Ducati 848 Superbike - Ducati Klub Danmark

Afsender: 

DUCATIEKSPRESSEN 

Boltonvej 


23 

2300 Webersvej København 119 S 

7500 Holstebro 

Kr. 259.975,- 

Leveres selvfølgelig også i rød 

50% mindre vedligeholdelsesomkostninger på 

alle modeller fra 2007 og frem. Kontakt din 

lokale Ducati-forhandler for mere information. 

Nye standarder i mellemklassen 

Ducati 848 Superbike 

Med kun 168 kg. og imponerende 134 HK, er 

den nye Ducati 848 en ægte italiensk Superbike. 

Den er 20 kg. lettere og har 30% mere power 

end sin forgænger. Der er hermed sat nye 

standarder i Superbike-klassen. 

Multistrada 1100 2007 

Nedsat til kr. 193.500,- 

SPAR kr. 6.420,- 

KOM TIL MOTO GP MED 

INDGANG OG HOTEL VED 

KØB AF NY ELLER BRUGT 

DUCATI MULTISTRADA 

Se mere på vores 

hjemmeside eller ring 

Pedersborg Torv 13 . 4180 Sorø 

Tlf. 5783 3348 . www.fimotorcykler.dk 

Ducati GT 1000 

Nedsat til kr. 156.995,- 

SPAR kr. 28.625,- 

Corsa Italiana 

SIDE 4 

E K S P R E S S E N 

748 SPS 

SIDE 6 

En hilsen fra England 

SIDE 10 

MEDLEMSBLAD NR. 81 SEPTEMBER 2008 

Sandheden om Ducati 

SIDE 20 

Cadwell Park 

SIDE 26

Redaktionen siger ......................................... 2 

Kassemesterens klumme......................... 2 

Fra formandens sæde................................... 3 

Regionerne.................................................. 3 

Corsa Italiana ........................................ 4 

Ducati 748 SPS ..................................... 6 

En hilsen fra England ..................................... 10 

Sandheden om Ducati ................................ 20 

Banedage, Cadwell Park .......................... 26 

Referat fra Generalforsamlingen............ 28 

Kontaktpersoner 

Formand / President: 

Søren Johansen 

Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse 

Tlf.: +45 4015 4303 

E-mail: formand@ducati.dk 

Kasserer: 

Johnny lautrup Lindhardt 

Boltonvej 23, 2300 København S. 

Tlf.: +45 3062 4080 

E-mail: kassemester@ducati.dk 

Klubbens Girokonto: nr.: 575-3244 

Redakteur / Editor - Ducati Ekspressen: 

Brian ”Hekto” Sørensen 

Syvendehusvej 22, 2750 Ballerup 

Tlf.: +45 4449 0030 / 2670 7777 

E-mail: hekto@ducati.dk 

DTP: 

Morten Jacobsen 

Falkonergårdsvej 15, 1, 1959 Frb. C 

Tlf.: +45 2613 4663 

E-mail: morten@ducati.dk 

Jylland & Klubbutikken: 

Bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel 

Tlf.: +4521661883 

E-mail: ducati@morini.dk 

Finn Olesen 

Rolfsgade 123 b, 6700 Esbjerg 

Tlf.:20773732 

E-mail: fiol@ducati.dk 

Sjælland: 

Dorthe Lindhardt 

Boltonvej 23 

2300 København S 

tlf: +45 3297 0466 & +45 2425 1111 

E-mail: dll@ducati.dk 

Michael Hvitved 

Helsingør 

E-mail: hvitved@ducati.dk 

Fyn: 

Flemming Johansen 

Fyn – Odense 

E-mail: flemming@ducati.dk 

Udenrigsminister: 

Søren Johansen 

Kildegårdsvej 3, 3660 Stenløse 

Tlf.: +45 4015 4303 

E-mail: soren@ducati.dk 

Værktøjsudlån: 

Flemming Aabæk Petersen 

Højlandsvej 13, 2600 Glostrup 

Tlf.: +45 4343 4637 

E-mail: fl-petersen@vip.cybercity.dk 

Andre vigtige personer: 

Web sjasker: 

Jan Skovsgaard 

Markledet 7, 5220 Odense SØ 

Tlf.: +45 6597 2111 

E-mail: jan@ducati.dk 

© Copyright Ducati Klub Danmark 2007. Eftertryk tilladt med angivelse af kilde. 

Bladlayout af: Morten Jacobsen. E-mail: morten@ducati.dk. 

Redaktionen siger 

Så begynder køre-sæsonen at lakke imod enden. 

Selv om jeg synes, at vejret har været blandet og 

de lange ture få, er det indtil nu blevet til over 

8.000 kørte kilometer. Der har været mange 

gode arrangementer i år med stort fremmøde. 

Jeg tror, at mange vil huske Bakkelukningen som 

”- one of our finest moments!” Et overdådigt 

fremmøde, der gav genlyd ned ad Strandvejen 

og blev bemærket rundt om i byen. Lad os få 

nogle flere af den slags arrangementer. 

I skrivende stund er er stadig et par arrangementer 

i kalenderen: Bella Italia, Biketober og 

Classic TT, hvor Ducati Klub Danmark er repræsenteret 

med telt og salg af klubartikler. 

Forhåbentlig har vi mere om disse arrangementer 

i næste nummer af Ducati Ekspressen - 

Danmarks største fagblad for Ducatister. 

Jeg skrev med vilje køre-sæsonen, for straks derefter 

starter skrue-sæsonen. Nogen stiller 

Ducatien ud i garagen eller til opbevaring et 

eller andet sted. Andre trækker den ind i værkstedet 

og ser frem til en hyggelig skruesæson 

med vedligeholdelse, ændringer og forbedringer. 

Det giver også muligheder for at skrive 

spændende artikler, der helt sikkert bliver læst 

med stor interesse af alle, så husk papir, blyant 

og kamera, når du kravler i kedeldragten. 

Redaktionen har igennem de sidste par år arbejdet 

med bladet, og vi synes selv at det er blevet 

rimeligt godt. Det lykkes at få fyldt hvert nummer, 

om end det ikke altid går lige flydende. Vi 

må heller ikke glemme annoncørerne. Da antallet 

af sider er begrænset af portoen, har vi selv 

sat en begrænsning på, hvor meget der må være 

annoncer, og vi synes at 30% er en rimelig grænse. 

Det er blevet lidt dyrere at lave bladet, og vi 

har sat annoncepriserne op. Annoncørerne støtter 

dermed udgivelsen af det blad du nu sidder 

og læser. Det er vi glade for og opfordrer hermed 

dig til også at støtte annoncørerne. 

Det næste nummer af Ducati Ekspressen SKAL 

udkomme lige inden jul, så vi kan få info ud i 

forbindelse med kontingentindbetaling, som 

vedtaget på generalforsamlingen. I lighed med 

sidste år vil vi gerne sikre, at alle har noget for- 


2 

nuftigt at tage sig til i julen, og kan man tænke sig 

noget mere fornuftigt end at ligge på divanen og 

hygge sig med at læse Ducati Ekspressen? Så overvej 

allerede nu om ikke du skulle gå i gang med at 

skrive den artikel, du har tænkt over så længe! 

Til forsidebillede har redaktionen valgt 

'Prinsessens' indbremsning før hårnålen på 

Knutstorp i juli. 

Fra formandens sæde… 

Da jeg blev medlem af Ducati Klub Danmark for lidt 

over 10 år siden, havde jeg ikke forestillet mig, at klubben 

skulle komme til at fylde så meget for mig. Men 

med den passion for Ducati, jeg møder, og med de 

gode kammerater, jeg har fået i klubben, var det dog 

nemt for mig at beslutte, at jeg gerne ville være med 

til at præge tingene. Jeg havde dog ikke lige forestillet 

mig, at det skulle være som formand. 

Tilfældighedernes spil kombineret med min manglende 

evne til at holde mund, har nu bragt mig i den situation. 

Tak for valget! ? 

Peter har ikke givet mig nogen let opgave. At løfte 

arven efter ham, som har siddet på pinden i næsten 20 

år og været i bestyrelsen siden starten, bliver bestemt 

en udfordring. Peters behagelige væsen kombineret 

med hans evne til at kunne se tingene fra flere sider, 

kommer jeg helt sikkert til at savne i bestyrelsen. 

Det var i øvrigt med nogen spænding, mafiaen imødeså 

årets generalforsamling. Vi stillede et forslag til nye 

vedtægter, ligesom der var adskillige forslag fra medlemmer, 

som kunne have ændret klubben fundamentalt 

samtidig med, at der skulle vælges ny formand. Efter 

mange gode debatter blev det tydeligt, at der var opbakning 

til den linie, den siddende mafia har valgt. Vi siger hermed 

tak for støtten og glæder os til at føre klubben videre 

på den baggrund. 

Med den kontingentforhøjelse, der blev vedtaget på forrige 

generalformsamling og en stram styring af udgifterne, 

har klubben i dag en solid økonomi. Det giver os gode 

muligheder for mange typer aktiviteter, så hvis du har 

nogle gode ideer, vil vi rigtig gerne høre fra dig. 

Sommeren har været præget af mange aktiviteter i klubben. 

Baren er udvidet med speciel afdeling for fællesture 

- en sektion, der bruges rigtig flittigt i alle regioner. Det er 

især dejligt at se, at flere er begyndt at invitere på tur, så 

afvekslingen bliver større, og man måske kommer nye steder 

hen... 

Corsa Italiane, som var dette års banedag i DKD, må jo 

også betegnes som en forrygende succes, og mange har 

allerede opfordret til lignende arrangementer næste år. 

Dorthe og Johnny havde lagt et rigtigt stort arbejde i 

dette arrangement, men formåede begge samtidig at få 

meget ud af selve dagen på banen. Det var også dejligt at 

se, at medlemmer fra hele landet havde lyst til at tage 

turen til Sverige for at være med. Selvom arrangøren var ny, 

og ikke alt fungerede helt optimalt, havde langt de fleste 

deltagere stort udbytte af dagen. Vi slap jo desværre ikke 

helt for uheld! Et par stykker måtte af, nogle slog sig, men 

heldigvis fik ingen alvorlige skader. Der er i mine øjne ingen 

tvivl om, at vi vil fortsætte med banedage i klubregi. 

Bakkelukning med klubteltet og ristede pølser på 

Strandvejen er jo allerede blevet en tradition, takket være 

Michael. Denne gang foreslog Michael at udvide med frokost 

i Helsingør på en meget charmerende italiensk 

restaurant. Her var der endda mulighed for at kunne følge 

en (noget trist) afdeling af MotoGP verdensmesterskabet. 

Der skal vist desværre ikke mindre end et mirakel til for at 

sikre VM til Ducati i år. Jeg tror, jeg hørte nogle enkelte 

heppe på Rossi, FØR Stoner faldt af, men det må sikkert 

have været nogle af de gæster, der var inviteret med på 

restauranten! 

Den meget store medlemstilslutning til disse arrangementer, 

synes jeg, har været betegnende for årets aktiviteter. 

Vi var næsten 60 til frokost og mere end 90 på strandvejen, 

hvor vi grillede over 250 pølser! 

Selvom sæsonen snart går på hæld, håber jeg på mange 

gode ture i efteråret for os alle sammen. 

Vi ses derude på de små snoede veje. 

Mange hilsner 

Søren 

Kassemesterens klumme 


3 

Kassemesterens klumme 

Suk, så sidder man igen 

og undres over, hvor 

størstedelen af sæsonen 

blev af. Hvorfor var det 

lige, at man i den periode 

af sommeren, hvor 

der var mest optimalt 

vejr for MC-kørsel, 

befandt sig i Nice i 

Sydfrankrig, og hvorfor 

regnede det skomagerdrenge 

i den sidste 

ferieuge familien havde 

herhjemme. Det er igen 

bevist, at den danske 

sommer er uberegnelig. 

Heldigvis er der dog, for de fleste, helt frem til 30. 

november til at få luftet cyklen i hvad der forhåbentlig 

bliver et vejrmæssigt rigtigt godt efterår. 

Der har været afholdt et par arrangementer i klubregi 

siden den velbesøgte generalforsamling hos Panda på 

Fyn. De to største har været klubbens banedag ”Corsa 

Italiana” på Sturup og bakkelukningen, der skulle vise sig 

at blive et tilløbsstykke. 

Corsa Italiana blev afviklet med lidt over 80 deltagere, 

og flere klubmedlemmer blev ”spottet” på stedet, selvom 

de ikke deltog aktivt i selve banekørslen, selv vores 

gamle formand ”luskede” rundt – det var vist noget med 

et projekt med en F1’er. Der var hyggeligt samvær med 

grillpølser og en kop vin eller øl, på klubbens regning, 

aftenen før kørslen – kæmpe hyggeligt synes jeg. 

Økonomisk løb arrangementet ikke rundt, men det var 

nu heller ikke beregnet. 

Klubtilskuddet til dagen løb op i ca. 7.000 kr. hvilket var 

tilfredsstillende og under det budgetterede. Tilskuddet 

dækkede dels et par ekstra masterkørere samt naturligvis 

det sociale arrangement og drikkelse på selve løbsdagen. 

Der blev gjort rent bord, så 216 sodavand og ca. 24 liter 

kildevand blev konsumeret. 

Bakkelukningen trak hele 65 deltagere til en dejlig frokost 

i Helsingør. Arrangementet var så spektakulært, at det er 

nævnt i andre MC-fora på nettet, så DKD vakte berettiget 

opsigt. Selve bakkelukningen trak ikke mindre end 70 

Ducati’er, hvortil skal lægges, at der var folk der dukkede 

op i biler, så mon ikke vi har været en 100 stykker på 

strandvejen denne aften. Rent økonomisk løber arrangementet 

nok op i omkring 3.000 kr. 

Klubtilskuddet dækker kun selve strandvejsarrangementet, 

da frokosten i Helsingør var for egen regning. 

Kassemesteren havde lært af tidligere arrangementer, så vi 

”gik ikke ned på pølser” denne gang – til gengæld blev 

pølsebrødene hurtigt udsolgt. 

Klubbens generelle økonomi er fortsat god, og det ser ud 

som om der måske kan skrues lidt op for arrangementsaktiviteterne 

næste regnskabsår (som jo nu er kalenderåret 2009). 

Siden generalforsamlingen i maj, er der udsendt velkomstbreve 

til 47, hvoraf 30 har indbetalt kontingent og dermed 

er nye medlemmer i DKD. Hitraten er således på ca. 64 % 

hvilket er lidt dårligere end tidligere. Da flere velkomstbreve 

er sendt ud for ganske nyligt, er jeg dog ikke i tvivl 

om at vi rammer den sædvanlige hitrate på over 85 %. 

Klubben tæller nu (igen) over 800 medlemmer. 

Med ønsket om en god ”slutspurt” på sæsonen 

Kassemesteren 

Il Cassiere della DKD 

Johnny Lautrup Lindhardt 

Region Fyn 

Ja så sider jeg her igen som sædvanligt lidt for sent, håber 

redaktøren kan tilgive mig. Hvad er der så sket siden sidst., 

sommeren er gået som sædvanligt meget stærkt. Vi har 

kørt nogle ture, været til generalforsamling, i øvrigt en 

meget velbesøgt og vellykket en af slagsen, mange tak til 

Panda, og været i Middelfart og spise pølser på skovgrillen 

et par gange. Derudover var vi 11 mand fra Panda som drog 

en tur til Monza i foråret for at se superbike, men mere 

om det en anden gang. Lige nu er Belle Italia meget nær, 

håber at vejret vil arte sig så vi som sædvanligt kan få en 

god dag. 

Hvad skal der så ske her i efteråret og vinter??? 

Skruekursus, udflugt til??? Jeg modtager gerne forslag til 

aktiviteter, eller er der nogle som har ideer så sæt dem 

bare i gang, jeg skal nok støtte op så meget jeg kan. 

Og så vil jeg gentage opfordringen til at benytte muligheden 

for lidt samvær hver 3. onsdag hos Panda, se adressen 

på hjemmesiden, jeg plejer også at være tilstede. 

Vi ses derude 

Flemming

Corsa Italiana 2008 

af DORTHE 

Søndag den 10. februar blev det annonceret på Baren, at 

tilmeldingen til Corsa Italiana var åben – og allerede 

samme dag røg tilmeldingen afsted til min første banedag; 

sneen var ikke engang smeltet, der var lang tid til 17. august 

– men jeg var klar….. 

Sæsonen startede, for mit vedkommende, sidst i april 

med et kørekursus hos FDM og med en efterfølgende 

periode med fint vejr, tegnede alt til, at det skulle blive en 

sæson med masser af kørte kilometer. Af forskellige årsager 

skulle det ikke blive sådan, og da vi kom hjem fra ferie 

en uge før banedagen, var det præcis to måneder siden, 

jeg sidst havde været ude og køre: En smuttur til 

Knutstorp for at snuse lidt til stemningen på F.I.s 

Ducatidag. (Ja, ja, rigtig fin dag, der sluttede af med, at jeg 

kørte tør for benzin på Øresundsbroen!) 

Lørdagen inden banedagen gik med at tjekke op på tilbagemeldingerne 

i Baren (nem opgave, eftersom samtlige 

indlæg i tråden faktisk var tilmeldinger; det er vist aldrig 

sket før J), tømme hylderne i Metro for pølser & kartoffelsalat, 

pakke rygsækken med alt fra Gaffa-tape til tandpasta. 

Smide hele baduljen bag i bilen sammen med grill, 

drikkevarer – og nogle stumper til Prebens (ElPrebZi Lind) 

udstødning!! 

Efter megen hiv og sving var bilen pakket og vores motorcykler 

spændt fast på den lånte trailer – og vi var klar til 

at trille afsted mod Sturup…. 

Vi ankom til området ved 17-tiden, og der var allerede en 

del ducatisti: Nogle havde kørt med på et arrangement 

tidligere på dagen, andre var ”bare” kommet for at deltage 

i lidt socialt samvær – mere eller mindre langvejs fra. I 

løbet af nul-komma-vupti var bilen tømt, klub-teltet sat 

op og grillen tændt – alt sammen med fælles hjælp og til- 

bage var blot at vente på, at kullene blev grill-klare – og 

det kunne fint klares over en pils & et par gode historier. 

Vejret var pragtfuldt; et par store, sorte skyer hang godt 

nok faretruende tæt på, men de blæste heldigvis den 

anden vej, og efterhånden som duften af varme pølser 

spredte sig i området, kom folk dryssende over med lidt 

stole og borde – og inden længe var vi vel en 35-40 stykker 

til ”fri bar”. Stemningen var fantastisk og det var rart at 

få sat ansigter på mange af dem, man ellers kun kender 

som navne på Baren. Snakken gik og der blev pralet om 

kap til den helt store guldmedalje; flere kom til – og andre 

forlod selskabet for at skrue videre….. og omkring kl. 23 

pakkede de sidste stumperne sammen og tørnede ind for 

natten. 

Usle køjeforhold gjorde, at det ikke var den bedste nattesøvn 

i mands minde (sov bag i bilen) – og onde drømme 

gjorde resten: De sidste par dage inden vi skulle afsted, 

har jeg haft mere eller mindre mareridt over alle de ulyk- 


4 

ker, jeg kunne komme ud for – og hver gang har jeg vågnet, 

badet i sved, med synet af mig selv liggende i en 

svensk hospitalsseng – lappet sammen med skruer og 

omgivet af sygeplejersker, jeg ikke forstod…… noget rigtigt 

elendigt svensk hospitalsmad – og ingen, der kom og 

besøgte mig! Lad mig bare sige, at da jeg stod op om morgenen, 

følte jeg mig på ingen måde så klar, som dengang 

jeg meldte mig til. 

Nå, morgen var det - maskinen blev efterset og godkendt 

- og der var fælles briefing samt efterfølgende inddeling i 

hold. Katastrofe.... Jeg var blevet sat på et hold med flere, 

som kørte mærkbart hurtigere end mig og filmen knækkede..... 

Kørte med ?-delen af første pas og ja, skummede af 

raseri – og total blind for al logik: Kunne sgu ikke engang 

finde rundt på banen – og da slet ikke finde ud af, hvor jeg 

skulle køre ud!!! Flot, Dorthe, rigtig, rigtig flot!!!! PC-arrig 

var jeg, da jeg forlod banen ureglementeret (hvilket jeg da 

også fik en reprimande for) – men jeg skulle bare væk, og 

det kunne ikke vente. 

Det var så det: Min motorcykel var til salg for en krone og 

jeg skulle i hvert fald ikke køre mere. Flere fik snakket for 

deres syge moster - men en gang Mozart fik ændret min 

mening: Jeg fortsatte - og heldigvis for det!!!! Fik en 

masterkører, som forstod at finde tempoet og jeg fik det 

flow, som jeg havde ”ledt efter” og fik nogle rigtig gode 

oplevelser – og efterhånden som dagen skred frem, kunne 

jeg mærke fremgang pas efter pas og det endte med at 

blive en rigtig god dag. 

OK, der var da et par ting, som jeg kunne have ønsket mig 

anderledes: Nogle kom galt afsted og fik nogle slemme 

skrammer, hvilket satte lidt skår i glæden. Andre igen 

kørte ikke helt efter reglerne, hvilket gjorde det lidt mere 

spændende end jeg (og andre) kunne have ønsket – og det 

var lidt træls! 

Men alt i alt en rigtig fed oplevelse..... også selvom jeg ikke 

kørte så stærkt som drengene, men det betyder mindre!! 

Da jeg kom hjem, havde jeg det umanerligt tilpas med at 

der var ”nulret lidt dæk” og at jeg havde brugt nogle timer 

med ”mine” med-ducatisti; havde overskredet nogle 

grænser, oplevet.. tjae, lige her tror jeg, jeg mangler ord. 

Skørt???? Tjae, det kan da godt være - andre kan finde 

samme glæde i at løbe maraton eller danse grimt; jeg er 

nødt til at være ligeglad..... eller bare glad..... Jesus 

Christensen, hvor jeg sov godt den nat - og så ellers bare 

har glædet mig til at skulle køre motorcykel lige siden..... 

Marie, Marie, Marolle - flyv op til Vorherre og bed om 

godt vejr resten af sæsonen (bare efter arbejdstid J) 


5

Ducati 748 SPS 

- En hudløs ærlig beskrivelse af 916’erens hidsige lillesøster. 

Overvejer du at købe en 748? Skal det være ekstra 

fint og tror du SPS’en fra ’99 er bedre end Stradaen? 

Her er hvorfor og hvorfor ikke – råt og usødet, 

præcis som 748 SPS’en selv er det. 

AF MORTEN G. FREDERIKSEN 

I 1995 fik Massimo Tamburinis 916 en mindre søster, 

Ducati748. 748’eren havde stadig Signore Tamburinis smerteligt 

smukke streg fra 916’eren og kom oprindeligt i 3 versioner: 

Strada, Biposto og SportsProduction (SP). SP-udgaven 

var en limited edition (1305 eksemplarer fra 1995-1997) 

med en højere tuningsgrad end de to øvrige. I 1999 blev 

SP-udgaven afløst af den opdaterede 

SportsProductionSpecial (SPS – også en limited edition 

produceret i omkring 770 eksemplarer i årene 1998-2000), 

der var i endnu højere tuningsgrad og desuden yderligere 

lettet for vægt. Forskellen fra Biposto/Strada til SPS’en 

var: Titanium plejlstænger, lettere stel, højere kompression, 

mere aggressive knaster, større ventiler og anden 

timing, ekstern oliekøler samt valget mellem en udstødning 

til gadebrug eller en åben 50mm Termignoni uden 

mellemdæmpning med tilhørende racechip. SPS’en var 

desuden monteret med fuldt flydende 2 x 320mm skiver, 

armerede bremseslanger, bedre affjedringskomponenter, 

lettere svinghjul, overdækken samt en baghjulsløfter lakeret 

i samme kobberfarve som cyklens stel og fælge. Ingen 

tvivl om at SPS’en i sin tid var en top-spec maskine. 

Målrettet, kompromisløs, puristisk og med sit racerophav 

intakt og sin stamtavle i orden. 

Det største aktiv for Ducati748 SPS er – i mine øjne – dens 

fokus og kompromisløshed, der helt afgjort også er dens 

største svaghed til daglige brug. Maskinen er meget lidt 

anvendelig til at glide roligt gennem bybilledet og endnu 

værre til at lære en nyudklækket pilot de basale do’s and 

don’ts. Hvor mange japanske superbikes er glatte og 

nemme at håndtere, samt mere eller mindre tilgivende 

overfor mindre kørefejl (så længe de ellers behandles med 

respekt), er 748 SPS’en en rå og skarpt skåret fuldblodsracer, 

der absolut ikke giver ved dørene. 

Motoren 

har en aldeles frisk og sprød motorkarakteristik, som de 

relativt beskedne værdier fra diverse dynomålinger ikke 

gengiver. En ting der slår de fleste V2-piloter, der første 

gang får gashåndtaget fra en 748 SPS i hånden, er motorens 

hurtige og omdrejningsvillige karakter. Motoren tager 

omdrejningerne hurtigere end en slagterhund kan nå at 

stjæle en pølse, spinder frit og ubesværet op til 5-cifrede 

omdrejningstal, og slipper en ordentlig flok forårskåde 

heste fri på folden i den øverste del af omdrejningsområdet. 

De fleste V2’ere er karakteristiske med en god fyldig 

karakteristik i bund- og mellemområde. 748 SPS’en derimod 

blæser alle sine omdrejninger op med en iver, som 

ellers normalt er forbeholdt arrige multi-cylindrede nipponesiske 

raketter. 

I bunden af omdrejningsområdet er momentet fra SPS’en 

langt fra imponerende. Under 3.000 omdrejninger pr. 

minut ryster, pruster og protesterer SPS’en på gassen, som 

en gammel gigtplaget væddeløbshest, der vandt sit sidste 

løb, mens den stadig kunne gumle græs. Ved 3.500 o/min 

stopper protesterne dog, og motoren går over i en accepteret 

omend lidt anstrengt kadence. Mellemområdet er 

tilstrækkeligt til hverdagsbrug, men er dog stadig langt fra 

overvældende. Tilmed har motorstyringen (race-chip + 

åben udstødning) et gabende stort hul i momentkurven 

mellem 4.500 og 5.500 o/min. Momenthullet er med stor 

præcision lagt midt i det område, hvor cyklen ellers ville 

have været anvendelig ved almindelig kørekortssikker kørsel 

under danske hastighedsgrænser. Motoren går i det 

område alt, alt for magert (man kan tydeligt lugte uforbrændte 

karbonhydrider fra udstødningen) og fortjener 


6 

en opgradering fra den originale motorstyring – eventuelt 

med en powercommander og et fornuftigt fuelmap. Det 

ville formentligt kunne gøre SPS’en bare en anelse mere 

anvendelig ved hastigheder under 80 km/t. 

Over 6.500 o/min ændrer billedet sig drastisk. Motoren 

forandrer karakter fra vingeskudt maskine med vand i 

tændrørshætten til en fokuseret, højintensiveret racebike. 

Lyden ændrer sig markant fra en skælvende og indestængt 

knurren til en brølende hæs arie af skarpe knaster 

og desmo-racepotentiale. At trække motoren over 7000 

o/min med godt åbent gasspjæld er en åbenbaring, som 

giver én rislen ned af ryggen og får nakkehårene til at rejse 

sig. 

Omdrejningstælleren går til 13.000 o/min, og i vanlig 

Ducati-stil er urskiven uden ’redline’. Accelerationen og 

kraftoverførelsen stopper uden ret meget forvarsel mod 

begrænseren ved 11.500 o/min. 

Gear og kobling 

Gearkassen på SPS’en (der i øvrigt er identisk med resten 

af 748-familien, 996 SPS og R samt 998) er lagt ud med et 

langt 1. gear, et 2. gear, der egner sig bedst ved 45 km/t 

eller mere, hvorefter resten af gearene ligger sammen som 

perler på en snor. 6. gear er først anvendeligt ved mere 

end 3-cifrede hastigheder. 

Gearskiftet er stramt og med kant, og som de fleste andre 

ting på SPS’en kræver gearskiftet autoritet og klare signaler 

- god individuel justering og indstilling af gearpedalen 

er anbefalelsesværdigt. Jeg har med stort udbytte udskiftet 

den originale 14/38 sekundær gearing til den lidt lavere 

14/40. Fordelene herved er et noget friskere optræk, og 

gearingen passer væsentligt bedre til danske hastigheder. 

6. gearet bliver rent faktisk anvendeligt til andet end kørsel 

på motorvej. 

Igangsætning fra stop kræver øvelse og finesse med gas 

og kobling, hvis ikke man ønsker at tørkoblingen skal æde 

friktionspladerne, som en 6-årig kan guffe Coco-pops. 

Stort set alle nybegyndere til 748 SPS når ikke engang at 


7

live overrasket over bidet i tørkoblingen, før det lange 1. 

gear har stallet motoren og lukket festen. Ved næste forsøg 

vil førstegangskøreren typisk give mere gas og blive 

belønnet med rå vibrationer op gennem sædet, idet koblingen 

glider - det er cykles temperamentsfulde og ikke 

særligt imødekommende måde at sige: ”Hey, champ.. 

måske burde du øve tilkobling bare en anelse inden du 

sætter dig op på italiensk fuldblodsracer..". 

Koblingen vil efter nogle tusind kilometers kørsel få sin 

gennemtrængende og karakteristiske staccato klirren af 

koblingsplader der slår mod koblingsskålen. For ikke-indviede 

giver netop den lyd et indtryk af, at cyklen er i overhængende 

fare for mekanisk selvdestruktion (min far 

mener koblingen lyder som en havelåge man trækker henover 

en grussti..). Det originale lukkede koblingsdæksel gør 

et tappert forsøg på at holde koblingssymfonien inde, 

men mange foretrækker et åbent koblingsdæksel med frit 

udsyn til koblingen samt fuld styrke på musikken. Sådan er 

det med Ducatis tørkoblinger: Lær at elske det, eller vælg 

noget andet. 

Bremserne 

på en 748 SPS er gode – rigtig gode. Skiverne er fabriksmonterede 

Brembo støbejernsskiver, der både bremser og 

ruster perfekt. De flydende ophæng sikrer en optimal fordeling 

af kalibrenes bremsetryk samt udligne de indre 

spændinger, der eller vil opstå når skiverne udvider i varmen. 

De armerede bremseslanger sikrer kontant og klar 

feedback mellem højre hånd og forhjulet. Er maskinen 

korrekt sat op, skal der meget lidt bevægelse eller tryk på 

bremsegrebet til, før der er godt i bid i skiverne. 

Den bageste bremse er stort set værdiløs. Den eneste 

praktiske anvendelse for bagbremsen jeg har fundet, er 

ved stop for rødt lys, hvis vejen skråner lidt, og jeg har 

behov for lige at slippe styret og rette mig lidt op. En nedbremsning 

på de forreste skiver vil ikke skuffe, men du skal 

heller ikke forvente biddet fra seneste generation af topspec. 

racere. 

Affjedringens muligheder for finjustering og tilpasning er 

mange og effektive: Der er mulighed for justering på fjerderforspænding, 

rebound, highspeed/lowspeed-dæmpning. 

Affjedringen er fra fabrikken særdeles fast sat op og 

kræver kontante input for at virke optimalt: En stille og 

rolig søndagstur på en mellemdårlig dansk landevej, vil 

med 100% sikkerhed resultere i øm mås og trætte skuldre, 

mens affjedringen ved en frisk tur på samme landevej vil 

kvittere med masser af vejgreb og feedback. 

Aerodynamikken er et kapitel for sig. Når hastigheden 

nærmer sig motorvejshastighed, giver det aerodynamiske 

design og den aggressive ergonomi pludselig mening. 

Luften brydes ude omkring næsen og ledes op over vindspejlet 

og videre over hjelmen, mens luften uden om 

vindspejlet rammer skuldre og dele af brystpartiet, så 

køreren fuldstændig afslappet hænger eller nærmest sur- 


8 

fer på en pude af luft i fartvinden. 6. gear rækker fra fabrikkens 

side til en topfart på lidt over 250 km i timen (egentligt 

er ret imponerende af en 10 år gammel V2’er med lidt 

over 100 hestekræfter). Topfarten vidner om designets 

fine aerodynamik. 

Problemerne starter i tæt trafik eller bymæssig bebyggelse 

eller bare generelt når hastigheden tvunget skal holdes 

under 60 km/t. Her vil den sande frustration i forbindelse 

med at køre en 748 SPS åbenbare sig. Ved lav hastighed 

føles SPS’en som et bittert bæst i bur. Den ryster og 

rusker i sin rørgitterkonstruktion og snerrer og sprutter i 

protest. Koblingen føles tung og stram, den klirrer, knurrer, 

rasler og larmer. Tilkoblingen er kontant og vanskelig 

at graduere. 

Styringen er træg, og drejeradiusen lader intet tilbage for 

Mette Mols. Varmen fra de oplagte udstødninger rister 

rumpen og koger indersiden af højre ben. Siddepositionen 

smerter ligesom håndled nakke og skuldre og man forbander 

den høje racegearing. Folks opmærksomme men entydige 

kommentarer irriterer og kalder på standardsvar som: 

”Ja, den støj er normal”, ”nej, den fejler ingenting, motoren 

skal sige sådan”, ”det er fordi den har tørkobling”, ”ja, ligesom 

på en bil”, ”fordi den er bygget til race”, ”ca. 250 km/t” 

osv, osv… Når samtalen er ovre, kvitterer SPS’en med at gå 

ud.. 

Ved rødt lys, kan neutral være lige så svær at lokke frem, 

som en sur teenager fra sit værelse, mens den grønne indikatorlampe 

omtrent er lige så pålidelig og tillidsvækkende 

som brugtvognshandlerens smørrede smil. Alt konspirerer 

imod dig, når SPS’en holdes nede i hastighed. Er man ikke 

bekendt med SPS’ens morgentvære opførsel i byen og ved 

lav hastighed, vil de fleste formentlig begynde at stille 

spørgsmål ved cyklens integritet og mekaniske tilstand. 

Så hvordan er det faktisk køre en 748 SPS? 

At køre cyklen tager afgjort en tid at blive vant til. 

Håndteringen kræver faste, rolige og præcise input med 

alt hvad man foretager sig. Tøver man, er der kontant 

afregning i form af eksempelvis baghjulsudskridning, hakkende 

kørsel eller utilfreds motorgang. Glidende kørsel og 

glatte gearskift kræver præcis koordinering gas og kobling, 

og en anelse autoritær holdning for at cyklen reagerer 

klart, præcist og rent. 

Den egentlige åbenbaring er 748 SPS’ens aldeles fremragende 

håndtering. Når cyklen er ordentlig sat op, tilbyder 

cyklen med en sjælden grad af stabilitet i kombination 

med flydende kørerespons. En 748 SPS vil – sammenlignet 

med en typisk flyvsk japansk sportscykel – føles ret træg 

at krænge ind i en kurve. Det SPS’en ikke har i hurtig indstyring, 

er kompenseret for ved en helt fantastisk kurveog 

liniestabilitet. For at få det bedste ud af cyklen, skal 

den have stabile, flydende og autoritære input. Men når 

man har vænnet sig til den lidt træge styring, vil cyklen 

herefter kvittere med dens helt forrygende stabilitet og 

evne til ubesværet at skære sig ind gennem en kurves 

apeks. Det virker næsten som om, cyklen trækker overbærende 

på skuldrende, og tager dramatikken ud af nedlægninger, 

der ellers ville føles ambitiøse for de fleste. 

Det helt fantastiske ved 748 SPS’ens håndtering er dens 

evne til – ved korrekte input – at smigre piloten, samt ind- 


9 

gyde tillid med en næsten zen-agtig ro. Intet overrasker, 

overrumpler eller forstyrrer den balance, cyklen tilbyder. 

Når vejen er fri og svingene ligger som bitumen-perler på 

en stiplet midterlinie, fordamper alle cyklens problemer i 

byen som benzin på et lunt tankdæksel. Pludseligt giver alt 

mening. Motorens respons er klar og skarp, koblingens 

metalliske klapren og raslen forsvinder – og lyden… holy 

freakin’ ghost. Den lille skarpe DesmoQuattro nærmest 

synger når den får lov at strække ud. 

Når du først har valgt den 

rette rem og skærer dig 

igennem apeks efter 

apeks på krøllede 

landeveje, er der 

sjældent brug for 

“Hvis du har chancen for at prøve 

en 748 SPS - så tag den! 

Hvis du har mulighed for at komme 

til at eje en - så køb den!” 

mere end et enkelt 

gear eller to for at 

sikre rigelige reserver 

for smilinducerende ud- 

af-kurven accelerationer. Den 

træge styring giver anledning til 

smidig kørsel og indbyder til progressiv 

planlægning af kurvelinier. Når kroppen gemmes 

ind i slipstrømmen bag kåben og DesmoQuattroen trækker 

ud gennem gearene, vil den lille SPS opleves ubesværet, 

afbalanceret og med overskud. Det er præcist her, 

Ducatis 748 SPS giver mening og manglerne mister betydning. 

Man glemmer den krævende kørsel ved de lave 

hastigheder samt den ubehageligt hårde siddestilling. På 

de åbne landeveje er og bliver SPS’en en åbenbaring og en 

på mange måder utrolig sanselig oplevelse. Menneske og 

maskine smelter sammen, og hver komponent i maskinen 

synes at være i kontakt med fingerspidser, fodballer og 

håndflader. Man mærker alt gennem maskinen og har fornemmelsen 

af at danse henover asfalten i en perfekt koreograferet 

ballet mellem menneske og maskine. 

Men er den så noget værd? 

Ja, for pokker! 

Hvis du har chancen for at prøve en 748 SPS - så tag den! 

Hvis du har mulighed for at komme til at eje en - så køb den! 

Når forbeholdene for dens kompromisløshed er taget, er 

748 SPS en fantastisk motorcykel. I sin tid var den et 

motorteknisk vidunder og formentlig det skarpeste banejern 

ud-af-boksen, man dengang kunne købe for penge. 

Selv i dag – her cirka 10 år efter modellen første gang så 

dagens lys, er 748 SPS stadig et stykke italiensk ingeniørkunst, 

der stinker af kondenseret race og kompromisløs 

performance. 

Maskinen er en perle for alle der ønsker at eje noget af 

det mest kompromisløse, rendyrkede racermaskineri 

1990'erne kunne opdyrke. - Og i det rigtige gear, ved den 

rigtige hastighed og blæsende gennem det rette kurveforløb, 

er 748 SPS tæt på en religiøs oplevelse for purister.

En hilsen fra England... 

Som en stor dreng omkring de halvtreds år gammel, har 

jeg efterhånden mange års MC-erfaring. 

Første bike var en 1977’er Honda CB 400 Four, den med 4i-1 

udstødning og den silkebløde motorgang. Det var en 

dejlig maskine og en vild opgradering i forhold til min 

Puch VZ50 ”Flagskib”. Ja, så vild at det endte med en for 

den tid astronomisk bøde for diverse trafikforseelser og 

Fatters insisteren på, at den motorcykel skulle jeg skaffe 

mig af med igen - en hård straf, men sikkert fornuftigt nok, 

set i lyset af at jeg kun var 17 år gammel og han nok var 

blevet noget nervøs for mit helbred!! 

Hondaen blev solgt og jeg måtte vente til jeg blev 18, fik 

kørekort og flyttede hjemmefra, hvorefter jeg købte en 

Suzuki GT550 - en 3 cylindret to-takter, vibrerende og 

stinkende, og med den eksplosive accelleration og minimale 

evne til decelleration som kendetegnede tidens 

motorcykler med deres enlige lillebitte bremseskive på 

forhjulet. Efter GT’en slog jeg over på 4-taktere, og havde 

en lang række af 70’erne og 80’ernes bikes, you name it, I 

had it.... 

Sidst i trediverne gik jeg kold på biking, solgte min anden 

GS1000’er og udlevede mine ”mekaniske” drømme gennem 

det næstbedste der findes, nemlig amerikanske 

Hold k... hvor var jeg stolt over min første GS 1000’er. 

muskelbiler fra midten af tredserne 

til starten af halvfjerdserne 

- en tid med vanvittigt benzinfråds, 

7 liters motorer og designs 

der turde noget. 

I 2005 deltog jeg med min 

Corvette Stingray ’68 i et amerikanertræf 

på Hedebo Camping i 

Sæby. Campingpladsen ejes af 

Bent ”Hedebo”, som bor i USA 

om vinteren, er motorcykel-gal, 

og heldigvis har økonomien til at 

forfølge sin galskab!! 

Han har efterhånden opbygget en imponerende samling 

amerikansk indkøbte motorcykler, ca. 100 stk i alt, som er 

udstillet ved Hedebo Strand Camping, og som spænder 

fra ældgammelt kram fra 1920’erne og op til vore dage, 

med hovedvægten på engelske og italienske motorcykler. 

... og i mine øjne er det et gevaldigt plus at samlingen 

(næsten) er fri for Harley’er, men selv jeg må indrømme at 

den ene racer-Harley han har, er en rimelig heftig bike!!! 

Alle Bents flotte motorcykler fik vakt ”gnisten” til live igen 

og pludselig gik det op for mig at mit liv ikke var perfekt, 

der manglede noget: Jeg måtte have ungdommens drøm 

til at gå i opfyldelse, nemlig at eje en Laverda SF’er, en 

Guzzi LeMans 850 eller en Ducati F1’er eller en Ducati 

888’er. Dagen efter var jeg ude hos Bent, for at høre hvor 

man kunne støve en italiensk klassiker op og han kendte 

en fyr han syntes jeg skulle besøge, én som vist nok ville 

af med hans Laverda 750 SF’er. 

... og det ville han: Laverdaen var flot og orange som en 

rigtig Laverda skal være, den gik godt i motoren, var den 

”rigtige” model med trådeger og tromlebremser, men 

damn, damn og atter damn, benzintanken var aldeles gennemtæret 

i bunden og jeg ledte efter noget som var klar 

til brug her og nu. 

Nå, det var jo ærgerligt, men han havde da lige et par bikes 

mere i kældergaragen, som han ikke rigtigt brugte til 

noget, så måske han ville sælge en af dem. Dernede stod 

3 meget flotte bikes, en Honda RC30 (lækker af en japaner, 

men mandens yndling og IKKE til salg), en Ducati 600 

Pantah (velholdt, men liiiiige svag nok i koderne til mig) og 

så en 1987 Ducati 750 F1’er US model, en af nogle-og-firs 

produceret til det amerikanske marked. Trods sin alder 


10 

Den stolte ejer med sin første Italiener. 

havde den kun godt 5.000 km på klokken, den havde tilbragt 

det meste af sit liv stående til display i kælderen. I 

sin tid var den købt af en dansker bosat i Florida, som 

havde videresolgt den til fyren, jeg besøgte. 

Efter lidt diskussion blev det til en handel med F1’eren, 

biken blev serviceret hos Madsen (bl.a. var det på tide at 

skifte de 17 år gamle originale dæk, som stadig sad på 

F1’eren), der blev betalt afgift og jeg var således den stolte 

ejer af en DUCATI, jubiii..... 

Som mangeårig japaner-kører, bemærker man hurtigt at en 

Ducati er anderledes. 

Alt fungerer enten af h...... til eller fantastisk godt, hvor 

japanerne er sådan mere middle of the road - aldrig elendige 

og aldrig ekstraordinære. 

Selv på en firser-model som F1’eren vækker man uventet 

megen opsigt - med dens ekstreme design, farvestrålende 

Søde Jane og Stingray the Muscle Car - en dejlig total pakke 

tricolore bemaling og det flotte gitterrørs stel skiller den 

sig ud fra hoben af 12-på-dusinet Nippon maskiner, triste 

sølvgrå Bimmere og store oppulente Harley’er og Gold 

Wing’er, udstyret som en krydsning mellem en pølsevogn 

og en souvenirkiosk. 

F1’eren har for sin tid gode køreegenskaber og tophastigheden 

på omkring 200 km/t er rigelig, men efter lidt tid 

begyndte jeg at mangle mere power under accelleration. 

Ca. 75 hk til 190 kg er ingen herregård, om end 90 graders 

V-twin’en har en dejlig aflevering af power, som en lang sej 

elastik, i modsætning til japanernes eksplosion indenfor 

et lille omdrejningsområde. 

Så trods mange gode ture på F1’eren gik den efterhånden i 

”hi”, forsvarligt indpakket sammen med Stingray’en, mens 

min kone og jeg havde travlt med uddannelse, boligbyggeri, 

job osv. 

Den er nu endt som et eksempel på ”industrial art”, udstillet 

på mit hjemmekontor, og måske jeg er ved at blive 

gammel - for jeg har lige så megen fornøjelse af at se på 

den, som at køre på den, så dér kommer den sikkert til at 

stå min tid ud. 

Jeg forlod i sin tid skolen som en meget skoletræt knægt, 

fik en maskinarbejderuddannelse og lod det blive ved det 

i maaaange år. Så fik jeg lyst til noget mere og færdiggjorde 

i juni 2006 en Mastergrad i Teknologiledelse på 

Aalborg Universitet. 

Uddannelsen førte til en kontrakt som fabrikschef hos 

Martin Manufacturing (UK) Plc, en danskejet fabrik beliggende 

i Lincolnshire, England, som udvikler og producerer 

røgmaskiner og monterer intelligente arkitektoniske lysprodukter. 

De som har set OL åbningsceremonien fra 

Beijing i august, vil have set Martins lys- og røgmaskiner i 

funktion - i al beskedenhed er vi verdens største producent, 

omend ukendte for de fleste danskere. Jane og jeg 

bor i et område i Lincolnshire kaldet ”The Wolds”, som er 

et smukt bakkelandskab a la området omkring 

Skanderborg / Silkeborg i DK. 

Louth, som ”vor” by hedder, har 18.000 indbyggere og en 

smuk georgiansk bykerne med masser af butikker. Ikke som 

i Danmark hvor de fleste special butikker er bukket under, 

Ryttergården på Cadwell Park - vi venter på det andet 

hold kommer af banen så vi kan få noget sjov. 

i Louth har vi stadig butikker som KUN er slagtere, bagere, 

radioforretninger, apoteker osv. og vi har såmænd både en 

biograf og et fint teater (og en motorcykel forretning / 

værksted). 

Når du opholder dig i udlandet er du pludselig i en situation, 

hvor du har oceaner af fritid. Du arbejder hårdt og 

længe, men når du har fri, ja så har du helt fri og skal ikke 

anvende tid på vedligeholdelse af hus, have og bil, familiebesøg 

osv., og det bliver pludseligt muligt at bruge 

Track day på Cadwell Park - en af de fedeste dage i mit liv. 

megen tid på ”sjov” - det kickstartede for anden gang min 

MC-interesse, for England er dælme’ et fantastisk sted at 

være biker!! 

Jeg anskaffede mig en Ducati 916, malet som en ”Mike 

Hailwood” replica. Det inkluderer bl.a. at den er malet 

med den italienske tricolore og den matcher således fantastisk 

godt til F1’eren, som også er malet i de italienske 

farver. 916’eren er fra 1997, har under 10.000 km på klokken 

og ligesom F1’eren repræsenterer den det bedste Ducati 

kunne levere for sin tid. I forhold til F1’eren er køreegenskaber, 

bremser og motorkraft et kvantespring bedre og 

på de smalle snoede veje i The Lincolnshire Wolds bakkelandskab 

kommer det hele til sin ret, som en suveræn 

pakke af rendyrket nydelse, når du mile efter mile kan køre 

på veje som snor sig igennem landskabet med en endeløs 

række af kurver. 

Desuden er den ikke helt ringe til lange ture. Man skulle 

tro at den racerinspirerede kørestilling med megen vægt 

på håndleddene ville være en pine, men små-tourer man 

lidt med en rygsæk med sin bagage, så får vindpresset på 

rygsækken vægten til at aftage på håndleddene, så alt i alt 

er strækninger på 400-500 km OK. 

Biker samfundet herovre er STORT!!! 

De fleste bikers er halvgamle og -slaskede sølvræve som 


11 

mig selv og den foretrukne bike-type er sportsmotorcykler; 

du ser ikke mange kedelige middle of the road bikes. 

Som i DK er japanerne alt dominerende, men det er de 

mere spændende modeller som R1, R6, GSX-R, CBR-RR og 

Ninja’er du møder, de kan nu godt gå an. Italiensk exotica 

er stadig et absolut mindretal, men fordi mængden af 

bikes er så enorm, så ser du alligevel mange af de store 

Ducatier, Aprilia’er, Benellier, MV Agusta og KTM’ere. 

Derimod er touring-lokummer og cruisere sjældne, et faktum 

som jeg nemt kan leve med og det betyder jo også at 

vigespor og rastepladser ikke er fyldte med havarerede 

Harley’er... >;o) 

Ligesom enhver dansk by med respekt for sig selv har en 

årlig sommerfest, festival, havnefest eller hvad-véd-jeg, 

har mange engelske byer en årlig Bike Night, hvor en del af 

centrum spærres for biler, så der kan laves et stort område 

med bikes, boder, musik og god stemning generelt. De 

bedste arrangementer, som f.eks. Boston Bike Night, har 

deltagelse af op til 3.000 bikes. I mindre målestok er der 

masser af Charity Runs, klubmøder osv. indenfor en 

afstand af en times kørsel, så hvis man ønsker det kan man 

virkelig få tilfredsstillet biker-trangen. 

... og så er der et lokalt fænomen, Willingham Woods!!! 

Willingham Woods er en skov, ca. 20 minutters kørsel fra 

Louth. Igennem skoven går en landevej, ved landevejen er 

en rasteplads og på rastepladsen er en kiosk som sælger 

is, pølser og kolde vand. Helt uformelt er der opstået en 

tradition om at hver onsdag aften og søndag eftermiddag, 

mødes man på rastepladsen i Willingham Woods - ja, 

ihvertfald hvis man er biker. Bikere strømmer til fra hele 

Lincolnshire og på gode dage er der hundredevis af bikes 

tilstede, et vibrerende, støjende og osende gedemarked af 

bikers, motorcykler som ankommer og kører, unge Brian’er 

som laver wheelier og trækker sorte striber på hovedvejen 

udenfor, unge tøser som leger ”babes”, hårde fyre i 

læderdragter som bærer præg af megen racing og mange 

styrt og gamle øl-mavede fyre i alt for stramt læder, som 

med besvær kommer af og på deres bittesmå ekstreme 

CBR600RR’ere og R6’ere - you name it, Willingham Woods 

got it!!! 

Willingham Woods er en institution og hvis du vil vide 

mere, kan du læse en artikel herom i BIKE, August 08. 

Derudover har rastepladsen sin egen web-side som indeholder 

en del billeder (www.willinghamwoods.com). 

Apropos BIKE, er der en overflod af litteratur til rådighed, 

masser af magaziner indenfor enhver biker smag og man 

kan endda købe en slags MC-avis, ”Motor Cycle News”, 

som koncentrerer sig om aktuelt stof og som udkommer 

hver onsdag. 

... og hvis I vil læse seriøse MC-blade, så find ud af hvor I 

kan købe det ”rigtige” engelske BIKE istedet for den ringe 

danske afskift som vist også hedder BIKE. Med originalen 

får I 150-200 sider om måneden og skribenterne kan både 

køre MC og skrive.

En Mods ”chopper”, Lambretta fra tredserne med lang forgaffel 

og vildt tunet motor. Ejeren var ca. 55 og med stor 

ølmave - et herligt syn sammen!!! 

Når vi har besøg af (mandlige) bekendte fra DK, besøger vi 

altid Italia Moto i Lincoln (www.italiamotoltd.co.uk), som 

er en Ducati og MV Agusta forhandler, ejet af rigtige entusiaster. 

Selvom man kommer for at kigge, bliver man altid 

budt på en kop kaffe og en snak og de har ALT i nye og 

brugte Ducati’er. I midten af juni var sønnike og jeg f.eks. 

ude at kigge. Blandt de brugte MC’ere var allerede en 

håndfuld 1098’ere, nogle MV Agusta F4’ere og sandelig en 

enkelt Desmosedici. Butikken havde to nye 1098R’ere stående 

og i værkstedet var de ved at servicere yderligere en 

Desmosedici. Denne Desmosedici var i øvrigt den som var 

på Cadwell Park ved arrangementet som Jan Mozart skriver 

om andetsteds i bladet. Vi stod og småsavlede lidt 

over Desmosedici’en og straks fik vi tilbudt at få den startet 

op så vi kunne høre den i gang - lækkert, lækkert.... 

Få miles udenfor Louth ligger Cadwell Park, en i England 

berømt racerbane, hvorpå der er masser af track days til 

rådighed - og på august måneds Bank Holiday, er den vært 

for en afdeling af British Superbike (som i øvrigt føres 

suverænt af Shane Byrne på 1098). 

Hvor priviligeret det er, at bo tæt på en racerbane har jeg 

først fundet ud af for nylig - se sidste del af artiklen, om 

min track day på Cadwell Park. 

Det er jo et fact at en 916’er er uendeligt smuk og jeg fik 

mere og mere dårlig samvittighed over at ”misbruge” den 

som et simpelt transportmiddel. I virkeligheden er den jo 

kunst og man bruger vel heller ikke Cronhammars Elia 

dome til gildesal eller Den Lille Havfrue til dåsemad, vel? 

916’eren blev kørt til DK i juni 2008 og holder nu F1’eren 

med selskab på kontoret. Når jeg er i DK, nyder jeg hver 

eneste dag inden sengetid at betragte dem - det véd jeg 

at jeg aldrig vil blive træt af. 

Istedet har jeg anskaffet mig en 2001 Aprilia RSV Mille til 

”sjov”, en maskine som er blevet forsynet med Power 

Commander og et Evoluzione Cyclesports Race Air Box 

Kit og derefter dyno indkørt hos R.P. Motorsport i 

Grantham. Ejeren har års erfaring med Aprilia’s GP maskiner 

og er særdeles vidende og kompetent. For de som 

overvejer investering i Power Commander kan jeg fortælle 

at før modificering og indkøring af map havde Aprilia’en 

en ydelse på 102 hk på baghjulet ved 9.200 omdr., som nu 

er steget til 114 hk ved 9.600 omdr. Drejningsmomentet var 

tidligere 65 ft/lb ved 7.200 omdr. og nu 74 ft/lb ved 7.200 

omdr. Stumper og især arbejdsløn er langt billigere i UK 

end i DK, så regn med en formue eller to ekstra, hvis jobbet 

skal gøres i DK, men herovre var udgiften for det hele, 

inklusive dyno indkøring af custom map på under DKK 

4.000. 

Tiden er ved at løbe fra RSV Mille’erne, men dog ikke mere 

end at BIKE netop for tredie år i træk har kåret Tuono’en 

til markedets bedste Super Naked og i en banetest med 

bl.a. den ny KTM RC8, var hurtigste maskine en Aprilia RSV 

Mille. 

Ligesom jeg véd at 916’eren er den smukkeste bike der er 

lavet for sin tid, er jeg ligeså sikker på at RSV Mille’n er den 

bedste bike der er lavet for sin tid - ja, alle Ducatisti må 

undskylde mig, men jeg anser det for fakta (og fakta er 

fakta, undtagen hvis man er gamle fodermester 

Min Ducati ”opstilling” på mit kontor i DK. 

Poulsgaard).... 

... men udpræget smuk er den ikke, så det går bedre med 

at tage sig sammen til at give den nogle prygl på landevej 

og bane!!! 

Når det skal ”tøffes”, gerne med konen bagpå, tager vi en 

anden af ungdommens uopnåelige drømme, en Honda 

CB750 Four fra 1972. Engang verdens første superbike, nu 

en hyggelig sindig maskine som går silkeblødt og som man 

kan sidde på i timevis uden træthed i håndled og bagdel. 

Honda’en er helt original, med fire-i-fire udstødninger, 


12 

I England er Mods stadig levende og tilstede - her fra 

Mods træf i Cleethorpes. 

(http://www.youtube.com/watch?v=nrlx6l0C4Ts) 

”guld”-farve osv. og samler altid mange mennesker 

omkring sig når den bliver parkeret - man kan godt se at 

den siger halv-gamle fyre et-eller-andet, den har været 

drømme-biken for mange af os ældre bikere. 

Det var sådan lidt omkring biker-livet herovre i UK, afslutningsvis 

vil jeg fortælle om mit livs først track day.... 

Der skete jo det at jeg en dag blev kontaktet af Jan Mozart, 

som skulle køre på Cadwell Park (http://www.motorsportvision.co.uk/cadwell-park/) 

- det kan I læse om i hans artikel 

andetsteds i bladet. 

Vi blev enige om at det kunne være hyggeligt at mødes, så 

det gjorde vi så, Jan, Jane og jeg, vi snakkede og hyggede 

og knækkede en Cola eller to, mens vi så på de mange 

Ducati’er som kørte på Cadwell Park. Jan er bidt af track 

days og opfordrede mig til at prøve. Sådan helt uventet 

begyndte Jane at presse mig lidt også, det havde jeg godt 

nok ikke regnet med så presset fra to sider, måtte jeg jo 

love Jan at få det afprøvet. 

Jeg gik og tænkte lidt over det, for der er jo det mærkelige 

ved os mennesker at jo mindre vi har tilbage af livet, jo 

bedre passer vi på det. Som unge, hvor vi kan miste 60 års 

liv hvis noget går helt galt, er vi mere risikovillige når vi 

kører, end vi er som 50 årige, hvor vi måske risikerer 30 års 

liv. 

Så turde jeg nu også risikere mine sølle resterende 20-30 

år på en track day...?? 

For at gøre det, talte at de dejlige snoede veje i The Wolds 

også er farlige at køre på, omkranset af tætte hække, vrimlende 

med kaniner og grævlinge, således at fredelige hyggelige 

lille Louth lagde veje til 4 MC dødsfald i 2007, heraf 

en som var medarbejder på ”min” fabrik. Hvis man kan 

”afreagere” sit fartbehov under sikre forhold på en bane, 

så siger alle at man dels bliver meget bedre som biker og 

dels tager den mere med ro på vejene. 

Jeg besluttede mig derfor for at tage springet og fandt et 

”Novice” track day arangement, startende onsdag 06/08 

kl 16:00 på Cadwell Park. 

Track day’en bestod af 3 stk. 20 minutters sessioner og jeg 

havde bestilt en personlig instruktør til anden session. 

Min track day på Cadwell foregik således: 

Indskrivning, hvor man viser kørekort frem (DK kørekort 

ingen hindring), der checkes at man har enten heldragt 

eller sammenlynet to-delt dragt på (skal være læder), man 

afleverer en underskreven erklæring om at man véd dette 

kan være farligt og at man vil følge de regler og bestemmelser 

der er og endelig får man et plasticarmbånd om hånd- 

Kone-Hondaen og RSV’en efter en gang vask og polering. 

leddet, som bevis for at man har betalt og må deltage. 

Som novice fik jeg et afskyligt østrogen-lyserødt armbånd 

på, som ikke ligefrem signalerer black belt karate udøver!! 

Herefter teknisk check af Aprilia’en, som reelt bare består 

 

 


13 

i at gasse op til 5000 omdr., mens en tekniker stikker en 

mikrofon op bagi den stakkels Aprilia. 

Godkendt, trille frem til næste person som smækker en 

”noise checked” mærkat på kåbeglasset - i øvrigt en mærkat 

som ikke er aftagelig og som man derfor skal bruge en 

helvedes masse energi på at fjerne bagefter. 

Efter lidt ventetid var der teknisk briefing, hvor man får 

introduceret banen, lærer hvad de forskellige flag betyder 

osv. Vi fik også at vide at der var opsat kegler rundt i alle 

sving for at markere hvilken side af banen man skal køre i, 

for at tage ideallinien rundt i svingene. 

Herefter mødte vi alle op i ryttergården, og kørte ud på 

banen i en lang række efter en instruktør. Stille og roligt 

gennemkørte vi banen to gange, følgende instruktørens 

linie rundt på banen og med overhaling forbudt. 

Efter de to omgange blev tempoet givet fri for den tredie 

omgang, hvorefter vi forlod banen og kørte i ryttergården. 

Arrangementet bestod af et novice- og et intermediate 

hold, hver med ca. 30 bikes. Os novicer skulle starte sidst, så 

mens intermediate holdet forlod ryttergården for at køre 

første session, tog vi novicer 20 minutters pause. 

Efter 20 minutter samledes vi i en lang række i ryttergården 

og da alle fra intermediate holdet havde forladt banen, blev 

vi sluppet løs i grupper på 4-6 bikes ad gangen, 5-10 sekunders 

pause og derefter næste gruppe osv. 

Hold k... hvor jeg glædede mig og hold k... hvor jeg var nervøs!!

Der er ikke noget som at rode med mekanik. 

Jeg var nok ca. 20 år ældre end gennemsnitsalderen, havde 

aldrig prøvet en track day før, og havde luret, at trods dét, 

at det var et novice hold, så havde de fleste prøvet flere 

gange før - ville jeg blive helt til grin? 

Så snart vi trillede ud på banen forduftede nervøsiteten 

heldigvis og Aprilia’en fik drejet øret godt rundt og vupti 

hvor det gik. Jeg blev overhalet men overhalede også selv 

og vurderede at jeg formentligt lå et-eller-andet sted 

midt i feltet, sådan hastighedsmæssigt. 

Efter hvad der føltes som et split-sekund var vores 20 

minutter gået, vi fik det ternede flag og kørte fra banen så 

intermediate holdet kunne tage deres anden session. Hold 

k... hvor jeg svedte, det er jo lige så hårdt som at tage en 

jogging tur!! 

Til anden session havde jeg bestilt en personlig instruktør. 

Han hed Geoff, kørte R1 og havde mange års erfaring på 

Cadwell Park - ja faktisk laver han ikke andet. 

Vi startede med 4 omgange hvor jeg skulle følge ham, 

køre i hans linie, mens han gradvis satte farten op og brugte 

bakspejlene til at holde øje med om jeg kunne følge 

med. Herefter vinkede han mig frem og jeg kørte nu resten 

af sessionen med ham på baghjul - og han kunne absolut 

ikke rystes af.... >;o) 

Efter anden session mødtes vi i ryttergården og mens jeg 

stod og dampede i min læderdragt, gennemgik han min 

kørsel, kom med konstruktiv kritik og gode forslag til forbedring. 

Der var lige tid til en hurtig iskold Cola, derefter tredie og 

sidste 20 minutters session. Hold k... hvor jeg bare kørte 

bedre efter min session med Geoff, maksimal accelleration 

hele vejen ned ad langsiderne og svinghastigheder 

jeg ville have vurderet som over grænsen da dagen startede. 

Som ”de hårde” havde jeg nu fart nok på op over ”The 

mountain”, til at køre på baghjul på toppen og jeg var nu 

rimeligt skrap til at følge ideal-linierne banen rundt. Jeg 

sad også og arbejdede på biken i svingene, så jeg kunne 

reducere nedlægningsvinklen og øge hastigheden og jeg 

fik lært at rykke helt frem i sædet, så jeg havde maksimal 

føling med styringen. 

... øv. og lige som det gik allerbedst, var tredie sessions 20 

minutter brugt op... 

Geoff havde fulgt mig fra ryttergården og gav mig lidt 

afsluttende sparring, som nok skal være handy næste gang 

der skal køres. 

Hardwaremæssigt kunne Aprilia’en følge med de store 

japanere, når der skulle accelereres nedad langsiderne. 

Som biker var jeg god i de små snævre sving (rutine fra The 

Wolds veje?) og jeg var svagest i de lange bløde kurver. 

Tilbage i ryttergården fik jeg en god oplevelse. Der havde 

været to fotografer fra British Sport Photography omkring 

banen og for ca. DKK 190 kunne man købe en CD med 

masser af flotte billeder af sig selv og sin bike i ”action”. 

Det var dagens track day og vel hjemkommet kunne jeg 

stolt vise Jane billederne, heraf et hvor forhjulet var lidt 

løftet under accelleration, mens jeg plaprede løs om aftenens 

oplevelser - ja, det er herligt at være en begejstret 

lille dreng!! 

I har sikkert fanget budskabet, men jeg kan kun anbefale at 

alle deltager i en track day eller to. Der er alle typer bikes 

og alle typer bikere tilstede, og alle accepteres uanset 

hastighed og stil - kom så, op af sofaen og foretag en tilmelding..... 

På Cadwell Park er der bike track days flere gange om 

ugen, nogle arrangeret af banen selv, andre hvor firmaer 

lejer banen og så udbyder track days samt mærke klubber 

osv. F.eks. inden mit novice arrangement startede, var 

Motor Cycle News ved at teste bikes. 

For de af jer som bor i DK (og det er jo nok de fleste...), er 

en engelsk track day nok ikke så aktuel - det er både dyrt 

og tidskrævende at transportere sin bike fra DK til UK og 

der er ikke mange der er så heldige som Jan, som fik bike 

stillet til rådighed herovre. Det er ellers ærgerligt for jeg 

kan se at der 18. september er Ducati track day på Cadwell 

Park, for både novice, intermediate og advanced bikers. 


14 

Der er iøvrigt mulighed for at leje en bike, hvis man ikke 

vil risikere sin egen eller hvis man ikke vil have omkostningerne 

ved at transportere en bike fra DK til UK. 

Der er flere firmaer som arrangerer track days og udlejer 

En 916’er, ventende på færgen i Harwich blandt touring maskiner, 

er som en glitrende diamant mellem mudderkager... 

bikes, søg på nettet med ordene ”track day hire bike”. 

No Limits Trackdays (http://www.nolimitstrackdays.com) 

opererer på 15 engelske eller europæiske baner - leje af en 

Yamaha R6 eller Honda CBR600 RR til dagen koster ca. 

DKK 1.700. 

Focused Events (http://www.focusedevents.com) opererer 

på 18 engelske eller europæiske baner - de tager ca. 

DKK 1.900 for leje af en R6’er. 

Lidt mere besværligt er det at arrangere track day med ét 

firma og leje en bike hos et andet - det er igen det med 

transporten. 

Lady Snoots Track Bike Rental (http://www.ladysnootsltd.co.uk) 

har Kawasaki ZX636, som kan lejes for DKK 

1.700. 

Flere sider refererer til høje priser på leje af ”Italian 

Exotica” men det er ikke lykkedes mig at finde nogle sites 

som rent faktisk udlejer f.eks. Ducati track bikes. 

Selve track day’en koster knap DKK 1.000 for en heldags og 

ca. det halve for et aftenarrangement som det jeg lige har 

beskrevet. 

For mit vedkommende er det først nu gået op for mig 

hvor heldig jeg er ved at bo få miles fra Cadwell Park - jeg 

har allerede været på nettet og fundet mit næste arrangement 

i 2008, nemlig en heldags track day 03/10-08, hvoraf 

2 af de 20 minutters sessioner er med personlig instruktør 

- nu vil jeg have lært at køre ordentligt på den motorcykel!!! 

Hilsen fra Jesper, jeres udsendte i det engelske. 


15

KØBENHAVNS ITALIENSKE MC-HUS 

Italian Bike Store har deres “bane” i Vanløse på 10. år. Her finder du en 

butik som tilfredsstiller den mest krævende MC-entusiast eller nybegynder. 

Her finder du et serviceminded værksted med ny Dynojet bænk, 

MC-opbevaring og en stor udstilling af de lækreste italienske drømmemaskiner. 

Her er alt hvad en passioneret motorcyklist kan drømme om af 

nyeste modeller, tilbehør og udstyr ... lige til at se og føle på! 


16 


17 

Åbningstider fra og med d. 1. marts 

til d. 1. november 

Mandag - Fredag: 10.00-17.30 

Lørdag: 10.00-14.00 

ÅLEKISTEVEJ 184 . 2720 VANLØSE 

TLF. 38 79 10 60 . INFO@HAASUM.DK 

www.haasum.dk

FELDBALLE MC CENTER 

-MIDT I DANMARK 

www.feldballemc.dk 

Lufthavnsvej 1, 8410 Rønde 

Telefon 86 36 73 76 

Fax 86 36 73 66 - Mobil 40 31 38 17 


18 

Feldballe Mc Center er stolte af 

at være det førende Ducaticenter 

i Jylland. Vi er eksperter inden for 

alle Ducati-modeller, og kan hermed 

tilbyde topservice - lige fra 

et kæmpe udvalg i nye og brugte 

modeller samt tilbehør og mcudstyr. 

På gensyn hos Feldballe MC 

Center! 

RYGTERS 

BUREAU MEDDELER ... 

Det forlyder fra påliderlig kilde, at klubbens store Ducatiikon, 

Lars Engel, er blevet så træt af at køre Ducati, at han 

overvejer at skifte til Honda fra næste år.. kan det have sin 

rigtighed?? Bayliss udtaler, at det forstår han ikke, for hans 

kører da rigtigt godt… og vinder tit… 

Det ærede klubmedlem… Jan Krohn.. lider af samme syndrom… 

blev set på Knutstorp, iført blød hat og Honda 400 

VFR… Dog stod hans absolut smukke 851 ved siden af… så… 

Ved samme lejlighed, blev redakteuren af dette udmærkede 

blad, og hans viv spottet.. Redakteuren iført en nydelig 

Terblance kreation ved en 900SS ie med standard potter.. 

Hans viv var iført en olietilsølet Monster… Redakteuren 

bedes få bragt orden i den sag... 

Flere og flere klubmedlemmer ifører sig grønne veste… 

Malerhjerne Ole udtaler, han gerne vil male deres cykler i 

samme farve… og evt. som ekstra udstyr montere et roterende 

orange lys…og få droslet motorerne ned til 34 HK Så 

er sikkerheden i top… 

En tidligere redakteur udtaler sig negativt om udviklingen, 

og har i protest købt en hel sort læderdragt. Samme udtaler, 

at det ikke er farten der er problemet, men måden 

man stopper på..!! Et andet nulevende højtstående medlem 

af klubben understreger sin protest med udviklingen, 

ved at nægte at hilse på ”De grønne veste” (Politiet? red.) 

Klubbens formand deltager i bestyrelsens møder lige så tit 

der bliver ringet efter ham ... 

Behovet for kørekurser og træning kom åbenlyst til udtryk 

på klubbens banedag. Enkelte medlemmer havde ikke helt 

fået fat i at det knæet, der skal i asfalten - og ikke andre 

kropsdele eller genstande. 

Som svar til flere, kan det oplyses, at det rigtige er at 

vende gummisiden nedad på Ducati'en. 

Et tidligere medlem fra rokokotiden forsøger ihærdigt at 

sælge sin 749… det forlyder at hofmærket nu skulle være 

Triumph…. 

Dr. Østrogena der forsker i før-klimakterielle hormonforstyrrelser 

har i forbindelse med sin forskning opdaget 

PMS-lignende symptomer hos mandlige Ducatiejere der 

har en begyndende vinterdepression under opsejling. Dr. 

Østrogena mener at det kan føre til gennembrydende 

forskning på endnu ukendte områder. 


19 

Set hos Ducati Berlin.... Lillemor, hvis jeg nu..... 

Autoriseret Ducatiforhandler 

Balstrupvej 92 . 4100 Ringsted 

Tlf. 57 67 20 40 . Fax 57 67 20 11 

www.sigma-mc.dk 

sigma-mc@teknik.dk

Sandheden om Ducati ... 

... 900SSie i hvert fald ... min 900SSie, altså 

Vi har jo forskellige præferencer og ikke alle irriteres af 

de samme bagateller. Se det derfor som en mulighed 

at artiklen kan være præget af personlige fordomme og 

holdninger. 

Det drejer sig om en Ducati 900SSie årgang 2000. Den 

blev købt i tyskland med 14.000 km på klokken og har i 

skrivende stund rundet 22.000 km. Den blev indregistreret 

medio maj og har dermed kørt 8.000 km siden. Det har 

været en blanding af de vanlige korte ture og et par længere 

ture bl.a. til Harzen. Grundlaget for artiklen er 4 måneder 

med cyklen og dermed også en del timer i sædet. 

Valget 

Det skulle være en 900 med tørkobling, 6 gear, rasleri og 

hele svineriet. Umiddelbart er det gamle Tamburinidesign 

at foretrække, men det ophørte jo i '97 og i '98 kom 

Terblanche's noget anderledes kunstneriske udtryk på 

gaden. Terblanche's opgave var at lave en ny SS-model – 

uden at ændre væsentligt på stellet og han skulle bibeholde 

bunden af benzintanken pga. høje værktøjsomkostninger. 

Holder man sig til fornuften, er valget let: Terblanchedesignet 

er afskyet af mange ducatister i en sådan grad, at 

det afspejles i prisen. Prisen for en årgang 2000 er på 

niveau med en årgang 1994. Fra '98 er motoren med sprøjt 

og fra '00 er der ekstra oliekøling af stemplernes underside, 

samt andre småforbedringer. Kørestillingen er også 

ændret fra '00, så man er en smule mindre foroverbøjet 

ved, at man kan isætte nogle afstandsstykker under clipon'erne. 

Ian Falonn skamroser også Terblanches 900SSie 

og påstår, at det er den hidtil bedste Ducati, der er kommet 

ud af fabrikken i Borgo Panigale. Selv om det var i 

2000, det blev skrevet, er det i hvert fald store ord. 

Så der var ingen tvivl i mit sind om, at når det skulle være 

en desmodue, så var der virkelig ”bang for the buck” i at 

købe en 900SSie og helst fra årgang '00 og frem. Nu var 

det bare at finde et velholdt eksemplar: Du kender godt 

drømmen om, at finde en cykel som ejeren blev træt af på 

andendagen efter at have kørt 27 km og derefter langtidskonserverede 

den og stillede den bagest i garagen. På 

grund af akut pengemangel kommer han i tanker om cyklen, 

og vil nu sælge den for en slik. 

Det behøver ikke være en drøm; de findes af og til i 

Tyskland. Jeg fandt en årgang '00, der var yderst velholdt; 

helt uden skrammer og skader og med få km på klokken. 

Den stod og skreg til mig kun 100 km fra Puttgarden og til 

en pris af små 34.000 gode, beskattede danske kroner. 

Import 

Jeg har tidligere skrevet om selve importen, så det behøver 

ikke beskrives i detaljer. Jeg vil heller ikke komme ind 

på ”afgiftningen” i detaljer, da det er beskrevet glimrende 

på Skat's egen hjemmeside. Dog er handelsprisen for en 

Terblanche-model også her i landet præget af lav efterspørgsel, 

og det sætter selvfølgelig også sine spor i den 

afgift der skal erlægges. 

Cyklen blev hentet i en kassevogn, bastet og bundet grundigt. 

Det var ganske udramatisk, ligesom den ganske enkelt 

blev trillet ud af varekassen og ind i garagen. Der stod den 

så i total standardudgave og ventede på at blive taget i 

brug. Det blev den dog ikke den første sæson, men året 

efter blev der planlagt benhårdt på, at den skulle på gaden 

fra sæsonstart. 

900SSie standard 

De første ture på prøveplader åbenbarede, at en 900SSie 

i hvert fald styrer bedre end en Pantah. Nok ikke så overraskende, 

men når man lige pludseligt kører 20-30 km hurtigere 

på den samme strækning uden at bemærke det, 

siger det alligevel lidt om at der er sket en udvikling. 

Pantah'en skal trækkes i ørerne og styres rundt i svingene. 

En 900SSie gør det bare! 

Vinteren blev brugt på at pudse og lave almindelig service 

med olie, filter, remme osv. Dertil kom nyt kædekit og nye 

dæk. Kædekittet gav anledning til lidt overvejelser 

omkring valg af gearing. Tanken var, at geare den lidt ned 

ud fra den betragtning at de fleste Ducatier er højt gearede. 

Desværre var det ikke muligt at fremskaffe bageste 

kædehjul med andet end et 41 tænder i aluminium. Jeg 

lavede dog kæden så kort, at jeg kunne prøve med 14 tænder 

foran, selv om kæden næsten blev lige kort nok. Det 

viste sig senere at være en klog disposition. 

De første korte ture gav et positivt indtryk; men alt bliver 

hverdag. Efter registrering blev der selvfølgelig kørt lidt 

mere intensivt. Alt var i standard opsætning for at have et 

udgangspunkt. 

Den første ”problem” der meldte sig, var motorkarakteristikken. 

Under 4.000 omdrejninger var den næsten ubrugelig. 

Med standard gearing betød det, at der skulle lægges 

pænt fra land og man skulle helst over 100 km/t før 

motoren opførte sig civiliseret. Gashåndtaget var en 

ON/OFF-kontakt: Når man gav gas trak motoren pludseligt 

og voldsomt. Kæden svirpede og den høje gearing gav 

nogle uskønne ryk. Nok er en Ducati ”rå”; men det her virkede 

som om, det var lige lovligt overdrevet. Det var faktisk 

møgirriterende. Der måtte gøres noget! 

Kørestillingen forekom også en smule anstrengt med lidt 


20 

for strakte arme og nakken langt tilbage. Sædet er afgjort 

bedre end Pantah'ens, men fysioterapeuter og kiropraktorer 

har stadig kronede dage pga. kørestillingen. 

Det viste sig også at lejerne i baghjulet havde en lille mislyd. 

Da de kom ud kunne der ses rust på bagsiden af dem, 

så det var helt i orden at skifte dem. Årsagen var sikkert 

for grundig rengøring. Jeg skiftede dem nu i to omgange, 

da der var en svag hyletone og jeg ikke havde kunnet får 

C3-lejer inden turen til Harzen. Da lyden ikke forsvandt, 

blev de skiftet til C3 og samtidig blev lejerne ved kædehjulet 

også skiftet. Lyden var der fortsat og da den ændrer 

sig med graden af kædesmøring, må det bare være sådan. 

Den er der kun lige omkring 60 km/t så generne er ... 

begrænsede. 

Tilpasning 

Det første der blev ”angrebet”, var kørestillingen. Det var 

også det letteste: Der medfølger to ringe til at lægge 

under clip-on styret, der derved hæves 10 mm. Det lyder 

ikke af meget, men det føles som en hel del. Det hjalp i 

hvert fald lidt, men så var mulighederne også utømte. 

Vinklen på clip-on'erne kan kun justeres i en ret begrænset 

vinkel, før de støder på den meget brede tank. Af samme 

årsag skal man være en smule opmærksom på stop-skruerne 

på nederste gaffelbro, så ikke gaflen banker imod 

stellet eller de elektriske kontakter ind i tanken. 

En anden gearing måtte prøves, så der blev bestilt et 14tands 

tandhjul. Det er mere optimalt at sætte et større 

tandhjul bagpå, da det er en fordel at kæden ikke skal bukkes 

rundt om en mindre radius end nødvendigt. Desværre 

var 41 tænder hvad der kunne fremskaffes i aluminium og 

kæden var ikke lang nok til at adoptere f.eks. 43 tænder. Til 

gengæld var den kort nok til, at 14 tænder foran ikke gav 

problemer. 

Desværre nåede kædehjulet ikke frem inden den planlagte 

tur til Harzen medio juni, så turen måtte gennemføres i 

standardtrim. Det var langt fra en succes, når der skulle 

køres på de små, ujævne veje samt gennem byerne i 

Harzen. Det var noget med at sætte i gear, give lidt gas, 

trække koblingen og trille, indtil man igen gav en smule 

gas osv. På de større veje fungerede den fint nok 

Efter hjemkomsten var tandhjulet nået frem, og blev straks 

sat på. Sikke en forskel. Det hjalp en hel del; men gashåndtaget 

var stadig ON/OFF, så næste punkt var at stille TPS 

(Throttle Position Sensor). Nogle har jo et mantra, der hedder 

”juster TPS”, så det måtte prøves. Det kunne jo ikke 

være så farligt efter et halvt liv i elektronikkens vold. Nå, ja 

- det første forsøg viste, at man nok skal læse hele afsnittet 

i manualen, inden man går i gang. Manualen er dog lidt 

”tynd” de steder, hvor det kræver en del arbejde. Der står 

bare f.eks. ”fjern luftfilterboksen” - ikke et ord om alt det 

der skal væk, før det kan lade sig gøre. 

En varm sommerdag blev sat af til projektet, så der ville 

være tid til at ordne andre småting. Så jeg gik i gang med 

at fjerne luftfilterboksen. Det vil sige, at inden man kunne 

fjerne de fire skruer, den er monteret med, måtte oliekø- 


21 

leren løsnes og elkablerne, der går hen over luftfilterboksen, 

måtte også afmonteres. Det tager sin tid, og det gør 

det også at montere den igen. Selve justeringen af TPS 

tager kun en halv times tid. Når man justerer den, har man 

dog brug for CPU'en, der sidder på luftfilterboksen. Det 

samme gælder batteriet, så et sæt startkabler var gode at 

have, da luftfilterboksen så kunne lægges løst oven på 

stellet. Ud fra målingerne taget før justeringen, var der 

ingen tvivl om at TPS ikke stod rigtigt. Manualen foreskriver, 

at det justeres med +/- 15 mV. De mere garvede siger 

+/- 5mV. Det kræver lidt tålmodighed, men det var ikke 

direkte svært at ramme værdien med ca. 3 mV afvigelse. 

Da det hele var samlet, var det lige før man dirrede af 

spænding. Det var trods alt blevet til det meste af en dags 

arbejde at justere TPS og hvis ikke den stod lige i øjet, ville 

det være forfra. Jeg havde dog kontrolmålt flere gange 

undervejs, men man kan jo aldrig vide. Det sidste der skal 

gøres, er synkronisering og justering af tomgangsomdrejningerne 

med luftskruerne.. Motoren startede øjeblikkeligt 

og de sidste justeringer tog ikke lang tid - så af sted på 

en prøvetur. 

OK - der var mærkbar forskel - meget mærkbar. Motoren 

kunne nu trække fra 3.500 omdrejninger, og når den er 

gennemvarm fra 3.200 omdrejninger: Dem der går og 

mumler om justering af TPS hele tiden, har fuldstændig 

ret. Det betyder alverden, at den står rigtigt. Når man så 

tænker på, hvor mange timer det koster, forstår man 

måske godt at der i første omgang forsøges med at justere 

lidt på luftskruerne. Dem, der besvimer over regningen, 

når de selv skal betale, er også til at forstå. Jeg gætter på, 

at der går 6-8 timer på et værksted og med de timepriser, 

bliver fruens minkpels hurtigt udsat til næste år. Heldigvis 

kan man kontrollere indstillingen uden at skille det hele 

ad først, men står det ikke lige i øjet, er der kun én vej: 

Enten at gøre det selv eller at betale sig fra det. Som sagt 

er forskellen mærkbar til det bedre efter en justering. 

Man kan kontrolmåle spændingen på det lille 3-benede 

stik, der forbinder potentiometeret til ledningsnettet. Det 

er den GULE ledning, og der måles i forhold til stel - vær 

omhyggelig, da der skal måles virkelig nøjagtigt. Man kan 

ikke måle med stikket afmonteret, men man kan stikke 

f.eks. en stoppenål ned i mellemrummet mellem ledningen 

og den vandtætte gummiprop, så ødelægger man ikke 

noget. Værdien skal med gassen lukket være 403 mV +/- 

15mV ifølge manualen; men jo tættere på 403 mV, jo 

bedre. Vær opmærksom på at for stramme gaskabler kan 

være årsag til en for høj værdi, og at man skal ”smække” 

med spjældene et par gange, for at aflæsningen er stabil. 

De 403 mV angiver spjældenes åbning i tomgang, og man 

kan ikke stille tomgangen! Den skal gå ca. 1.000 - 1.100 

omdrejninger i tomgang, og det justeres ind med ”luftskruerne”. 

Læs i manualen eller spørg en, som har styr på 

det, inden du begynder at skrue på noget som helst. 

Bringer du den ud af justering, er der kun den slagne vej; 

at splitte det hele ad og ”nulle” spjældene.

Resultatet af de samlede anstrengelser er, at den nu går 

rimeligt og er væsentligt mindre hysterisk at køre på. 

Bykørsel er ikke dens livret; men det kan lade sig gøre. 

Med 14/41 går den 4.000 omdrejninger ved 80 km/t i 4. 

gear. I 6. gear går den 5.000 ved 130 km/t. Det skulle, selv 

med den lave gearing, være muligt at den løber omkring 

220 km/t. Den går mest behageligt imellem 4.000 og 

6.000 omdrejninger. Accelerationen er ganske kvik og den 

løber gearene ud ret hurtigt, så der skal arbejdes med gearkassen. 

Motoren er væsentlig mere omdrejningsvillig end 

karburatormodellen. Den tager villigt gassen og tager også 

hurtigt omdrejninger takket være et forholdsvis let svinghjul. 

Bagsiden af medaljen er nok, at det lette svinghjul er 

en del af problemet ved lave omdrejningstal. Motoren får 

ikke åndenød som karburatormodellen, men fortsætter 

hurtigt op til 9.000 omdrejninger, hvor den elektroniske 

omdrejningsbegrænser lukker af for tændingen. 

Støttebenet er med en kontakt der sikrer, at motoren kun 

kan startes med støttebenet slået op. Upraktisk, mildt 

sagt. Den gamle udgave med en advarselslampe var efter 

min mening bedre. Der fås forskellige smarte kit til at 

koble dette fra, men det kan også gøres med en stump 

ledende tråd. Man skiller stikket ad og forbinder de to 

yderste ben ved at stoppe en tynd tråd (0,3 mm eller der- 

omkring) ned i hunstik-benene. Vær opmærksom på at 

den skal facon-bukkes lidt for at gå fri af den kodepind, 

der sidder i stikket. Saml stikket, og så er det problem løst. 

Køreegenskaber 

Hvordan kører den så? I forhold til Pantah'en er der selvfølgelig 

stor forskel. Affjedringen har fuldt justerbar kompressions- 

og returdæmpning for og bag. Fabrikkens indstilling 

virkede dog lidt for fast m.h.t. returdæmpning, så 

den fik lidt mindre for og bag. Jeg har ikke fået gjort så 

meget ved affjedringen endnu, så der er sikkert noget at 

hente her. Af og til har jeg observeret en uendelig lille 

smule uro i bagenden ved udgangen af nogle sving. Dette 

er sikkert kun et spørgsmål om at arbejde med opsætningen. 

Affjedringen er fuldt justerbar både i kompression og 

retur, samt fjederforspænding. Af én eller anden grund ar 

der flere ”klik” i justeringen end manualen opgiver ... 

måske kan de ikke tælle i Borgo Panigale? 

Bremserne er fortrinlige, i hvert fald på den opdaterede 

model fra '00 og frem. De er lette at dosere og der er godt 

med bid. De første gange skulle jeg i hvert fald lige vænne 

mig til, at det ikke længere var Pantah'en jeg sad på. 

Heldigvis har fordækket godt fat i asfalten, men i vådt føre 

eller på underlag med mindre friktion, skal man nok være 

mere opmærksom. 


22 

Styringen er fuldstændig neutral. Der skal styres lidt kontant, 

men uanset om man accelererer, motorbremser eller 

bremser, så styrer den helt neutralt. Man kan holde den 

valgte linje gennem svinget, næsten uanset hvad. Så korrektioner 

er lette at gennemføre i et sving, og skulle der 

ligge en smule grus, kan man let styre uden om. Styringen 

reagerer også let på kontrastyring, også hvis man ligefrem 

laver undvigemanøvre ved at give en kraftig styreimpuls til 

den side, man vil undvige. 

De gode køreegenskaber er selvfølgelig et plus, hvilket 

også er med til at gøre den lidt mere kedelig at køre på. 

Jeg kører hurtigere og sikrere end på Pantah'en, men uden 

at det er den samme udfordring. Man kan på en måde sige 

at den kører for perfekt, når man er vant til, at Pantah'en 

skal trækkes godt i ørerne og linjen gennem et sving, skal 

vælges med omhu. På en 900SSie behøver man ikke koncentrere 

sig så megetm og kørslen kan derfor godt blive 

lidt ”sjusket”. Det ændrer dog ikke på, at en 900SSie kører 

og styrer ganske fortrinligt og ikke laver underlige ”rejehop” 

eller andet, der bringer én i fedtefadet. Gør man sig 

umage og giver den lidt luft under vingerne, går det hele 

op i en højere enhed. Så er der budt op til dans! 

Det øvrige udstyr 

Sådan generelt er kørestillingen Ducati-like: Armene godt 

strakt, styret langt nede, nakken godt tilbage og fødder og 

ben foldet godt op under kroppen. 

Sædet er væsentligt bedre end den sandkage, man sidder 

på på Pantah'en. Det manglede også bare. Man sidder 

komfortabelt, og betrækket tillader, at man let skifter 

kørestilling. De strakte arme og den tilbagebøjede nakke 

giver mig problemer med spændingshovedpine. 

Problemet er, at hjelmkanten i nakken støder mod dragten 

og nakkemusklerne er spændt hele tiden for at tvinge nakken 

tilbage. Over ... en vis hastighed ... minimeres problemet 

dog. Jeg har det fint med fodhvilere, gearskift og 

diverse greb. Greb og pedaler byder på de vanlige justeringsmuligheder, 

så det er muligt at optimere dem til ens 

personlige kørestilling. 

Tanken har jeg også blandede følelser for: Den er meget 

bred og i vejen, når man bakser rundt med cyklen hjemme 

i indkørslen. Man ramler hele tiden ind i den med ens 

underarme. Når man kører, er det til gengæld fint, at man 

kan flytte lidt vægt fra styret ved at ”hænge” i underarmen 

i svingene. Udformningen bagtil byder lidt på en anatomisk 

udfordring for nogle af os. Den er dog forsynet med 

en gummipude, der øger komforten og samtidig beskytter 

mod ridser. I tilfælde af uheld er den stejle bagende på 

tanken dog knapt så rar at tænke på. Den tager ca. 17 liter 

og går mellem 15 og 23 km/l afhængigt af, hvor sjovt det 

har været, når regnestykket gøres op. Jeg har aldrig helt 

forstået hvorfor nogen går op i hvor langt en motorcykel 

går på literen. Jeg mener, hvem kører rundt og doserer gassen 

forsigtigt for at køre langt på literen – på en Ducati? 

Lys ... hvilket lys? Den er udstyret med en af de her moder- 

ne lygter, hvor der er en formet parabol, der skal gøre det 

ud for tidligere tiders lygteglas med linser og felter til at 

fordele lyset med, så det bliver asymmetrisk. Der er ingen 

tvivl om, at lyset er asymmetrisk; men det falder ikke som 

en ensartet bred vifte foran cyklen. Det er fuldt af skygger 

og reflekser, ligesom det heller ikke er skarpt afgrænset. 

Asymmetrien opnås ved et næsten trekantet felt i parabolen, 

der desværre giver en stor trekantet skygge ved langt 

lys - sådan nogenlunde svarende til det felt, der dækkes af 

nærlyset i højre side. Lygterne opfylder sikkert lovens krav 

og giver da lidt lys, dog uden at gøre nat til dag. Men er 

der noget, der er elendigt på en 900SSie, så er det forlygten. 

Blinklysene er ikke mere klodsede end højst nødvendigt, 

og kan ses i dagslys. 

Min 900SSie er udstyret med halv-kåbe, så de mest forekommende 

serviceopgaver kan foretages uden at man skal 

grave sig frem gennem mængder af plastik. Det betyder at 

olie, filter, kæde og tændrør kan serviceres uden, man 

først skal fjerne kåben helt eller delvist. Med lidt held kan 

man endog skifte forlygtepæren uden at afmontere noget. 

Skal man afmontere kåben, er det ganske let; dog er det 

lidt irriterende, at der ikke er valgt en bedre løsning med 

stik til blinklysene. Der er monteret lange ledninger og 

alm. runde bananstik. Ledningerne skal så samles og monteres 

bag kåben med et gummibånd for ikke at flagre. 

Delene passer sammen og fronten er delt i to, så man ikke 

behøver at skifte det hele, hvis man har en smutter. Om 

de så kun tager det halve for en halvdel, står dog hen i det 

uvisse. På indersiden er siderne beklædt med nogle støjdæmpende 

”puder” i sort stof. Uskønt, upraktisk og har 

det overhovedet en virkning på noget som helst? De røg i 

hvert fald ud med det samme. 

Jeg lægger ikke så stor vægt på kåbens funktion, men kan konstatere 

at den ikke skaber turbulens og støj omkring styrthjelmen 

i mit tilfælde. Siderne på kåben er forsynet med nogle 

luftkanaler, der sammen med selve kåbesiderne vifter køleluft 

ind til den bageste cylinder. Dette er sikkert nødvendigt, 

for forfra er der fuldstændigt spærret af for luftstrømmen af 

luftfilterboks, oliekøler og laderegulator. Man kan i øvrigt 

holde øje med temperaturen på olietermometeret. 

Instrumenterne virker efter hensigten. Der er dog ikke noget 

smart eller raffineret over dem, kun den nøgne funktionalitet; 

olielampen er en kraftigt lysende lysdiode anbragt i omdrejningstælleren. 

De øvrige kontrollamper er der mere af navn 

end af gavn, da de ikke er særlig synlige i sollys. 

Speedometeret er af den gammeldags mekaniske slags. Det 

er sådan set let at aflæse; men når man færdes i trafikken, er 

det svært med et hurtigt blik at afgøre, om man ligger på den 

sikre side af de lavere hastighedsgrænser. Da motoren ikke 

bryder sig om denne lovlige del af hastighedsområdet, er 

man tilbøjelig til at køre dér, hvor man fornemmer at den går 

bedst. Da det fortrinsvis er ved bykørsel man har dette problem, 

kan man jo spørge sig selv hvad man gør dér med en 

Ducati? 


23

Spejlene er af den vanlige type - den hvor mindst halvdelen 

af spejl-arealet bruges til at vise ens egen arm! De overflødiggør 

næsten omdrejningstælleren, for de går i resonans og 

vibrerer under 4.000 omdrejninger. 

Lir og bling-bling 

I modsætning til den gamle SS-model, er det lidt begrænset, 

hvad der kan fås af lir, bling-bling og after-market dele til en 

Terblanche-model. Der fås et begrænset udvalg af kåber og 

sæder, til at man kan give den sit eget personlige udtryk. De 

gængse fræsede alu-dele i kulørt overfladebehandling passer 

dog på motoren m.m. Jeg har sat udstødningsflanger af aluminium 

på og et fræset aluminiumsdæksel over forreste 

kædehjul, men mest fordi jeg var i besiddelse af disse dele i 

forvejen. For og bagskærme fra Tamburini-SS'en passer også 

på. 

Min konklusion 

En 900SSie langt fra et dårligt køb. Umiddelbart er der 

sådan lidt ”morfar” over sådan en Terblanche-SS; men virkeligheden 

er en anden. Den styrer og bremser rigtigt godt 

og befinder sig bedst, hvis den får lidt luft under vingerne. 

På den anden side, så er det vist en myte at 900-motoren 

har et nærmest uendeligt bundtræk. I SSie-udgaven er der 

intet under 3.500-4.000 omdrejninger – stort set intet! 

Karburatormodellen føles en smule mere medgørlig og 

mindre hysterisk. En 600 eller 750 går blødere, mere vibrationsfrit 

og føles faktisk mere elastisk. 900'en skal køres i 

gearene og hele tiden holdes over 4.000 omdrejninger og 

derefter under det omdrejningstal hvor motoren bliver 

for mærkbar. Under acceleration er der ingen problemer 

helt op til, hvor begrænseren lukker for tændingen. Det 

brugbare omdrejningsområde er skarpt afgrænset til 

4.000 - 9.000 omdrejninger, hvor det mest anvendelige 

(behagelige) er imellem 4.000 og 6.000 omdrejninger. 

Maksimum ydelse på 80 HK er ved 7.500 omdrejninger, så 

man behøver ikke trække den, til den går i begrænsning. 

Det er ved jævn hastighed og lav belastning, at motoren 

bliver mærkbar ved højere omdrejninger. Så motoren er 

lagt ud med en karakteristik, der absolut tilgodeser frisk 

kørsel. 

Når nogen står for, at skulle købe en Ducati, hører man 

ofte argumenter for at købe den størst mulige motor, for 

ellers bliver den hurtigt kedelig. Nu er der forskellige 

opfattelser af hvad der er ”kedeligt” på en motorcykel og 

i hvert fald på en Ducati. Jeg aldrig kedet mig på Pantah'en; 

men det har jeg faktisk på min 900SSie. Der skal noget 


24 

mere til, før 900SSie'en bliver udfordret, og man dermed 

selv føler sig udfordret. Svingkombinationer er langt mere 

”kaotiske” på en Pantah med 90 km/t end på en SSie med 

120 Km/t, hvor den nærmest sluger dem i ubemærkethed. 

Frisk kørsel på de små sogneveje kræver vist et ganske 

hæderligt talent, før man når cyklens begrænsninger og 

det bliver gabende kedeligt, selv på en 600. Der er selvfølgelig 

også andre faktorer, som at kunne accelerere ud af 

svingene og nå først ned og holde for rødt lys og den 

slags. En 900SSie er nok en tand for ukultiveret i motoren 

til at ryge i kategorien ”begyndercykel”. Den har med 

garanti alt det, der vil få en ”ikke troende” til at bande 

Ducati'er langt væk – og os andre til at ”føle os hjemme”. 

Er man til stabil luftkølet og 2-ventilet Ducati, så får man 

med ie-modellerne den opdaterede teknologi, der bringer 

en ud over irritationen over de sløve Mikuni-karburatorer 

og de lange indsugningsstudse, med de begrænsninger det 

gav. Man må så bare gå hen til sin Ducati med lukkede 

øjne, og i øvrigt lade være med at se ned under kørslen. 

Kan man komme over, at den ikke vil opnå en sikker plads 

blandet design-klassikerne fra Ducati, så får man faktisk 

meget for pengene. 

Hos ProMotor står vi altid klar med 

professionel service til dig og din Ducati. 

Vi løser alle opgaver – lige fra rutineserviceeftersyn 

over motorreparationer 

til skadesarbejde og el-problemer. 

Vi sætter en ære i at få din MC hurtigst 

muligt “på hjulene” hvis uheldet er 

ude og har stor erfaring med 

alternative løsninger i tilfælde 

af manglende reservedele. 

Vi takker for en 

forrygende sæson! 

Måløv Værkstedsby 90 • 2760 Måløv • Tel: 4486 1188 

Åbent mandag til fredag 8 – 17 

MC-værksted med speciale i DUCATI 


25

Banedage, 

Cadwell Park 

m.v. 

Af JAN MOZART 

Isommeren 2007 modtog jeg invitation fra DKD medlem 

Paul Pullen til at deltage i 2 banedage på Cadwell Park 

(http://www.cadwellpark.org.uk) i dagene 9.-10. juni 

2008. 

Det har været en m e g e t lang ventetid siden da! 

Min debut på bane havde jeg i 2006 og jeg forstod straks, 

at det var en fejl – altså, at det først var i 2006. 

Debut’en husker jeg ganske tydeligt. Det var stort! 

Efter første pas, var der flere af mine med-ducatisti i grøn 

kravlegård, der var overbeviste om, at jeg havde en mekanisk 

fejl. Det viste sig dog, at den lyd de kunne høre rundt 

på banen var mine jubelskrig – dæmpet noget af hjelmen,trods 

alt. 

Jeg bestemte mig for, at forsøge at nå mindst to - gerne tre 

– banedage om året. I år kan jeg med stor glæde se tilbage 

på hele seks. 

Dagene på Cadwell Park er arrangeret af den engelske 

Ducati klub, Ducati Sporting Club http://www.ducatisportingclub.com. 

Der opereres med tre grupper og hvert pas er derfor på 20 

min. Herligt! 

Invitationen fra Paul gjorde det uforskammet enkelt for mig. 

Jeg skulle bare indfinde mig i London Stansted lufthavn, 

hvor han ville samle mig op. Tilmelding og motorcykel skulle 

jeg ikke tænke på. Jeg kunne låne hans 996 banejern. 

Cadwell (fig. 1) er noget større end Knutstorp, som jeg er 

blevet vant til. Den er 3,5 km lang mod Knutstorps ca. 2 

km. 

Banen bruges til en lang række arrangementer på såvel 2 

som 4 hjul og mest fremtrædende (i mine øjne) er British 

Superbike. 

Banen ligger i naturligt kuperet terræn. (fig. 2) Der er derfor 

mange spændende og udfordrende kurver og sving med indlagte 

højdeforskelle. Endvidere er der 2 langsider, der – qua 

banens størrelse – er velegnet til at teste, hvor langt et gashåndtag 

egentlig kan drejes på en Ducati. 

Jeg er bare glad for, at der ikke er speedometer på en banecykel. 


26 

Banen har også en chikane og en hårnål, men jeg vil især 

gerne fortælle om ”The Mountain”. 

Efterfulgt af en snæver kombination af først en 90 grader 

venstre og dernæst en 90 grader højre, følger umiddelbart 

”The Mountain”. 

Det er en kort stigning, den er stejl, du er i 2. gear og skal 

accelerere efter den sidste 90 grader. 

Resultatet er selvfølgelig forhjulsløft, wheelie eller egentlig 

baghjulskørsel! 

Det er s.. noget der udvider ens horisont på en motorcykel, 

skulle jeg hilse og sige! 

Dog fandt jeg ud af, at netop respekten for The Mountain 

gjorde, at man kunne nappe én eller måske 2 på vejen over 

The Mountain og især på strækningen lige efter, hvis man 

kastede noget af ens egen respekt over bord og kom op af 

og over med en lidt højere hastighed end dine instinkter 

ellers tilråder dig. 

Arrangøren var jo som sagt Ducati Sporting Club og jeg 

ville ikke forspilde muligheden for at overbringe en hilsen 

fra DKD. 

Jeg havde medbragt et lille udvalg fra klubbutikken og fik 

derfor udstyret den tilstedeværende bestyrelsesrepræsentant 

fra Ducati Sporting Club – John – behørigt med Tshirt 

og cap. 

Flere var begejstrede over besøg fra udlandet og ville høre 

om vores baner (!), hvilke cykler der køres på i osv. 

Modtagelsen var i det hele taget som man snart er vant til 

blandt ducatisti: Strålende. 

Det var et flot arrangement som Ducati Sporting Club 

havde fået banket ned. Importøren var til stede med et 

stort udvalg af cykler man kunne prøvekøre i et pas (fig. 5), 

der var en dæk forhandler med gode tilbud og muligheden 

for at få dækket monteret med det samme, der var en 

affjedrings specialist der tilbød at justere din cykel for et 

symbolsk beløb og der var naturligvis også et rullefelt. 

Sådan! 

En 748 banejern, som var med i vores pitgarage (læs: telt), 

skulle planmæssigt have skiftet olie + filter inden den skulle 

på banen. På bundproppen sad der overraskende nok hvad 

jeg vil beskrive som ca. en ? skive af ukendt oprindelse! 

Der blev derfor ikke noget kørsel med dén 748. 

OG; så kan jeg ikke længere holde det for mig selv: Jeg fik 

tilbudt at låne en 1098R i et pas! 

En gadecykel monteret med standarddæk. (fig. 4) 

Jeg var noget forsigtig-svedig på den første omgang. 180 

HK, lånt cykel, traction control koblet fra (havde jeg 

besluttet mig for) og monoblok bremser der angiveligt 

skulle nive så alt bliver sort. 

Nu synes jeg jo ikke, at en 996 ligefrem er en tung slæde 

at hive rundt om hjørnerne – MEN en 1098R….. 

den nærmest falder rundt i svingene i en direkte sammenligning; 

hvilket måske i virkeligheden er uretfærdigt, men 

alligevel. 

www.nordkystenskoereskole.dk 


27 

Så er der bremserne. Hold (biiip)…..!! Én finger rækker. Men 

alligevel er de nemme at dosere. Det ER de altså! 

Kræfterne! Ååeehh kræfterne! Forestil dig dette: Du er i 

udgangen af et sving, der er en langside foran dig, du drejer 

lidt (mere) på håndtaget – og vups; så var der pludselig 

trafik og kødannelse foran dig! 

Blot skulle jeg hele tiden huske på, at forhjulsløft også i 3. 

gear føltes faretruende nærværende. Det var med sikkerhed 

mine nerver (og frygt for en uoverskuelig gæld) der 

gjorde, at det ikke blev en realitet. 

En anden supercykel – Desmosedici – var også til stede på 

Cadwell og kørte på banen. En privat gadecykel som ejeren 

af og til brugte til og fra jobbet (!!). 

Fra Baren havde jeg noteret mig, at DKD medlem Jesper 

Krarup i en tråd havde nævnt Cadwell Park og jeg fik indtrykket 

af, at Jesper bor relativt tæt på banen. Jeg kontaktede 

derfor Jesper, for at høre, om vi kunne mødes og 

udveksle løgnehistorier. 

Jesper sagde heldigvis ja og vi havde nogle herlige timer 

sammen. Bl.a. talte vi naturligt om banedage og jeg gjorde 

mit bedste for at overtale Jesper til at prøve dette. Hellere 

før end siden. Der var vel nærmest tale om venskabeligt 

pres! Mere om dette andetsteds i nærværende magasin. 

Som en sjov krølle på historien mødtes Jesper og Paul – 

uplanlagt - ved færgen til Danmark. 

Endnu et bevis for, at Ducati bringer dig mange muligheder, 

oplevelser og kontakter. 

Lær’ det med stil ! 

Frihed på 2 hjul starter med et kørekort 

hos Nordkystens Køreskole. 

Her kører vi på Ducati Monster 695. 

Ring på 4976 3018 

eller 2689 7508 

DUCATI 

KØRESKOLEN


28 

Referat af Ducati Klub Danmarks 

generalforsamling 

31. maj 2008 

Formand Peter Hansen bød velkommen til generalforsamlingen, 

som med sine 109 deltagere havde det bedste 

fremmøde i klubbens historie. (5 udeblev uden afbud, 12 

mødte op uden at være tilmeldt). 

Dagsorden, regnskab samt indkomne forslag blev udleveret. 

Valg af dirigent 

Leif Schiønemann blev valgt som dirigent. Leif startede 

generalforsamlingen med at synge en farvelsang for Peter 

Hansen. 

Formandens beretning 

Ducati-klubben har ikke været så stor, siden den blev dannet 

i 1985. Peter Hansen har været med i bestyrelsen siden 

klubbens start, og de seneste 18 år som formand. 

Formanden udtrykte glæde over, at DKD som en landsdækkende 

forening, kan mødes så talstærkt til den årlige 

generalforsamling, og at der er godt gang i de lokale aktiviteter. 

Dette kan primært lade sig gøre, fordi vi har en 

fantastisk hjemmeside, som binder os sammen. 

Peter håber, at fremtiden til stadighed vil byde på en uformel 

omgangstone, hvor man mødes af interesse for 

Ducati og alt, hvad dertil hører. 

Hermed sagde Peter tak for denne gang og blev nærmest 

klappet ud. Beretningen var vedtaget. 

Regnskabets forelæggelse – herunder evt. forslag til 

kontingentændring 

Kassemester Johnny Lautrup Lindhardt gennemgik det 

udleverede regnskab med kommentarer: Økonomien er 

god, og der har ikke været voldsomt forbrug på arrangementer. 

På trods af ”krisen” ved sidste generalforsamling, 

hvor Ekspressen var i fare, har vi nu penge i kassen; at vi får 

lavet DTP-arbejdet af vores klubblad gratis, spiller en stor 

rolle. 

Meningen er ikke, at vi skal have en stor kassebeholdning, 

men kassemesteren mener, at der skal stå lidt til dårlige 

tider. 

Pr. 31. maj 2008 er vi 767 medlemmer i DKD, og tilgangen 

er større end afgangen. 

Fremover vil budget for kommende år forelægges på 

generalforsamlingen. 

Der er afsat midler i budgettet til regionale aktiviteter; 

kassemesteren mener, at pengene skal bruges ude blandt 

medlemmerne. 

Der er ikke stillet forslag til ændring af kontingentet. 

Regnskabet godkendt. 

Indkomne forslag: 

Forslag 1 fra bestyrelsen vedr. nye vedtægter for DKD 

Bestyrelsen foreslog, som det fremgik af det udleverede 

materiale, nye vedtægter, der mest var en præcisering i 

forhold til tidligere, samt en udvidelse af antallet af regionale 

kontaktpersoner. Herudover skal der, med henblik på 

en revision af regnskabet, vælges en 

bilagskontrollant/revisor. 

På spørgsmål om, hvad bestyrelsen vil stille op ved 

afstemninger, når der er et lige antal blev svaret, at bestyrelsen 

som hidtil ville søge at nå enighed. 

Forslaget vedtaget. 

Forslag 2 fra Esben Sørensen vedr. ændrings-/tillægsforslag 

til Vedtægter for Ducati Klub Danmark 

Det udleverede forslag blev læst op, og der blev spurgt 

ind til en definition på begrebet ”økonomiske interesser”. 

Definitionen blev angivet som ”momsregistreret”. 

Herefter udspandt sig en livlig debat om frivilligt arbejde. 

Forslaget blev forkastet. 

Ændringsforslag # 2 om forslag til ændringer af DKD’s 

generelle struktur (vedtægter) 

Esben forklarede, at han har skævet til Harley-klubbens 

struktur, som anvendes til deres 5.600 medlemmer, og der 

blev debatteret livligt. 

Konklusionen må være, at man ikke ønskede en øget 

administration, og at det ville ”trække alkoholen ud af 

Valpoliciellaen”. Medlemmer fra det østlige Jylland ytrede 

ønske om en mere formel kontakt til klubben. 

Forslaget forkastet. 

Forslag 3 fra Esben Sørensen vedr. mulige ændringer på 

ducati.dk 

Livlig debat om vores færden på ducati.dk samt om teknik/værktøjer 

til rådighed. Stor ros til websjaskeren, som 

laver tingene om i en fart, hvis der er ændringsønsker, som 

umiddelbart kan lade sig gøre. 

Ændringsforslag # 1 – forkastet 

Ændringsforslag # 2 – trukket tilbage 



Forslag 4 fra Dorthe Lindhardt vedr. undladelse af 

udsendelse af girokort. 


29


30 

Det blev understreget, at der skulle gøres opmærksom på 

betaling af kontingent i såvel Ekspressen som i Baren. 

Mulighed (og pris) for tilmelding via PBS skal undersøges 

af kassemesteren. 

Mulighed for at trykke ”girokort” i Ekspressen skal undersøges 

af kassemesteren. 

Forslag vedtaget. 

Forslag 5 fra Leif Schiønemann vedr. medlemskort 

Munter debat om anvendelse af medlemskort, rabataftaler 

samt alternative trykkemetoder. 

Forslaget trukket tilbage. 

Forslag 6 fra Peter Sommersted Leisted vedr. krævet 

medlemskab af DKD for at have en profil i Baren på 

ducati.dk 

I websjaskerens fravær blev besluttet, at generalforsamlingen 

ikke skulle komme med tekniske løsninger, men at der 

skulle ”arbejdes i retning af” at der skal være ”forskel” på 

medlemmer og ikke medlemmer af DKD. 

Valg af bestyrelse 

Formand: Bestyrelsen pegede på Søren Johansen. Søren 

blev valgt uden modkandidater. 

Redaktør: Brian ”Hekto” Sørensen blev genvalgt uden 

modkandidater. 

Sjællandske kontaktpersoner: Det var kommet bestyrelsen 

for øre, at Lars Carlsen alligevel ikke var interesseret i 

genvalg. Bestyrelsen pegede på Michael Hvidtfeldt og 

Dorthe Lindhardt som kontaktpersoner for Sjælland for 

hhv. 2 og 1 år (efter de netop vedtagne vedtægtsændringer). 

Michael og Dorthe blev begge valgt uden modkandidater. 

De aftaler indbyrdes hvem der har posten for ét og 

to år. 

Jysk kontaktperson for 2 år (efter de netop vedtagne 

vedtægtsændringer): Bestyrelsen pegede på Finn Olesen, 

Esbjerg. Finn blev valgt uden modkandidater. 

Bilagskontrollant: Bestyrelsen pegede på Jan Mozart, 

som blev valgt uden modkandidater. (Valget af Jan foregik 

under punktet Eventuelt grundet glemsomhed, men bliver 

placeret under punktet ”Valg af bestyrelse” i referatet for 

overskuelighedens skyld). 

Bestyrelsens sammensætning vil kunne ses på ducati.dk 

Eventuelt 

Henrik Herskind, Sønderjylland, ønskede debat om bedre 

information/modtagelse af nye medlemmer. Bestyrelsen 

vil kigge på intro-folder, information på ducati.dk, velkomstbrev 

samt i almindelighed opfordre til, at vi alle 

tager mere hånd om nye medlemmer. 

Peter Hansen, Fyn, mindede om, at der 14. juni afholdes 

MC-dag på Jyllandsringen, som annonceret i Baren. Vi bliver 

meldt til via Guzzi-klubben, og der er mulighed for 

camping i forbindelse med arrangementet – vi er tilmeldt 

som Italiener-kørere. 

Peter Hansen, Fyn, har fået en aftale i hus med pølsemutter 

hos Karoline: Der er fine rabatter 2. onsdag i måneden 

på grillen ved den gamle Lillebæltsbro. 

Steen Gruby, Sjælland, erindrede om, at der på sidste 

generalforsamling var snak om at droppe Ekspressen grundet 

klubbens dårlige økonomi. Stor tak til Hekto og 

Johnny for, at det alligevel var lykkedes dem at holde et 

flot blad kørende. Hekto kvitterede med at fortælle, at 

æren nu også skulle deles med især Morten og Dorthe, 

som gør et stor arbejde i hhv. opsætning og korrektur. 

Harald Hammer, Sjælland, fortalte glædestrålende, at 

han dagen inden generalforsamlingen var blevet pensionist, 

og derved havde mulighed for at arrangere et par fine 

ture til Italien på mc (Ducati): Til september vil der blive 

mulighed for at tilmelde sig en tur på tværs af Alperne, og 

der vil, hvis der er ønsker herfor, blive arrangeret en tur 

igen til foråret. Vi hører nærmere. 

Finn Olesen, Sydjylland, synes det var trist, at Jan 

Skovsgaard (websjasker) ikke var til stede. Jan gør et 

kæmpe stykke arbejde med at holde ducati.dk kørende, 

og uden ham, ville meget være umuligt. Stor applaus fra 

deltagerne. 

Vagn Clemensen, Sjælland, manglede mulighed for at tilmelde 

gæster (ikke medlemmer) til arrangementet. Det 

blev lovet, at man vil kigge nærmere på muligheden herfor 

til næste generalforsamling. 

Dirigent Leif Schiønemann takkede forsamlingen for god 

ro og orden. 

Ref 

/dorthe 

2. juni 2008 

www.motosthetics.dk 

Personalize your passion 

DUCATI - 1098 

Frontkåbe 

CARBON 

Kommer snart 

Forskærm Kommer snart 

Hælplader Kommer snart 

Mono sæde Kommer snart 

DUCATI - 916 / 748 / 996 /998 

CARBON GLASFIBER 

Forskærm 1225,00 667,50 

Kædeskærm 1018,75 ------------ 

Sædebund 1418,75 ------------ 

Sidespejle 1393,75 ------------ 

Sprocket cover 510,00 ----------- 

DUCATI - MONSTER 

900 / 600 / 750 94 

til 2003 model 

Forskærm 

CARBON 

1225,00 

Bagskærm 1225,00 

Kåbeplov 1902,50 

Nøglebeskytter 193,75 

Pladeholder 667,50 

www.motosthetics.dk 

Kontakt: tg@motosthetics.dk · Tel 41 41 59 55 · 8800 Viborg 


31

Ducati 848 Superbike - Ducati Klub Danmark

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?