Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over ...

femern.info

Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over ...

Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

INDHOLDSFORTEGNELSE

I FORORD

II KONKLUSION OG SAMMENFATNING

III ØRESUNDSFORBINDELSEN

1 Indledning

2 Anlægsteknisk udformning

3 Landanlæg

4 Trafikøkonomi

5 Miljøvurderinger

IV FEMERNFORBINDELSEN

1 Indledning

2 Projektforslag

3 Landanlæg

4 Geotekniske forhold

5 Indledende vurderinger af miljø- og besejlingsforhold

6 Anlægsprogrammer og anlægsøkonomi

7 Trafikgrundlag for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt

8 Driftsøkonomisk rentabilitet

9 Samfundsøkonomisk rentabilitet

V VIDEREGÅENDE ANALYSER

1 Anlægstekniske analyser for en fast Femernforbindelse

2 Trafikundersøgelser

BILAG 1

Kapacitet af Jernbaneforbindelse over Femern Bælt

BILAG 2

Omkostningerne ved en biltogsløsning

Startside Forrige kap. Næste kap.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

I FORORD

Startside Forrige kap. Næste kap.

I forbindelse med projektering og udbud af de forskellige anlæg, som indgår i den faste Storebæltsforbindelse, har A/S Storebælt beskæftiget

sig med et betydeligt antal anlægstekniske løsninger, såsom borede tunneler, sænketunneler, lavbroer og højbroer. Der er herunder opbygget

en betydelig viden ikke blot om selve konstruktionerne og de udførelsesmæssige aspekter, men også i videste forstand om anlæggenes

indpasning i omgivelserne.

De herved indhøstede erfaringer vil utvivlsomt kunne nyttiggøres ved kommende store faste forbindelser, og i særlig grad for en fast

Femernforbindelse, idet denne hidtil kun i ubetydelig grad har været underkastet en anlægsteknisk vurdering.

A/S Storebælt har endvidere i forbindelse med sine beregninger af den faste Storebæltsforbindelses driftsøkonomiske rentabilitet udviklet

prognosemodeller, som kan benyttes til at belyse det indbyrdes samspil mellem de store faste forbindelser, hvilket i den foreliggende situation

specielt har interesse i relation til Femernforbindelsens indvirkning på den faste Øresundsforbindelses rentabilitet.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern-Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

II KONKLUSION OG SAMMENFATNING

Startside Forrige kap. Næste kap.

Efter igangsætningen af bro- og tunnelbyggeriet over Storebælt er interessen for en fast Øresundsforbindelse øget, og dette medfører på grund

af den betydelige trafikmæssige og økonomiske sammenhæng mellem Øresunds- og Femern Bælt forbindelserne et behov for at belyse

mulighederne for og konsekvenserne af at bygge en fast forbindelse over Femern Bælt.

I relation til en fast forbindelse over Femern Bælt har A/S Storebælt naturligvis en interesse i at få undersøgt, i hvilken grad en sådan

forbindelse vil berøre trafikunderlaget for Storebæltsforbindelsen. Men herudover vil det mere generelt være af betydning at få klarlagt

samspillet mellem de tre store faste forbindelser over Storebælt, Øresund og Femern Bælt.

Beregningerne viser, at der kan påregnes en betydelig forøgelse i trafikgrundlaget i Øresunds- og Femern Bælt korridoren alene som følge af

den almindelige vækst i samhandel og trafik mellem Skandinavien og Kontinentet. Derudover vil etableringen af faste forbindelser tiltrække

trafik fra ruterne over Kattegat og Østersøen. Endelig vil der, særlig for Øresundsforbindelsen, blive tale om helt ny trafik (trafikspring).

En fast Femernforbindelse vil ikke alene betyde større trafik over Femern Bælt, men også trække en større trafik til Øresundsforbindelsen.

Dette forhold hænger sammen med, at de to faste forbindelser.

Dette forhold hænger sammen med, at de to faste forbindelser tilsammen vil indebære en så markant tidsbeparelse ved rejser og transporter

mellem Skandinavien og Kontinentet, at en stor del af de trafikanter, som i dag benytter færgeruterne mellem Sverige og Jylland og mellem

Sverige og Tyskland, vil finde det mere tillokkende at køre via Øresund og Femern Bælt. Denne trafikoverflytning må påregnes at få et mere

begrænset omfang, hvis Øresundsforbindelsen etableres alene.

På baggrund af trafikprognoser samt anlægsoverslag er der foretaget beregninger af såvel den drifts- som den samfundsøkonomiske

rentabilitet for 5 alternativer.

De driftsøkonomiske rentabilitetsberegninger er alene udført for bilforbindelserne, idet disse forudsættes finansieret ved takster fra

trafikanterne. Den samfundsøkonomiske beregning omfatter såvel vej- som jernbaneforbindelsen.

Analyserne er foretaget under den forudsætning, at der ikke sker en yderligere udvikling i trafikken efter år 2000 i forhold til niveauet

umiddelbart efter åbningstidspunktet.

Beregningerne viser, at der opnås den bedste økonomi, såfremt der etableres en vej- og jernbaneforbindelse over Femern Bælt samtidig med

Øresundsforbindelsen. Dette gælder for både Øresunds- og Femernforbindelsen.

Vejforbindelserne over Øresund og Femern Bælt vil ved en samtidig åbning af de to forbindelser medføre et realt driftsøkonomisk afkast på

henholdsvis 9 1/4 og 9 3/4 pct. p.a., og de lån, der vil skulle finansiereanlægsarbejderne kan tilbagebetales i løbet af en periode på

henholdsvis 14 og 13 år fra åbningen af forbindelserne. Øre sundsforbindesens rentabilitet falder til omkring 7 pct., hvis der ikke etableres en

forbindelse over Femern Bælt. Der henvises i øvrigt til kapitel IV, afsnit 8.3.

De samfundsønomiske beregninger inddrager de besparelser, som opnås på færgefarten, når denne indskrænkes. Endvidere medregnes

værdien af den sparede rejse- og transporttid, som bliver følgen af, at trafikanterne kører over de faste forbindelser i stedet for at blive

transporteret med færge. Der er modregnet omkostninger ved kørsel over de faste forbindelser samt omvejskørsel.

Det reale samfundsmæssige afkast bliver ved samtidig åbning af de to forbindelser godt 8 pct. for Øresundsforbindelsen. Femernforbindelsen

har, selvom anlægsudgifterne er større end for Øresundsforbindelsen, den højeste rentabilitet, nemlig godt 9 pct. Det skyldes, at tidsfordelene


og besparelserne på færgefarten er størst for dette projekt. Uden en fast Femernforbindelse reduceres forrentningen af Øresundsforbindelsen

til, 6 pct. Der henvises i øvrigt til kapitel IV, afsnit 9.3.

Den samfundsøkonomiske realforrentning af hvert alternativ øges i forhold til det angivne, såfremt man tager hensyn til muligheden for en vis

trafikvækst efter år 2000, såfremt der inddrages et skøn for de logistikbetonede gevinster, som erhvervslivet i Danmark, Sverige og Tyskland

vil kunne opnå som et resultat af de faste forbindelser,og såfremt der medregnes de fordele for den københavnske nærtrafik af de forbedrede

trafikforbindelser til og fra Amager, der følger den faste forbindelse over Øresund. Der henvises herom til kapitel IV, afsnit 9.3.

For Øresundsforbindelsen er der taget udgangspunkt i det foreliggende projekt, benævnt KM 4.2, som forudsætter en fast forbindelse med 4sporet

motorvej og dobbeltsporet jernbane, med begge trafikarter ført under Drogden i en tunnel, syd om Saltholm på en lavbro og over

Flinterendenen højbro. I de trafikøkonomiske analyser er dette projekt forudsat at kunne bygges for 16 mia. kr. i prisniveau 1988, inkl.

umiddelbart tilsluttende landanlæg.

For Femernforbindelsen er de forskellige udbygningsalternativer dækket gennem følgende anlægstyper:

- Sænketunnel med dobbeltsporet jernbane

- Boret tunnel med dobbeltsporet jernbane

- Højbro med 4-sporet motorvej

- Højbro med 4 sporet motorvej og dobbeltsporet jernbane.

Disse anlæg er prissat ud fra de erfaringer, som er indhøstet på Storebælt, men da kendskabet til en række ret afgørende forhold på nuværende

tidspunkt er spinkelt, er anlægsoverslagene behæftet med en betydelig usikkerhed.

De foreløbige anlægsoverslag antyder, at en ren jernbaneforbindelse billigst kan udføres som en 19,2 km lang boret tunnel med to

enkeltsporede tunnelrør for jernbbanen og et mellemliggende servicetunnelrør.

For en vejforbindelse er i denne indledende undersøgelse udelukkende opereret med broløsninger, der i stor udstrækning kan udformes ud fra

de principper, som er anvendt for broerne i Storebæltsforbindelsen.

Det må således vurderes, at en gennemsejlingsåbning af samme størrelse som fastlagt for Østbroen vil give fuldt ud acceptable forhold for

besejlingen gennem Femern Bælt, idet sejlruteforløbet her er mere retlinet og dermed fordelagtigere.

En ren vejbro (der vil kunne komme på tale ved en to-strenget kombineret løsning med jernbanen i tunnel) vil få en samlet længde på 17,7 km,

hvoraf gennemsejlingsfaget udgør 1800 m.

Ifølge de foreløbige anlægsoverslag vil den optimale løsning for en kombineret forbindelse, der bygges uden etapevis forskydning mellem

jernbane og vej, imidlertid være en kombineret bro med en to-etagers overbygning, hvor jernbanesporene placeres på nederste dæk og

motorvejen på øverste. For den kombinerede bro er regnet med samme totallængde og spændvidde over sejlrenden som for den rene vejbro.

I relation til resultatet af den foreløbige undersøgelse, som antyder, at man for en ren jernbaneforbindelse bør foretrække en boret tunnel og for

den kombinerede forbindelse en højbro, skal det bemærkes, at det uheldigvis også er disse to typer af anlæg, der er behæftet med den største

usikkerhed på anlægsoverslagene, blandt andet fordi de begge kræver et langt grunddigere kendskab til jordbundsforholdene end det

foreliggende, for at kunne prissættes med større nøjagtighed.

For den kombinerede vej- og jernbaneforbindelse over Femern Bælt er der i de trafikøkonomiske beregninger forudsat en anlægsudgift på 24

mia. kr. i prisniveau 1988. Denne anlægsudgift baserer sig på sandsynlige, men ikke endeligt verificerede forudsætninger om en række

afgørende projektforhold.

Da den foreløbige tekniske-økonomiske vurdering tydeligt peger på det fordelagtige i at etablere en fast Femernforbindelse samtidig med

(eller med mindst mulig tidsforskydning i forhold til ) en fast Øresundsforbindelse, anbefales det snarest at igangsætte de nødvendige

forundersøgelser.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

III ØRESUNDSFORBINDELSEN

1 Indledning

Startside Forrige kap. Næste kap.

De trafikøkonomiske undersøgelser, som er gennemført i forbindelse med den foreliggende rapport, har koncentreret sig om at belyse samspillet

mellem Øresunds-og Femernforbindelsen, og det er derfor valgt at give en kort beskrivelse af den foreliggende anlægstekniske løsning for den

faste Øresundsforbindelse, selv om A/S Storebælt ikke selv har gennemført tekniske undersøgelser for denne forbindelse.

De dansk-svenske Øresundsudvalg af 1984 har foretaget en række indgående analyser af de tekniske muligheder for etablering af en fast

Øresundsforbindelse. Desuden har udvalgene på basis af datamateriale, som blev indsamlet i midten af 1970'erne, foretaget vurderinger af det

potentielle trafikgrundlag for forbindelsen, ligesomder er gennemført beregninger af økonomien i de forskellige projekter.

I det følgende gennemgås det projekt til en kombineret vej og jernbaneforbindelse mellem København og Malmø, som Øresundsudvalgene har

peget på, herunder de landanlæg, som vil skulle etableres i tilknytning til forbindelsen. Desuden er der foretaget en generel vurdering af

anlægsomkostningerne på grundlag af de erfaringer vedrørende priser og mængder mv., som er indhøstet på entrepriserne i

Storebæltsforbindelsen.

A/S Storebælt har desuden ved egne modelberegninger opstillet skøn over det trafikgrundlag, der kan påregnes for forbindelsen. Der er tale om

en videreførsel af de analyser, som blev offentliggjort i rapporten "Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern

Bælt" fra maj 1990. Det kan herudfra vurderes, at der vil være god økonomi i anlægget af Øresundsforbindelsen, og at en fast Femernforbindelse

vil medvirke til en yderligere styrkelse af økonomien.

2 Anlægsteknisk udformning

For en kombineret vej- og jernbaneforbindelse mellem København og Malmø foreligger fra de dansk-svenske Øresundsudvalg et projekt, som

forudsætter sænketunnel under Drogden, lavbro syd om Saltholm og højbro over Flinte- og Trindelrenden.

2.1 Linieføring

Forbindelsen udgår fra Amager umiddelbart nord for lufthavnen og føres på et ca. 2 km langt inddæmmet areal ned til den vestlige tunnelportal. I

tunnelrampen er regnet med en stigning på 17 o/oo for jernbanen og 23 o/oo for vejen.

Sænketunnelen, der har en totallængde på 2000 m mellem portalerne, føres under Drogden i en horisontalkurve med en radius på 3000 m.

Med den foreslåede placering af sænketunnelstrækningen vil det eksisterende sejlløb gennem Drogden ikke komme til at ligge centralt mellem

portalerne, idet sejlløbets midtlinie vil forløbe 700 m fra den vestlige tunnelportal. I øvrigt er sænketunnelens højdeplacering valgt således, at det

vil være muligt at uddybe sejlløbet i Drogden til en dybde af 10 m over en bredde på 600 m.

Den østlige tunnelportal placeres på en kunstig ø, der indeholder den tunnelrampe, hvor vej- og jernbane med en stigning på 17 o/oo føres op til

lavbroens endevederlag 1200 m fra tunnelportalen.

Lavbroen, der har en samlet længde på 5050 m, forløber vandret på størstedelen af strækningen og har en konstant brobanekote på +7 m. Hele

lavbrostrækningen er udført med en horisontal krumning med radius 5500 m for at føre den syd om det udlagte vildtreservat sydøst for Saltholm.

Der er for lavbroen, som generelt forløber over lavvandede arealer med en vanddybde på ca. 2 m, regnet med beskedne spændvidder på 30-40 m.


Den østligste ende af lavbrostrækningen indeholder en konkav vertikalkrumning op mod overgangspunktet til højbrostrækningen.

Den vestlige tilslutningsstrækning til højbroen anlægges med en stigning på 17 o/oo op mod gennemsejlingsfaget over Flinterenden, hvor der er

påregnet bygget en skråstagsbro med en spændvidde på 330 m og en fri gennemsejlingshøjde på 50 m.

Fra gennemsejlingsfaget over Flinterenden føres højbroen ned mod Skånes kyst med et konstant længdefald på 11 o/oo. På strækningen krydses

Trindelrenden, hvor der er forudsat bygget en skråstagsbro med en spændvidde på 290 m og en fri gennemsejlingshøjde på 32 m.

Den samlede højbrostrækning har en længde på 7450 m og den består i overvejende grad af 70 m lange bjælkefag i beton. Kun over de to

sejlrender benyttes større spændvidder, og her er påregnet anvendt skråstagsbroer i stål.

2.2 Tværprofil

Forbindelsen er forudsat etableret med dobbeltsporet jernbane og 4-sporet motorvej uden nødspor. Vejens tværprofil svarer herved til

Farøbroernes, med to kørebaner hver på 9 m.

Med sin ubrudte brolængde på 12,5 km (lavbro + højbro) mod Farøbroernes 1,7 km bør det nøje overvejes, om det vil være forsvarligt at udelade

nødsporene, der vil have en vigtig funktion under inspektions- og reparationsarbejder, hvor de kan benyttes til parkering af specialkøretøjer eller

til midlertidig fremføring af den kørende trafik. Hertil kommer den egentligege nødfunktion (hensstilling af havarerede køretøjer og fremførsel af

udrykningskøretøjer) som også taler for at have et reserveareal uden for det egentlige færdselsareal.

Det bør derfor vurderes nærmere, om kørebanebredderne bør udvides til 11,5 m, som anvendt på de to ca. 6,5 km lange broer i

Storebæltsforbindelsen. For brostrækningerne vil tilføjelsen af nødspor øge anlægsudgiften med ca. 10 pct. mens tunnelstrækningerne kan blive

op til 20 pct. dyrere.

I vurderingerne for og imod nødspor må det tages i betragtning, at de nuværende prognoser forudsiger et samlet biltrafikvolumen over

Øresundsforbindelsen af samme størrelse som over Storebæltsforbindelsen, hvilket logisk leder til samme vejstandard.

2.3 Besejlingsforhold

Med den 2 km lange sænketunnel under Drogden, som primært er begrundet ud fra hensyn til gennemstrømningen, vil ethvert rimeligt krav til

besejlingsforholdene kunne honoreres. Det ville således teoretisk være muligt at etablere en separationszone med to 700 m brede sejlløb, ligesom

det er forudsat i Storebælts Østerrende.

På højbrostrækningen må besejlingsforholdene betegnes som mindre ideelle, idet den frie gennemsejlingsbredde i Flinterenden kun er knapt 300

m, og skæringsvinklen mellem sejlløb og brolinie 641.

Dette forhold kan dog forbedres ved at øge gennemsejlingsfagets spændvidde og foretage en opretning af sejlløbet, eksempelvis til ca. 75'.

I risikomæssig henseende er det vigtigt at gøre sig klart, at de tilstedeværende vanddybder tillader, at selv ganske store skibe, der sejler i ballast,

vil kunne nå frem til pillerne under de 70 m lange tilslutningsfag. Det må derfor ud fra erfaringerne fra Storebælt forventes, at et antal piller op

mod sejlrenden skal dimensioneres for betydelige påsejlingskræfter. Det forekommer derfor hensigtsmæssigt at gennemføre risikoanalyser af

samme art som benyttet ved Storebæltsprojektet for nærmere at fastlægge udformningen af højbrostrækningen. Resultatet af sådanne risikoanalyser

kunne meget vel lede til en forøgelse af tilslutningsfagenes spændvidde, op til 120-150 m.

For lavbrostrækningen vil den beskedne vanddybde på ca. 2 m derimod hindre alle større skibe i at nå frem til broen, hvorfor der ikke her vil

være behov for vurderinger af samme art, som beskrevet for højbrostrækningen.

2.4 Hensynet til flytrafikken

Ved indflyvning fra sydøst til Københavns Lufthavn vil flyene følge en rute, som ligger ca. 2,5 km fra gennemsejlingsfaget i Flinterenden. Det

kan derfor være påkrævet at få undersøgt hvor stor en risiko, der knytter sig til påflyvning af pylonerne af vildfarne fly, der bevæger sig uden for

de fastsatte korridorer.

Landanlæg


Gennemgangen af landanlæggene tager sit udgangspunkt i de forslag, som er beskrevet i 1987- og 1989-rapporterne fra de dansk-svenske

Øresundsudvalg, og som knytter sig til projektet for en kombineret vej og jernbaneforbindelse mellem København og Malmø (KM 4.2).

3.1 Danske Landanlæg

De danske landanlæg omfatter dels en dobbeltsporet jernbane fra tunnelen under Drogden til Københavns Hoved- og Godsbanegård og dels

nogle supplerende motorvejsstrækninger på Amager.

Jernbaneanlæggene vil bestå af en ca. 12 km lang dobbeltsporet elektrificeret jernbane, der udgår fra Københavns Hovedbanegårds område og

føres via Vasbygade i en ca. 2,5 km lang tunnel under de eksisterende industrispor i Sydhavnsgades vestside frem til Kalvebodløbet. Herfra føres

jernbanen i en ca. 500 m lang sænketunnel til Vestamager.

På Vestamager og gennem Tårnby er jernbanen forudsat at skulle ligge i en ca. 3 - 5 m dyb udgravning. I passagen ved Tårnby ligger både

motorvej og jernbane i en trafikkorridor, hvis linieføring allerede tidligere er blevet fastlagt af Hovedstadsrådet. Lidt før lufthavnen føres banen

igen igennem en tunnel, der er knap 4 km lang, f rem til nedkørslen til tunnelen en under Drogden.

Der anlægges en undergrundsstation ved lufthavnsterminalerne, og udføres holdeplads ved Tårnby. Undergrundsstationen påtænkes udført

etapevis, således at lufthavnens drift forstyrres mindst muligt.

Øresundsforbindelsens motorvej føres mod vest fra tunnelportalen og afsluttes i et udfletningsanlæg ved den eksisterende lufthavnsmotorvej, der

efter yderligere anlæg af Tårnbymotorvejen, får tilknytning til hele det danske motorvejsnet.

Der udføres udfletningsanlæg ved Amager Strandvej, Lufthavnen, Amager Landevej, Englandsvej og Amager motorvej. Desuden føres

jernbanen under motorvejen to steder - dels mellem Amager Landevej og Englandsvej - dels ved indkørslen til hovedtunnelen. Af hensyn til støj

m.v. forløber hele motorvejsanlægget i en udgravning, og der udføres supplerende støjskærme på særligt udsatte steder.

3.2 Svenske Landanlæg

De svenske landanlæg omfatter dels en dobbeltsporet jernbane fra broens landfæste ved Lernacken til Malmø Centralstationen og dels en ydre

motorringvej, som i den endelige udbygning vil blive ført frem til de eksisterende motorveje mod Lund og Helsingborg.

Jernbanen føres fra Lernacken mod øst og tilsluttes gennem en kurve til Trelleborgbanen syd for Fosieby. Ved Trelleborgvejen forudsættes

anlagt en station for passagertrafik (Malmø Syd), tilknyttet en parkeringsplads for 500 biler.

Nord for Fosieby udbygges Trelleborgbanen til dobbeltspor, og der foretages en række sporomlægninger ved Malmø Centralstation for at

muliggøre hurtige ind- og udkørsler.

Motorvejen føres fra broens landfæste til et billetterings- og toldområde på ca. 11 ha. ved Lernacken og videre til Fosieby, hvor der i første

udbygning planlægges tilslutning til den eksisterende indre ringvej.

4 Trafikøkonomi

4.1 Trafikprognoser

I tabel 4.1 er vist de skøn for trafikken over den faste Øresundsforbindelse, som er blevet fremlagt af de dansk-svenske Øresundsudvalg af 1984,

og som senest er gengivet i udvalgets 1989-rapport. Prognosen er baseret på den forudsætning, at der alene etableres en Øresundsforbindelse.

I rapporten "Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt " , som A/S Storebæl t offentliggjorde i maj 1990,

er der udarbejdet skøn for Øresundstrafikken i en situation, hvor der samtidig etableres faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Der

henvises til kapitel IV, afsnit 9 for en nærmere gennemgang af denne prognose, der tillige er blevet udbygget for en situation, hvor der ikke

anlægges en Femernforbindelse. Disse skøn fremgår af tabel 4.1.

Sammenligner man A/S Storebælts skøn for Øresundstrafikken uden en fast Femernforbindelse med Øresundsudvalgenes tal, kan der konstateres

relativt stor overensstemmelse i forventningerne til personbiltrafikken og til antallet af togpassagerer på den faste forbindelse. A/S Storebælts

skøn for de øvrige trafikanter er derimod højere end de tidligere prognoser.


Forskellene er mest markante for så vidt angår godstransporterne med bil og tog. Dette hænger sammen med, at der i Øresundsudvalgenes

prognose kun er forudsat en begrænset trafikoverflytning fra færge- og skibsruter uden for Øresundskorridoren. I A/S Storebælts skøn forventes

det, at 15, pct.af biltransporterne og 1/3 af banetransporterne med færge over Kattegat og Østersøen mellem Sverige på den ene side og Danmark/

Kontinentet på den anden side vil kunne flyttes til Øresundsforbindelsen. For lastbiltransporterne gør der sig yderligere det forhold gældende, at

Øresundsudvalgene kun forventer overflytning af godt halvdelen af den nuværende trafik i Øresundkorridoren til den faste forbindelse, hvor den

nye prognose medfører overflytning af 70 pct. af trafikken.

Tabel 4.1 Prognose vedrørende trafikken over en kombineret Øresundsforbindelse, år 2000

Øresundsudvalgenes prognose

A/S Storebælts prognose

uden: med:

Femernforbindelse

Passagerer, bane, mio./år 6,2 6,9 7,1

Passagerer, bus, mio./år 0,4 4,6 4,8

Personbiler, 1000/døgn 6,3 6,8 7,5

Gods, bane, mio. ton/år 5,0 6,8 7,5

Gods, lastbil, mio. ton/år 3,8(1) 6,3 9,5

1) Skønnet.

Den overflytning af lastbiler, der vil kunne imødeses, er meget afhængig af hvilke takstrelationer, der vil være mellem færgefarten og den faste

vejforbindelse. I A/S Storebælts beregninger er det forudsat, at lastbiltaksterne ligger på niveau med de gældende færgetakster på Helsingør-

Helsingborg overfarten efter fradrag af rabatter og af bilernes omkostninger ved kørsel over den faste forbindelse.

Skønnene for den kollektive personbefordring er ligeledes højere end i Øresundsudvalgenes prognose. Det gælder i særdeleshed bustrafikken.

Der forventes en større overflytning fra de nordlige Øresundsruter i den nye prognose. Endvidere skønnes det, at der vil være basis for

overflytning af en vis del af bustrafikken på færgeruter uden for Øresundskorridoren, dvs. Kattegat- og Østersøruterne. Desuden kan det

beregnes, at en del af den nuværende landgangstrafik, der primært er rejser i fritids- og indkøbsøjemed, vil blive overflyttet til den faste

forbindelse, dels som bustrafik og dels som togtrafik. I Øresundsudvalgenes prognose forventes alene overflytning til bane.

I den nye prognose skønnes det, at den forøgede banetrafik over Øresund som følge af den faste forbindelse fortrinsvis kommer til at bestå i

nyskabt trafik i form af pendlingsrejser og anden regional togtrafik.

Med en fast vej- og jernbaneforbindelse over Femern Bælt kan der påregnes en yderligere stigning i trafikgrundlaget for den faste

Øresundsforbindelse. Dette beror på, at det med 2 faste forbindelser, og dermed muligheden for at gennemføre rejser og varetransporter mellem

Skandinavien og Kontinentet uden afbrydelser i form af færgesejlads, bliver forholdsmæssigt endnu mere tillokkende at benytte de to faste

forbindelser. Det skønnes, at overflytningen af lastbilgods og jernbanegods fra Kattegat- og Østersøruterne, set under ét, øges til omkring 40 pct.

af den nuværende færgetrafik på disse ruter. For personbilrejser forventes en fordobling af den overførte trafik fra de nævnte ruter, svarende til

knap 40 pct. af ruternes nuværende trafik.

For den kollektive persontraf ik, der efter etableringen af den faste Øresundsforbindelse fortrinsvis vil bestå af regional trafik mellem Sydsverige

og Sjælland, påregnes det, at en Femernforbindelse kun vil afstedkomme en begrænset yderligere trafikstigning over Øresund.

4.2 Rentabilitet

Øresundsudvalgene har skønnet, at omkostningerne ved etablering af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund udgør i alt 12 mia.

kr. opgjort i januar 1988-prisniveau. I overslaget er medregnet udgifter til etablering af vej- og jernbaneanlæg på land.

På grundlag af de erfaringer, der er indhentet fra A/S Storebælts entrepriser, må det bedømmes, at omkostningerne ved gennemførelsen af det

projekt, der af Øresundsudvalgene foreslås udført som en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, vil beløbe sig til mellem 12 og 18 mia. kr. i

1988-prisniveau, inklusive landanlæg.


Såfremt man tager udgangspunkt i en samlet investeringsudgift på 16 mia. kr., bliver den driftsøkonomiske rentabilitet af vejforbindelsen, som

angivet i tabel 4.2. Her er tillige vist, hvor mange år der vil gå, før de lån, der optages til finansiering af anlægsarbejderne, vil være tilbagebetalt.

Der er ved beregningerne forudsat en ligelig fordeling af investeringsudgifterne, inkl. landanlæg, mellem vej- og jernbaneforbindelsen..

Der er forudsat brotakster svarende til de nuværende takster på Helsingør-Helsinborg overfarten med fradrag af bilisternes egne omkostninger

ved kørsel over forbindelsen. Det medfører en brotakst i 1989-priser på 155 kr. pr. personbil samt 70 kr. pr. overført ton gods, eller ca. 700 kr. pr.

lastbil. Der er anførte beløb fratrukket skønnede rabatter for såvel person- som lastbiler.

Der er videre forudsat en real markedsrente for de lån, der finansierer anlægsarbejderne, på 5 pct. p.a.

Rentabiliteten er vist for en situation henholdsvis uden og med en kombineret fast Femernforbindelse.

Tabel 4.2 Driftsøkonomisk rentabilitet af Øresundsforbindelsens vejdel

Intern real forrentning Tilbagebetalings-

(pct.p.a.)

periode (år)

Uden Femernforbindelse 7 20

Med Femernforbindelse 9 1/4 14

Som det fremgår, er der en tilfredsstillende driftsøkonomi i Øresundsprojektets vejforbindelse. Endvidere kan det konstateres, at der sker en

markant forbedring af rentabiliteten, når Øresundsforbindelsen kobles sammen med en fast Femernforbindelse.

Såfremt man vælger en model , hvor jernbaneforbindelsen i stedet for halvdelen af anlægsudgifterne til den faste Øresundsforbindelse alene

belastes med de marginale udgifter, øges den del af udgifterne, der henføres til vejforbindelsen.

Den marginale udgiftsfordeling betyder, at kun de merudgifter, som fremkommer ved at gå fra en ren vejforbindelse til en kombineret vej- og

jernbaneforbindelse, henregnes til jernbanedelens udgiftsandel. Ved en sådan fordeling bliver udgiftsandelen til jernbanerne ca. 25 pct. på

strækningenfra kyst til kyst, hvortil kommer de fulde udgifter af Jernbaneanlæggene på land.

Fordelingen af de samlede anlægsudgifter, inklusive landanlæggene, bliver herved ca. 40 pct. til banedelen og 60 pct. til vejdelen. Anvendes

denne fordeling i stedet for en ligelig fordeling, falder rentabiliteten af vejforbindelsen over Øresund

fra 9 1/4 pct. til 8 pct. i alternativet med en fast Femernforbindelse. Tilbagebetalingstiden af gælden øges til 17 år. I alternativet uden en fast

Femernforbindelse falder rentabiliteten fra 7 pct. til 5 3/4ct. og tilbagebetalingstiden øges fra 20 til 26 år.

Vælger man i situationen med en samtidig etablering af de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt at henføre alle anlægsudgifterne fra

kyst til kyst på Øresund til denne forbindelses vejdel, reduceres rentabiliteten af vejforbindelsen til 5 3/4 pct. Indtægterne fra biltrafikanterne vil i

denne situation tilbagebetale hele gælden vedrørende selve den faste forbindelse på 26 år.

Det skal bemærkes, at det ved beregningerne generelt er forudsat, at der i kke sker en yderligere vækst i trafikken efter år 2000 i f orhold til de

trafikniveauer, der er angivet i tabel 4.1. Den opstillede prognose må derfor, set i lyset af den historiske udvikling, vurderes at være forholdsvis

forsigtig.

De fremkomne resultater er relativt robuste over for ændringer i de indlagte forudsætninger. Antages fx. biltrafikken alternativt aat vokse med 1

pct. om året efter åbningstidspunktet, øges Øresundsforbindelsens forrentning med knap 1 procentpoint, og gældens afviklingsperiode afkortes

med et par år.

Såfremt anlægsudgifterne øges eller reduceres med 20 pct., bliver gældens afviklingsperiode forøget henholdsvis med 4-5 år i forhold til de14 år,

der er skønnet i Øresundsalternativet med en fast Femernforbindelse.

Det har ikke med de foreliggende oplysninger været muligt at foretage en tilsvarende bedømmelse af den faste jernbaneforbindelses

driftsøkonomi. Det fremgår imidlertid af tabel 4.1, at der sker en kraftig forøgelse af togtransporterne over Øresund, når der etableres en fast

Øresundsforbindelse. Trafikgrundlaget, særlig for godsdriften, bliver yderligere styrket med en fast Femernforbindelse.

Samfundsøkonomisk vil der være store fordele ved at etablere en fast vej- og jernbaneforbindelse over Øresund. Disse fordele opstår som følge


af tidsbesparelserne for trafikanterne samt af mulighederne for at opnå besparelser i udgifterne til færgedriften på grund af den faste forbindelse.

Der er i analyserne af de samfundsøkonomiske fordele ved en fast Øresundsforbindelse foretaget en række beregninger af størrelsen af disse

fordele. Heri er modregnet omkostninger til dels drift og til vedligeholdelse af den faste forbindelseog dels udgifter til trafikanternes kørsel over

forbindelsen og forøget omvejskørsel. Der henvises i øvrigt til kapitel IV, afsnit 9.2 for en nøjere gennemgang af de anvendte forudsætninger.

Det kan på denne baggrund beregnes, at den faste Øresundsforbindelse vil opnå en real samfundsmæssig forrentning på 6 pct. p.a. uden en fast

Femernforbindelse. Foretages der en samtidig etablering af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Femern Bælt, vil

Øresundsforbindelsens rentabilitet øges til 8 1/4 pct. p.a. Der henvises i øvrigt til kapitel IV, afsnit 9.3.

Tabel 4.3 Samfundsøkoonomisk rentabilitet af den faste Øresundsforbindelse.

Intern real forrentning

(pct. p.a.)

Uden Femernforbindelse 6

Med Femernforbindelse 8 1/4

Der er i disse beregninger ikke forudsat nogen generel trafikstigning efter åbningstidspunktet i år 2000. Tages der hensyn til, at trafikken kan

påregnes at stige også efter åbningstidspunktet, vil der ske en forøgelse af den samfundsøkonomiske rentabilitet. Antages der eksempelvis en

trafikvækst på 1 pct. om året efter år 2000, forøges rentabiliteten af den isolerede Øresundsforbindelse fra 6 pct. til 6 1/4 pct.

Videre tager beregningerne ikke højde for de logistikfordele i form af lagerbesparelser og lignende, som den faste Øresundsforbindelse kan

forventes at afstedkomme for erhvervslivet. Regnes der eksempelvis med logistikfordele i Danmark og Sverige som følge af

Øresundsforbindelsen, der ligger på niveau med de, der er antaget for den faste forbindelse over Storebælt, vil der blive tale om en forøgelse af

rentabiliteten med 1 procentpoint til 7 1/4 pct.

Endelig skal det for det tredje bemærkes, at der i anlægsudgifterne for Øresundsforbindelsen er medregnet betydelige investeringer i vej- og

jernbaneanlæg i tilslutning til den faste forbindelse. Disse anlæg vil ikke kun blive benyttet af detrafikanter, der passerer den faste forbindelse,

men tillige få en funktion i den lokale bytrafik i København og Malmø. Antager man eksempelvis, at halvdelen af trafikken på disse landanlæg

vil blive benyttet til lokaltrafik, vil det være rimeligt at halvere de udgifter til landanlæg, der er indregnet i den samfundsmæssige kalkule. Det

svarer til godt 2 mia. kr., hvorved rentabiliteten af Øresundsforbindelsen stiger med 1 1/4 procentpoint.

Indregnes således de samfundsøkonomiske fordele af såvel en samtidig etablering af en fast Femernforbindelse, af en begrænset trafikstigning

efter år 2000, af logistikeffekter på linje med, hvad der gælder for Storebæltsforbindelsen samt af gevinsterne for den lokale nærtrafik i

hovedstadsområdet, vil den faste Øresundsforbindelse samlet give et samfundsmæssigt afkast på knap 11 pct. p.a. Dette kan sammenholdes med

en beregnet samfundsøkonomisk realforretning af den faste Storebæltsforbindelse på godt 11½ pct. p.a.

5 Miljøvurderinger

I overensstemmelse med intentionerne i EF-direktiv af 27 juni 1985 om vurdering af visse offentlige og private projekters indvirkning på miljøet

er det besluttet at gennemføre miljøvurderinger af den faste Øresundsforbindelse, inden der træffes endelig beslutning om anlæggets etablering.

Dette er baggrunden for de supplerende miljøundersøgelser, der blev igangsat i forsommeren 1990 af Trafikministeriet i samarbejde med

Miljøministeriet med henblik på en samlet miljøvurdering inden fremsættelsen af lovforslaget om en fast Øresundsforbindelse.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

IV FEMERNFORBINDELSEN

1 Indledning

I modsætning til, hvad der er tilfældet for den faste Øresundsforbindelse, er der på nuværende tidspunkt kun gennemført få og sporadiske undersøgelser af de

anlægstekniske muligheder for at etablere en fast forbindelse over Femern Bælt.

Herunder hører projektforslag fra 1988, som er udarbejdet af, et konsortium med deltagelse af blandt andet Deutsche Bank, Hochtief og Philipp Holzmann, samt de tilbage i

1963 udførte undersøgelser af studieselskabet "Fehmarn-Lolland e.v.".

De i det følgende opstillede anlægstekniske løsninger, og de dertil hørende anlægsoverslag, bygger på de af A/S Storebælt indhøstede erfaringer med hensyn til

planlægning, projektering og udførelse ved etableringen af den faste forbindelse over Storebælt, samt i øvrigt foreliggende oplysninger.

I afsnit 2 og 3 er behandlet i alt 4 forskellige anlægstekniske løsninger, og dertil hørende landanlæg til etablering af en fast forbindelse over Femern Bælt. Disse løsninger

omfatter en sænketunnel og en boret tunnel for jernbane, en vejbro og en kombineret vej- og jernbanebro.

I afsnit 4 og 5 er der gjort rede for de særlige geotekniske, miljømæssige og besejlingsmæssige forhold, der kan forventes at ville gøre sig gældende ved etablering af en

fast forbindelse over Femern Bælt.

De anlægstekniske, overvejelser danner baggrund for de i afsnit 6 opstillede tidsplaner og anlægsoverslag for hvert af de 4 behandlede anlægsalternativer.

I afsnit 7-9 gennemgås de økonomiske aspekter af en eventuel fast Femernforbindelse. Med udgangspunkt i den i maj 1990 offentliggjorte rapport, "Trafikgrundlag og

økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt", hvori der var opstillet trafikprognoser for en samtidig etablering af faste forbindelser over Øresund og

Femern Bælt, er der i afsnit 7 foretaget en række beregninger af det forventede trafikgrundlag for i alt 5 alternative anlægsløsninger.

Disse løsninger omfatter dels en samtidig etablering af kombinerede forbindelser på Øresund og Femern, og dels en kombineret Øresundsforbindelse set i sammenhæng med i

alt 4 alternativer for den fremtidige trafikbefordring på Femern Bælt: For det første en videreførelse af den nuværende færgefart, for det andet en fast jernbaneforbindelse, for

det tredje en fast jernbaneforbindelse med biltog, og for det fjerde en etapeopdelt etablering af en kombineret vej- og jernbaneforbindelse.

På baggrund af de opstillede trafikprognoser samt de udarbejdede anlægsoverslag for hvert af de 5 alternativer er der i afsnit 8 og 9 foretaget en beregning af henholdsvis

den driftsøkonomiske og den samfundsøkonomiske rentabilitet for hvert alternativ.

2 Projektforslag

2.1 Anlægstekniske løsninger

Startside Forrige kap. Næste kap.


De indledende tekniske og økonomiske vurderinger i nærværende rapport baserer sig på et begrænset antal projektløsninger for vej- og jernbaneforbindelser mellem Rødby

og Puttgarden. Udvælgelsen er baseret på A/S Storebælts hidtidige erfaringer i planlægnings-, projekterings- og udførelsesfaserne vedrørende Storebæltsforbindelsen og det

dertil hørende meget omfattende dokumentationsmateriale.

Man har herved opnået at få nogle rimeligt veldefinerede projekter, der kan danne grundlag for de trafikøkonomiske analyser og for vurderinger af en række

overordnede projektforudsætninger.

Således har de indledende vurderinger af de eksisterende trafikkorridorer på dansk og tysk side, og hensynet til besejlingsforholdene i T-ruten og på færgeruterne, været

afgørende for at fastlægge en linieføring for den faste forbindelse omkring en referenceline 500 m øst for indsejlingerne til Rødby og Puttgarden færgehavne.

Der er i den foreliggende fase kun behandlet projektløsninger, som på forhånd har måttet anses for at være teknisk mulige og økonomisk konkkurrencedygtige, og som

samtidig vurderes at kunne imødekomme de forventede miljø- og besejlingsbetingede krav.

Der er generelt arbejdet med tværprofiler som i Storebæltsforbindelsen, dvs. en dobbeltsporet jernbane og en 4-sporet motorvej med nødspor (2 x 11,5 m).

Der er ved den foreløbige vurdering behandlet følgende hovedprojektløsninger:

● En ren jernbaneforbindelse med dobbeltspor gennem en sænketunnel el ler gennem en boret tunnel fra kyst til kyst.

● En ren vejbro f ra kyst til kyst med højbro over sejlrenden

● En kombineret vej- og jernbanebro fra kyst til kyst med højbro over sejlrenden

2.2 Sænketunnel for jernbane

Jernbanetunnelen indrettes med eet rør for hver køreretning, med dimensioner, udstyr og installationer som for Storebælts Østtunnel. Herudover er der påregnet anordnet

specielle ventilations-, installations- og evakueringskanaler mellem de to togrør som følge af den væsentligt større længde af Femern Bælt tunnelen.

Sænketunnelprojektet omfatter en 17, 6 km lukket tunnelstrækning umiddelbart under den eksisterende bund af Femern Bælt. På begge sider af bæltet

etableres overgangsbygværker mellem den lukkede sænketunnel og de åbne ramper i form af ventilations- og portalbygninger, som placeres i opfyldninger umiddelbart

på østsiden af færgehavnene i Rødby og Puttgarden. Linieføringen er retlinet, og sænketunnelen kan, på grund af de gunstige bundforhold, udføres med stigninger fra 1 til 6 o/

oo på strækningen mellem ventilations- og portalbygværkerne.

Tunneltværsnittets udformning skal, udover at opfylde jernbanens pladskrav, også tilgodese en række funktionskrav under udførelsen og i sluttilstanden. Det relativt

store vandtryk og kravet til tæthed har således været bestemmende for valg af et tværsnit med en udvendig stålskal, der helt omslutter betondelen. I udførelsesfasen skal

hvert tunnelelement kunne flyde under transporten fra præfabrikationsstedet. til sænkningsstedet, mens det under og efter sænkningen skal være tungere end opdriften,

hvilket opnås ved en udvendig ballastering oven på elementet. På basis af erfaringerne fra udbudsprojekteringen af Østtunnelen i Storebælt foreslås anvendt en

stålsænketunnel bestående af 117 stk 150 m lange elementer, hver med et deplacement på ca. 29000 tons.

Udførelsen omfatter bygningen af stålskrog og delvis betonudstøbning på skibsværft, i dok eller på bedding. Herefter bugseres elementerne til en udrustningskaj,

hvor betonarbejdet færdiggøres og elementerne gøres klar til sænkning. I selve tunnellinien udgraves en rende, hvori tunnelelementerne placeres på et afrettet

funderingsgruslag. Efter sænkningen og sammenkobling af tunnelelementerne foretages en tilbagefyldning, og der afdækkes med et minimum 2 m tykt stenlag til beskyttelse

mod eventuelle ankre og synkende skibe. Bevarelse af den eksisterende bundkontur vil derfor indebære, at udgravningsdybden skal være minimum 13 -14 m.

Ved valg af en stålsænketunnel kan man opnå en tidligere start på sænkeoperationerne, da man ikke som ved en betonsænketunnel skal afvente etablering af et tørdoksanlæg og

en efterfølgende støbning af den første serie tunnelelementer. Med en stålsænketunnel bliver det således de marine operationer, der bliver tids- og økonomikritiske. Tunnelen

bør derfor samtidigt udbygges fra begge sider af bæltet, hvilket kræver dublering af det flydende hovedmateriel såsom funderings- og sænkerigge. Som et

rimeligt planlægningsgrundlag kan der forudsættes en gennemsnitlig årsproduktion på 18 elementer pr. rig, hvilket leder til en samlet udførelsestid på 7 år.


2.3 Boret tunnel for jernbane

Den borede jernbanetunnel skal opfylde de samme geometriske og funktionelle krav som sænketunnelalternativet. Det indebærer, at der etableres et rør i hver kørselsretning

med en indvendig diameter på 7,7 m. Togtunnelerne forsynes med faciliteter samt mekaniske, elektriske og banetekniske installationer svarende til Østtunnelen i

Storebælt. Herudover etableres en separat servicetunnel til fremføring af ventilations-, installations-og evakueringskanaler fra kyst til kyst, samtidig med at

servicetunnelen udnyttes som pilottunnel under udførelsen. De tre tunnelrør forbindes ligesom ved Storebælt med tværtunneler for hver ca. 250 m.

Den borede tunnels linieføring, både i vertikal og horisontal retning, må forventes at skulle justeres, efterhånden som der tilvejebringes yderligere oplysninger om

stratigrafien samt de geologiske og geotekniske forhold i området omkring referencelinien. Ifølge Geoteknisk Institut består dybgrunden i Femern Bælt af meget fedt tertiært

ler, der i tysk terminologi betegnes som Tarras. Lersedimenterne er sprækkede, og kan forventes at udvise stor udkvældning ved aflastning og blotlægning ved udgravning,

hvilket vil kunne besværliggøre tunnelboringen. De overliggende aflejringer er moræneler og postglaciale jordarter med varierende tykkelse og stenindhold.

Det må anses for overvejende sandsynligt, at det er muligt at bygge en boret jernbanetunnel gennem både moræne- og Tarrasformationerne ved brug af tunnelboremaskiner

af samme type som de, der anvendes under Storebælt. Dette indebærer, at udgravning af jord og installation af tunnelforingselementerne skal ske mod 80 - 100 m vandtryk, og

det vil derfor være påkrævet at anvende jordtryksbalancerende tunnelboremaskinemateriel, som sikrer mod vandindtrængning gennem etablering af en vandtæt lerprop

ved udgravningsfronten. Montagen af foringselementerne sker inden for boremaskineskjoldet, der ved bagenden er forsynet med en bevægelig, vandtæt fuge, som forsegler

mod den allerede installerede tunnelforing.

Forventede stenforekomster og vandtilstrømningsproblemer i moræneformationerne gør det overvejende sandsynligt, at Tarrasleret vil frembyde de gunstigste forhold med

hensyn til fremdrift og vandtæthed. Beliggenheden af lerets overside vil derfor være bestemmende for tunnelens længdeprofil. Indtil yderligere oplysninger foreligger,antages

det, at længdeprofilet bringer den borede tunnel ned til en dybde af maksimalt 85 m med stigninger på mellem 3 o/oo og 12 o/oo. Dette vil medføre en lukket længde i Tarrasleret

på 19200 m.

Projektet omfatter desuden ventilations- og overgangsbygværker samt to 2200 m lange åbne ramper.

Under forudsætning af en samtidig boring fra begge kyster samt de ved Storebælt planlagte gennemsnitlige fremdriftshastigheder for tunnelboringerne anslås bygge-

og installationstiden fra kontraktunderskrift til ibrugtagning af banen til at være ca. 6,5 år.

2.4 Bro for vej

En vejbro over Femern Bælt med en linieføring svarende til referencelinien vil få en samlet brolængde på ca. 17,7 km, forudsat at der øst for færgehavnemolerne i Rødby

og Puttgarden foretages en opfyldning, svarende til den, der er etableret nord for Knudshoved færgehavn.

Over sejlrenden i rute T må der etableres en gennemsejlingsåbning med en fri bredde, der svarer til den, der er valgt for Storebæltsforbindelsens Østbro, dvs. en åbning

som muliggør et sejlløb på 2x700 m, flankeret af mindst 100 m brede "kantbaner" på hver side. Gennemsejlingshøjden må vælges til 65 m ligesom for Østbroen.

Brotype:

Den rene vejbro vil i stor udstrækning kunne udføres efter de samme principper som Østbroen. De kystnære tilslutningsfag, som må formodes at få en optimal spændvidde

på omkring 160 m, vil således kunne udføres med det samme to-cellede kassetværsnit i stål, som forudsat for Østbroens 168 m lange tilslutningsfag.

For tilslutningsfagene nærmere sejlrenden, hvor det af hensyn til påsejlingsfaren vil være formålstjenligt at øge spændvidden op til 240 m, vil et tilsvarende kassetværsnit

kunne anvendes, såfremt der foretages en lokal forøgelse af dragerhøjden nær understøtningspunkterne.

Over sejlrenden kan kravet til gennemsejling opfyldes med en hængebro med et hovedfag på 1800 m og sidefag på 600 m.

Underbygning:


Med det foreliggende kendskab til jordbundsforholdene kan det forudsættes, at bropillerne vil kunne funderes direkte, ligesom tilfældet er i Storebælt.

Man må derfor også forvente, at bropillerne i Femern Bælt kan udformes efter samme principper, som anvendt for Østbroen. Der vil dog generelt blive behov for betydeligt

større sænkekasser, da vanddybderne er væsentligt større. Under tilslutningsfagene og ankerblokkene er vanddybden i Østerrenden således maksimalt 10 m mod 28 m i

Femern Bælt. For pylonpillerne er forskellen dog mindre, nemlig fra 21 m i Østerrenden til 29 m i Femern Bælt.

I udførelsesfasen må fremstillingen af de mange store sænkekasser formodes at blive en kritisk aktivitet, idet kravet til tørdokfaciliteter er stort, og da der ikke i

umiddelbart nærhed af brostedet findes lokaliteter med de krævede vanddybder ind til kysten. Det kan derfor ikke udelukkes, at andre pillekoncepter kan blive aktuelle i

Femern Bælt, eksempelvis baseret på anvendelse af stålsænkekasser.

Alternativ udformning af brostrækningen nær sejlrenden:

For den rene vejbro vil den 3000 m lange hængebrostrækning og de tilsluttende 2400 m lange tilslutningsstrækninger på hver side kunne erstattes af en multifags hængebro med

7 fag, hver med en spændvidde på 1000 m, flankeret af 2 sidefag, hver på 400 m. Herved vil antallet af bropiller i området nær sejlrenden blive betydeligt reduceret (fra 22 til

8), og der vil kunne anordnes separate gennemsejlingsåbninger for øst- og vestgående skibstrafik.

2.5 Bro for vej og jernbane

En kombineret vej- og jernbanebro vil, hvad angår linieføring, stigningsforhold og gennemsejlingsforhold, i mange henseender kunne udformes ligesom den foran

beskrevne vejbro.

Brotype:

Der er over hele brolængden forudsat en to-etagers brooverbygning med motorvejen øverst og jernbanen nederst.

For tilslutningsfagene nærmest kysterne er der regnet med kompositdragere med en spændvidde på 160 m og med en principiel opbygning som for

Storebæltsforbindelsens Vestbro.

Nærmere hovedfaget er der forudsat anvendt rene ståldragere med en spændvidde på 240 m. Disse ståldragere vil i deres opbygning svare til de kortere kompositdragere blot

med den forskel, at betonbrobanepladen under vejarealet erstattes af en stålribbeplade (ortotrop plade).

Det må forventes, at der ligesom for Storebæltsbroerne vil blive benyttet en montage af fagstore elementer under anvendelse af specielt fremstillet løftegrej.

Over sejlrenden forudsættes bygget en hængebro med et hovedfag på 1800 m og sidefag på 450 m, idet de relativt korte sidefag vil være fordelagtige af hensyn til

stivheden. Afstanden fra ankerblok til ankerblok bliver således 2700 m, hvilket ret nøje svarer til den tilsvarende afstand for Storebæltsforbindelsens Østbro.

På grund af de store afstande fra kysterne ud til sejlrenden kan tilslutningsfagene udføres med beskedne stigninger på henholdsvis 10 o/oo og 6 o/oo.

Tværsnit:

I tilslutningsfagene består det bærende system af to lodrette gitterdragere, hvis underflange udgøres af en flercellet stålkassedrager, som samtidigt tjener som brodæk

under jernbanearealet.

Gitterdragernes overflange udgøres på tilsvarende måde af brodækket under vejarealet, der i kompositfagene er udført af beton, og i de større stålfag er udført som

en stålribbeplade.


I hovedfagene opbygges hængebroens af stivningsdrager ligeledes af to gitterdragere med de to brodæk som flanger. Af hensyn til kraftoverførslen fra jernbanedækket

til kabelplanerne etableres gitterdragerne dog med en hældning i tværretningen. Under såvel vej- som jernbanearealet er forudsat lukkede kassedragere af hensyn

til vedligeholdelsen og de aerodynamiske egenskaber.

Underbygning:

Pillerne under komposit-tilslutningsfagene vil kunne udføres som forudsat for de tilsvarende piller i udbudsprojektet for Vestbroen, idet de aktuelle vanddybder stort set er

de samme.

Under de større stålfag op mod gennemsejlingsåbningerne vil det være nødvendigt at udføre væsentligt kraftigere piller af hensyn til skibsstødspåvirkningen.

For hovedfagene vil pylonpillerne blive omtrent som for Østbroen, idet de vil skulle dimensioneres for tilsvarende skibsstødskræfter.

Den mest markante forskel fra situationen i Storebælt vil være at finde i underbygningen for ankerblokkene, idet både kabeltrækket og vanddybden vil være væsentligt større

end for Østbroen. Det må således forudses, at det ikke vil være muligt at støbe ankerblokkenes undersøiske del i en tørlagt byggegrube, og at man derfor må forudsætte

en sænkekasseløsning. Med de aktuelle vanddybder i Femern Bælt vil sænkekasserne for ankerblokkene blive 3-4 gange større end for Østbroens ankerblokke.

For den kombinerede vej- og jernbanebro vil de udførelsesmæssige aspekter vedrørende underbygning, som er nævnt under den rene vejbro, ligeledes gøre sig gældende og

måske endda i accentueret form, da nogle af sænkekasserne (blandt andet under ankerblokkene) vil blive væsentlig større for den kombinerede bro end for den rene vejbro.

3 Landanlæg

3.1 Landanlæg på dansk side

Optimale trafikforbindelser til en fast forbindelse vil kræve at jernbanen udbygges til dobbeltspor ikke blot på Lolland men også på Guldborgsundbroen, over Falster og

på Storstrømsbroen frem til Vordingborg. Udbygningen vil dog ikke nødvendigvis skulle ske umiddelbart ved åbningen af den faste forbindelse, men kan ske strækningsvis i

flere etaper, efterhånden som trafikken stiger.

For vejtilslutningen må det forventes, at det vil være formålstjenligt at udbygge den eksisterende 2-sporede motortrafikvej fra Sakskøbing til Nørre Alslev til 4-sporet

motorvej. Dette vil være forholdsvis problemløst, da Guldborgsundtunnelen allerede er forberedt for en sådan udbygning.

Ved selve Rødby Færgehavn synes arealerne øst for byen meget velegnede til ilandføringen af den faste forbindelse over Femern Bælt, idet der kan etableres en direkte

tilslutning til den eksisterende motorvej og jernbane nordøst for byområdet.

Med en dobbeltsporet jernbane i tunnel eller med en kombineret vej- og jernbane på bro sker ilandføringenen opfyldning øst for færgehavnen, og ledes øst om den

eksisterende bebyggelse.

Såfremt der benyttes en etapevis udbygning med en jernbanetunnel først og en vejbro senere, vil det være nødvendigt at forskyde jernbanens tracé mod øst for at give plads

til højbroen. Dette vil medføre, at opfyldningen øst for færgehavnen skal være større, men herudover vil der ikke opstå særlige problemer.

Der synes ikke, med den valgte østlige linieføring, at være problemer med at opretholde den nuværende færgetrafik i byggeperioden, ej heller hvis den faste forbindelse

udføres etapevis.

3.2 Landanlæg på tysk side


Over Femern, som er en ø af stor rekreativ betydning, er anlagt en enkeltsporet jernbane og en motortrafik fra færgehavnen til Femernsundbroen.

For at opnå optimale trafikforbindelser i tilslutning til den faste forbindelse er der behov for at udvide kapaciteten af de eksisterende vej- og jernbaneanlæg over Femern. Dette

vil betyde etablering af en ca. 14 km motorvej på Femern, en supplerende fast forbindelse over Femernsund og ca. 10 km motorvej på fastlandet. For jernbanens vedkommende

vil der skulle ske en udvidelse fra eet til to spor på Femern, over Femernsund og sydpå til Lübeck.

Hvad angår ilandføring af den faste forbindelse ved Puttgarden gælder i stor udstrækning det samme som er nævnt for den danske side, idet der også ved Puttgarden

er ubebyggede arealer umiddelbart øst for færgehavnen.

4 Geotekniske forhold

Der foreligger oplysninger fra 3 kilder:

● 10-12 undersøgelsesboringer udført i 1963 af studieselskabet "Fehmarn-Lolland e.v."

● Forsøgsvise marinseimiske undersøgelser udført i 1971 af samme selskab.

● Diverse undersøgelser af de øvre lag udført af DONG A/S i 1977 (med henblik på gasledningsarbejde).

Ud fra de tilgængelige oplysninger kan det udledes at:

● - Bundforholdene generelt set er så gode, at bropiller og sænketunneler kan funderes i morænale lag i rimelig dybde (3-10 m) under havbund.

● - Den tertiære ler ("Tarras"), som underlejrer de morænale lag, må formodes at være et egnet medium for tunnelboring.

● - Moræneleret på Lolland og formentlig et stykke ud i bæltet er så fast, at det kan vise sig vanskelig at grave i

5 Indledende vurderinger-af miljø- og besejlingsforhold

5.1 Miljøforhold på dansk side

Vest for Rødbyhavn er der væsentlige fredningsmæssige og rekreative interesser, som vil give problemer ved ilandføring af en fast forbindelse.

Derimod vil den skitserede ilandføring af anlæggene øst for, Rødbyhavn med tilslutning nordøst for byen til den eksisterende jernbane og motorvej ikke indebære

væsentlige problemer i relation til planlægnings-, frednings- og miljøinteresser på landjorden.

De aktuelle arealer øst for den nuværende jernbane er hovedsageligt flade, lavtliggende landbrugsarealer af ringe jordbonitet, gennemskåret af afvandingskanaler. Bebyggelsen

i området består af spredte landbrugsejendomme, nogle få småvirksomheder, en nyopført pumpestation og en vindmøllepark.

I regionplanen for Storstrøms Amt og kommuneplanen for Rødby kommune er et areal langs østsiden af det nuværende jernbaneterræn udlagt til mindre håndværks-

og industrivirksomheder, og et areal langs kysten mellem jernbanen og vindmølleparken er udlagt til særligt forurenende virksomheder. Området mellem de to erhvervsområder

er tiltænkt en senere erhvervsudbygning.

Hverken den nuværende eller planlagte arealanvendelse mellem jernbanen og vindmølleparken skulle kunne hindre, at en fast forbindelse anlægges i den skitserede tracé. Dog

må byudviklingsplanerne naturligvis justeres i forbindelse med den nærmere planlægning af landanlæggenes placering og udformning. Justeringen af de kommunale planer

kan muligvis ske ved, at Miljøministeriet udsteder et landsplandirektiv.

Fredningsmæssigt er der ingen særlige interesser i det pågældende område ud over den 100 m strandbeskyttelseslinie, der inden for selve anlægsområdet kan ophæves af Skov-

og Naturstyrelsen. Selve stranden er smal og dårligt egnet til badning. Et område omkring de eksisterende diger og nogle mindre søer er udpeget som særligt friluftsområde

i regionplanen. Om søerne og fritidsfaciliteterne kan friholdes, afhænger af den nærmere fastlæggelse af anlæggenes linieføring og udformning.


Der er ingen fredede fortidsminder i området øst for jernbanen. Arkæologiske interesser under jordoverfladen er ikke afgørende for linieføringen, da forhistoriske forekomster

kan identificeres og udgraves, inden anlægsarbejderne iværksættes.

Hvad angår støjgener og luftforurening, vil en linieføring øst om Rødbyhavn ikke give væsentlige problemer, da den eksisterende bebyggelse ligger spredt og fortrinsvis består

af erhvervsbygninger. Endvidere skaber det nuværende jernbaneterræn god afstand til boligbebyggelsen i den vestlige ende af byen. Om der skal foretages nærmere analyser

af støjkonsekvenserne må vurderes i forbindelse med den videre planlægning af anlæggenes linieføring og udformning og af de tilgrænsende arealers fremtidige anvendelse.

En eventuel biltogsterminal vil dog i alle tilfælde kræve nærmere støjanalyser.

Landskabeligt er der ikke umiddelbart noget, der taler imod den skitserede linieføring, men der skal foretages en nærmere vurdering af de landskabsmæssige forhold under

den videre planlægning af anlæggene

5.2 Miljøforhold på tysk side

På den tyske side vil den skitserede ilandføring af anlæggene øst for Puttgarden med tilslutning sydvest for byen til de eksisterende trafikanlæg tilsyneladende heller ikke

indebære væsentlige problemer i relation til det omgivende miljø på land.

Ca. 1 km øst for Puttgarden havn ligger et gammelt fyrtårn omgivet af bevoksning samt en militærstation. Mellem havnen og militærstationen findes en smal strand, som

går direkte over i dyrket landbrugsjord, hvoraf en del ejes af Stena Line. Længere inde i landet ligger nogle få, spredte bygninger, blandt andet et hotel. Der er ikke meget,

der tyder på, at der er aktuelle planer om bebyggelse i det område, hvor den faste forbindelses landanlæg foreslås placeret, men ejendomsforhold og eventuelle planer for

områdets anvendelse bør undersøges nærmere.

Ud fra hensynet til fredningsmæssige og rekreative interesser vil den skitserede linieføring øst om Puttgarden havn være mere hensigtsmæssig end en eventuel vestlig

linieføring, da der vest for havnen ligger et rekreativt areal med badestrand, campingplads og fuglebeskyttelsesområde.

Også hensynet til støj- og luftforurening taler for en østlig linieføring, da Puttgarden by ligger vest for jernbanen og motorvejen.

Man er således i den heldige situation, at det overordnede ønske om en linieføring uden krydsning af færgeruten harmonerer med, at de gunstigste forhold for ilandføring er øst

for færgehavnene både på Lolland og Femern.

5.3 Miljøforhold på søterritoriet

På søterritoriet vil anlægget i lighed med Storebæltsforbindelsen have indvirkning på såvel de hydrografiske som på de biologiske forhold i området.

Med hensyn til de hydrografiske forhold vil den foreslåede linieføring indebære, at anlægget kommer til at ligge ca. midtvejs mellem Storebæltsforbindelsen og Darsstærsklen,

der er den tærskel, hvis højde er bestemmende for vandskiftet i de dybere strømlag mellem Storebælt og Femern Bælt på den ene side og Østersøen på den anden side.

Den vandmængde, der passerer gennem Femern Bælt til og fra Østersøen, svarer i hovedsagen til den vandmængde, der passerer gennem Storebælt, idet den vandmængde,

der passerer til og fra Østersøen gennem Storstrømmen (uden om Femern Bæl t), stort set svarer til vandmængden gennem Lillebælt.

Strømdynamikken i Femern Bælt vurderes at være mindre kompleks end i Storebælt. Dette betyder, at problemstillinger omkring opblanding over skillefladen og

turbulensforhold er af mindre omfang.

En nul-løsning for Femern Bælt vil kunne opnås med kompensationsuddybninger nær linieføringen og inden for 15 m kurven. Nul-løsningen vil som for Storebælt skulle

omfatte både vandmængde og saltholdighed.


Med en nul-løsning vil der ikke være påvirkninger af hydrografien i Østersøen og Kattegat. En Femernforbindelse vil dog kunne give lokale strømningsmæssige effekter, som

vil afhænge af udstrækningen af ramper ved landfæsterne, antallet af bropiller og placeringen af kompensationsuddybninger.

Sådanne effekter skal også vurderes i lyset af, om der er tale om særligt følsomme vandområder, hvis biologi er afhængig af bestemte lokale strømforhold, herunder om der

i området er spildevandsudledninger eller tilsvarende, der ved ændrede lokale strømforhold kan få konsekvenser for eksempelvis næringssalt-koncentrationen.

Når der ser ses bort fra, at der i området ikke findes revområder, kan det forventes, at de biologiske forhold er af samme karakter som i Storebælt. Det vil sige, at der er

mulighed for forekomst af blåmuslinger, ålegræsenge og alger (tang) ud til en dybde på 15-20 m. En forholdsvis stor strækning i linieføringen er et blødbundsområde med

en hårdfør og mindre værdifuld flora og fauna.

Generelt må det konstateres, at områdets flora- og faunaforhold er relativt dårligt belyst, men det overordnede kendskab til hydrografien giver en rimelig sikker indikation af

de biologiske forhold, der må forventes at eksistere.

Et basisundersøgelsesprogram og et efterfølgende overvågningsprogram for nærområdet i forbindelse med etablering af Femernforbindelsen vil således kunne indsnævres

til området omkring selve linieføringen, såfremt de kompenserende uddybninger med tilhørende deponering af uddybningsmaterialerne også sker i dette område.

Med hensyn til kulturhistoriske interesser er det ikke usandsynligt, at der ligger historiske skibsvrag på havbunden i nærheden af den skitserede linieføring. Da

marinarkæologiske udgravninger er kostbare og tidskrævende, bør der udføres forstudier,med henblik på eventuelle justeringer af anlæggenes linieføring, hvis det ud fra

tekniske, besejlingsmæssige og økonomiske hensyn er hensigtsmæssigt.

5.4 Besejlingsforhold

Sejlads gennem danske farvande til og fra Østersøen sker enten ved sejlads gennem Storebælt og Femern Bælt eller ved sejlads gennem Øresund.

Visse steder frembyder sejladsen gennem disse farvande særlige problemer på grund af snævre farvandsområder, skarpe drej, ringe vanddybder og krydsende færgetrafik.

For at sikre sejladsen til og fra Østersøen er der i FN's rådgivende søfartsorganisation (IMO) vedtaget en rekommandation, ifølge hvilken skibe med en dødvægtstonnage

over 40.000 tons eller med en dybgang på 13 m og derover skal opfylde en række betingelser om rute, udstyr, lods mv.

Til denne sejlads er der i farvandet mellem Skagen via Storebælt til Gedser oprettet en transitrute med en minimumvanddybde på 17 m. Ruten benævnes rute T, og er

afmærket med lystønder og fyr. Dansk lodsassistance er til rådighed. Tre steder på Rute T er der som følge af særlig vanskelige sejladsforhold etableret

trafiksepareringssystemer, herunder i Storebælt mellem Korsør og Sprogø. Trafiksepareringssystemerne er tiltrådt af IMO og kan kun ændres efter fornyet behandling i IMO regi.

I modsætning til i Storebælt, hvor Rute T er beliggende i dansk territorialfarvand, er denne i Femern Bælt beliggende i åbent farvand mellem Danmark og Tyskland, og der er

ikke her etableret trafiksepareringssystem. Da vanddybden samtidig er større end 17 m i det meste af Femern Bælt, giver disse forhold mulighed for en større spredning

af skibstrafikken end i Storebælts Østerrende.

Skibstrafikken i Femern Bælt er sammensat af trafikken gennem Storebælt og Kielerkanalen. De to ruter mødes få kilometer fra den påtænkte faste forbindelse. Det samlede

antal skibspassagerer er ca. dobbelt så stort som i Storebælt, dvs. ca. 40.000 passager om året.15.000 passager om året.

Den nord- og sydgående færgetrafik mellem Rødby og Puttgarden svarer til ca. 15.000 passager om året. Herudover findes der en del såkaldte "smøbåde", som sejler

mellem Danmark og Tyskland. Der findes endnu ingen lystbådehavne i området, hvorfor lystbådetrafikken er ganske beskeden. Der er ikke etableret en lokal radiomeldetjeneste

i Femern Bælt.

Erfaringerne fra projekteringen af Storebæltsforbindelsen viser, at en vurdering af den eksisterende skibstrafiks passagemuligheder kræver et præcist kendskab til skibenesantal,

størrelsesfordeling og dimensioner, herunder især længde, bredde og højde, samt til det eksisterende sejladsmønster. Skibstrafikkens passagemulighed bestemmes primært

af de aktuelle skibes manøvredygtighed, brokonstruktionens højde og frie bredde samt - af hensyn til broens sikkerhed - af bropillernes styrke.


En sådan vurdering bør foretages tidligt i et projekt på baggrund af blandt andet skibstrafiktællinger og manøvresimuleringer.

Erfaringerne fra Storebæltsprojektet viser ligeledes, at det fastsatte sikkerhedsniveau grundlæggende påvirker den overordnede konstruktionsudformning, hvorfor der tidligt

bør gennemføres vurderinger af risikoen for påsejling af den faste forbindelses konstruktioner. Inden en sådan analyse foretages, skal der opnås dansk-tysk enighed

om sikkerhedsniveauet.samt enighed om den anvendte model til vurdering af påsejlingsrisikoen og den nødvendige påsejlingsmodstand for bropiller, brodragere og ramper.

Til brug for risikovurderingen skal uheldsmønstret, herunder grundstødnings- og kollisionshyppighederne, kortlægges i Femern Bælt.

Det vil ikke være muligt at dimensionere alle konstruktionselementer for kræfterne fra en påsejling af de største skibe, som passerer i RuteT. Faren for påsejling må

derfor imødekommes på en anden måde, således at man bedst muligt forhindrer, at kritiske situationer opstår. Behovet for ændringer i eksisterende trafikreguleringssystemer

samt en evt. indførelse af nye systemer, herunder trafikseparering og skibstrafikovervågning (VTS-system), skal derfor afklares i den indledende projekteringsfase.

6 Anlægsprogrammer og anlægsøkonomi

Der er foretaget en foreløbig vurdering af anlægsperiode og omkostninger for etablering af bro- og tunnelforbindelserne på basis af A/S Storebælts erfaringer med

tilsvarende arbejder. Det anslås som centrale skøn, at den samlede anlægsperiode fra vedtagelse af anlægslov til ibrugtagning af en kombineret vej og jernbaneforbindelse vil

være ca. 8 år, mens anlægsomkostningerne anslås til 24 mia.

De anførte skøn er behæftet med betydelig usikkerhed, idet der som basis for vurderingerne alene er anvendt foreløbige skitseforslag. En fastlæggelse af byggeperiode og

budget kan tidligst foretages, når et dispositionsforslag for forbindelsen foreligger. Nærværende overslag er baseret på antagelser, der vil skulle verificeres med

supplerende undersøgelser, fx med hensyn til jordbundsforhold, tekniske- og sikkerhedsmæssige krav såvel som egnethed og fremdrift af det anvendte materiel. I tilslutning

til sådanne undersøgelser vil der være hensigtsmæssigt, for hver anlægstype at vurdere de særlige bygherrerisici for overskridelse af de nævnte tids- og

økonomiske projektrammer.

I det følgende er en række mulige anlægstyper belyst med angivelse af anlægsperiode og anlægsoverslag.

Ved fastlæggelsen af anlægsperiodens længde er der, udover den egentlige udførelsestid som sædvanligvis regnes fra tidspunktet for entreprisekontraktens indgåelse, afsat

18 måneder til projektering, udbud, licitation og kontrahering. Den samlede anlægsperiode varierer mellem 7 1/2 og 8 1/2 år for de forudsatte typer af anlæg.

Anlægsoverslagene for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse varierer mellem 22 og 28 mia. kr. afhængig af den valgte anlægstype. I det følgende er det sandsynliggjort, at

en fast forbindelse over Femern Bælt excl. tilslutningsanlæg kan etableres for ca. 24 mia. kr.

Udgiften til etablerinq af en boret tunnel, kombineret med et biltogsanlæg ,er skønnet til mellem 20 og 23 mia,-kr.

I det følgende anvendes betegnelsen " tillægsomkostninger" for ydelser, der udover entreprisearbejderne skal gennemføres i forbindelse med projektet. Disse ydelser

omfatter projektering, tilsyn, geotekniske undersøgelser, forsikring, miljøovervågning etc. Såfremt man nyttigør A/S Storebælts erfaringer og den hos danske rådgivere

og entreprenører etablerede viden om store anlægsprojekter, anslås det, at tillægsomkostningerne vil udgøre17-18 pct. af entreprisearbejderne. Denne forudsætning er

derfor anvendt i det følgende.

På grund af de betydelige usikkerheder i overslagene er der, afhængigt af anlægstype, tillagt 10 henholdsvis 15 og 20 pct. til uforudsete forhold, i det følgende betegnet "reserve".

Alle beløb er angivet i prisniveau medio 1988.

6.1 Sænketunnel for jernbane


Tunnelelementerne indeholder 2 rør med en indvendig diameter på 7,7 m for jernbanesporene samt 2 mellemliggende kvadratiske rør, hver på 3,5 x 3, 5 m til brug

for installationer og ventilation. Det enkelte tunnelelement er 150 m langt og udført af jernbeton indenfor et stålskrog. Længdeprofilet omfatter 17550 m tunnel og 3000 m

åbne ramper.

Den angivne udførelsesperiode på 7 år forudsætter en samtidig udbygning fra begge kyster samt en gennemsnitlig lægning af 18 tunnelelementer pr. år pr. sænkerig.

Tidsplanen indeholder en ufordelt tidsreserve på 6 måneder og en periode på 18 måneder til udførelse af jernbanetekniske installationer.

Anlægsomkostningerne anslås til i alt 17,3 mia. kr., fordelt på konstruktioner (12,0 mia. kr.), jernbanetekniske og andre installationer (1,6 mia. kr.), reserver (1,3 mia. kr.)

og tillægsomkostninger (2,4 mia. kr.).

Overslaget for konstruktioner er baseret på de indkomne tilbud til Storebæltsprojektets Østtunnel, udført som stålsænketunnel. Det er forudsat, at jordbundsforholdene

under Femern Bælt er sådanne, at gravning og bortskaffelse samt tilfyldning af renden for tunnelelementerne kan udføres for en gennemsnitlig pris pr. længdeenhed, svarende

til A/S Storebælts sænketunnel , samt at vind-, strøm-, bølge- og isbetingelser ikke afviger væsentligt fra forholdene i Storebælt.

Overslag for mekaniske installationer og sporanlæg er baseret på budgettet for de tilsvarende anlæg ved Storebælt. Budgettet indeholder ikke landanlæg såsom

sporudfletning, stationsanlæg, tilslutningsveje og lignende.

Reserverne er fastsat til 10 pct. af anlægsudgifterne.

6.2 Boret tunnel for jernbane

Tunnelen består af 2 rør med en indvendig diameter på 7,7 m f or jernbanesporene samt et mellemliggende rør med en indvendig diameter på 5,5 m for installationer mv.

Rørene er forbundet >med tværtunneler pr. 250 m. Længdeprofilet omfatter 19200 m tunnel, hvortil knytter sig 4400 m åbne ramper.

Den angivne udførelsesperiode på 6 1/2 år forudsætter, at borearbejdet foretages fra begge sider af Femern Bælt og i alle 3 rør med en gennemsnitlig fremdrift på 400 m pr.

måned pr. tunnelboremaskine. Tidsplanen indeholder en ufordelt tidsreserve på 6 måneder og en periode på 18 måneder til jernbanetekniske installationer.


Anlægsomkostningerne anslås til i alt 13,6 mia. kr., fordelt på konstruktioner (8,0 mia. kr.), jernbanetekniske og andre installationer (2,0 mia. kr.), reserver (1,8 mia. kr.)

og tillægsomkostninger (1,8 mia. kr.).

Overslag for konstruktioner er baseret på kontrakten for den borede tunnel under Storebælts Østerrende.

Forudsætningerne vedr. mekaniske installationer og sporanlæg samt landanlæg svarer til sænketunnel-alternativet for jernbane.

Som reserve skønnes på nuværende tidspunkt et tilæg på 20 pct. for konstruktionerne (på grund af manglen på konkrete informationer om jordbundsforholdene) og 10 pct.

for installationer og sporanlæg.

6.3 Bro for vej

Broen er principielt udført som Østbroen i Storebælt, idet den totale brolængde dog er væsentlig større, nemlig 17,7 km mod 6,8 km.

Den 6-årige udførelsesperiode indeholder en ufordelt tidsreserve på 6 måneder og en periode på 12 måneder til vejtekniske installationer.

Anlægsomkostningerne anslås til i alt 15,4 mia. kr., fordelt på konstruktioner (10,6 mia. kr.), vej-, VTS og andre tekniske installationer (1,2 mia. kr.), reserver (1,6 mia. kr.)

og tillægsomkostninger (2,0 mia. kr.).

6.4 Bro for vej- og Jernbane

Broen udføres som en hængebro med et gennemsejlingsfag med 1800 m bredde og 65 m fri højde. Tilslutningsfagene har en spændvidde på henholdsvis 160 m

i kompositudførelse og 240 m i ståludførelse. Tværsnittet består af en underliggende kassedrager af stål for jernbane, og en overliggende brobane for vej, indbyrdes forbundet


med to gitterdragere. Brobanen er i tilslutningsfagene nærmest land udført i beton og i de øvrige tilslutningsfag og i gennemsejlingsfaget udført i stål.

Længdeprofilet består af 17660 m bro og 2340 m ramper.

Den angivne udførelsesperiode på 7 år forudsætter en samtidig udbygning fra begge kyster og en entreprenøropdeling svarende til, hvad der er planlagt for A/S Storebælts

Østbro. Der er indregnet en ufordelt tidsreserve på 6 måneder og en periode på 18 måneder til vej- og jernbanetekniske installationer.

Anlægsomkostningerne andrager i alt 24 mia. kr., fordelt på konstruktioner 16,6 mia. kr.), vej-, jernbane-, VTS og andre tekniske installationer (1,8 mia. kr. ) , reserver (2,6

mia. kr.) og tillægsomkostninger (3,0 mia. kr.).

Overslag for ramper og kompositfag er baseret på de indkomne tilbud til Storebæltsforbindelsens Vestbro udført som kompositbro, mens gennemsejlingsfag og de øvrige

stålfag er baseret på overslag for Storebælts Østbro. Der er foretaget skønsmæssig justering for større total længde, større højde, øget last og for større spændvidder.

Overslag for baneanlæg og landanlæg er baseret på samme forudsætninger, som anført under sænketunnel for jernbane.

Overslag for vejanlæg er baseret på seneste overslag for de tilsvarende anlæg ved Storebæltsforbindelsens Vestbro.

Som reserve skønnes på nuværende tidspunkt et tilæg på 15 pct. for konstruktionerne og 10 pct. for vej- og jernbaneanlæg.

6.5 Biltogsanlæg

Merudgifterne ved etablering af et biltogsanlæg i tilknytning til en ren jernbaneforbindelse over Femern Bælt kan anslås til mellem 5 og 10 mia. kr. Disse udgifter

omfatter investeringer i såvel biltogsmateriel som terminalanlæg på land. Der er i det følgende antaget en investeringsudgift på 8 mia. kr. Dertil kommer årlige udgifter til drift

af biltogene på 300 mia. kr.

Udgifterne er blevet opgjort på basis af oplysninger fra Eurotunnel og A/S Storebælts prognoser for biltrafikken over Femern Bælt. Der henvise til den detaljerede redegørelse

i bilag 2.

Der er ved beregningerne forudsat et biltogskoncept svarende til Eurotunnels løsning. Dog er det antaget, at der på Femern Bælt vil kunne gennemføres en lidt større fleksibilitet

i fordelingen af biltogenes kapacitet på personbiler og lastbiler/busser. Endvidere vurderes det, at der vil kunne etableres en væsentligt billigere terminalløsning end den, som

er valgt for Eurotunnel.

7 Trafikgrundlag for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt.


7.1 Indledning

Der er i dette afsnit redegjort for de af A/S Storebælt udførte analyser af trafikgrundlaget for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt under fem alternative forslag

til etablering af disse to forbindelser. Der er tale om en videreudbygning af de analyser, som findes beskrevet i rapporten "Trafikgrundlag og økonomi for faste forbindelser

over Øresund og Femern Bælt" udgivet af A/S Storebælt i maj 1990 (maj-rapporten).

Beregningerne af trafikgrundlaget for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt er baseret på foreliggende materiale fra de statistiske myndigheder i Sverige og

Danmark, oplysninger fra DSB samt r-esultater fra_tidligere undersøgelser af trafikken udført af ScanLink og de dansk-svenske Øresundsudvalg. Endvidere er der

benyttet statistisk materiale fra de trafikundersøgelser, som A/S Storebælt lod udføre i 1988/89 med henblik på opbygning af en model for trafikken mellem Øst- og Vestdanmark.

Der er som led i analyserne opbygget modeller til fremskrivning af trafikvæksten over Øresund og Femern Bælt. Der er endvidere etableret modeller til beregning

af trafikoverflytningen og trafikspringet for en fast Øresundsforbindelse. For ruterne over Kattegat, Femern Bælt og Østersøen er effekten af de faste forbindelser blevet

bedømt ud fra summariske analyser af transportomkostningsbesparelser, egentlige modelberegninger samt ved inddragelse af parameterværdier fra A/S Storebælts

øst-vesttrafikmodel.

Omfanget af den trafik, som vil benytte de faste forbindelser over henholdsvis Øresund og Femern Bælt, afhænger af en række forhold, herunder specielt hvordan de to

faste forbindelser bliver etableret.

Der er opstillet fem alternative anlægsløsninger for de faste forbindelser.

Det første alternativ forudsætter en samtidig åbning af kombinerede vej- og jernbaneforbindelser over Øresund og Femern Bælt. Denne løsning indebærer den størst

mulige trafikale forbedring i de to trafikkorridorer i forhold til fortsat færgefart, og må dermed antages at medføre den maksimale mængde trafik på de to forbindelser.

Dette alternativ bliver i det efterfølgende benævnt hovedalternativet.

I de fire øvrige alternativer er det ligeledes forudsat, at Øresundsforbindelsen etableres som en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. På Femern Bælt forudsættes det, at

der enten fortsættes med den nuværende færgefart, etableres en ren jernbaneforbindelse, etableres en jernbaneforbindelse med biltog eller som fjerde mulighed, at der fem år

efter åbningen af Øresundsforbindelsen etableres en jernbaneforbindelse og derefter igen med fem års tidsforskydning en vejforbindelse. Disse alternativer vil i det

efterfølgende blive benævnt

minimumsalternativet

● jernbanealternativet

● biltogsalternativet

● etapevist anlægsalternativ.

Trafikgrundlaget for de to faste forbindelser afhænger af en række faktorer, hvorom der kan herske en vis usikkerhed. Der kan her blandt andet peges på den usikkerhed,

der knytter sig til fremtidige udbygninger af færgefarten over Østersøen, og til relationerne mellem færgetaksterne og de takster, som vil blive opkrævet ved benyttelsen- af

de faste forbindelser. Endvidere er der spørgsmålet om, hvorvidt realiseringen af EFs indre marked vil hindre toldfrit salg på færgerne. Det toldfri

salg medvirker i dag til aaaat holde færgetaksterne nede på de færgeruter, hvor et sådant salg er tilladt. Endelig er den betydning, som eventuelle vejafgifte kan tænkes at få

for lastvognstrafikken i Europa ikke omfattet af beregningerne.

7.2 Den nuværende trafik

Der overføres dagligt (1988) 4750 personbiler og 950 lastbiler og busser mellem Danmark og Sverige på Øresund, heraf overføres knap 20 pct. på den sydlige

Øresundsrute Dragør-Limhamn, mens de resterende 80 pct. overføres på de nordlige ruter mellem Helsingør og Helsingborg. På Femern Bælt, dvs. Rødby-Puttgarden

og Gedserruterne, er den daglige overførsel af personbiler og lastbiler/busser henholdsvis 3300 og 750 enheder. Heraf overføres omkring 80 pct. af personbilerne og 60 ptc.

af lastbilerne/busserne på Rødby-Puttgarden færgeruten.


Biltrafikken over Øresund- og Femern Bælt er således noget svagere end over Storebælt, hvor den daglige trafik er 5700 personbiler og 1050 lastbiler/busser, jævnfør tabel 7.1.

Det fremgår af tabellen, at godstransporterne over Storebælt, Øresund og Femern Bælt stort set er af samme omfang, nemlig omkring 5 1/2 mio. ton på årsbasis. Dog er der på

de 3 forbindelser tale om transporter over varierende afstande, hviIket blandt andet afspejles i, at transitandelen for lastvognsgods og jernbanegods på Øresund og Femern Bælt

er henholdsvis omkring 50 pct. og 75 pct., mens den på Storebælt er på under 1 pct.

Den kollektive persontrafik med bus er mere betydningsfuld end trafikken med tog på Øresund, Femern Bælt og færgeforbindelserne over Østersøen, mens billedet er

det modsatte på Storebælt, hvor banetrafikken er væsentligt større end bustrafikken.

Yderligere kan en stor del af de landgangsrejsende på Storebælt henregnes til togrejsende, idet dette er rejsende, der transporteres med tog til og fra færgehavnene, men selv

går ombord og fra borde. Det meget store antal landgangsrejsende på Femern Bælt og især Øresund er derimod fortrinsvis rejsende, der benytter denne transportform

til forlystelsesture, grænsehandel og korte udflugtsture.

Tabel 7.1 Trafik 1988

Biltrafik 1000/årsdøgn Godstransporter

Mio.ton/år

Kollektiv persontrafik Mio. rejser/år

personbiler lastbil/bus jernbane lastbil jernbane bus landgang

Øresund,syd 0,8 0,2 - 0,3 - 0,9 3,2

Øresund,nord 3,9 0,8 - 2,5 0,8 1,3 10,1

Øresund i alt 4,7 1,0 2,9 2,8 0,8 2,2 13,3

Femern Bælt 3,3 0,7 2,7 3,0 1,1 1,4 3,1

Kattegatruterne

(Sverige-Danmark)

1,5 0,4 - 1,8 - 0,4 1,8

Østersøruterne

(Sverige-Tyskland)

0,8 1,1 4,1 4,5 1) 0,1 0,6 0,6

Storebælt 5,7 1,1 2,4 3,0 2,9 0,7 1,5

Kilde: Danmarks Statestik, Sverige Statistikska Centralbyrån og DSB. 1) Excl. 0,8 mio. ton på løstrailerruten Gøteborg-Travemünde.

På de ruter, der ligger udenfor de to korridorer, dvs. på Østersø- og Kattegatruterne., udgør godstransporterne den væsentligste del af trafikken. En del af disse

betydelige mængder må forventes at kunne overflyttes til de faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. For persontrafikken synes potentialet for overflytning til de

faste forbindelser at være mere moderat.

7.3 Trafikudviklingen

Biltrafikken på Øresund og Femern Bælt har gennem 1970'erne og 1980'erne udvist en forholdsvis høj vækst. I perioden fra 1970 til 1989, der prægedes af de to oliekriser

i henholdsvis 1973-74 og 1979-80, voksede antallet af overførte biler, dvs. personbiler, busser og lastbiler med ca. 3 pct. om året på Øresund og 5 1/2 pct. om året på

Femern Bælt. Den anden oliekrise betød en faldende trafik på Storebælt, hvorimod der kun har kunnet konstateres en relativt begrænset effekt på trafikken på Femern Bælt

og Øresund.

Udviklingen i togtrafikken over Øresund og Femern Bælt har generelt været svagere end for biltrafikken. Således er den mængde banegods, der transporteredes via Øresund

i 1989, kun marg i na I t højere end traf i komf anget i begynde I sen af 1970'erne. Dette forhold dækker dog over, at de overførte godsmængder på Øresund og Femern Bælt

faldt kraftigt frem til slutningen af årtiet. Derefter har de årlige stigninger ligget på linje med væksten i biltrafikken.


Tabel 7.2 Årlig trafikvækst 1980-89

Pct. Personbil Lastbil Bus Jernbanetrafik

Passagerer Gods

Øresund 3 3 9½ ½ 3

Femern Bælt 6½ 5½ 6 1½ 4½

Kilde: Danmarks Statestik og SDB. Der er korrigeret for ændringer i opgørelsen af antal lastbilenheder.

Hvad antallet af togpassagerer angår, har niveauet på Øresund været nærmest uændret siden 1980, mens den årlige vækst på Femern Bælt har ligget på 1 1/2 pct.

gennem 1980'erne.

7.4 De kommende års trafikvækst

Der er til brug for udarbejdelsen af prognoser for den fremtidige trafikvækst på Øresund og Femern Bælt blevet etableret en række statistiske modeller. Disse modeller er

blevet bestemt på grundlag af dataserier for bil- og togtrafikkens udvikling i de to korridorer siden begyndelsen af 1970'erne samt relevante økonomiske størrelser.

Den økonomiske størrelse, man har afdækket som den statistisk set mest tilfredsstillende forklarende faktor for trafikkens udvikling, er bruttonationalproduktet. Der er

således fundet sammenhænge mellem det danske, svenske samt tyske BNP og persontrafikken på henholdsvis Øresund og Femern Bælt. Endvidere kan der for godstrafikken

på Øresund og Femern Bælt konstateres en sammenhæng med henholdsvis det danske og tyske BNP. For godstrafikken med bil over Femern Bælt synes modelforklaringen dog

at blive bedre, når man inddrager den danske import og eksport til og fra Tyskland som forklarende varible i stedet for det tyske BNP.

På grundlag af prognoser for den økonomiske udvikling på lang sigt i Danmark, Sverige og Tyskland, herunder skøn for den danske udenrigshandel, er der ved brug af

modellerne foretaget beregninger af den fremtidige trafikvækst. Disse trafikskøn som fremgår af tabel 7.3, forudsættes at være upåvirkede af: om der foretages en etablering

af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt eller ikke, samt af hvilken model for en etablering, der eventuelt måtte vælges.

Udviklingen i Vesttysklands økonomi har i de senere år været præget af en kraftig vækst. Det antages, at denne udvikling, blandt andet set i lyset af den begyndende åbning

af markederne i Østeuropa og genforeningen af de to Tysklande, vil fortsætte på et niveau omkring 3 pct. p.a. i de kommende år. For Danmark og Sverige er forudsat

en gennemsnitlig økonomisk vækst på ca. 2 pct. p.a. frem til år 2000. Dette svarer i det store og hele til de skøn over økonomierne i de to lande, som det danske

henholdsvis svenske Finansministerium har fremlagt.

Der er ikke i prognoserne taget stilling til trafikvæksten efter år 2000.

Tabel 7.3 Årlig trafikstigning 1988-2000

Pct. Personbil Lastbil Bus Jernbanetrafik

Passagerer Gods

Øresund 2½ 3½ 2½ 3 3

Femern Bælt 5½ 6 5½ 4½ 5½


For bustrafikken blev det i maj-rapporten valgt at sætte den fremtidige trafikvækst lig med den skønnede vækst for personbiltrafikken. Dette betyder en undervurdering

af busvæksten på Øresund i forhold til den forventede udvikling i BNP.

7.5 Trafikgrundlag for hovedalternativ.

Kombinerede vej- og jernbaneforbindelser over både Øresund og Femern Bælt må, som tidligere nævnt, antages at medføre den størst mulige trafikale forbedring for trafikken i

de to korridorer i forhold til fortsat færgefart. Det må derfor formodes, at dette anlægsalternativ giver det bedste, samlede trafikgrundlag for de to faste forbindelser.

I maj-rapporten er der givet en gennemgang af beregningsforudsætningerne for analyserne af traf ikgrundlaget for kombinerede vej- og jernbaneforbindelser over både Øresund

og Femern Bælt. Nedenfor er disse gennemgået summarisk.

Overflytning indenfor korridorerne:

Det er et nødvendigt krav, at man har kendskab til, hvordan de eksisterende rejser i de to korridorer fordeler sig med hensyn til geografisk start- og endepunkt, såfremt der

skal opnås en præcis vurdering af, hvor stor en del af trafikken, der vil blive flyttet over til de faste forbindelser.

På Øresund har det for personbiltrafikken været muligt at opstille en geografisk fordelingsmatrix af rejserne. Dette er sket ud fra oplysninger om køreafstande og -tider

mellem danske og svenske regioner samt en antagelse om en økonomisk rejseadfærd for den dansk-svenske trafik, der er identisk med rejseadfærden for trafikken mellem Øst-

og Vestdanmark, således som den er afdækket i A/S Storebælts øst- vesttrafikmodel. Dette modelberegnede fordelingsmønster af personbilrejser er stort set i

overensstemmelse med det fordelingsmønster, man fandt i forbindelse med trafikundersøgelserne i midten af 1970'erne. Det geografiske fordelingsmønster for

lastbiltrafikken over Øresund er kortlagt på baggrund af analysedata fra ScanLink.

På Femern Bælt findes der i dag hverken for personbil- eller lastbiltrafikken sammenhængende opgørelser af rejsernes geografiske start- og endepunkt. Analyserne af det

mulige overflytningspotentiale fra Femern Bælt korridoren til den faste forbindelse må derfor baseres på summariske opgørelser.

Udgangspunktet for vurderingen af den mulige overflytning til de faste forbindelser er foretaget ud fra en antagelse om, at al trafik mellem to geografiske punkter vælger

den rejserute, der medfører de mindste samlede rejseomkostninger. De samlede rejseomkostninger består af afstands- og tidsafhængige omkostninger samt færge- /

brotakster. Selvom et sådant fordelingsprincip ikke giver et helt realistisk billede af de rejsendes rutevalg, medfører dette ikke desto mindre en fordeling på nordlige og

sydlige Øresundsruter af personbiler og lastbiler, der ligger ganske tæt på den faktiske fordeling.

Beregningerne leder frem til, at den faste forbindelse vil kunne tiltrække ca. 70 pct. af både personbil- og lastbiltrafikken i Øresundskorridoren. Det anvendte

fordelingsprincip indebærer dog, at trafikfordelingen er relativt følsom overfor ændringer i rejseomkostningerne, herunder brotaksten. Således vil en reduktion i brotaksten

5 pct.medføre,at andelen af overflyttet trafik øges til 80 pct.

Det er her forudsat, at den gennemsnitlige køretid på den faste forbindelse for personbiler og lastbiler er henholdsvis 15 og 18 minutter, inkl. tidsforbruget ved

takstopkrævningen. Brotaksten svarer til færgetaksten på den korteste Øresundsrute, dvs. Helsingør-Helsingborg overfarten. Dog er der foretaget fradrag for

bilisternes omkostninger ved kørsel over den faste forbindelse samt rabatter for lastbiltransporter.

Hvad angår overflytning af bustrafik indenfor Øresundskorridoren til den faste forbindelse, er det i prognoserne antaget, at ca. 60 pct. af den nuværende Øresundstrafik

på omkring 2,5 mio. rejser vil kunne flyttes til den faste forbindelse.

På Femern Bælt viser beregninger af de samlede rejseomkostninger mellem større byer i Sverige/Danmark og byer i Tyskland, at de samlede rejseomkostninger på den

faste forbindelse i alle kombinationer vil være lavere end på de eksisterende færgeruter. Den faste forbindelse må dermed antages at ville tiltrække al trafikken i Femern

Bælt korridoren.

Det forudsættes, at overfartstiden på den faste Femernforbindelse vil være ca. 20 min. for lastbiler og 18 min. for personbiler. Brotaksten svarer til færgetaksten

Rødby-Puttgarden overfarten fratrukket omkostningerne ved egen kørsel samt rabatter for lastbiltransporter.


Der er på Øresund et meget stort antal landgangspassagerer der potentielt kan overflyttes til busser og tog på den faste forbindelse.

Omfanget af dette overflytningspotentiale kan vurderes på grundlag af det rejsemønster for Øresundstrafikken, der blev kortlagt ved trafikundersøgelserne i midten af

1970'erne. Undersøgelserne viste, at færgesejladsen var det primære formål med rejsen for ca. 65 pct. af de landgangsrejsende på de nordlige Øresundsruter og 35 pct. på

de sydlige Øresundsruter. Disse rejsende vil derfor næppe kunne overflyttes til den faste forbindelse. Det er yderligere, ud fra betragtninger over de tidsbesparelser, der vil

være ved at benytte den faste forbindelse, forsigtigt vurderet, at kun 1/5 af den flytbare landgangstrafik på de nordlige ruter vil opnå en fordel ved at benytte den sydlige

faste forbindelse.

Af de lidt under 3 mio. landgangspassagerer, der på denne baggrund i hvert fald vil kunne overflyttes til en fast forbindelse, er det beregnet, at der vil være knap 1 mio.

rejsende, som vil benytte tog, og knap 2 mio. rejsende med bus.

På baggrund af foreliggende oplysninger kan det opgøres, at 1/3 af de overførte busser på Øresund i 1989 er rutebusser. Af den resterende del, der omfatter charterbusser, er

den overvejende bustrafik transitture mellem Sverige og Kontinentet, mens en mere begrænset andel er egentlige lokalture med charterbus i Øresundsregionen.

Det er i prognoserne antaget, at det nuværende omfang af lange ture med charterbus som minimum vil blive opretholdt efter åbningen af de faste forbindelser. Dette skyldes,

at den tidsbesparelse, der følger af den faste forbindelse, bedømmes at være af nogenlunde samme størrelsesorden for tog og busser, hvorfor det nuværende

konkurrenceforhold mellem de to transportmidler ikke vil blive forrykket væsentligt.

Beregningerne af overflytningspotentialet for henholdsvis bus-og togtrafik, for så vidt angår de kortere lokalture, er foretaget med udgangspunkt i de nugældende

takststrukturer og forventede rejsetider for kollektivrejser i Øresundsregionen.

Det er på baggrund af disse beregninger vurderet, at busdriften efter åbningen af den faste Øresundsforbindelse vil stå i en meget gunstig konkurrencesituation overfor togene

i korridoren.

På den ene side vil en togrejse mellem København og Sydsverige kunne gennemføres på omkring den halve tid af den tilsvarende busrejse efter år 2000. Omvendt må det

med udgangspunkt i de nugældende takster vurderes, at busrejser vil kunne foretages til en lavere pris end tilsvarende togrejser.

Således er eksempelvis de nuværende rutebusser over Øresund omkring 25 pct. billigere end tog på en tilsvarende strækning. Hertil kommer muligheden for, at charterbusser

i fremtiden vil kunne indgå i konkurrence med såvel tog- som rutebusdriften på Øresund. Tages der udgangspunkt i de nugældende takster for turistvognmænd i Danmark, kan

det opgøres, at charterbusser vil kunne udbyde kortere ture over Øresund til en pris, der er omkring en tredjedel billigere end togenes.

Netop busrejsernes relative prisbillighed i forhold til togrejser medvirker til, at det i prognosen er vurderet, at busserne vil kunne tiltrække en stor del af de

landgangspassagerer, der overflyttes til en fast Øresundsforbindelse. Dette skal ses på baggrund af, at landgangspassagerer hovedsageligt må skønnes at være fritidsrejsende,

og dermed udgør et kundesegment med en høj relativ prisfølsomhed i deres valg af transportmiddel.

Det er på grund af manglende oplysninger om rejsemønstret ikke muligt at foretage en nærmere vurdering af et eventuelt overflytningspotentiale for de landgangspassagerer, der

i dag krydser Femern Bælt.

Overflytning fra Østersø- og Kattegatruterne:

Med faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt vil trafikvejene gennem Østdanmark alt andet lige blive mere konkurrencedygtige sammenholdt med færgeruterne til/

fra Sverige over Kattegat og Østersøen.

Potentialet for overflytning af persontrafik fra Kattegat- og Østersøruterne har måttet bedømmes ud fra summariske analyser af rejseomkostningerne mellem udvalgte byer

i Sverige og på Kontinentet. Det hænger sammen med, at rejsemønsteret for trafikken i disse korridorer er ganske ringe belyst. De gennemførte analyser leder frem til,

at rejseomkostningerne ved ture mellem Sverige og Nord-/Mellemeuropa over Øresundsog Femernforbindelserne vil reduceres med 5-15 -pct, sammenholdt med Kattegat-


og Østersøruterne.

På baggrund af nogle forholdsvis grove analyser, udført af ScanLink, er det vurderet, at omkring 1/5 af personbiltrafikken på Kattegatruterne og 2/5 af personbiltrafikken

på Østersøruterne ikke vil overflyttes til de faste forbindelser. Dette er trafik mellem henholdsvis Sverige og Nordjylland og Sverige

og Østeuropa/Balkan. Det er yderligere antaget, at kun omkring halvdelen af den resterende flytbare trafik rent faktisk bliver overflyttet, selvom de

anførte omkostningsreduktioner i sig selv ville indikere, at dette skete.

Det samlede overflytningspotentiale fra Kattegat- og Østersøruterne til de faste forbindelser bliver således ca. 850 personbiler i døgnet. Heraf er det skønnet, at ca. 100-150 af

de overflyttede personbiler fra Kattegatruterne vil gå videre over Storebæltsforbindelsen i stedet for Femernforbindelsen.

Der er for bustrafikkens vedkommende anlagt et meget forsigtigt skøn, idet overflytningspotentialet er vurderet til 0,1 mio. rejser pr. år. Denne overflytning svarer stort set til

den trafik mellem Sverige og Fyn/Sønderjylland, der som følge af en fast Øresundsforbindelse kan antages at ville flytte fra Kattegat-ruterne til korridoren over Øresund

og Storebælt.

Godstrafikken på færgeruterne mellem Sverige og Kontinentet er vokset betydeligt de senere år. Således er godstrafikken med bil fordoblet på Kattegat- og Østersøruterne

i perioden 1982-89.

For lastbil- og jernbanegodstrafikken er det mulige overflytningspotentiale fra Kattegat- og Østersøruterne til de faste forbindelser blevet bedømt på grundlag af

ScanLinks analysedata fra 1984. Herudfra har der kunnet fastsættes en øvre og nedre grænse for de godsmængder, det er muligt at overflytte til de faste forbindelser.

I den nedre grænse er det forudsat, at det kun er den trafik, der går mellem Sverige og den vestlige del af Vesteuropa via Østersøruterne, og mellem Sverige og det

sydlige Vesteuropa, samt Østeuropa via Kattegatruterne, som overflyttes til de faste forbindelser. Den nedre grænse bliver for vejdelen ca. 2 mio. ton og for banedelen 1/2

mio. ton.

Den øvre grænse er fastsat ud fra en forudsætning om, at al den trafik mellem Sverige og Vesteuropa, der i dag benytter Østersøruterne, overflyttes til de faste forbindelser.

Med hensyn til Kattegatruterne er der regnet med en overflytning af hele den nuværende trafik mellem Sverige på den ene side og Fyn, det sydlige Jylland samt Vest-

og Østeuropa på den anden side. Den øvre grænse for overflytning til de faste forbindelser bliver ca. 4 1/2 mio. ton for vejdelen og godt 3 mio. ton for banedelen.

Det er i de videre beregninger forudsat, at der overflyttes 2,7 mio. ton lastbilgods og 1,8 mio. ton banegods til de faste forbindelser. Det svarer til omkring 40 pct. af

den nuværende trafik på Østersø- og Kattegatruterne.

Der er siden maj-rapporten foretaget modelbaserede breakeven analyser vedrørende overflytningspotentialet for lastbilgods fra Kattegat- og Østersøruterne. Der er i disse

blandt andet taget hensyn til, at en vis del af godstrafikken på de pågældende færgeruter afvikles med løstrailere, og derfor må formodes at ville være vanskeligere at overflytte.

Der er blevet opstillet et transportnetværk, der belyser transportomkostningerne mellem en række europæiske og svenske zoner. Det er i beregningerne over trafikkens

fordeling forudsat, at bilerne vælger de ruter, der giver de laveste generaliserede omkostninger, som er et sammenvejet udtryk af kørselsafstand, transporttid og

færgetakst. Følsomhedsberegninger på grundlag af ændrede værdier for tid og kilometeromkostninger bekræfter skønnet for godsoverflytningen i maj-rapporten.

En mindre del af den godstrafik på Kattegatruterne, der forventes overflyttet til Øresund, kan påregnes at blive ført over den faste Storebæltsforbindelse i stedet for Femern

Bælt. Dette vurderes at dreje sig om ca. 0,3 mio. ton.

Det forventes endelig, at det ganske lille antal togpassagerer, der i dag benytter Østersøruterne til rejser mellem Sverige og Østeuropa, overflyttes til de faste forbindelser.

Trafikspring:

Med faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt opstår der en umiddelbar trafikal forbedring både for den trafik, som allerede i dag benytter de færgeruter,

som forbindelserne umiddelbart erstatter, og for den trafik der overflyttes til de faste forbindelser.


Den traf ikale forbedring vil ikke blot medføre en øget rejsefrekvens for de trafikanter, som hidtil har passeret med færge, men også indebære at en række trafikanter

udstrækker deres rejsemål til nabolandene hinsides den faste forbindelse. Denne effekt kaldes trafikspringet.

Trafikspringet på Øresund er på grundlag af de foran omtalte fordelingsmatricer for henholdsvis personbilrejsende og lastbilgods, samt de såkaldte trafikefterspørgselsmodeller

fra A/S Storebælts øst- vesttrafikmodel, beregnet til at blive omkring 46 pct. for den del af persontrafikken, der overflyttes til den faste Øresundsforbindelse fra de nordlige

og sydlige Øresunds-ruter. For lastbilgodstrafikken er trafikspringet beregnet til 26 pct.

For bustrafikkens vedkommende er der skønnet et forholdsvis begrænset trafikspring på den faste Øresundsforbindelse på 0,6 mio. rejser om året. Der er således antaget

et trafikspring, svarende til omkring 2/3 af det, der for personbiltrafikkens vedkommende er beregnet at ville finde sted efter åbningen af den faste Øresundsforbindelse.

Der er stor forskel på, hvordan lokal-, regional- og fjerntrafikken reagerer på etableringen af en fast forbindelse.

Således vil eksempelvis trafikspringet for personbiltrafikken på Øresund for den lokale trafik være over 80 pct., for regionaltrafikken omkring 45 pct. og for fjerntrafikken kun

8 pct. Baggrunden for dette mønster er, at den relative tidsbesparelse ved en fast forbindelse vil have størst betydning for de helt korte rejser.

Der foreligger, som tidligere nævnt, ingen oplysninger om det geografiske fordelingsmønster f or person- og lastbiltrafikken over Femern Bælt. Beregningerne af dette traf

kspring har derfor måttet baseres på vurderinger af de gennemsnitlige rejseomkostningsreduktioner som følge af den faste forbindelse for rejser mellem udvalgte byer i

Danmark/Sverige og byer i Vest- og Mellemeuropa. Ved anvendelse af disse skøn samt parametre fra A/S Storebælts øst-vesttrafikmodel er trafikspringet på den

faste Femernforbindelse beregnet til omkring 10 pct. for den samlede biltrafik.

Åbningen af en fast Øresundsforbindelse, og den deraf følgende afkortning af rejsetiden for den kollektive transport mellem Malmø og København, vil endvidere åbne

nye muligheder for både regional togtrafik og pendlingstrafik mellem København- og Malmøregionen.

På baggrund af forudsætninger om køretiden og taksterne på jernbaneforbindelsen over Øresund, samt anvendelse af henholdsvis pendlingsmodellen og

efterspørgselsmodellen for togrejser fra A/S Storebælts øst-vesttrafikmodel, er det muligt at beregne et potentiale for henholdsvis pendlingsrejser og regionale togrejser over

den faste Øresundsforbindelse.

Rejsetiden mellem Københavns centrum og Malmø er sat til 25 minutter, som forudsat i DSB's plan 2000. Togtaksten antages at være den samme som på

Storebæltsforbindelsen, hvor DSB beregner en pris svarende til 6 takstzoner. Hertil kommer betaling for kørsel mellem den faste forbindelse og hovedbanegårdene i

København og Malmø, hvilket skønnes at ville svare til yderligere 5 takstzoner. Den gennemsnitlige togtakst skønnes at blive ca. 90 kr. i 1990-priser for en ordinær billet og

ca. 45 kr. ved brug af månedskort.

Pendlingspotentialet på den faste Øresundsforbindelse blev i maj foreløbig beregnet at blive ca. 2 mio. rejser om året, hvilket svarer til en firedobling af dagens niveau.

Endelige modelberegninger indikerer et muligt potentiale på op til 3 mio. rejser.

For den øvrige regionale togtrafik, eksklusive pendling, skønnes antallet af årlige rejser at ville udgøre mellem 3 og 3 1/2 mio.

Det samlede trafikgrundlag for de kombinerede vej- og jernbaneforbindelser over Øresund og Femern Bælt er angivet i tabel 7.4.

Tabel 7.4 Hovedalternativ

Trafik år 2000 Øresund Femern

Passagerer bane mio./år 7,1 2,1


Passagerer bus mio./år 4,8 3,4

Personbiler 1000/døgn 7,5 8,0

Gods tog mio. ton/år 7,5 8,5

Gods lastbil mio. ton/år 9,5 11,5

7.6 Trafikgrundlag for minimums-alternativ

Trafikgrundlaget for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund, etableret uden en samtidig åbning af en Femernforbindelse, må forventes at blive mindre end ved

en samtidig åbning af begge de faste forbindelser. Dette skyldes, at muligheden for trafikoverflytning fra Kattegat-og Østersøruterne reduceres væsentligt, såfremt kun den ene

af de to faste forbindelser etableres.

Overflytningen indenfor korridoren:

Overflytningen fra de nordlige og sydlige Øresundsruter til en fast Øresundsforbindelse antages at være upåvirket af, hvorvidt Femern Bælt forbindelsen etableres eller

ikke etableres.

Overflytning fra Kattegat- og Østersøruterne:

Der er gjort den antagelse, at omkostningerne for transitrejsende og -gods kun reduceres med en tredjedel af transportomkostningsreduktionen ved en samlet Øresunds-

og Femernforbindelse, såfremt kun Øresundsforbindelsen etableres. Ud fra dette er det blevet bedømt, at overflytningen af person- og lastbiltrafik fra Kattegat- og Østersøruterne

i denne situation i hvert fald vil kunne nå op på et omfang, der svarer til omkringen tredjedel af den overflytning, derer i situationen, hvor både Øresunds- og

Femernforbindelsen etableres. Den trafik, der i hovedalternativet blev antaget overflyttet fra Kattegatruterne til Øresunds- og Storebæltsforbindelserne, forventes dog også her

at blive overflyttet.

Overflytningspotentialet fra Østersø- og Kattegatruterne i en situation uden en fast Femernforbindelse er yderligere blevet underbygget ved modelbaserede break-even

analyser, for så vidt angår lastbiltrafik. Disse viser, at den skønnede overflytning på i alt 15 pct. af den forventede godstrafik med bil på Kattegat- og Østersøruterne i år

2000 ligger til den forsigtige side.

Det må for jernbanegodset bedømmes, at der, såfremt der alene etableres en fast Øresundsforbindelse, kun fås en moderat mindre overflytning fraØstersøruterne i forhold

til situationen, hvor både Øresunds- og Femernforbindelsen etableres. Dette skyldes, at det overf lyttede jernbanegods alternativt vil kunne overføres til

Storebæltsforbindelsen. Herved påføres jernbanegodset dog en vis omvejskørsel i forhold til den direkte forbindelse over Femern Bælt, og de overf lyttede godsmængder

skønnes derfor at blive 25 pct. mindre. Der forventes endvidere ingen overflytning til den faste Øresundsforbindelse af passagertrafikken med jernbane over

Østersøruterne, eftersom disse rejsende næppe vil få nogen tidsmæssig gevinst, såfremt der kun etableres en Øresundsforbindelse.

Trafikspring:

I A/S Storebælts analyser af trafikgrundlaget for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt er der kun foretaget beregninger af de trafikspring, de to forbindelser isoleret

set vil medføre. Der er således ikke foretaget beregninger af de trafikspring, som de to forbindelser samlet vil resultere i for transittrafikken gennem Danmark. Denne f

orenkling, som betyder en vis undervurdering af trafikudviklingen, er fastholdt i de videre analyser af trafikgrundlaget for de forskellige anlægsalternativer.

I tabel 7.5 er trafikgrundlaget for den kombinerede vej- og jernbaneforbindelse over Øresund angivet.

Tabel 7.5 Minimumsalternativ


Trafik år 2000 Øresund

Passagerer bane mio./år 6,9

Passagerer bus mio./år 4,6

Personbiler 1000/døgn 6,8

Gods tog mio. ton/år 6,8

Gods lastbil mio. ton/år 6,3

7.7 Trafikgrundlag for Jernbanealternativ

Der vil, såfremt den faste Femernforbindelse etableres som en ren jernbaneforbindelse, opstå en konkurrencefordel for togtrafikken i forhold til både biltrafikken på Femern

Bælt, og til biltrafikken på den kombinerede vej -og jernbaneforbindelse over Øresund. Biltrafikken vil derfor i denne situation tabe markedsandele til togtrafikken.

Overflytning indenfor korridoren:

Det er i A/S Storebælts øst-vesttrafikmodel beregnet, at andelen af personbilrejsende på Storebælt ud af det samlede antal personrejser mellem Øst- og Vestdanmark falder fra

30 pct. t il ca. 20 pct. , når den f aste jernbaneforbi ndelse åbner. Der er her set bort fra effekten af en højere kørehastighed og ændret køreplan (K93) . Dette svarer til, at ca.

en tredjedel af de personbilrejsende skifter rejsemiddel fra bil til tog efter etableringen af den faste jernbaneforbindelse. For busrejsende vil overflytningen være ca. 14 pct.

Overføres disse andele til en situation med en fast jernbaneforbindelse over Femern Bælt, vil der ske et skift til tog for ca. l mio. personbilrejsende og 0,2 mio. busrejsende.

Da omkring en tredjedel af de rejsende i personbil og bus over Femern Bælt er transitrejsende, bliver overflytningen f ra personbil og bus til tog på Øresund 0,4 mio.

rejsende. Denne overflytning af rejsende på Øresund må dog antages at ske proportionalt med den markedsandel på 70 pct., som den faste Øresundsforbindelse forventes at

opnå ud af den samlede Øresundstrafik.

Overflytning fra Kattegat- og Østersøruterne:

Det antages, at en del af de rejsende i personbil og bus, der i minimumsalternativet skønnedes at blive overflyttet fra Kattegat- og Østersøruterne til en fast

Øresundsforbindelse, vil skifte rejsemiddel til tog i tilfælde af, at der etableres en fast jernbaneforbindelse over Femern Bælt. Dette skønnes at dreje sig om i alt 0,1 mio.

rejsende. Med hensyn til det overflyttede lastbilgods i transit skønnes der ikke at være nogen ændringer i forhold til situationen, hvor der kun etableres en

kombineret Øresundsforbindelse.

Trafikspring:

Der er ligesom i minimumsalternativet kun beregnet det trafikspring, som de to forbindelser hver især medfører. Trafikspringet for bil- og togtrafikken over Øresund og

for togtrafikken over Femern Bælt bliver dermed det samme som i hovedalternativet.

Det samlede trafikgrundlag for den kombinerede Øresundsforbindelse og jernbaneforbindelsen over Femern Bælt er angivet i tabel 7.6.

Tabel 7.6 Banealternativ


Trafik år 2000 Øresund Femern

Passagerer bane mio./år 7,8 4,5

Passagerer bus mio./år 4,5 -

Personbiler 1000/døgn 6,3 -

Gods tog mio. ton/år 7,5 8,5

Gods lastbil mio. ton/år 6,3 -

7.8 Trafikgrundlag for biltogsalternativ

En jernbaneforbindelse med biltog på Femern Bælt vil medføre, at konkurrenceforholdet mellem jernbanetrafik og biltrafik i højere grad fastholdes i forhold til

hovedalternativet. Den trafikale forbedring for biltrafikken vil dog være mindre ved en biltogsløsning end ved en tilsvarende motorvejsbro, eftersom både overfartstid

og terminaltid vil være længere ved biltogsløsningen.

Overflytning indenfor korridoren:

Ved en biltogsløsning over Femern Bælt vil tidsbesparelsen kun være godt og vel halvdelen af tidsbesparelsen ved en motorvejsforbindelse.

Antages det, at overflytningen af rejsende fra bil til tog er en lineær funktion af tidsbesparelsen mellem de to transportmidler, kan det med udgangspunkt i de ovenfor

nævnte eksempler fra øst-vesttrafikmodellen beregnes, at ca. 1/6 af de personbilrejsende skifter rejsemiddel fra bil til tog efter etableringen af en jernbaneforbindelse med

biltog over Femern Bælt. For busrejsende bliver overflytningen 7 pct.

Det er usikkert, hvorvidt det ved en biltogsløsning vil være muligt at overflytte al trafik i korridoren til den faste forbindelse, eller om der fortsat vil være basis for

konkurrerende færgefart. I sidstnævnte tilfælde vil dette medføre et trafikgrundlag for biltogene, der er lavere, end angivet i tabel 7.7.

Overflytning fra Kattegat- og Østersøruterne:

Besparelsen i transportomkostninger for den transitrejsende i bil anslås at blive 1/3 mindre end i hovedalternativet, såfremt Femern Bælt forbindelsen etableres med biltog i

stedet for som en motorvejsforbindelse. Det må derfor antages, at overflytningen af transitrejsende i personbil og bus fra Kattegat og Østersøruterne kun bliver 2/3 af

den overflytning, der vil være, hvis både Øresundsforbindelsen og Femern Bælt forbindelsen etableredes med motorvej. Det samme må forventes at gælde for lastbilgods i transit.

Trafikspring:

Tidsbesparelsen og dermed besparelsen i transportomkostninger vil, som nævnt, kun være halvt så stor ved en biltogsløsning som ved en motorvejsløsning. Derfor

vil trafikspringene ved en biltogsløsning kun kunne forventes at blive halvt så høje som ved motorvejsløsningen over Femern Bælt, dvs. mellem 4 og 6 pct. for personbiler,

busser og lastbiler.

Tabel 7.7 Biltogsalternativ

Trafik år 2000 Øresund Femern


Passagerer bane mio./år 7,4 3,2

Passagerer bus mio./år 4,7 3,0

Personbiler 1000/døgn 6,9 6,4

Gods tog mio. ton/år 7,5 8,5

Gods lastbil mio. ton/år 7,8 9,5

Den skønnede biltrafik på Femern Bælt i biltogsalternativet har ca. det halve omfang af trafikken gennem Kanaltunnelen, jf. Eurotunnels prognose for år 2003.

7.9 Trafikgrundlag for etapealternativ

I dette alternativ er det, som tidligere nævnt forudsat, at der først etableres en kombineret Øresundsforbindelse, og derefter med fem års mellemrum først en

jernbaneforbindelse og derefter en motorvejsforbindelse på Femern Bælt.

Det må formodes, at det bliver vanskeligere at overflytte trafik fra de svenske Østersøruter til en fast Femern Bælt forbindelse, såfremt denne først etableres indenfor en

længere tidshorisont. Dette skal ses på baggrund af, at infrastrukturen i det nuværende Østeuropa må forventes at blive udbygget indenfor de nærmeste årtier, og

at trafikforbindelserne til Midtog Sydeuropa derfor vil blive forbedret i forhold til i dag.

Det er i dette alternativ antaget, at transittrafikken til/ fra det centrale Europa ikke kan overflyttes til de faste forbindelser. Dette indebærer, at det mulige

overflytningspotentiale fra Kattegat- og Østersøruterne til Femernforbindelsen for lastbilgods bliver reduceret med knap 20 pct. Endvidere bortfalder overflytningspotentialet

for jernbanerejsende over Østersøruterne. For persontrafikken i bil og bus er der i de eksisterende beregninger ikke regnet med overflytning til de faste forbindelser af

transittrafik til/fra Centraleuropa, hvorfor denne forbliver upåvirket af en eventuel tidsforskudt etablering af Femernforbindelsen.

Trafikgrundlaget for de enkelte etaper af dette anlægsforslag kommer således til at svare til trafikgrundlaget i henholdsvis minimumsalternativet, banealternativet

og hovedalternativet, dog justeret for det på grund af tidsforskydningen reducerede overflytningspotentiale for lastbilgods og jernbanepassagerer.

I tabel 7.8 er trafikgrundlaget for de faste forbindelser angivet for hver anlægsetape, henholdsvis i år 2000, 2005 og 2010

Tabel 7.8 Etapevist anlægsalternativ

Trafik år

2000, 2005 og 2010

År 2000 År 2005 År 2010

Øresund Øresund Femern Øresund Femern

Passagerer bane mio./år 6,9 7,7 4,3 6,9 2,0

Passagerer bus mio./år 4,6 4,5 - 4,8 3,4

Personbiler 1000/døgn 6,8 6,3 - 7,5 8,0

Gods tog mio. ton/år 6,8 7,5 8,5 7,5 8,5

Gods lastbil mio. ton/år 6,3 6,3 - 8,6 10,7

8 Driftsøkonomisk rentabilitet


8.1 Indledning

I maj-rapporten blev der gennemført en analyse af driftsøkonomien i faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Analysen fokuserede på projekternes vejdel.

De prognoser, som lå t i 1 grund for rentabilitetsberegningerne, forudsatte en samtidig etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt for både bil og bane.

Den driftsøkonomiske analyse baseredes på følgende beregningsforudsætninger:

- Et samlet anlægsbudget på ca. 36 mia. kr. opgjort i 1988 prisniveau for de to projekter set under eet, dvs. det dobbelte af anlægsbudgettet for Storebæltsforbindelsen.

- En anlægsperiode på 7 år og åbning af forbindelserne i år 2000.

- Udgifter til drift og vedligeholdelse af hver af de to forbindelser svarende til de forventede udgifter for Storebæltsforbindelsen.

- Lånefinansering af projekterne til en realrente på 5 pct. p.a.

- Brotakster svarende til de nuværende færgetakster med fradrag for rabatter samt bilisternes egne udgifter til kørsel over forbindelserne.

For Øresundsforbindelsen blev der taget udgangspunkt i færgetaksterne på Helsingør-Helsingborg overfarten og for Femernforbindelsen i taksterne på overfarten

Rødby-Puttgarden.

Idet der blev forudsat en ligelig fordeling af udgifterne mellem vej- og jernbaneforbindelsen, nåede maj-rapporten frem til en samlet rentabilitet af investeringerne i de

to vejforbindelser på realt 9 1/2 pct. p.a., og en tilbagebetalingsperiode for de lån, der finansierer byggeriet, på 13 år.

8.2 Anlægsoverslag og trafik

Der er, som det fremgår af de foranstående afsnit, foretaget en mere indgående vurdering af de,anlægstekniske løsningsmuligheder for en Femernforbindelse,

herunder omkostningerne ved etableringen. For så vidt angår det foreliggende forslag til en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Øresund, som

Øresundsudvalgene fremlagde i 1987, er der foretaget en vurdering af anlægsoverslagene på grundlag af de erfaringer vedrørende priser og mængder, der er indhentet

fra Storebæltsforbindelsens entrepriser.

Anlægsudgifternes størrelse afhænger af den detaljerede tekniske udformning af projekterne, linieføringen, jordbundsforholdene, de besejlingsmæssige og

andre sikkerhedsmæssige forhold mv.

For en kombineret vej- og jernbaneforbindelse over Femern Bælt kan udgifterne anslås til mellem 22 og 28 mia. kr. og for Øresundsforbindelsen til mellem 12 og 18 mia. kr. I

de angivne beløb for Øresundsforbindelsen er medregnet de relativt store omkostninger til de umiddelbart tilsluttende vej- og jernbaneanlæg på land, som vil skulle udføres

i tilknytning til denne forbindelse. Beløbene er opgjort i 1988-prisniveau.

De samlede investeringer i de to faste forbindelser med tilhørende landanlæg ligger således sandsynligvis i intervallet fra 35 til 45 mia. kr.

I de følgende beregninger er der, som et centralt skøn, forudsat en samlet investeringsudgift for de to projekter på i alt 40 mia. kr. , hvilket er 10 pct. mere, end hvad der

blev forudsat i den trafikøkonomiske rapport fra maj 1990. Denne udgift fordeler sig med 16 mia. kr. til Øresundsforbindelsen og 24 mia. kr. til Femernforbindelsen.

Såfremt der vælges en etapeløsning for Femernforbindelsen, hvor der først etableres en jernbaneforbindelse og senere en vejforbindelse over Femern Bælt,

vurderes omkostningerne for jernbaneforbindelsen til mellem 11 og 17 mia. kr. I de videre beregninger er det forudsat, at udgifterne bliver 14 mia. kr.

Udvides jernbaneforbindelsen med biltog, øges investeringerne med 8 mia. kr.


I det følgende er der foretaget beregninger af den driftsøkonomiske rentabilitet af vejforbindelser over Øresund og Femern Bælt for de 5 forskellige anlægsalternativer

vedrørende Femernforbindelsen, der er omtalt i afsnit 7.1.

Der er ikke forsøgt foretaget en bedømmelse af jernbaneforbindelsernes driftsøkonomi, idet den foreliggende viden om økonomien i produktionen af de forskellige

baneprodukter er for utilstrækkelig til, at der kan foretages en samlet beregning af effekterne på driftsresultaterne hos de danske, tyske og svenske statsbaner.

Tabel 8.1 Trafikforecast

Anlægsalternativer, anlægsforbindelsen

Åbningsår

Øresund:

Hoved-

alternativ

Minimums-

alternativ

Jernbane-

alternativ

Biltogs-

alternativ

Etapedelt

alternativ

2000 2000 2000 2000 2005 2010

Buspassagerer mio./år 4,8 4,6 4,5 4,7 4,5 4,8

Personbiler 1000/døgn 7,5 6,8 6,3 6,9 6,3 7,5

Lastbiler mio. ton/år 9,5 6,3 6,3 7,8 6,3 8,6

Femern bælt:

Buspassagerer mio./år 3,4 - - 3,0 - 3,4

Personbiler 1000/døgn 8,0 - - 6,4 - 8,0

Lastbiler mio. ton/år 11,5 - - 9,5 - 10,7

Som det fremgår af oversigten, indgår der ikke biltrafik over Femern Bælt i minimumsalternativet, hvor der alene anlægges en fast forbindelse over Øresund, og

i jernbanealternativet, hvor den faste forbindelse over Femern Bælt kun etableres for togtrafik.

8.3 Rentabilitet

I tabel 8.2 er vist resultaterne vedrørende rentabilitet og tilbagebetalingsperiode for de lån, der finansierer projekterne i de forskellige anlægsalternativer.

Anlægsoverslagene er lidt højere end forudsat i maj-rapporten. Beregningerne er i øvrigt i det store hele baseret på de samme forudsætninger med hensyn til brotakster,

fordeling af anlægsudgifter og størrelsen af drifts- og vedligeholdelsesudgifter mv., som maj-rapportens analyser.

Brotaktsterne i 1989-priser er for Femernforbindelsen opgjort til ca. 200 kr. pr. personbil og 105 kr. pr. ton lastbilgods eller ca. 1260 kr. pr. lastbil. Der er her taget udgangspunkt

i taksterne på færgefarten mellem Rødby og Puttgarden, reduceret med bilisternes egne omkostninger. Der er i de anførte beløb endvidere fratrukket skønnede rabatter for

såvel person- som lastbiler. For så vidt angår brotaksterne på Øresundsforbindelsen henvises til kapitel III, afsnit 4.2. Ligesom i maj-rapporten er der forudsat en effektiv

real lånerente på 5 pct. p.a.

For biltogsløsningen er der skønnet en årlig udgift til togdriften på 300 mio. kr., som er indarbejdet i rentabilitetsberegningerne for biltogsalternativet. Herudover er der

taget hensyn til, at der vil skulle foretages reinvesteringer i biltogsmateriellet efter en driftsperiode på 25 år.


Der er forudsat en ligelig fordeling af anlægsudgifterne mellem vej- og jernbaneforbindelserne, inklusive udgifterne til vejog jernbaneanlæg på land.

Tabel 8.2 Rentabilitet af vejforbindelserne ved forskellige anlægsalternativer for Femernforbindelsen

Femernforbindelse,

anlægsalternativer

Real intern

forrentning (pct.)

Øresundsforbindelsen Femernforbindelsen

Tilbagebetalings-

periode (år)

Real intern

forrentning (pct.)

Hovedalternativ 9 1/4 14 9 3/4 13

Minimumsalternativ 7 20 - -

Jernbanealternativ 6 3/4 21 - -

Biltogsalternativ 8 17 6 1/4 24

Etapedelt alternativ 7 3/4 18 8 1/4 16

For vejforbindelsen over Femern Bælt bliver rentabiliteten i hovedalternativet 9 3/4 pct. p.a. , og tilbagebetalingsperioden for de lån, der finansierer anlægget, 13 år.

Såfremt der ikke etableres en Femernforbindelse, bliver driftsøkonomien i vejforbindelsen over Øresund noget ringere, end hvis begge forbindelser etableres samtidig. Den

interne forrentning reduceres fra 9 1/4 til 7 pct. p.a., og tilbagebetalingstiden for gælden forlænges fra 14 til 20 år.

Dette resultat understreger, at der er en væsentlig sammenhæng mellem de to faste forbindelser. En stor del af den trafik, der i en situation, hvor begge forbindelser

etableres, overflyttes fra færgeruterne mellem Sverige og Kontinentet, vil således ikke blive overflyttet, hvis der kun anlægges en Øresundsforbindelse.

Med andre ord er Øresundsforbindelsens økonomi i høj grad afhængig af, om der etableres en Femernforbindelse eller ikke.

Anlægges en fast jernbaneforbindelse over Femern Bælt, får dette kun marginal betydning for økonomien i vejforbindelsen over Øresund. Overflytningen af trafik fra bil til

bane giver en mindre forringelse af vejforbindelsens økonomi, hvilket dog samtidig må formodes at medføre en forbedring i baneselskabernes økonomi.

En biltogsløsning på Femern Bælt styrker til en vis grad trafikgrundlaget for vejforbindelsen over Øresund sammenholdt med de situationer, hvor der alene etableres en

ren jernbaneforbindelse over Femern Bælt, eller hvor der overhovedet ikke anlægges nogen fast forbindelse. Femernprojektets driftsøkonomi bliver dog væsentligt ringere med

en biltogsløsning, end hvis der anlægges en egentlig vejforbindelse i kombination med en jernbaneforbindelse (hovedalternativet). Rentabiliteten vil være 3 1/2

procentpoint lavere og tilbagebetalingsperioden knap dobbelt så lang.

En etapeløsning, hvor Femernforbindelsens jernbanedel etableres 5 år senere end Øresundsforbindelsen, og vejdelen 10 år senere, medfører indenfor den betragtede

tidshorisont på 40 år en rentabilitet for Øresundsforbindelsen, der er 1 1/2 procentpoint lavere sammenholdt med en situation, hvor alle forbindelser åbner

samtidig. Tilbagebetalingsperioden forlænges med 4 år.

For Femernforbindelsen bliver der tale om en forlængelse af tilbagebetalingsperioden med 3 år og en forringelse af rentabiliteten med 1 1/2 procentpoint. Dette resultat er dels

en følge af et lavere trafikgrundlag og dels af, at anlægsudgifterne forventes at stige, når Femernprojektet etapeopdeles.

De foretagne rentabilitetsberegninger baserer sig alle på den forudsætning, at det generelle trafikniveau ikke stiger efter år 2000. Da der må påregnes en fortsat trafikvækst

Tilbagebetalings-

periode(år)


også efter dette tidspunkt, vil dette medføre en forbedring i de forskellige projekters rentabilitet. For alternativ 1 stiger således projekternes interne forrentning med knap 1

procent-point, hvis biltrafikken efter år 2000 vokser med 1 pct. om året.

9 Samfundsøkonomisk renta

9.1 Indledning

Der er store samfundsøkonomske fordele ved etablering af faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt. Dette betyder, at det vil være rentabelt for samfundet at investere

i disse to projekter.

I A/S Storebælts maj-rapport blev det skønnet, at anlægsinvesteringerne vil kunne forrente sig med et realt afkast til samfundet på 9-10 pct. p.a.

Dette afkast er et resultat af sparede udgifter til færgefarten og tidsbesparelser for trafikanterne. Der er heri modregnet omkostningerne ved drift og vedligeholdelse af de

faste forbindelser samt trafikanternes udgifter til kørsel over forbindelserne og forøget omvejskørsel.

Derimod er der ikke taget hensyn til de logistikbetonede fordele, som erhvervslivet opnår ved siden af tidsbesparelserne. Det drejer sig om mulighederne for en mere

effektiv distribution af varer med heraf følgende lagerbesparelser, hurtigere leverancer til markederne, større muligheder for pendling mv. Disse fordele er vanskelige

at kvantificere, men kan vise sig at få ganske stor betydning for de enkelte virksomheder.

De økonomiske fordele for virksomhederne betyder igen forbedret konkurrenceevne.

Videre er der ikke taget hensyn til de fordele ved en fast forbindelse mellem København og Malmø, der følger af, at sandsynligheden for afbrydelse på grund af vejr- og

isforhold vil blive reduceret væsentligt i forhold til den nuværende situation med færgefart.

I de samfundsøkonomiske fordele er heller ikke indregnet det forhold, at det efter etableringen af den faste forbindelse over Øresund vil være muligt at rejse mellem

København og Malmø i nattetimerne - i modsætning til hvad der for øjeblikket er tilfældet.

Endelig er der ikke medregnet de gevinster for den lokale nærtrafik i hovedstadsområdet (primært hvad angår trafikken til og fra Amager), som den faste Øresundsforbindelse

vil afstedkomme.

De faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt vil naturligvis medføre en større biltrafik i hovedstadsområdet og på Sydmotorvejen til Rødby sammenholdt med en

situation med fortsat færgefart. Denne ekstra, broskabte trafik hidrører dels fra den trafik, der overflyttes fra færgeruterne over Kattegat og Østersøen, dels trafikspringet.

Det kan dog på baggrund af de opstillede trafikprognoser beregnes, at den broskabte trafik forholdsmæssigt kun vil betyde en begrænset forøgelse i den samlede

trafikmængde. Dette gælder ikke mindst i hovedstadsområdet, hvor biltrafikken på grund af den store befolknings- og erhvervskoncentration i forvejen er relativt

intensiv. Overfører man hele den broskabte trafik over Øresundsforbindelsen til blot een af de store københavnske indfaldsveje, eksempelvis Holbækmotorvejen,

øges trafikbelastningen på denne vej med højst 10 pct. Der er heri taget hensyn til, at busser og lastbiler indgår med en forholdsmæssigt større vægt i Øresundstrafikken end i

den generelle trafik i Danmark.

Den broskabte trafik over Femernforbindelsen udgør på tilsvarende måde højst 20 pct. af den nuværende trafik på Farø- og Storstrømsbroerne.

Der er ikke i beregningerne af det samfundsøkonomiske afkast taget hensyn til de omkostninger i form af et større vejslid, der følger af et forøget trafikomfang. Der er heller

ikke medregnet de miljøeffekter - positive som negative - forbindelserne vil afstedkomme.

Maj-rapportens beregningsresultater baserede sig på en anlægsløsning, hvor der etableres faste forbindelser med både vej og jernbane over Øresund og Femern Bælt, og

hvor forbindelserne åbner samtidig. Det blev forudsat, at investeringerne i de faste forbindelser hver især svarede til omkostningerne ved etableringen af Storebæltsforbindelsen.


Nedenfor er vist resultaterne vedrørende den samfundsøkonomiske rentabilitet for såvel denne anlægsløsning - hovedalternativet - som for de fire andre alternativer

for Femernforbindelsen. Beregningerne baserer sig på de økonomiske overslag og trafikforventninger, som er gennemgået i afsnit 6 og 7. De 5 alternativer for

Femernforbindelsen er de samme, som er omtalt i disse afsnit.

9.2 Beregningsforudsætninger

De faste forbindelser vil give anledning til færgebesparelser, først og fremmest til drift og vedligeholdelse af færgerne, men tillige til fremtidige anskaffelser af nye

færger. Størrelsen af disse besparelser vil naturligvis bero på i hvilket omfang, der flyttes trafik over til de faste forbindelser. De besparelser, der følger af indskrænkninger

i færgefarten på Øresund, henføres til de økonomiske fordele af Øresundsforbindelsen, og de tilsvarende besparelser på Femern Bælt til Femernforbindelsen.

For så vidt angår færgeruterne mellem Sverige og Jylland via Kattegat og mellem Sydsverige og Tyskland via Østersøen, er der foretaget en fordeling af færgebesparelserne

efter den effekt på trafikoverflytningen, de to faste forbindelser hver især forventes at afstedkomme. Dette indebærer, at disse færgebesparelser eksempelvis for de svensktyske

ruter i hovedalternativet fordeles med 1/3 til Øresundsforbindelsen og 2/3 til Femernforbindelsen.

I færgebesparelserne er modregnet de udgifter, som er forbundet med drift og vedligeholdelse af de faste forbindelser. Disse udgifter skønnes at være af samme omfang som

for Storebæltsforbindelsen.

Den sparede transporttid, som trafikanterne vil opleve, når færgefarten afløses af faste forbindelser, er sammensat af dels sparet sejltid med færgerne, dels sparet ventetid

i færgehavnene. I tidsbesparelserne modregnes det tidsforbrug, der vil være forbundet med kørsel over de faste forbindelser, herunder ekspeditionstid ved

betalingsanlæggene. Endvidere modregnes det tidsforbrug, som følger af transitkørsel gennem Danmark for de trafikanter, der overflyttes fra Østersøruterne.

Det samlede tidsforbrug i forbindelse med sejl- og ventetid ved færgefarten over Øresund og Femern Bælt kan for biltrafikken opgøres til henholdsvis 3/4 og 1 1/2 time. For

de sydlige Øresundsruter og de ruter, der udgår fra Gedser, er tidsforbruget større. De største tidsbesparelser opnås imidlertid for de trafikanter, der benytter de direkte

svensk-tyske færgeruter, hvor sejltiden er mellem 4 og 14 timer.

Der er ved værdiansættelsen af tidsbesparelsen benyttet de samme tidsværdier, som blev benyttet i A/S Storebælts rapport fra oktober 1989

"Storebæltsforbindelsens samfundsmæssige betydning". Værdien af en sparet rejsetime blev for fritidstrafikanten ansat til i gennemsnit 35 kr. pr. time. For erhvervsrejsende i

bil samt lastbiltransporter blev den gennemsnitlige værdi af tid ansat til 200 kr. For erhvervsrejsende i tog, hvor kapitalforbruget ved transport er mindre sammenholdt

med bilkørsel, er tidsværdien opgjort til 150 kr. pr. time. De anførte tidsværdier er som helhed lavere end de, der er bestemt i A/S Storebælts nye øst- vesttrafikmodel.

Det forudsættes, at højst 10 pct. af rejserne over Øresund og Femern Bælt er i erhvervsøjemed, mens resten er fritidsrejser.

For godstransporter med tog er der benyttet en tidsværdi på 4 kr. pr. ton pr. time, hvilket er en udbygning i forhold til de tidligere analyser. Denne tidsværdi er bestemt på

grundlag af togdriftens omkostningsforhold, jf. blandt andet ScanLinks undersøgelser, og afspejler de rationaliseringsfordele, jernbaneselskaberne vil kunne opnå.

I de beregnede tidsfordele er fratrukket de ekstra kørselsomkostninger, som forårsages af, at biler og tog dels skal køre over de faste forbindelser, dels får øget omvejskørsel.

Det sidste har især sin baggrund i, at trafikken fra de svensktyske ruter overflyttes som transittrafik gennem Danmark.

9.3 Rentabilitet

Den samfundsøkonomiske rentabilitet af anlægsalternativerne fremgår af tabel 9.1:

Tabel 9.1 Samfundsøkonomisk rentabilitet

Anlægsalternativ,

Femernforbindelsen

Real forrentning pct. p.a.


Øresunds-

forbindelsen

Femern-

forbindelsen

Tilsammen

Hovedalternativ 8 1/4 9 1/4 8 3/4

Minimumsalternativ 6 - -

Jernbanealternativ 6 1/4 4 1/4 5 1/2

Biltogsalternativ 7 1/4 7 1/4 7 1/4

Etapealternativet 7 7 3/4 7 1/2

Hovedalternativ:

Det første anlægsalternativ, jf. tabel 9.1, svarer som nævnt til den løsning, der lå til grund for maj-rapporten. Det blev her tentativt forudsat, at de to faste forbindelser

tilsammen ville kræve investeringer i størrelsesordenen 2 gange udgifterne til Storebæltsforbindelsen.

De anlægsoverslag, som nu er udarbejdet for de to forbindelser, indebærer udgifter i størrelsesordenen 35-45 mia. kr. i 1988-priser. I disse skøn indgår også udgifter til

de umiddelbart tilsluttende vej- og jernbaneanlæg på land. Der henvises til en nærmere gennemgang af overslagene i afsnit 6 og 8.

I rentabilitetsberegningerne er der taget udgangspunkt i en samlet investeringsudgift på 40 mia. kr., hvoraf Øresundsforbindelsen udgør de 16 mia. kr. og Femernforbindelsen

24 mia. kr.

Investeringsudgiften på 40 mia. kr. er ca. 10 pct. højere, end hvad der forudsættes i maj-rapporten. Det betyder en lidt lavere rentabilitet, jf. tabel 9.1, hvor afkastet for de

to projekter under eet er på 8 3/4 pct. p.a. i hovedalternativet.

For Øresundsforbindelsen er forrentningen beregnet til 8 1/4 pct. og for Femernforbindelsen, trods de højere anlægsudgifter for dette projekt, til 9 1/4 pct. Denne forskel

i rentabiliteten kan tilskrives, at tidsbesparelsen for trafikanterne er større på Femern Bælt end Øresund på grund af, at de nuværende overfartstider med færge er

længere. Forskellen i tidsbesparelsen er også årsagen til, at Femernforbindelsen i højere grad end Øresundsforbindelsen formår at tiltrække trafik fra færgeruterne udenfor de

to trafikkorridorer med heraf følgende større færgebesparelser og tidsgevinster til følge.

Minimumsalternativ:

En udeladelse af en fast forbindelse over Femern Bælt vil i følge beregningerne være det af de 5 alternativer, der for Øresundsforbindelsen giver den laveste

samfundsøkonomiske rentabilitet. I forhold til hovedalternativet vil især mængden af overflyttet trafik fra de svensk-tyske ruter blive mindre ved en isoleret

Øresundsforbindelse, hvilket betyder, at de tids- og færgebesparelser, der tildeles projektet bliver mindre.

Jernbanealternativ:

Etableringen af en fast jernbaneforbindelse over Femern Bælt vil totalt set give et noget mindre trafikgrundlag på Øresund end ved en kombineret

Femernforbindelse. Jernbanealternativet giver i sammenligning med hovedalternativet et skift af persontransporter fra bil til tog, samtidig med at vejtrafikgrundlaget, hvad

angår person- og godstransport, bliver ringere.

Der vil desuden blive tale om mindre overflyttet trafik fra de svensk-tyske ruter, hvorfor færgebesparelserne bliver noget mindre end i hovedalternativet.

En fast jernbaneforbindelse over Femern Bælt vil i sig selv, trods den lavere anlægsudgift, kun kunne opnå en forholdsvis ringe samfundsøkonomisk rentabilitet. Dette er en

følge af, at der dels kun vil kunne opnås færgebesparelser i forbindelse med jernbanedriften, og dels at de samfundsmæssige fordele for vejtrafikken falder bort.

Biltogsalternativ:


Ved at etablere en biltogsløsning sammen med den faste jernbaneforbindelse på Femern Bælt øges den samfundsmæssige rentabilitet, i forhold til jernbanealternativet for

både Øresund- og Femernforbindelserne. I forhold til hovedalternativet er forrentningen dog 1 og 2 pct.point lavere på henholdsvis Øresund og Femern Bælt.

Selv om anlægsudgifterne for en biltogsløsning, der er skønnet til 22 mi a. kr., er mindre end udgifterne for en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, falder rentabiliteten

i forhold til hovedalternativet. Dette skyldes dels en lavere tidsbesparelse for vejtrafikken ved en biltogsløsning end ved en kombineret vej- og jernbaneforbindelse, og dels

højere driftsomkostninger på den faste forbindelse som følge af biltogsdriften. De lavere tidsgevinster medfører i sig selv desuden et fald i de overflyttede trafikmængder og

lavere færgebesparelser i forhold til hovedalternativet.

Etapealternativ:

Ved en udskydelse af den faste jernbaneforbindelse på Femern Bælt med 5 år og den faste vejforbindelse med 10 år i forhold til hovedalternativet, vil der inden for en 40

års tidshorisont blive tale om en lavere samfundsmæssig forrentning, idet der for både de faste Øresunds- og Femern Bælt-forbindelsers vedkommende sker en udskydelse af

en del af gevinsterne ved projekterne til efter år 2010. Samtidig forventes en etapeløsning at fordyre Femernforbindelsen, ligesom der må påregnes en lavere trafikoverflytning

fra de svensk-tyske ruter, når projektet forsinkes.

Andre samfundsøkonomiske fordele:

For hver af de 5 alternativer vil den samfundsmæssige rentabilitet øges, såfremt der tages hensyn til muligheden for en vis stigning i trafikken efter år 2000, logistikeffekter

for erhvervslivet samt de gevinster for lokaltrafikken i hovedstadsområdet, der følger af den faste Øresundsforbindelse.

Tages der udgangspunkt i hovedalternativet, vil de to faste forbindelser, med en forudsætning om en årlig trafikstigning på 1 pct. p.a. efter år 2000, hver opnå en

real samfundsmæssig forrentning, der er 1/4 procentpoint højere end i situationen uden yderligere trafikudvikling efter år 2000. Regnes der herudover med, at de to

forbindelser hver især vil kunne medføre logistikbetonede fordele for erhvervslivet svarende til, hvad der er forudsat for den faste Storebæltsforbindelse, opnås en

realforrentning på yderligere 3/4 - 1 procentpoint. Tages der endelig hensyn til de fordele for den københavnske nærtrafik i form af forbedrede trafikforbindelser til og fra

Amager, og herunder Københavns Lufthavn, der følger af etableringen af den faste forbindelse over Øresund, vil den samfundsøkonomiske rentabilitet af Øresunds-

og Femernforbindelserne nå op på i alt henholdsvis knap 11 pct. p.a. og godt 10 pct. p.a.

9.4 Konklusion

På baggrund af ovenstående analyser kan det konkluderes, at en samtidig etablering af kombinerede vej- og jernbaneforbindelser medfører den bedst mulige

samfundsøkonomiske forrentning. Endvidere kan det konstateres, at Øresundsforbindelsen opnår bedre forrentning med end uden en Femernforbindelse. En

ren jernbaneforbindelse på Femern Bælt synes ikke at være et særlig rentabelt projekt.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

V VIDEREGÅENDE ANALYSER

Startside Forrige kap. Næste kap.

Mens der for Øresundsforbindelsen igennem mange år er gennemført omf attende teknisk-økonomiske undersøgelser, foreligger lignende

undersøgelser ikke for Femernforbindelsen. Den foreliggende rapport kan derfor betegnes som det første skridt mod en egentlig eftervisning

af, om denne forbindelse er teknisk-økonomisk gennemførlig.

Som fremhævet flere gange er den foreliggende teknisk-økonomiske vurdering dog af præliminær karakter, hvorfor den må udbygges, før den

kan danne et fuldgyldigt beslutningsgrundlag.

Det må derfor anbefales, at man snarest igangsætter en række tekniske og trafikøkonomiske undersøgelser, der skal føre frem til et egentligt

beslutningsgrundlag for Femernforbindelsen.

Dette vil kræve, at der udarbejdes en række gennemarbejdede tekniske løsningsforslag på et højere detaljeringsniveau, hvilket igen kræver

videregående forundersøgelser vedrørende jordbundsforhold, klimatiske påvirkninger og miljøforhold.

Omfanget af de videregående undersøgelser vil i betydelig grad være af hængig af hvilke anlægstyper, der skal viderebearbejdes. Det vil

således kræve mere omfattende geotekniske undersøgelser, hvis der skal udarbejdes anlægsoverslag for en boret tunnel end for en

sænketunnel. Ligeledes vil undersøgelser af besejlingsmæssige forhold og marine miljøpåvirkninger være mere omfattende for broløsninger

end for tunnelløsninger.

Det videregående teknisk-økonomiske undersøgelsesprogram må bedømmes at ville strække sig over et år, og kræve en indsats svarende til 10-

20 mandeår helt afhængig af hvor mange tekniske og trafikale løsninger der skal bearbejdes.

Udover en række undersøgelser, som specifikt vedrører Femernforbindelsen, bør der også gennemføres et antal videregående undersøgelser

vedrørende samspillet mellem faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt, eksempelvis hvad angår miljøforhold og trafikudvikling.

1 Anlægstekniske analyser for en fast Femernforbindelse

Konstruktiv udformning og anlægsoverslag:

Da der ikke for Femernforbindelsen foreligger projekter, som er gennemarbejdede til forprojektstadiet, vil det være påkrævet at gennemføre en

række tekniske undersøgelser med henblik på at få opstillet mere dokumenterede anlægsoverslag.

Der vil i særlig grad være behov for en nærmere bearbejdning af følgende anlægsdele, som ikke umiddelbart har sidestykker i

Storebæltsprojektet:

- Sænketunnel for bane med to hovedrør og mellemliggende service- og ventilationsgange

- Boret tunnel med separat pilot-/servicetunnel

- Bropiller under tilslutningsfag og på stor vanddybde (mere end 25 m), udsat for store påsejlingskræfter

- Ankerblokke på 25-30 m´s vanddybde


- Brooverbygning for kombineret vej- og jernbanebro

Hertil kommer eventuelt andre anlægstyperm som ikke er behandlet i den foreliggende rapport, som fx:

- Kombineret vej- og jernbanetunnel udført boret eller sænket

- Sammensatte løsninger med broer, tunneler og overgangsøer

- Anlæg af ventilationsøer.

Geotekniske forhold:

Det videre arbejde vedrørende geoteknik bør tilrettelægges i 3 faser:

- Indsamling og bearbejdning af al tilgængelig information.

- Udførelse af en reflektionsseimisk undersøgelse af høj kvalitet, som bearbejdes ud fra eksisterende boringer.

-Udførelse af egentlige undersøgelsesboringer, hvis antal og specifikationer afhænger af det aktuelle projekt.

Omfanget af aktiviteterne i de enkelte faser kan med fordel vælges svarende til, hvad der er anvendt på Storebælt.

Miljøvurderinger:

Til brug for en miljøvurdering i overensstemmelse med EFdirektivets intentioner skal der efter en nærmere fastlæggelse af linieføring og

anlægsalternativer for en fast Femernforbindelse udføres mere detaljerede undersøgelser af forbindelsens indvirkning på miljøet.

Undersøgelserne skal omfatte forholdene i Østersøen og på landsiden i Danmark, og bør i videst muligt omfang gennemføres i samarbejde

med de tyske myndigheder.

Undersøgelserne skal i princippet omfatte følgende hovedemner:

- Vandgennemstrømning og lokale strømforhold

- Biologiske forhold

- Håndtering af udgravede materialer

- Råstofindvinding

- Kulturhistoriske interesser

- Luftforurening

- Støjbelastning

- Arealinteresser og planlægningsforhold

- Frednings- og bevaringsinteresser

- Landskabsforhold

Ved vurderingerne vedrørende gennemstrømningsforholdenes indvirkning på Østersøens tilstand bør samspillet mellem de faste forbindelser

over Øresund og Femern Bælt indgå i undersøgelserne.

Den nærmere detaljering af undersøgelserne må afhænge af, om miljøvurderingerne i første omgang skal tage sigte på en principbeslutning om

en fast forbindelse over Østersøen, eller om der skal lægges op til et lovforslag om forbindelsen.

Besejlingsforhold:

En vurdering af samspillet mellem forskellige anlægsudformninger og besejlingsforholdene skal baseres på følgende analyser og

undersøgelser:

- skibsdataanalyse


- skibstrafiktælling

- manøvresimuleringer

- grundstødnings- og kollisionsanalyse

- risikovurdering

- behovsanalyse vedrørende trafikreguleringssystem herunder trafikseparering og trafikovervågning (VTS)

2 Trafikundersøgelser

2.1 Foreliggende datakilder

De præsenterede trafikprognoser, jf. kapitel IV, baserer sig på de bedste tilgængelige datakilder, dvs. data fra de statistiske myndigheder i

Sverige og Danmark, ScanLinks analyser samt data fra A/S Storebælts øst- vesttrafikundersøgelser fra 1988/89. Herudover er benyttet

resultater fra Øresundsudvalgenes trafikundersøgelse på Øresund fra 1976/77. På Femern Bælt er der ikke tidligere blevet gennemført

egentlige trafikundersøgelser.

De angivne kilder har dog ikke kunnet levere alle nødvendige data, hvorfor trafikberegningerne i et vist omfang har benyttet parameterværdier

fra A/S Storebælts øst- vesttrafikmodel. Desuden har det været nødvendigt at udarbejde break-even analyser i det omfang, egentlige

trafikmodeller ikke har kunnet opbygges.

Den usikkerhed, som datakilderne indeholder, anses ikke for at være af en størrelsesorden, der sætter spørgsmål ved resultaterne, men har

betydet, at trafikprognoserne i flere tilfælde er vurderet forsigtigt i forhold til et mere centralt skøn.

2.2 Forslag til dataindsamling

Med henblik på at forbedre de foreliggende trafikprognoser, foreslås det, at der som 1. fase udføres en begrænset dataindsamling for trafikken

på Øresund og Femern Bælt. En sådan indsamling med en efterfølgende databearbejdning vil kunne udføres indenfor en tidshorisont på ca. 3/4

år.

Udførelsen af en senere mere omfattende trafikundersøgelse, der dækker samtlige færgeruter og trafikmidler over Øresund og Østersøen samt

landegrænsen efter samme mønster som A/S Storebælts øst- vesttrafikundersøgelser i 1988/89, må varetages via et samarbejde mellem de

involverede parter i Danmark, Sverige og Tyskland. En sådan undersøgelse vil kræve en noget længere tidshorisont og et budget af en

størrelsesorden, som nødvendiggør et bredt samarbejde.

Dataindsamlingen i en første fase tænkes udført i form af spørgekort, som uddeles til både personrejsende og lastbilchauffører. Evt. kan

spørgeskemaundersøgelsen suppleres med interviews. De spørgsmål, som skal besvares, tilsigter at kortlægge de nuværende trafikstrømme

efter start- og målzone, rutevalg, rejseformål, varegrupper mv.

Trafikken over Øresund og Femern Bælt adskiller sig fra hinanden. På Øresund er trafikken kompleks, idet den består af både lokal-, regional-

og fjerntrafik. På Femern Bælt består trafikken næsten udelukkende af fjerntrafik. Dette forhold taler for, at dataindsamlingen på Øresund må

være mere omfattende end på Femern Bælt.

2.3 Øresund

Analysen af persontrafikken på Øresund bør koncentrere sig om personbilrejsende, buspassagerer, landgangspassagerer samt togrejsende. Det

må vurderes, at stikprøveprocenter på ca. 10 af de rejsende i een analyseuge vil være af et tilfredsstillende omfang.

Analysen af godstrafikken på Øresund bør være af et noget større omfang, svarende til ca. 35 pct. af lastbiltrafikken i analyseugen. Dette tal

sikrer en tilfredsstillende stikprøveprocent af den regionale del af godstrafikken. Den regionale godstrafik ventes at få de relativt største

fordele af en fast Øresundsforbindelse.

2.4 Femern Bælt

Analysen af persontrafikken ved færgeruterne på Femern Bælt samt Gedserruterne foreslås afholdt med den samme stikprøveprocent som for

Øresund. Dette indebærer, at antallet af uddelte svarkort til personbilrejsende kan reduceres med 40 pct. i forhold til Øresund, ligesom

landgangstrafikken muligvis kan udelades.


Det vurderes ikke nødvendigt at foretage en analyse af lastbiltrafikken på Femern Bælt, idet en stor del af de interviews, der foretages ved

Øresund, også er dækkende for Femern Bælt. Omtrent halvdelen af lastbiltrafikken over Øresund og Femern Bælt må i dag regnes for at være

egentlig transittrafik mellem Sverige, Norge, Finland og det øvrige Europa.

Det anbefales, at dataindsamlingerne foretages enten efterår eller forår, hvor trafikken er mest repræsentativ for årstrafikken. Der bør stiles

mod en mindre supplerende dataindsamling af persontrafikken i sommermånederne, således at ferietrafikken også dækkes ind.

Umiddelbart efter indsamlingen af data vil disse kunne bearbejdes statistisk, således at man får mulighed for at justere de udarbejdede

trafikmodeller, som ligger til grund for traf ikprognoserne i kapitel IV.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

BILAG 1

Kapacitet af Jernbaneforbindelse over Femern Bælt

1 Indledning

Startside Forrige kap. Næste kap.

Som det fremgår af kapitel IV, afsnit 7 vil der ske en betydelig forøgelse af trafikken over Femern Bælt såfremt der etableres faste forbindelser

over både Øresund og Femern Bælt.

I det følgende er der foretaget en nærmere bedømmelse af den trafikkapacitet, der vil være forbundet med anlæg af en enkeltsporet

henholdsvis dobbeltsporet jernbaneforbindelse over Femern Bælt.

Sammenholdes kapaciteten med den forventede trafik, må det konkluderes, at en enkeltsporet forbindelse ikke vil muliggøre en tilstrækkelig

afvikling af togtrafikken, hvorimod en dobbeltsporet jernbaneforbindelse vil indebære rigelig kapacitet. Såfremt jernbaneforbindelsen

kombineres med en biltogsløsning, kan der i spidsbelastningsperioder blive tale om en meget høj trafikbelastning, som sandsynligvis vil

indebære problemer for trafikafviklingen.

2 Prognose for banetrafikken

I tabel 1 er vist et skøn for togtrafikken over Femern Bælt for 2 anlægsalternativer. Det drejer sig dels om alternativet, hvor der etableres faste

vej- og jernbaneforbindelser over Øresund og Femern samtidig, dels om alternativet, hvor der samtidigt med en kombineret

Øresundsforbindelse anlægges en ren jernbaneforbindelse over Femern Bælt.

Der er i tabellen foretaget en omregning af trafikgrundlaget til antal tog. Ved en sådan omregning er man nødt til at gøre visse antagelser om

antallet af vogne i hver togstamme, samt om den gennemsnitlige passagerbelægning og nyttelast.

I ScanLinks rapport "Fixed Link across the Fehmarn Belt" fra januar 1990 blev benyttet følgende nøgletal:

Hvert persontog er sammensat af 6 personvogne og har en gennemsnitlig passagerbelægning på 270. Hvert godstog er sammensat af 50

godsvogne med en gennemsnitlig nyttelast på i alt 650 ton.

På Rødby-Puttgarden overfarten er den gennemsnitlige last pr. godstog i dag på ca. 450 ton. Togene består i gennemsnit af 27 vogne, heri

medregnet tomme godsvogne

Forudsættes et gennemsnitligt passagertal på 250 og en gennemsnitlig nyttelast på 500 ton pr. tog, når man frem til de i tabellen angivne antal

person- og godstog pr. dag.

Tabel 1. Togtrafik over Femern Bælt

Trafikgrundlag Kombineret vej-og

jernbaneforbindelse

Kun jernbaneforbindelse

Mio. passagerer pr. år 2,1 4,5

Mio. ton pr. år 8,5 8,5


Beregnet antal tog:

Persontog pr. dag 23 49

Godstog pr. dag 47 47

3 Kapacitet

En fast jernbaneforbindelse over Femern Bælt vil kunne anlægges som en enkeltsporet eller dobbeltsporet forbindelse

I ScanLinks rapport har man bedømt den maksimale kapacitet for en enkeltsporet tunnel til 6 tog i timen eller 3 i hver retning. Det forudsættes,

at persontogene afvikles over 18 af døgnets timer og godstogene over hele døgnet. Endvidere forudsættes det, at de 6 tog pr. time fordeler sig

med 4 godstog og 2 persontog. Dermed når ScanLink-rapporten frem til, at den trafikale kapacitet pr. døgn vil være 36 persontog og 96

godstog.

Sammenholdt med den skønnede trafikefterspørgsel, jf. tabel 1, vil der være en tilstrækkelig kapacitet i tunnelen, såfremt man forudsætter en

jævn fordeling af efterspørgslen over tiden. For at kunne afvikle denne trafik vil der være behov for i gennemsnit 3-4 tog i timen i det lave

trafikalternativ og 5 i det høje, hvilket skal sammenholdes med den beregnede kapacitet på 6 tog i timen.

Det er imidlertid velkendt, at der er variationer i trafikken på grund af spidsbelastning. Det kan være ferieperioder, omkring weekender og

helligdage mv. Fra Storebælt er det erfaringen, at spidstimebelastningen for persontrafikken med tog udgør mellem 15 og 30 pct. af den

gennemsnitlige døgntrafik. For Femern Bælt overfarten er trafikspidsen koncentreret omkring sommerferieperioden, idet gennemsnitstrafikken

i juli måned udgør omkring en 1/5 af den samlede årstrafik. Det må på denne baggrund vurderes, at der på bestemte tidspunkter i løbet af

sommersæsonen kan være tale om endnu højere trafikspidser.

Som norm for dimensioneringen af baneanlægget er anvendt 30.største spidstime. Går man endvidere forsigtigt ud fra, at denne spidstime på

Femern Bælt kun er på 15 pct. af den gennemsnitlige døgntrafik, vil der være behov for afvikling af 2 persontog pr. time pr. retning i denne

time, når man betragter anlægsalternativet med en kombineret vej- og jernbaneforbindelse. For det rene banealternativ er behovet 4 tog i timen

pr. retning.

Antallet af tog kan dog begrænses, hvis overførselskapaciteten i de enkelte tog øges ved at placere flere vogne i hver togstamme, og ved at der

opstår en højere belægningsgrad af hver enkelt vogn i spidsbelastningsperioderne.

Ved siden af persontogene skal der i gennemsnit afvikles 1 godstog i timen pr. retning. For godstransporterne er der ikke de tilsvarende

variationer i trafikomfanget som for persontrafikken. Transporterne er dog lavest om sommeren, hvor belastningen fra persontrafikken er højst.

Selvom der således ved en umiddelbar vurdering synes at være tilstrækkelig kapacitet i den 30. største time med en enkeltsporet

jernbaneforbindelse, må det konstateres, at udnyttelsesgraden af tunnelen bliver meget høj, hvis der samtidigt etableres kombinerede faste

forbindelser over både Øresund og Femern Bælt. Der må følgelig påregnes en utilfredsstillende afvikling af togtrafikken i perioder.

Såfremt trafikken også stiger efter år 2000, hvilket må anses for meget sandsynligt, øges trafikbelastningen yderligere. Ved driftsmæssige

forstyrrelser vil der være stigende risiko for ventetider og forsinkelser, som det efterfølgende kan være vanskeligt at få udlignet. En meget

begrænset kapacitetsmargin vil desuden indsnævre mulighederne for en fleksibel tilrettelæggelse af togkøreplanerne. Endelig kan det indebære

en uhensigtsmæssig betjening af erhvervskunder, hvis jernbanetransporterne i perioder kommer til at fungere som buffer for persontrafikken.

Det må derfor konkluderes, at en enkeltsporet jernbanetunnel næppe vil være en tilfredsstillende løsning, medmindre der bliver tale om en

etapeløsning, hvor der senere bliver mulighed for at udvide kapaciteten med et ekstra spor.

En dobbeltsporet jernbaneforbindelse vil derimod indeholde rigelig kapacitet for afvikling af togtrafikken, også selvom trafikken måtte

udvikle sig væsentligt kraftigere end antaget. Det hænger sammen med, at mulighederne for en glidende afvikling af trafikken bliver

væsentligt forbedret, når der er et jernbanespor i hver retning, sammenholdt med en situation med kun eet spor, der skal afvikle trafik i begge

retninger

Forudsætter man eksempelvis et tidsinterval på 4 minutter mellem hver togfølge, vil der kunne afvikles 15 person- og godstog pr. time pr.

retning i en dobbeltsporet jernbanetunnel .

For Storebælts Østtunnel er der forudsat et tidsinterval på mindst 3 minutter mellem hvert tog. Dette svarer til, hvad der påregnes for

Eurotunnelen. Det er dog muligt, at tidsintervallet bør sættes endnu højere, hvis der er store forskelle i de hastigheder, hvormed togene


fremføres. Der er således typisk forskel i kørselshastigheden for person- og godstog.

Såfremt en dobbeltsporet jernbaneforbindelse kombineres med en biltogsløsning, øges udnyttelsesgraden af forbindelsen.

I A/S Storebælts rapport "Traf ikgrundlag og Økonomi for faste forbindelser over Øresund og Femern Bælt" fra maj 1990 er der skønnet over

biltrafikken i en situation, hvor der etableres kombinerede vej- og jernbaneforbindelser over både Øresund og Femern Bælt.

Erstattes vejforbindelsen på Femern Bælt af et biltogsanlæg, vil dette betyde en ændret trafikefterspørgsel, ide biltrafikken må påregnes at

blive lavere og togtrafikken højere. For biltrafikken kan der, jf. kapitel IV, afsnit 7.8, skønnes følgende:

Tabel 2 Biltrafik på Femern Bælt, år 2000 (biltog)

Personbiler Lastbiler + busser

Biler pr. døgn 6400 2235

På Storebælts biloverfart er der ganske store variationer i trafikken. Således har største trafiktime samt 30. største trafiktime de i tabel 3

angivne andele af gennemsnitsdøgnets trafik.

Det skal bemærkes, at tallene er nedjusteret under hensyn til det forhold, at trafikspidserne for færgefarten er højere end for motorvejstrafikken

til/fra færgefarten. De justerede tal afspejler derfor bedre den situation, der kan opstå med en fast forbindelse.

Tabel 3. Spidstimetrafik på Storebælt 1)

Pct. af gennemsnitsdøgntrafikken

Personbiler Lastbiler + busser

Største time 22,7 50,5

30. største time 17,5 15,9

1) Gennemsnit af hver retning

Også på overfarten Rødby-Puttgarden er der store trafikvariationer. Her er spidsbelastningsperioderne imidlertid koncentreret i

sommermånederne, hvor overfarten domineres af ferietrafik. Dette kan illustreres ved, at personbiltrafikken i et gennemsnitligt julidøgn er 2

1/2 - 3 gange større end gennemsnittet for året. For lastbiltrafikken er overfartsmængderne lavest om sommeren, men trafikvariationerne er i

øvrigt ikke nær så udtalte som for persontrafikken.

Der foreligger ikke for Rødby-Puttgarden overfarten mere specifikke oplysninger om personbiltraf ikkens fordeling på de enkelte timer af

døgnet. Det kan dog bedømmes, at der i de mest udsatte spidsbelastningsperioder er tale om noget nær fuld udnyttelse af de kombinerede bil-

og jernbanefærger alene for personbiltransporter. Dette indikerer trafikspidser på mellem 30 og 35 pct. For lastbiler er trafikspidserne

formentlig mere beherskede.

I det følgende er det forsigtigt forudsat, at største henholdsvis 30. største spidstime for både den lette og tunge trafik udgør 30 henholdsvis 15

pct. af årsdøgntrafikken.

Med udgangspunkt i prognosen for biltrafikkens udvikling i en situation med biltog, jf. tabel 2., kan der beregnes følgende tal for

spidsbelastningen:

Tabel 4. Anslået spidstimetrafik 1) på Femern Bælt, år 2000

Personbiler Lastbiler + busser

Største time 960 335

30. største time 480 168

1) I een retning

Disse trafiktal kan omregnes til antal biltog, jf. tabel 5. Der er her taget udgangspunkt i det biltogskoncept, der gælder for Eurotunnelen, jf.

bilag 2.


Der er vist tre varianter. I variant a er antallet af tog opgjort under den ekstreme forudsætning, at der med hvert tog alene vil skulle overføres

enten personbiler eller busser/lastbiler. Det er herved forudsat, at hvert biltog består af 3 togsæt, som har en overførselskapacitet på enten 180

personbiler eller 36 lastbiler/busser. I variant b og c er der forudsat den modsatte situation, dvs. at der er fuldt sammenfald af trafikspidserne

for den lette og tunge trafik. Der er ved omregningen til antal tog i variant b forudsat, at hver togstamme er sammensat af 2 togsæt for

personbiler med en maksimal kapacitet på 120 køretøjer og 1 togsæt for lastbiler/busser med en maksimal kapacitet på 12 køretøjer. Variant c

svarer i princippet til variant b, bortset fra at biltogenes sammensætning er ændret, så der er 2 togsæt for tung trafik og 1 togsæt for let trafik

svarende til en kapacitet på henholdsvis 24 lastbiler og 60 personbiler.

Tabel 5. antal biltog 1) i 30. største time

30. største time Personbiler Lastbiler + busser

Variant a 3 (6) 5 (10)

Variant b 4 (8) 14 (28)

Variant c 8 (16) 7 (14)

1) I een retning

Variant c viser eksempelvis, at den 30. største spidstimetrafik vil kunne afvikles med i alt 7-8 biltog, der er kombinerede for tung og let trafik,

i hver retning.

I parentes er angivet antallet af biltog i største spidstime.

Med 7-8 biltog i hver retning i den 30. største spidstime, hvortil kommer 4-5 person- og godstog, bliver kapacitetsbehovet i alt 11-13 tog pr.

time, hvilket skal sammenholdes med den beregnede kapacitetsgrænse på 15 tog pr. time.

Det vil derfor ikke kunne afvises, at der allerede med det trafikomfang, der skønnes i åbningsåret f or den faste Femernforbindelse, vil kunne

vise sig kapacitetsproblemer i spidsbelastningsperioder.

4 Baneanlæggene på land

De tilstødende jernbaneanlæg på land på begge sider af Femern Bælt er enkeltsporede. Der går således en enkeltsporet jernbane fra Rødby

over Guldborgsund og Storstrømmen til Vordingborg, hvorefter der er dobbeltspor til København. Tilsvarende er jernbanen enkeltsporet fra

Puttgarden over Femernsund til Lübeck, hvorfra den er dobbeltsporet til Hamburg.

Jernbanestrækningerne på land vil ikke alene skulle betjene trafikken over Femern Bælt, der også i en situation med en fast forbindelse

overvejende må forventes at bestå af fjerntrafik, men tillige den lokalt betonede trafik.

Ifølge DSB's køreplan benytter i alt ca. 40 regionaltog daglig jernbanen mellem Vordingborg og Nykøbing Falster. Dette svarer til 1 tog i hver

retning pr. time. På jernbanen over Femern er der i følge Deutsche Bundesbahn's køreplan en daglig regionaltrafik på ca. 35 tog.

Alt i alt vil der således være en større trafikbelastning på de tilsluttende jernbanestrækninger end på den faste forbindelse. Det må dog

bedømmes, at der vil være muligheder for en mere fleksibel trafikafvikling på en enkeltsporet jernbane på landjorden end i en undersøisk

tunnel.

I en situation, hvor der etableres en fast forbindelse med 2 jernbanespor, der samtidig indrettes for biltog, vil det ikke være muligt at udvide

biltogsdriften til strækningerne på land, medmindre de udvides til 2 spor.

Startside Forrige kap. Næste kap.


Foreløbig teknisk-økonomisk vurdering af en fast forbindelse over Femern Bælt

Copyright © A/S Storebæltsforbindelsen

BILAG 2

Omkostningerne ved en biltogsløsning

1 Indledning

Startside Forrige kap. Næste kap.

Der er i dette bilag foretaget en vurdering af de omkostninger, som er forbundet med at etablere et biltogsanæg i tilknytning til en dobbeltsporet

jernbaneforbindelse over Femern Bælt. Det kan skønnes, at udgifterne til anskaffelse af biltogsmateriel og anlæg af terminaler vil beløbe sig til mellem 5

og 10 mia. kr., og det er derfor i de trafikøkonomiske analyser besluttet, at basere sig på en udgift på 8 mia. kr. til terminaler og rullende materiel.

Derudover vil der være årlige udgifter til drift af biltogene på skønsmæssigt 300 mio. kr.

Grundlaget for beregningerne er dels oplysninger fra Eurotunnelen, dels A/S Storebælts prognose for trafikudviklingen på Femern Bælt.

Det er forudsat, at biltogsanlægget alene omfatter den faste forbindelse over Femern Bælt. En alternativ model, hvor biltogsbetjeningen bliver udvidet til

landsiderne (eksempelvis fra København til Hamburg), ville naturligvis betyde væsentlig forøgede materielkrav. Derudover ville det være nødvendigt at

udvide de nuværende sporanlæg på land i Danmark og Tyskland fra 1 til 2 spor, såfremt der skulle sikres en acceptabel betjening af såvel den almindelige

togtrafik som biltogstrafikken.

2 Materielanskaffelser

Eurotunnelens biltogskoncept indebærer togstammer med 2 eller 3 togsæt ("rakes") afhængig af, om der overføres lastbiler eller ikke. Hvert togsæt består af

12 vogne. Hver vogn har kapacitet til 5 personbiler eller 1 lastbil. Den samlede kapacitet på et biltog med 2 togsæt for personbiler bliver således på

maksimalt 120 biler. Udvides biltoget med 1 togsæt for lastbiler, vil der tillige være kapacitet til 12 lastbiler på biltoget.

Ifølge Eurotunnel vil der som følge af de sikkerhedsregler, selskabet er bundet af, ikke være substitutionsmuligheder i anvendelsen af materiellet for

henholdsvis personbil- og lastbiltransporter. Der vil således ikke være adgang til at fylde halvtomme vogne, beregnet for lastbiltransporter, op med

personbiler.

Det antages i de videre beregninger, at der vil være muligheder for at variere biltogenes sammensætning afhængig af trafikkens fordeling mellem let trafik

(personbiler) og tung trafik (lastbiler og busser). Beregningerneaf materielbehovet tager således udgangspunkt i de i bilag 1 anvendte varianter b og c med

hensyn til forudsætningerne om trafikkens sammensætning. Variant b og c svarer i beregningerne til de situationer, hvor der er spidsbelastning for

henholdsvis personbiler og lastvogne. I spidsbelastningsperioder for let trafik vil biltoget derfor kunne sammensættes af 2 togsæt for personbiler og 1

togsæt for lastbiler. I spidsbelastningsperioder for lastbiler vil biltoget omvendt kunne indrettes med 2 togsæt for lastbiler og busser. Den

dimensioneringsgivende trafik stiller således i de to varianter krav om henholdsvis 4 og 7 biltog. I hver af de to spidsbelastningssituationer vil kravet til

antallet af togsæt derfor blive 2 (to togsæt til personbiler i variant a og to togsæt til lastvogne i variant b). Den 3. vogn i hvert togsæt vil ikke være

dimensioneringsgivende, idet denne vogn i begge varianter medfører den type af trafik, der ikke er ramt af spidsbelastning, dvs. lastvogne i variant b og

personbiler i variant c.

Der er taget udgangspunkt i de prognoser for en situation med biltog, som er gennemgået i kapitel IV, afsnit 7. Endvidere er det forudsat, at

spidsbelastningen i 30. største time, der hos Vejdirektoratet er den dimensioneringsgivende trafik ved vejanlæg, er på 15 pct. af gennemsnitsdøgntrafikken.

Det skal dog bemærkes, at de største spidsbelastningstimer på Rødby-Puttgarden overfarten i sommerferiesæsonen har en væsentlig højere andel af

gennemsnitsdøgntrafikken end 15 pct.

Med ovennævnte forudsætninger når man frem til, at der i hver retning som minimum vil skulle afvikles 4 biltog i 30. største time for personbiltrafikken og

7 biltog for lastbiltrafikken.

Det skønnes, at en jernbanetunnel under Femern Bælt vil kunne gennemkøres af et biltog på ca. 15 minutter. Derudover vil der være et tidsforbrug i

terminalerne, der på grundlag af erfaringerne fra Eurotunnelen kan anslås til ca. 30 minutter. Den samlede omløbstid for biltoget bliver herved ca. 3/4 time.


Anskaffelserne af rullende materiel kan herefter opgøres således:

Tabel 1. Materialbehov

Vogntyper Biltog pr. time pr.

retning

Antal retninger Antal togsæt

pr. retning

Antal vogne pr.

togsæt

Omløb pr. time Samlet antal vogne

Personbilvogne 4 2 2 12 1,3 144

Lastbilvogne 7 2 2 12 1,3 258

Lokomotiver 7 2 2 - 2 14

For lokomotiverne er materielbehovet tilpasset antallet af biltog som opgjort for lastbiler. Det er ligesom hos Eurotunnelen forudsat, at hvert biltog

tilkobles 2 lokomotiver.

Der er ikke forudsat anskaffelser af reservemateriel i tilfælde af reparationer eller uheld.

Prisen pr. vogn udgør ifølge Eurotunnel ca. 1 million britiske pund i 1989-priser, svarende til 11,2 millioner danske kroner. For lokomotiver er prisen ca.

1,2 millioner britiske pund, svarende til 13,4 millioner danske kroner.

Tabel 2. Materielanskaffelsesudgifter

Antal enheder Pris pr. enhed (mio.kr.) Samlet pris (mio.kr.)

Personbilvogne 144 11,2 1.613

Lastbilvogne 258 11,2 2.890

Lokomotiver 14 13,4 188

I alt 416 - 4.691

Den samlede udgift til materielanskaffelser kan således opgøres til ca. 4,7 mia. kr. Biltogsmateriellet kan næppe forventes at have en levetid på mere end

20-30 år, hvorfor der i løbet af den faste forbindelses levetid opstår et reinvesteringsbehov.

Såfremt trafikgrundlaget for biltogsforbindelsen bliver lavere end skønnet, reduceres naturligvis investeringsbehovet til det rullende materiel. Et lavere

trafikgrundlag kan være følgen af, at en biltogsløsning i væsentlig ringere udstrækning, end antaget, formår at tiltrække biltrafik fra færgefarten

sammenholdt med en fast vejforbindelse.

Omvendt vil der være behov for mere rullende materiel, hvis der i de største spidsbelastningstimer skal sikres en glidende trafikafvikling uden ventetider.

Det skal afsluttende bemærkes, at der eksisterer den mulighed at etablere et mere beskedent biltogssystem end det, der er udviklet til Eurotunnel, nemlig et

der baserer sig på teknologien fra biltog i Alpeområdet. Det må dog forventes, at bilisterne vil finde et sådant system (der blandt andet baseres på åbne

biltogsvogne) for primitivt, og samtidigt forekommer det tvivlsomt, om det vil kunne godkendes i sikkerhedsmæssig henseende. I de videre overvejelser er

der derfor alene opereret med et biltogssystem efter samme princip, som forudsat for Eurotunnel.

3 Terminalanlæg

Eurotunnel har budgetteret udgifterne til jernbanetekniske installationer i og udenfor tunnelen samt terminalanlæg til i alt 14,7 mia. kr. i 1985-prisniveau.

Af dette beløb udgør omkostningerne til de to biltogsterminaler på hver side af Kanalen i alt 10,1 mia. kr., eller 11,4 mia. kr. i 1988-prisniveau, når

udgifterne opreguleres med prisudviklingen i Storbritannien. Omkostningerne dækker ekspropriationer, jordarbejder, terminalbygninger og sporanlæg fra

terminalen tunnelen.

Det trafikgrundlag, der er skønnet for Femernforbindelsen i biltogsaternativet, er ca. det halve af den forventede trafik gennem Kanaltunnelen. Dette

forhold tilsiger, at der ved en biltogsløsning på Femern Bælt vil være et lavere investeringsbehov ved anlæg af terminaler. Derudover vil en længere

overfartstid med heraf følgende større behov for arealer til biltogsmateriellet øge kravene til terminalanlæggene for Eurotunnel. Højere grundpriser ved

Kanalen sammenholdt med forholdene ved Femern Bælt medfører desuden tilsvarende højere ekspropriationsudgifter.

I sammenligning med forholdene ved Kanaltunnelen vil det desuden være anlægsteknisk enklere at etablere terminalanlæg ved Femern Bælt.

Sammenlignet med Femern Bælt gør der sig således i forbindelse med Kanaltunnelprojektet en række særlige forhold gældende, der trækker de

budgetterede anlægsudgifter til terminalanlæg yderligere opad. Dette drejer sig eksempelvis om særligt, vanskelige jordbunds- og pladsforhold,

fredningsforhold, samt problemer med at forbinde de pågældende terminalanlæg til det eksisterende vejnet.

På denne baggrund er det skønnet, at det vil være muligt at etablere en væsentlig billigere terminalløsning for Femernforbindelsen end for Kanaltunnelen.

Udgifterne kan foreløbig anslås til mellem 2 og 5 mia. kr. I de videre beregninger er der taget udgangspunkt i en investeringsudgift på 3 mia. kr., hvilket må

anses for at være et lavt skøn.


4 Driftsudgifter

Eurotunnel skønnede i 1987, at omkostningerne til drift af hele den faste forbindelse ville udgøre 19 pct. af de forventede indtægter. Dette tal indeholder

tillige driftsudgifter til de rene jernbanetransporter, som selskabet også modtager indtægter fra.

Skønnene vedrørende driftsudgifterne er efter det oplyste blevet revideret, således at disse nu forventes at udgøre 27 pct. af de fremtidige indtægter.

I de videre beregninger er det som et lavt skøn forudsat, at udgiften til drift af biltogene på Femern Bælt vil udgøre 20% af trafikindtægterne.

A/S Storebælts forventninger til biltrafikken over Femern Bælt i en situation med biltog skønnes at medføre årlige takstindtægter ved åbningen på ca. 1,5

mia. kr. i 1990-priser. Dette betyder, at driftsudgifterne for biltogsforbindelsen bliver på årligt 300 mio. kr., såfremt man baserer sig på en udgiftsandel på

de anførte 20 pct. De forventede udgifter til drift og vedligeholdelse af en fast vejforbindelse over Femern Bælt udgør kun en tredjedel af dette beløb.

Startside Forrige kap. Næste kap.

More magazines by this user
Similar magazines