3)

Absolut CO2-udledning


Kildeorienteret metode

Planlægningsstrategi

Gennem 1990’erne har fastsættelsen af grænseværdier for emissioner fra biler været

baseret på det tekniske udredningsarbejde i Auto/olie-programmerne. Metoden

til fastsættelsen af disse grænseværdier har taget udgangspunkt i målinger af koncentrationer

af udvalgte stoffer i europæiske storbyer. Herefter har grænseværdien

været effektueret ved en byrdefordeling mellem automobil- og olieindustrien.

Svagheden ved denne fremgangsmåde har været, at fokus derved er blevet sat på

immissioner og emissioner frem for selve kilden. Dette illustreres ved nedenstående

figur.

Kildeorienteret tilgang: Fra analyser af

potentielle miljøeffekter til teknologiske

ændringer ved kilden

Figur 25: Kildeorientering

En kildeorienteret løsningsstrategi vil i stedet for at fokusere på udledning og recipient,

fokusere på kilden og de tilknyttede potentielle miljøeffekter. Kilden til

emissioner fra biler er brændstofforbruget ved den konventionelle forbrændingsmotor.

Dette brændstofforbrug vil kunne reduceres ved optimering af motoren, og

i særdeleshed ved intern downsizing. En kildeorienteret reguleringsstrategi bør derfor

orienteres mod virkemidler, der udnytter og understøtter udviklinger i bilindustrien

mod lettere og dermed mere energieffektive biler. Dette vil som illustreret i

nedenstående figur medføre, at den samlede miljøbelastning reduceres ved kilden.

Figur 18: Effekt af vægtreduktion

Potentiel

miljøeffekt

Potentiel

immission

Kilde Emission Immission

Emissionsorienteret tilgang

(command and control): Fra

målinger af immissioner til

begrænsninger af emissioner.

Fastsættelse af grænser for

sundhedsmæssig uskadelig

eksponering. WHO’s

luftkvalitetsstandarter.

Vægtreduktion Reduceret brænd-

Reducerede

stofforbrug

emissioner

Milljøeffekt

/

Indvirkning

Herved vil en vægtreduktion medføre reduceret brændstofforbrug, der ikke alene

vil reducere CO2-udledningen, men ligeledes reducere udledningen af stoffer, som

giver anledning til luftkvalitetsproblemer.

Som det fremgår af nedenstående figur, som illustrerer udviklingen i vægt, brændstofforbrug

og CO2-udledning for nyindregistrerede biler produceret af medlemmer

af ACEA, JAMA og KAMA, har der i perioden 1995-1999 været en afkobling

mellem vægt og brændstofforbrug. Således illustrerer figuren, at der er sket en reduktion

i CO2-udledningen samtidig med, at vægten er steget.

119


Kapitel 6

120

Figur 28: Udviklingen i vægt, brændstofforbrug og CO 2udledning[KOM(2000)615:anex

I, II og III, Jf. Bilag 1]

Reduktionen af CO2-udledningen er således ikke opnået ved anvendelse af vægtreduktionspotentialet,

men ved optimering af drivsystemet. Såfremt vægtreduktionspotentialet

blev udnyttet, ville kurverne for brændstofforbrug og CO2-udledning

være yderligere aftagende.

Kommissionens aftale med bilindustrien om reduktion af CO2-udledningen er et

eksempel på et virkemiddel, der har en kildeorienteret effekt, idet reduceret brændstofforbrug,

og således en reduktion ved kilden har medført reduktioner af CO2udledningen.

Såfremt reduktionsmålene i CO2-aftalen havde været mere vidtgående

ville aftalen ikke kunne opfyldes ved de gennemførte optimeringer af drivsystemerne

og skift til dieselteknologi, men ville have påkrævet en udnyttelse af

vægtreduktionspotientialet.

En kildeorienteret løsningsstrategi vil være i overensstemmelse med Fællesskabets

traktatfastsatte principper for politikker på miljøområdet, jf. artikel 174 stk. 2, der

fastsætter, at Fællesskabets politikker på miljøområdet bør bygge på forsigtighedsprincippet

og princippet om forebyggende indsats, princippet om indgreb overfor

miljøskader fortrinsvis ved kilden og princippet om, at forureneren betaler.

Virkemidler

Afgifter

100=1995

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

Afgifter på biler kan fastsættes på forskellige måder, hvilket også er tilfældet i EUs

medlemslande. Et harmoniseret afgiftssystem har imidlertid vist sig at være umuligt

at få godkendt af medlemslandene, og således har forsøg på fælles salgsbeskatning

indenfor EU været opgivet. Tanken om salgsafgifter, der giver incitament

til køb af mindre biler, bliver dog brugt i 10 ud af de 15 medlemslande, uden at

dette dog har nogen særlig effekt. [Kågeson, Per 2000:26-32]

Nedenstående figur viser afgiftsvariationen på en 2,0 liters bil i forskellige EUlande

kg

CO2/

km

L/100

km


250

200

150

100

50

0

23

16

218

28

20,6

94

61

Figur 29: Afgiftsvariation i procent for biler i EU-lande [ACEA nr. 2

1999]

20

B D DK ESP F GR IRL IT L NL OE P SF SF UK

Planlægningsstrategi

Udover salgsafgifter benytter alle medlemslande sig af en årligt tilbagevendende

skat på biler i brug. Hvor salgsafgiften har størst effekt ved køb af nye biler, virker

den årlige beskatning bedst på anden eller tredjegangsejere, der skal betale mere

for en bil med højt brændstofforbrug.

Et argument mod høje salgsafgifter er, at de kan have den effekt, at det nedsætter

den hastighed, hvormed bilparken bliver fornyet, og derved forsinker implementeringen

af nye og mere brændstofeffektive biler 40 . Denne tendens kan modvirkes såfremt

afgiften differentieres så nye brændstofeffektive biler ikke pålægges væsentlige

afgifter.

Erfaringen fra den hidtidige regulering har imidlertid vist, at det er yderst vanskeligt

at opnå enighed om et fælles afgiftsniveau i Ministerrådet. Dette hænger for

det første sammen med, at harmoniserign på skatte- og afgiftsområdet kræver enstemmighed

i Ministerrådet. For det andet udgør skatteprovenuet på biler i nogen

medlemslande en stor del af de samlede skatteindtægter. For det tredje er der stor

forskel på afgiftssammensætningen i de enkelte medlemslande. Dette medfører, at

det i EU er vanskeligt at løse miljø- og klimaproblemer relateret til bilers udstødning

ved hjælp af et harmoniseret afgiftssystem.

Grænseværdier for CO2

I afdækningen af de tekniske potentialer har vi vist, at der er væsentlige potentialer

for reduktion af CO2-udledning fra personbiler knyttet til vægtreduktion – intern

downsizing.

Det er vanskeligt at sætte grænseværdier for CO2-udledning. Idet der er en tæt

sammenhæng mellem bilens størrelse og CO2-udledning, vil én grænseværdi for

hele bilparken forhindre produktion af store biler uden nødvendigvis at medføre

teknologiforbedringer for mindre biler.

15

For at fastholde differentieringen indenfor bilparken, således at der produceres biler,

der dækker en række forskellige behov, må reguleringen af CO2-udledningen

tage højde for den store differentiering indenfor bilparken. Derfor bør grænseværdier

fastsættes på baggrund af en segmentfordeling af bilparken, der tillader denne

differentiering.

40 På Livcyklus-niveau er det dog diskutabelt, hvorvidt en hurtig udskiftning af bilparken vil

begrænse miljøpåvirkningen, når energiforbrug m.m. ved fremstilling og bortskaffelse tages

i betragtning.

50

34

66

90

25

17,5

121


Kapitel 6

122

Bilerne designes af producenterne efter ønsket om en specifik performance 41 . På

grund af nødvendigheden af at segmentfordele bilparken må de parametre, der

segmentfordeles efter, være et simpelt udtryk for bilernes meget differentierede

performance. Da bilernes performance udgøres af mange forskellige egenskaber

eksisterer der dog ikke ét samlet teknisk udtryk for bilernes performance.

Det er nødvendigt, at det parameter der segmentfordeles efter, har betydning for

bilens performance.

Eksempler på en segmentfordelt grænseværdisfastsættelse kunne være:

• CO2-emission pr. køretøjsvægt (kg)

• CO2-emission pr motorstørrelse (cm 3 )

• CO2-emission pr. motorkraft (kW)

Da de væsentlige potentialer findes indenfor vægtreduktion er det uhensigtsmæssigt

at segmentfordele reguleringen efter køretøjers vægt. En sådan segmentfordeling

vil medføre, at biler der optimeres så de udnytter et vægtreduktionspotentiale,

derved vil blive segmentforskudt og mødt med strammere grænseværdier. Dermed

vil bilproducenter, der udnytter vægtreduktionspotentialet ikke blive tilgodeset.

Således er det nødvendigt, at det parameter bilens performance ønskes optimeret

efter, holdes frit af segmentfordelingen. Derfor er vægt som segmentfordelingsparameter

uhensigtsmæssigt.

Et alternativ til at segmentfordele efter vægt kunne være en segmentfordeling på

motorstørrelse eller -kraft. Der er sammenhæng mellem motorens størrelse og

kraft. Imidlertid er kraft mere hensigtsmæssigt at segmentere efter, da det har større

betydning for bilens performance, idet det er muligt at konstruere en motor, der

med større volumen optimeres, og samtidig bliver mere energieffektiv. Nedenstående

tabel viser et eksempel på en segmentfordeling udfra kW og indplacering af

udvalgte bilmærker 42 .

Segment

(kW)

40-55

Mærke/model

VW Polo 1,2 3 cyl. 55 hk

5-gear

Motorkraft

(kW)

vægt

(kg)

CO2udledning

(g/km)

Brændstofforbrug

(km/l)

40 1000 139 16,8

55-75 Fiat Punto Emotion 5-dørs 59 900 142 16,7

75-100 Peugeot 307 XR 5-dørs 81 1200 196 13,9

100-150 Volvo V70 2,4 103 1528 205 11,2

150-250

Audi A6 Limousine V6 4dørs

5 gear

162 1480 233 10,3

Tabel 18: Segmentfordeling af bilparken udfra kW [Hjemmeside, ACEA].

Bilens motorkraft er dog også problematisk at segmentere efter, da en segmentfordelingen

efter motorkraft vil forhindre udnyttelsen af de fulde potentialer ved

41

Med bilens performance menes en kombination af rummelighed, acceleration, tophastighed

etc.

42

Denne segmentering anvendes også af De Danske Bilimportører. Her er kW dog kombineret

med pris og vægt.


Planlægningsstrategi

vægtreduktion, jævnfør hypercar-tænkningen. Således vil en bil, der på grund af

vægtreduktion kan nøjes med en mindre motorkraft for at opnå den samme performance,

ligeledes blive segmentforskudt, såfremt segmentfordelingen baseres på

motorkraft.

Ikke desto mindre er motorkraft det mindst problematiske parameter at segmentfordele

efter.

Grænseværdier for regulerede stoffer (HC, NOx, CO og partikler)

Løsning af luftkvalitetsproblemer relateret til bilers udstødning har været søgt via

command and control-regulering fokuseret på bilernes emissioner. Via fastsættelse

af grænseværdier har Kommissionen forsøgt gradvist at reducere mængden og antallet

af emissioner.

Derved har Kommissionen igangsat en udvikling i bilindustrien, hvor teknologi til

rensning og forbedring af forbrændingsmotoren er blevet udviklet og implementeret.

Emissionsnormerne har bl.a. medført optimering af forbrænding i motoren ved

implementering af elektronisk motorstyring og rensning af emissioner ved et- og

trevejskatalysatoren. Fastsættelsen af grænseværdierne og dermed implementering

af de tilgængelige teknologier, har dog været langsommelig. En sammenligning

med grænseværdier anvendt i Californien viser, at de californiske myndigheder har

været hurtigere til at fastsætte restriktive grænseværdier, når ny teknologi har gjort

det muligt at nedbringe emissionerne.

Nedenstående figur viser grænseværdier for NOx-udledning fra benzindrevne personbiler

i EU og USA.

Figur 30: Sammenligning af udviklingen i henholdsvis amerikanske

og europæiske grænseværdier for NO X-udledning [Iversen

2001:191]

Kommissionens command and control-strategi har dog formået at begrænse emissionerne

fra den europæiske bilpark. Strategien har imidlertid ikke ændret ved kilden

til forureningen: Brændstofforbruget 43 .

43 Der er siden 1995 sket en reduktion af brændstofforbruget fra biler. Denne reduktion

i brændstofforbruget skyldes blandt andet den frivillige CO2-aftale. Intet

tyder dog på at reguleringen af bilernes øvrige emissioner, HC, CO, NOx og partikler

har medført reduceret brændstofforbrug.

123


Kapitel 6

124

Resultatet er blevet, at udledningen fra den europæiske bilpark er blevet reduceret

og luftkvalitetsproblemet derved begrænset - men ikke løst. Denne udvikling efterlader

to hovedproblemstillinger til fremtidens regulering.

1. For stoffer, hvor det kan lade sig gøre at fastsætte grænseværdier for sundhedsmæssig

uskadelig eksponering, sker der stadig overskridelse af immissionsgrænseværdierne

i en række europæiske storbyer. Yderligere stramninger

af grænseværdierne for bilers udledning er derfor påkrævet (jf.

Fastsættelse af grænser for sundhedsmæssig uskadelig eksponering)

2. For stoffer, hvor man ikke kan fastsætte grænseværdier for sundhedsmæssig

uskadelig eksponering, er det en nødvendighed, at der iværksættes strategier,

der kan forhindre eksponering. Dette kræver imidlertid et alternativ

til Kommissionens command and control-strategi. Det vil sige en ændring

af Kommissionens fokus fra emissioner og grænseværdier til fokusering på

selve forureningskilden. Da command and control-strategien fokuserer på

selve udledningen, orienteres løsningsmulighederne mod filter- og optimeringsløsninger

i stedet for teknologiskift ved kildeorienterede løsningsstrategier,

der er nødvendige for at forhindre udledning af disse stoffer. Det er

derfor nødvendigt, at der iværksættes en strategi til udvikling og implementering

af nye drivsystemer. Eksempelvis brændselscellebiler og elbiler.

Der er sammenhæng mellem reducerede emissioner, brændstofforbrug og vægtreduktion

(jf. Figur 18). Hidtil har reguleringen af udledningen af stofferne CO, HC,

NOx og partikler medført optimerings- og filterløsninger. Reguleringen af disse

stoffer har imidlertid ikke medført begrænsning af bilernes brændstofforbrug og i

nogen tilfælde endda øget brændstofforbruget.

Da de største potentialer for mere miljøvenlige biler findes indenfor vægtreduktion,

bør Kommissionens samlede reguleringsstrategi kombinere tiltag, der kan

fremme og understøtte udviklingen mod lettere og mere energieffektive biler. Derfor

bør fastsættelsen af grænseværdierne kontinuerligt strammes så det presser

producenterne til ikke alene at udnytte mulighederne for optimering og filtrering,

men ligeledes at udnytte potentialerne ved vægtreduktion.

Således bør grænseværdierne i fremtiden anvende to gensidigt understøttende strategier.

Dels en overordnet kildeorienteret strategi om reduceret brændstofforbrug,

for derved at reducere de samlede emissioner, og dels en fortsættelse af den hidtidige

strategi, der udnytter optimering og filterløsninger.

Miljøaftaler

Kommissionen har i dokumentet KOM(96)561 om miljøaftaler fastlagt retningslinier

for indgåelse af frivillige aftaler. Herunder retningslinier for kvantificerede

målsætninger, sanktionsmuligheder, trinvis fremgangsmåde, overvågning af resultaterne

samt gennemsigtighed. Fremtidige aftaler bør tage udgangspunkt i disse

retningslinier.

Den hidtidige CO2-aftale blev indgået mellem Kommissionen og ACEA. Ved indgåelse

af nye aftaler bør det vurderes, hvorvidt det er en fordel at forhandle samlet

med alle bilproducenterne via ACEA, eller om det er en fordel at forhandle enkeltvis

med producenterne og derved have muligheder for at indgå aftaler med sanktionsmuligheder.


Planlægningsstrategi

Fordelen ved at indgå aftaler med ACEA er imidlertid, at Kommissionen kan forhandle

en aftale om gennemsnitværdier af CO2-udledning for hele bilparken og

derved opnå stor fleksibilitet for producenterne, og dermed undgå at innovationen

fastlåses. Aftaler indgået med de enkelte producenter vil være mindre fleksible,

idet sådanne aftaler vil fastlåse producenterne indenfor en kvote eller en gennemsnitsudledning

for de respektive bilflåder. Da gennemsnitsstørrelserne for producenternes

bilflåder varierer, vil en regulering ved en fast gennemsnitsværdi pr.

produceret enhed ramme de producenter der primært producerer store biler, eksempelvis

DaimlerChrysler. Differentieres gennemsnitsgrænseværdien for CO2udledning

efter størrelsen på producenternes bilflåder, vil reguleringen ramme de

producenter, der primært producerer mindre biler, hårdest, idet de derved vil blive

forhindret i at lancere nye større biler, uden at producenter, der producerer store biler,

bliver forhindret i at markedsføre mindre biler.

Derfor er en aftale med ACEA at foretrække, selvom aftalen derved ikke kan gøres

juridisk bindende.

Gennemførelsen af frivillige aftaler indgået mellem industrien og Kommissionen

afhænger i høj grad af de indbyrdes magtforhold. Erfaringer fra indgåelse af den

frivillige aftale om reduktion af CO2-udledning har vist, at det er nødvendigt for

Kommissionens forhandlingsposition, at der kan lægges pres på industrien. Ved

indgåelse af en revideret aftale om reduktion af CO2-udledning, kan presset på industrien

udgøres af de tre nedenstående punkter:

1. Dokumentation for nødvendigheden af en reduktion af CO2-udledningen. I

den forbindelse har vi vist, at væksten i trafikarbejdet og væksten i antallet af

biler vil øge den totale CO2-udledning fra transportsektoren.

2. Dokumentation for, at der eksisterer væsentlige tekniske potentialer for at

producere mere miljøvenlige biler. I den forbindelse har vi vist, at der indenfor

vægtreduktion og indenfor anvendelsen af alternative drivsystemer ligger

væsentlige potentialer.

3. Udarbejdelse af alternative reguleringsvirkemidler, eventuelt i form af restriktive

grænseværdier. En sådan grænseværdisfastsættelse kunne baseres

på en segmentfordeling udfra kW skitseret tidligere.

Erfaringerne fra forhandlingerne vedrørende den frivillige aftale om reduktion af

bilernes CO2-udledning fra 1998 har vist, at det er vanskeligt for Kommissionen at

komme igennem med en frivillig aftale, der står mål med de politiske målsætninger,

hvis Kommissionen ikke samtidig har tekniske grundlag for implementering

af alternative reguleringsstrategier fastlagt. Med andre ord er det nødvendigt, for at

sikre Kommissionens forhandlingsposition overfor industrien, at der er udarbejdet

et alternativt reguleringsværktøj til den frivillige aftale, som kan bruges til at lægge

pres på industrien.

For at løse luftkvalitets- og klimaproblemer relateret til bilers udstødning bør

Kommissionen igangsætte forhandlinger med ACEA om indgåelse af en miljøaftale.

Strategi til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer

Det overordnede mål skal være at begrænse emissionerne fra den europæiske bilpark.

Strategien til opnåelse af målet skal bygge på potentialerne indenfor primært

125


Kapitel 6

126

vægtreduktion og sekundært alternative drivsystemer. Da der ikke findes ét virkemiddel,

der alene kan opfylde strategien skal strategien bygge på en kombination

af gensidigt understøttende virkemidler. Disse virkemidler er grænseværdier og

miljøaftale.

Grænseværdier til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer

Kommissionen skal tilrettelægge grænseværdireguleringen af stoffer, der forårsager

luftkvalitetsproblemer, på en sådan måde, at grænseværdierne i kombination

med en miljøaftale understøtter udviklingstræk indenfor bilindustrien mod et mindre

brændstofforbrug.

Dette stiller krav til det tekniske udredningsarbejde, der danner baggrund for fastsættelse

af grænseværdier. Det tekniske udredningsarbejde skal fokusere på de potentielle

miljøeffekter knyttet til emissionerne, og fastsætte grænseværdierne udfra

potentialer for reduktioner ved kilden.

Grænseværdierne for udledning af stoffer, der forårsager luftkvalitetsproblemer,

skal kontinuerligt fastsættes på niveauer, der nødvendiggør at potentialer indenfor

både optimering og filtrering, samt vægtreduktion udnyttes. Herved bliver grænseværdireguleringen

kildeorienteret, og understøtter udviklingen mod lettere og mere

energieffektive biler.

Miljøaftale til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer

I 1998 indgik Kommissionen en aftale med ACEA om reduktion af CO2-udledning

fra nye biler. I aftalen indgik forpligtigelse til forhandlinger i 2003 om mulighederne

for at nå en gennemsnitsudledning på 120 gram CO2/km i 2012. Kommissionen

skal anvende denne lejlighed til at iværksætte en ny miljøaftale om reduktion

af CO2-udledning fra biler.

Der eksisterer store potentialer for reduktion af CO2-udledning fra biler. Disse potentialer

eksisterer som førnævnt primært indenfor vægtreduktion og sekundært

indenfor optimering af drivsystemet. Ved genforhandling af aftalen med ACEA i

2003 skal reduktionsmålet fastsættes således, at disse potentialer udnyttes, og videreudvikling

understøttes. Hertil er en frivillig aftale om reduktion af den gennemsnitlige

CO2-udledningen anvendelig, da gennemsnitsmålsætningen er fleksibel og

ikke fastlåser innovationen, idet den konkrete teknologi til at opnå reduktion ikke

på forhånd er givet.

Da CO2-udledningen er tæt knyttet til brændstofforbruget, har en CO2-aftale en

kildeorienteret effekt, såfremt målsætningen i aftalen baseres på de potentialer, der

eksisterer indenfor vægtreduktion.

Hovedelementerne i miljøaftalen skal være:

• Aftalen skal baseres på procentvis forbedring af gennemsnitsudledning af

CO2 for nyindregistrerede biler.

• Reduktionsmålet i aftalen skal baseres på tekniske potentialer for vægtreduktion.

• Aftalen skal baseres på trinvis kontinuerlig forbedring, fastsat ved delmål.

• Aftalen skal indgås med ACEA (samt JAMA og KAMA).

Da den konventionelle forbrændingsmotor altid vil være forbundet med en række

emissioner, hvoraf der for nogen af disse stoffer ikke kan fastsættes grænse for

sundhedsmæssig uskadelig eksponering, skal Kommissionen iværksætte en strate-


Planlægningsstrategi

gi, der understøtter udvikling af alternative drivsystemer. En aftale om reduktion af

den gennemsnitlige CO2-udledning fra biler kan understøtte udviklingen af alternative

drivsystemer, hvis biler med alternative drivsystemer regnes med i det samlede

gennemsnit som 0-emissionskøretøjer. Derved vil bilindustrien, i takt med at

potentialerne for reduktion af CO2-udledningen fra biler med forbrændingsteknologi

bliver fuldt udnyttet, have incitamenter til at videreudvikle og markedsføre biler

med alternative energieffektive drivsystemer.

Præmisserne for hvordan og hvornår aftalen opfyldes skal være klare og entydige.

Herunder er det særdeles vigtigt, at det i aftalen er klart formuleret, at aftalen ikke

er opfyldt, såfremt en ændret gennemsnitsudledning fra bilparken sker på baggrund

af en segmentforskydning. Dette gælder både for en segmentforskydning

mellem andelen af diesel- og benzinbiler, samt en segmentforskydning ved ekstern

downsizing.

Segmentforskydes bilparken eksempelvis mod en større andel af dieselbiler, reduceres

udledningen af CO2, men en afledt effekt vil være en forøgelse af de samlede

emissioner af NOx og partikler.

Aftalen skal fokuseres på intern downsizing. Tillades det, at aftalen overholdes ved

segmentforskydning (dvs. ekstern downsizing), udnyttes de tekniske potentialer ikke,

og aftalen vil således ikke understøtte udviklingen i bilindustrien mod lettere

og mere energieffektive biler. Den eksterne downsizing kan ligeledes nås ved afgiftssystemer,

og det er derfor en fordel, at miljøaftalen rettes mod intern downsizing,

og at effekten af de to virkemidler holdes adskilt. Således er det muligt at

monitere, i hvor høj grad ændrede gennemsnitsudledninger fra bilparken skyldes

ændrede afgiftssystemer eller teknisk optimering foretaget af bilindustrien, og derved

muligt at monitere, hvorvidt miljøaftalen overholdes.

Set i lyset af den allerede indgåede aftale mellem Kommissionen og ACEA, (jf.

Figur 26) er det nødvendigt med en afklaring af rammerne for, hvad der kan karakteriseres

som teknologisk udvikling og hermed forbundne markedsændringer.

En koordineret planlægningsstrategi

De to virkemidler, miljøaftale og grænseværdier, skal gensidigt understøtte hinanden.

Således skal initiativer til løsning af luftkvalitets- og klimaproblemer koordineres,

så begge virkemidlerne kildeorienteres og rettes mod brændstofforbrug. Da

de væsentligste potentialer for reducering af brændstofforbruget eksisterer indenfor

vægtreduktion, skal initiativer rettes her imod. Ved at fokusere flere reguleringstiltag

mod samme mål, reduktion af emissioner ved vægtreduktion og reduceret

brændstofforbrug, forstærkes effekten af reguleringen.

127


Kapitel 7

Litteraturliste, figur- og tabeloversigt

og bilag

Litteraturliste

ACEA (årstal ukendt): CO2 Emissions from cars – The EU implementing the Kyoto Protocol, European

Commission

ACEA (årstal ukendt)2: Europe on the move – Manifesto – An ACEA transport policy manifesto for

Europe

ACEA 2000: Automotive Production in the European Union – By Group

ACEA 2001: Economic Outlook

ACEA nr.1 1998: ACEA Draft Press Release den 16. januar 1998, Mr. Bernd Pischetsrieder elected

President of ACEA.

ACEA nr.1 1999: ACEA programme on emissions of fine particles from passenger cars, December

ACEA nr.2 1998: ACEA Draft den 16. marts 1998, European Car Manufactures will reduce CO2

emissions by 25%.

ACEA nr.2 1999: Motor of Europe, Heart of Society, pamphlet.

ACEA nr.3 1998: Our position on the Commission’s proposal for a directive on End-of-Life Vehicles.

Adolphsen, Jes 1998: Problemer i videnskab – en erkendelsesteoretisk begrundelse for problemorientering,

Aalborg Universitetsforlag.

AOP II 2000: The Auto-Oil II Programme, A Report from the services of the European Commission,

final.

AOP II WG7 1999: Auto-Oil II Cost-effectiveness Study Part I: Introduction and Overview, Draft

Final Report, by the European Commission, Standard & Poor’s DRI and K.U. Leuven.

APME 1999: Plastics – A material of Choice for The Automotive Industry, Insight into consumption

and recovery in Western Europe.

Betænkning 1997: d. 25-03-1997, meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet

om en fællesskabsstrategi til nedsættelse af personbilers CO2-emission og forbedring af brændstoføkonomien

(KOM(95)689 – C4-0015/96). PE221.181/endel.

Carli, Graziano: Life cycle design management in the automobile sector – a framework

CHAINET 1997: Towards Reduced Environmental Burden of Mobility: Improving the Automobile

Life Cycle.

Cramer, David R. et al 1996: Ultralight-Hybrid Vehicle Design: Implications for the Recycling

Industry, The Hypercar Center, Rocky Mountain Institute.

Dansgaard, W. 1987: Klima, Vejr og Menneske, Geografforlaget, Danmark

De Europæiske Fællesskabers Tidende 1998: nr. C 231/6 d. 23.7.98, (Forberedende retsakter)

Kommissionen, Forslag til Rådets beslutning om en overvågning for de gennemsnitlige specifikke

kuldioxidemissioner fra nye personbiler. (98/C 231/06) Forelagt af Kommissionen den 12

juni 1998.

De Europæiske Fællesskabers Tidende 1999: nr. L 40/49 d. 13.2.1999, Kommissionens Henstilling

af 5. februar 1999 om nedbringelse af CO2-emissioner fra personbiler. (1999/125/EF).

Den Europæiske Union 1999: Traktatsamling Bind I del I 1999, Luxembourg: Kontoret for De

Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer.

Dhingra, Rajive et al 2000: A Life-Cycle-Based Environmental Evaluation: Materials in New

Generation Vehicles, SAE Technical Paper Series, The Engineering Society For Advancing

Mobility Land Sea and Space International.

Direktiv 70/156/EØF: Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes

lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. EF-

Tidende nr. 042 af 23/02/1970.


Kapitel 7

130

Direktiv 70/220/EØF: Rådets direktiv 70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes

lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra

køretøjsmotorer med styret tænding, EF-Tidende nr. L 076 af 06/04/1970.

Direktiv 85/210/EØF: Rådets direktiv 85/210/EØF af 20. marts 1985 om tilnærmelse af medlemsstaternes

lovgivning om blyindholdet i benzin. EF-Tidende nr. L 096 af 03/04/1985.

Direktiv 85/536/EØF: Rådets direktiv 85/536/EØF af 5. december 1985 om råoliebesparelse ved

anvendelse af erstatningsbrændstof- komponenter i benzin. EF-Tidende nr. L 334 af

12/12/1985.

Direktiv 88/76/EØF: Rådets direktiv 88/76/EØF af 3. december 1987 om ændring af direktiv

70/220/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening

forårsaget af udstødningsgas fra motorkøretøjer. EF-Tidende nr. L 036 af 09/02/1988.

Direktiv 89/458/EØF: Rådets Direktiv af 18. juli 1989 om ændring af direktiv 70/220/EØF om

tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget

af udstødningsgas fra motorkøretøjer for så vidt angår europæiske emissionsnormer for biler

med motorslagvolumen på mindre end 1,4 liter (89/458/EØF). EF-Tidende nr. L 226 af

03/08/1989.

Direktiv 91/441/EØF: Rådets direktiv 91/441/EØF af 26. juni 1991 om ændring af direktiv

70/220/EØF om tilnærmelse af medlemsstaterne lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening

forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer. EF-Tidende nr. L 242 af 30/08/1991.

Direktiv 92/82/EØF: Rådets direktiv 92/82/EØF af 19. oktober 1992 om indbyrdes tilnærmelse af

punktafgiftssatserne for mineralolier. EF-Tidende nr. L 316 af 31/10/1992.

Direktiv 93/12/EØF: Rådets direktiv 93/12/EØF af 23. marts 1993 om svovlindholdet i visse flydende

brændstoffer. EF-Tidende nr. L 074 af 27/03/1993.

Direktiv 93/389/EØF: Rådets beslutning af 24 juni 1993 om overvågningsmekanisme for emission

af CO2 og andre drivhusgasser i Fællesskabet. EF-Tidende nr. L 167 af 24/06/1993.

Direktiv 94/12/EF: Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 94/12/EF af 23. marts 1994 om foranstaltninger

mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af direktiv

70/220/EØF. EF-Tidende nr. L 100 af 19/04/1994

Direktiv 98/436/EØF: Rådets direktiv 98/436/EØF af 16. juni 1988 om ændring af direktiv

70220EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger, om foranstaltninger mod luftforurening

forårsaget af udstødningsgas fra køretøjsmotorer (begrænsning af partikelemissioner fra

dielelmotorer), EF-Tidende nr. L214 af 06/08/1988.

Direktiv 98/69/EF: Europa-parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EF om foranstaltninger mod

luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv

70/220/EØF.

Direktiv 98/70/EF: Europa-parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 om

kvaliteten af benzin og dieselolie og om ændring af Rådets direktiv 93/12/EØF. EF-Tidende nr.

L 350 af 28/12/1998.

Direktiv 99/94/EF: Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/94/EF af 13. december 1999 om

adgang til forbrugeroplysninger om brændstoføkonomi og CO2-emissioner i forbindelse med

markedsføring af nye personbiler. EF-Tidende nr. L 012 af 18/01/2000.

Elson, Derek Tom, 1996: Smog alert, managing urban air quality

European Climate Change Programme: Mandate and detailed work programme for the working

group on Transport; hentet på http://europa.eu.int/comm/environment/climat/wg4_mandate.pdf

European Environment Agency 2001: TERM 2001 – Indicators tracking transport and environment

integration in the European Union – Summary, Copenhagen.

Fox, Jonathan W. et al 1997: Hypercars: A Market-Oriented Approach to Meeting Environmental

Goals, The Hypercar Center, Rocky Mountain Institute.

GD Energi& Transport 2001: Clean urban transport – Results from the transport research programme,

Kommissionen for de europæiske fællesskaber, juli.

GD Erhvervspolitik 2000: Generaldirektoratet for Erhvervspolitik, Automotive Industry – Sectoral

Analysis, Nov. 2000.

Goodwin, Frazer 1997: Updated Response to the EU Auto Oil Proposals, T&E: European Federation

for the Transport and Environment.

Goodwin, Frazer 1999: Controlling Traffic Pollution and the Auto Oil Programme, T&E: European

Federation for the Transport and Environment.

Goodwin, Frazer 2000: Transport, Infrastructure and the Economy – Why new roads can harm the

economy, local employment, and offer bad value to European tax payers, T&E – European Federation

for Transport and Environment.

Goodwin, Frazer 2001: Cleaner Fuels and Lower Sulphur – A position paper on the revision of

Directive 98/70/EC, T&E: European Federation for the Transport and Environment.

Halimi, Mohamed 2001: Prioriteringer ved bilkøb, Trafikdage på Aalborg Universitet 2001, Konfe-


Litteraturliste, figur- og tabeloversigt og bilag

rencerapport bind 1, Transportrådet.

Hansen, Ken F. et al 2001: Demonstrationsprojekt med partikelfiltre i Odense, Trafikdage på

Aalborg Universitet 2001, Konferencerapport bind 1, Transportrådet.

Hjemmeside, Danmarks Statistik: Statistikbanken.DK, www.dst.dk

Hjemmeside, ACEA: www.acea.be

Hjemmeside, Audi (#1): www.audi.dk

Hjemmeside, Audi (#2): www.audi.dk/nyheder/nyheder_vis.asp?nuhedId=1452 hentet den

23.04.2002

Hjemmeside, Citroën: www.citroen.dk

Hjemmeside, GD Energi & Transport: www.europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport

Hjemmeside, Honda: www.honda.com/models/insight/engineering.html hentet den 28.04.2002

Hjemmeside, Kommissionen (#1): www.europa.eu.int/comm

Hjemmeside, Mercedes-Benz: www.mercedesbenz.com/e/ecars/transporter/sprinter/alternative/bz_weltpremiere.htm

hentet den 28.04.2002

Hjemmeside, Mitsubishi (#1): www.mitsubishi.dk

Hjemmeside, Mitsubishi (#2): www.mitsubishi.dk/gdimotor/den-ultimative-motor hentet den

25.04.2002

Hjemmeside, Mitsubishi (#3): www.mitsubishi.dk/gdimotor/saadan-fungerer-den.htm hentet den

25.04.2002

Hjemmeside, Parlamentet: www.europa.eu.int/scadplus/leg/da/cig/g4000s.htm hentet den

27.04.2002

Hjemmeside, Rocky Mountain Institute: www.rmi.org

Hjemmeside, Toyota (#1): www.toyota.com

Hjemmeside, Toyota (#2): www.toyota.com/html/shop/vehicles/prius/index.html hentet den

28.04.2002

Hjemmeside, Volkswagen (#1): www.vw.dk

Hjemmeside, Volkswagen (#2): Volkswagen Corporate profile, www.volkswagenag.de/english/defaultIE.html.

Hjemmeside, Volkswagen (#3): http.//www.vw.dk/data/bilsnak/en_nyhed.asp?nid=54 hentet den

18.04.2002

Holm, Jesper et al 1997: Miljøregulering – tværfaglige studier, 1. udgave, Roskilde Universitetsforlag.

Interview med Erik Iversen, Miljøstyrelsen: Miljøattaché i EU. Miljøstyrelsen, København

Interview med Frazier Goodwin, T&E: Projekt Manager, Transport & Environment, Bruxelles.

Interview med Hans-Martin Lent-Philipps, ACEA: Issue Manager for Intergrated Environmental

Policy, ACEA, Bruxelles.

Interview med Jeff Huntington, Fhv. GD Miljø: Project Manager, Fhv. Kabinetchef for Miljøkommisær

Ritt Bjerregård, European Environment Agency, København.

Interview med John Price, EUROPIA: Executive Director, EUROPIA, Bruxelles.

Interview med Karl-Heinz Zierock, GD Miljø: Project Manager, European Commission, GD for

Environment, Bruxelles.

Interview med Markus Liechti, GD TREN: Projekt Manager, Transport & Environment, Bruxelles.

Interview med Matti Supponen, GD TREN: Project Manager, Electricity And Gas, European

Commission, GD for Energy and Transport, Bruxelles.

Interview med Peter Wicks, GD Miljø: Project Manager, CAFÉ, European Commission, GD for

Environment, Bruxelles.

Interview med Stefan Larsson, ACEA: Issue Manager for Regulatory Projects, ACEA, Bruxelles.

IPCC 1990: Intergovernmental Panel on Climate Change, First Assessment Report, Overview and

Policymakers Summaries, WMO og UNEP.

Iversen, Erik 1990: Udvalgte artikler fra MiljøDanmark nr. 5. september.

Iversen, Erik 1997: Kommende EU-regulering om luftforurening fra motorkøretøjer (auto/oliepakken),

Trafikdage på AUC.

Iversen, Erik 2001: Luftforurening fra vejtrafik – Hvad sker der i EU og i USA, Trafikdage på

Aalborg Universitet 2001, Konferencerapport bind 1, Transportrådet.

Jensen, Helene S. 2001: Energy Consumption Trends in the Danish Transport Sector, Trafikdage

131


Kapitel 7

132

på Aalborg Universitet 2001, Konferencerapport bind 2, Transportrådet.

Jensen, Michael G. et al 2001: Energirigtig køreteknik, Trafikdage på Aalborg Universitet 2001,

Konferencerapport bind 2, Transportrådet.

Jensen, Steen S. et al 2001: Betydningen af partikelfiltre for luftkvalitet og sundhedseffekter,

Trafikdage på Aalborg Universitet 2001, Konferencerapport bind 1, Transportrådet.

Jordal-Jørgensen, Jørgen 2001: Car Taxes and CO2 emissions in EU, Trafikdage på Aalborg

Universitet 2001, Konferencerapport bind 1, Transportrådet.

Jørgensen, Kaj 2000: Teknologikatalog over tekniske muligheder for energibesparelser i transportsektoren,

Danmarks Tekniske Universitet.

Jørgensen, Kaj 2001: Køretøjers energiforbrug – analyse af udviklingstendenser og potentialer for

forbedring, Trafikdage på Aalborg Universitet 2001, Supplementsrapport, Transportrådet.

Keay-Bright, Sarah 2000: A critical analysis of the voluntary fuel economy agreement, established

between the European automobile manufacturers and the European Commission, with regard

for its capacity to protect the environment, European Environmental Bureau.

KOM(2000)615: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, Gennemførelse af

Fællesskabets strategi for nedbringelse af bilers CO2-emissioner, Første årsberetning om strategiens

effektivitet, endelig udg. Bruxelles den 04.10.2000.

KOM(2000)626: Gennemgang af Auto-Oil II-programmet, endelig udg. Bruxelles, den 05.10.2000.

KOM(2001)245: Meddelelse fra Kommissionen, Programmet Ren Luft I Europa (CAFÉ): Mod en

tematisk strategi for luftkvalitet, endelig udg. Bruxelles den 04.05.2001

KOM(2001)370: Hvidbog – Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg,

12.09.2001.

KOM(2001)643: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet Om gennemførelse

af Fællesskabets strategi for nedbringelse af bilers CO2-emissioner, Anden årsrapport om

strategiens effektivitet, endelig udg. Bruxelles den 08.11.2001.

KOM(95)689: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, En Fællesskabsstrategi

til nedsættelse af personbilers CO2-emission og forbedring af brændstoføkonomien, endelig

udg. Bruxelles den 20.12.1995 .

KOM(96)248: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Parlamentet om en strategi for bekæmpelse

af luftforurenende emissioner fra vejtransport baseret på auto/olie-programmet, endelig

udg., Bruxelles, den 18.06.1996.

KOM(96)327: Meddelelse fra Kommissionen. Den europæiske bilindustri. Bruxelles 1996

KOM(96)561: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, Om Miljøaftaler,

endelig udg. Bruxelles den 27.11.1996.

KOM(98)204: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og

Sociale Udvalg og Regionsudvalget, Om transport og CO2 – En løsningsmodel for EU, endelig

udg. Bruxelles den 31.03.1998

KOM(98)348: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, Om en overvågningsmekanisme

for de gennemsnitlige specifikke kuldioxidemissioner fra nye personbiler, endelig

udg. Bruxelles den 12.06.1998.

KOM(98)489: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, om adgang til

forbrugeroplysninger om brændselsøkonomi forbindelse markedsføring af fabriksnye personbiler.

Endelig udg. Bruxelles

KOM(98)495: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-Parlamentet, Gennemførelse af

EU's strategi for nedbringelse af CO2-emission fra biler: Miljøaftale med den europæisk bilindustri,

endelig udg. Bruxelles den 27.07.1998.

KOM(99)230: Meddelelse fra Kommissionen til Rådet og Europa-parlamentet – Forberedelser til

gennemførelse af Kyoto-protokollen, endelig udg. Bruxelles den 19.05.1999

Kyoto 1997: Kyoto Protocol to the United Nations Framework Convention on Climate Change.

Køster, Henrik et al 2001: Miljøzoner, partikler og sundhed, Trafikdage på Aalborg Universitet

2001, Konferencerapport bind 1, Transportrådet.

Kågeson, Per 2000: The Drive for Less Fuel - Will the motor industry be able to honor its commitment

to the European Union?, T&E – European Federation for Transport and Environment.

Labory, Sandrine 1997: Firm Structure and Market Structure: A Case Study of the Car Industry,

EUI Working Paper ECO No. 97/8, European University Institute, Florence, Economics Department

Labory, Sandrine, Firm Structure and market structure: a case study of the car industry, 1997; (EUI

working paper ECO: no. 97/8)

Larsen, Poul Bo 2001: Hvordan vurderer Miljøstyrelsen effekten af partikelforurening, Trafikdage

på Aalborg Universitet 2001, Konferencerapport bind 1, Transportrådet.

Lauritsen, Jens S. 2001: Økologisk Modernisering og trafikskabte miljøproblemer, Tek-Sam Spe-


Litteraturliste, figur- og tabeloversigt og bilag

ciale, Roskilde Universitets Center.

Lynham, Barry 1997: Traffic and Health, T&E – European Federation for Transport and Environment.

Menke, Dean M.; Cooperation towards cleaner vehicles; Environmental Defense

Miljøstyrelsen 1999: Reduktion af biltransportens miljøbelastning med faktor 4 og faktor 10, Miljøprojekt

Nr. 445, Miljø- og Energiministeriet.

Moe, Mogens 2000: Miljøret, 4. udgave, 1. oplag, Forlaget Thomson A/S.

Moore, Timothy C. 1996: Ultralight Hybrid Vehicles: Principlrs and Design, The Hypercar Center,

Rocky Mountain Institute.

Nielsen, Rolf H. 2001: Lettere biler kan nedbringe trafikkens CO2-udslip, Risønyt 2001 nr. 2.

OECD Environmental Data – Compendium 1999

Overly, Honathan G., et al 2001: Environmental Evaluation of materials in new generation vehicles;

The Center for Clean Products and Technologies at the University of Tennessee.

Pers Comm. Hansen, Å. Mikkel, Miljøstyrelsen : Personlig kommunikation med Mikkel Å.

Hansen, Miljøstyrelsens Klimakontor 23/05/2002.

Pope, Arden C., et al 2002: Lung cancer, cardig mortality and long-term exposure to fine particulate

air pollution; American Medical Association

Popper, Karl R. 1996: Kritisk rationalisme – udvalgte essays om videnskab og samfund, Nyt

Nordisk Forlag, Arnold Busck.

Rådet 1996:1939. Rådet – Miljø, CFSP Presidency Statement: Luxembourg (25/6/1996) – Press

1888 Nr. 8518/96.

Rådet 1998: 2107. Rådet – Miljø/Transport, Press Release: Luxembourg (17/6/1998) – Press:206

Nr.09403/98.

Rådet nr.1 1998: 2121. Rådet - Miljø, Press Release: Luxembourg (6/10/1998) – Press: 323

Nr.11603/98.

Rådet nr.2 1998: 2153. Rådet – Miljø, Press Release: Brussels (20/12/1998) – Press: 453 Nr.

14134/98.

Rapport fra Parlamentet 1997: Report on the proposal and the amended proposal for a European

Parliament and Council Directive relating to measures to be taken against air pollution by emissions

from motor vehicles and amending Council Directives 70/156/EEC and 70/220/EEC

(COM(96)0248 - C4-0463/96 and COM(97)0077 – C4-0091/97 – 96/0164(COD)), Committee

on the Environment, Public Health and Consumer Protection.

Rasmussen, Søren W. 2001: Her forsvinder benzinen, FDM Motor 2001 nr. 2.

Regeringens Handlingsplan 1996: Regeringens handlingsplan for reduktion af transportsektorens

CO2-udslip, Trafikministeriet.

Risø 2001: Nyt fra Afdelingen for Materialeforskning, nr. 1 maj 2001.

Second World Climate Conference 1990: Geneva, Switzerland, 29. October -7. November 1990,

Conference Statement.

T&E 2001: Transport can drive climate change reductions; Seminar Report; May 2001; T&E –

European Federation for Transport and Environment.

Teknologirådet 2000: Bilen & benzinen, situationsrapport, januar 2000.

The European Commission 2000: DG-Enterprise, Automotive Industri - Sectoral Analysis, Bruxelles.

Towards sustainability 1993: A European Community programme of policy and action in relation

to the environment and sustainable development, (Det 5. miljøhandlingsprogram), Official

Journal of the European Communities No. C 138.

Toyota 2002: Corporate profile

Transportrådet 2000: Rapport 00-02, Scenarier for biltrafikken 1996-2020, Transportrådet.

Utting, Steve 2001: Automotive sector insights analysis and opinions on merger and acquisition

activity 2000/2001, PriceWaterHouseCoopers

Vehicle Monitoring and Evaluation 2000: A Zeus project, Report Summa, General report, European

Commission.

Weaver, C. S. et al 1995: Engine, Fuel And Emission Engineering, Sacramento, California.

133


Kapitel 7

134

Figur- og tabeloversigt

Figurer

FIGUR 1: TRANSPORTENS VÆKST I EU [HJEMMESIDE, KOMMISSIONEN (#1)] ....................................... 11

FIGUR 2:UDVIKLINGEN I MOTOREFFEKT, VÆGT, MOTORSTØRRELSE, CO2-UDLEDNING OG

BRÆNDSTOFFORBRUG FOR EUROPÆISKE BILER [KOM(2000)615, ANEX I, II OG III] ................. 12

FIGUR 3: PRIMÆRE EU-KILDER TIL CO2-UDLEDNING FRA FOSSILE BRÆNDSTOFFER [DG ENERGY &

TRANSPORT, 2001]...................................................................................................................... 15

FIGUR 4:GENNEMSNITLIG CO2-UDLEDNING (G/KM) FOR NYE BILER I EU. [KOM(2001)643]............... 16

FIGUR 5: CO2-EMISSIONER FRA FOSSILE BRÆNDSTOFFER I EU I MIO. TON [GD ENERGI OG MILJØ]...... 34

FIGUR 6: PASSAGERTRANSPORT I EU FORDELT PÅ TRANSPORTTYPE I MIA. PASSAGERKILOMETER [GD

ENERGI OG TRANSPORT].............................................................................................................. 35

FIGUR 7: FREMSKREVET CO2-UDLEDNING FRA PERSONBILER I EU ....................................................... 40

FIGUR 8: UDVIKLING AF CO2-UDSLIP VED FORSKELLIGE MÅLSÆTNINGER I ÅR 2008 ............................ 40

FIGUR 9: CO2-UDLEDNING FRA MÅLSÆTNING PÅ 140 G. SAMMENLIGNET MED MÅLSÆTNING TIL

OPFYLDELSE AF KYOTO-PROTOKOLLEN ...................................................................................... 43

FIGUR 10: UDVIKLING I ANTAL GRAM CO2 PR. KM PR. BIL RELATERET TIL FORSKELLIGE

MÅLSÆTNINGER........................................................................................................................... 43

FIGUR 11: BETYDNING AF FORSKELLIGE FREMSKRIVNINGSFAKTORER TIL UDREGNING AF

TRAFIKARBEJDE........................................................................................................................... 44

FIGUR 12: BETYDNING AF FAKTORER TIL BESTEMMELSE CO2-UDLEDNING FRA BILPARK I 1999 ......... 45

FIGUR 13: PERSONBILERS MATERIALE SAMMENSÆTNING [CHAINET 1997:17]...................................... 48

FIGUR 14: DEN DYNAMISKE HYPERCAR-MODEL [CRAMER, DAVID ET AL 1996:2]................................ 51

FIGUR 15: OVERSIGT OVER ENERGITAB I EN MELLEMKLASSE BENZINBIL BEREGNET UDFRA EN

FORBRUGSMÅLING BASERET PÅ DE NYESTE EU-STANDARDER. [LAURITSEN 2001:87]................ 53

FIGUR 16: SAMMENHÆNG MELLEM NOX-UDLEDNING OG FORBRÆNDINGSTYPE ................................... 54

FIGUR 17: FORBRUGET AF ENERGIRESSOURCER PR. BILKILOMETER FOR FORSKELLIGE BRÆNDSTOFFER.

[MILJØSTYRELSEN NR.445 1999:80]........................................................................................... 60

FIGUR 18: EFFEKTER AF VÆGTREDUKTION ........................................................................................... 61

FIGUR 19: ORGANISATIONEN I ACEA [ACEAS HJEMMESIDE OG INTERVIEW MED HANS-MARTIN LENT-

PHILIPPS, ACEA] ........................................................................................................................ 70

FIGUR 20: ANVENDT METODE I AUTO-OLIE PROGRAMMET.................................................................... 76

FIGUR 21: AOP2 ARBEJDSGRUPPER [VERHEYE:2000]........................................................................... 79

FIGUR 22: RESULTAT AF COST EFFECTIVENESS-ANALYSEN [AOP II 2000:112].................................... 81

FIGUR 23: SAMMENSÆTNING AF LØSNINGSFORSLAG ............................................................................ 82

FIGUR 24: SVOVL-INDHOLDETS BETYDNING FOR VIRKNINGSGRADEN AF EN KATALYSATOR. ............... 87

FIGUR 25: KILDEORIENTERET REGULERING .......................................................................................... 91

FIGUR 26: CO2-AFTALEN [DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS TIDENDE 1999] ................................... 107

FIGUR 27: UDVIKLING AF CO2-UDSLIP VED FORSKELLIGE MÅLSÆTNINGER I ÅR 2008 ........................ 108

FIGUR 28: UDVIKLINGEN I VÆGT, BRÆNDSTOFFORBRUG OG CO2-UDLEDNING[KOM(2000)615:ANEX I,

II OG III, JF. BILAG 1]................................................................................................................ 120

FIGUR 29: AFGIFTSVARIATION I PROCENT FOR BILER I EU-LANDE [ACEA NR. 2 1999]...................... 121

FIGUR 30: SAMMENLIGNING AF UDVIKLINGEN I HENHOLDSVIS AMERIKANSKE OG EUROPÆISKE

GRÆNSEVÆRDIER FOR NOX-UDLEDNING [IVERSEN 2001:191] ................................................. 123

Tabeller

TABEL 1: ANTAL BILER I EU FRA 1970 - 1999 MED UDREGNING AF GENNEMSNITLIG ÅRLIG STIGNING

FRA 1990-1999 [GD ENERGI OG TRANSPORT]............................................................................. 28

TABEL 2: FREMSKRIVNING AF ANTAL BILER I MIO. I EU. ÅRLIG STIGNING = 2,12% ............................. 29

TABEL 3: ANTAL NY-INDREGISTRERET BILER I EU 1990-2001 [ACEA'S HJEMMESIDE]........................ 29

TABEL 4: FREMSKRIVNING AF ÅRLIGT ANTAL NY-INDREGISTRERINGER AF PERSONBILER I EU ............ 30

TABEL 5: TRAFIKARBEJDE UDFØRT AF PERSONBILER I EU [OECD ENVIRONMENTAL DATA -

COMPENDIUM 1999].................................................................................................................... 31


Litteraturliste, figur- og tabeloversigt og bilag

TABEL 6: FREMSKRIVNING AF TRAFIKARBEJDE UDFØRT AF PERSONBILER I EU FREM TIL 2010 ............ 32

TABEL 7: TRAFIKARBEJDE I KM. PR. BIL I EU 1999-2010...................................................................... 32

TABEL 8: GENNEMSNITLIG CO2-UDLEDNING FOR NYE BILER I EU [KOM(2001)643:4] ........................ 35

TABEL 9: GENNEMSNITLIG CO2-UDSLIP FRA NYE BILER I G/KM............................................................. 36

TABEL 10: CO2-UDSLIP FRA NYE BILER I TON........................................................................................ 37

TABEL 11: CO2-UDSLIP FRA SAMLEDE BILPARK I TONS ......................................................................... 39

TABEL 12: CO2-UDSLIP FRA MÅLSÆTNING TIL OPFYLDELSE AF KYOTO-PROTOKOL ............................. 42

TABEL 13: BILPRODUKTIONEN FORDELT PÅ VERDENSDELE/LANDE [DG-ENTERPRISE 2002]................ 64

TABEL 14: ANSATTE I BIL- OG UNDERLEVERANDØRBRANCHEN I 1999 [ACEA 2002] .......................... 65

TABEL 15: PERSONBILSPRODUKTIONEN I EU I 1999, FORDELT PÅ KONCERNER [ACEA 1999] ............. 66

TABEL 16: GRÆNSEVÆRDIER FOR 2000 OG 2005 [KOM(96)248:11] .................................................... 78

TABEL 17: EUROSTANDARTER [CHAINET 1997:26, ACEAS HJEMMESIDE 24-04-02 OG KOM

(96)248:16].................................................................................................................................. 90

TABEL 18: SEGMENTFORDELING AF BILPARKEN UDFRA KW [BILPRODUCENTERNES HJEMMESIDER

HENTET DEN 24. MAJ 2002]........................................................................................................ 122

Udtryk

UDTRYK 1: UDTRYK FOR UDREGNING AF GENNEMSNITLIGT CO2-UDSLIP PR. BIL................................. 34

UDTRYK 2: FORMEL FOR UDREGNING AF CO2-UDSLIP FRA NYE BILER .................................................. 37

UDTRYK 3: UDTRYK TIL UDREGNING AF DET SAMLEDE CO2-UDSLIP..................................................... 38

135


100=1995

Bilag: Gennemsnitlige specifikationer og udledninger for den europæiske bilpark totalt, samt fordelt på ACEA, JAMA og KAMA. [KOM(2000)615: Anex I, II og III]

ACEA JAMA KAMA Total

Antal, totalt Gennemsnitligt Gennemsnitlig Gennemsnitlig Antal, totalt Gennemsnitligt Gennemsnitlig Gennemsnitlig Antal, totalt Gennemsnitligt Gennemsnitlig Gennemsnitlig Antal, totalt Gennemsnitligt Gennemsnitlig Gennemsnitlig

brændstof- CO2-udledning motoreffekt

brændstof- CO2-udledning motoreffekt

brændstof- CO2-udledning motoreffekt

brændstof- CO2-udledning motoreffekt

forbrug (l/100 (g/km) (kW)

forbrug (l/100 (g/km) (kW)

forbrug (l/100 (g/km) (kW)

forbrug (l/100 (g/km)

(kW)

km)

km)

km)

km)

1995 10.241.651 7,6 185 63 1.130.715 8,1 196 70 169.060 8,2 197 67 11.541.426 7,657774 186,2534 63,74438

1996 10.811.011 7,5 183 65 1.240.658 7,9 193 69 236.454 8,3 199 69 12.288.123 7,555780 184,3175 65,44234

1997 11.226.009 7,4 180 67 1.425.745 7,7 188 70 275.453 8,3 203 71 1.2.927.207 7,452264 181,3724 67,41610

1998 11.935.533 7,2 178 69 1.579.487 7,7 189 72 373.230 8,0 202 66 13.888.250 7,278363 179,8960 69,26056

1999 12.518.260 7,0 174 71 1.635.981 7,6 187 71 463.724 7,8 194 61 14.617.965 7,092528 176,0894 70,68277

Andel af

samlet antal

Gennemsnitlig

egenvægt (kg)

Gennemsnitlig

motorkapacitet

(Cm3)

Andel af

samlet antal

Gennemsnitlig

egenvægt (kg)

Gennemsnitlig

motorkapacitet

(Cm3)

Andel af Gennemsnitlig

samlet antal egenvægt (kg)

Gennemsnitlig

motorkapacitet

(Cm3)

Andel af

samlet antal

Gennemsnitlig

egenvægt (kg)

Gennemsnitlig

motorkapacitet

(Cm3)

1995 88,74% 1.101 1.654 9,80% 1.089 1.621 1,46% 1.057 1.589 100% 1.099,180 1.649,815

1996 87,98% 1.124 1.661 10,10% 1.121 1.620 1,92% 1.072 1.605 100% 1.122,696 1.655,783

1997 86,84% 1.139 1.656 11,03% 1.131 1.632 2,13% 1.089 1.597 100% 1.137,052 1.652,096

1998 85,94% 1.167 1.669 11,37% 1.170 1.659 2,69% 1.109 1.505 100% 1.165,783 1.663,455

1999 85,64% 1.190 1.699 11,19% 1.173 1.634 3,17% 1.096 1.416 100% 1.185,115 1.682,748

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

L/100 km

100=1995

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

CO2/km

100=1995

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

kW

100=1995

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

kg

100=1995

120

110

100

90

80

1995 1996 1997 1998 1999

Cm3

More magazines by this user
Similar magazines