download 3/2002 - KZ & Veteranfly Klubben

veteranflyklubben.dk

download 3/2002 - KZ & Veteranfly Klubben

Forsiden :

KZ & Veteranflyklubben afholdt den

traditionsrige sommertur i midten af juli

måned. Turen gik til Sverige og var

præget af stor deltagelse, højt humør

og godt vejr. To glade passagerer var

Marius & Nanna, hvis forældre,

Marianne & Nicolai fra Ålborg flyver i

en Piper PA-22. Læs mere om turen

og se mange flere fotos s.4-7+9.

(foto - Marianne Siersbæk)

Bagsiden :

Thomas S. Damm, Billund, ejer en flot

Piper L-4 Grasshopper, som ofte

deltager i danske og udenlandske

flyvestævner. TOM fortæller om sit

specielle forhold til denne warbird på

s.11-13.

(foto - Thorbjørn Brunander Sund)

Fra redaktøren :

I sidste udgave lovede jeg et nyt navn til

klubbladet. Der er kommet mange spændende

forslag på bordet, og den endelige

afgørelse træffes ved et bestyrelsesmøde

først i oktober. Sløret løftes næste gang.

Klip fra Flyvningens Barndom (Poul Broholms

arkiv) udgår i dette nummer pga.

meget store mængder aktuelt stof. I får

den varslede fortsættelse i december !

Dette nummer kommer IKKE ud til normal

tid. En vigtig grund hertil er, at en del

spændende arrangementer i klubregi

fandt sted et godt stykke efter deadline -

og dem ville vi gerne have med alligevel.

Jeg håber, at de forskellige reportager vil

være så spændende læsning for Jer, at I

bærer over med det sene tidspunkt.

-tbs

Experimental

Aircraft

Association,

Chapter 655 (DANMARK).

Hovedorganisationen i USA har hjemmesiden

www.eaa.org

Her kan man få relevante oplysninger.

Spørgsmål om EAA i øvrigt, fx om medlemsskab

via KZ&V, besvares af redaktionen

eller bestyrelsen.

Indhold 03-2002

3 Leder

4 Sverigesturen 2002

8 KZ II Trainer „Dromedaren“

9 Sverigesturen 2002 i farver

10 Flyvningens Dag i Randers

11 TOMs Græshoppe

14 FLYSIK - Om vinden, Glastar

16 Nyt nationalt PPl ?

17 Koster Vig Flyveplads

18 PFA-rally 2002, Cranfield

Læs i næste nummer :

* WIRRAWAY

Hvad i alverden er en Wirraway?

Nogle af jer ved det måske, men alle I andre må vente med spænding til næste

nummer af bladet. En bekendt af Magnus Pedersen – Ray i Australien – beretter

om, hvordan en af hans venner dernede, Borg Sørensen, har fået en Wirraway til at

genopstå som en anden „Fugl Phønix“.

Så glæd jer alle til en fornøjelig beretning med fine fotos af denne Wirraway.

* FOUGA MAGISTER

I julinummeret kunne I læse en beretning om professor Niels Egelunds flotte opvisning

i sin franske trænings-jet. Næste gang fortæller han selv om sin maskine - illustreret

med helt nye og flotte billeder af den usædvanlige warbird.

* SOMMERTRÆF i Siljansnäs

Carl-Erik Olsen har været på udflugt til Sverige og fortæller om et vellykke fly-in i

meget smukke omgivelser. Desuden kan I forvente en stribe fotos af Carl-Eriks

velrestaurerede OY-DTY, som redaktøren har haft fornøjelsen af at portrættere i

eftersommerens løb.

Til alle medlemmer !

18 Tur til Ferté Alais

19 OY-DRR KZ VIII nu hos DV

20 Aeronautisk Dag i Avedøre

24 Historien bag Harvard 306

26 Landbrugsflyvning med KZ III

28 SE-BIS - en svensk KZ III

31 Franz går solo i KZ III

32 DV i farver

34 KZ-historien : KZ III

37 Aktiviteter / Kursustilbud

38 Debriefing / Young Eagles /

Køb & Salg

39 Klubbens adresser

T O O U R F O R E I G N R E A D E R S - PLEASE NOTE !!!

Those of our readers who wish to receive a brief english summary of the articles in

the magazine can give their addresses (e-mail address please, if you have one) to:

Karsten Brendstrup Hansen (e-mail: karstenbh@get2net.dk). Then you’ll receive a

copy as soon as the extract has been translated by Jorgen Bornaes.

Deadline for dette blad er forlængst overskredet - men formanden har med

stor beklagelse modtaget en for klubben skelsættende meddelelse fra vor

netop udnævnte næstformand.

Carl-Erik Olsen meddeler, at han - just efter sin accept af at påtage sig jobbet

som næstformand i KZ&V og efter grundig overvejelse i familien - har besluttet

sig for at rykke teltpælene op i Danmark for at bosætte sig permanent i

Californien.

Jeg har overfor Carl-Erik udtrykt forståelse for den chance, der er opstået -

men samtidigt også en beklagelse af det tab, vi må notere os i bestyrelsen.

Carl-Erik har altid været god for mange kreative og konstruktive forslag og

ideer til gavn for KZ&V.

Carl-Erik har forsikret mig, at vi vil komme til at høre mere fra ham - from „over

there“. Erik Krogh Rasmussen

PS. I næste nummer af bladet bringer vi en hilsen fra Carl-Erik til klubbens

medlemmer. Redaktionen

2 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

ISSN 0109-8330


KZ & Veteranfly Klubbens organisation

LEDER af Erik Krogh Rasmussen

Bestyrelsen

Efter generalforsamlingen fredag d. 7. juni 2002

har bestyrelsen konstitueret sig med følgende

sammensætning :

Formand Erik Krogh-Rasmussen

Næstformand Carl-Erik Olsen

Kasserer Karsten B. Hansen

Sekretær Kaj Weldingh

Bestyrelsesmedlem Jørgen Bornæs

En „totalt udkørt“ bestyrelse for KZ & V efter det opslidende arbejde med

Bestyrelsesmedlem Yrsa Stenild

konstitueringen d. 27. juli 2002 - suppleanterne var ude at flyve den dag ...

Bestyrelsesmedlem Viggo Christiansen

Suppleant Thorbjørn Brunander Sund

I forbindelse med det konstituerende bestyrelsesmøde, lørdag den 29. juli 2002, besluttedes det at udvide bestyrelsen med

endnu en suppleant. Argumentet for denne udvidelse var et forsøg på at nedbringe gennemsnitsalderen i bestyrelsen samt at få

en del af bestyrelsesarbejdet delt ud på flere hænder.

Aktionen er lykkedes, idet vort medlem Jette Linaa har sagt ja til at træde ind i bestyrelsen som suppleant, med henblik på at stille

op til valg ved næste års generalforsamling.

Arbejdsudvalg i klubben

De enkelte arbejdsudvalg i KZ & Veteranfly Klubben har følgende sammensætning :

Rallyudvalget - Bestyrelsen - Kirsten Falck - Jens Ove Hansen - Lars Søe-Jensen - Niels Jørgen Olesen -

Stauning Lufthavn - Toft Air-Force - Bent Hansen - Tommy Petersen - Magnus Pedersen -

Fam. Jens Anton Madsen - Jacob Jacobsen - Thomas S. Damm.

Turudvalgene - Forårs- og sensommerturen: Yrsa Stenild - Kaj Weldingh / Sommerturen: Carl-Erik Olsen

Bladudvalget - Thorbjørn Brunander Sund (ansv. redaktør) - Knud Jørgensen - Lisbeth Seemann - David Joelsen

Materialeudvalget - Viggo Christiansen

Økonomiudvalget - Karsten B. Hansen - Jette Linaa

Husudvalget - Jørgen Bornæs - Verner Kirkegaard

Kursusudvalget - Kaj Weldingh

Projektudvalget - Knud Christensen, fmd. - Kaj S. Christensen - Viggo Christiansen - Søren Ebdrup - Poul Münsberg -

Jørgen Skov Christensen - Hardy Vad - Kaj Weldingh - Jens Aabo - David Joelsen, chaptersekretær

Biblioteksudvalget - Brian Jørgensen

Kontaktudvalget

og gebyrudvalget - Erik Krogh-Rasmussen

Medlemsservice - Jette Linaa - Carl-Erik Olsen

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Vi har bedt Jette Linaa om at fortælle lidt om sin baggrund for aktiv deltagelse i KZ & Vs

bestyrelsesarbejde :

Jeg er opflasket med veteranfly og ikke mindst Rallyet i Stauning, som jeg har været med til i 25 år

efterhånden. Først hjalp jeg til i Klubhuset, så i Hangar 4, og så blev jeg opgraderet til Rally info,

hvor jeg har lært en masse igennem de sidste 10 år. Alt dette førte til, at jeg fik en uddannelse ved

Singapore Airlines i Frankfurt som trafikassistent, derefter en uddannelse ved Spies Rejser/Herning

Rejser som ekspeditør. Efter 1 år ved Mærsk Air i Billund var der af en eller anden grund nogen, der

lokkede mig til Als og her bor jeg idag sammen med min kæreste Hans og arbejder ved Air Alsie i

Sønderborg lufthavn. At arbejde med fly og at have det som fritidsinteresse er det bedste, jeg ved,

og har bla. givet mig et tæt forhold til Biggin Hill, hvor vort venskab har varet i 21 år nu. Jeg kan

takke min far og Hans for, at jeg snart kan flyve selv, da jeg regner med at få A-certifikat i år 2002.

Så kan jeg også få mit højeste ønske opfyldt: at flyve i en Tiger Moth.

3


ODA (3:3) foto

tekst Per Staalø

fotos Karsten B. Hansen

Nicolai Engel

& Marianne Siersbæk

Emil Hauge

For mit vedkommende startede turen i

bil fra hovedstaden (ikke djævleøen)

onsdag den 10 juli med kurs mod Lind

ved Herning, hvor Niels Kjær bor. Ham

skulle jeg flyve sammen med. Om

eftermiddagen kørte vi en tur rundt i

pastoratet og fik set brunkulslejerne samt

hørte historien bag dem.

Den 11 juli kl.8:00 kørte vi til Herning

flyveplads for at flyve til Vadum ved

Aalborg, hvor Inger & Kaj bor og har

deres KZ VII stående sammen med

Nicolais PA 22. Det var nemmere sagt

end gjort. Efter at have fløjet frem og

tilbage over pladsen nogle gange lykkedes

det ved hjælp af en pejling fra tårnet

i Aalborg at finde pladsen igen.

Inger & Kaj havde sørget for et dejligt

morgenbord til dem, der var ankommet

til Vadum. Det var: Emil, Karsten & Ilse,

Nicolai & Marianne samt børnene Marius

& Nana. Ved afrejsen kom Bent Lund

forbi og ønskede „god tur“.

Vi fløj over Læsø til Alingsås, 105 NM,

hvor vi mødte de andre, der var fløjet

direkte dertil. Efter at vi havde spist vores

medbragte mad, skulle vi ud på en

vandretur i Säveåns dalgång - en meget

smuk tur. Da vi skulle med toget hjem

igen, hoppede de, der var nået frem til

stationen, på toget uden at tænke på,

om alle nu var med. Det var de ikke! Det

betød, at Gunilla Öhrn, der var vores

turguide og havde stået for togbilletterne,

måtte hoppe af på næste station og tage

et andet tog tilbage for at få samling på

tropperne, så ingen fik bøde for at køre

uden gyldig rejsehjemmel.

Den 12 juli fløj vi - eskorteret af Gunilla

Öhrn i sin Lill-Cub - til Karlsborg - en

militær flyveplads ved Vättern, 75 NM.

Herfra blev vi kørt i limousiner til Karlsborg

fæstning, som vi skulle besøge.

Fæstningen blev bygget fra 1832 til 1908

og var forældet, inden den blev færdig.

Der var anvendt mange tekniske detaljer

under rundvisningen på Karlsborg

fæstningen, lys, lyd, røg, samt gulve der

rystede, når der blev skudt - ikke set

bedre.

Tilbage til Karlsborg Flyveplads og

videre til Norrköping, 45 NM.

Den 13 juli var vi på busrundtur for at

besøge Löfstads Slot samt Flygvapenmuseet

ved Malmen. På hjemvejen holdt

vi ved Bergs Sluser, (Götakanalen er på

det sted 88 m over Kattegat) hvor vi

kunne se, hvordan skibene blev hævet/

sænket igennem sluserne; dem er der

58 af på selve sejlturen fra Kattegat til

Østersøen, en tur på hele 387 km. Det

er på sin vis imponerende, at man kan

sejle tværs gennem Sverige!!!

Den 14 juli fløj vi til Västerås, 40 NM.

Når han requester

landingstilladelse, får

han svaret :

“Om Herren det

behager, får han lande

nu ...”

KZ & Veteranfly Klubbens sommertur

til Sverige 11. - 21. juli 2002

- Mogens Wahl, Stauning 2001

Hvor en engelsk dobbeltdækkerbus

kørte os til Hässlö flyvemuseum, hvor en

tro kopi af Lindbergs Spirit of St.Louis

holdt til. Den havde lige været en tur i

Frankrig, og der var ikke noget snyd med

at kigge lige ud, kun periskop til at se

lige frem, ellers brug af sideruderne.

Om eftermiddagen fløj vi til Barkarby, 40

NM - nær Stockholm, hvor vi skulle være

i 2 dage. På Barkarby holder EAA til med

mange hjemmebyggede fly stationeret

samt nogle under bygning. Preben fik sig

en flyvetur rundt om Stockholm i en RV6.

Det er på sin vis mærkeligt, at de RV fly,

der bliver bygget i Sverige, har halehjul

- hvorimod de, der bliver bygget i

Danmark, har næsehjul.?

Den 15 juli skulle de, der havde lyst,

flyve en tur til Mariehamn på Ålandsøerne,

der er finske. Jeg havde forestillet

mig en forblæst ø med nogle gamle træhuse

og sauna i baghaven. Men nej, det

var en helt topmoderne ø med mange

turister. På vejen hjem skulle der lige

ordnes flyveplaner i tårnet, da det var et

andet land, vi var kommet til. Det tog sin

tid, og så lykkedes det ikke for alle, da

nogle ikke måtte starte før flyveplanen

blev fundet i systemet. Nogle mente, det

Viggo har et godt sovehjerte - selv Piaggioens vinge kan bruges til en lur ...

4 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


skyldtes, at den skulle ned omkring

Brussel, inden den kom tilbage igen.

Egon & Verners Antonov An-2 skulle en

tur på værksted, da den haltede på den

ene cylinder. Fejlen blev fundet ved at

varmkøre motoren for derefter at mærke

med hånden (håndspålæggelse), hvilken

cylinder der var kold - og nyt tændrør

blev monteret.

Den 16 juli tog alle en tur til Stockholm

for sightseeing, togstationen lå 10 min.

gang fra Barkarby, så det var nemt at

komme til centrum. Nogle så Vasa, andre

var i badeland eller Gamla Stan. Der var

frit slag, og vejret kunne ikke blive bedre.

Den 17 juli fløj vi til Visby på Gotland,

180 NM. Man skulle ikke tænke på

motorstop, da 75 NM var over åbent

vand, men lidt havde man tænkt, siden

man havde iført sig gul svømmevest.

Vi skulle være 2 dage på Gotland. Visby

er en gammel Hansestad med forsvarsværker

fra middelalderen. Selv om man

skal sejle til Gotland, var der mange

turister, især svenskere. Her stødte Vagn

Aage til med sin nyrestaurerede KZ 7

OY-ABG, der var blevet malet kongeblå

med guld stafferinger. Ja du læste rigtigt:

KZ 7 - ikke KZ VII.

Den 18 juli drog en stor del af gruppen

på en heldags bustur rundt på øen. Vi

kørte nordpå, hvor der gik en færge til

øen Fårö. Færgen var en „vejfærge“, der

er gratis at benytte, da sådanne indgår i

infrastrukturen i landet.

På Fårö var der særpræget natur i form

af klipper, der stak op af vandet. På hjemturen

kom vi forbi en kilde (ungdommens

kilde). Der blev drukket lifligt af kilden

for at blive yngre, men hvornår virkningen

skulle indtræffe, meldte historien

ikke noget om.

Den 19 juli ankom vi til Borglunda på

Öland, 80 NM. Det var den første dag

med regn, ellers havde vi kun haft godt

vejr. Her skulle vi overnatte i to dage. Vi

fik en fin modtagelse af den lokale

flyveklub, der havde allieret sig med den

lokale veteranbilklub. Vi blev alle kørt

rundt på øen i veteranbiler. Vi stoppede

ved et frilandsmuseum for at se, hvordan

de indfødte havde boet og arbejdet før i

tiden på øen.

På vejen hjem skiftede vi køretøjer. Jeg

var heldig at komme med en Ford fra

1930. Det havde taget ejeren 7 år at gøre

den i stand. En ting jeg lagde mærke til

var, at alle mennesker hilste og så glade

ud, når vi kom kørende forbi dem. De,

der havde kørt os rundt på øen, blev

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Kaj Foghs DMJ på Barkarby i selskab med Carl-Eriks DTY og Peter Ziers BSS

tilbudt en flyvetur.

Den 20 juli var dagen, hvor vi skulle

skilles. Nogle fløj nordpå for at besøge

en anden flyveklub, hvor der var gratis

pølser. Der var en del fly, der senere

prøvede at stikke hjemover, men det

lykkedes ikke rigtigt, idet der var et

frontsystem på vej med dårlig sigt, så alle

kom retur igen.

Dicky Bird fra England kom retur i sin

Piper Cub. Efter at han var landet i

Borglunda, kom 2 civile betjente på

besøg for at tale med ham: Dicky havde

fløjet for tæt på den svenske konges

sommerresidens, og det må man ikke

(det stod med småt på flyvekortet).

Nu var tiden inde til, at Niels, Kaj og

Nicolai ville forsøge at flyve igennem

fronten. Det lykkedes. Der var en smule

regn, hvor sigten faldt lidt, men det var

fuldt forsvarligt. Vi måtte sige pænt farvel

til Kaj & Nicolai over radioen, da vi lige

skulle ned at tanke. Niels mente, at det

bedste/billigste sted var Simmelsberga,

men efter landingen så vi ikke et øje. Vi

ventede en rum tid, for at gårdejeren,

Christer, skulle komme. Det blev for sent

til at flyve til andre pladser for at tanke,

så vi tog en overnatning til. Da Simmelsberga

ligger midt ude på landet, var der

ikke mulighed for at få noget at spise,

men jeg havde gemt nogle nødforsyninger

der bestod af chokolade, æbler og

kiks - så aftensmaden var hjemme.

Næste dag var Christer kommet hjem,

og vi fik tanket samt et solidt morgenmåltid

hos Helena.

Christers far, der var kendt som „den

flyvende bonde“, havde i sin tid mistet

sit kørekort til bil, men havde sit

flyvecertifikat. Hvad gør man så ? Man

tager sin „flyver“, piller vingerne af og

skærmer propellen inde, så kan man

køre/flyve videre i lav højde.

Se Simmelsbergas hjemmeside på

www.simmelsberga.nu, hvor der er et

billede af „den flyvende bonde“ i lav

højde.

På vej mod Herning fik vi at vide over

radioen, at vi ikke måtte lande i Herning

men skulle lande i Karup !!! Karup ville

ikke have os ned, så vi fik lov til at lande

i Herning alligevel. Det har noget med

Told & Skat og hvide postkasser at gøre.

Landingsafgiften er som standard i

Sverige 250 SEK. + 25% moms. Dog

findes der et 7 dages-kort til 350 SEK +

25% moms, så det blev brugt.

Generelt på hele turen var der en utrolig

gæstfrihed fra de flyveklubber, vi

besøgte: Der var sørget for ture, grill om

aftenen, opsætning af telte samt øl.

Pigerne på turen gjorde et stort arbejde

med at købe ind samt dække op til

morgenmaden. Aase havde været så

forudseende at kopiere nogle navnelister,

og hun klarede alle indsamlingerne

til de forskellige gøremål på en professionel

måde. Der skal også lyde en stor

tak til dem, der gjorde rent før afrejse.

Selv om KZ&V-ture ikke er nogen

charterture, som Karsten siger, lugtede

det lidt deraf alligevel på grund af Carl-

Erik store forarbejde sammen med de

involverede klubber.

Så husk at gengælde den store gæstfrihed,

når svenskerne en dag kommer

på besøg hos os. Alle blev bekendt med

KZ & V Rally i Stauning, og desuden fik

klubberne to KZ & V krus samt den nye

plakat med KZ IV.

Det, jeg mindes bedst fra turen, var, at

vi var ca. 35 personer + de indfødte om

ét toilet. Det skabte nogle „sociale“ køer

af en vis længde !

5


Venstre række :

- Badestop på Ålandsøerne

- Gunilla Öhrn

- Kaj Fogh & Nicolai Engel studerer

GPS

- Emil Hauge i sin gule Piper Cub

Højre række :

- Badegæster på Gotland

- Fourageringstid i Visby

- Verner Kirkegård & Egon Møller i

gang med flyveplanlægning

6 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Venstre række :

- Emil Hauge kikker på flyvekort

- Viggo Christiansen slapper af med en

meget træt Maria Møller på skødet

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Højre række :

- Marius i færd med morgenbarbering

foran spejlet i fars flyver

- Peter Zier styrer grillen

- „The boss“ - alias Carl-Erik Olsen -

gi‘r den som cowboyhelt foran

saloonen

7


Svend Skov „Dansk Modelfly Industri) på Oslo Lufthavn, Fornebu 18. maj 1947.

Erik Malmmose og Svend Skov mellemlandede her på en lille rundtur fra

Beldringe via Jönköping og Ålleberg Svæveflyvecenter i Sverige til Oslo, Ålborg

og retur.

I sidste nummer af „Veteranflyklubben“

manglede der blot ét billede

til illustration af Carl Erik Olsens artikel

om KZ II. Der er tale om prototypen til

KZ II Træner, som blev købt af Fyns

Flyveklub i 1947 og registreret OY-

DRO, men i daglig tale blot omtalt som

„Dromedaren“.

Jeg blev omskolet til den 19. febr.

1947 og fik i alt indtil 22. nov. samme

år 76 timer med rejser, rundflyvning,

omskoling og lidt instrumentflyvning

(13½ time).

Sidstnævnte var for mit vedkommende

en helt speciel oplevelse. Af sort

gummilærred - under besættelsen

beregnet til at lave vandtætte

sprængladninger - havde jeg syet

„gardiner“ til afskærmning af bagsædet

for øvelse af instrumentflyvning.

Træneren blev normalt fløjet fra

bagsædet.

8. juli 1947 blev en „svedetur“ med

prøve til B-certifikat for kaptajn A. H.

Jørgensen. Jeg startede på

instrumenter fra Kastrup og fløj

instrumentflyvning i ca. 25 minutter.

Det var drønvarmt.

Endelig sagde kaptajn Jørgensen: „Nu

kan du godt pille gardinerne af“, og

mens jeg fumlede med det, „legede“

han lidt med Træneren med diverse

loops og rul. Jeg blev luftsyg og måtte

ofre lidt til luftguderne ! Jeg prikkede

kaptajn Jørgensen på skulderen, men

da han vendte sig for at se, hvad jeg

ville, grinede jeg lidt - syntes, at det var

lidt komisk at brække sig ved en

„Dromedaren“

KZ II T

prototypen

af Erik Malmmose

- en af Danmarks ældste aktive Apiloter

og kendt som vores første

landbrugsflyver

certikatprøve, så han fortsatte sin leg.

Endelig fik jeg gardinerne væk, og så

snart jeg fik pinden til diverse andre

prøver (stall, spind og nødlandinger),

var det OK. Jeg erhvervede mig

således det første civile B-certifikat i

Danmark.

KZ II Træner OY-DRO fik ikke nogen

lang flyvetid. I foråret 1948 blev den

totalhavareret af Ing. Laugesen. Han

havde været på Skovlunde Flyveplads

og fået kunstflyvningstilladelse og ville

lige demonstrere sine evner. Han

lavede et loop fra for lav højde og

nåede kun i sidste øjeblik at rette op,

da flyet pludselig krængede over

venstre vinge og gik i et 45 graders

dyk forårsaget af et high-speed stall og

ramte startbanekanten. Flyet

flammede op. Jeg greb en

brandslukker ved benzinstanderne og

løb derhen. Jeg kunne lige holde ilden

væk omkring Laugesen, men han var

dræbt ved styrtet.

Det var Ing. Laugesen og DRO‘s

sørgelige afslutning.

8 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Flyvningens

Dag

i Randers

I anledning af Randers‘ 700 års byjubilæum

arrangerede den lokale flyveklub

søndag d. 1. september et storstilet

show på Randers Flyveplads under

overværelse af mindst 5000 mennesker.

Det 6 timer lange program indeholdt en

del „sjældenheder“ og rigtig meget god

underholdning.

Samtidig afsluttede KZ & Veteranflyklubben sin traditionsrige og velbesøgte eftersommertur i Randers efter et par gode dage

med ophold på bl.a. Endelave og - for nogles vedkommende - herregårdsmuseet Gl. Estrup.

Billedet øverst på siden kan jo være et slags gættebillede ! Det handler om den vel nok mest spektakulære, men samtidig mest

jordbundne opvisning, der bragte tankerne tilbage til flyvningens barndom.

I næste nummer bringes en udvidet

fotoreportage, så også de, der ikke var i

Randers kan få fornøjelse af de mange

indslag.

Se også forsidebilledet, der viser et

smukt eksempel på en KZ-formation -

præsenteret af Dansk Veteranflysamling.

To „trækfugle“,

der sjældent ses i

dansk luftrum :

A26B Invader

og

P-51 Mustang

(„Old Crow“).

Begge tilhører

Scandinavian

Historic Flight

og er nogle af de

eneste af deres art

på europæisk

register.

Borgmester Michael

Aastrup Jensen ankom

standsmæssigt til

showet i helikopter og

indledte arrangementet

med en flyhistorisk tale.

Kulissen var Randers

Pigegarde og en A26B-

Invader fra Scandinavian

Historic Flight.

10 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


TOM‘s

„Græshoppe“

af Thomas S. Damm (TOM)

Efter i en årrække ikke at have fløjet i

mindre fly, kunne min trang til at eje og

flyve i et sådant pludselig blive tilfredsstillet,

da en dansk landmand satte sin

Piper Cub til salg. Et hurtigt check af

flyets historie afslørede, at der ikke var

tale om en J3, men en ægte L-4A.

Den blev bygget i Lock Haven som serienummer

8391 og leveret til militæret 16.

februar 1942 med betegnelsen USAAF

O-59A 42-15272. Alle O-59 blev omdøbt

til L-4A 2. april 1942, men desværre er

dens militære karriere ukendt. Måske

kan DU hjælpe med dette !

Den blev solgt i Charlotte, USA, 18. dec.

1944 som NC49642 til Phoenix Bakers

Machinery Inc., New York. Den blev 15

år senere solgt til Tyskland og indregistreret

som D-ECIZ 8. sept. 1959.

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Året er 1974 :

En „håbløs

håndstart“,men

starten på en

genfødsel af OY-

ECV.

Starter er Bent

Pedersen

- i kroppen Jørgen

Skov Nielsen.

ECV fløj i maj 1975.

(foto - via Jørgen

Skov Nielsen)

Flyet blev solgt til Danmark som et

restaureringsprojekt i okt. 1973 og havde

dengang logget 3936 timer. Den nye ejer,

Jørgen Skov Nielsen, foretog en

totalrenovering/genopbygning og

installerede en C-85-12F motor. Der blev

udstedt standard luftdygtighedsbevis 16.

maj 1975, og med registreringen OY-

ECV foretoges den første flyvning 23.

maj 1975.

alle fotos fra 2002-

Thorbjørn Brunander Sund

Flyet skiftede ejer i 1995, men da jeg 1.

maj 1997 erhvervede det (4583 timer),

var jeg enig med mine sønner i, at den

civile rød-hvide bemaling skulle føres

tilbage til den oprindelige 1943 militære

fremtoning. På denne måde kunne min

store interesse i “warbirds” (delvist)

tilgodeses, idet der ikke lige var nogle

P-51’ere til overkommelige priser på

markedet !

11


I mine unge år fik jeg en uddannelse

som flymekaniker i Flyvevåbnet (F-100

og SAAB Draken). De sidste 4 år af

mine godt 9 år ved Flyvevåbnet var jeg

Crewchief (klarmelder) på Draken ved

Eskadrille 729. De næste 8 år med ambulanceflyvning

for Falck-Air i BN-2

Islander og Mitsubishi MU-2J levnede

mig ikke tid til flyvedligeholdelse, men

i de følgende 3 år, hvor jeg fløj King

Air F90/B200 og Citation II for LEGO i

Billund, fik jeg lov til at gennemgå

teknikerkurser på disse fly. I 1988 blev

jeg ansat som pilot hos SAS, hvor jeg

i begyndelsen fløj DC-10-30, men i de

seneste 13 år har jeg fløjet MD-80.

blive pinlige, når mit kære “flyvejern”

hoppede hen ad landingsbanen som

en badebold! Selv når meteorologerne

en enkelt gang imellem undervurderer

vinden, og jeg er nødt til at lande med

en sidevindskomponent ”lidt” over 10

knob, virker det fint med vingen ned i

vinden og halehjulet først på banen.

Jeg ved, at visse andre sværger til

hjullandinger, men det virker fint for mig

med en ”tre-punkter”.

autolakerer, der også havde god

erfaring med lakering af fly.

De fleste af jer ved jo nok, hvor stort et

arbejde det er at forberede et kvalitetsmalerarbejde,

så der gik to uger, før

L-4eren kunne præsenteres i et farveskema,

der så ud som det måtte have

gjort i det amerikanske militær i 1943.

Vi havde valgt at udstyre de amerikanske

mærker (star-and-bar) med rød

kant, hvilket jeg syntes ser specielt

godt ud på et fly med camouflagebemaling.

Dette var standard på fly

leveret fra den 29. juni, 1943, men

allerede fra 24. september samme år

blev den røde farve beordret overmalet

med en insignia blå, idet det viste sig,

at en rød farve i de nationale kendetegn

kunne udløse beskydning fra

egne styrker i det fjerne østen. I praksis

fløj masser af fly dog mindst året

ud med de røde kanter.

Efter en del skriveri gik SLV omsider

med til at udstede et begrænset

luftdygtighedsbevis med små registreringsbogstaver

(5 cm) på dette histo-

Arbejdet med at ændre bemalingen tog

sin begyndelse i september 1997.

Ceconite-beklædningen var i fin stand,

så det blev besluttet kun at slibe malingen

ned som bund for et lag halvblank

I 1997 var jeg stadig indehaver af et olivengrøn (RAL 6003) og lysegrå

dansk M-certifikat (A&P), så efter at (RAL 7004) polyurethanlak.

Forvalter den tidligere Knud ejer Ågerup havde og fløjet hans Cub’en ESSO-team gør

I virkeligheden

klar til optankning

burde den olivengrønne

fra sin mark på Langeland til Stauning havde været lidt mere brunlig, men

Lufthavn, udførte jeg et grundigt årligt/ RAL 6003 var det tætteste, jeg kunne

100-timers eftersyn, overvåget af de komme på den rigtige farve uden at

dygtige Cub-eksperter i Hangar 5. SLV betale en formue til malingsproducen-

tilføjede herefter Piper Cub på mit Mten for en speciel blanding.

certifikat. Nu skulle jeg så lære at flyve

Vingerne blev afmonteret, og flyet

den også. Med mere end 10.000 ti-

transporteret til en velrenommeret

mers flyveerfaring havde jeg aldrig

rigtigt selv fløjet halehjulsfly. På det

tidspunkt (før JAR-reglerne) var det

nødvendigt med et instruktør-check

(meget fornuftigt), og efter at min tillidsfulde

instruktør havde sendt mig af

sted på egen hånd efter 22 touch-andgoes

på såvel græs som asfalt og med

forskellige vindretninger, kunne jeg

triumferende føre mit eget fly til dets

nye hjem, Billund Lufthavn.

Jeg fandt jo hurtigt ud af, at Cub’en

var let at flyve, men også at hvis jeg

ikke reducerede hastigheden ret nøjagtigt

under landing og fik en perfekt

3-punkts-landing, var der store chan-

Thomas‘ yngste søn, Andreas (13),

som passager fra Stauning til Billund

cer for, at de følgende sekunder kunne

12 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


iske fly, som i øvrigt fuldt ud tilfredsstiller

alle krav til normalt luftdygtighed.

Dette indebærer dog, at der skal foreligge

tilladelse til overflyvning af hvert

enkelt land ved flyvning i udlandet. De

længste ture har været til Duxford,

England (lidt syd for Cambridge) i 1998

og 2000 sammen med min ældste søn,

Christian. Flyvetiden er 7½ time hver

vej, så vi besøger vore belgiske Cubvenner

på Brasschaat Army Air Base

nær Antwerpen for et ”hvil” (belgierne

er fremragende værter). Vi flyver så 3

Cubs i formation til og fra Duxford - ikke

den korteste vej over Kanalen ved

Calais-Dover, men via Ostende-

Manston. Vi har jo trods alt tilsammen

sikkerheden ved 3 motorer !!!

Sommeren igennem besøger vi et antal

airshows, hvor der vises et 7 minutters

program med krappe drej, stigninger

og dyk samt ukoordineret og langsom

forbiflyvning, der viser, hvor manøvredygtigt

det lille fly er. Det er et

stort privilegium at have optrådt ved

shows i selskab med Thunderbirds,

Red Arrows, Patrouille de France,

Frecci Tricolori, Team 60, Old Flying

Machine Company og mange andre

dygtige piloter og deres maskiner.

Mange flydele er blevet erstattet med

nye; heriblandt brændstoftank, vingestræbere,

magneter, tændrørskabler,

sikkerhedsseler, sædebetræk, comantenne

og højdemåler. Yderligere er

der installeret nye komponenter,

såsom drejningsviser, G-måler, transponder

mode C, strobelys, Garmin

GPS, David Clark headsets og forskellige

andre småting.

Motoren har i foråret 2002 gennemgået

en total adskillelse, korrosionskontrol

og genopbygning med renoverede

cylindre hos Finn Schou i

Herning. Det er min fødselsdagsgave

til den 60 år gamle dame. Motoren har

endnu godt 600 timers gangtid før total

renovering formentlig er påkrævet.

Med ca. 50 flyvetimer om året varer

det jo nogle år endnu …

På billederne ses to forskellige

cowling-figurer. Elle IV er i løbet af

sommeren blevet udskiftet med

Mistress, som er omhyggeligt håndmalet

af min 18-årige søn, Christian.

(Da luftfotografierne blev taget, var hun

reelt ikke færdigmalet, men Christian

har givet lov til, at billederne alligevel

kommer på tryk - red.).

I december 2001 blev bemalingen ændret

til juni 1944 standard med tilføjelse

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

af invasionsstriber (og blå kant på

nationalitetsmærkerne så den blev helt

autentisk). Vil vi være en flok invasionsstribede

L-birds, som skal samles

i Normandiet i juni 2004 for at mindes

60-året for D-dag ?

Jeg er meget glad for at flyve fra

venstre sæde i MD-80 og -90, men jeg

må indrømme, at det på mange måder

er sjovere at flyve fra bagsædet af min

L-4. Måske har nogle af jer det på

samme måde?

WARBUGS - KEEP’EM FLYING!

Tom

Denne artikel blev egentlig skrevet på

engelsk til International Liaison Pilots

Associations nyhedsbrev, og er oversat

af Jørgen Bornæs.

Fotografen havde den fornøjelse at

overvære en ganske ulige, men veludført

hastighedsduel mellem min fotopilot

Steen Eriksens Cessna 172 og

TOMs Piper L-4A i landskabet nordvest

for Billund.

Trods de tottede skyer og ikke alt for god

sigt fik vi lavet en dejlig fotoserie, hvor

højdepunktet absolut er det billede, som

du finder på bagsiden af dette blad.

TAK til Steen (flymekaniker + A-320

kaptajn) og TOM for samarbejdet !

-tbs

13


fra den internationale GlaStar klubs kommunikationssider,

hvor medlemmerne beretter

om og diskuterer deres flybyggeri og de tekniske

spørgsmål, der kan opstå i forbindelse

dermed

„Ingen ved, hvorfra den kommer, eller

hvor den farer hen“. Sådan kan man

læse i de gamle ord i Bibelen.

Nu til dags mener folk vel, at man ved

alt (næsten alt) om vinden. Vi piloter har

da i hvert fald lært en masse derom i

meteorologi, da vi tog vores flyvecertifikater.

Men - jo mere, en pilot flyver og

samler erfaring, desto mere tager han/

hun sig i agt, også for netop den

størrelse, der hedder vind, og for det,

som mødet med den kan afstedkomme.

Når vi i vores flyvemaskiner bevæger os

rundt i lufthavet, sker det ikke sjældent,

at vi „kastes hid og did“ af - netop vinden.

Tager vi ikke de fornødne forholdsregler,

kan resultatet blive ubehageligt og i

værste fald katastrofalt for både flyet og

dem ombord.

En GlaStar pilot beretter om sit eget

møde med en variabel og turbulent vind

under en landing, hvilket var tæt på at

koste ham selv og hans kone livet.

Gary Bennett: „Hej alle sammen – Jeg

er ked af at måtte berette, at vores

GlaStar, N241GS for nylig flippede om

på ryggen og blev kraftigt beskadiget -

men samtidigt kan jeg glædeligvis

fortælle, at, takket være det fine fly’s

stærke konstruktion, kom vi selv kun

lettere til skade.

Før jeg fortæller, hvad der skete, vil jeg

sige, at jeg havde stor respekt for det

fly, og nu har jeg endnu større respekt

for det. Suzy og jeg var fløjet over til

flyvepladsen i Auburn for at tanke op, og

vi var på tilbageturen til vores egen

flyveplads, som har en asfalteret 800

meter nord/syd bane. Banen er omkring

35 meter højere i nordenden, så vi lander

alle på bane 01, uanset vinden. Pladsen

ligger på en bakkekam, og vi får til tider

noget springende vinde, som man må

tage sig i agt for. Det gjorde jeg åbenbart

ikke den dag. Det var ganske varmt, og

vi bemærkede på finalen en variabel vind

med lette op- og nedadgående

Fly-sik - Om vinden !

luftstrømme. Det føltes ikke af mere, end

der er normalt for vores plads, og vi har

landet under meget værre forhold. Min

normale hastighed på finalen er 70 MPH,

og jeg var nærmere de 65 MPH med

fulde flaps – da vi f a l d t. Vi kom ind

over baneenden og følte nu, at vi havde

mistet al vores opdrift og/eller var inde i

en voldsom nedadgående luftstrøm. Det

havde jeg aldrig oplevet før. Med fulde

flaps og i vandret flyvestilling hamrede

GlaStar’ens næsehjuls-understel alle tre

dæk ned i banen på én gang.

Da flyet begyndte at falde, gav jeg fuld

gas, men det var for sent til at stoppe

det usædvanligt bratte fald, hvorfor vi

ramte banen ekstremt hårdt. Lige da vi

ramte jorden, nåede motoren fulde

omdrejninger, og vi røg opad fra banen

som skudt ud med en katapult, men

farten var blevet meget lav, og ydermere

havde vi nu kurs mod fyrretræerne på

banens østside. Havde vi siddet i et

hvilket som helst andet fly end en

GlaStar, havde vi nok ikke været her selv

til at fortælle om hændelsen. Det

lykkedes os at få vingerne vandret, og

takket være det store sideror og store

motorkraft/vægt forhold fik vi styret os

væk fra træerne. Vi fik næsen ned, og

stadigvæk med fuld „power“ og fulde

flaps gjorde flyet, hvad jeg allerede

vidste, det kunne gøre – det ikke bare

holdt sig i luften, men vi havde kontrol

over det og kunne således undgå at

hamre ned i jorden igen, hvilket ville have

været værre end den første gang. Vi

kunne nu ikke lande lige frem, men i

„ground effect’en“ lykkedes det os at få

farten lidt op, så vi kunne begynde at

vinde højde. Vi var helt nede omkring 40-

45 MPH. Det fly har en fantastisk

ydeevne med fulde flaps og fuld gas. På

det tidspunkt vidste vi ikke, hvor store

skader, der var opstået på vores fly, men

vi kom rundt i landingsrunden, og en af

vores naboer, som er luftkaptajn, fortalte

på radioen, at vores næsehjulsben var

bøjet vinkelret bagud. Han kunne ikke

se andet, men flyet føltes noget „slasket“

at styre både under stigning og på

medvind. Det så ud til, at vi kunne klare

at lande, men jeg måtte hele tiden give

en del sideror. Jeg vidste ikke på det

tidspunkt, at også vores hovedunderstel

var skævt, og at begge vinger var bøjet

nedad (vi skulle finde ud af mere senere).

Jeg bemærkede dog, at min dør ikke

kunne åbnes. Vi besluttede at lande med

det samme, og jeg stoppede motoren,

umiddelbart før vi satte flyet på banen

og kurede så et stykke på det bøjede

næsehjulsben for til sidst at skride ud

over banekanten til venstre. Det skete

med ikke mere end ca. 15 MPH, men

flyet flippede alligevel forover og om på

ryggen.

Vi løsnede sikkerhedsselerne og kom ud

gennem den højre dør. Jeg fik ikke åbnet

den dør før landing (sjovt nok, hvordan

man siger til sig selv, hvordan man skal

gøre alle disse ting – og så glemmer man

det alligevel). Heldigvis kunne vi åbne

døren, og der var ingen brændstoflækage.

For at gøre en lang historie kort, så fik

min kone Suzy en mindre hjernerystelse

og nogle hudafskrabninger, mens jeg

selv fik en dyb flænge oven i hovedet.

Jeg tror, jeg ramte min GPS, som var

14 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


monteret i taget (hovedet fik 40 sting og

to stålklemmer, og en flænge i hånden

og nogle hudafskrabninger blev ligeledes

lappet sammen). Som tidligere

nævnt var der ingen brændstof-lækage,

og jeg tror, det skyldes de forsænkede

tank-dæksler på alle fire vingetanke.

Flyet fik knust forruden, stålrørsstellet er

bøjet i venstre side samtidigt med, at

kroppens glasfiber er splintret omkring

venstre rudeåbninger. Begge vinger

(mest den venstre) er bøjet nedad, hvor

vingebjælkerne er fastgjort til kroppen

(selve vingestrukturen så ud til at have

klaret sig ganske pænt). Finne og sideror

er klemt noget ned, og spinneren er

ødelagt, ligesom det ene propelblad er

bøjet. Selve motoren ser ikke ud til at

have taget skade, men nu får vi se ved

en grundigere inspektion.

Mens min kone og jeg var på hospitalet,

fik mine naboer flyet vendt om og sat ind

i min hangar. Da jeg kom hjem, så jeg,

at g-måleren viste over 5g negativ og var

gået helt til stoppet for positive g.

Tilsyneladende fik vi ingen hals- eller

rygproblemer. Det tror jeg primært

skyldes, at GlaStar’ens understel er

konstrueret til at optage ganske store

kræfter, plus det, at der i flyets sæder

var noget af den dyre lagdelte skumtype,

som også anvendes i sæderne i „Space

Shuttle“. Skulderselerne holder ikke én

nede i sædet (det skulle sæde-bæltet

gøre), men jeg røg altså op i kabinetaget

og baldrede hovedet mod GPS’en, som

altså nok burde have siddet et andet

sted.

Jeg ved godt, at dette alligevel bliver en

lang historie, men jeg tror, at vi alle gerne

vil have en ordentlig beretning, når en

af os kommer ud for et uheld. Da jeg

genså min GlaStar efter hospitalsopholdet,

gik jeg bare rundt om flyet med

et stort smil i mit skrammede ansigt,

forundret over, at dette stykke forvredne

mekanik havde reddet min kone og mig.

Jeg tror, at vi ind imellem skyder skylden

for et havari på flyet eller omstændigheder

udenfor vores egen kontrol, men

for mit vedkommende står ét klart, at

flyvning også indebærer visse uforudsete

og uforudsigelige farer.

Vi må ikke tage for let på det at flyve en

flyvemaskine. Som vi alle ved, følges én

fejl ofte af en anden, og nogle gange er

resultatet fatalt. Set i bakspejlet skulle

jeg nok have holdt en højere fart på

finalen på grund af vindforholdene den

dag. Jeg får aldrig at vide, om det ville

have været nok, men jeg er glad for, at

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

GlaStar’en er så solid og godt

gennemprøvet af Stoddard-Hamilton, så

vores dag, trods alle odds, blev reddet.

Jeg tvivler på, om flyet kan repareres,

men jeg ved to ting:

1. Vi kommer ikke til Arlington Airshow,

flyvende i vores GlaStar i år

2. MEN - vi kommer til at se en masse

smukke solnedgange takket være et

stærkt og fint fly.

Gary & Suzy

Flysik artiklen om uheldet med en glastar viser, foruden det, man kan lære af selve

hændelsen, at en GlaStar er et meget solidt og velflyvende experimentalfly.

Stoddard-Hamilton, som oprindeligt producerede GlaStar (og Glasair), måtte efter

økonomiske vanskeligheder sælges til et andet firma, Newglasair / Newglastar.

Begge flytyper er atter i fuld produktion, og skulle en og anden være interesseret,

er der på firmaets hjemmeside en masse oplysninger (www.newglasair.com).

Ligeledes kan man gå ind på GlaStar klubbens hjemmeside, som har en masse

om klubben og flyet (www.glastar.org). Jeg er medlem af denne klub, ligesåvel

som af den schweiziske glastarklub (www.glastar.ch).

Jeg har et par gode videoer om GlaStar og Glasair flyene, og hvis nogen vil låne

en af disse, så send mig en selvadresseret „boblekuvert“ med porto (250 gram).

Jeg er godt i gang med byggeriet af min GlaStar (indtil nu den første og eneste i

Danmark. I Norge er der en og i Sverige er der tre under bygning). Der er tale om

et højkvalitetsbyggesæt til et meget fint fly, så det fortjener at blive mere udbredt i

Danmark, hvor det jo ellers er Van’s - også fine - RV-fly, der dominerer markedet.

Jeg skal senere fortælle lidt mere om mit projekt, og det er meningen, at jeg

fremover vil besøge andre hjemmebyggere og lave reportager til bladet.

Den første, tror jeg, vil blive Jørn Møller på Lolland, som er kommet langt på kort

tid med sin RV-8.

Jeg kan også allerede nu afsløre, at der fra næste nummer kommer en fremragende

tegneserie med flyvning fra tressernes Flyvevåben. Det var Jørns far

„MØL“, der tegnede den til bladet Flysik & Havarier. Knud Jørgensen

OY-SIK (SLV’s flyvesikkerhedsblad) kan fås gratis, hvis man sender

en adresseret og frankeret (6,50 kr.) A4 kuvert til mig.

Der er mange fine og relevante artikler.

Knud Jørgensen, Krogager 47, 2670 Greve.

Hjemmebygger-sikkerhed

En erfaren pilot og hjemmebygger i USA er fornyligt omkommet ved, at hans flyvemaskine

simpelthen faldt fra hinanden i luften - han havde glemt at skrue møtrikkerne

til en rorflade på plads. Under en rutineinspektion, havde en person henvendt

sig til ham; de var faldet i snak, og møtrikkerne var blevet glemt.

Det kan altså ske for selv den mest erfarne, at man glemmer noget. Derfor har man

checklister ! Den rigtige metode er:

Skal man pille ved dele, som har selv den mindste indflydelse på flyets luftdygtighed,

sætter man en stor RØD seddel på rattet, pinden eller gashåndtaget, hvorpå der står

at flyet ikke er luftdygtigt (for tænk, hvis man arbejder over flere dage, og ens medpilot

eller medejer blot kommer forbi for at flyve sig en tur).

Når man er færdig, bruger man en checkliste (evt. sin 100-timers checkliste) for at

sikre sig, at alt er i orden, inden man fjerner den røde seddel.

En god regel er i øvrigt, at bliver man afbrudt i sin gennemgang af checklisten, - ja så

starter man forfra. Denne regel gælder alle checklister.

15


af Orla H. Gravesen.

Skal vi have et nationalt PPL?

På generalforsamlingen ved det seneste

KZ-Rally havde jeg et forslag om

indførelse af et „Nationalt PPL“.

Forslaget var fremsendt skriftligt til

formanden for KZ & Veteranflyklubben,

men så sent, at tidsfristen for at

behandle det på generalforsamlingen

under punktet „Indkomne forslag“ var

overskredet. Jeg fremførte derfor

forslaget under „Eventuelt“.

For det første var det en begrænset

skare, der deltog i generalforsamlingen,

og for det andet var tiden ret

fremskreden, hvorfor jeg undlod at gå

for meget i detailler. Redaktøren har

derfor opfordret mig til at redegøre for

mine ideer :

Mit forslag til bestyrelsen lød således:

Jeg foreslår, at bestyrelsen for KZ&V -

evt. i samarbejde med KDA og/eller

DMU - undersøger muligheden for at

få SLV til at indføre et „Nationalt PPL“/

lille A-certifikat.

Hvorfor nu det?

Jo, med de nuværende krav til et PPL

koster et sådant min. 75.000 kr. at erhverve,

og jeg mener, at vi er ved at

„tabe“ næste generation af piloter. Den

har simpelthen ikke råd til at tage certifikatet.

Ved at lempe på kravene til både uddannelsen

(her tænker jeg på timeantal

og timepriser) og til medical - men

selvfølgelig samtidig indføre begrænsninger

i udøvelsen af certifikatet - vil

flere få råd til at tage certifikatet, og vi

har nogle til at føre vores form for

flyvning videre.

(Vi mangler i øvrigt et passende dansk

ord for vores form for flyvning -

privatflyvning / sportsflyvning er begge

dårlige betegnelser. Englænderne

kalder det for Recreational Flying - og

det er jo hvad vi gør; vi flyver for sjov).

Hvad er situationen i dag?

Han har ofret 75-100.000 kr. på sit

PPL, men om ikke før, så den dag han

starter et parforhold, kommer der let

problemer. Hun kommer stolt hjem og

fortæller, at ved fredagens storindkøb

har hun ved at jagte tilbud i Netto og

Aldi sparet ca. 100 kr. - Han står med

røde ører og et problem, for han har

om formiddagen for sjov fløjet 1½ time

i en Cessna fra Roskilde, og det kostede

ca. 1100 kr. ! Hvad sker der så?

Ja, han deponerer måske sit certifikat

eller flyver et absolut minimum antal

flyvetimer med meget få starter /landinger,

og det er jo især i forbindelse med

starter og landinger, der sker uheld og

havarier. (I England har man konstateret,

at der flyves færre timer, og at antallet

af uheld og havarier er stigende).

I USA og England har man taget konsekvensen

af denne udvikling, og begge

lande er i færd med at indføre nye

certifikat-typer. I skrivende stund har

man i England sandsynligvis allerede

indført National Private Pilot’s License.

I USA foreslår man at kalde det nyt

certifikat Sport Pilot Certificate.

I nedenstående skema er medtaget de

to landes væsentligste krav og begrænsninger.

Og se så her, hvilken mulighed man

har i Frankrig, der som bekendt er en

endog meget stor flyvenation.

I Frankrig har man et certifikat kaldet

Base BB, og kravene til det er:

minimum 15 år / 10 timers flyvning (6

timer med instruktør og 4 timer solo) /

20 landinger / teori som til PPL / må

max. flyve 30 NM fra flyvepladsen og

skal lande på samme plads.

USA og England repræsenterer over

50% af hele verdens flyvning, så de

ved nok, hvad de gør.

I USA er kravene til medical stort set

svarende til kravene til at få kørekort til

bil, og man har selvfølgelig nøje vurderet

risici ved at gøre det. - Hvis en

pilot flyver ca. 50 timer årligt og kun

VFR/dag, er risikoen for, at han får et

akut sygdomstilfælde (hjertestop/

hjerneblødning) i luften ca. ½% !

Personligt mener jeg, at USA’s krav er

for restriktive - specielt mht. max. vægt

og max. hastigheder, og jeg kunne

forestille mig, at Danmark skulle placere

sig et sted mellem USA og

England.

Hvad vil det så betyde for den

fremtidige „lille PPL-pilot“?

- Han må kun flyve VFR

- Han må kun flyve om dagen

- Han må kun flyve i dansk FIR

- Han må kun flyve dansk-registrerede

luftfartøjer

Jamen, er det ikke det hovedparten af

A-piloterne gør i dag i de første år,

man har certifikat ?

Som vor „gamle formand“ Magnus

Pedersen bl.a. sagde i sin kommentar

til mit forslag, så vil man ved at åbne

mulighed for at starte på denne måde,

give folk en chance for at komme i

gang (økonomi) og en mulighed for at

konstatere, om de har flair for flyvning

og lyst til at fortsætte.

De, der fortsætter og får lyst til et

normalt PPL, skal så have mulighed

for det ved at bestå de øgede krav til

medical og ved at gå op til en Skills

Test.

Med mit forslag tror jeg, der er en

oplagt mulighed for at få flere af den

yngre generation til at gå i gang med

at flyve „for sjov“. For når jeg f.eks. ved

det seneste KZ Rally kigger lidt på

gennemsnitsalderen, så er det ikke

ligefrem ungdommen, der står parat til

at overtage vore gamle (og andre) fly !

USA (FAA) England (CAA)

Max. vægt 560 kg. 2000 kg.

Stall hastighed 39 KTS NIL

Max. hastighed 115 KTS NIL

Optræk. understel NEJ Ja*

Variable propeller Nej Ja*

IFR? - Nat? VFR / dag VFR / dag

Min. flyvetimer 20 timer 32 timer

Antal passagerer Max. 1 Max. 3

Min.sigtbarhed 3 miles 5 km.

Max. flyvehøjde 10.000 fod NIL

Geografisk område Kun i USA Kun i UK FIR

Krav til medical Lavere end PPL Lavere end PPL

16 KZ & Veteranflyklubben 3/2002

* Kræver „Differences training“.


af Hans Beck, næstfmd.,

Koster Vig Flyvepladslaug.

I 1997 bestemte Møn kommune, at

flyvepladsen Koster Vig skulle lukkes,

fordi den gav et underskud på 40.000

kr. om året, og som led i en sparerunde

måtte den holde for.

Pladsen blev anlagt i 1965 af godsejer

Peter Nymann, der dengang også

havde en gård i Jylland og ville flyve

frem og tilbage. Der blev kun bygget 1

hangar til Peter Nymanns Cessna, og

det blev flyvepladsens problem, da

Peter Nymann ikke skulle bruge

pladsen mere. Denne hangar blev

senere brugt af ultralet flyveklubben

”Ultrafik”, der stort set var den eneste

bruger af pladsen i mange år. Stillet

overfor lukningstruslen blev der dannet

en brugergruppe, der skulle forsøge at

redde pladsen.

Foruden ”Ultrafik” og enkelte privatflyvere

bestod gruppen også af ”Center

Flight” fra Roskilde, der fløj rundflyvning

om sommeren. Brugergruppen

skiftede nu navn til ”Koster Vig Flyvepladslaug

”. Vi fik etableret et godt

samarbejde med Møns borgmester,

Knud Larsen, der også var interesseret

i, at flyvepladsen skulle overleve. Det

mundede ud i en aftale om, at lauget

står for økonomien, mens Møn Kommune

fører det daglige tilsyn med

pladsen og giver en underskudsgaranti

på 15.000 kr. årligt i 10 år.

Og sådan har det kørt siden, bortset

fra, at ”Copenhagen airtaxi“ har købt et

antal operationer plus rundflyvningen,

og sammen med skiltesponsorers

bidrag hænger det fint sammen. Jeg

tror, vi har de laveste priser på årskort,

men der bliver også udført et stort

frivilligt arbejde af kortindehaverne.

Nu er vi klar til næste fase: Bygning af

hangarer.

Grunden til den dårlige økonomi var jo,

at der manglede hangarer. Vi har nu

fået lovning på at leje et stykke jord op

Med hensyn til debatten om NATIONALT PPL kan interesserede se den nyligt indførte engelske ordning desangående på

internetadressen: www.nppl.uk.com. I hovedtrækkene er det en lettere udgave af et privatflyvercertifikat. Ens egen læge

klarer den medicinske godkendelse. Hvis man kan få lov til at køre i bil, kan man også flyve på et sådant nationalt PPL.

Certifikatet gælder kun indenfor landets grænser, og for at kunne tage passagerer med, skal man opfylde helbredskravene til

erhvervskørekort. Hvis man kun kan godkendes til almindeligt kørekort, må man flyve solo eller have en passager med, som

er checket ud på flytypen - altså en, som kan lande flyet selv i påkommende tilfælde. Dette certifikat gælder kun for flyvning

indenfor United Kingdom. Knud Jørgensen

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Redning af Koster Vig Flyveplads

til flyvepladsen, hvor der kan opføres

26 hangarer.

I øjeblikket søger vi om flere operationer,

og når de er i hus, kan kommunen

gå videre med at udarbejde lokalplanen,

hvorefter byggeriet kan gå i

gang.

Flyvepladslauget styres efter demokratiske

regler: Hver årskortindehaver

har én stemme, og bestyrelsen vælges

ved stemmeflertal.

Vi har haft den skik at fordele pladserne,

så der blev 1 repræsentant for

ultralet og 1 for „blikflyverne“. For

øvrigt har vi en pensioneret luftkaptajn

i bestyrelsen - han flyver alt, der har

vinger på, så jeg ved ikke rigtig hvem

han repræsenterer ...

Vi synes, at det er tiden nu at offentliggøre

vort projekt, så kommende hangarejere

har tid til at lære pladsen og

omgivelserne at kende.

Flyv en tur herned og få en bid brød i

cafetereriet ”De Hvide Sten”, der ligger

200 m. fra pladsen (husk at betale

landingsafgiften på 50 kr.).

Man kan naturligvis også køre i bil -

der er ca. 1 times kørsel fra København

ad sydmotorvejen til pladsen på

Møn.

Hvem vil ikke gerne have sin egen

hangar på Møn ved en offentlig

flyveplads uden tårn (flyvning som i de

gode gamle dage) ?

Vi har planer om at opføre 26 hangarer

(såkaldte T-hangarer hvor hver har sin

egen port, så man ikke skal rokere

rundt med andres fly, når man selv

skal ud at flyve). Hangarerne opføres

som rækkehuse.

Interesserede skrives op på en liste,

der så danner baggrund for at vælge,

hvor man vil være (først til mølle).

Køb evt. et årskort - så kan du dels

lære pladsen at kende, dels være med

til at forme pladsens fremtid.

Hvis du vil være med, så send et par

ord til næstformanden :

Hans Beck,

Mimersvej 16,

4792 Askeby.

Mail: askmedie@mail.tele.dk

(det er helt uforpligtende, da der er

mange løse ender endnu)

PS: Hvis du har spørgsmål, kan du

kontakte formanden:

Hans Peter Bendix Larsen

på tlf. 56143060, eller mail:

mikrofly@post.tele.dk.

17


PFA Rally i

Cranfield, GB

af Gert Dalgaard Sørensen

Dette års PFA rally blev sædvanen tro afholdt i Cranfield i

dagene fra den 20. til den 23. juni 2002 med deltagelse af

ca. 1.500 GA fly, primært fra England, men stort set alle

europæiske lande var repræsenteret.

Danmark blev flot repræsenteret af (mindst) 4 hjemmebyggede

fly, fordelt på typerne RV4A, Opus 3 og 2x

Europa (af sidstnæsvnte type var der, iflg. fabrikken, ikke

mindre end 64 eksemplarer fremmødt).

Stævnet blev afholdt i dejligt sommervejr, som vi danske

deltagere kunne glæde os over både under opholdet og på

den flotte flyvetur både derover og retur til DK. Man kan

undre sig over, at der ikke var flere fly fra DK.

Lørdag aften var der præmieoverraskelse med

overrækkelse af PFA pokaler, som vi kender det fra vort

hjemlige stævne i Stauning, og her ville jubelen ingen

ende tage, da en dansk bygger og pilot slæbte af med ikke

mindre end to udmærkelser.

Den første var til ejendom for „bedste hjemmebyggede

over 10 år“, mens den anden var en vandrepokal for „Best

composite all over“. Konferencier ved overrækkelsen var

PFA-formand, Steve Petter, der understregede, at det

aldrig tidligere i PFA’s historie er forekommet, at et 10 år

gammelt fly har fået tildelt „Best composite all over“.

Byggeren, der tog udmærkelserne var (selvfølgelig...) Kai

Christensen med sin meget flotte Opus 3.

Kai Christensen (t.v.) holder nyerhvervelsen op. T.h. ansv. redaktør

for aviation magasinet PrivatPilot, der var en af sponsorene ved

dette års rally.

Foto: Gert Dalgaard

Tillykke Kai - det var vel fortjent !

Kunne man forestille sig, at der til næste år var flere

hjemmebyggere, der havde mod på at flyve en tur til Cranfield?

Det er faktisk ganske sjovt at være der - en blanding af

Hjallerup hestemarked, campingplads og almindelig afslapning -

og det hele tilsat en ordentlig portion friturestegte burgere og

engelsk øl – velbekomme!

Vil du se mere omkring PFA’s rally, så check siten:

www.pfa.org.uk

Ferté Alais

- invitation til Frankrigs mest spændende flyvestævne 2003 !!!

af Thorbjørn Brunander Sund

I pinsen 2003 løber det traditionsrige

franske flyshow på l’aérodrome de

Cerny-La Ferté Alais 50 km. S for Paris

af stabelen. Flere klubmedlemmer har

besøgt stedet i løbet af de senere år, og

alle fortæller med en sådan henrevet

begjstring om dette show, at vi nu har

besluttet os for at arrangere en bustur

næste år.

Showet, der strækker sig over 2 dage

og indeholder et næsten non-stop program

fra tidlig formiddag til sen eftermiddag,

repræsenterer en lang række

usædvanlige franske flytyper samt mange

af de mere klasssiske veteranfly og

warbirds - enkelte helt tilbage til 1. verdenskrig.

Der kommer som regel også

overflyvning af franske opvisningshold;

ja, en Concorde eller Mirage 2000 kan

heller ikke udelukkes.

Der er rigtig gode oversigts- og adgangsforhold,

hvor man kan komme rimelig tæt

på flyene - selv efter dansk standard.

Turen forventes arrangeret på en sådan

måde, at vi kører til Parisområdet fredag

og deltager i Ferté Alais showet lørdag.

Fredag deles mellem et besøg på flymuseet

i Le Bourget og en aften til fri

dispostion i Paris. Hjemturen foregår i

løbet af mandagen (2. pinsedag). Overnatning

finder sted på prisbillige kvalitetshoteller.

Der er endnu ikke fastsat nogen pris,

men ved et tilstrækkeligt antal

tilmeldinger kan vi formodentlig holde

den på et yderst rimeligt niveau.

Denne lille foromtale er en opfordring til

at vise projektet interesse og give en

foreløbig tilbagemelding, så vi kan arbejde

videre med detailplanlægningen.

Er du - helt efter hensigten - blevet mere

nysgerrig og står lige på vippen til at

sætte kryds i kalenderen, bør du straks

kontakte Erik Krogh Rasmussen på mail

eller telefon - se listen bagest i bladet.

Så vender vi forhåbentlig tilbage med et

mere detailleret turoplæg i næste nummer.

Få mere information og se flotte fotos

på www.ajbs.com (engelsk)

18 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


OY-DRR – KZ VIII

nu overdraget til Dansk Veteranflysamling

af Magnus Pedersen,

Dansk Veteranflysamling

Den første KZ VIII blev som bekendt

bygget i 1949 til Sylvest Jensens

Luftcirkus, der turnerede i hele

Danmark i sommeren 1950. Den

havde da registreringen OY-ACB.

Sylvest Jensen, hvis luftcirkus var

meget seværdigt og spændende,

solgte senere flyet til kunstflyvningsmesteren

Arnold Wagner i Schweiz.

Ved stiftelsen af Veteranfly Klubben i

maj 1969 havde vi den fornøjelse at se

Arnold Wagner lave kunstflyvning i høj

klasse over Spjald flyveplads. - Ikke

mere om denne KZ 8 nu.

Kramme & Zeuthen havde imidlertid i

1959 lavet dele til to kunstflyvningsfly,

men kun den første maskine til

luftcirkus blev færdiggjort. Delene til

den anden KZ 8 blev på et tidspunkt

solgt til en medarbejder ved Scheibe

Flugzeugbau i Tyskland, Rudolf Kloo,

som færdigbyggede flyet i 1959.

I 1972 blev denne maskine, D-EBIZ,

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

sat til salg. Richard Matzen og H.

Møller Hansen købte flyet (med lidt

hjælp fra klubben), fik det registreret

OY-DRR og fløj med det en kortere tid.

Siden kom flyet i stald hos kunstflyvningsgruppen

i Raarup, hvor bl.a.

folk som Hugo Nielsen og Erik Simonsen

fløj med det.

I 1989 blev flyet sat til salg, og der var

fare for, at dette specielle fly kunne gå

til udlandet. Der ville så slet ikke være

en KZ 8 i Danmark. Dansk Veteranflysamling

var på det tidspunkt godt i

gang med at samle et eksemplar af

hver KZ type i udstillingen.

En forhandling mellem DV og ejerne

førte ikke til erhvervelse af flyet.

Væsentligst på grund af manglende

økonomisk formåen hos DV. OY-DRR

blev da fremstillet til salg på en auktion.

Formanden for DV, Bertel Kring,

tog til denne auktion med en ”bevilling”

på 200.000 kroner til købet.

Imidlertid viste det sig, at OY-DRR på

denne auktion blev solgt til en mand,

selv pilot og flyver, ved navn Kai Dige

Bach. Han var på daværende tidspunkt

ret ukendt i DV-forbindelse. Kring måtte

altså tage hjem med sine 200.000

kr. - og uden KZ 8 flyet.

Da Kring var kommet hjem den dag,

blev han ringet op af Kai Dige Bach,

der beklagede meget, at han havde

”konkurreret” med DV på den ovennævnte

auktion. Kai Dige Bach var

imidlertid til sinds at sætte flyet på

udstilling i DV. En aftale kom i stand,

gående ud på, at Kai Dige Bach ikke

de første 10 år ville afhænde flyet til

anden side, og at DV endvidere skulle

have mulighed for at erhverve det til

den tid. Samtidigt skulle DV holde flyet

luftdygtigt.

Kai Dige Bach og DV holdt hver deres

del af aftalen. Da de 10 år var ved at

udrinde, gjorde DV´s bestyrelse sig

klar til at skaffe pengene til køb af flyet.

Fra Kai Dige Bachs side var der imidlertid

ingen hast med at sælge flyet til

DV. Som han sagde: ”Flyet har det jo

godt ovre hos Jer, og I passer godt på

det!”

Nu var der efterhånden gået 12-13 år

siden aftalens indgåelse. DV´s bestyrelse

rørte lidt nervøst på sig. Det ville

være rart helt at få hold på denne, den

eneste i Danmark værende KZ VIII.

Pludselig kom løsningen, idet den

forhenværende formand for DV, Bertel

Kring, en dag blev ringet op af Kai

Dige Bach, der generøst meddelte, at

han nok kunne tænke sig kvit og frit at

overlade OY-DRR til DV!

Formalia er herefter kommet i orden.

Sådan er det gået til, at et godt menneske

på en meget generøs måde

afgørende har medvirket til, at Dansk

Veteranflysamling fortsat kan vise en

komplet samling af KZ fly!

DV – og alle fly- og flyveinteresserede

er stor tak skyldig for denne uegennyttige

dåd!

Fotografen takker opvisningspilot

Lennart Wahl for ekstremt gode

fotovinkler til det spændende fly

(fotos - Thorbjørn Brunander Sund)

19


Poul Sverrild - en af AAA‘s meget aktive

støtter i Hvidovre Kommune

Erik Krogh Rasmussen - fik megen ros for

sin stævnespeakning

Mange mennesker lagde vejen forbi loppemarkedet eller kikkede på den udstillede

„hjemmebygger“ (Preben Rafn Larsens KR-2)

Fuld gang i udskænkningen - lagrene måtte suppleres et par gange !

Aeronautisk

Aktivitetscenter

Avedøre

Aktivitetskalender - 2002

29. sep Københavns

Befæstningsdag

16 okt. Film/ foredrag

20 nov. Foredrag /film

4 dec. Julehygge/

gløgg/foredrag

alle fotos på denne side -

Thorbjørn Brunander Sund

Preben Rafn Larsen (tv.) og Sven Hansen

stod for radiokontakten til og adviseringen

af de indkommende fly

20 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


AAA Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre

Gl. Køge Landevej 580, 2660 Brøndby Strand

Formand: Eivind F. Kramme

Kontakt - Bjarne Gren, Kløvertoften 89, 2740 Skovlunde

Tlf. 4484 3464 E-mail: gren@mail.tele.dk

Der har været en del skriverier i de lokale aviser, om det nu var forsvarligt at genåbne Avedøre Flyveplads, der ligger tæt på beboet område.

Der kom indslag i TV-2 Lorry om sagen, mange protestunderskrifter blev samlet ind i området, Brøndbys borgmester Kjeld Rasmussen blev

blandet ind i sagen og ville have det stoppet, men ved selvsyn af området syntes han, at det var forsvarligt, når det kun drejede sig om max

30 starter om året. Motorvejen ved siden af larmer betydeligt mere end flyene.

Problematikken var opstået på grund af, at landingsbanen ligger i Hvidovre Kommune, mens beboerne bor i Brøndby kommune! Så naboerne

var ikke blevet underrettet om genåbningen af Avedøre Flyveplads. Det er på sin vis forståeligt nok, at beboerne reagerede, som de gjorde.

Selv om 7 andre instanser var blevet hørt: Hovedstadens Udviklings Råd (HUR), Hvidovre Kommune, Statens Luftfartsvæsen, Vejdirektoratet,

Fredningsmyndighederne, Skov & Naturstyrlsen, m.fl. Ja selv en busfuld politikere fra Christiansborg var på besøg for at bese området.

AAA er overbevist om, at naboerne på sigt kun kan glæde sig over dette historiske aeronautiske miljø.

Aeronautisk Dag i Avedøre 8. september 2002

af Per Staalø

Aeronautisk Dag skal fremover afholdes

hvert andet år, forskudt af Flyvningens

Dag i Roskilde. For at komme

ind i rytmen, blev det afholdt igen i år.

Ved Aeronautisk Dag i 2001 kom der

rigtig mange mennesker både lørdag

og søndag, da en lokal avis havde annonceret

arrangementet til om lørdagen,

selv om det først var søndag. Så

der var noget at leve op til i år.

Vejrudsigten for dagen var lidt af et

meteorologisk spejlæg med regn.

Regnen faldt i Nordjylland, hvor Jean

Michel Jarre gav koncert mellem vindmøllerne

om lørdagen. Stubmarken i

Gl. Vrå Enge lignede en overrislet rismark,

hvor over 1000 biler var kørt

fast. Så det var spændende at se,

hvordan søndagsvejret blev i Avedøre.

Der havde været skrevet om Aeronautisk

Dag i lokalaviserne samt en artikel

i Berlingske Tidende om fredagen,

hvor overskriften lød „Hemmelig

flyveplads åbner hangarportene“

Arrangørerne er Skov & Naturstyrelsen,

der havde trykt plakater til dagen,

sponsoreret de blå trøjer til alle hjælpere

samt udgiften til bespisning af 118

hjælpere/udstillere. Hvidovre Lokalhistoriske

Arkiv havde indirekte skaffet

10.000 kr., som blev brugt til en toiletvogn.

Aeronautisk Aktivitetscenter

Avedøre stod for hele det praktiske

arbejde af arrangementet sammen

med de flyintereserede, der arbejder i

Hangaren om tirsdagen.

De, der skulle festligøre dagen, var

alle de indbudte gæster, foreninger,

klubber, der havde gjort et stort stykke

arbejde for at komme med deres

udstillingsstande.

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Forventningerne var nok sat lidt for lavt

grundet vejrprognosen for dagen. Men

bedre vejr kunne ikke fås på selve

dagen, så der kom rigtig mange mennesker.

Berlingske Tidende skrev, at

6.000 mennesker havde lagt vejen

forbi.

Der kom 10 veteranfly og landede på

banen, hvilket et talstærkt publikum

overværede. Flyene blev udstillet på

forpladsen til glæde for de besøgende.

Boderne med is, pølser, øl og vand løb

hurtigt tør, så friske forsyninger måtte

hentes.

Det rent musikalske stod Erik Rohde

for. Han spillede på sin hamonika sammen

med sin rytmeboks. Erik fik hurtigt

en trofast fanskare fra publikum, der

gav øl til musikken, ja selv autografer

måtte Erik skrive.

Overskuddet ved arrangementet er

ikke opgjort ved redaktionens slutning.

Omsætningen fra KZ & V Klub Shop

tilfaldt AAA-fonden med et beløb på

ca. 1.000 kr. Loppemarked gav 6.000

kr. Tak til alle dem, der kom med

effekter hertil. Tak til alle hjælperne der

ydede en kæmpe indsats både før,

under og efter arrangementet. Godt

gået ved grillen, Palle !

Luftfoto (udsnit) -

(c) Poul Toft /

Aerodan

Der skal lyde en stor TAK til alle

gæster:

* de 10 landende fly (hvoraf flere kom helt

fra Jylland),

* dem der fløj over området (Harvard,

Chipmunk, Long-EZ, Opus 3, DC-3 samt

de 5 faldskærmsudspringere),

* oberstløjtnant H.A. Schrøder for

flyhistorisk foredrag i Motorprøvestand X,

* UL-fly folkene,

* ballonfolkene,

* DC-3 Vennerne,

* Danmarks Flyvemuserum,

* Veteranbil klubben,

* Veteran motorcykel klubben,

* Hjemmeværnet,

* Harvard Gruppen,

* Brand & Redning,

* Dansk Flyvehistoriske Forening,

* SAS Flyvehistoriske Sektion,

* Model Flyveklubben,

* Avedøre Hangarens Venner,

* Luftfartsskolen,

* KZ & V,

* Værløse Radioværksted (stod for

højtaleranlægget, som stævneleder Erik

Krogh-Rasmussen brugte flittigt dagen

igennem).

Vel mødt til Aeronautisk Dag i 2004 !

21


Historiens vingesus

over Avedøre

af Thorbjørn Brunander Sund

De lokale hundeluftere havde godt nok set et par små fly forsvinde et eller andet sted

dernede sidste år ved samme tid – men en 85 år gammel flyveplads – neeej, det

sagde dem ikke lige noget.

Nå, men jeg – inkarneret naturforvænt jyde – NØD virkelig morgenspadsereturen på

den skønne Vestvold. Efter lang tids søgen spottede jeg en grøn græsbane ved

motorvejen, og da tilmed min gamle genbo, den flyvende legende Jens Toft, stod

dernede på banen og vinkede med sin stråhat, var jeg sikker i min sag. Jeg havde

fundet Avedøres aeronautiske mekka !

Selv i en tid, hvor hard core spændingsfilm, computerspil og kvindehåndbold normalt

er noget af det eneste, som virkelig kan engagere mange mennesker – ja, så oplevede

jeg i løbet af denne skønne eftersommer-formiddag mere end 1000 mennesker stå

tålmodigt og vente i flere timer på at se 10 små énmandsbetjente flyvende aggregater

fra hedenold sætte hjulene på grønsværen. Selvom de dygtige hjemmeværnsfolk

gjorde deres allerbedste indsats for at holde publikum indenfor afspærringen, var

det svært at tøjle nysgerrigheden – og uden en standhaftig håndhævelse af dagens

sikkerhedsregler kunne et par af småflyene have lidt samme sønderrevne skæbne

som Lindberghs Spirit of St. Louis efter landingen i Paris.

top - Harvard“idolet“ Arne Moesgaard (MOS)

vinker fly ind på taxiway‘en

top højre - Københavnere nyder frokosten

foran Peter Ziers Piper PA-11

højre - Ny generation af helikopterpiloter har

med største selvfølgelighed indtaget cockpittet

i den udstillede Bell 1947 helikopter

udenfor Avedøre-hangaren

Ballonfolkene satte et svævende vartegn

over dagen

22 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


For mig – og jeg tror, at rigtig mange

oplevede det på samme måde – var det

noget helt specielt at færdes i et miljø

omkring en af Europas ældste flyvepladser,

der efter mange års tornerosesøvn,

takket være hårdt frivilligt arbejde

og særdeles konstruktiv velvilje fra myndighederne,

er på vej tilbage i aktiv

tjeneste.

Et nyt samlingssted for en masse af de

dejlige mennesker, som går og holder

et stykke vigtig kulturhistorie på vingerne.

Specielt prentet i bevidstheden står

synet af en dugvåd og nyrestaureret

Harvard 306, som i dagens anledning var

blevet kørt udenfor i sommersolen.

Og når jeg har set Harvardgruppen i

aktion rundt omkring ved forskellige

flyvestævner, hvor den storbrummende

camouflagefarvede fugl har været

airborne, forstår jeg til fulde, at disse folk

virkelig brænder for sagen.

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

top - Carl-Erik Olsens OY-DTY bliver anstandsmæssigt eskorteret

midt - nysgerrige gæster / eftermiddagssiesta omkring Ole Lindhardts KZ VII

nederst - Jørgen Skov Nielsen tiltræder hjemrejsen i sin Piper Cub

højre - Jesper Bornæs i sin sædvanlige betroede rolle indenfor flyparkering

alle fotos på disse sider -

Thorbjørn Brunander Sund

23


Harvard 306 er bygget i 1942 i Canada og

kom i december 1946 fra England til Karup.

Fra 1946 til 1950 blev der i alt leveret 61

Harvard til det Danske Flyvevåben, 39 blev

brugt til aktiv flyvning.

I 1959 blev de resterende 24 Harvard udfaset

og udbudt til salg, 4 blev solgt, 2 blev bevaret

til brug for uddannelse af flymekanikere,

resten blev skrottet.

I 1961 købte Arkitekt Jørn Utzon Harvard 306

for ca. 2000 kr. til brug som legeredskab for

sine børn på familiens gård i Teglstrup Hegn,

nord for Helsingør.

I 1978 blev folk fra Dansk Veteranflysamling

opmærksomme på flyets eksistens. En aftale

mellem arkitekt Utzon og DV kom i stand, og

Harvard 306 blev i maj 1978, under stort

besvær, skilt ad og kørt til DV i Stauning.

Tanken var : „Den får vi op at flyve“.

Efter 19 år i det fri var flyet meget medtaget,

mest vingerne. DV købte i 1978 en Harvard

krop for 2000 kr. af Flymekanikerskolen i

Vesterås i Sverige, og den var i bedre stand.

I midten af 1980‘erne begyndte Poul Olsen

m.fl. at interessere sig for at få 306 i luften.

Dette førte i juli 1987 til en henvendelse fra

DV til Sterlings direktør, Ejnar Lundt, om støtte

til restaurering.

I juli 1989 holdes første møde i en arbejdsgruppe

af pensionerede flymekanikere,

nedsat af Poul Olsen.

I efteråret 1990 kommer så Harvard 306 fra

Stauning til Avedøre. I januar 1992 underskrives

en aftale med Sterling om restaureringen.

Harvard 306 bliver skilt ad i enkeltdele.

Sterling går konkurs i 1993 og må melde fra,

og restaureringen går langsomt i stå - men

Poul Olsen giver ikke op, så der arbejdes

forsat med 306.

fra

Berlingske

Tidende

I marts 1996 modtages Byggetilladelse fra

SLV til restaurering af 306, og den 30. oktober

indtræder Oluf H. Andersen som projektleder

og Vagn Westh som kontrollant.

Samarbejdet mellem DV og Flyvevåbnets

Historiske Samling førte i efteråret 1998 til en

aftale om, at Harvard 309 fra flymuseet i

Billund måtte bruges som reservedele til 306.

309 blev herefter flyttet til Hangaren i Avedøre.

Da Harvardgruppen fik skilt 309 af, viste

Historien

bag

Harvard

306

af Per Staalø

det sig, at den var i meget bedre stand end

306.

I foråret 1999 blev der indgået en aftale

mellem Flyvevåbnets Historiske Samling og

Dansk Veteranflysamling om et „mageskifte“.

Aftalen gik ud på, at DV bliver ejer af 309 og

sørger for, at den bliver flyvende til flyvevåbnets

50 års fødselsdag, år 2000. FHS overtager

306 på betingelse af, af DV renoverer

den, så den fremstår som et funktionsdygtigt

fly. Alle udgifter i forbindelse med renoveringen

påhviler DV. Til dato har DV investeret

mere end 250.000 kr. i Harvard projektet.

Det lykkedes at få 309 i luften til tiden, så

opgaven er nu at få 306 klar til udstilling på

Danmarks Flyvemuseum i Helsingør.

Hver tirsdag mødes Harvard gruppen i Avedøre,

hvor Karl W. Jakobsen står for at få Harvard

306 færdig til FHS. Da 306 aldrig har

været komplet, er det et meget stort arbejde

af skaffe stumper. Mange af disse stumper

bliver fremstillet i hånden. Hvor mange timer

er der blevet brugt indtil nu ?

Karl W. Jakobsen svarer : RIGTIG MANGE !

Den flyvende Harvard drejer skarpt ind over

pladsen i Avedøre - et flot syn!

alle fotos - Thorbjørn Brunander Sund

24 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Musefælde i fly ...

Af Orla H. Gravesen

I juni-nummeret af FLYV beretter „Klods Hans“ om problemer med mus i

en Cherokee. Klods Hans løser problemet ved at lade være med at

efterlade noget spiseligt i flyet og ved at fange to mus i en musefælde. Jeg

har ikke en Cherokee, og jeg efterlader ikke noget spiseligt i mit fly, men

alligevel har jeg haft problemer med mus.

Mit fly er en Stinson (halehjul) stationeret på EKVB, og i det sene efterår

2001 konstaterede jeg, at der havde været et større musegilde på tæppet

bagest i kabinen. Gæsterne havde selv medbragt mad i form af kærner,

korn og lign., men de havde ikke ryddet op efter sig. - Og de havde heller

ikke medbragt toilet, så der var en temmelig ram lugt i flyet.

Jeg forsøgte at stoppe huller og sprækker ved understellet og halehjulet,

men næste gang jeg skulle ud at flyve, havde der igen været gilde. Det

var umuligt udefra at konstatere, hvor de kom ind i flyet, men ved at

afmontere bagvæggen i kabinen, kunne jeg tydeligt følge musenes vej fra

halehjulet og ind i varmen på tæppet.

Jeg ønsker Zach tilbage

Historien „I want Zach back“ kommer fra GlaStar-bygger Tom Butler i USA

oversættelse - Knud Jørgensen.

Jeg er familien Butlers kat, og mit navn er Uisce. Jeg er fjorten år gammel - og jeg ønsker

mig Zach tilbage. Indtil for nylig har jeg måttet bo i en GlaStar krop (N3583UB) uden spanter.

Der var megen træk, og jeg var ikke altid sikker på at være i fred for hundene. Men jeg har

fået en ny ven, der hedder Zach. Han kom på besøg hos os i en uge, og mens han var her,

byggede han fem spanter til mig og en hel masse andet. Min favorit er „spant A“, som jeg

sover bagved på mit bløde blå tæppe. Jeg observerede Zach arbejde som en besat hele

ugen – ja, d.v.s., at jeg så på ham, når jeg ikke lige netop tog mig en kattelur (det gør jeg

ofte). Han satte i vater, flugtede, tilpassede, limede, installerede, fyldte ud, kom glasvæv på,

mere glasvæv, skrællede lag af, borede. Han brugte Q-cell, cabosil, epoxy, gel coat… og

meget andet.

Han lavede virkeligt alt det! MEN, jeg ønsker Zach tilbage igen, så han kan gøre min

GlaStar færdig - med døre, vinduer, overdækning, stræbere, cowling og alt det andet. Så

bliver den rigtig komfortabel! Jeg lyttede intenst, mens han forklarede hver enkelt

arbejdsgang. Ja, nu ved jeg mere, end jeg forstår om glasfiber. Og så er der også en anden

grund til, at jeg ønsker, at Zach skal komme igen – han må forklare mig om den ølkapsel. En

dag efter arbejdstid så jeg ham sætte en ølkapsel fast på væggen med sine bare fingre – og

den sidder der stadig, akkurat hvor han satte den!

Uisce

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

KZ III

Et forsøg på at stoppe indgangen ved halehjulet var

virkningsløst; de havde åbenbart forelsket sig i „Luftens

Cadillac“, for de gnavede hul i min afdækning. (Jeg er senere

blevet fortalt, at mus kun behøver en åbning på ca. 7 mm. for

at komme ind).

Løsningen var åbenbart nogle musefælder, men jeg var

overbevist om, at der ikke kun var tale om nogle få mus med

de musevenlige arealer, der omgiver hangarerne på EKVB.

Jeg fik nu ideen til at afprøve en anden form for „musefælde“,

og her er „opskriften“: Jeg lavede en stålbakke ca. 50 x 70 cm.

(nogenlunde samme størrelse som olieopsamlings-bakkerne

under flyene) med ca. 30 mm høje kanter. I den ene ende er

lavet en „opkørsels-rampe“ til halehjulet, og så har jeg fyldt

kølervæske i bakken. Ca. midt i bakken er der en „ø“, som jeg

kører halehjulet op på, således det ikke konstant står i

kølervæsken. Det kan godt være, at mus kan svømme, men

de kan i hvert fald ikke lide at svømme i kølervæske (eller

måske er det lugten?).

Der er lidt Storm P. over arrangementet, som da også har været

genstand for mange undrende blikke og tilsvarende spørgsmål,

men mus-bliv-væk-apparaturet (for det er jo ikke nogen

musefælde, som overskriften siger), har vist sig effektivt. Der

har ikke været mus i flyet siden!

Jeg har ikke mønsterbeskyttet apparatet, så der er frit slag for

efterligninger.

PS. I forbindelse med et nyt design af instrumentpanelet i vinter

skiftede min søn, Christian, alle elektriske forbindelser ud med

nye, godkendte ledninger, og her konstaterede han bidemærker

af mus i nogle ledninger.

Og hvem har ikke hørt de skrækkelige beretninger om mus,

der har bidt syningerne inde i lærredsbeklædte vinger over,

hvorefter det var nødvendigt at beklæde vingerne om?

På de kommende sider præsenteres I for 4 spændende artikler om

KZ III - flyet. Dette er et led i en fortløbende serie om alle danskproducerede

KZ-modeller, som først slutter i efteråret 2003.

Ligger du inde med spændende materiale (fotos, tekster, tegninger,

historier) om nogle af de næste modeller i rækken (KZ IV, VII, VIII, X

og KZ Ellehammer), er du meget velkommen til at kontakte redaktøren

(se adresse og mail bagest i bladet).

25


Landbrugsflyvning med

Danmarks KZ III

af Erik Malmmose

landbrugsflyver

Hr. KZ III

– lidt KORT

– lidt TYK

– som en humlebi.

Iflg. Aeronautisk LOV kan humlebien

ikke flyve !

Bedre fly end KZ III er sjældent set !

Den er vel også det sikreste lille 2 personers

fly, der findes, og det nemmeste at

starte, flyve og lande !

Det var ”dårligt” som SKOLE-fly på grund

af disse fine egenskaber, var for nemt at

behandle, hvilket kunne gøre omskoling

til andre fly lidt vanskelig !

I Fyns Flyveklub kendte man dette problem

i de første år efter besættelsen,

hvor man brugte både KZ III og Auster

Autocrat til skoleflyvning. Omskoling til

KZ III var nemt for elever på Auster, men

fra KZ III til Auster gav ofte problemer !

Austeren har en lav planbelastning og

et stift understel. Hvis den ikke var fløjet

helt ud ved landing, var der nogle, der

”hønsede” flere gange før en ikke ”smuk”

landing !

Med sine beskedne krav til start- og

landingslængder og et robust understel

Sprøjtefly med kneben pilotplads ...

Pudring af rødkløver-frømark v. Ørsted Kirke (ca. 1950)

blev KZ III OY-DVA tilhørende godsejer

Darél, Ørristlevgaard ved Otterup på

Nordfyn det første aktive fly til landbrugsflyvning

i Danmark med giftpudring af

landbrugsafgrøder mod diverse skadedyr.

Debut‘en foregik 23. april 1948.

Spredeudstyret til pudring var udført af

Skandinavisk Aero Industri og bestod af

en beholder til giftpudder anbragt i højre

sæde.

Beholderen med låg var ført igennem

foroven til påfyldning. Forneden fandtes

en åbnings- og lukkeklap for pudderet.

Kunne betjenes med håndtag fra venstre

Pilot - Erik Malmmose (ca. 1950) - fotograf : Knud Brøgger Jensen, Beldringe

26 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


sæde. På nederste del af beholderen

påmonteredes en såkaldt ”venturispreder”,

der fordelte pudderet til ca. 15

m. spredning. Midt i beholderen fandtes

en form for ”omrører”, der skulle hindre

pudderet i at pakke sammen. Omrøreren

blev trukket af en ”vindmølle”.

Som det første landbrugsfly i Danmark

fungerede pudringsflyet brugbart – dog

med 3 væsentlige mangler: Det skulle

håndstartes, medbragte kun 100 kg. last,

og det var umuligt at holde giftpudderet

ude af kabinen. Piloten lignede en

”møllersvend” efter kun kort tids pudring,

og det var IKKE melstøv, men DDT og

bladan-gift mod skadedyr, men åbenbart

uskadeligt i de små doser, man blev

udsat for !

KZ III og pilot kunne være på hårdt arbejde,

når skadedyrene huserede. Jeg

erindrer en speciel dag, hvor jeg pudrede

godt 500 tdr. land på 17 forskellige ejendomme.

Med 10 kg. pudder pr. tdr. land

blev det godt 5 tons pudder med håndkraft

fyldt i beholderen fra 10 el. 20 kg.

poser, 50 starter af motor med håndkraft

og de fleste marker små frømarker – ofte

flere pr. ejendom.

Sidst på eftermiddagen landede jeg på

Skovlunde Flyveplads for at tanke benzin.

Da jeg stod ud af flyet, faldt jeg om

af træthed og måtte lægge mig lidt, før

jeg kunne tanke benzin.

På et tidspunkt fik jeg metalpropel på KZ

III, hvilket gav en ubehagelig oplevelse

og erfaring. Jeg havde sprøjtet en mark

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

demo af pudring

v. Hjørring 1950

nær Odense. Ved håndstart syntes jeg,

at noget raslede. Jeg havde kun ca. 5

minutters flyvning til Beldringe og

tænkte, at jeg kunne finde ud af, hvad

der raslede efter landing der.

Efter landing afmonterede jeg propelspinneren,

da jeg syntes, at lyden kom

derfra. Det var propelbolte med møtrikker,

som raslede. Kun én var tilbage og

holdt propellen !

En landbrugspilot havde til tider brug for

lidt held. Knækkede bolte betød, at

metalpropellen ved montering skulle

have et mellemlæg af blødere konsistens,

altså ikke metal spændt mod

metal !

KZ VII Lærke blev kun benyttet til landbrugsflyvning

en enkelt sprøjtesæson af

firmaet Elias B. Muus, Odense. Den

kunne laste ca. 300 kg.

KZ X kunne måske være blevet landbrugsfly,

men diverse uheld afsluttede

hurtigt produktionen, og det var slut med

KZ-fly som landbrugsfly. Fremtiden blev

Piper Super-Cub og siden Piper Pawnee,

der blev det mest benyttede landbrugsfly

i mange lande og mange år.

KZ III OY-DUB fik jeg i 1949 påmonteret et sprøjteudstyr, der som ved pudring

kunne virke mod skadedyrene med kun 10-20 l. væske pr. tdr. land. Udstyret

var indkøbt i USA, og første sprøjtning foregik 21. april 1949.

KZ III uden randbue, „Løvenborg“

1952.

Jeg havde mærket stødet. Der flagrede

lidt lærred fra tippen, men jeg pudrede

færdig, og flyvningen forløb OK.

”Den tabte du”, sagde drengen

fornøjet, da han kom løbende hen til

mig efter landing. ”NÅ, gjorde jeg

det?!”, sagde jeg knap så fornøjet.

KZ IIIeren fløj godt nok uden, så jeg

kunne fortsætte pudringen. Nu var der

lidt ”mere” plads mellem træerne.

27


SE-BIS - Ingemars svenske KZ III-drøm

af Thorbjørn Brunander Sund

Fra Magnus Pedersen fik jeg i

slutningen af juli en mail med billeder af

en flot sølvgrå KZ III på svensk register,

SE-BIS :

Her et par billeder fra KZ Rally af den

svenske prisvinder, KZ III, SE-BIS, tilh.

Ingemar Simonsson, Bjerred (Skåne).

Ingemar har selv restaureret flyet, selv

lavet propellen, og har helt igennem

været meget påpasselig med detaljerne.

Har ringet og skrevet utallige gange til

mig for at få det hele mest muligt

originalt.

For øvrigt begyndte han første at flyve i

en alder af sidst i 50‘erne ! Hans

instruktør, nordmanden Øyvind Peder-

Instruktør Øyvind Pedersen (tv) og Ingemar Simonsson foran SE-BIS (foto - Magnus Pedersen)

Ingemar Simonsen (th) modtager anerkendelsen

for “Bedste KZ-fly” ved KZ-Rallyet i Stauning - juni 2002

sen, som arbejder i Danmark og bor i Skåne, ses også på

billedet. ØP har nok noget mere end 25.000 timer.

Det krævede ikke megen overtalelse fra Magnus P. at skrive

til Ingemar og bede om nogle billeder og lidt beskrivelse af

hans restaureringsprojekt. Allerede i nr. 1/1999 fortalte han

om baggrunden for sine KZ-drømme. Et strykke af artiklen er

optrykt på næste side.

Blot 14 dage senere kom en diger kuvert og følgende venlige

brev, som læserne hermed indvies i på originalsproget :

Bäste redaktør Thorbjørn !

Varmt tak för trevligt brev med foto! Min KZ III’a - SE-BIS (i

Danmark OY-DVE) - är jo renoverad till exakt originalskick –

med andra ord en grå (silver) liten mus och inte som en stor

general i guldgaloner.

Det är en fantastisk upplevelse at få renovera en KZa och

därmed lära känna ett antal gentlemen.

Cockpittet i SE-BIS (foto - Magnus Pedersen)

28 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Som fex :

Vagn Albert Nielsen – föra detta OY-DVE

ägare, som gav mig ”luftfartöjsjournal

1961-66” og flygplanets

originalkompass.

Magnus Pedersen, Spjald, som gav mig

uret, som jag är mycket stolt över.

Richard Matzen, som hjälpt mig med

reservdelar och lånat ut originalprop, så

jeg kunde kopiera för eget bruk i min

hemgjorda propfräs.

Einar Thomsen, som hjap mig at få tag

på original magnetdelar plus andre

reservdelar.

Mogens Jepsen har ritat och tipsat.

Erik Malmmose – tak for Ditt härliga brev.

Niels Bentin Nilsen, som öppnade dören

till reservdelslagret.

Flygteknikerne Arne Rosengren, som

hjälpt mig renovera motorn och Bo

Pettersson, som altid slängt sig på

cyklen, så fort jeg ringt og behövt hjälp

– offcielt har han varit min kontrollant.

Bengt Wilkens, som kontrollerade

vingbalkarne.

Öjvind Pedersen, Mærsk-kapten, som

gjort flygutprovningen. osv.

Jag skickar med en del foto så Du kan

välja det som är andvändbart. Men lova

att skicka dem åter till mig, annas bliver

det hål i pärmen, där alt är dokumenterat.

Jag har lyckats få tag på alle nya

roderliner utom nedre (undervingen)

krængerorlina. Skriv att jeg behöver 1

stk. Har andra nya linor för byte !!!

Vidare har jeg fått gjort spinder – exakt

som original – har några kvar om någon

behöver. Vidare exakt rätt gummilist för

vinduesrutan – rätt bredd för KZ III 1946.

Men bara för entusiaster, som vill

renovera till originalskick.

Hilsen Ingemar S.

Tak til Ingemar - også for lån af billeder,

som I ser et skønsomt udpluk af på disse

sider.

Jeg er ganske imponeret over, at nogle

vil gøre SÅ stort et arbejde for at få et

stykke flyvende historie tilbage på

vingerne i original stand - hatten af for

det !!!

Koncentreret arbejde på „systuen“

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

fra “Veteranflyklubben” nr. 1/99

Ingemars første tegning af sig selv i

en flyvemaskine - drømmen lå latent

i mere end 50 år !

For de, som måtte have teknisk interesse i Ingemars fine konstruktionsarbejde,

er der - foruden billederne til højre - mere guf at finde i hans artikel

om udfræsning af propel til KZ III i nr. 1/1996.

Billeder s. 30 :

1 & 4. Præcisionstilretning af propellen.

2. Første lakering af flykroppen

3. Montering af cylindrerne i samarbejde med flytekniker Arne Rosengren

(her gælder det om at VIDE - ikke TRO, at man VED - hvordan ...)

5. Første motortest efter færdigmontering !

29


1 2

3

5

4

30 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


af Franz Bendixen, Lohals

I efteråret 1962 var jeg en meget ung

telegrafist i Flyvevåbnet (konstabel).

Jeg var lige kommet til Karup, og

samme aften, som jeg ankom, var jeg

til A-teori i Herning. Det var Ole

Korsholm, der stod for det. Hurtigt

brugte jeg hver en øre, jeg tjente, på at

flyve op til et A certifikat på det, man

nu fløj i den gang: KZ III.

I slutningen af marts 63 gik jeg så

endelig solo - jeg husker stadig Oles

chokerede ansigt, da det gik op for

ham, at han nær havde sendt mig solo,

medens jeg kun var 17 år - der var kun

en uge galt.

Soloen var en vidunderlig oplevelse!

Jeg følte mig sikker - det var bare én

af mit livs helt store dage!

Så gik skolingen videre - den gang var

det vist kun 30 timer, man skulle have,

og det var da også nok til, at jeg fik mit

certifikat. Prøven blev aflagt hos gamle

Dalshof.

Nu var jeg så som 18 årig nået til

næste kapitel i min plan: Jeg ville være

erhvervsflyver! - Nemlig! -

Men så var der bare noget med at få

skrabet 150 flyvetimer sammen, før jeg

kunne starte på mit B certifikat. Det

blev til væddemål med kolleger, hvor

meningen var, at jeg skulle vinde og så

få flyvetimer ud af det. Nu og da skulle

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

Korsholm jo også have hentet noget

her eller der, det gav også timer.

Bil havde jeg ikke råd til, så jeg havde

heller ikke noget kørekort. (Man skulle

være myndig - 21 år dengang- for at

kunne skrive under på leje af bil, og

jeg var 18).- Men der var aldrig nogen,

der spurgte om noget, når jeg lejede et

fly. Dengang kunne en KZ III lejes for

helt ned til 45 kr./time. Selv med den

lave fart kom man et godt stykke på en

time i luftlinje, så når jeg skulle et sted

hen, lejede jeg et fly, fandt en mark og

landede - her var KZ III’eren fantastisk

på små ujævne marker.

En dag var jeg fløjet „hjem“ på besøg.

Her havde jeg dog været forsynlig og

bedt om lov til at lande på en lille stribe

græs, som den lykkelige ejer af Bregninge

mølle (en kro) havde på

Tåsinge. Han havde også en Jodel.

Han advarede mig dog om, at banen

bestemt ikke var god at komme ind til

fra nord (nu og da må man undres

over antallet af nord/syd baner i et land

i vestenvindsbæltet !). Først havde jeg

Franz går solo

i KZ III

lovet Korsholm at aflevere noget i

Beldringe, så følgende det lille sitrende

kuglekompas fløj jeg ned og fandt

Beldringe - afleverede - og prøvede at

starte den nu varme motor, der stod

meget højt i tændingen. Da denne III’er

var udstyret med den lidet klædelige

metalpropel, som på den anden side

gav den ca. 10 km/timen mere, var det

noget, der gjorde ondt i fingrene, også

selvom man kun holdt med de aller

yderste fingerled. Startet blev den dog,

og turen gik nu videre i frisk sydlig vind

ned til „møllerens“ flyveplads. Altså:

det var ind fra nord eller slet ikke

nogen landing her. Jeg forstod hans

advarsel. Delvis var den begrundet i en

række ca. 20 m høje elmetræer, som

elmesygen dengang endnu ikke havde

nået at tage sig af, og derudover

havde pladsen den fineste hældning

mod syd. Dette gav III’eren rig lejlighed

til at demonstrere sin evne til floating i

lav højde, hvis man ikke brugte

„grøftelandingen“ som ikke var egnet

fra 20 m højde. Ned kom jeg - godt nok

med et par grønne grene i halehjulet,

fortsættes s. 33

Skinderholm Flyveplads v. Herning

31


men det gik fint mellem et levende

hegn på et stengærde til højre, og

høstakke i gammel 60‘er stil på rigtige

trefødder af træ ved venstre plantip.

Hvad jeg her tænkte på, vil være

enhver gammel halehjulsflyver

bekendt. Afløbet gik fint og hurtigt i det

høje græs og viste først egentlig

dramatik, da jeg ville dreje af uden at

kunne se, at der var en plovfure under

det lange græs. Dog blev det ved

forskrækkelsen.

Jeg holdt nu min fridag, og næste dag

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

var det så hjem igen. Jeg havde fået

opgivet noget vind fra Keldsnor Fyr og

lavet mine beregninger. Min bror (som

havde fløjet med Dyhr Thomsen - Oles

forgænger i Skinderholm, hvor det

ellers var Karen Bertelsen, der

regerede dengang) kørte mig til

Bregninge. Min far var også med og

tog medfølgende illustration, som

egentlig førte til, at jeg blev bedt om

denne lille samtidsbeskrivelse af dansk

luftfart i de tidlige tressere.

Så gik det ellers efter rutinen. Checke

magneter off og tippe karburatoren

(hvilket uvægerlig førte til, at man fik

en olieindsmurt motorhjelm blæst ned i

nakken og det hår, jeg dengang havde

ovenpå hovedet).

Min bror fik lov at turne propellen, og

så startede jeg motoren. Turen gik ret

begivenhedsløst tilbage til Skinderholm

- på trods af at jeg, da jeg var

kommet i luften, ikke kunne finde

papiret med mine kurser og notater.

Jeg havde ikke lyst at lande for at finde

dem igen - så var det Esso kortet frem

og så finde derop. Det var nok et lidt

„cowboyagtigt“ liv dengang, men

herligt var det!

Senere kom jeg til flyveskolen på Avnø

og derfra til Canada - og da jeg så kom

hjem igen herfra, var det pludselig

Tripacer og Colt, der var inde - det var

en helt ny og anden æra.

33


Skandinavisk Aero Industri - en historisk kavalkade af Carl Erik Olsen

Artikel 3:

KZ III

Viggo Kramme (t.v.) og Karl Gustav Zeuthen ved

KZ Rally 1979. De står med en model af KZ III

OY-DSO i hånden.

Besættelsestiden 1940-45

Under krigen blev Skandinavisk Aero Industri bedt

om at fremstille flykomponenter til den tyske

flyindustri. Desværre viste delene sig at være af så

ringe kvalitet, at de blev kasseret (man gjorde sig

nok umage på en negativ måde). Det endte faktisk

med, at Viggo Kramme blev beordret til at tilbringe

en periode i Tyskland for at lære noget om

flybygning og træarbejde. Han blev af militæret

ført af sted og sat på toget. Det blev et meget

interessant og udbytterigt ophold i nærheden af

Porta Westfalica. Det var ikke mange beskåret at

kunne studere tysk flyindustri på tæt hold, blandt

andet Fieseler Storch. Mange

konstruktionspricipper og ideer blev sidenhen

benyttet med fordel i udviklingen af KZ III og de

efterfølgende udgaver.

Alligevel blev SAI ikke nogen god underleverandør

til den tyske flyindustri. Man blev nødt til at påtage

sig arbejde, der ikke var relateret til fly.

Bl.a. fremstillede man vinger til vindmøller, idet F.L.

Smidth byggede 20 Aeromotorer på 75 kW under

krigen. De supplerede udmærket elproduktionen

på små lokale elnet. Tårnene var bygget i beton,

og flere står endnu tilbage, en enkelt har fået

monteret en moderne 55 kW vindmølle på toppen

(Ullerslev på Fyn). Et andet eksempel er anlægget

på Endelave, der under krigen aldrig oplevede

mangel på strøm. I dag står tårnet tilbage som et

vartegn ved havnen. Det gælder også i Skagen.

Desuden arbejdede man med elektriske køretøjer

og filmprojektorer.

Imidlertid var man fortsat optaget af flyvemaskiner. Et

énsædet svævefly til skoleflyvning, kaldet KZ G-I blev

bygget i 1943. I forventning om, at verdenskrigen snart ville

slutte, og at det ville medføre stor efterspørgsel og behov

for privatflyvning, når freden kom, blev et nyt tredje

flyprojekt opstartet i 1942.

Det første KZ III ambulancefly

(foto - via Vibeke Rechnagel)

KZ III

Det blev til KZ III’eren, der fløj første gang i 1944. For at

opnå flyvetilladelse fra den tyske besættelsesmagt blev

flyet malet som et ambulancefly, og registreret som sådan.

Det var dog ikke udstyret med båre eller åbning, der

muliggjorde flyvning med liggende patienter. Det kom først

til et par år senere. I 1944 blev den første 2-motorede KZ

IV, bygget som ambulancefly, også færdig.

Målet med KZ III var at bygge et pænt ”arbejdsfly”,

behageligt og let at flyve, og som var ude af stand til at gå i

spin. Det blev et højvinget, to-sædet fly, og det skulle være

let og billigt at bygge. Derfor blev der gjort store

anstrengelser for at systematisere arbejdsprocessen, og

adskillige fixturer til seriefremstillingen blev udviklet. Atter

blev en blandet konstruktion valgt med svejste stålrør til

kroppen med trælister til at forme lærredsarbejdet for at

skabe et harmonisk udseende. Vingerne blev fremstillet

helt i træ med to parallelle og smalle vingebjælker støttet af

V-formede vingestræbere. De enkelte bjælker bestod af to

langsgående lister med afstandsstykker beklædt med finer

på begge sider. Der var limet træribber mellem bjælkerne,

en D-næse foran, og små ribber bagpå til at bære flaps og

krængeror. Bøgefiner dækkede vingens overside samt på

for- og bagkant. Arealet mellem vingebjælkerne på

undersiden var lærredsbeklædt. Haleplanet var også i træ

og finérbeklædt. Dets profil var vingeformet. Oprindeligt

blev der hverken lagt lærred på vingernes eller haleplanets

finér-arealer. Det blev indført senere som en modifikation.

Alle rorflader på vingerne var ligeledes opbygget i træ og

lærredsbeklædte. Sideror og højderor var fremstillet af

lærredsbeklædte stålrør. Motoren på det første fly var en

Gipsy Minor på 90 HK. Alle senere modeller fik en Cirrus

Minor II på 100 HK. En enkelt udgave er siden blevet

forsynet med en Lycoming-motor og motorskærme, så

denne III’er næsten til forveksling ligner den senere KZ VII.

Veteranfly Klubbens tur til Sverige 1972 - på tilbagevejen gik 7 stk KZ III over Læsø, hvor de landede.

Flyene er fra venstre: OY-DEJ, -DGV, -DVI, -DMB, -DTA, -AAC, -DSO. Foto - Magnus Pedersen

34 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Ved klubbens første udlandstur til England (Redhill) i 1971 tog en mindre

gruppe op til Shobdon. Flyene er fra venstre: OY-DGV, OY-ACH og OY-AAC.

Ud fra foto har H. Møller Hansen, Haderslev malet dette billede (via Magnus P.)

To tanke var placeret i kroppen, én på 60 l mellem

instrumentpanelet og motorskottet, og en anden på 40 l

umiddelbart bag sæderne. En anden og senere ændring for

enkeltes vedkommende har været at anbringe tanke i

vingerne, som den senere KZ VII’er benytter. Taget i flyets

kabine var af plexiglas. Over pilotdøren sidder et håndtag

til højderorstrimmet, og i gulvet til venstre for piloten står

håndtaget til flap-aktivering. Den Y-formede styrepindsplacering

mellem sæderne blev overtaget fra KZ II kupé.

Nogen kunne måske sige, ud fra en aerodynamisk

betragtning, at KZ III’eren var et tilbageskridt sammenlignet

med de forudgående KZ-fly. Imidlertid er hver eneste

flymodel et kompromis af muligheder. Og ser man på

designmålet, har KZ III virkelig ramt plet og vist sig som et

yderst velegnet og enestående fly med gode og

tilforladelige egenskaber. Den er overordentlig levende og

reaktionsvillig på rorene. Erfarne KZ III-piloter siger

nærmest, at deres maskiner opfører sig, som man ønsker

og tænker. Specielt ville Kramme og Zeuthen have et fly,

som kunne operere fra græsmarker, og ville give det en

ekstrem lav stall-hastighed med fornemme STOL

egenskaber (Short Take Off and Landing).

Landingshastigheden blev så lav som 55 km/h ved fuld

last. Desuden havde den styrbart halehjul og et godt

understel til græs-operationer.

Vingerne er faktisk et kapitel for sig. Det amerikanske

NACA var ledende i udvikling, test og undersøgelse af

vingeprofilers egenskaber i mellemkrigsårene. Systematisk

undersøgte man mange forskellige parametre og foretog

profiljusteringer. Ved hjælp af vindtunneler forsøgte man

med held at udvikle vinger, der kunne give fly de ønskede

egenskaber og præstationer. Blandt andet havde NACA i

1938 fundet nogle meget interessante resultater for NACA

23012 (-12 betyder, at vingens tykkelse er 12% af

vingekordens længde), der havde en relativt høj liftkoefficient.

Desværre havde vingeprofilen også et meget

brat stall. Men sammen med slottede flaps og eventuelt

med forkant-slots kunne stallet bliver meget blødere. Her

vises NACA’s 23012 med slottede flaps.

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

LN-DAN - KZ III på pontoner

Hotel Kongen af Danmark på Fanø, med KZ 3 i forgrunden.

Foto via Henry Schou, Esbjerg

Luftcirkus med KZ III - et tørklæde opsamles med vingetippen

(tidl. gengivet i FLYV)

Dette maleri af Henning Køje fik Magnus P. overrakt i 1971

ved KZ Rally i Nakskov af dyrlæge Finn Nielsen. Køje

underholdt bl.a. med harmonika ved rallyet.

35


Dette nye profil har uden tvivl interesseret Kramme og

Zeuthen voldsomt, og NACA’s resultater blev omsat til en

vinge til KZ III’eren. Man indførte som bekendt en fast

forkant-slot, og vingedesignet blev siden anvendt til både KZ

VII og KZ X.

Man ser tydeligt de to langsgående vingebjælker. Forkantslots

blev monteret faste og i hele vingens længde. Flapsene

blev monteret slottede, dvs. at omdrejningspunktet ligger lidt

under vingen. Når flapsene aktiveres og sænkes, bliver

vingekorden også bredere. Både krængeror og flaps er i

forvejen relativt lange og brede i sammenligning med andre

samtidige fly. Krængerorene er ligeledes slottede og er tillige

sammenkoblet med flapsenes funktion, så de på samme

måde bevæges bagud under flapaktivering.

Den tyske Fieseler Storch er berømt for at være det

ultimative STOL-fly med et fantastisk understel, der kunne

klare næsten hvad som helst under landing eller start i

”ujævn” terræn. Desuden kan det også flyve ekstremt

langsomt på grund af dens lange forkant-slots. (Den blev

designet tidligere end KZ III’eren, og som tidligere nævnt

blev Viggo Kramme bekendt med den under krigen).

Flykaptajn Jørgen Winther, der for nylig berettede om sine

erindringer, fortalte, at der på et tidspunkt blev sat et

væddemål på højkant om, hvem der kunne flyve mest

langsomt, Fiseler Storch eller KZ III’eren, som begge

opererede fra samme plads i Tyskland. Det skulle naturligvis

afprøves omgående ved slow flight over banen parallelt.

Tyskeren tabte. Det siges også, at schweizerne, der på et

tidspunkt købte flere KZ VII’ere, kaldte flyet for den Danske

Storch.

Men tilbage til KZ III’eren. Fire udgaver blev bygget som

ambulancefly til brug for patienttransport fra de mange

danske småøer. Zonens Flyvetjeneste, en afdeling af Zone

Redningskorpset, brugte flyene til dette formål frem til 1963.

Flyet havde en båre på langs i passagersiden. Adgangen var

på skrå gennem en speciel dør i kroppen bag pilotens sæde.

Patienten lå under flyvningen med hovedet fremme ved

instrumentbrættet og benene ud mod bagkroppen. To mere

almindelige maskiner blev leveret til den danske hær som

forbindelsesfly. I alt 64 KZ III blev bygget i perioden 1946-46.

Det højeste produktionstal af alle KZ-typerne. I dag vides

nitten fly at være luftdygtige i Danmark, mens tolv ”hviler”

eller er under restaurering. To findes i Tyskland, et i Belgien

(på et museum), fem i Sverige, et i Island, et i Indien (som

vides ikke at flyve) og to har fundet vej til USA. Dansk

Veteranflysamling har et komplet restaureret og flyvedygtigt

eksemplar udrustet som ambulancefly i de korrekte farver.

KZ III

Spændvidde-længde- højde 9.60-6.53-2.10 m.

Vingeareal 13 m 2

Tomvægt-fuldvægt 419-650 kg

Maximum hastighed 185 km/t

Rejse- og landingshastighed 165 / 55 km/t

Rækkevidde 500 km

Maximum flyvehøjde 4150 m

Antal bygget 64

KZ III (OY-DZA) demonstrerer langsom flyvning i modvind -

pilot Ole Olesen.

OY-DZA (DV‘s KZ III) er som ambulancefly forsynet med en

båre bag piloten.

SE-APT (OY-DGV) taget på Getteröens flygplats i Varberg.

Flyet blev købt af Jönköping flyveklub og solgtes senere til

Stockholms Aero AB, et fotofirma.

Foto fra Oscar Andersson, Varberg

36 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Aktivitetskalender 02-03

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

redigeret af Lisbeth Seemann

November (2002)

02-03 Debriefing, Skive (DK)

02-03 Air Enthusiasts Fair, Frankfurt (D)

30-01 European Air Racing History Symposium,

Paris (F)

Marts (2003)

15-16 Science Museum Open Days, Wroughton (GB)

April (2003)

06-12 Sun’n’Fun, Lakeland, Florida (USA)

07-27 Aviation World Fair, Williamsburg, VA (USA)

24-27 GA Exhibition, Friedrichshafen (D)

Juni (2003)

pinsen La Ferté-Alais air show (Frankrig)

(se omtale og turinvitation s. 18)

12-15 KZ & Veteranflyklubbens rally, Stauning

15 Åbent Hus, Flyvestation Skrydstrup

15-22 Paris Air Show, Le Bourget, (F)

Juli (2003)

29-04 EAA US National fly-in & display, Oshkosh, WI

(USA)

August (2003)

16-17 Flyvningens Dage, Roskilde

15-17 EAS Swiss Homebuilt Fly-in, Grenchen/

Buochc, (HB)

17 Display, Eksjö-Ränneslätt (ESMC), (SE)

23-25 Wingspan 2003, Headcorn (GB)

Alle KZ & V-medlemmer, som læser denne spalte - og har

kendskab til åbne danske flyarrangementer - er meget

velkommen til at kontakte Lisbeth Seemann på mail :

lisbeth_seemann@net.dialog.dk

med oplysninger om dato og sted. På forhånd tak !

Flybygningskurser

Som de øvrige år vil KZ& Veteranflyklubben også denne

vinter arrangere en række weekend-kurser i flybygning.

Følgende kurser er planlagt:

30 november- 1 december 2002.

Trækursus.

Instruktør : ???

17 –19 januar 2003.

Metalkursus.

Instruktør: Thomas Møller

31 januar – 2 februar 2003.

Compositkursus.

Instruktør: Niels Chr. Jørgensen

22 – 23 februar 2003.

Lærredskursus.

Instruktør: Poul Horsdal

v/ Kaj Weldingh, kursusansvarlig

Tænker du på at bygge eller restaurere et fly, er disse kurser

et „must“, og de relevante kurser må anses for obligatoriske

for den, der vil bygge et fly under experimental-ordningen.

Men også andre, f.eks svæveflyvere, UL-folk og almindeligt

interesserede vil kunne have glæde og stort udbytte af at

deltage i kurserne, der altid foregår i en hyggelig og gemytlig

atmosfære.

For at et kursus skal sættes i værk, vil der normalt kræves

minimum 8–10 tilmeldte.

Kursusstedet er gerne Stauning eller Avedøre, men andre

kursussteder kan komme på tale.

Der må påregnes et kursusgebyr på omkring 800-900 kr.

plus et kompendium til ca. 100 kr. (excl. forplejning og

overnatning).

Kurserne er i øvrigt åbne også for ikke-medlemmer. Disse

afkræves dog en ekstra betaling på 250 kr.

HUSK :

Skriftlig tilmelding senest en måned før til Kaj Weldingh

pr. brev eller E-mail :

Kaj Weldingh

Nørretoft 16,

V.Sottrup,

6400 Sønderborg

Tlf: 7446 8156

ingrid_weldingh@skolenet-syd.dk

37


Debriefing i Skive 2.-3. november 2002

Nichlas Ruben Nielsen (8), Jyllinge

Merethe Christa Thoudal (12), Frederiksund

Louise Rasmussen (16), Brenderup

Marie Rasmussen (9), Brenderup

Kasper Andersen (12), Odense C

Diana Olsen (10), Ejby

Daniel Olsen (8), Ejby

Michael Venø (14), Odense V

Frederik Venø (8), Odense V

Camilla Jørgensen (13), Skårup

Sabine Jørgensen (10), Skårup

Johs. Rasmussen (12), Brenderup

HUSK !

Young Eagles programmet er rettet mod de 8-17

årige. Det forhindrer ikke, at I kan give jeres små,

unge passagerer et Young Eagle certifikat til minde

om turen – men passagerer uden for målgruppen

behøver ikke at udfylde registreringsskemaet.

Køb & Salg

Vi genoplever årets ture på video og i billeder

Mødested : Motorflyveklubbens hus på Skive Lufthavn

Mødetid : Lørdag eftermiddag

Overnatning : I Faldskærmsklubbens nyopførte bjælkehus, hvor der er 40 madrasser

Bespisning : Eftermiddagskaffe - Middag - Aftenkaffe - Morgenmad

Udflugt : Søndag formiddag - herom senere

Pris : Overnatning og mad - 275,- pr. person

Tilmelding : Yrsa Stenild 9753 9040 ell. Kaj Weldingh 7446 8156 - helst inden 20/10-02

Nye

Young

Eagles

Sælges

Hub til 2-bladet MT-propel, constant speed

sælges. Fra havareret fly, men er visuelt inspiceret

af MT-fabrikken og umiddelbart fundet i god stand.

Pris 8.000 kr.

Kontakt Claus Wintop på email: wintop@c2i.net

Købes

CONTINENTAL

C-85 motor.

Kontakt

Bent Esbensen

tlf. 7512 4898

Aeronca 7AC Champion OY-ALA

Rettelser

I nr. 2/2002 slap et par fejl igennem de skarpsindige korrekturlæseres nåleøje :

I referatet fra Generalforsamlingen er Poul Horsdal fejlagtigt blevet citeret for, at der

i Nordjylland er påbegyndt et KZ VIII projekt. Der er i virkeligheden tale om en RV 8

- alder til forskel !!!

Vi fik kaldt Karen og Bo‘s Bölkow Junior for en halehjulsmaskine. Billedet kunne

understøtte denne opfattelse, men prøv lige at se den fra siden ...

MEGET FLOT VETERANFLY SÆLGES :

1947 AERONCA 11AC CHIEF

250 timer siden professionel restaurering. 630 timer på motor.

Fast pris kr. 145.000

Bo Vincent Petersen tlf. 75 53 58 30

e-mail: vincent-petersen@post.tele.dk

38 KZ & Veteranflyklubben 3/2002


Formand:

Erik Krogh-Rasmussen

Nygade 12A, P.O.Box 104,

6200 Åbenrå

Tlf: 7462 2266 / 4018 9372 (priv.)

Fax: 7462 8069 (8-17)

ekr@danlamp.dk

Sekretær:

Kaj Weldingh

Nørretoft 16, V.Sottrup,

6400 Sønderborg

Tlf: 7446 8156

ingrid_weldingh@skolenet-syd.dk

Bestyrelsesmedlem:

Viggo Christiansen

Hærvejen 3, Bov,

6330 Padborg

Tlf: 7467 1371 / Fax: 7467 1305

Medlemsservice:

Carl-Erik Olsen

Lunden 9, Haslund,

8900 - Randers

Tlf: 8644 5003

gp4home@post10.tele.dk

Amatørbyggesager:

EAA-Chaptersekretær

David S. Joelsen

L.I.Brandes Alle 9, 3th,

1956 Frederiksberg C

Tlf: 4473 6673.

Mob: 2167 1778 (Arb.)

Tlf. 3537 6062 (Priv.)

david.joelsen@pc.dk

Restaureringssager:

Jørgen Skov Nielsen

Sdr. Skovvej 12, Ilskov,

7451 Sunds

Tlf: 9714 5356

jskovn@tdcspace.dk

Bibliotek & video:

Brian Jørgensen,

P. Clausensvej 4,

5700 Svendborg,

Tlf: 6221 2388.

bj5700@post3.tele.dk

Udlejning af klubhus:

Kontakt Jørgen Bornæs

på tlf. 9726 7015

Medlemskab:

Kontakt Medlemsservice og få tilsendt en

infopakke.

Årligt kontigent 350 kr.

Klubbens postgiro: 3 16 17 81

(kassereren)

Bankforbindelse: Ringkøbing Landbobank

konto nr. 7670 2071665.

KZ & Veteranflyklubben 3/2002

vedr. udvalg o.l. -

se Klubbens Årbog

www.kzclub.dk

KZ & Veteranflyklubben

EAA Chapter 655 PROTEKTOR: Hans Kongelige Højhed Prins Joachim

Næstformand

Carl-Erik Olsen

Lunden 9, Haslund

8900 - Randers

Tlf: 8644 5003

gp4home@post10.tele.dk

Bestyrelsesmedlem:

Yrsa Stenild Christiansen

Bøstrupvej 57

7840 Højslev

Tlf: 9753 9040

Suppleant:

Thorbjørn Brunander Sund

Søndervang 13,

6862 Tistrup

Tlf: 7529 1918 / 2290 1918

birdlike@tdcadsl.dk

AAA

(Aeronautisk Aktivitetscenter Avedøre)

Gl. Køge Landevej 580,

2660 Brøndby Strand

Formand: Eivind F. Kramme

Sekretariat - Bjarne Gren

Kløvertoften 89

2740 Skovlunde

Tlf. 4484 3464

gren@mail.tele.dk

STRUT NORDJYLLAND

Kontakt - Poul Horsdal

Haverslevvej 22,

9530 Støvring,

Tlf: 9837 5085

STRUT VENDSYSSEL

Kontakt – Kræn Hjortlund

Vanggårdsvej 25, Stenum,

9700 Brønderslev,

Tlf. 9883 8008

STRUT ØSTJYLLAND

Kontakt – Karsten Brendstrup Hansen

Sortevej 6, Tilst,

8381 Mundelstrup,

Tlf. 8624 1704

NORD ALS FLYVEKLUB

Kontakt - Peer Skøtt

Nordborgvej 121,

6430 Nordborg

Tlf. 7445 6453

STRUT FYN

Kontakt – Svend Lykkegaard

Ørbækvej 40,

5863 Ferritslev

Tlf. 6598 1880

STRUT ØERNE

Kontakt – Peter Ege Olsen

Christianssædevej 2A,

430 Maribo

Tlf. 5460 8606

Øvrige kontakter Lokalafdelinger

Kasserer og medlemsdatabase:

Karsten Brendstrup Hansen

Sortevej 6, Mundelstrup st.by,

8381 Tilst

Tlf & Fax: 8624 1704

karstenbh@get2net.dk

Bestyrelsesmedlem

Jørgen Bornæs

Fællestoften 3,

7400 Herning

Tlf & Fax: 9726 7015

joergen.bornaes@post.tele.dk

Suppleant:

Jette Linaa

Vesterbakken 27, Høruphav,

6470 - Sydals

Tlf: 7441 6574 / 2360 9960

linaa68@popme.dk

Redaktion :

Thorbjørn B. Sund (ansvarsh.)

Søndervang 13,

6862 Tistrup

Tlf: 7529 1918

Mob: 2290 1918

birdlike@tdcadsl.dk

Knud Jørgensen

Krogager 47,

2670 - Greve

Tlf: 4360 0365

kjpilot@mail.tele.dk

Lisbeth Seemann

Moseager 24,

2640 Hedehusene

Tlf: 2093 7164

lisbeth_seemann@net.dialog.dk

David S. Joelsen

L.I.Brandes Alle 9, 3th,

1956 Frederiksberg C

Tlf: 4473 6673.

Mob: 2167 1778 (Arb.)

Tlf. 3537 6062 (Priv.)

david.joelsen@pc.dk

Tryk: Brædstrup Bogtrykkeri

Bladet udkommer 4 gange årligt.

Deadline for stof til bladet:

15/2, 15/5, 15/8, 01/11

Forventede udgivelsesdatoer:

01/04, 01/07, 01/10, 15/12

Bestyrelsen

indeholder bl.a. online-klubshop webmaster - Jøgen Seemann

Alt stof til bladet indsendes til

ansv. redaktør Thorbjørn Brunander Sund

med post eller e-mail.

Alt materiale er velkommen, selvom

disketter foretrækkes.

Husk at mærke billederne med hvem,

der har taget dem og hvor.

KZ&V bladet

39

More magazines by this user
Similar magazines