Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus - Trafikdage.dk

trafikdage.dk

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus - Trafikdage.dk

Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus

Lars Wittrup Jensen, ph.d.-studerende, DTU Transport

Resumé nr. 128

Baggrund og formål

D. 1. marts 2013 annoncerede regeringen, at 27,5 mia. kroner vil blive reserveret til at implementere

Timemodellen på det danske hovedbanenet mellem København og Aalborg. Således reduceres rejsetiden til

én time mellem København, Odense, Aarhus og Aalborg. Ydermere skal de danske hovedstrækninger elektrificeres

for en del af disse penge.

En stor del af de 27,5 mia. kr. er afsat til implementering af timemodellen på strækningen mellem Odense

og Aarhus. Dette skyldes, at omfattende udretninger af jernbanen er nødvendig for at opnå en times rejsetid

her. Især mellem Fredericia og Aarhus har banen et meget snoet forløb, som kræver udretning. I denne

artikel er det derfor valgt, at se nærmere på opgradering og udretning af strækningen mellem Odense og

Aarhus med det formål, at belyse mulighederne for at implementere Timemodellen her. Målet for rejsetiden

sættes til 55 minutter, så der er tid til at vende i Aarhus (fem minutter).

Anvendte metoder, analyser og fremgangsmåde

Indledningsvis er tidligere litteratur om Timemodellen samt tidligere undersøgelser af korridoren mellem

Odense og Aarhus gennemgået. Derudover er strækningen og dens kendetegn kort gennemgået. Den indledende

gennemgang danner baggrund for udarbejdelse af opgradering og nybygningsalternativer.

En opgradering for hele strækningen er udarbejdet med hastigheder på op til 200 km/t. Opgradering af de

enkelte delstrækninger er udarbejdet, så andelen af strækningen der berøres, ikke overstiger mere end ca.

30 %, da det ellers bedre kan betale sig at bygge nyt. Både af hensyn til pris, men også den daglige togdrift.

På de delstrækninger, hvor en opgradering bliver uforholdsmæssig dyr, kan en opgradering ikke anbefales.

Nybygningsalternativerne er projekteret til 250 km/t med mulighed for senere opgradering til 300 km/t.

Både nybygningsalternativer der tidligere er blevet undersøgt, samt nybygningsalternativer der er ikke er

blevet undersøgt, er undersøgt.

Ved udarbejdelse af opgradering og nybygningsalternativer er der taget hensyn til terræn, naturinteresser,

bebyggelse samt anden infrastruktur. Anlægsøkonomien er estimeret blandt andet ved hjælp af anlægsøkonomiberegning

fra København-Ringsted-projektet. Køretidsgevinsten ved en given opgradering eller

nybygning og rullende materiel benyttet, er vurderet med en deterministisk model udviklet på DTU Transport.

Efter en indledende sortering af alternativer, er opgradering og nybygningsalternativer sammensat til en

række løsninger, der opfylder målet om 55 minutters rejsetid mellem Odense og Aarhus. Afslutningsvis er

disse forskellige løsninger vurderet med henblik på fordele og ulemper og en endelig anbefaling gives. Derudover

gives der også et bud på alternativer løsninger på at nedbringe rejsetiden mellem København og

Aalborg, hvormed anlægssummen kan reduceres.

1


Figur i – De fire løsninger.

Resumé nr. 128

2


Resumé nr. 128

Resultater

Opgraderingen undersøgt medfører en rejsetidsbesparelse på cirka fem minutter, således at rejsetiden

reduceres til 1 time og 9 minutter. Anlægsprisen for opgraderingen er estimeret til 2,26 mia. kroner.

Da denne rejsetidsbesparelse ikke er nok til at opfylde målet om en rejsetid på 55 minutter, er fem nybygningsalternativer

udvalgt af en indledende pulje og sammensat til fire forskellige løsninger, hvor større eller

mindre dele af den eksisterende bane er opgraderet for at opnå rejsetidsmålet.

De fire løsninger er (se også figur i):

1. Ny bane på 31,2 kilometer over Vestfyn, 25,6 kilometer mellem Snoghøj og Daugård over Vejle

Fjord samt 23,8 kilometer mellem Hovedgård og Hasselager, og derudover opgradering i området

omkring Lillebælt og sydvest for Horsens. Pris: cirka 16,6 mia. kroner

2. Ny bane over Vestfyn, som i 1, ny bane på 40 kilometer mellem Snoghøj og Eriknauer over Vejle

Fjord samt 23,8 kilometer mellem Hovedgård og Hasselager, og derudover opgradering i området

omkring Lillebælt og en lille delstrækning sydvest for Horsens. Pris: cirka 19,2 mia. kroner

3. Ny bane mellem Snoghøj og Daugård, som i 1, samt ny bane på 52,7 kilometer mellem Eriknauer

og Aarhus inklusiv forbindelsesbane til Horsens. Derudover opgradering omkring Hedensted.

Pris: cirka 19,2 mia. kroner

4. 25,6 kilometer ny bane mellem Snoghøj og Daugård over Vejle Fjord samt en ny bane på 23,8 kilometer

mellem Hovedgård og Hasselager ved brug af Velaro-tog. Opgradering umiddelbart sydvest

og nordøst for Horsens. Pris: 10,6 mia. kroner

Af de fundne løsninger er løsning 4 billigst, da der køres med hastigheder op til 250 km/t, og en nybygget

bane over Vestfyn derfor kan undværes. Dette medfører dog også ekstra udgifter til nyt rullende materiel,

som kan køre op til 250 km/t. I de andre løsninger kan IC4 benyttes. Løsning 1 og 2 indeholder begge en

bane over Vestfyn, som vurderes at medfører væsentlige kapacitets- og driftsmæssige fordele, der også kan

komme fremtidige etaper af Timemodellen mod vest til gode. Løsning 3 er dyr, men vurderes ikke at have

lige så store kapacitets- og driftsmæssige fordele som løsning 2 og kan derfor ikke anbefales.

Konklusion/diskussion

Løsning 1 anbefales, som det bedste alternativ der udover at opfylde Timemodellen også har store kapacitetsmæssige

fordele. Løsning 2 er dyrere, men er også bedre for naturen, da et Natura 2000-område nord

for Vejle Fjord berøres i langt mindre grad end i løsning 1. Hvis fokus er på at berøre naturen mindst mulig,

anbefales løsning 2, som derudover også bibringer lidt flere kapacitets- og driftsmæssige fordele end løsning

1. Hvis det vælges, at købe nye el-tog der kan køre 250 km/t, kan der spares penge ved at vælge løsning

4, men kapacitetsproblemerne over Vestfyn løses dog ikke med denne løsning.

Den endelige konklusion er, at et valg af én løsning, bør foretages ud fra en vægtning af økonomiske og

naturmæssige interesser samt drifts- og kapacitetsmæssige fordele. Og derudover bør en egentlig samfundsøkonomisk

analyse også gennemføres for at opnå et bedre beslutningsgrundlag. Ydermere er det

konklusionen, at der fremadrettet også bør ses på alternative løsninger, som kan være billigere. For eksempel

brug af kurvestyret rullende materiel, større udnyttelse af de europæiske normer og bestemmelser,

samt en omformulering af Timemodellen, således at dele af rejsetidsbesparelsen kan opnås på andre delstrækninger,

hvor denne lettere kan tilvejebringes. En indledende analyse hvor der bruges kurvestyret materiel

og en omformuleret Timemodel viser at anlægsprisen kan reduceres, på bekostning af komforten.

3

More magazines by this user
Similar magazines