vision 2050 web kapitel 7 - DI

di.dk

vision 2050 web kapitel 7 - DI

SAmmENfAtNINg og

SYNSpuNktER

Det kan konstateres at:

— Hidtil er transportsektorens CO2-udledning steget i takt med den

økonomiske udvikling.

— Danmark skal reducere CO2-udslippet fra den ikke-kvoteomfattede sektor

(husholdninger, transport og landbrug) med 20 pct. fra 2005 til 2020.

— Hovedparten af transportsektorens CO2-udslip kommer fra vejsektoren og især fra

personbilerne.

— Nye biler udleder stadigt mindre CO2. I 2020 vil nye biler være dobbelt så CO2-effektive

som de var i 1995.

— Den værdibaserede danske registreringsafgift bremser ny teknologi i den danske

bilpark.

— El beskattes højere (per ton CO2) end benzin, der igen beskattes højere end diesel, og

alle disse energier beskattes væsentligt højere end kvoteprisen på CO2.

— En række nye teknologier (hybridbiler, el- og brint) er på vej. Dertil kommer 2. generations

biobrændstoffer.

— Der er allerede en række muligheder for at reducere CO2-udslip fra lastbiler, busser,

skibe og fly, og der arbejdes på at udvikle nye løsninger.

På den baggrund anbefaler DI:

— Danmark iværksætter tiltag, der kan reducere CO2-udledningen fra transportsektoren

uden at mindske danskernes mobilitet.

— EU fortsat stiller ambitiøse, stabile og langsigtede CO2-krav til bilproducenter for at

fremme udbuddet af CO2-effektive biler.

— Registreringsafgiften for personbiler erstattes af en CO2-baseret ejerafgift for at

fremme efterspørgslen på CO2-effektive biler.

— Energiafgifter skal i højere grad afspejle CO2-udledning.

— Øget brug af biobrændstoffer for at nedbringe CO2-udledning i den eksisterende

vognpark.

— Der løbende investeres i infrastruktur for at understøtte nye teknologier.

— Der gennemføres forbedringer af den kollektive transport, så den bliver et mere konkurrencedygtigt

alternativ.

— Jernbanen elektrificeres.


SIDE 97 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

Co2-REDuktIoN og øgEt

mobILItEt kAN føLgES AD

– Co2-effektiv grøn transport

Samlet set udledes der ca. 74 mio. ton CO 2 årligt

fra Danmark. 37 mio. ton udledes fra den ikkekvoteomfattede

sektor. Det drejer sig om husholdninger,

transport, landbrug samt en række øvrige

erhverv.

Transportsektoren står for knap en tredjedel af

udledningen i den ikke-kvoteomfattede sektor.

Det er netop denne co2-udledning, som Danmark

har forpligtet sig EU-retsligt til at mindske med 20

pct. fra 2005 til 2020. 88

pressede Co2-sektorer

– landbrug og transport

Mio. tons CO 2

40

35

30

25

20

15

10

5

0

2005

2020

Industri Samlet udledning

Affald ved 20 pct. nedskæring

Husholdning

Mindre erhverv

Landbrug

Transport

note : Årlig udledning af CO2 i mio. tons. i 2005 og 2020, hvis

CO2-udledningen reduceres med 20 pct.

≤ Kilde : DI-beregninger.

88 Det er ikke alt transport, der ligger uden for det kvoteregulerede område.

International flytransport er således omfattet af EU’s kvotesystem, og CO 2 -

udledningen fra den internationale skibsfart er reguleret i FN-regi.

DI ANALYSE

Der er ingen krav til, hvor og hvordan Danmark

skal indfri målet om 20 pct. reduktion frem mod

2020. Derfor kan Danmark selv vælge, i hvilke sektorer

reduktionerne skal gennemføres, altså om

det skal være i husholdninger, transport, landbrug

mv.

De fleste analyser dokumenterer, at det er relativt

dyrt at opnå co2-reduktioner i transportsektoren.

Det skyldes, at transportarbejdet er tæt forbundet

med den økonomiske vækst. selvom bilerne i de

senere år er blevet mere energieffektive, har det

hidtil ikke kunnet standse en stigning i transportsektorens

co2-udslip.

I den 15-årige periode 1990 – 2005 steg transportsektorens

udledning med 26 pct. Hvis transportsektoren

i de næste 15 år kommer til at fortsætte

denne udvikling, vil den udlede knap 17 mio. ton

co2 i 2020. Det vil betyde, at transportsektoren

alene vil stå for over halvdelen af udledningen i

den ikke-kvote omfattede sektor.

Frem mod 2050 må det forventes, at kravet til Danmarks

co2-reduktion vil være hele 80 – 95 pct. i

forhold til udledningen i 1990. 89 De massive reduktionskrav

indebærer, at vi kommer til at nedbringe

vores mobilitet drastisk, hvis ikke det lykkes at

tage mere co2-effektive transportmidler i brug.

89 Industrilandenes reduktionsmål, jvf. Copenhagen Accord (2010).


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 98

transportens udfordring stiger

Udviklingen i transportsektorens årlige CO2-udledning med og uden CO2-forpligtelser til EU

Mio. ton CO 2

18

16

14

12

10

8

co2-uDlEDEs prIMærT fra

VEJTransporTEn

hvis man udelukkende ser på co 2-udledningen

fra den del af transportsektoren, som hører under

Danmarks nationale co2-reduktionsforpligtelse,

så er det tydeligt, at vejtransportens co2-udledning

er dominerende. Vejtransportens co2-udledning

udgør 94 pct. af transportsektorens samlede

co2-udledning.

grønne kørselsafgifter er ikke svaret på denne udfordring,

eftersom yderligere afgifter på mobilitet

vil svække vores vækstpotentiale. I det omfang

Hvis samme udvikling som i 1990 – 2008

Hvis transportsektor skal reducere 20 pct.

af sin CO2-udledning fra 2005 –2020

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020

personbiler udleder mest Co2

Transportsektorens årlige CO 2-udledning fordelt på transportmidler for 2005

Personbiler

Varebiler

Lastbiler

Busser

National søfart

Jernbane

National luftfart

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Mio. ton CO2 <

anmærkning : Perioden

2009 – 2020 er baseret på

fremskrivninger på baggrund af

den gennemsnitlige vækstrate i

perioden 1990 – 2008.

Kilde : Danmarks statistik,

EIONET og DI-beregninger.

kørselsafgifter indføres i Danmark, er det afgørende,

at de målrettes trængsel, så de ikke fører til

en øget beskatning af mobilitet. Målsætningen må

være at fastholde mobilitet og fremme energieffektive

transportløsninger.

Med en årlig udledning på 7,4 mio. ton står personbilerne

alene for 55 pct. af transportsektorens

co2-udledning. Derfor findes det største reduktionspotentiale

for co2-udledning som udgangspunkt

blandt personbiler – og i næste ombæring

varebiler og lastbiler.

<

Kilde: Danmarks Statistik og

Center for Grøn Transport.


SIDE 99 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

co2-gEVInsTEr MED DEn

EksIsTErEnDE bIlpark

Der er en række tiltag, som kan gennemføres lige

nu og her uden store offentlige eller private investeringer.

Siden juli 2010 blandes der fem pct. bæredygtig

bioethanol i benzinen. Det bidrager til, at

co2-udslippet reduceres med mere end 200.000

ton om året.

for alle typer af køretøjer i vejsektoren gælder

det endvidere, at der kan opnås betydelige co2gevinster

ved blot at skifte vaner og forbedre trafikafviklingen.

Ved at køre grønt – eco-driving – og

sikre sig, at der er optimalt lufttryk i dækkene kan

den enkelte bilist opnå co2-gevinster på op i mod

15 – 20 pct.

øget anvendelse af ITs – med blandt andet real

time information – kan mindske omvejskørsel

samt stop-go-kørsel og dermed også mindske co2udledningen

fra vejsektoren.

eu Som DrIver tIl at få ProDuCeret

Co2-effeKtIve bIler

Danmark er ikke et bilproducerende land, og vores

bilmarked udgør kun 0,2 pct. af det globale marked

for salg af nye personbiler. Danmark har derfor

kun en meget beskeden indflydelse på den teknologiske

udvikling

Til gengæld kan vi påvirke bilproducenter gennem

EU. I 1990’erne indførte EU de såkaldte Euronormer

for bilers partikeludledning. I takt med at

disse normer er blevet stadig skrappere, er trans-

Nye biler udleder mindre Co2

Den gennemsnitlige CO2-udledning fra nyregisterede personbiler

Gram CO 2 pr. km.

200

150

100

50

1998

2000

2002

2004

2006

2008

2010

2012

2014

DI ANALYSE

portens lokale luftforurening mindsket dramatisk.

samme tilgang er Eu begyndt at anvende for at

nedbringe bilers co2-udledning. I 2008 vedtog EU

for første gang nogensinde bindende krav til co2udledning

fra fremtidens personbiler. bilproducenterne

bliver således pålagt bøder, hvis bilerne

ikke lever op til EU’s CO2-krav.

Fra 2015 stiller således EU bindende krav til hver

enkelt bilproducent om, at nye biler i gennemsnit

højst må udlede 130 gr. CO2/km. Det vil f.eks. sige,

at alle de nye personbiler, som Fiat sælger i 2015,

maksimalt må udlede 130 gr. CO2 pr. km. i gennemsnit.

90

Det forventes, at Eu vil stille yderligere krav til bilernes

co2-udslip, således at nye biler i 2020 gennemsnitligt

højest må udlede 95 g/km. Set over en

25-årig periode – fra 1995 til 2020 – vil de konventionelle

biler således gennemgå en udvikling, hvor

de bliver dobbelt så co2-energieffektive.

Det forventes, at EU fra 2015 vil stille lignende krav

til varebiler for tilsvarende at mindske disse bilers

co2-udledning.

De stigende Eu-krav til bilers co2-udledning vil

således være en effektiv driver for, at bilerne i den

danske vognpark bliver betydeligt mere co2-effektive

i fremtiden.

Derudover støtter Eu en lang række forsknings-

og udviklingsinitiativer for at fremme nye teknologier,

der kan reducere transportsektorens co2udledning

og bidrage til EU’s konkurrenceevne.

130

2016

2018

95

2020

<

Kilde : Færdselsstyrelsen.

90 I 2015 forventer EU derudover at opnå en yderligere reduktion på 10 gr. CO 2

ved effektivitetskrav til aircondition, automatiske dæktryksmålere, krav til dæks

rullemodstand, gearskifteindikatorer, øget brug af biobrændstof, forbedret

energimærkning mv.


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 100

De danske bilafgifter er høje – også set i forhold til

transportens Co2-udledning

Bilafgifter i forhold til transportens CO 2-udledning fordelt på lande i 2007

Euro per ton CO2

600

500

400

300

200

100

0

Grækenland Portugal Holland Tyskland Sverige Østrig Italien

Spanien Belgien UK Irland Finland Frankrig Danmark

Det er en rigtig strategi, at Eu stiller ambitiøse, stabile

og langsigtede co2-krav til bilproducenterne,

så der skabes incitament til at forske og udvikle

energieffektive biler. Endvidere er det rigtigt at anvende

co2 som målestok, fordi denne målestok er

teknologineutral. herved skabes et konkurrencedrevet

marked for alle co2-effektive teknologier.

DanSKe afgIfter SKal fremme

efterSPørgSlen På De grønneSte bIler

I dansk optik er det endvidere vigtigt, at hver enkelt

bilkøber har tilskyndelse til at vælge en co2-effektiv

bil, blandt de mange biler, som til stadighed vil

være på markedet. hver gang dette mislykkes, så

øges kravet tilsvarende til co2-reduktioner et andet

sted i Danmark – gennem hele bilens levetid.

Det er derfor helt afgørende, at vi fra dansk side

supplerer med en omlægning af de danske afgifter

på biler, så tilskyndelsen til hurtigere at tage de nye

og bedre teknologier i brug øges. De danske afgifter

på biler er i udgangssituation endda markant

højere end i andre lande, så potentialet for at påvirke

efterspørgselssiden ved en afgiftsomlægning

er stort i Danmark.

<

anmærkning: De samlede bilafgifter

indeholder CO2, benzin-,

diesel- og vejbenyttelsesafgifter

samt registerings-, ejer- og ansvarsforsikringafgifter.

Alle afgifter

er ekskl. moms. Bemærk, at

Irland, Østrig, Sverige og Belgien

er 2008-tal. Portugal er 2006-tal.

Kilde: ACEA – Tax Guide 2009 og

2010, SKAT, Eurostat, EU Pocketbook

2010 og DI-beregninger

Co2-baSereDe bIlafgIfter unDerStøtter en

moDerne og grøn bIlParK

hjørnestenen i de danske bilafgifter er den høje

danske registreringsafgift. Da den primært baserer

sig på bilens værdi, fungerer den i praksis som en

”innovationsafgift”, der rammer alle investeringer

i ny teknologi.

DI har derfor regnet på en provenuneutral omlægning

af bilafgifterne, hvor hele registreringsafgiften

erstattes af en grøn ejerafgift. 91 hvis registreringsafgiften

helt afskaffes, og afgiften i stedet fordeles

ud over bilens levetid via årlige co2-afgifter, bliver

det billigere at købe bil, men omvendt dyrere at eje

den – især hvis den ikke er miljøvenlig.

I dag betaler danskerne godt 150.000 kr. i registreringsafgift,

når de køber en ny bil. herefter betaler

de årligt i snit godt 3.000 kr. i ejerafgift. Efter DI’s

forslag vil den årlige grønne ejerafgift i snit blive

ca. 14.000 kr. pr. år. Den vil blive lavere for energieffektive

biler – herunder elbiler og brintbiler - og

højere for biler med højt co2-udslip.

91 De danske bilafgifter er blandt verdens højeste. DI ser gerne, at afgifterne sænkes

til et niveau, som matcher afgiftstrykket i vores nabolande. Men DI’s forslag

omhandler udelukkende om en omlægning af bilafgifterne, således at statens

provenu på sigt ikke påvirkes.


SIDE 101 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

forslag til ny beskatningsmodel for nye biler

Beskatning af køb af bil og ejerskab i Danmark samt DI-forslag til omlægning af afgifter

Dkr.

180.000

160.000

140.000

120.000

100.000

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Køb

År 1

År2

År 3

År 4

År 5

År 6

År 7

År 8

En årlig co 2-afgift vil øge efterspørgslen efter

grønne biler inden for alle bilklasser – store som

små. Derudover vil bilejerne udskifte deres biler

efter 15 år i stedet for 17 år som i dag. Endelig vil der

blive importeret færre brugte biler fra især Tyskland.

92 samlet set vil omlægningen derfor både

give en grønnere og yngre bilpark.

coWI har beregnet, at en årlig co2-afgift vil reducere

co2-udslippet fra personbilerne med ca. 10.

pct. 93 Disse beregninger baserer sig på udbuddet

af biler i 2007. Men da bilkøberne i nær fremtid vil

have langt flere energieffektive biler at vælge imellem,

må klimagevinsten forventes at blive væsentligt

højere.

forslaget med at indføre en co2-baseret ejerafgift

vil derfor fremme ny teknologi på det danske marked.

Det gælder både indenfor de konventionelle

benzin- og dieselbiler, men også blandt de biler,

som anvender alternative drivmidler.

En co2-baseret ejerafgift vil således fremme en

markedsdrevet og cost-effektiv teknologiudvikling,

og som sikrer en hurtigere udbredelse af konkurrencedygtig

teknologi. 94

92 I 2009 blev der importeret en brugt bil til Danmark for hver tre nye biler. Typisk

har de brugte importbiler en relativt dårlig miljøprofil. Det er årsagen til, at de

hurtigt mister værdi i især Tyskland, hvor skrappe miljøzoner i byerne udelukker

de miljø-ineffektive biler.

93 DI (2009). En grøn reform af bilbeskatningen.

94 I dag betaler plug-in hybridbiler for eksempel fuld registreringsafgift – dvs. op til

180 pct. af bilens pris. Derfor er disse biler foreløbigt chanceløse på det danske

bilmarked, da de som udgangspunkt vil være dyrere at producere end konventionelle

biler, der kun er udstyret med en forbrændingsmotor. En CO 2 -baseret

ejerafgift vil derfor fremme plug-in hybridbilerne, som kan lette overgangen til et

egentlig elbilmarked på længere sigt.

År 9 År 10 År 11 År 12 År 13 År 14 År 15

<

Nuværende afgifter

DI’s forslag

DI ANALYSE

Kilde : DI og COWI-beregninger.

Selvom DI’s forslag set over mere end 15 år er provenuneutralt,

vil det dog i de første år indebære

et stort likviditetsunderskud for staten. forslaget

forudsætter derfor en forudgående genopretning

af statens balancer, og det skal integreres i en sammenhængende

ansvarlig økonomisk politik.

danskE EnErgiafgifTEr skal afsPEjlE

Co2-uDleDnIng

afhængig af energiform er biler underlagt en lang

række forskellige energiafgifter. Der kan for eksempel

være tale om benzinafgift, dieselafgift, miljøafgift,

co2-afgift og elafgift. fælles for disse afgifter

er, at de langt overstiger markedsprisen på co2

set i forhold til co 2-fortrængning er der store

afgiftsforskelle på de forskellige energiformer.

Denne skævvridning går især ud over elbilerne, eftersom

el beskattes markant højere end de øvrige

energiformer. 95 Frem mod 2020 forventes en stadig

stigende andel af den danske elproduktion at komme

fra vedvarende energi herunder vindkraft. Det

betyder, at co2-beskatningen på el forholdsmæssig

bliver højere og forventes at stige til 3.500 kr. pr.

ton co2 i 2020. 96

95 Set i forhold til CO 2 -fortrængning er afgifterne på biobrændsel dog endnu højere

end el. Eftersom det endnu ikke er muligt at tanke biobrændsel i Danmark,

udelades dette brændstof i sammenligningen. Men hvis man ønsker at udbrede

flexi-fuel biler på det danske marked, bør afgifterne på biobrændsel som

udgangspunkt CO 2 -beskattes på samme niveau som diesel og benzin.

96 DI Indsigt, august 2009.


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 102

Stor variation i Co2-beskatning

Kr. pr. ton CO 2

4.000

3.500

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

Svovlfri

diesel

2010

2020

anmærkning: CO2-kvote pris beregnet med euro-kurs 7,45 kr.

Svovlfri diesel og blyfri benzin er begge fremskrevet med 2009-stigningen

i nettoprisindekset på 2,9 pct. fra 2016 – 2020.

≤ Kilde : Skatteministeriet, DMU – Danmarks miljøundersøgelser,

Copenhagen Economics for DI, Marts 2009 og DI-beregninger.

set med klimaøjne vil det derfor være rigtigt at

skabe bedre balance i energiafgifterne i forhold

til co2-fortrængning. En forhøjelse af benzin- og

dieselafgifterne vil svække danske virksomheders

konkurrencekraft og skabe grænsehandel, som vil

udhule statens provenu. Derfor vil det være oplagt

at sænke elafgifterne, så de i forhold til co2-fortrængning

ligger på niveau med de øvrige energiformer

til transport.

kraV oM bærEDygTIg

TransporT sparkEr

TEknologIkapløb I gang

frem til i dag kører stort set alle biler i verden på

benzin eller diesel. I takt med svindende oliereserver

og stigende politiske krav til at mindske transportsektorens

co2-udledning er det åbenlyst, at vi

står på tærsklen til en ny teknologisk epoke.

Det er svært at forudsige, hvilke teknologier der

bliver fremtidens vinderteknologier – og hvornår

de i givet fald vinder.

klimakommissionen peger på, at den danske

transportsektor på sigt skal omlægges til el og biobrændsler.

97 for at fremme denne proces anbefales

det, at de første 100.000 elbiler og plug-in hybridbi-

97 Klimakommissionen (2010).

Blyfri

benzin

EL

CO 2-kvote pris

ler afgiftsfritages. De direkte omkostninger ved afgiftsfritagelserne

vurderes at være godt 12 mia. kr. 98

Men ved at satse på udvalgte teknologier risikerer

vi at miste muligheder for at anvende de teknologier,

hvor vi cost-effektivt kan opnå de største

co2-besparelser. Det vil derfor være en risikabel

strategi med en ensidig dansk satsning på udvalgte

teknologier.

De mange nye teknologier stiller indbyrdes forskellige

krav til standardisering og infrastruktur.

Det er afgørende, at EU er på forkant og definerer

de relevante fælles standarder, som både skaber ”a

level playing field” samt størst mulig sikkerhed for

producenterne.

udbygningen af vores infrastruktur skal også ske

rettidigt for at mindske usikkerheden på efterspørgselssiden.

udbygningen af infrastrukturen

skal koordineres i Eu, så vi fremmer en balanceret

europæisk markedsudvikling og mobilitet.

Der ligger betydelige investeringer bag de energieffektive

biler. Især for biler der anvender nye teknologier.

Den europæiske bilindustri investerer årligt

mere end 200 mia. kr. i forskning og udvikling,

hvilket gør bilproducenterne til den industri, som

investerer mest i forskning og udvikling i Eu. 99

De mange investeringer gør, at biler med ny teknologi

vil være dyrere end de konventionelle biler.

Men driftsøkonomisk vil de alligevel ofte kunne

betale sig for bilejeren efter få år, fordi bilen er mere

energieffektiv. Men typisk er køberne tilbageholdende,

hvilket kan skyldes usikkerhed om den reelle

energieffektivitet og risiko-aversion i forhold

til nye teknologier. Derfor er det også en offentlig

opgave at levere oplysningskampagner mv. for at

fremme efterspørgslen på de nye teknologier.

Ser man frem til 2050, forventer IEA – International

Energy agency – at den sidste konventionelle

benzin- og dieselbil har forladt bilfabrikkerne. 100

Til den tid vil markedet være domineret af elbiler

og brintbiler (hydrogen) og i mindre grad plug-in

hybridbiler, som både kan køre på fossile brændstoffer

og el.

98 Hertil kommer udgifter til at udbygge infrastrukturen med ladestandere mv.

99 acea.be

100 I denne sammenhæng defineres almindelige hybridbiler som konventionelle

biler, eftersom den grundlæggende energikilde er benzin eller diesel.


SIDE 103 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

mange teknologier i fremtidens bilpark

– men nye teknologier vil vinde på sigt

Salg af personbiler (mio.)

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

2000

2005

2010

2015

2020

2025

2030

Men frem til 2050 forudser IEA, at der løbende

vil være en række konkurrerende teknologier på

markedet. Ifølge IEa vil benzin- og dieselbiler

sandsynligvis stadig være markedsdominerende i

2020, og hverken elbiler eller brintbiler forventes

at opnå en betydende markedsandel.

co2-gevinster for de konventionelle biler skal indhentes

ved højere energieffektivitet og øget anvendelse

af biobrændstoffer. IEA forventer, at det først

bliver i 2030’erne, at de alternative teknologier for

alvor vil være modnet tilstrækkeligt til at erobre

væsentlige markedsandele.

BioBrændsToffEr i konvEnTionEllE BilEr

og flexIfuel bIler

konventionelle biler anvender en forbrændingsmotor,

som typisk kører på benzin eller diesel. 101

Alle eksisterende biler kan køre på benzin/diesel,

hvor der et tilsat max fem pct. bioethanol/biodiesel.

Mange biler vil endvidere kunne køre på en

blanding med højere indhold af biobrændstoffer.

Men EU’s brændstofdirektiv tillader i dag max.

101 Denne definition af konventionelle biler omfatter også hybridbiler, som med forskellige

teknologier omdanner energien fra benzin/diesel til el. Især ved bykørsel

med hyppige accelerationer kan hybridbiler være langt mere energieffektive end

de traditionelle biler med forbrændingsmotorer.

2035

2040

2045

2050

<

Hydrogen

Elbiler

LPG/CNG

Diesel plug-in hybrid

Diesel hybrid

Diesel

Benzin plug-in hybrid

Benzin hybrid

Benzin

note : Forventet udvikling af

forskellige køretøjsteknologier

(personbiler).

Kilde : IEA (2009).

DI ANALYSE

fem pct. tilsætning af biobrændstoffer. Det skyldes,

at mange bilproducenter har oplyst, at tilsætning

af mere end fem pct. vil medføre bortfald af

garantien.

Danmark har tilsluttet sig EU’s mål om, at biobrændstoffer

skal udgøre 5,75 pct. af transportsektorens

brændstofforbrug i 2010 og 10 pct. i 2020.

Der produceres i dag biler, der kan køre på stort

set alle blandingsforhold af benzin og bioethanol.

De såkaldte flexifuel-biler kan således køre på 85

pct. ethanol. flexifuel-biler fået en stor udbredelse

i Sverige, hvor hver tredje nye bil er en flexifuel-bil.

Det skyldes blandt andet en skatterabat. Derudover

har flexifuel-bilerne vundet stor udbredelse

i brasilien og usa, som begge satser målrettet på

udbredelse af 1. generations biobrændstoffer.

cost-prisen for at gøre at gøre en ny konventionel

bil flexifuel-parat vurderes til at være under 100

euro. 102 Med denne ekstraomkostning vil det være

muligt at fjerne den vigtigste tekniske barriere for

en massiv udbredelse af biobrændstoffer i transportsektoren.

Det vil derfor være en rigtig strategi,

102 Cost-prisen vil givetvis variere efter bilmærke og model. I forhold til salgspriser

tager nogle bilmærker op til 1.000 euro ekstra for deres flexi-fuel varianter,

mens andre sælger deres flexi-fuel biler til samme pris som de konventionelle

varianter.


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 104

hvis Eu sikrede, at alle nye benzin- og dieselbiler

skal kunne køre på flexi-fuel.

sverige har vedtaget, at alle større tankstationer

skal tilbyde mindst et alternativt brændstof, hvilket

har sikret en landsdækkende udbygning af anlæg,

hvor der kan tankes E85.

I Danmark vil en co2-omlægning af de danske

energiafgifter gøre ethanolteknologien yderligere

konkurrencedygtig for både person- og lastbiler.

1. gEnEraTions BioBrændsToffEr

I princippet er anvendelsen af 1. generations biobrændstoffer

CO2-neutral, eftersom bilens co 2

udledning modsvares af den co 2, der optages fra

atmosfæren i forbindelse med dyrkningen af biomassen.

103 I praksis vil op imod 30 pct. af CO 2-besparelsen

dog gå tabt i forbindelse med produktion

og distribution af biobrændstofferne. For 1. generationsbrændstoffer

svækkes CO2-fortrængningen

yderligere, hvis man modregner co2-optaget fra

den oprindelige flora, som fjernes for at dyrke

biobrændstoffer. EU’s minimumstærskel for biobrændstoffers

CO2-fortrængning ligger på 60 pct.

fra 2018.

globalt set vurderes det, at der vil være bioafgrøder

nok til halvdelen af verdens bilpark i 2020, så

det potentielle udbud er betydeligt. 104

2. gEnEraTions BioBrændsToffEr

2. generations biobrændstoffer produceres ud fra

biomasse som halm fra korn, majshalm, bagasse

(sukkerrørsrester), træ- og haveaffald og organisk

husholdningsaffald. 105

potentialet for co 2-fortræning for 2. generations

biobrændstoffer vurderes at være større end ved

1. generations biobrændstoffer med op til 90 pct.

co2-reduktion.

103 EU har formuleret en række bæredygtighedskrav til biobrændstoffer for at sikre,

at de bliver produceret på en forsvarlig måde. Disse krav baserer sig både på

økonomiske, miljømæssige og sociale kriterier. Herved sikres for eksempel, at

der ikke må fældes regnskove for at give plads til sukkerrørsplantager.

104 McKinsey & Company (2009), Roads Toward a Low-Carbon Future.

105 dongenergy.dk

Danmark satser i højere grad end de øvrige europæiske

lande på 2. generations biobrændstoffer.

Den store udfordring er at bringe cost-prisen for 2.

generationsbiobrændstoffer ned på samme niveau

som for 1. generationsbiobrændstoffer.

Derudover er det afgørende at få opført nye anlæg,

som kan omdanne råmaterialerne til biobrændstoffer.

Disse bioethanolanlæg skal integreres med

andre typer af procesanlæg, som f.eks. et kraftværk

eller et olieraffinaderi.

danmark førEndE indEn for 2. gEnEraTions

BioEThanol – mEn nyE ProCEsanlæg skal

ByggEs

I november 2009 blev ét af verdens første demonstrationsanlæg

til fremstilling af 2. generations bioethanol

indviet i kalundborg. Demonstrationsanlægget

er opført af Inbicon, som er et datterselskab

under Dong Energy.

Hvis man frem til 2020 opfører seks af disse anlæg,

vil biobrændstofferne ifølge Novozymes kunne

erstatte 10 pct. af Danmarks benzinforbrug svarende

til 240 mio. liter om året. Det vil reducere

transportsektorens co2-udledning med 0,9 mio.

tons svarende til syv pct. i forhold til transportens

co2-udledning i 2005. De seks anlæg vil medføre et

forbrug svarende til to tredjedel af den uudnyttede

danske halmressource.

novozymes vurderer, at omkostningerne til at

reducere co2-udledning med halmbaserede

biobrændstoffer ligger på 100 – 200 kr. pr. tons –

hvilket svarer til kvoteprisen på co2.

ElBilEr og PlUg-in hyBridBilEr

Det gælder for både elbiler og plug-in hybridbiler,

at klima- og miljøegenskaberne er betydeligt bedre

sammenlignet med diesel- og benzinbiler. Ved elkørsel

er der ingen udledning fra bilen, hverken

co2 eller andre forurenende partikler.

selvom der i de kommende år fortsat vil ske store

fremskridt med energieffektiviteten for diesel- og

benzinbiler, har de derfor ikke samme langsigtede

energipotentiale som elbilerne. hvis elproduktionen

sker ved hjælp af vedvarende energi – f.eks.


SIDE 105 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

Co2-udledning fra lille ny personbil

Benzinbil

Dieselbil

Plug-in hybridbil (alm. Strøm)

Elbil (alm. Strøm)

Plug-in hybridbil (vindmøllestrøm)

Elbil (vindmøllestrøm)

0 20 40 60 80 100 120

CO2 g/km

vindmøllestrøm – så kan co 2-udledningen fra

”mølle til hjul” for elbiler helt fjernes.

I forhold til Danmarks nationale co2-forpligtelse

er elbiler co2-neutrale, fordi elbilen i sig selv ikke

udleder co2, når den kører. Derimod er produktion

af el omfattet af kvotesystemet. på den måde er

forurenings-problemet for elbiler reelt fjernet fra

selve køretøjet – og dermed Danmarks nationale

co2-forpligtelse – og lagt over på elproduktion,

som er kvoteomfattet. 106

Elbiler til persontransport har været afgiftsfritaget

i Danmark siden 1983, og foreløbigt gælder fritagelsen

frem til 2015. Da de danske bilafgifter er blandt

de højeste i verden, giver denne afgiftsfritagelse

umiddelbart store konkurrencefordele til elbiler.

Men trods afgiftsfordelene blev der i 2010 blot solgt

50 nye elbiler i Danmark 107 , hvilket er 28 færre end

i 2009.

106 På sigt kan man forestille sig, at også transport- og landbrugssektoren vil blive

omfattet af kvotesystemet. I givet fald vil denne konteringsproblemstilling om

CO2-kvoter blive fjernet, og de forskellige teknologier vil direkte kunne ligestilles

i ”mølle til hjul” analyser.

107 bilstatistik.dk

<

Det skyldes primært tre udfordringer:

DI ANALYSE

anmærkning: En lillle personbil er

eksempelvis en Citroën C1.

Kilde: Redegørelse – Elbiler og

plug-in hybridbiler, 2010.

— Pris

Elbiler er endnu væsentligt dyrere at producere

end konventionelle biler. Det skyldes

både de relativt dyre batterier og de små

produktionsskalaer, som elbiler indtil videre

produceres i. 108 Desuden brandbeskattes el i

endnu højere grad end andre energiformer i

Danmark, hvilket svækker driftsøkonomien

for elbiler.

— Rækkevidde

Elbiler har en betydeligt kortere rækkevidde

end biler med konventionelle drivmidler. De

lithium-ion-batterier, som kommer på markedet

nu, har en rækkevidde på ca. 100 – 150 km.

Det skal sammenholdes med en rækkevidde

op til 1.500 km. pr. optankning for konventionelle

biler.

— Opladning

hvis man anvender almindelige stikkontakter,

vil en normalopladning af en elbil vare

fire – otte timer. Det kræver udbygning af

infrastrukturen med særlige opladere for at

kunne anvende hurtigopladning (½ til tre

timer) eller lynladning (10 min.). Endelig

er der mulighed for batteriskifte på særlige

batteriskiftestationer, hvilket igen vil kræve

udbygning af infrastrukturen.

108 Fra 2012 forventes en række bilmærker at masseproducere elbiler. Prisen for

elbiler må derfor forventes at falde betydeligt i de kommende år


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 106

for udbredelse af elbiler og plug-in hybridbiler er

det endvidere vigtigt at få etableret fælleseuropæiske

standarder for intelligente opladere.

— Det skal være fælles standarder, så man sikrer,

at bilen kan lades op i hele Europa.

— Det skal være intelligente opladere, som kan

kommunikere med elnettet. herved kan man

som bilejer tilstræbe at lade sin bil op, når

elprisen er lavest. Især om natten, hvor efterspørgslen

på el er lavest, vil elbilernes batterier

kunne virke som buffere i et elnet, der i

stigende grad baserer sig på vindmøllestrøm.

herved kan elbiler og hybrid plug-in biler bidrage

til at udnytte elnettets kapacitet bedst

muligt.

I forhold til udbygning af infrastrukturen med

elopladere er plug-in hybridbilen mindre sårbar,

eftersom den er kompatibel til både benzin/diesel

tankstationer og elopladere. Derfor anses plug-in

hybridbilen ofte som en fleksibel overgangsløsning

frem til den rene elbil.

Indtil videre beskattes plug-in-hybrid biler på lige

fod med konventionelle biler. Den værdibaserede

registreringsafgift indebærer, at plug-in-hybrid biler

ikke kan sælges på det danske marked.

brIntbIler

I lighed med elbilen er brintbilen fritaget for afgifter.

brintbilen har en meget længere rækkevidde

end elbilen, og den er lige så hurtig at tanke op som

brintbiler på vej

Markedsintroduktionstidspunkt

Honda

Hyundai

GM

Daimler

Ford

Toyota

den konventionelle bil. Da brinten kan fremstilles

af strøm, har brintbilen et potentiale for co2-reduktioner,

som svarer til elbilen.

En brintbil med brændselsceller konverterer brinten

til elektricitet om bord på bilen. brint er en

bedre energibærer end batterier, hvilket er årsagen

til brintbilens betydeligt længere rækkevidde på

op imod 600 km. pr. tank.

Men energitætheden for brint er lavere end for eksempel

benzin. Derfor fylder brint mere end benzin,

og netop lagring af tilstrækkelig brint ombord

på bilen er en væsentlig udfordring for brintteknologien.

brintbilen skal tanke brint ved brinttankstationer,

som man kender det med benzintanke. Det kræver

derfor betydelige investeringer i infrastrukturen,

hvis man skal sikre udbredelse af brintbiler.

Teknikken i en brintbil er kompliceret og indtil videre

særdeles omkostningstung. I dag er der derfor

ingen serieproduktion af brintbiler, eftersom

de fortsat er betydeligt dyrere end konventionelle

biler. Men en række bilproducenter forventer at

kunne lancere brintbiler på udvalgte markeder i

2015.

lasTbIlEr blIVEr længErE

og får EgnE banEr

Den vejbaserede godstransport er præget af intens

international konkurrence. Det er derfor afgøren-

UDVIKLING OG AFPRØVNING

STOR SKALA AFPRØVNING

MARKEDSINTRODUKTION

TIL UDVALGTE MARKEDER

2008 2010 2012 2015

FULD MARKEDS-

INTRODUKTION

2025 År

<

Kilde : hydrogenlink.net.


SIDE 107 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

de med fælles europæiske rammebetingelser. siden

1992 er emissioner fra erhvervskøretøjer i EU

blevet reguleret gennem Euro-normer, som især

har rettet sig mod at nedbringe den lokale luftforurening.

De fleste lastbiler specialbygges i forhold til den

godstype, der skal transporteres. Derfor kan man

ikke på samme måde som for personbiler sætte

grænser for co2-udledning. I givet fald vil det kunne

resultere i, at der kommer flere små lastbiler på

vejene, som hver især vil udlede mindre end store

lastbiler, men samlet set udlede mere co2 og skabe

større trængsel.

moDulvogntog og grønne

trafIKKorrIDorer

Modulvogntog er store lastbiler, der er længere

og må transportere mere gods end de almindelige

lastbiler.

To modulvogntog kan som udgangspunkt erstatte

tre almindelige lastbiler, men erfaringsmæssigt

anslås co2-reduktionen ved modulvogntog at udgøre

cirka 15 pct. Ved containertrafik er potentialet

væsentligt større, da et modulvogntog kan transportere

to containere, mens en almindelig lastbil

normalt kun kan transportere én container.

hidtil kører modulvogntogene i Danmark på forsøgsbasis.

for at sikre modulvogntogene større

udbredelse, er det afgørende med en permanent

tilladelse til modulvogntog, og at de kan få adgang

til de danske havne, eftersom ca. 70 pct. af den danske

import og eksport af gods målt på vægt foregår

ad søvejen. Det kræver pletvise ombygninger af

vejkryds og rundkørsler mv. for at kunne give adgang

til de pladskrævende modulvogntog.

for at opnå den fulde co2-effekt med modulvogntog

er det desuden en forudsætning, at disse lastbiler

kan køre på hovedvejnettet overalt i Eu. foreløbigt

er modulvogn kun tilladt i finland, sverige

og Danmark.

En anden europæisk co2-løsning for lastbilerne er

de såkaldte ”grønne trafikkorridorer” på hovedvejnettet,

som EU arbejder for at få etableret. Idéen er

at etablere særskilte spor til lastbilerne, som så kan

samles i tætkørende ”konvojer”. Det vil nedsætte

lastbilernes vindmodstand og dermed mindske

brændstofforbruget og dermed CO2-udledningen.

DI ANALYSE

konvojkørsel forudsætter automatisk afstandskontrol,

der er koblet til motor og bremser. på den

måde sættes sikkerheden ikke over styr.

BioBrændsToffEr og EThanol-lasTBilEr

Der findes lastbiler, som kan køre på ren ethanol

(E95). Disse lastbiler bruger omkring 60 – 70 pct.

mere brændstof, fordi energiindholdet i ethanol

er lavere end i diesel. Ethanol-lastbiler skal derfor

udstyres med større tanke eller acceptere lavere

rækkevidde for hver optankning.

Med de nuværende cost-priser og energiafgifter

kan det endnu ikke betale sig for danske vognmænd

at købe ethanol-lastbiler. Men i takt med

at oliereserverne svinder ind, må det forventes, at

ethanol bliver mere og mere konkurrencedygtig.

lastbiler kører ofte længere strækninger end person-

og varebiler, og de er endvidere betydeligt

tungere. Derfor må man forvente, at ethanol også

på lang sigt er et bedre alternativt drivmiddel end

el for lastbiler.

Men for at mindske både støj og udledninger ved

bydistribution kan man forestille sig, at fremtidens

lastbil vil anvende en elmotor som supplement til

forbrændingsmotoren.

En konkUrrEnCEdygTig kollEkTiv

tranSPort

Umiddelbart rummer en overflytning fra individuel

transport til kollektiv transport betydelige

gevinster i forhold til både co2 og trængsel. Det

skyldes, at den gennemsnitlige co2-udledning pr.

passager ved kollektiv transport ligger væsentligt

lavere end ved privat bilkørsel. I takt med at personbiler

bliver mere co2-effektive, svækkes CO 2gevinsten

ved overflytning til kollektiv transport.

hovedparten af co2-udledningen fra den kollektive

transport kommer fra busser. her kan elbusser

blive fremtidens løsning. Men endnu er teknikken

og infrastrukturen ikke på plads. Derfor kan biogas

og biobrændstoffer være de sandsynlige bud på

fremtidens teknologier for busser.

UdBygning og ElEkTrifiCEring af jErnBanEn

Der kan være betydelige co 2-gevinster ved at

overflytte gods- og passagertransport fra veje til


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 108

skinner. Især hvis hovedbanenettet elektrificeres.

En elektrificering af banen indebærer endvidere

lavere driftsomkostninger og mulighed for at køre

med højere hastighed.

I sverige er jernbanens markedsandel for landbaseret

godstransport ca. fem gange højere end i

Danmark, hvor den udgør godt syv pct. De korte

afstande i Danmark gør omladning til jernbanetransport

relativ dyr og ineffektiv, hvilket traditionelt

har svækket jernbanens muligheder for

godstransport i Danmark. Men særligt femernforbindelsen

vil øge godstogenes konkurrencekraft

betydeligt i Danmark og i resten af norden – især

hvis en fast hh-forbindelse bliver en realitet.

på europæisk plan er der iværksat en række initiativer,

som skal styrke jernbanens konkurrenceevne

i forbindelse med godstransport. Det er

især udbygning og standardisering af infrastruktur

samt minimering af spildtid ved grænseovergange,

som skal øge godstogenes gennemsnitsfart.

ogSå Co2-reDuKtIon InDen for

SKIbSfart og luftfart

skibsfart er overordnet den mest klimavenlige

transportform per udledt gram co2/ton km, men

der er stor forskel mellem skibstyper og skibsstørrelser.

sammenlignet med andre transportformer

udleder skibe, som sejler med lav hastighed – Eco

friendly sailing – betydeligt mindre co2. her er de

stort set 10 gange mere energieffektive end lastvogne

og mindst 100 gange mere end lufttransport. 109

I gennemsnit går næsten halvdelen af et skibs

driftsomkostninger til brændstof. Dette gør, at der

allerede er stor fokus på energieffektiviseringer,

som kan reducere brændstofforbruget og derved

emissionerne. 110

For den indenlandske skibsfart kan flydende naturgas

(lng) blive et konkurrencedygtigt alternativ

til olien. Det skyldes blandt andet kommende

skrappere krav til skibes svovludledning. 111 I norge

har staten subsidieret etablering af lng-anlæg på

en række erhvervshavne for at understøtte udvik-

109 Søfartsstyrelsen (november 2009), Fakta om den internationale skibsfarts emissioner

af drivhusgasser.

110 Ibid.

111 Fra 2015 må skibe maksimalt anvende 0,1 pct. svovlholdigt brændstof i Østersøen,

Nordsøen og Den Engelske Kanal. Frem til juli 2010 er den tilsvarende

grænseværdi 1,5 pct.

lingen af naturgas som brændstof. naturgas vil

både kunne mindske den lokale luftforurening og

co2-udledning fra skibsfarten.

Den indenlandske luftfart har mistet markedsandele

i takt med udbygningen af den landbaserede

infrastruktur. I det samlede co2-regnskab for den

danske transportsektor spiller luftfartens co2-udledning

en marginal rolle.

Den internationale lufttrafik er underlagt EU’s

co2-system for kvotehandel. Fra 2012 sættes der

loft over, hvor meget co2 et flyselskab må udlede.

Udleder flyselskaber mere end de tildelte kvoter,

må de opkøbe yderligere co2-kvoter på det europæiske

marked.

Eco-flying er allerede indført hos de fleste flyselskaber,

og det giver co2-reduktioner ved især

starter og landinger. Derfor har eco-flying relativt

større co2-potentiale ved kortdistanceflyvninger.

Desuden arbejder Eu på at etablere et fælles europæisk

luftrum. Det vil medføre mindre omvejsflyvning

både nationalt og internationalt, hvilket

ligeledes vil reducere co2-udledningen.

hos sas er målsætningen at mindske det totale

co2-udslip med 20 pct. i 2020 sammenlignet med

2007. Det skal blandt andet ske via teknisk udvikling,

hvor man blandt andet satser på udvikling af

nye flytyper med forbedret aerodynamik og nye

mere effektive motorer. På brændstofområdet arbejder

man på at udvikle og teste nye brændstoffer

baseret på biomasse, herunder eksempelvis jetfuel

baseret på alger.

co2-TIlTag skal VærE

EffEkTIVE

og cosT-EffEkTIVE

hvis der ikke sker målrettede nationale og internationale

tiltag, vil transportsektorens co2-udled-

ning stige i takt med transportudviklingen. hvis

transportsektorens co2-udledning fastholder sam -

me stigningstakt som i perioden 1990 – 2008, vil

dens co2-udledning være mere end fordoblet i

2050.

Det er derfor uomgængeligt, at der skal ske co2reduktioner

i den danske transportsektor. Men

man skal fokusere på tiltag, som er effektive, det

vil sige, at de har et stort reduktionspotentiale. Da


SIDE 109 REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

De største Co2-reduktioner skal findes indenfor vejtransporten

Potentiale for CO 2-reduktioner i transportsektoren opdelt på transportformer

Mio. tons CO 2

30

25

20

15

10

5

0

2005

2010

2015

2020

2025

det er vejtransporten, som udleder mest co 2, er

det særlig vigtigt med co2-tiltag, der retter sig mod

person-, vare- og lastbiler.

Derudover skal tiltagene være cost-effektive. Det

vil sige, at man løbende skal sammenholde, hvad

det koster at spare en ton co2. Det er derfor vitalt,

at man investerer der, hvor man får mest co2reduktion

for pengene. De lavthængende frugter

skal plukkes først. samtidigt skal vi sikre en teknologisk

adræthed, så nye konkurrencedygtige

teknologier hurtigt kan tages i brug.

som udgangspunkt skal vi fremme de co2-tiltag,

der hverken hæmmer vores mobilitet eller vores

konkurrenceevne. Derfor bør vi prioritere tiltag,

som sikrer en mere effektiv trafikafvikling, hvilket

både vil mindske vores transportomkostninger og

vores co2-udledning.

stigende Eu-krav til transportmidlers co2-udledning

skal virke som en motor for at udbrede

co2-effektive teknologier. EU skal således stille

ambitiøse, stabile og langsigtede co2-krav til bilproducenter

mv. for at sikre, at vores biler løbende

CO 2-udledning, hvis ingen reduktionstiltag

CO 2-udledning med reduktionstiltag

2030

2035

2040

2045

2050

<

DI ANALYSE

National luftfart: ECOflying,

Ny teknologi

Jernbane: Elektrificering,

ny teknologi

National skibsfart: LNG

gasser, ECO friendly

sailing, ny teknologi

Busser: Biogas, elbusser,

ECO-driving, ny teknologi

Lastbiler: Biobrændsel,

modulvogntog, grønne

trafikkorridorer, ECOdriving,

ny teknologi

Varebiler: Biobrændsel,

EU-producentkrav, CO2afgifter,

ECO-driving, ny

teknologi

Personbiler: Biobrændsel,

EU-producentkrav, CO2afgifter,

ECO-driving, ny

teknologi

Kilde : DI Illustration.

bliver mere og mere co2-effektive. Ved at tilsætte

biobrændstoffer i benzin og diesel kan CO2-udledningen

lige nu og her mindskes for både personbiler,

varebiler, lastbiler og busser.

samtidigt skal vi i Danmark indrette vores bil- og

energiafgifter, så det fremmer efterspørgslen på de

mest co2-effektive biler. En omlægning til CO 2-baserede

bilafgifter vil kunne gennemføres, så statskassen

får de samme indtægter som i dag.

Derudover er det en statslig opgave at sikre en

rettidig udbygning af vores infrastruktur, så der

skabes de rigtige rammer for nye teknologier. Det

er samtidigt vigtigt, at Eu-landene synkroniserer

udbredelse af attraktive vilkår for nye teknologier,

så der bliver skabt forudsigelige og ensartede rammer

for en transportsektor, som bliver mere og

mere international.

Ved at anvende og dosere alle disse forskellige tiltag

på den rigtige måde kan man minimere co2udledningen

fra den danske transportsektor uden

at ramme mobiliteten – og dermed vores vækst.


DI ANALYSE REDEgøRELSE foR tRANSpoRt og mobILItEt I DANmARk fREm tIL 2050

SIDE 110

tiltag for at reducere transportsektorens Co2-udledning

– uden at ramme mobiliteten

bedre

trafikafvikling

tiltag på

udbudsside

tiltag på

efterspørgselsside

markedsrammer

for

indfasning af

ny teknologi

Personbiler

og varebiler lastbiler busser jernbane

Eco-driving

ITS (undgå spildkørsel

mv.)

Grænseværdier

for nye bilers CO 2udslip

Brug af biobrændstoffer

Krav om flexi-fuelparathed

CO2-baserede energiafgifter

CO 2-baserede bilafgifter

Udbygning af tankstationer

med nye

energikilder

Standardisering

Forbruger oplysning

mv.

Eco-driving

ITS (undgå

spildkørsel mv.)

Grønne trafik-

korridorer

Brug af biobrændstoffer

Krav om flexi-fuelparathed

Grønne bilafgifter

Udbygning af tankstationer

med nye

energikilder

Ombygning af veje

til modulvogntog

Grønne trafikkorridorer

Eco-driving

Særlige busbaner

Brug af biobrændstoffer

Brug af biogas

Udbygning af tankstationer

med nye

energikilder

Standardiseringer

på europæisk plan

Elektrificering af

jernbanen

Øget kapacitet og

bedre forbindelser

fly og

søtransport

Eco-flying

Eco friendly sailing

Grænseværdier for

CO 2-udslip

Brug af biobrændstoffer

Udbygning af havneinfrastruktur

More magazines by this user
Similar magazines