v: OY-SIK 4/2002

OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK OY-SIK 









4 



2002 Y-SIK 








STOP 

op for 

RI 

RADIOKOMMUNITATION 

OY-SIK 

Runway Incurens 

TEMA

STOP 

op for 

RI 

2 OY-SIK 

INDHOLD 

• Taler vi samme sprog? ............................ 3 

• FLYSIK 

Pas på vinden! ................................... 4 

Kom ikke i modvind i medvinden ................ 6 

• Rutine gavner flyvesikkerheden .................. 9 

• Runway Incursions ................................ 10 

• ICAO standarder for lys, skilte og afmærkninger 11 

• TEMA 

Nye procedurer for kommunikation ............. 12 

ATS/Kommunikation .............................. 13 

Radiofraseologi på ukontrollerede pladser ...... 16 

• Flysikpiloterne ..................................... 16 

• Brevkassen ........................................ 17 

• Tip en tier ......................................... 19 

side 11 

side 5 

side 4 


er udgivet af SLV 

i samarbejde med flysikpiloter fra 

hele landet 

Ansvarshavende udgiver: 

Fg. afdelingsleder 

Henning Christensen 

Redaktionen består af: 

Kommunikationsmedarbejder 

Tina Larsen (Chefredaktør) 

og Luftfartsinspektør 

Henrik Sandum 

Skribenter: 

Instruktør Kasper Ludvigsen 

Ingeniør Ole Hald, SLV 

Luftfartsinspek. Lars P. Jensen, SLV 

Korrekturlæser: 

Viceluftfartsinspk. Bert Martinsen 

og Kontorfuldmægtig Liselotte 

Kauman 

Layoutere: 

Grafiker / fotograf 

Solveig Jordt (Ansv.) 

Grafisker Amra Metic 

Fotograf: 

Solveig Jordt 

Forside fotos af 

Solveig Jordt og Tina Larsen 

Tryk: 

Statens Luftfartsvæsen, Trykkeriet 

Bladet distribueres vederlagsfrit 

til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, 

flyvepladser, 

Flyvemedicinsk Klinik og luftfartslæger. 

Redaktionen påtager sig intet 

ansvar for manuskripter, der indsendes 

uopfordret. 

Indholdet står til fri redaktionel 

benyttelse mod tydelig kildeanvisning. 

ISBN: 87-7280-122-0 

Oplag: 4000 

Næste nummer udkommer til 

marts 2003 

Deadline er 5.februar 2003 

Indlæg sendes til: 

E-mail: oysik@slv.dk 

Adr. Att.: OY-SIK 

Statens Luftfartsvæsen 

Ellebjergvej 50 

2450 København SV 

tlf. 36 18 60 65

Taler vi samme sprog? 

I dette – årets sidste OY-SIK, har vi som hovedtema 

valgt at fokusere på radiokommunikation. 

Som pilot bruger de fleste radiokommunikation 

på stort set hver eneste flyvning. Om det så er 

under taxiing, start eller landing eller en route, 

er piloten jævnlig i forbindelse med en AFISoperatør 

eller en flyveleder for at afgive eller 

modtage informationer. 

For nogle piloter er det en ”leg” at tale i radio. 

De bruger måske endda engelsk som standard, 

for andre er det at tale i en mikrofon noget, der 

skal forberedes mentalt, og måske også gennemspilles 

i tankerne flere gange, før der trykkes 

på tasten, og for andre igen er det noget, man 

helt eller delvist undgår ved at undlade at beflyve 

kontrollerede pladser. 

Hvad er der så egentlig i vejen med den indstilling 

til radiokommunikation? 

Den er der i og for sig ikke noget i vejen med, 

og den er måske endda forståelig, hvis piloten 

har haft en eller flere dårlige oplevelser, hvor 

han er blevet misforstået eller ”cuttet af” i sin 

korrespondance. Uanset om det har været relevant 

eller ej, kan det nemt føre til en aversion 

hos piloten mod at bruge radioen. 

Den indstilling går sikkert også lige indtil den 

dag, hvor pågældende pilot - måske på grund 

af dårligt vejr - bliver nødt til at diverte til en 

større plads. Eller, der indtræffer noget andet 

under flyvningen, hvor piloten samtidig med, at 

han eller hun måske skal koncentrere sig ekstra 

meget om at flyve flyet, pludselig også skal 

være i stand til at kommunikere kort og præcist 

i en radio og sandsynligvis også modtage en 

række instruktioner, der efterfølgende skal efterleves. 

I de situationer kan det vise sig at være 

uheldigt at have haft berøringsangst overfor 

radioen. 

Hvordan bliver man som pilot denne berøringsangst 

kvit? Og hvordan bliver man som pilot 

bedre til at tale i radio? 

Som i så mange andre af livets forhold er det et 

spørgsmål om at øve sig igen og igen og derved 

opnå en større rutine og fortrolighed. 

Jeg er vidende om, at der i mange klubber har 

været og fortsat er fokus på dette emne, men 

der er også steder, hvor det slet ikke dyrkes. 

Selvfølgelig skal det først konstateres, om det er 

et problem. Er der kolleger i klubben, der nødigt 

griber ud efter ”knoglen”, eller helst undlader at 

beflyve pladser, hvor brug af radio er obligatorisk? 

– hvis svaret hertil er ja, mener jeg, der er 

en opgave, der skal løses, og der bør så sættes 

ind her. Det kan gøres på mange måder. Jeg 

ved jo af erfaring, at kreativiteten i klubberne er 

stor, så her skal der kun gives et par enkelte forslag. 

Det kan være i form af kommunikation-cases, 

hvor der i klublokalet ”flyves en tur” til den nærmeste 

større plads. 

Det kan være ved at bruge nogle af de producerede 

bånd og instruktionshæfter, der findes 

med radiokommunikation. 

Der kan måske arrangeres en flyvetur til en større 

plads sammen med en mere rutineret pilot, 

hvor det er den mere erfarne, der flyver, mens 

man selv tager sig af radiokommunikationen. 

Er det fraseologien eller det fonetiske alfabet, 

der halter lidt, så kan det eksempelvis øves, når 

man kører bil ved bl.a. at kigge og oplæse 

nummerplader. 

Nogle steder er man måske også så heldig, at 

der er et klubmedlem, som er AFIS-operatør eller 

flyveleder, og som kan opfordres til at stille 

op og forestå en kommunikations-seance. 

Det kan måske også være, at der kan arrangeres 

en (flyvende) ekskursion til den nærmeste 

større flyveplads, og der få lejlighed til at tale 

med ham eller hende ”i den anden ende”. 

Piloter, der udtaler, at de har følt manglende 

forståelse/indlevelsesevne fra en flyveleder i forbindelse 

med en aktuel hændelse, er et emne, 

som jeg af og til bliver konfronteret med. Jeg 

skal ikke her give udtryk for nogen holdning til 

disse påstande, men nøjes med at udtrykke 

den erfaring, at en åben dialog hen over bordet 

ofte er det, der skal til, for at give en større 

forståelse for hinandens ”arbejdssituation”. 

Med denne opfordring til en eller flere klubaftner 

med ”radiokommunikation” på dagsordenen 

vil jeg gerne ønske alle en rigtig 

glædelig jul samt et godt nytår. 

Med venlig hilsen 

Henrik Sandum 


3

DMI 

FLYSIK 

Pas på vinden! 

Flyvevejret er godt – sigten er god bortset fra 

lokale isolerede byger og skyerne ligger højt. 

Dejligt vejr til en sightseeingtur rundt i lokalområdet. 

Men det blæser noget: Fra nordvest 15- 

18 knob og VMC-udsigten omtaler vindstød til 

30-35 knob og termisk turbulens. 

Det hopper nok lidt derude, tænker du, men 

har du også gennemtænkt vindens betydning 

og effekt på dine manøvrer tæt på jorden? 

Turbulens - mekanisk 

Vi deler turbulens op i to hovedkategorier, når vi 

taler operationer under ca. 3000ft i Danmark. 

Mekanisk turbulens er forårsaget af kraftig vind, 

der forstyrres af bygninger, terræn, skov og lignende. 

Laget, hvori mekanisk turbulens forekommer, 

er bestemt af terrænets højde og 

strækker sig fra overfladen til omkring 3000ft. 

I bjergegne kan mekanisk turbulens forekomme 

op til ca. 3 gange højden af bjergene. 

Mekanisk turbulens kan vi leve med en route, 

men under start og landing må man være helt 

oppe på mærkerne for at reagere rigtigt, når 

vinden skifter retning og hastighed på under et 

sekund. Mekanisk turbulens vil der altid være, 

men vindens hastighed bestemmer styrken: Hvis 

vindstyrkerne i middel overstiger ca. 15 knob, vil 

turbulensen være mærkbar, og hvis vi når styrker 

på over 30 knob i middel vil, de fleste synes, 

at start- og landingsoperationer bliver komplicerede 

og måske farlige – afhængig af rutine. 

Turbulens – termisk 

I ustabile luftmasser med termik, cumulus og 

TCU og måske CB bliver luftstrømmen ved jorden 

påvirket af op- og nedgående vinde. En 

route mærker vi termikken, men disse bobler i 

luftmassen påvirker også i høj grad vinden ved 

jorden. 

I en typisk bygesituation er vinden ved jorden 

måske 15kt, og i 3000ft måske 35kt. Ofte ser 

man i disse tilfælde de 35kt i højden ”slå ned” i 

forbindelse med f.eks. byger. Men da hele luftmassen 

er turbulent behøver der ikke være synlige 

fænomener, som f.eks. regn, der fører den 

kraftigere vind i højden ned på jorden. Vi oplever, 

at vinden er stødende og ofte har vindstødene 

en styrke, der svarer til vinden i 3000- 

4000ft. I vindstødene har vinden som regel en 

højredrejende retning. Hvis der forekommer 


nedbør kan stødene være endnu kraftigere – 

men mere om det senere. 

METAR 

Det er vigtigt at huske, at i METAR opgives vinden 

som en middelvind og vindstødene tages 

kun med, hvis disse overstiger middelvinden 

med 10 knob eller mere. En METAR, der opgiver 

vinden til f.eks. 27017kt, vil kunne dække 

over vindstød til 26 knob! 

Stabil eller ustabil luft? 

Ofte er turbulens nær overfladen betinget af 

både termisk og mekanisk turbulens. Nogle kalder 

det turbulens – andre windshear. Det opleves 

på samme måde, når vinden pludselig skifter 

retning eller hastighed og din True Air Speed 

ændrer sig drastisk på en måde, der kræver 

indgriben. Termisk turbulens forekommer ikke, 

når luftmassen er stabil, f.eks med stratus eller 

udbredt stratocumulus og udbredt regn. Men 

disse situationer er alligevel ofte forbundet med 

dårlig sigt og skyhøjde. 

I en situation med moderate vinde, 15-20 knob, 

vil graden af turbulens nær overfladen afhænge 

af, hvor ustabil luften er. 

Tag et kig på himlen: Er der CB eller TCU i omegnen, 

skal du være særligt forberedt på pludselige 

vindskift og turbulens under start, udflyvning 

og landing. Vindens styrke er jo bestemt af 

trykforskelle, men den samme trykforskel over et 

område, giver helt forskellige billeder af vinden 

afhængig af, om luftmassen er stabil eller ustabil. 

Se figuren.

CB-aktivitet 

Maximum opmærksomhed er krævet ved flyvning 

omkring eller under CB – uanset om der 

forekommer nedbør eller ej. De kraftige opvinde 

nær en CB under opbygning forstyrrer vindfeltet 

i en stor radius: Op til 2-3 gange CB’ens 

diameter. Og enhver CB begynder sin levetid 

som en termikboble, der usynligt letter fra jordoverfladen 

med en hurtigt skiftende og opfriskende 

lokal vind til følge. 

Downburst & Windshear 

Når nedbør begynder at falde fra CB’en, får vi 

dannet ”downbursts” eller ”microbursts” (se evt. 

tidligere artikel i OY-SIK) og vinden bliver for alvor 

uforudsigelig. Når kold luft falder fra skyen 

sammen med regn, rammer den jorden og breder 

sig ud i alle retninger, men dog primært retninger, 

der svarer til bygens bevægelse. Vinden 

kan skifte fra 140/10kt til 250/40kt på under 10 

sek. i forbindelse med kraftige regn- eller tordenbyger. 

Det sker typisk, når der er nedbør i 

umiddelbar nærhed, dvs. inden for 0-4 km fra 

din position – men afstandene kan være større. 

Flyver du ind i regnen under en CB, må du påregne 

en kraftig nedadrettet vind: Downburst! 

Så lad være med det, når du er tæt på jorden! 

I sjældnere tilfælde optræder en såkaldt ”dravat” 

eller ”rullesky” foran sådan en kraftig byge. 

Skyen markerer, at kold luft fra bygen trækker 

frem foran og ind under den varmere luft foran 

bygen. Men det er sjældent at, ”dravaten” er til 

stede og indikerer disse vindspring. De forekommer 

i større eller mindre grad omkring enhver CB, 

der giver nedbør og er almindeligvis usynlige! 

Se figuren. 


Kraftig vind, over 15-20 knob, sammen med termik 

og eventuelt byger – eller selv ret svag vind, 

men med forekomst af CB, TCU og byger, bør 

altid føre til at piloten er helt oppe på tæerne 

og klar til, at reagere rigtigt på et windshear eller 

anden turbulens nær overfladen. 

Windshear 

Egentlige windshear, dvs. en ellers ikke-turbulent 

strømning, der skifter retning og/eller hastighed, 

forekommer i forbindelse med f.eks. frontflader, 

søbriser og især inversioner. VFR-piloten kommer 

især ud for de to sidstnævnte. Søbriser kan medføre 

forskellige vindretninger fra den ene baneende 

til den anden. Ændringen vil kun kunne 

ses, hvis der er en vindpose i begge ender. 

Søbriserne forekommer især i foråret og sommeren 

og vil typisk kunne berøre pladser, der ligger 

op til 30 km fra kysten – nogle gange længere. 

Selv i Karup vil man kunne opleve en søbrise, 

der ændrer vinden fra øst til vest på få minutter. 

Søbrisen er dog sjældent særlig kraftig, men 

kan i nogle tilfælde give anledning til +/- 10-12 

knob TAS. 

Low Level Jet 

I aften-, natte- og morgentimerne dannes almindeligvis 

en inversion nær overfladen, mellem 

200-1000ft om sommeren. Under inversionen fører 

udstrålingen til, at jordoverfladen afkøles, og 

det gør luften nær overfladen også. I den afkølede 

luft er der næsten vindstille, men over inversionen 

blæser der en vind, der svarer til gradientvinden 

– måske lidt mere. I METAR opgives viden 

til 2 knob, men i f.eks. 300ft kan der være 10-15 

knob. Det medfører altså et windshear. 


5

HCL 


Kend vinden! 

Alt i alt er der mange årsager til, at du kommer 

ud for ændringer i vindretning og hastighed 

under start- og landingsmanøvrer. Det er utrolig 

vigtigt, at du er klar over, at det kan forekomme – 

og du skal på forhånd vide, hvad du vil gøre, hvis 

du kommer ud for det. En ustabil approach kan 

som regel afbrydes. Tag beslutningen i rette tid! 

Tager du beslutningen og går rundt, skal du flyve 

ud med omtanke. Hvis du forsøger at lande i en 

kraftig sidevind og beslutter dig til at gå rundt, så 

husk at rette næsen op i vinden, når du bygger 

fart op. Hvis du har 15-20 knob sidevind fra højre 

og går rundt i et venstredrej for tidligt, taber du 

lynhurtigt 20 knob TAS! 

Tag dig tid inden flyvningen til at se start- og landingsmanøvrerne 

for dig: 

• Kend og mærk dig vindens retning og hastighed 

i forhold til bane i brug. 

• Vurdér evt. crosswind i middel og i gusts. 

• Check vindposerne selvom du har fået en MET 

REPORT. 

• Planlæg evt. missed approach i god tid under 

hensyn til obstacles og udflyvning med næsen 

op i vinden. 

• UDFØR missed approach i rette tid. 


I VMC-udsigten samt i TAF/TAR vil der være elementer, 

der indikerer, at du skal være opmærksom 

på vindens betydning: 

• Koldluftadvektion 

• Ustabil luft 

• Byger 

• CB og cumulus 

• Termisk eller mekanisk turbulens 

• Jordvind ( i middel) over 15 knob 

• Eventuelle vindstød. 

Husk, at selv under taxi vil vind, der overstiger 25- 

30 knob, kunne flytte rundt på din flyver på en 

måde, du ikke bryder dig om. 

Af Søren Brodersen 

Seniormeteorolog/Luftfart, DMI 

Kom ikke i modvind i medvinden 

Medvind er entydigt ønskeligt, når man kører 

på cykel, spekulerer på Børsen og i ens kærlighedsliv. 

Nogle filosoffer ville garanteret kunne 

supplere med en række relevante forhold, hvor 

medvind også er ønskværdigt. Men dette er ikke 

en opskrift på, hvorledes man får medgang 

(læs ”medvind”) her i livet – og dog, hvis det at 

holde sig i live betragtes som ”medvind”!! – 

men derimod hvordan man holder sig i live, når 

man nu har kastet sin kærlighed på det at flyve 

flyvemaskiner. 

10 knob medvind 

I ”flyve-flyvemaskiner-branchen” er medvind kun 

godt under cruise. Hverken under start eller landing 

er medvind ønskeligt ja faktisk er det direk- 

te uønskeligt endda i en sådan grad, at alle de 

flytyper, jeg kender, har en begrænsning på, 

hvad der kan tolereres af medvind - og det er 

ikke meget. Jeg kan ikke mindes at have set flytyper, 

hvor mere end 10 knobs medvind var tilladt. 

Til gengæld kan de tåle betydelig mere 

modvind, og uden at starte en længere lektionsserie 

i aerodynamik kan det anføres, at det handler 

om luftstrøm hen over vingerne (vel at mærke 

i den rigtige retning – altså fra forkanten mod 

bagkanten, hvis ellers nogen skulle være i tvivl). 

Vindkomponenten 

Da dette indlæg handler om farerne ved medvinds 

operationer, vil vi kun diskutere de ulemper/farer, 

der er ved at starte/lande i medvind.

Starter og landinger har en lang række faktorer 

tilknyttet, der hver for sig og i samspil med hinanden 

afgør, om starten/landingen bliver en succes, 

en fiasko eller måske ligefrem til en fatal 

ulykke. For kommerciel flyvning er der bestemmelser, 

der tager højde herfor ved at fastsætte 

begrænsninger for, hvad der må medregnes af 

vindkomponent ved beregning af start og landingsforløbet 

– 50% af modvinden og 150% af 

medvinden burde lyde bekendt i mange ører. 

Disse bestemmelser er hverken lavet for sjov eller 

for at genere piloter, men derimod for at give en 

passende sikkerhedsmargin. Den sikkerhedsmargin, 

der herved opnås, har i mange år været 

anset for tilstrækkelig for kommercielle operationer, 

så det var måske en ide for fritidsflyverne 

at rette sig efter sådanne regler, også selvom 

det ikke direkte er krævet? Ved at bøje eller 

måske ligefrem negligere disse bestemmelser er 

man godt på vej til at save den gren over, man 

sidder på – man bevæger sig mod afgrunden. 

Udisciplineret holdning 

Efter jeg startede i Havarikommissionen for Civil 

Luftfart (HCL) d. 1. maj i år, har jeg set mange 

rapporter, hvor medvind var årsagen til uheldet, 

og hvor der egentlig ikke skete så meget, men 

hvor man ved nærmere analyser kan konstatere, 

at tingene sagtens kunne være gået gruelig 

galt. Alt for mange rapporter viser, at en nonchalant 

indstilling til at starte/lande i medvind 

har ført til ubehagelige ”nær-ved-og-næsten” 

ulykker. Heldigvis oftest kun med det resultat, at 

piloten har fået sig en slem forskrækkelse og 

flyet en lille bule eller ridse samt væltet nogle 

banemarkeringer. 

Desværre har der også været nogle få tilfælde 

med alvorlig skade og endda direkte havarier 

med dødelig udgang. Men hvorfor dog i det 

hele taget starte og lande i medvind? Ja, jeg 

kan ikke give svar på dette spørgsmål, for jeg 

finder det aldeles meningsløst og uforståeligt, 

at nogen vil spille hasard med sikkerheden på 

denne måde. Måske ”gider” man ikke taxi den 

lange vej til modsatte bane bare fordi, der er 

4-5 knob medvind og ”flyet må jo godt starte i 

10 knobs medvind”? Måske har man ikke ”tid” 

til at taxi de 3-5 minutter, det tager ekstra? Eller 

måske føler man, at disse regler kun gælder 

dem, der ikke er lige så fantastiske til at håndtere 

flyvemaskiner som en selv? Uanset hvad 

årsagen er, kan det slås fast, at der er tale om 


en udisciplineret holdning, hvor man lader hensynet 

til egen bekvemmelighed komme før hensynet 

til sikkerheden – en både tåbelig og uacceptabel 

holdning. 

De faktorer, der direkte eller indirekte påvirkes 

af, om der er modvind eller medvind, er bl.a.: 

1) Mængden af effektiv luftstrøm over vingerne 

2) Propellens produktion af trykkraft 

3) Den nødvendige banelængde for hhv. start 

og landing 

4) Specielt for landing gælder, at den teknik/ 

metode/procedure, der anvendes under 

medvind, på afgørende vis påvirker den nødvendige 

banelængde 

5) Hastigheden over jorden (ground speed) og 

dermed 

a) Den maksimale tilladte rotationshastighed 

på dækkene 

b) Maksimal energi bremserne kan optage 

uden at blive så varme, at bremsevirkningen 

nedsættes markant (gælder ved 

landing og ved afbrudt start) 

6) Flyets evne til at komme over forhindringer. 

Sikkerhedsmargin 

Det er temmelig mange faktorer man skal have 

styr på, når man vælger at betræde den farlige 

vej at operere i medvind. Specielt når andre 

faktorer, så som høj vægt, høj temperatur, 

lavt lufttryk og højtliggende baner alle samtidig 

er ugunstige, er der grund til at være ekstra på 

vagt i forbindelse med starter og landinger. 

Disse faktorer vil nemlig alle give en ret høj TAS 

for at opnå den korrekte IAS. Når man til denne 

høje TAS lægger en medvind, vil Ground 

Speed’en blive meget høj, og hvis dette parres 

med en landingsteknik, som ikke tager hensyn 

til, at det foregår i medvind, vil det betyde at 


7 

.


landingsbanen forsvinder under én utrolig hurtigt, 

mens man flarer. Den gamle sætning: 

”Højden over dig, banen bag dig og brændstoffet 

i tankvognen kan du ikke bruge til 

noget” får her en uhyggelig aktualitet, der ikke 

er til din gavn. Når man ved kommercielle 

operationer skal kunne starte inden for 80% og 

stoppe inden for 70% af banelængden, er det 

netop af hensyn til, at der skal være en passende 

sikkerhedsmargin – sikkerhedsmargin er 

ikke forbeholdt erhvervspiloter og sikkerhedsmargin 

er ikke gebyrbelagt. 

For landing på en 800 meters bane betyder 

det, at al denne ekstra energi (= 1 /2 masse 

gange ground speed [ 1 /2mV 2 ]) skal kunne opsuges 

på kun 560 meter, hvoraf en forholdsvis 

stor del ligger i luften (fra 50’ til sætningspunktet). 

Hastig - baneforbrug 

Mange piloter har en vane med at lægge 

nogle ekstra knob eller miles til den kalkulerede 

(og korrekte) hastighed på finalen – bare for 

en sikkerheds skyld. Det giver i en modvindslanding 

oftest ikke anledning til problemer – i 

en medvindslanding er det af afgørende betydning 

for, om man kan stoppe inden for 

banebegrænsningen eller ej. I virkeligheden 

bliver den ekstra hastighed derfor en faktor, 

der mindsker sikkerheden. Som nogle måske 

husker fra teoriundervisningen, giver en 10% for 

høj hastighed et ekstra baneforbrug på 21%. 

På korte baner har man aldrig denne ekstra 

distance til rådighed. 

Medvind – dårlige odds 

Jeg tvivler på, at ret mange ”fritidspiloter” er 

erfarne og trænede nok til at håndtere medvindsstarter 

og –landinger. Jeg ved, at kun de 

færreste ”professionelle” piloter ønsker at beskæftige 

sig med medvindsstarter og –landing- 


er. Naturligvis fordi det giver dårligere odds end 

nødvendigt – og hvorfor dog gøre det farligere 

for sig selv end nødvendigt? Der tales meget 

om ”Risk Management” – her er der en risiko, 

der ikke engang skal ”manage’s” – man kan 

fjerne den helt ved at lade være med at operere 

i medvind under start og landing. 

Konklusionen er for mig temmelig klar og enkel: 

Gør det ALDRIG!!! – det er unødvendigt, det er 

alt for risikabelt, og det eneste man opnår, er 

nogle få minutters bekvemmelighed, hvis det 

går godt. Og hvis det går galt? Tjah, verden er 

fuld af rapporter, der beskriver konsekvenserne, 

så mit bedste råd er: Bliv ikke anledning til en 

rapport eller bidragsyder til en kedelig statistik – 

og husk at Murphy sidder altid i bagsædet og 

venter på at slå til, når du giver ham muligheden. 

Af Birger Kagan 

Havariinspektør 

.

tekst og foto Tina Larsen 

• Fik certifikat i 1991 i Fyns Flyveklub 

• Har i alt 360 timer og flyver ca. 35 timer pr. år 

• Blev interesseret i flyvning, fordi hans far fløj 

Rutine gavner flyvesikkerheden 

Jo mere folk flyver, jo mere rutine opnår de og 

jo bedre står det til med flyvesikkerheden 

Med ca. 10 år på bagen som medlem, hvoraf 

de sidste 5 år har været dedikeret formandsposten 

for Fyns Flyveklub, er Erling Hansen en 

pilot, som engagerer sig i mange ting. OY-SIK 

mødte flysikpiloten til en snak om flyvesikkerhed, 

hvor især skoleflyvning er blevet en kæphest for 

Erling. 

Klubben har siden stiftelsen i 1927 uddannet 

piloter og efter indførelsen af JAR-FCL reglerne 

blev flyveklubben godkendt som Registered 

Facility. Klubben har p.t. en instruktør fast tilknyttet 

til den praktiske del af uddannelsesforløbet, 

mens frivillige klubmedlemmer underviser i teorien 

blandt andet med materiale fra flysikpilotmøderne. 

”Vi har en endnu ubesvaret dispensationsansøgning 

vedrørende uddannelsen af PPL instruktører 

til praktisk uddannelse liggende inde hos 

SLV, da vi mener, at kravene med fordel kan 

lempes, uden det forringer uddannelsen. Bliver 

kravene lempet vil vi langt nemmere kunne tilbyde 

pilotuddannelser, da det er svært at finde 

PPL instruktører, der interesserer sig for pilotuddannelse 

i klubregi. Ofte er instruktørerne kun 

på gennemtræk til mere spændende jobs i flyselskaberne, 

og har mere travlt med at genere 

timer, end at udføre engageret skoling. Vi vil 

med dispensationen samtidig kunne sikre, at 

vores medlemmer kan erhverve og vedligeholde 

et PPL certifikat på rimelige økonomiske 

vilkår”. 

I de sidste 10 år har klubben uddannet mere 

end 40 elever, hvoraf en del siden hen er blevet 

trafikflyvere. Til det næste teorihold regner Erling 

med, at der vil være ca. 10 elever. Klubben har 

2 klubfly, og overvejer at købe endnu et fly, da 

det tyder på, at medlemsskaren i de kommende 

år vil blive udvidet. 

Det er nu ikke kun uddannelse af nye piloter, 

der præger klubbens aktiviteter. Med sine 80 

medlemmer i motorflyverafdelingen gør klubben 

meget ud af at tilbyde forskellige arrangementer, 

for at piloterne kan vedligeholde både 

teori og praktisk erfaring. Dette foråret har klubben 

holdt jævnlige genopfrisknings-kurser, hvor 

de enkelte teorifag blev gennemgået og krydret 

med FLYSIK relaterede emner. 

”Selvom arrangementet er gratis kan det være 

svært at trække folk til. Som ved mange andre 

klubarrangementer er interessen i begyndelsen 

stor. Senere falder interessen. Vi gennemfører 

dog alligevel kursusrækken udfra den vision, at 

flysikkerheden gavnes bedre med få deltagere 

end ingen”. 

I klubben får snakken lov til at gå – de har det 

næsten som i en lille familie - og Erling ser det 

som klubbens fornemmeste opgave at få medlemmerne 

til at tillære sig nye regler fx i forbindelse 

med indførelsen af obligatorisk indberetning 

og andre tiltag. 

”Som alle andre, kan også piloter med tiden tillægge 

sig uheldige tendenser, som - vi som flysikpiloter 

- kan være med til at rette op på. Her 

i klubben drøfter vi f.eks. jævnligt dårligt flyvevejr 

og brug af GPS for at undgå, at piloterne 

tager unødvendige chancer. Selv er jeg meget 

efter piloter, som sætter deres lid til GPS’en med 

mulighed for at flyve ud i noget vejr, som måske 

egentlig ikke egner sig til VFR”. 

Erling meldte sig som flysikpilot, da projektet 

startede i 2001, og han har siden da været en 

trofast deltager til møderne. 

”Som flysikpilot synes jeg, at tiden er moden til, 

at vi nu går et skridt videre eventuelt i form af 

uddannelse med tilhørende rettigheder, så vi 

får et praktisk instrument, som vi kan glæde 

piloterne i klubberne med. Papirmaterialet har 

været udmærket til at bearbejde holdningerne 

til flyvesikkerhed blandt medlemmerne. Vi har 

vakt piloternes interesse med OY-SIK magasinet 

og det andet materiale. Men som flysikpilot vil 

jeg personligt gerne kunne yde noget mere og 

dermed også påtage mig et vist ansvar for 

fremover at hjælpe med til at sætte flyvesikkerheden 

i vejret. Spørgsmålet er så bare, om SLV 

har viljen til at udstyre os flysikpiloter med sådanne 

værktøjer”. 

OY-SIK 9

STOP 

op for 

RI 

RI Runway Incursions 

Det engelske udtryk Runway Incursions (i denne 

artikel forkortet RI) dækker over tilfælde, hvor et 

fly, et køretøj eller en person – uden flyveledelsens 

tilladelse – er kommet ind på en bane eller 

en rullevej på en lufthavn. 

Lidt statistik 

Der har i mange år været fokus på RI, også uden 

for Danmark. Eurocontrol har lavet en statistik, der 

bygger på indberetninger fra 24 europæiske lande, 

om situationer, hvor RI har givet anledning til 

aktuel risiko. Statistikken viser, at der i 1998 var ca. 

4 sådanne tilfælde for hver 1 million flyoperationer. 

I 1999 steg tallet til ca. 6 og i 2000 til ca. 13 tilfælde. 

Da obligatorisk rapportering, i henhold til BL 8-10, 

trådte i kraft den 15. august 2001, begyndte vi i 

SLV at få oplysninger om tilfælde af RI i danske 

lufthavne, og til forskel fra den europæiske statistik 

omfatter vores tal alle tilfælde og ikke blot dem, 

hvor der har været aktuel risiko. 

Her er et par tal til belysning af situationen i Danmark 

omfattende perioden fra den 15. aug. 2001 

til den 11. november 2002: 

• Vi har modtaget i alt 4.309 afvigelsesrapporter i 

henhold til BL 8-10 

• Heraf er i alt 1.092 afvigelsesrapporter i kategorien 

Air Traffic Safety Reports (ATSR), dvs. rapporter 

fra flyveledelsen 

• Af de 1.092 ATSR handler 114 om RI 

• Luftfartøjer var involveret i 97 tilfælde af RI, 

mens resten involverede køretøjer og/eller personer 

• I 79 tilfælde af RI har der været potentiel konflikt 

mellem luftfartøjer. 

Hvorfor sker det? 

Vi har analyseret de 80 tilfælde af RI og har påvist, 

at de hovedsagelig kan henføres til tre årsager: 

• Misforståelser eller svigt i kommunikationen 

mellem flyveledelse og pilot 

• Manglende forståelse af skiltning og afmærkning 

• Procedurerne for afvikling af arbejdskørsel i 

lufthavnene. 


Vi har set på, om der er sammenhæng mellem 

antallet af RI og de omgivende forhold som for 

eksempel vejret, lys/mørke, travlhed på frekvensen 

og lignende, men på ingen af disse områder 

har vi kunnet konstatere en entydig tendens. 

Vi har gjort antallet af RI op pr. måned, og på et 

tidspunkt troede vi, at vi kunne konstatere en faldende 

tendens. Den tendens har ændret sig igen, 

og det gennemsnitlige antal af RI pr. måned har 

stort set været konstant i den undersøgte periode. 

Hvad skal der gøres ved det? 

Den første – og vel også den nemmeste – handling 

fra vor side var at gennemgå alle danske 

lufthavne og flyvepladser for at sikre, at afmærkningen 

og skiltningen er i overensstemmelse med 

de normer, ICAO har fastsat. Desuden har vi sikret 

os, at Runway Guard Lights er etableret i alle 

danske lufthavne, hvor der er flyveledelse. 

Desuden har vi ændret bestemmelserne for lufttrafiktjenesterne 

for at sikre, at klareringer til at 

færdes på et manøvreområde er klare og entydige. 

Dette tiltag er fulgt op med informationskampagner 

i forhold til flyveledere og er fast emne 

på deres efteruddannelses- og vedligeholdelseskurser. 

Vi har bedt lufthavnscheferne om at gennemgå 

procedurerne for færdsel på manøvreområdet i 

deres lufthavn for at sikre, at procedurerne er 

klare og entydige, og at risikoen for ”vildfarne” 

biler og personer minimeres. 

Vi er i færd med at gennemgå AIP-kortene for at 

se om de betegnelser, der anvendes for forskellige 

positioner i en lufthavn, kan give anledning til 

misforståelser. 

Ved enhver given lejlighed drøfter vi emnet med 

flyveskolerne, med luftfartsselskaberne, med flyveklubberne 

og med repræsentanter for privat- og 

firmaflyvningen, og vi videregiver et godt råd: 

”Bevæg dig aldrig på et manøvreområde, hvis 

du er i tvivl om din klarering!” 

Som fortalt er både lufthavne, flyveledere og piloter 

– på alle niveauer – berørte af emnet RI, og 

det vil også i fremtiden være et fokusområde i 

vores forebyggende arbejde med flyvesikkerhed. 

OY-SIK’s læsere vil løbende blive orienteret om 

udviklingen, og vi glæder os til at kunne fortælle, 

at vi i fællesskab har knækket kurven. 

Af Karsten Theil, chef for 2. Tilsynsafdeling

ICAO standarder for lys, skilte og 

afmærkninger 

Påbudsskilte 

Disse skilte er røde med hvid tekst. De angiver 

en tilkørsel til en bane eller et kritisk område. På 

flyvepladser med flyvekontroltjeneste skal en 

pilot stoppe, medmindre han fra flyvekontroltjenesten 

har en tilladelse til at passerer. På flyvepladser 

uden flyvekontroltjeneste skal der udvises 

særlig påpasselighed før viderekørsel. 

En rullevejs ventepositionsmarkering er altid suppleret 

med et banekrydsningsskilt. Der kan 

være etableret mere end en ventepositionsmarkering, 

når banen anvendes under forskellige 

sigtbarhedsforhold. 

Banekrydsningsskilte 

Placeres ved en rullevej der krydser bane 15 – 33. Tærskel 

bane 15 er beliggende på venstre side og tærskel bane 33 

er beliggende på højre side. Placeringen af banenumrene 

an giver retningen til de respektive banetærskler. 

Rullevejskrydsning, der placeres ved 

begyndelsen af bane 33. (Skilt ved startende 

indeholder kun banenummer for 

start, medens alle øvrige skilte indeholder 

begge banenumre). 

Viser ”NO ENTRY” skilte . Skiltet med tekst vil 

med tiden blive erstattet af skiltet med det 

runde symbol. 

Eksempel på afmærkning med tilhørende 

skiltning. 

2 2 

Alle rullevejsmarkeringer er gule. 

Runway Guard Lights - Banebeskyttelseslys 

Ved alle ventepositionsmarkeringer på IMCbane, 

der kan anvendes med en banesynsvide/sigtbarhed 

på 550 m eller derunder (hvilket 

vil sige alle danske instrumentbaner), er der 

etableret Runway Guards Lights. 

Runway Guard Lights består af to dobbelte lysarmaturer, 

der er placeret på hver side af rullevejen. 

De to lamper i hvert armatursæt skiftes 

til at blinke. 

Runway Guard Lights viser gule blink for trafik i 

retning mod banen. 

Runway Guard Lights må på kontrollerede flyvepladser 

kun krydses efter tilladelse fra flyvekontroltjenesten. 

SLV udgiver primo 2003 en folder om lys, 

skilte og afmærkninger. 

2 

OY-SIK 11 

STOP 

op for 

RI

STOP 

op for 

RI 

TEMA 


RADIOKOMMUNIKATION RADIOKOMMUNIKATION 

Nye procedurer for 

- kommunikation mellem pilot og flyveleder 

De nye procedurer indebærer, at kun såfremt 

taxi-klareringen indeholder en tilladelse til at 

krydse en bane, må dette finde sted. 

Bestemmelserne for piloter og flyveledere er 

derfor ændret tilsvarende. Flyveledere skal nu 

altid udstede taxi-klareringer, der enten indeholder 

en tilladelse til at krydse en bane, eller 

klart og tydeligt instruerer piloter om at holde 

før denne. Samtidig er det pålagt piloter altid 

at læse taxi-klareringer tilbage, så flyvelederen 

kan være sikker på, at de er modtaget korrekt 

af piloten. Formålet med denne ændring af 

procedurer og bestemmelser er at undgå de 

tidligere tilfælde af misforståelser og fejl, se i 

øvrigt nedenstående eksempler på fraseologi. 

Analysen af de indrapporterede tilfælde af RI 

(Runway Incursions) på danske lufthavne og flyvepladser 

har nemlig afsløret, at en af de tre 

hovedårsager til disse tilfælde er misforståelser 

eller svigt i kommunikationen mellem pilot og 

flyveleder. 

Eksempel fra Roskilde Lufthavn på fraseologi: 

taxi-klarering: O-AK, taxi to holding position 03, 

hold short of runway 11 

tilbagelæsning: taxi to holding position 03, to 

hold short of runway 11, O-AK 

Når bane 11 må krydses: 

taxi-klarering: O-AK, cross runway 11 

tilbagelæsning: crossing runway 11, O-AK 

Eller: 

taxi-klarering: O-AK, taxi to holding position 03, 

cross runway 11 

tilbagelæsning: taxi to holding position 03, cross 

runway 11, O-AK 

De tidligere bestemmelser indebar, at det var 

tilladt at krydse en bane, med mindre det i taxiklareringen 

blev sagt, at man skulle holde før. 

Da det har vist sig, at denne procedure gav anledning 

til mange tilfælde af RI, er de danske 

og internationale bestemmelser blevet ændret. 

Forhåbentlig vil ændringen bidrage til, at antallet 

af RI på danske lufthavne og flyvepladser 

bliver reduceret. Som pilot kan du medvirke til 

at skabe sikkerhed på (manøvre) området, for 

husk: 

”Bevæg dig aldrig på et manøvreområde, hvis 

du er i tvivl om din klarering”. 

De nye danske bestemmelser for piloter fremgår 

af BL 7-14 A, Bestemmelser om procedurer 

for tale-radiokommunikation, kan du finde på 

SLV’s hjemmeside: www.slv.dk/publikationer. 

Eksempel fra Roskilde Lufthavn på fraseologi - 

dansk: 

taxi-klarering: O-AK, kør til venteposition 03, 

hold før bane 11 

tilbagelæsning: kører til venteposition 03, holder 

før bane 11, O-AK 

Når bane 11 må krydses: 

taxi-klarering: O-AK, kryds bane 11 

tilbagelæsning: krydser bane 11, O-AK 

Eller: 

taxi-klarering: O-AK, kør til venteposition 03, 

kryds bane 11 

tilbagelæsning: kører til venteposition 03, krydser 

bane 11, O-AK

tekst Michael Poulsen, foto Tina Larsen og Solveig Jordt 


ATS/kommunikation 

Dem af os herude, som har at gøre med ”almindelige” 

mennesker, der ønsker at lære at 

flyve, eller allerede flyver, tænker ofte nogle 

tanker omkring uddannelser og det miljø, den 

enkelte pilot befinder sig i. Det såkaldte uforklarlige 

kan som oftest forklares, når man ser på 

faget menneskelig ydeevne og begrænsning 

(MYB). Og dermed til temaet ATS/kommunikation, 

hvor kombinationen af MYB og ATS i den 

grad ender op i bladets navn, nemlig FLYSIK, 

som det hele handler om. 

MYB/Mentalt overskud 

De fleste instruktører kender godt situationen, 

hvor man er ude på den første, eller én af de 

allerførste ture med en elev, og man begynder 

at spørge om forskellige ting. Helt galt bliver 

det, såfremt der er et lille regnestykke med, for 

så står eleven helt af oppe i hovedet og flyvningen 

bliver derefter. Som nogen siger, ”man 

skal bare spørge om CPR.- nr., så går man i en 

styrtspiral”. Senere, når eleven nærmer sig den 

tid, hvor prøven kommer, udnytter den erfarne 

instruktør denne viden igen, og begynder at 

stille sværere opgaver - helst når eleven skal 

foretage sig noget, hvad enten det er at føre 

flyveplan eller kommunikere. Man ved, at der 

inde i hovedet på eleven lige er foregået en 

mental forberedelse, og den smadrer man. 

Klappen går ned, og eleven gør og siger pludselig 

de mærkeligste ting næsten uanset, hvor 

godt vedkommende var forberedt hjemmefra. 

Formålet er selvfølgelig at bedømme det mentale 

overskud, fordi eleven på det tidspunkt af 

uddannelsen burde kunne flyve. 

ATC/Kommunikation 

Et hvert ego ønsker at se godt ud, lyde professionel 

og i det hele taget repræsentere det, 

som omgivelserne forventer. Desværre er det at 

flyve blevet sat op på et alt for høj plan. Helt 

galt er det med dem, der går rundt i et ”ekstra 

TEMA 

opgejlet miljø”. For, foruden det at ”se rigtig ud” 

og selvfølgelig bræge, som den flok man går 

iblandt, så er det kommunikationen, der kommer 

ud fra cockpitterne (og jordstationerne), 

der viser andre, hvor ”god-dygtig-smart-hurtig” 

man er. Jeg mener ikke, at man er rigtig pilot, 

før man har fået et ansættelsesforhold som 

pilot og har opnået en vis rutine og endelig har 

gennemgået en indlæring af den ansvarlige 

flyvechef mv. Indtil da burde man være lidt 

ydmyg og lære faget, eller som Storm P sagde, 

”Man skal ikke forklæde sig som neger med 

mindre man er det”. Derfor burde det gælde 

både for piloten og ATS, at man ikke skal tale 

hurtigere, end man kan klare at få det tilbage 

på. (Med den korrekte fraseologi og hastighed!) 

MYB & ATS 

Jeg har gang på gang oplevet, både hos piloter 

og ATS-personale, at ”sikringen er sprunget” 

pga. det, der i de fleste uddannelsesprogrammer 

står anført som strukturering samt positionsog 

tidsbevidsthed. Hvis et manko i førnævnte 

eksisterer eller opstår, og man ikke er virkelig 

professionel, (hvad man ikke er, før man er helt 

færdiguddannet og rutineret), så begynder det 

at blive farligt. Især, hvis man er blevet indpo- 


13

TEMA 


det en fejlagtig forståelse af egen status og/ 

eller hvad, man ”burde kunne og er”. Der er 

intet, som kan bombe et mentalt overskud, 

som det faktum, at man kommunikerer ”offentligt”, 

hvor ”alle lytter med” og hvor man har 

med en mere eller mindre ”myndighedsperson” 

at gøre. Man bliver udsat for et helt unødvendigt 

stress, og det gælder begge veje. Hjernen 

hyperventilerer, og man begynder at sige og 

lave det værste bras samtidig med, at overblikket 

i selve flyvesituationen er væk. Man kan 

sagtens høre, hvem der bluffer lidt og hvis stemmen 

”sveder”, selvom det lyder nok så korrekt. 

– så hjælp dog. Vedkommende er jo ved at gå 

i et mentalt stall. For guds skyld lad være med 

at indgå i konkurrencen om hvem, der er hurtigst 

og smartest! 

Hvordan kan vi så få vores kommunikationsevner 

forbedret? 

Det kunne starte med, at både instruktører, piloter 

og så sandelig også ATS-personale i deres 

stille sind giver denne skribent ret, og måske 

selv kommer med forslag til, hvordan det kunne 

blive bedre. Desværre har jeg kun få sider til rådighed, 

hvorfor jeg må undlade at skrive om 

nogle gode - men desværre også grove historier 

- som jeg så ville kommentere på min ”sønderjyske 

måde”. Jeg vil dog kort fortælle om 

en enkelt oplevelse. 

Jeg skulle med på en rutinetur fra en større lufthavn. 

Stemmen i tårnet var ny for os - det var 

formentlig en elev. Det gik som det skulle ud til 

opvarmning, vi meldte klar til afgang og blev 

sendt til stoplinien. Så skete der ikke mere. Vi 

kunne følge kommunikationstrafikken, og vi sad 

og undrede os over, at vi ikke kom i luften. Tiden 

brugte vi til at sludrer om den udvikling, der var 

sket på pladsen, som vi bl.a. mente havde med 

”de nye tider” at gøre. 


Jeg nævnte et par eksempler, hvor man var i 

den anden grøft, idet man sendte en motorsvæver 

ud på banen, hvor jeg lå på kort finale i 

landingsøvelser. Piloten blev spurgt, om han 

kunne lave en hurtig start (som motorsvæver?), 

hvilket han sagde ja til?. Det er klart, at der opstod 

en situation, der overgik min elevs overskud, 

men det var en ”god oplevelse”, da han 

jo lærte, at man jo både har gashåndtag og 

rorflader. Og at man med lidt overblik og rolig 

kommunikation meget nemt selv kan opløse en 

situation, der er ved at gå i kludder. 

Konklusionen fra min side var, at begge parter 

jo måtte have lov til at lære, og man måtte acceptere 

lidt ”udsving”, dog kunne man da til 

tider ønske, at der kom en supervisor til. 

Nå, men situationen blev mere og mere mystisk 

set i forhold til den trafik, der var. Vi kaldte op 

for minde om, at vi stod, hvor vi stod. Herefter 

kom der en kraftig fornærmet stemme tilbage, 

der forklarede os, at nu havde vi blokeret denne 

frekvens, så man måtte skifte de andre piloter 

til den anden frekvens, samtidig med at 

man i tårnet havde siddet og hørt på vores negative 

omtale om den dårlige service. Det er 

selvfølgelig surt, at vores sendertast havde sat 

sig fast, og vi ikke fandt hurtigere ud af det 

pga., at den anden radio virkede (vi hørte ikke 

det med frekvensskiftet!). Men jeg ved, at der 

ikke blev sagt noget hverken personligt eller fornærmende, 

kun generelt noget om sammenspillet 

mellem ATS/piloter, elever (unge/ gamle) 

og ”smartness”/faglighed. Efter min overbevisning 

er det den holdning, der intet har med 

faglighed at gøre, og som kan blive årsagen til, 

at ingen gider prøve at optage en kommunikation 

via telefonen, og vi derfor sluttelig ikke kan 

komme videre. 

I de ”gode gamle dage” blev man hjulpet i 

havn. I den senere tid har jeg flere eksempler 

på, at situationen faktisk blev forværret, ved at 

man direkte forbød nogle anmodninger, endda 

truede med indberetning, og værst af alt faktisk 

også var med til at gøre en farlig situation værre 

pga. nogle interne regler. Regler, som ikke er 

til megen hjælp for den, der uforskyldt sidder i 

suppedasen. Få dog personen hjem, og diskuter 

så eventuelt konsekvensen bagefter. Førhen 

var alle glade for, at der sad fagfolk i ATS/ATC, 

der turde og kunne skabe ro i en situation i stedet 

for at forværre den.


Alt for mange piloter glemmer, at det er dem, 

der har den endelige beslutningskraft. Om ikke 

andet, så erklær nødsituation, så ligger bolden 

nemlig det andet sted. En professionel ATSmand 

kunne jo bare nævne denne mulighed, 

hvis han/hun var bange for sit eget skind. 

Desværre lever vi nok i en tid, hvor det gælder 

om at ”holde stien ren” jvf. de juridiske regler. 

Såvel - som hos piloter, flyveinstruktørerne og 

ATS - er det mest ”den nye generation”, der 

gerne skulle påvirkes, og af dem kun de ”smarte 

og hurtige”. Der burde virkelig være nogle af 

de gamle og/eller de fornuftige, der lige prikker 

de andre på skulderen, når det hele bliver for 

hurtigt og avanceret, eller ”sikringen springer”. 

Uddannelsesmiljøet 

Det kan godt være, at den almindelige teori - 

også for radio, er banal og kedelig. Men i nogle 

af timerne bør skolerne benytte en erfaren instruktør, 

der også kan relatere det teoretiske til 

rent praktiske situationer, hvor der var brug for 

mere end at kunne ”fræse” fraseologien af. De 

unge instruktører bør find nogen, der kan forklare 

de praktiske aspekter. De gamle instruktører 

og supervisorerne ude i ATS-enhederne bør være 

med til at gøre ”de unge” mere professionelle, 

til at forstå deres rettigheder og ansvar. Og 

stop dem, når de bliver for ”avancerede”. Vi 

skal nemlig undgå, at piloterne får mindreværdskomplekser 

og dermed bruger den første store 

del af hjernekapaciteten, fordi man i andres 

nærværelse må lytte en ATIS, der kører med 

200-300 ord pr. minut 4-5 gange. 

Klubber og piloterne 

Klubberne skal også nævnes, fordi disse ofte 

opererer på mindre pladser, hvor radiomanden, 

eller AFIS-manden er en del af klubben, (eller i 

det mindste en ”personlighed” på pladsen). 

Det er min erfaring, at hvis der er nogle, der er 

farlige for flyvesikkerheden, så er det ”autoriteter”, 

der for længst har glemt deres uddannelse, 

eller ikke opdaterer sig selv. 

Gode råd 

”Spol ned”, vær faglig og brug regelsættet til 

allersidst. Stop selv med de forkerte og smarte 

ordvendinger. BL 7-14 med bilag angiver den 

korrekte fraseologi, som dækker 98% af det, der 

er behov for. Der står også skrevet, at kommu- 

TEMA 

nikationen skal foregå med almindelig samtalestyrke 

og max. 100 ord pr. minut. Mange misforståelser 

og gentagelser kunne undgås, hvis 

det blev efterlevet. Prøv også at forstå trafikken 

og prioriter hvem, der skal tages kontakt med. I 

piloterne bør lave jeres opkald i god tid. 

Brug den korrekte fraseologi i den rigtige hastighed, 

erkend og giv udtryk for, at I eventuel har 

brug for hjælp – og forlang den. Meget vigtigt 

er nok især to ting. Kom rigtigt ind i landingsrunden, 

hold især de korrekte højder, så de andre 

fly er i ”vatter”, altså øjenhøjde i forruden. Der 

er intet mere farligt, end at fly stiger op eller 

ned i hinandens baner. Rapporter en korrekt 

position, hvis I fx er syd for, så sig det!. Både i 

runden og ved indflyvningspunkter bruges der 

en enorm masse forkert energi ved at se efter 

fly, der ikke er, hvor man forventer det. Generelt 

bør stednavne ikke bruges, benyt hellere fx. 

5 mil syd for pladsen i 1500 fod. Gør det nemt 

for alle! 

Til flysikpiloterne har jeg en bøn om at støtte 

jeres kollegaer, og forlang eventuelt diskussionsaftener/kursus. 

Sluttelig måske til ATS – Der findes ikke et luftrum 

B i Danmark! Hjælp piloterne til at tænke selv, 

og forveksel ikke VFR-flyvning med professionel 

ruteflyvning. 

Pas godt på jer selv og flyvningens rygte. 


15

TEMA 


RADIOKOMMUNIKATION 

Radiofraseologi på 

ukontrollerede pladser 

Brug af radio er ikke noget, der alene er forbeholdt 

flyvning på kontrollerede og AFIS-betjente 

flyvepladser. 

Fra Kasper Ludvigsen, instruktør ved Copenhagen 

Airtaxi, har vi fået nedenstående regelsæt til brug 

ved beflyvning af ukontrollerede flyvepladser. 

Det øger sikkerheden og er godt airmanship, hvis 

du efterlever Kaspers´ husregler. 

• Hjemmefra: Check lokale regler og 

bemærkninger, byer som ikke må overflyves, 

højrerunder, svævefly mv. 

• Kald op i god tid, gerne 5-10 minutter før 

ankomst. På pladser uden radiofreq, brug airair 

129,80 MHz. 

• Tænk-tast-tal: 

- hvorfra kommer du fx VFR Roskilde- 

Kalundborg eller retning fra pladsen 

- type fly (så ved fly på pladsen, hvilket fly de 

skal se efter 

- højde og forventet tid over pladsen 

- intentioner fx overflyver pladsen i 1500 ft 

• Når bane i brug er fundet, fortæl hvad du vil 

foretage dig fx nedstiger på 

nordlig/østlig/sydlig/vestlig side af banen, for 

venstrehåndsanflyvning bane xx 

• Rapporter: 

- fx venstre medvind bane xx 

- fx venstre base bane xx 

- fx finale bane xx og lander 

• Efter landing: 

- fx backtracker bane xx, 

- fx fri af bane xx 

• Ved start: 

- fortæl på radioen, at du kører til motorprøve, 

- rapporter klar til afgang (så trafik på base og 

finale ikke tror, at du kører ind på banen og 

starter lige foran dem) 

- kører ind på bane og starter (når du er klar) 

• Efter afgang: 

- fortæl hvilken retning og højde, som du forlader 

pladsen i fx startet bane xx venstre ud, 

stigende til xxxx 

FLYSIKPILOTER 

• Erling Hansen 

Fyens Flyveklub 

• Knud Wigh Andersen 

Sindal Flyveklub 

• Johannes Pedersen og Kai Toft 

Skive Motorflyveklub 

• Claus Hansen 

NV Sjællands Flyveklub 

• Niels Jørgen Olesen, Hans Lodberg 

og Martin Kirkegaard 

RST Flyveklub 

• Per Jakobsen og Bent Westphal 

Randers Flyveklub 

• Lars E. Petersen og Claus Christiansen 

Holbæk Flyveklub 

• Peter Andersen 

Repræsentant for DMU 

• Allan Munk 

Lolland-Falsters Flyveklub 

• Ole Brandt 

Repræsentant for AOPA 

• John Jensen 

Sæby Flyveklub 

• Helge Vistisen og Kaj Nedergaard 

Herning Motorflyveklub 

• Knud Jørgensen 

Repræsentant for KZ&V 

• Ricard Matzen 

Midtsjællands Flyveklub og rep. for DMU 

• Frits Nielsen 

Haderslev Flyvklub 

• Piet Regeur 

Repræsentant for DULFU 

• Peter Bregendal Sørensen 

Roskilde Flyveklub 

• Gunnar Hansen og Gert Kern Jensen 

Tønder Flyveklub 

• Dagmar Theilgaard 

Vamdrup Flyveklub

BREVKASSE 

To see, or not to see 

-eller skal vi male antikollisionsfarver på svævefly? 

Af Helge Hald, konsulent i Dansk Svæveflyver Union. 

brevkasse 

I OY-SIK nr. 3 havde jeg skrevet et indlæg med baggrund i en oplysning, der var kommet 

frem på et møde i SIK-FOR, om at der på flysikpiloternes møde i Odense var udtrykt 

ønske om, at der etableres fast radiovagt på svæveflyvepladser, når der foregår svæveflyvning. 

Et andet forslag gik på bemaling af svævefly med antikollisionsfarver, som nævnt i artiklen 

i samme blad af Peter B. Sørensen. Det er egentlig ganske rart, at vi i et blad som 

OY-SIK således får mulighed for at høre andres ønsker, men så sandelig også forklare, 

hvorfor vi agerer som vi gør. 

Så for at ingen skal tro, at vi svæveflyvere blot negligerer forslag fra vore støjende venner, 

så bliver jeg nødt til at forklare, hvorfor vi ikke, som foreslået af Kaj Nedergaard 

Jensen, har malet antikollisionsfarver på vore svævefly. Det har faktisk ikke noget at 

gøre med, at vi synes svæveflyene skal være pæne hvide (selv om det synes vi selvfølgelig 

også de er), men der er faktisk to årsager til at vi ikke maler antikollisionsfarver på 

vore fly. Den ene er af materielmæssig art, den anden hører nok ind under det fag vi i 

svæveflyverterminologi kalder MYB. 

Indtil omkring 1970 byggede man stadig kroppene til svævefly overvejende af træ/finér 

eller stålrør. Vingerne som regel af træ. En stor del af flyet blev beklædt med lærred, og 

når det var dopet (i denne forbindelse er det ikke et fy-ord), var der stort set frit slag for 

en fantasifuld bemaling af flyet. 

Fra omkring 1970 og fremefter er næsten alle svævefly fremstillet af glas- eller kulfibermaterialer, 

og her opstår der rent farvemæssigt et helt andet problem, som skyldes det 

materiale flyet er fremstillet af. Disse moderne fibermaterialer kan ikke tåle særlig høj 

varme. Allerede ved en temperatur omkring 60° C sker der en svækkelse af materialet. 

Moderne svævefly er derfor malet hvide, for at farver ikke skal absorbere varmen. Pjat, 

vil de fleste nok udbryde, lige når de hører det, faktisk gjorde jeg det selv, indtil jeg læste 

mere om emnet. Selv en partiel bemaling som f.eks. striber hen over vingen o.lign. 

har man påvist over tid nedsætter materialets styrke. Og i moderne svæveflys håndbøger 

foreskrives det direkte kun at anvende hvid farve på flyenes overflader. 

Men en helt anden ting er så, at man ved rent videnskabeligt arbejde har påvist, at det 

i bedste fald er uden betydning for opdagelsen af et svævefly, om det males med antikollisionsfarver. 

I samarbejde med en række institutioner, herunder College of Aeronautics 

ved Cranford University, har Royal Air Force foretaget undersøgelser af forskellige 

bemalinger af svævefly. Når der lige ses bort fra helt sort, måtte rapporten konkludere, 

at der ikke findes belæg for, med henblik på at gøre flyene mere synlige, at male dem 

med nogen form for farve. Undtaget er dog som nævnt helt sort farve, der vil få flyene 

til at fremstå som silhuetter på himlen på næsten en hvilken som helst baggrund. Som 

rapporten konkluderer: There is evidence that breaking up the outline of an aircraft by 

painting it or adding stripes may make it more difficult to detect. 

LBA (tysk SLV) havde på et tidspunkt indført det som et krav, at svævefly skulle males 

med antikollisionsfarver, det var ligeledes en overgang et krav ved internationale og 

nationale mesterskaber, at svæveflyene skulle være malede med antikollisionsfarver, 

men disse krav er blevet ophævet. 

indlæg 

OY-SIK 17

Skriv til os: 

Adressen er: 


Statens Lftfartsvæsen 



E-mail: oysik@slv.dk 

Redaktionen forbeholder sig 

ret til at forkorte indlæggen. 

indlæg 

brevkasse 

.....fortsat fra side 17 

I Danmark var en stor del af svæveflyene malet med antikollisionsfarver i 1970erne og - 

80erne. Der gik nogle år, før næsten alle i forbindelse med vinteroverhaling havde fået 

slebet malingen af, og det gav forinden lejlighed til ved selvsyn at konstatere, at det 

faktisk forholdt sig som undersøgelsen havde påvist. Særligt i forbindelse med spilstarter 

kunne det ofte konstateres, at røde tipper under stigningen efterhånden gik i ét med 

omgivelserne, så i stedet for at se et svævefly’s sædvanlige 15 m spændvidde, var kun 

en mindre del, måske helt ned til 10 – 12 m, synlige. 

Så ikke alene af tekniske men også af sikkerhedsmæssige årsager vil svæveflyene nok 

forblive hvide. Og som så ofte før vil jeg indtrængende opfordre såvel svæveflyvepiloter 

som alle andre piloter til at holde så godt udkik, som det nu er muligt. Og jeg kan oplyse, 

at noget af det en svæveflyvepilot har allermindst lyst til, det er at risikere en kollision 

med et andet fly. Vær helt overbevist om, at vi ikke holder på vores ret – heller ikke 

selv om vi næsten altid har en redningsskærm spændt på ryggen – hvis vi skulle komme 

på kollisionskurs. Vi vil gerne være fortalere for, at vi med de forudsætninger, vi nu en 

gang har, skal være med til at passe på hinanden. Så lad os derfor alle sammen SE UD. 

Vi kan lære af erfaringer 

I OY-SIK nummer 3/2002 beretter Per Lyngaa om en VFR flyvning i december 2001 planlagt 

fra Christianshede til Grenå med landing før mørkets frembrud. 

Per har sin hustru og deres lille datter på 3 år med i flyet. Under flyvningen begynder 

jordtågen at lægge sig, og ved ankomst til Grenå er pladsen lukket i tåge. Per flyver 

tilbage til Tirstrup, som i mellemtiden også lukker ned med jordtåge - hvis man da ikke 

lige er autoriseret til CAT 2 landinger. Karup og Randers lukker ligeledes ned. 

Per lægger sig over Tirstrup, mens tusmørket nærmer sig, og på et tidspunkt kan han se 

nok af bane 10 til at foretage en sikker landing, selvom den officielle sigtbarhed er under 

minima og pladsen dermed lukket for VFR trafik. 

Det er naturligvis rigtigt, at Per skulle have checket vejret umiddelbart før start fra Christianshede, 

men da han først sidder i suppedasen, synes jeg, han handler professionelt: 

• Han holder hovedet koldt. 

• Han lægger sig i venteposition over en kendt flyveplads. 

• Han udnytter hullet i jordtågen til at bringe sit fly og passagerer sikkert ned. 

• Og ikke mindst - han beretter om sin hændelse, så vi andre kan lære af det. 

I operationsmanualen hos et stort skandinavisk selskab står der i forordet : "The procedures 

in this manual must be adhered to in the manner outlined, but nothing herein should 

be considered as limiting personnel from acting on their own best judgement to safeguard 

life and property". 

Når man benytter sig af en sådan "nødret", skal man huske at erklære en nødsituation, 

og efterfølgende skrive en rapport til myndighederne. 

Jørn Vinther 

Kongelig Dansk Aeroklub 


BREVKASSE

TIP EN 10’ER 

1. Du holder i hangarområdet på EKRK og ønsker at køre til optankning i tankningsområdet. Kræves der 

klarering fra Roskilde Tower til denne kørsel? 

a) ja, men kun for den del af kørslen, der foregår uden for selve hangarområdet 

b) nej, men tovejs radiokontakt med Roskilde Tower er obligatorisk 

c) nej 

2. På kontrollerede flyvepladser må Runway Guard Lights kun krydses: 

a) efter tilladelse fra flyvekontroltjenesten 

b) når lyset er slukket 

3. Du er nu landet på EKSD. Forud for flyvningen har du afgivet en fuldstændig flyveplan. Angiv hvilket 

ansvar du har med hensyn til denne flyveplan: 

a) da du af radiokommunikationen med enheden på EKSD ved, at din landing er blevet observeret, er 

afgivelse af ankomstmelding ikke nødvendig 

b) der skal senest 30 minutter efter ETA afgives ankomstmelding til ACC/Kontrolcentralen København 

c) ved passende lejlighed skal der afgives ankomstmelding til Aalborg Tower 

4. Du har nu opnået rettighed til at flyve VFR-flyvning om natten, og den næste flyvning,, du planlægger, 

er en VFR-flyvning om natten i FL 55. For denne flyvning gælder, at: 

a) forud for flyvningen skal der afgives en fuldstændig flyveplan, der er krav om tovejs radioforbindelse 

og der skal medføres transponder 

b) der er krav om afgivelse af forkortet flyveplan og der skal holdes tovejs radioforbindelse 

c) der er intet krav om afgivelse af flyveplan, men der skal holdes tovejs radioforbindelse og der skal 

medføres transponder 

5. Hvad er – primært – årsagerne til de 80 tilfælde af RI, som SLV har analyseret i perioden fra august 2001 

til september 2002? 

a) misforståelser eller svigt i kommunikationen mellem flyveledelse og pilot, manglende forståelse af 

skiltning og afmærkning og svigt i procedurerne for afvikling af arbejdskørsel i lufthavnene 

b) misforståelser eller svigt i kommunikationen mellem flyveledelse og pilot kombineret med dårlig 

radardækning i forbindelse med tåge 

6. Hvad angiver et påbudsskilt? 

a) en tilkørsel til en bane eller et kritisk område 

b) placeringen på rullevejen 

c) hvornår luftfartøjet er fri af baneområdet 

7. På strækningen Lo – EKVJ befinder du dig stadig i Billund TMA, da du bliver udsat for en modtagerfejl. 

Hvorledes skal du ifølge lufttrafikreglerne forholde dig? 

a) stille transponderen på 7700, sende blindt og fortsætte min flyvning til EKVJ 

b) stille transponderen på 7500, sende blindt og foretage en sikkerhedslanding på en egnet mark 

c) stille transponderen på 7600, sende blindt og lande på nærmeste egnede flyveplads 

8. På den næste flyvning du planlægger, har du aftalt med en kammerat, at I skal flyve i formation. 

Flyvningen indebærer, at I skal flyve i Roskilde TMA. Hvad er korrekt med hensyn til formationsflyvning i 

Roskilde TAM? 

a) ved positionsrapportering til Roskilde Approach skal i optræde som to enkelte luftfartøjer 

b) I må ikke flyve tættere på hinanden end 600 meter 

c) Ved positionsrapportering til Roskilde Approach skal I optræde som et enkelt luftfartøj 

9. Hvad er korrekt med hensyn til flyvning i Copenhagen Area? 

a) lufttrafiktjenesteenheden sørger for, at du er adskilt fra al anden lufttrafik 

b) lufttrafiktjenesteenheden sørger kun for, at du er adskilt fra IFR trafik, giver trafikinformationer om 

anden VFR trafik og på anmodning undvigerådgivning 

c) lufttrafiktjenesteenheden sørger både for, at du er adskilt fra IFR trafik og speciel VFR trafik, og giver i 

muligt omfang trafikinformationer om øvrig VFR trafik 

10. Hvad indebærer de nye procedurer for kommunikation mellem pilot og flyveleder? 

a) det er tilladt at krydse en bane, med mindre det i taxi-klareringen blev sagt, at man skulle holde før 

b) flyvelederne skal altid udstede taxi-klareringer, der enten indeholder en tilladelse til at krydse en 

bane, eller klart og tydeligt instruerer piloten om at holde før denne. Samtidig er det pålagt piloter 

altid at læse taxi-klareringer tilbage 

Du kan blive den heldige vinder 

af: En Regnecomputer 

OY-SIK 19 

Vinderen blev: 

Erik Jensen 

Send dit svar senest den 

5. februar 2002 til: 





Løsningen i nr 3/2002: 

B-B-B-A-B-B-B-A-A-B 

Vi modtager gerne svar på 

e-mail på adr. oysik@slv.dk


O

v: OY-SIK 4/2002

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?