Motor

MAX GEAR
TEKNISK SKOLE
UDEN EN MOTOR UNDER HJELMEN ER
din bil ikke helt en rigtig bil. Den sørger
for, at der en mening med det hele,
og jo mere du kender til den, jo nemmere
kan du få noget ekstra ud af den.
Vi har vel alle sammen prøvet at stå rundt
om et åbent maskinrum og bare nikke sagligt
til en eller anden tekniknørds forklaringer
uden egentlig at vide, hvad der snakkes
om. Max Power Teknisk Skole tager dig med
rundt om teknikken, så du kan klare dig.
HVORFOR ER MOMENT VIGTIGT?
Moment (Nm) er egentlig et udtryk for den
kraft, som ’drejer’ eller sætter ting i svingninger.
Så jo mere moment, jo fl ere kræfter
til at svinge dine hjul. Kørsel op ad en bakke
kræver for eksempel mere moment end
kørsel ned af en bakke.
Man kan sige, at moment er vigtigt for din
bils evne til at accelerere under belastning,
og momentet er faktisk det primære udtryk
for din motors ydeevne.
HVAD SÅ MED HESTEKRÆFTER?
Ja, det kan umiddelbart være svært at
gennemskue forskellen mellem moment og
hestekræfter, men man kan helt grundlæggende
sammenligne det med en cykelrytters
tråd i pedalerne under et cykelløb.
Ved en given hastighed træder han i pedalerne
med en vis hårdhed (hestekræfter),
mens han ved en stigning øger dette tråd for
at accelerere eller opretholde farten (moment).
Cykelrytterens ben kan vi så omsætte
til stemplerne i din motor.
Egentlig kan man sige, at hestekræfter
og moment hænger sammen med med motorens
omdrejningstal. Dieselmotorer har
således få hk til højt moment, men arbejder
ved relativt lave omdrejningstal (ca. 4.000
o/min). Omvendt har en F1-motor mange hk
til lavt moment, og kører med relativt høje
omdrejningstal (helt op til 20.000 o/min)
Måling af hk og Nm sker ved at belaste
bilens motor med måleudstyr. Hér er typisk
tale om et rullefelt med store valser, som
bilens trækkende hjul skal tvinge rundt.
HVORFOR SKAL JEG TUNE MIN BIL?
For at udnytte motorens potentiale.
En standardmotor kan let give fl ere
kræfter fra sig, men de fl este bilejere
foretrækker en holdbar og økono-
HVILKE PROBLEMER KAN JEG RODE MIG UD I?
Brændstoføkonomi og pålidelighed
bliver påvirket alt efter grad af
tuning. Små detaljer som slanger og
performancefi lter gør ofte ikke den
store forskel, men elementer, som
drastisk påvirker den mængde luft og
MOTOR
Hvad laver den egentlig dér..?
GEARKASSE
VENTILER
UDSTØDNINGSMANIFOLD
UDSTØDNING
misk motor frem for en racermaskine.
Derfor bygger fabrikkerne
maskinen således, at den arbejder
bedst muligt uden at blive presset,
PLEJLSTANG
brændstof, der blæses ind i motoren,
kan have stor indfl ydelse.
Og så er der jo også lige dit forsikringsselskab,
som sikkert også kan
tænke sig at høre lidt om dine planer
inden du går i gang med det vilde.
KNASTAKSEL
hvilket også gør det muligt at tilbyde
nybilskøbere længere garantier.
Men som mange Max’ere i forvejen
ved, behøver man ikke forkorte mo-
Som sagt gør mindre operationer
som luftfi lterkits og lignende altså
ikke den store forskel, men større
ændringer som chips, turbokits og
heftige ombygninger af topstykke og
blok gør. Kaster du dig ud i dette, gør
TÆNDRØR
torens levetid for at få mere effekt.
En chipning af en turbodieselmotor
kan for eksempel både forbedre hk
og Nm og brændstoføkonomi.
du klogt i at forhøre dog hos eksperter
eller klubber, som kan fortælle
dig i hvillken retning du skal gå, og
hvor langt. Desuden skal du overveje
opgradering af bremser og kobling,
hvis tingene skal fungere sammen.
KRUMTAPAKSEL
ER HESTEKRÆFTER DEN ENESTE VEJ TIL EN HURTIG BIL?
Hurtige biler hænger uløseligt sammen
med mange heste og heftige momentkurver.
Men emner som for eksempel
vægt/kraft-forholdet er ligeså vigtigt.
300 heste er voldsomt, men hvis de skal
trække en fyldt HT-bus er det jo ikke så
vildt alligevel. Så at sænke vægten ved at
strippe din bil og erstatte standarddele
med letvægtsmaterialer kan være ligeså
INDSUGNINGSMANIFOLD
TANDREM
effektivt som motortuning.
Samme regel gælder ved bremser – jo
bedre bid, jo senere skal du bremse inden
svingene og jo hurtigere kan du køre.
Den seriøse tuning indeholder derfor
fl ere forskellige aspekter end den deciderede
motortuning, og udover vægt/kraftforhold
og bremser fi nder vi også gearing,
hjulenes rullediameter og aerodynamik.
TEKNISK ORDFORKLARING
Cylinder — rør, hvori stemplerne arbejder. Er
presset eller støbt direkte ind i motorblokken
Direkte benzinindsprøjtning — en måde at
tilføre et fi nt sprøjt af brændstof i indsugningsluften
ved at skyde det direkte ind i motoren. Moderne
alternativ til karburatoren
Forbrændingskammer — det tomrum, der er
tilbage i topstykkket, når stemplerne rammer toppunktet
og brændstofblandingen antændes
Generator — producerer vekselstrøm (AC), som
laves om til jævnstrøm (DC) til bilens elektriske
systemer
Hovedleje — stort leje i motorblokken, som
krumtapakslen hviler i
Justering af tænding/knast — korrekt tændingstidspunkt
sikrer, at gnisten springer korrekt i
forhold til ventilernes position. Korrekt knastjustering
sikrer, at ventilerne åbner og lukker korrekt
i forhold til stemplets position
Karburator — hus, som mikser luft og brændstof
og sender blandingen videre ind i motoren
Knastaksel el. knast — aksel, som ved hjælp af
æggeformede ’knaster’ åbner og lukker for forbrændingskamrenes
ventiler
Kompression — når stemplet presses i top, presses
(komprimeres) brændstofblandingen til ca. en
tiendedel volumen, hvilket gør antændingen mere
følsom og hæver eksplosionstrykket. Typiske kompressionsforhold
ligger på ca. 9:1 op til 12:1
Krumtapaksel el. krumtap — aksel, hvor stemplerne
er monteret på skiftevist forskudte punkter,
som omsætter stemplernes bevægelser til
rotation og input til gearkassen
Motorblok — den kæmpe ’klump’ af støbt jern
eller aluminium, som indeholder stempler,
krumtap og kølesystem. Cylindrene er enten støbt
eller presset ind i blokken
Plejlstang — forbinder stemplet med krumtap via
krydspind i stemplet og en søle i krumtappen
Plenumkammer — i ordets forstand en boks mellem
motor og den fri luft. Cylindertragtene, som
luften presses ind igennem, omkranses af plenumkammeret,
som udligner svingninger i trykket
Stempel — motorens ’hjerte’. bevæger sig op og
ned i cylinderen ved at tage imod tryk fra antændingen
i forbrændingskammeret. Et sæt ringe i
stempelsiden virker som kompressionspakning og
fjerner olie fra cylindervæggen
Svinghjul — kraftigt hjul monteret i forlængelse
af krumtapakslen mellem motor og gearkasse.
Tandrem — rem eller kæde, som forbinder
krumtap med knastaksel, jf. ovenfor
Toppakning — pakning mellem blok og topstykke.
Isolerer for vand og olie, og tit skyld i defekter
Topstykke — indeholder ventiler, dyser og på
moderne biler knastaksel eller knastaksler – faktisk
alt det, som får motoren til at ’ånde’
Tændingssystem el. tænding — styrer tændingstidspunkter
for tændrørene
Indsugningsmanifold — forbinder karburatorer
eller indsprøjtningsanlæg med topstykket
Tændspole — transformer, som laver 12V-energi
fra bilens batteri om til 20.000V til motorens
strømfordeler, der fordeler kilden til tændrørene
Strømfordeler — anordning, som fordeler stærkstrøm
fra tændspolen til tændrørene
Styreboks el. ECU (electronic control unit)
— motorens elektroniske ’hjerne’, som styrer
brændstoftilførsel og tænding
Tændrør — elektrode forbundet til strømfordeler.
Virker som antænder i forbrændingskammeret
Udstødningsmanifold — forbinder motoren med
udstødningssystemet
Ventiler — åbner og lukker for indsugnings/
udsugningskanaler i topstykket via påvirkning fra
knastakslens æggeformede knaster
Ventilkanaler — kanaler i topstykket, som
brændstofblanding og udstødningsgas passerer
gennem på vej ind/ud af forbrændingskammeret
Vippearme — forbindelsesled mellem knast
og ventiler. Knasten påvirker vippearmen, som
trykker på ventilen, der således åbner for indsugnings-
og udstødningskanalerne

MOTORSTØRRELSE
Kubikcentimeter, slaglængde og boring. Her er lidt info om udtrykkene
HVAD ER SLAGVOLUMEN (CCM)?
SLAGVOLUMEN ER DEN MÆNGDE
luft, en motor kan have i sine
cylindre tilsammen. Udtrykkkes i
kubikcentimeter eller liter, og hvis du for
eksempel har fi re cylindre med hver 500
kubikcentimeters slagvolumen, har du
en 2,0-liters motor.
Slagvolumen beregnes basalt set ved
at tage cylinderens areal (boring) og gange
dette tal med den længde, stemplet
bevæger sig fra laveste til højeste punkt
(slaglængde). Den offi cielle formel er
boring (cm) x boring (cm) x slaglængde
(cm) x 0,7854 x antal cylindre = motorens
slagvolumen i kubikcentimeter.
MOTORBLOK
MAX GEAR
TEKNISK SKOLE
STEMPEL
SØLE
PLEJLSTANG
BORING
SLAGLÆNGDE HVORDAN GØR DU MOTOREN STØRRE?
ER DER ET
KRUMTAPAKSEL
Større boring er simpelt
mens en forøgelse af
slaglængde er komplekst
Motorens slagvolumen kan øges ved
enten at gøre boring og stempler større,
forøge slaglængden eller kombinere
disse to ting. Det er ganske simpelt. Hvis
Carlsberg for eksempel vil fylde mere øl i
deres dåser, kan de gøre dåserne højere,
bredere eller begge ting.
Større boring er relativt overkommeligt,
mens forøgelse af slaglængden er mere
komplekst. Tegningen til venstre viser
de dele vi har med at gøre: Stempel,
plejlstang, søle og krumtapaksel. For at
Her har du tre muligheder:
1) Brug en mellemlægsplade mellem blok
og topstykke. Da motoren gøres højere,
vil dette dog påvirke tandremmen
2) Brug et lavere stempel. Indenfor et vist
omfang kan det lade sig gøre at modifi -
forøge slaglængden skal du altså fl ytte
sølen længere ud fra krumtapakslens
drejningspunkt, således at stemplet får
en længere, kraftigere gang. Du kan
sammenligne det med at skifte til en nøddeknækker
med længere håndtag – du får
fl ere kræfter til samme job.
Motorer med høj slaglængde er ofte
stærke, men ’dovne’ (f.eks. en ældre
V8’er), mens korte slaglængder er virile,
men mere fattige på moment (f.eks. en
Civic VTEC).
HVORDAN UNDGÅR DU SÅ AT STEMPLET SLÅR MOD TOPSTYKKET?
HVAD MENES DER MED EN ‘OVERKVADRATISK’ MOTOR?
På de fl este motorer er boringen er mindre
en slaglængden. En Peugeot 206 GTi
har en boring/slaglængde på 85/88 mm
og dermed en underkvadratisk motor.
cere det originale stempel (ca. 2 mm eller
mindre). Større forskelle kræver specielt
fremstillede stempler
3) Brug en kortere plejlstang. På tuningsmarkedet
kan du fi nde disse i stort set
alle dimensioner og kvaliteter
Omvendt er en Subaru Impreza STi-motor
overkvadratisk med en boring/slaglængde
på 92/75 mm. Overkvadratiske
motorer er ofte mere virile og ’rå’ i det.
ALTERNATIV
TIL STØRRE
MOTOR?
Jep! I gamle dage
var det en selvfølge,
at en hurtigere
bil krævede en større
motor. Gennem
årene har tuningsgrej
som turbo- og
kompressorladning
samt diverse former
for ventilstyringssystemer
(f.eks. Hondas
VTEC og BMW’s
VANOS) imidlertid
gjort det muligt at
klemme mere effekt
ud af selv helt små
motorer.
Den nye Chrysler
300 C Hemi bruger
for eksempel en traditionel
5,7-liters
V8’er til 340 hk. Til
sammenligning laver
en BMW M3 343 hk
med 3,2 liter og seks
cylindre. Smart.
Yes. Back in the
stone age, making
a car go quicker
often meant making
the engine bigger.
But technology
has moved on
with turbos, superchargers
and all
sorts of valve and
camshaft jiggery
pokery (Honda’s
VTEC, BMW’s VANOS
for example) squeezing
big power from
smaller engine sizes.
The Vauxhall Monaro
uses a dated 5.7litre
V8 (steel block,
pushrods, two valves
per cylinder) to
produce 329bhp.
Whereas an E46 M3
makes 343bhp from
3.2-litres and six
cylinders. Clever.