e: OYSIK 1/2007

slv.dk

e: OYSIK 1/2007

Roskilde. Derfor er det uhyre vigtigt, at piloterne

kalder op umiddelbart før rapportpunktet, og i hvert

fald ikke kommer ind i zonen uden tilladelse. Når vi

får opkaldet i god tid, kan vi langt bedre planlægge

trafi kken”, understreger Louise Eskildsen.

En anden god grund til at kalde op i god tid kan

være i et tilfælde, hvor en pilot fx kommer fl yvende

fra vest med kurs mod TRANO og har et ønske om

at komme ind i Roskilde TMA i 5000 ft. Hvis der er

plads i luftrummet, til at piloten kan komme ind i

TMA’et i den ønskede højde, får piloten selvfølgelig

en tilladelse, men hvis det af én eller anden årsag

ikke kan lade sig gøre, skal piloten have tid til at

gennemføre en alternativ plan.

”Vi afviser ikke piloter, fordi vi er sure eller ikke

gider have dem i TMA’et, men hvis vi fx har tre IFR

fl yvninger liggende i 3000, 4000 og 5000 ft, så vil

VFR piloten, der ønsker at komme ind i TMA’et fra

vest i en højde på 5000 ft, få et nej. Piloten skal

altså kalde os op i så god tid, så han/hun kan nå at

gøre noget andet fx at fl yve lidt sydom og samtidig

nå at komme ned i højden. Af hensyn til den

begrænsede plads i zonen, er vi som regel ikke interesserede

i, at piloterne fl yver i ”skæve” højder fx

3500 eller 4500 ft, men vi siger kun nej til specielle

ønsker fra VFR piloter, når der er trafi kale forhindringer”,

siger Louise Eskildsen.

Flyveledelsen i Roskilde bruger rapportpunkterne

til at kunne give trafi kinformation, men hvis det igen

er trafi kalt muligt, kan piloterne godt få tilladelse til

at fl yve ind og ud fra andre steder end via rapportpunkterne.

”Hvis piloten fl yver ud via Borup rapportpunkt,

giver vi en briefi ng til et fl y, der er på vej ind. Vi ser

derfor helst, at piloterne bruger rapportpunkterne.

Det giver os en fornemmelse af, hvor piloterne er på

vej hen – igen fordi det ikke er påkrævet at have en

transponder i luftrum D. Det er derfor, at vi ikke yder

radarkursdirigering af VFR fl yvninger, da vi normalt

ikke kan følge fl yet via vores radarbillede, men når

det bliver ”vildt” kan vi måske fi nde på at give en

retning. Vi kan stikke en retning ud mod nord, syd,

øst eller vest og på den måde skabe lidt luft til at

piloterne kan siksakke udenom hindringer og eventuelle

skyer, og vi kan starte fl y ud fx sydpå og få de

landende fl y ind nordfra. Men alle fl y skal altid have

en tilladelse til at færdes i luftrummet”, siger Louise

Eskildsen.

Kendetegn for luftrumsklasse D

(Kontrollerede pladser, hvor der ydes

fl yvekontroltjeneste med fl yvepladstrafi k)

• Krav om klarering.

• Krav om tovejs radiokommunikation.

• Vejrminima: sigt 5 km og skydækkehøjde ikke under 1500 ft.

• Ingen adskillelse mellem VFR og IFR.

• (Transponder er ikke et krav).

• Al kørsel uden for manøvreområdet foregår uden tilladelse

og på eget ansvar.

• Du skal altid have tilladelse til at krydse en bane.

• Du må ikke starte, før du har fået tilladelse.

• Du skal altid have en tilladelse til at fl yve ind i en kontrolzone.

• Er du i tvivl, så spørge en ekstra gang.

COIF yder ren og skær information og alarmeringstjeneste. COIF

kan være dig en stor hjælp, hvis du beder om en service. COIF

har ikke pligt til at fortælle dig, at du er ved at nærme dig en TMA

grænse – men de gør det som regel. Derfor er det vigtigt, at du selv

er klar over, hvor du befi nder dig og kalder op i god tid for at få en

tilladelse til at komme ind i TMA’et/CTR’en.

De nye Aeronautical Charts 2007 er netop kommet på gaden og

er en vigtig kilde til at forstå luftrummets komplekse opbygning.

Studer kortene, opdelingen i luftrumsklasser, placering af rapportpunkter

mv. og gør dit til, at din fl yvning ikke bare bliver fornøjelig,

men også mere sikker.

Tema

7

TEMA

More magazines by this user
Similar magazines