Redegørelser - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

Redegørelser - Søfartsstyrelsen

Redegørelser

fra Opklaringsenheden

2/2004


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Introduktion

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives med henblik på at videregive

erfaringer fra ulykker, som er undersøgt af Opklaringsenheden, men hvor

ulykkens og undersøgelsens omfang ikke har ført til udgivelse af en søulykkesrapport.

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden udgives hvert kvartal og omhandler

ulykker, som er færdigundersøgt af Opklaringsenheden i det pågældende kvartal.

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden indeholder også en oversigt over de

søulykkesrapporter som Opklaringsenheden har offentliggjort i det pågældende

kvartal.

Endelig indeholder REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden en kort beskrivelse

af en række ulykker, hvor der ikke er udarbejdet søulykkesrapport eller redegørelse.

Disse ulykker, der kaldes statistiksager, er alene indlagt i Opklaringsenhedens

ulykkesdatabase og vil indgå som statistisk materiale i Søfartsstyrelsens

årlige publikation ”Ulykker til søs”.

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden og søulykkesrapporter findes også

Søfartsstyrelsens hjemmeside www.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.

Opklaringsenheden

Opklaringsenheden har ansvaret for undersøgelse af søulykker og alvorlige personulykker.

Formålet med Opklaringsenhedens undersøgelser er:

• At klarlægge, hvad der er sket og hvordan det er sket

• At finde årsagen til , hvorfor det er sket

• At konstatere, hvad der kan gøres for at nedsætte risikoen for gentagelser

• At indsamle oplysninger til den årlige søulykkesstatistik

Formålet er ikke at placere skyld eller ansvar.

Opklaringsenheden arbejder som en selvstændig ”Havarienhed”. Enhedens arbejde

er adskilt fra alt andet arbejde i Søfartsstyrelsen.

Det er vigtigt for undersøgelsen, at Opklaringsenheden snarest underrettes, når

der er sket en søulykke eller en alvorlig personulykke.

Telefon 39 17 44 00

Telefax 39 17 44 16

E-post: oke@dma.dk

Uden for kontortid kan Opklaringsenheden træffes på telefon 23 34 23 01

Adresse: Opklaringsenheden

Vermundsgade 38 C

2100 København Ø

- 2 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Indholdsfortegnelse

Søulykkesrapporter Side

Resuméer af søulykkesrapporter offentliggjort 2. kvartal af 2004 4

Redegørelser

Dykkerulykke i Københavns Havn, Nordhavnen den 2. februar 2004 7

Lastskib SCAN FJELL – arbejdsulykke med godselevator den 25.

marts 2004

Fiskeskib KIAN – brand og forlis – den 11. maj 2004 14

Statistiksager

Liste over statistiksager 2. kvartal 2004 20

- 3 -

12


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Søulykkesrapporter udsendt i 2. kvartal 2004

(resuméer)

ORKAMA – Arbejdsulykke – udsendt den 13. april 2004

Under sejlads fra fiskepladsen skulle man skære posen af det ene trawl og køre

den ind på den anden nettromle agter. Under dette arbejde stod to besætningsmedlemmer

ved hækken agter, og da posen gik løs og gled i vandet, trak den en

line (en såkaldt dobbeltdeler) med.

Et af besætningsmedlemmerne stod oven i linen, der lå på dækket. Han blev

fanget i en kinke og trukket med over bord.

Det var overordentlig vanskeligt at bjærge den overbordfaldne om bord igen. To

andre besætningsmedlemmer sprang i søen og fik ved fælles hjælp bundet en

line fast i den overbordfaldne, hvorefter det lykkedes fiskeskipperen og bedstemanden

at få ham trukket op.

Den overbordfaldne var i vandet i 30 – 45 minutter. Da han blev bjærget om bord,

var han livløs, og det lykkedes ikke at genoplive ham.

HANNE DANICA – Arbejdsulykke – udsendt den 26. april 2004

Under sejlads i Aden Bugt faldt en ubefaren skibsassistent fra lugen til tanktoppen,

da han var i færd med lægge en plastslange ud, som skulle bruges til at

ferske af før maling. Ved faldet pådrog han sig kvæstelser i ansigtet og brud på

en arm og et ben. Skibsassistenten fik førstehjælp om bord og blev med helikopter

evakueret til fransk militærhospital i Djibouti.

LAJEHEBIS – Arbejdsulykke – udsendt den 27. april 2004

Under garnfiskeri i Nordsøen faldt bedstemanden over bord. Under udøvelse af

overordentlig stor anstrengelse af de to andre ombordværende blev bedstemanden

bjærget, bevidstløs, efter 10 – 15 minutters ophold i vandet, der var ca. 5°C.

Meteorologiske forhold (is i skyer) forhindrede assistance med helikopter. Et let

redningsfartøj fra Thyborøn sejlede til assistance, og redningsmænd hjalp med

genoplivning af bedstemanden.

- 4 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

ZERAN og TOSTE – Kollision – udsendt den 9. juni 2004

ZERAN afgik fra Trafikhavnen i Esbjerg den 26. april kl. 13.45 med lods om bord.

På ca. samme tid havde TOSTE afsluttet losning ved Mejlsand tæt ved den vestlige

afgrænsning af sejlrende ud for Esbjerg Nord.

Der var tæt tåge i havneområdet med sigt på 100- 200 meter.

TOSTE sejlede efter endt losning mod Dokhavnen for oplægning for weekenden.

Ved forsejlingen skulle TOSTE passere området ud for Trafikhavnen.

Det var TOSTE´s intention at sejle langs sejlrendens yderste grænse i styrbord

side (for indgående)

Under forsejlingen mellem bøje nr. 17 og nr. 19 blev TOSTE forsat ud imod løbet.

ZERAN var på vej ud mellem molerne i Trafikhavnen

På skibene blev man indbyrdes opmærksom på hinandens tilstedeværelse på

radar.

Lodsen på ZERAN og føreren på TOSTE var i direkte kontakt på VHF kanal 12.

Det lykkedes ikke ved de efterfølgende manøvrer at komme klar af hinanden, og

skibene kolliderede kl. ca. 13.54.

STEVNS POWER – kæntring og forlis – udsendt 28. juni 2004

STEVNS POWER arbejdede som ankerhåndteringsskib for rørlægningsfartøjet

CASTORO OTTO, som var ved at lægge en rørledning ud for Nigerias kyst.

Denne opgave var påbegyndt i september 2003, men STEVNS POWER havde

de foregående to år arbejdet regelmæssigt for CASTORO OTTO.

Den 19. oktober 2003 sidst på eftermiddagen skulle STEVNS POWER flytte anker

nr. 10 til en ny position. Skibet sejlede hen til ankerbøjen, tog denne om bord

og hev ind på wiren, så ankeret blev løftet fri af havbunden. Dette blev meddelt til

CASTORO OTTO, hvorefter man herfra begyndte at hive ind på ankerwiren.

STEVNS POWER fulgte med agterover i takt med der blev hevet ind.

Da der var hevet ca. 2/3 af den længde ankerwire, som skulle hives ind, påbegyndte

STEVNS POWER et drej, mens skibet fortsat gik agterover. Dette skete

for at få wiren til at vise rigtigt i forhold til den nye ankerposition, og var en helt

normal fremgangsmåde.

Under dette drej, hvor der fortsat blev hevet på ankerwiren fra CASTORO OTTO,

kom STEVNS POWER’s fart agterover op på mindst 6-8 knob, hvilket er højt under

ankerhåndtering, og trækket i wiren blev mere og mere tværskibs pga. drejet.

- 5 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Drejet, den relativ høje fart og det tværskibs træk i wiren bevirkede, at skibet

krængede, og da det samtidigt havde et lavt fribord agter, kom der vand på dækket

i bagbord side agter.

STEVNS POWER kaldte ”stop pulling” over VHF radioen, men skibet krængede

mere over. På CASTORO OTTO havde man set, at STEVNS POWER krængede

og stoppede indhivningen på wiren. STEVNS POWER krængede imidlertid helt

over og vendte rundt. I løbet af kun ca. et minut var kun stævnen af skibet over

havoverfladen.

Redningsbåde var på ulykkesstedet i løbet af ganske få minutter, men selv om

det var lyst og godt vejr i området, blev ingen af de 11 besætningsmedlemmer

fundet.

- 6 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Dykkerulykke i Københavns Havn, Nordhavnen, den

2. februar 2004

Hændelsesforløbet

Nedenstående beskrivelse af hændelsesforløbet er baseret på Opklaringsenhedens

interview af dykkeren og dykkerassistenten samt direktøren for dykkerfirmaet.

Den 2. februar kl. ca. 07.30 gik dykkerfirmaet PM Diving A/S i gang med dykkerarbejde

på et nyt færgeleje i Nordhavnen. Firmaet havde arbejdet ved færgelejet

i nogen tid. Arbejdet den pågældende dag bestod i afskæring af en spunsvæg for

enden af lejets ca. 40 m lange betonbund. Spunsvæggen var rejst for at holde på

betonen under støbearbejdet, og spunsvæggen skulle med en skærebrænder

skæres ned til ca. 5 cm over betonbunden. Vanddybden var ca. 9 m.

Dykkerholdet bestod af en dykker og en dykkerassistent/lineholder. Bilen med

luftflasker, kompressor m.m. stod på kajen ud for lejet. Der var telefonforbindelse

mellem dykkeren og dykkerassistenten på kajen, som bar hovedtelefoner, og der

var placeret højttalere i bilen og på kajen. Der var ikke udpeget en dykkerleder.

Lidt længere væk arbejdede et andet dykkerhold på tre personer fra PM Diving

fra en båd, og et andet dykkerfirma arbejdede ca. 100 m henne ad kajen.

Aftenen i forvejen havde dykkeren selv klargjort udstyret og bilen og havde fyldt

luft på de to 50 l luftflasker i bilen. Luften blev fyldt på via kompressoren og kompressorens

vandudskillelsesfilter. Ved ankomsten til Nordhavnen, kort tid efter

ulykken, kontrollerede dykkerfirmaets direktør luftindholdet i flaskerne. I de to

flasker i bilen var der henholdsvis 210 bar og 153 bar, og i dykkerens reserveflaske

var der 181 bar.

Dykkerassistenten mødte den pågældende morgen direkte på dykkerstedet –

hjemmefra. Han var således ikke involveret i klargøring af udstyret. Da han ankom,

var dykkeren iført udstyret og var klar til at gå i vandet. Før dykkeren gik i

vandet, talte de kort om, hvorledes dykningen skulle foregå. Dykker og dykkerassistent

havde arbejdet sammen mange gange.

Dykkerens udstyr bestod af et harness med en 5 l reserveflaske, reduktionsventil

og bly og en AGA dykkermaske. Dykkeren benyttede ikke svømmefødder. Luftforsyningen

fra bilens luftflasker gik gennem to slanger til en reduktionsventil,

herfra gennem én slange til reduktionsventilen på harnesset og herfra til dykkermasken.

Bilens kompressor virkede ikke, og det var derfor, at luftflaskerne blev

anvendt. Det havde dog været muligt at tilslutte flaskerne til kompressorens

vandudskillelsesfilter, men dette var ikke gjort.

Efter at have iført sig dykkerudstyret og afprøvet luftforsyningen og telefonforbindelsen

gik dykkeren i vandet kl. ca. 09.30 ad stigen på kajkanten. Da det var ret

koldt, få plusgrader, havde dykkeren forinden bedt dykkerassistenten om at holde

- 7 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

øje med flaskereduktionsventilen, fordi han havde erfaring for, at den kunne fryse

til i koldt vejr.

Under dykkerens arbejde i vandet opholdt dykkerassistenten sig i vognen, hvor

han på grund af en kold, kraftig vind havde lukket skydedøren så meget den

kunne på grund af slangerne.

Efter at have arbejdet i ca. 1½ time med at skære spunsvæggen, havde dykkeren

skåret et godt stykke af væggen og ville herefter brække det skårne stykke

af. Dette krævede en del anstrengelser, kraftigere åndedræt og hermed øget

luftforbrug. Pludselig mærkede dykkeren, at lufttilførslen stoppede. Han mener, at

han åbnede ventilen til reserveflasken, men han fik stadig ikke luft. Uden at gå i

panik søgte han mod overfladen, idet han samtidig råbte efter luft. Da han nåede

overfladen, ca. 45 m fra kajen, løsnede han harnesset for at krænge det af sig.

Han gav samtidig besked til dykkerassistenten om ikke at hive ham ind, da han

var bange for at blive trukket ned under overfladen. Harnesset hægtede sig imidlertid

fast i dykkerdragten, og ved vægten af skjoldet blev han trukket bagover og

under overfladen. Han begyndte at sluge vand, og han mærkede, at han blev

trukket ind mod kajen.

Dykkerassistenten havde i vognen hørt, at dykkeren råbte ”air”. Han steg straks

ud på kajen, hvor han så, at dykkeren var i overfladen og havde taget masken af.

Dykkeren råbte til dykkerassistenten, at han ikke måtte trække ham ind, men da

han igen forsvandt under overfladen, trak dykkerassistenten ham ind til kajen og

hen til stigen, ca. 10 m fra hvor dykkerassistenten stod.

Da dykkeren var trukket hen til stigen, begyndte han at hoste slim og blod. Han

var noget groggy og kunne ikke selv komme op ad stigen, og dykkerassistenten

kunne ikke få ham de ca. 3 m fra overfladen op på kajen. Imidlertid var nogle af

personerne fra det andet firmas dykkerhold kommet til stedet, og de løb tilbage

og hentede deres arbejdsflåde. Dykkeren blev trukket op på flåden, hvor han lå

og sundede sig i nogle minutter, hvorefter han selv kravlede op ad stigen. Da

dykkeren igen var på kajen, observerede han, at reduktionsventilen på vognens

luftflaske var frosset. Manometret viste nul, og der var rim på ventilen.

En tilkaldt ambulance kom hurtigt til stedet, og dykkeren fik ilt i ambulancen. Han

blev kørt til hospitalet, hvor han også fik ilt og blev undersøgt. Dykkerassistenten

fulgte med til hospitalet. Dykkeren lå til observation natten over og blev udskrevet

næste dag ved middagstid.

Såvel dykkeren, dykkerassistenten som dykkerfirmaets direktør er af den opfattelse,

at der i den kolde luft havde dannet sig ispropper i landflaskens reduktionsventil

og sandsynligvis også i reduktionsventilen på harnesset, hvorved lufttilførslen

blev blokeret. Dykkeren og dykkerassistenten har oplyst, at dette var sket før.

Dykkeren var af den opfattelse, at AGA masken ikke er egnet til hårdt arbejde

under vandet, fordi lufttilførslen sker gennem et enstrenget system, fælles for

landflasken og reserveflasken, i modsætning til den tungere Kirby Morgan maske,

hvor lufttilførslen fra reserveflasken er adskilt fra landflaskens lufttilførsel.

Dykkerassistenten var af den opfattelse, at de nævnte isdannelser sandsynligvis

ikke ville være forekommet, såfremt luften var blevet forsynet ved kompressoren.

- 8 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Supplerende oplysninger

Dykkeren er 42 år gammel. Han har et sydafrikansk dykkercertifikat fra 1997 og

har gennemgået et sydafrikansk kursus i førstehjælp i april 2002. Hans helbredsattest

var udløbet den 30. juni 2003. Han har efterfølgende til Opklaringsenheden

indsendt helbredsattest udstedt den 16. marts 2004. Han har endvidere et ”Welder

Performance Qualification (WPQ) Certificate” udstedt af Lloyd’s Register august

2001. Han arbejder ”free lance” og har i en periode på ca. 6 år jævnligt arbejdet

for PM Diving A/S. Han har tidligere fået Søfartsstyrelsens godkendelse i

forbindelse med enkelte dykkerarbejder på dansk område, men havde ikke en

generel godkendelse til dykning i Danmark. En sådan godkendelse ville han imidlertid

have fået, hvis han havde søgt herom. Dette har han efterfølgende gjort.

Dykkerassistenten er 30 år gammel. Han har DYK 1 bevis udstedt af Søfartsstyrelsen

i oktober 1998 samt SKÆR bevis (skæring/svejsning) udstedt af Søfartsstyrelsen

i april 1999. Dykkerassistenten har bevis for gennemgået grundkursus

i førstehjælp dateret 9/2 – 2001 og for genopfriskningskursus dateret 7/2 - 2003.

Dykkerassistenten havde med mellemrum arbejdet for PM Diving A/S i ca. 3 år.

PM Diving A/S har udstedt ”Sikkerhedsregler og procedurer for dykkerarbejde”.

Heri er bl.a. anført, at et dykkerhold, som minimum, skal bestå af dykker, dykkerassistent

(lineholder) og assistent, hvilket også er i overensstemmelse med Søfartsstyrelsens

bekendtgørelse nr. 828 af 1. september 2000 om dykkerarbejdets

sikre udførelse. Det er endvidere anført, at der for et dykkerarbejde skal udfyldes

en arbejdsjournal og en dykkerjournal (dykkerlog), hvilket også er i overensstemmelse

med bekendtgørelsen. For det pågældende arbejde var ikke ført arbejdsjournal

eller dykkerlog, hvilket var normalt, når dykkerarbejdet foregik på

lægt vand. Ifølge direktøren blev ført en form for dagsedler over dagens arbejde.

Efter anmodning fra Opklaringsenheden gennemgik Søfartsstyrelsen den 6. februar

det anvendte udstyr og foretog en kontrolmåling af flaskeluften og fandt

dette i orden.

Der har været forlydender om, at bilens udstyr skulle være blevet ændret, bilen

rengjort m.m. efter ulykken, og inden Søfartsstyrelsen synede udstyret. Ifølge PM

Divings direktør blev vognen rengjort og udstyret checket, efter at bilen efter

ulykken kom tilbage til værkstedet. Ifølge dykkeren, som returnerede til PM Divings

værksted dagen efter ulykken, var bilen blevet rengjort, flaskens reduktionsventil

var blevet udskiftet fra en enkelt ventil til en kombineret ventil, som tillod

umiddelbar skift fra én flaske til en anden, kompressorens filter var blev skiftet,

kompressoren var blevet renset, og der var blevet opsat nogle skilte i vognen.

Opklaringsenheden/Søfartsstyrelsen blev ikke af PM Diving A/S underrettet om

hændelsen. Søfartsstyrelsen modtog underretningen dagen efter fra en ikke involveret

person. Direktøren har hertil oplyst, at han kom tilbage til dykkerstedet

kort efter ulykken, og efter samtale med andre dykkere på stedet fik han det indtryk,

at en repræsentant fra Søfartsstyrelsen havde været på stedet og havde

spurgt om, hvordan det gik med dykkeren. Han var derfor af den opfattelse, at

Søfartsstyrelsen var blevet underrettet.

- 9 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Opklaringsenhedens bemærkninger

Dykkeren afprøvede dykkerudstyret før dykningen, og dykkerfirmaets direktør

kontrollerede luftbeholdningen. Den omstændighed, at hændelsen ikke blev indberettet

til Opklaringsenheden, samt at dykkerbil og udstyr var blevet rengjort og

diverse ændringer af udstyret foretaget, inden Søfartsstyrelsen synede udstyret,

har betydet, at Opklaringsenheden ikke med sikkerhed kan udtale sig om udstyrets

tilstand ved ulykken.

Ifølge dykkerens forklaring konstaterede han, efter at han var kommet op på kajen,

at reduktionsventilen på landflasken var frosset. Dykkeren mener, at han

åbnede reserveflasken, da lufttilførslen fra land svigtede. Han fik imidlertid fortsat

ikke luft, hvilket efter dykkeren opfattelse skyldes, at også reduktionsventilen

på harnesset var blokeret af isdannelser.

Dykkerassistenten kontrollerede ikke reserveflasken, om ventilen var åben, da

dykkeren kom på kajen.

Opklaringsenheden anser det for sandsynligt, at der er opstået isdannelser i reduktionsventilerne

som følge af lav luft- og vandtemperatur og kold vind kombineret

med afkøling af flaskeluften ved dennes ekspansion fra ca. 200 bar til ca. 9

bar.

Opklaringsenheden mener dog, at det ikke kan afvises, at isdannelserne alene er

sket i landflaskens reduktionsventil, samt at dykkeren ikke har nået at åbne for

reserveflasken.

Uanset at det af såvel dykkerens som af direktørens forklaringer fremgår, at den

pågældende AGA maske skønnes mindre egnet til egentlige arbejder under vandet

på grund af det enstrengede luftforsyningssystem, er AGA masken godkendt

til anvendelse under dykkerarbejder som det pågældende. Direktøren har oplyst,

at dykkerne ikke ønsker at benytte den tungere Kirby Morgan maske, fordi den

ikke er så behagelig at arbejde med som AGA masken. Dykkeren har forklaret, at

han ved en tidligere lejlighed overfor direktøren havde påpeget, at der også skulle

medbringes en Kirby Morgan maske i bilen, hvilket direktøren havde afvist.

Dykkerholdet bestod kun af dykkeren og dykkerassistenten. Den herudover krævede

yderligere person, som assistance for dykkeren og dykkerassistenten, var

ikke udpeget. Der var ikke udpeget en dykkerleder, hvilket heller ikke er et krav,

da der kun var én dykker om arbejdet. I dette tilfælde er dykkeren selv ansvarlig

for, at udstyr og værktøj er i orden.

Opklaringsenheden mener, at tilstedeværelsen af den tredje person kunne have

vist sig at være af afgørende betydning for at få den tilskadekomne dykker bragt

op på kajen. I det pågældende tilfælde var det imidlertid så heldigt, at et andet

dykkerhold arbejdede i nærheden og var behjælpelig med at løfte dykkeren op på

kajen.

- 10 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Opklaringsenheden kan konstatere, at der ikke blev ført dykkerlog og arbejdsjournal

for det pågældende dykkerarbejde.

Opklaringsenheden er imidlertid af den opfattelse, at dette ikke har haft indflydelse

på hændelsesforløbet.

Årsag

Ulykken skyldes højst sandsynligt, at isdannelser i reduktionsventilerne på landflasken

og på harnesset blokerede for lufttilførslen til dykkermasken. Isdannelserne

er fremkommet som følge af, at dykningen foregik i koldt vejr samt det

øgede luftforbrug, og dermed øget ekspansion og afkøling, i forbindelse med

dykkerens anstrengelser for at vælte spunsvæggen.

Det kan have været en medvirkende årsag, at der blev anvendt en AGA maske

med det hertil hørende enstrengede luftsystem.

Det kan ikke afvises, at dykkeren ikke nåede af åbne for reserveflaskens lufttilførsel.

28/5-04

Niels Mogensen

Specialkonsulent

- 11 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Lastskib SCAN FJELL

arbejdsulykke med godselevator

25. marts 2004

SCAN FJELL er et lastskib på 2195 BT (788 BRT). Det er bygget i 1978 og er

bl.a. indrettet for lastning og losning med gaffeltruck via en særlig godselevator i

skibets styrbord side.

I forbindelse med lastning i Emshafen , Holland, fik skibets styrmand højre hånd i

klemme mellem godselevatorens overkant og øverste stopklods.

Hændelsesforløb

Det følgende er baseret på skibsførerens skriftlige rapport og den skadelidtes

mundtlige forklaring til Opklaringsenheden:

Skibet lå langs kaj i Emshafen, Holland. Lastning blev påbegyndt den 25. marts

2004, klokken 08.30. Styrmanden havde tilsyn med lastningen hele dagen, indtil

ulykken skete klokken ca. 19.00. Lastegænget holdt pause hver anden time og

en lang pause til middag på ca. 1½ time.

Under styrmandens tilsyn med arbejdet skulle han med jævne mellemrum gå via

faste lodrette lejdere mellem dækkene. Klokken ca. 19.00 stod overstyrmanden

på godslevatoren. Han ville benytte elevatoren for at komme fra lastrummet og

op på kajen for at spare sine ben, da han havde været op og ned ad lejdere

mange gange i løbet af dagen.

Elevatoren blev opereret af en aspirant, der opholdt sig i operatørrummet ved

siden af elevatoren med udsyn til alle laste- og losseoperationer ved elevatoren.

Aspiranten var erfaren med dette arbejde.

Styrmanden lagde sin højre hånd på elevatorens overside, mens han var optaget

af at kigge efter en gaffeltruck. Han var ikke opmærksom på, at hånden var placeret

et farligt sted.

På grund af lavvande skulle elevatoren køre helt til tops for at komme op til kajens

niveau. Da elevatoren nåede topposition, blev styrmandens højre hånd

klemt mellem elevatorens overkant og stopklodsen. Derved blev hånden alvorligt

læderet. Elevatoren blev kørt lidt ned, så hånden kunne komme fri.

Efter ulykken blev styrmanden kørt til det nærmeste sygehus i Delfzijl af stevedoreformanden

i dennes egen bil. Stevedoreformanden valgte ifølge styrmandens

forklaring at køre i sin egen bil for at spare tid, i stedet for at vente på en ambulance.

- 12 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

På sygehuset i Delfzijl blev den tilskadekomne styrmand henvist til et andet og

større sygehus i Groningen, hvortil han ankom sammen med formanden klokken

ca. 21.00, ca. to timer efter ulykken, hvilket af styrmanden blev oplevet som meget

lang tid.

På sygehuset blev der taget fotografier af den tilskadekomne hånd, og styrmanden

blev behandlet for sine kvæstelser i hånden.

Ved ulykken mistede styrmanden de tre yderste fingre på højre hånd.

Elevatoren

Elevatoren er en såkaldt L-elevator, placeret i skibets styrbord side. Der er to

elevatorlad, som kan køre uafhængigt af hinanden eller som en samlet enhed.

Porten i skibssiden fungerer som rampe under lastning og losning. Under lastning

bringes elevatorens lad i niveau med rampen, der ligger på kajkanten, og

gods placeres med gaffeltruck på ladet. Derefter køres ladet til niveau med det

pågældende dæk, hvor godset skal stuves, og en gaffeltruck tager godset fra

laddet og stuver det i lastrummet. Losning foregår på samme måde med gaffeltruck

i omvendt rækkefølge.

Der er monteret to tårne ved elevatoren, sådan at elevatoren kan køre over hoveddækshøjde.

Ved tårnenes øverste del er der monteret stopklodser (endestop).

Elevatoren bruges ikke til transport af gaffeltruck eller andre køretøjer. Der er

monteret en ophøjet kant, der forhindrer, at en gaffeltruck kan køre ind på laddet.

Elevatoren må ikke bruges til persontransport. Forbuddet er vist ved skiltning på

elevatoren. Styrmanden var bekendt med dette forbud.

Årsag

Ulykken skete, fordi styrmanden brugte elevatoren til persontransport, og fordi

han ved den lejlighed lagde sin hånd, hvor elevatoren i sin topposition kørte imod

endestoppet.

21. juni 2004

Lars H. Jacobsen

Skibsinspektør

- 13 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Redegørelse fra Opklaringsenheden

Fiskeskib KIAN

brand og forlis, 11. maj 2004

(foto modtaget fra fiskeskipperen)

Fiskeskibet KIAN, hjemmehørende i Bønnerup Strand, var en kravelbygget, traditionel

dansk fiskerkutter, bygget i 1967 og på ulykkestidspunktet rigget til trawlfiskeri

efter jomfruhummer.

Skibets længde over alt var 14,39 meter, og tonnagen var 19,99 BRT / 28,7 BT.

Fremdrivningsmaskinen var en 12 cylindret Mercedes dieselmotor, hvis maksimale

ydelse var reduceret og plomberet til 129 kW.

- 14 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Hændelsesforløb

Det følgende i dette afsnit er baseret på forklaring fra de tre ombordværende i KIAN

til Opklaringsenheden og fiskeskipperens rapport til sit forsikringsselskab og på oplysninger

i SAR-rapport fra Kustbevakningen i Sverige :

KIAN sejlede fra Bønnerup Strand den 10. maj 2004 klokken 15.30 til trawlfiskeri

efter jomfruhummer i Skagerrak ca. 50 sømil nord af Skagen. Om bord var fiskeskipperen,

bedstemanden og tredjemanden. De var fremme på fiskepladsen tidligt næste

morgen og satte grejerne ud, hvorefter de skulle slæbe på en nord-nordøstlig kurs

indtil klokken ca. 13.00.

Der var østlig vind 10 – 12 m/sek., nogen sø, og god sigtbarhed.

Under slæbningen var fiskeskipperen hele tiden i styrehuset, mens bedstemanden

og tredjemanden var i forlukafet.

Fra styrehuset kunne fiskeskipperen ved hjælp af et overvågningskamera og fjernsyn

holde øje med, hvordan redskaberne stod. På et tidspunkt blev han opmærksom på,

at vandet slog lidt ind over dækket henne agter om styrbord og, at maskinrumsdøren

på agterkanten af huset ikke var lukket. Han begav sig da ud på dækket og hen agter

for at lukke døren, for at der ikke skulle komme søsprøjt ind i maskinrummet.

Da fiskeskipperen kom hen agter, så han, at der var brand i maskinrummets bagbord

side ved motoren. Der var åben ild og røg. Han forsøgte at bekæmpe branden med

en stor CO2-ildslukker, der var placeret i maskinrummet. Han var helt nede i rummet

for at forsøge slukning ved motoren, men han fik megen røg i øjnene og i lungerne,

og han måtte hurtigt konstatere, at han ikke kunne slukke branden.

Fiskeskipperen skyndte sig op i styrehuset, hvor han meget hastigt over VHF på arbejdskanalen

meldte til sin kollega i fiskeskibet EJCA, der trawlede på en position ca.

to sømil fra KIAN, at der var brand om bord, som de ikke kunne slukke, og at de måtte

have hjælp. Der blev straks svaret fra EJCA, og man begyndte i dette skib at hale

ind med allerstørste hast for at gå til assistance for KIAN.

Fiskeskipperen alarmerede de to mand i forlukafet ved hjælp af lydsignalhornet og

forsøgte også at bekæmpe branden med den pulverildslukker, der var placeret i styrehuset.

Han lukkede fra styrehuset de fjernbetjente ventiler for brændstoftankene.

De to mand i forlukafet kom straks på dækket. En mand sprang straks op på styrehustaget

og frigjorde redningsflåden ved at løsne slipkrogen på fastholdelsesgjorden.

Den anden kom straks efter og løsnede udløserlinen fra det hydrostatiske udløserrelæ

ved at åbne den tilhørende sjækkel. De tog derefter flåden ned på dækket, hvor

fiskerskipperen tog imod den, og man gjorde udløserlinen midlertidigt fast til lønningen.

- 15 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

De satte redningsflåden ud og udløste den. Flåden blæste sig op, som den skulle.

Mens de endnu var om bord, kunne de både se og mærke, at branden tog voldsomt

fat – også i skibsskroget – der knagede under brandens påvirkninger.

De tre mand gik i redningsflåden, hvilket forløb godt. Den sidste mand, der entrede

flåden, frigjorde udløserlinen fra det brændende skib. Da de sad i flåden, så de en

meget stor bølge nærme sig, og de frygtede den ville bordfylde flåden, da de ikke

havde nået at lukke indgangshullet. Det var en overgang ret hektisk i flåden, mens

man forsøgte at lukke indgangen, bl.a. fordi de skibbrudne sad oven i stropperne,

hvormed de skulle lukke indgangen. Men det lykkedes, og da de skibbrudne havde

siddet i 10 – 30 minutter i redningsflåden, ankom fiskeskibet EJCA , hvorefter de

kom om bord i dette skib. Kort efter ankom også fiskeskibet ANNIKA.

EJCA gik langs siden på KIAN, og man forsøgte at bekæmpe branden med vand,

men forsøget lykkedes ikke.

Der var endnu ikke blevet alarmeret om branden til nogen myndigheder. Fiskeskipperen,

der var noget chokeret, gik op i styrehuset i EJCA og lånte en mobiltelefon og

telefonerede til sit forsikringsselskabs agentur i Grenaa, der slog alarm om branden

og situationen til Søværnets Operative Kommando (SOK). Kort efter meldte SOK

tilbage, at man havde alarmeret den svenske søredningstjeneste, fordi KIAN befandt

sig i svensk område, og at en søredningsaktion var sat i gang.

Den svenske søredningstjeneste modtog alarm fra SOK klokken 07.43 om brand i

skibet KIAN vest af Väderöbod udenfor Fjällbacka på position 58°30,3 Ø - 10°42,8 N.

Søredningstjenesten forsøgte flere gange at kalde EJCA, men uden resultat.

- 16 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

(foto modtaget fra Redningsstation Fjällbacka)

(foto modtaget fra Redningsstation Fjällbacka)

Ca. en time senere ankom et svensk patruljefartøj KBV 307 fra Kustbevakningen,

som straks begyndte brandslukning – først med vand og dernæst med skum. Lidt

senere ankom også redningsfartøjet TANUM fra redningsstationen i Fjällbacka, der

medbragte brandmænd. Også fra redningsfartøjet gik man i gang med brandslukning

med skum. Men branden havde udviklet sig meget voldsomt i maskinrummet på en

måde, der tydede på, at der var brand i brændselsolie.

I mellemtiden var de reddede fra KIAN skiftet fra EJCA til ANNIKA, der førtes af den

reddede fiskeskippers søn.

Fiskeskipperen kom derefter om bord i redningsskibet, hvor han forblev under hele

slukningsaktionen, idet han bidrog med oplysninger til rednings- og brandmændene

om skibets indretning og, hvad der var om bord. Inspektionsskibets fører ønskede

senere, at fiskeskipperen skulle komme om bord i Kustbevakningens patruljefartøj

ved hjælp af en gummibåd for at afgive forklaring, men fiskeskipperen ønskede ikke

at skulle ud på søen i en gummibåd igen. I stedet afgav han sin forklaring om bord i

redningsfartøjet.

Vinden flovede noget. Ifølge den svenske SAR-rapport var der klokken 09.30 stille

vejr med 0,5 meter bølgehøjde og god sigtbarhed.

- 17 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Slukningsforsøgene lykkedes ikke. Skibet brændte meget voldsomt, indtil det sank

– ifølge SAR-rapporten klokken 10.25.

(foto modtaget fra Redningsstation Fjällbacka)

ANNIKA sejlede dernæst til Skagen med de reddede fiskere fra KIAN.

Efter fiskeskipperens oplysninger var skibet i god vedligeholdelsesmæssig stand,

herunder også de elektriske installationer. Branden udviklede sig hurtigt og voldsomt,

og efter hans opfattelse må branden være opstået som følge af en lækage på et

brændstofrør, hvorfra dieselolie er sprøjtet over på et udstødsrør og er blevet antændt.

Brandmelde- og slukningsanlæg

Forskrifter om fast installerede brandmelde- og slukningsanlæg for maskinrum findes

i ”Søfartsstyrelsens Meddelelser F”, Teknisk forskrift om mindre erhvervsfartøjers

bygning og udstyr m.v., Kapitel V, Regel 4.

Ifølge Regel 4, stk. 2. skulle KIAN som ”eksisterende fartøj” være forsynet med et

brandmeldeanlæg for overvågning i maskinrummet og med alarm i styrehus og lukaf.

Ved et kampagnesyn den 16. december 2003 blev der stillet krav om brandmeldeanlæg

til opfyldelse inden tre måneder. Dette krav var ikke blevet opfyldt.

- 18 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Et brandmeldeanlæg vil normalt alarmere om en brand på et tidligt tidspunkt og dermed

forbedre muligheden for at bekæmpe branden. Opklaringsenheden kan imidlertid

ikke afgøre, om et brandmeldeanlæg i dette tilfælde ville have alarmeret tidligere

end det tidspunkt, hvor fiskeskipperen faktisk opdagede branden, idet der på det

aktuelle tidspunkt endnu ikke var andre tegn på brand i maskinrummet såsom

røglugt eller reducerede motoromdrejninger.

Dette kan efter Opklaringsenhedens opfattelse tyde på, at branden var ganske ny,

da den blev opdaget. En brand, der opstår som følge af oliesprøjt fra f.eks. et

brændstofrør på en dieselmotor kan udvikle sig overordentligt hurtigt og voldsomt.

Årsag

Opklaringsenheden kan ikke med sikkerhed fastslå årsagen til brandens opståen,

fordi skibet er forlist og derfor ikke kan undersøges.

Opklaringsenheden mener – på baggrund af hændelsesforløbet – at branden

mest sandsynligt er opstået som følge af oliesprøjt fra en lækage på motorens

brændstofsystem, der er blevet antændt af varme konstruktionsdele på motoren.

Brandens voldsomme videre forløb tyder efter Opklaringsenhedens opfattelse på,

at der som følge af branden er opstået yderligere lækage i brændstoftanke.

22. juni 2004

Lars H. Jacobsen

- 19 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 2/2004

Statistiksager 2. kvartal 2004

Skibstype

Fiskefartøj, brt/BT

< 20

Fiskefartøj, brt/BT

>= 20

Hændelse i de-

Kort beskrivelse af ulykken

taljer

Arbejdsulykke Under snurrevodsfiskeri kom skadelidte i klemme mellem rælingen

og et vodtov.

Arbejdsulykke Under arbejde ved udsætning af grejerne var skadeslidte ved at

løfte kværk med et spil. Handsken griber fat i snoren, hvorved

fingeren kom i klemme mellem snor på spil og skibet.

Olietankskib Arbejdsulykke I forbindelse med tankrensning sprang en slange på grund af

isdannelser i slangen. Et besætningsmedlem blev skoldet på

benet.

Stykgodsskib Lækage / vandfyldning

High Speed Ro-Ro

Passagerskib

Ro-Ro Passagerskib

Fiskefartøj, brt/BT

< 20

Brand - lastrum/tank

Under sejlads i åbent farvand blev der konstateret vand under

bakken. Lækagen kunne umiddelbart ikke findes. Et redningsskib

fulgte skibet til havn. Her konstateredes, at lukke kugle til 4''

ventillationsrør på bakken manglede. På grund af hårdt vejr er

søvand løbet gennem ventillationsrøret og ned under bakken.

Repareret under klassens tilsyn.

Kort før anløb udbrød brand i motoren på en bil. Branden blev

slukket umiddelbart med en pulverslukker.

Hårdtvejrsskade Under vind af orkanstyrke fik skibet sø over bakken. Diverse

udstyr på bakken blev beskadiget, uden dog at påvirke skibets

sødygtighed.

Lækage / vandfyldning

Fartøjet var under sejlads fra østersfiskeri med ca. 100 kg østers

på dækket. Der var frisk vind og fartøjet fik vand over dækket,

hvoraf noget lækkede ind i maskinrummet igennem lækage i

dækket. Fartøjets automatiske lænsepumpe var ikke effektiv og

den anden lænsepumpe faldt ud. Fartøjet fik lænse- og bugserassistance

fra en redningsbåd.

Stykgodsskib Near miss I tåge opstod en tæt passagesituation. Det ene skib, som var et

stykgodsskib, holdt uforandret fart, uanset at det andet skib, som

viste sig at være et fiskeskib, var observeret på radaren i god tid,

og at ARPA vist en passageafstand på 0,15 sømil. Fiskeskibet

afgav ikke tågesignaler, hvorved stykgodsskibet ikke var klar

over, at fiskeskibet fiskede. Stykgodsskibet drejede hårdt bagbord,

fiskeskibet stoppede, og skibene passerede hinanden i en

afstand af ca. 50m.

Redningsfartøj Arbejdsulykke Under sejlads med skibet blev maskinrumsventilationen utilsigtet

stoppet, hvilket bevirkede, at der opstod et vakuum i maskinrummet.

Motorpasseren som befandt sig i maskinrummet fik

maskinrumsdøren i ansigtet, da han prøvede at åbne maskinrumsdøren.

Stykgodsskib Kollision Skibet var under flodsejlads med lods om bord. Man var om

bord klar over, at der var fejl på omstyring, som betød, at skibet

ikke kunne bakke. De skulle derfor have slæbebåd. Før skibet

fik slæbebåd drev skibet pga. stærk strøm ned på et marinefartøj,

som fik en lille bule i skroget.

Skibet blev tilbageholdt i godt en uge, før den med assistance

fra dansk konsul fik tilladelse til at afsejle.

Fiskefartøj, brt/BT

< 20

Lækage / vandfyldning

Føler til lænsepumpen var defekt og vandstandsalarmen gik i

gang. Der var vand i motorrummet. Skibet fik pumpeassistance

fra Skagen redningsbåd og blev fulgt sikkert i havn. Årsagen

viste sig at være en mindre lækage ved stævnrøret.

- 20 -

More magazines by this user
Similar magazines