E n b r o b l iv E r t il - E. Pihl & Søn AS

pihl.as.dk

E n b r o b l iv E r t il - E. Pihl & Søn AS

En bro blivEr til

Med brobisser på arbejde på M3


Broens specielle krumning skyldes bl.a. hensynet til et fredet

voldanlæg.

Systemtårn.

2

Der er blot ca. 25 cm mellem hvert spær til brodækket.

Del af broens endeform, hvor forankringerne til broens spændkabler

er placeret.


Broens søjler er ellipseformede.

MeD BroBiSSer på

arBejDe på M3

Bro 60.20 over Motorringvej 3 i Glostrup ved København er 207

meter lang. Den starter ved en jorddæmning ud for en rideskole

på den ene side af motorringvejen og bugter sig hen over vejen,

hvor den ender på en jorddæmning tæt på Vestvolden - en del af

Hovedstadens fredede fæstningsværk.

Broens markante krumning skyldes, at vi ikke måtte bygge

på det fredede voldanlæg, og arkitekten har derfor gjort en dyd

af nødvendigheden og givet broen dens specielle design - og

anseelige længde for en cykel- og gangbro.

SåDan ByGGeDe Vi Broen

Vi indledte arbejdet den 23. februar 2009 med at indrette

byggepladsen og udføre jordarbejder og udgravninger. efter

udgravninger skal jorden altid testes og eftervises/verificeres,

så man er sikker på, at den er stærk nok til at bære broen.

efter de indledende arbejder kunne vi gå i gang med at støbe

fundamenter og vægge til broen og opstille stillads til selve

brodækket.

3

Støbning af broens fundament.

Sikkerhed for brobiSSer

bro 60.20 over Motorring 3 i

hovedstadsrområdet er en af de

første broer som Pihl udfører efter

reglerne i den nye Stilladshåndbog.

Planen er omfattende med

flere etaper, som bl.a. inkluderer

stilladskurser for alle, lige fra de

timelønnede til ingeniørerne.

for at undgå påkørsel af broen,

der i værste fald ville kunne vælte

stilladset, havde vi etableret

advarselsskilte og ”påkørselsfiltre”

på de to nærmeste broer i

henholdsvis syd- og nordgående

retning. filtrene bestod af store

stålkonstruktioner, der kunne

stoppe en for højt lastet lastbil i

fuld fart. Sikkerheden skal være i

orden også for seje brobisser.


4

Til broen har vi anvendt 18 HeB-profilbjælker, der

tilsammen vejer ca. 55 tons. profilerne lagde vi op

ved hjælp af bomlifte og mobilkran. Vi brugte hen-

holdvis He300B-profiler som fordelingsbjælker for

He800B-profiler. arbejdet forløb over en weekend

og blev udført af ti timelønnede, en formand, en

byggeleder og en enkelt kranfører.


Stålafstivninger stabiliserer de store bjælker under støbning.

placering af bjælke over M3’s nordgående spor. frihøjden under broen er min.

4,56 meter. Det er nok til, at alle danske lastbiler - der højst må være 4 meter

høje - kan passere under den.

placerinG af BroenS

enorMe STålBjælKer

Motorringvejen hører ikke til de rolige arbejdspladser, og specielt

til daglig - hvor mellem 100.000 og 120.000 biler passerer

under broen - er trafikken tæt. i samarbejde med Vejdirektoratet

blev trafikken derfor lagt om via en overledning natten mellem

fredag og lørdag, så vi kunne arbejde på motorvejens sydgående

spor lørdag morgen, hvor vi modtog første leverance stålbjælker.

først placerede vi to fordelingsbjælker (He300B), hvorpå vi

fastgjorde syv He800B-bjælker, som smeden havde modificeret

og nummereret. Den første bjælke blev placeret på den nordlige

kant af broen, hvorefter frihøjden blev kontrolleret.

Stålafstivningerne imellem bjælkerne, som stabiliserer de

store bjælker under selve støbningen af broen, monterede vi

sideløbende med placeringen af syv stk. He800B-bjælker.

efter oplægning af alle stålbjælkerne udlagde og opklodsede

vi krydsfinerdækket, som spærene (broformen) skulle placeres

på. Det midlertidige rækværk på broen blev monteret efterhånden

som dækket blev færdigt.

natten mellem lørdag og søndag blev trafikken lagt om, så

vi nu fik det nordgående spor som arbejdsområde, og søndag

morgen ankom sidste leverance stålbjælker til resten af broen.

arbejdet kunne derefter fortsætte omtrent som om lørdagen.

5

StilladSoPbygning

Vi opsatte systemtårne på begge

sider af motorvejen og etablerede

spærene til selve brodækket på et

krydsfinerdæk. Mellem hvert spær

er der blot ca. 25 cm’s mellemrum.

det er ikke ret meget, men belastningen

er stor, når broens dæk

skal udstøbes.

derefter udlagde vi brædder, der

udgjorde ”formhuden” på selve

formen til broen. oven på formen

lagde vi 65 tons armering og trak

diverse kabler og køleslanger m.m.

Motorvejen skulle være i drift

i hele anlægsperioden. derfor

kunne vi ikke opstille systemtårne

henover vejen, men opsatte i stedet

tårne, som kan optage store

belastninger. På tårnene anbragte

vi bjælker på op til 15 meters

længde, så bilerne kunne køre

uhindret igennem åbningerne

nedenunder.


Vi brugte 2.400 tons beton til brodækket.

STøBninG af BroDæK

Den 17 - 18. september 2009 støbte vi selve brodækket.

Støbningen gennemførtes i én lang proces og varede 22 timer.

arbejdet startede kl. 06.00 om morgenen og varede til kl. 04.00

næste morgen. et døgn med høj intensitet.

Der skulle 2.400 tons beton til brodækket. Betonpumperne

måtte skifte position et par gange under støbningen for at

kunne pumpe beton til broens 207 meter.

Til sidst skulle broen opspændes. afhængigt af årstiden skal

det udføres 2-3 uger efter støbning af brodækket. Spændkablerne

lagde vi ind i armeringen inden støbningen, og opspændingen

sker ganske enkelt ved, at man trækker i kablerne i hver

ende af broen med store donkrafte.

efter opspænding, fjernelse af broforskallingen og oprydning

skulle vi i gang med reetablering af tilkørselsveje m.m.

når alle arbejder er færdige i starten af 2010, kan cyklister og

fodgængere trygt forcere Motorringvej 3.

på det tidspunkt er pihls brobisser for længst i gang med

opførelse af en ny bro.

Vil du vide mere om brobyggeri og andre anlægsarbejder,

kontakt: Projektdirektør Per Semmling, pes@pihl-as.dk Betonen får et beskyttende lag plastic i hærdeperioden.

6

Man kan ikke standse støbningen, bare fordi det bliver fyraften.

natteskiftet er trådt til.


1 i armeringen indlagde vi

køleslanger, der skulle ned-

køle betonen. når betonen er

udstøbt og hærdningen starter,

opnår betonen en forholdsvis høj

temperatur. det er derfor vigtigt

at styre temperaturen for at

undgå termorevner, der giver en

dårligere beton.

2 et brodæk har ikke direkte

kontakt til betonsøjlerne, da

der vil opstå spændinger, når broen

udvider sig i sommervarmen. derfor

bruger man gummilejer, som

forhindrer direkte kontakt.

før broen er sænket på plads,

hviler den dog på specialfremstillede

aluminiumsklodser.

3 når brodækket er støbt,

skal broen efterspændes og

nedsænkes. for at holde broen

på plads, bruger man sidestyr.

Mellemrummet mellem bro 60.20’s

ellipseformede søjler er 45 meter,

og vi brugte 4 stk. - det er ca. et

sidestyr pr. 40 meter. de fungerer

på den måde, at man etablerer en

”knagerække” på broens søjler,

hvorpå man hægter et bredt rør,

der er stærkt nok til at modstå

pres, når man efterspænder og

sænker broen på plads. Vi brugte

et rør med en diameter på 60 cm

(lidt af en krabat).

7

1

2

3

Støbning completed.


2. oplag, maj 2010

Udgivet af:

E. Pihl & Søn A.S.

redaktion:

Per Semmling,

projektdirektør

lasse Skovsted,

ingeniør

lisbeth K. volf,

Kommunikation

8

Hovedkontor:

E. Pihl & Søn A.S.

nybrovej 116

2800 Kgs. lyngby

tlf: 4527 7200

fax: 4527 7100

pihl@pihl-as.dk

www.pihl-as.dk

Jylland:

E. Pihl & Søn A.S.

Skomagervej 3b

7100 vejle

tlf: 7572 2760

fax: 7572 2790

vejle@pihl-as.dk

www.pihl-as.dk

More magazines by this user
Similar magazines