Redegørelse - Velkommen til Århus Kommune

Redegørelse
Langsigtede behov vedr. trafikal infrastruktur
Trafik og Veje Teknik og Miljø Århus Kommune

2
Indhold
Forord og formål 3
1. Baggrund og status 4
1.1 Overordnede infrastrukturplaner m.m. 5
1.2 Infrastrukturen og ansvaret for den 9
1.3 Overordnet trafikstruktur 12
1.4 Infrastrukturens tilstand og vedligeholdelse 19
1.5 Trafikudvikling 20
1.6 Trafikmiljø, klima og sikkerhed 24
2. Langsigtede behov 28
2.1 Trafikveje 30
2.2 Tracéer for kollektiv trafik 36
2.3 Let trafik og cykelhandlingsplan 38
2.4 Større projekter i Midtbyen 39
2.5 Vedligeholdelse 41
2.6 Miljø, klimapåvirkning og trafikuheld 42

Årligt anlægsprogram
Byrådet tager hvert år stilling til investeringer i
vejsektoren. Med vedtagelse af budgettet og det
årlige anlægsprogram besluttes de økonomiske
rammer for vedligeholdelse og drift samt hvilke
anlægsinvesteringer der skal gøres det pågældende
år og hvilke der yderligere forventes og er
højst prioriterede.
Anlægsprogrammet er bindende for det aktuelle
år. For de 3 følgende overslagsår er det dynamisk
og justeres med ændrede forudsætninger.
Programmets forudsætninger er Byrådets bevillinger
til konkrete projekter og afsatte rammer
til særlige formål.
Anlægsprogrammet er desuden det sted hvor
Byrådet tager konkret stilling til udmøntningen
af dele af budgettet.
Behov på lang sigt
Den aktuelle redegørelse er i forhold til det
årlige anlægsprogram et bidrag til Byrådets
mere langsigtede overvejelser om initiativer og
investeringer i relation til den samlede trafikale
infrastruktur, herunder hvorledes mobilitetsbehovet
tilfredsstilles og transportarbejdet udføres.
Der søges i redegørelsen givet en samlet
fremstilling af en række forhold, der kan indgå
som baggrund for disse overvejelser.
Århus Kommune står overfor store udfordringer
i relation til såvel trafikudviklingen som investeringer
i både nyanlæg samt optimering og vedligeholdelse
af den eksisterende infrastruktur.
Der er en generelt stigende efterspørgsel efter
transport – både som følge af et øget mobilitetsbehov
og som følge af en betydelig byudvikling
i Århus og hele det østjyske område.
Det medfører pres på udvikling og forbedring
af den trafikale infrastruktur og stillingtagen til
samspillet mellem de forskellige transportformer
eller måderne at løse transporten på. Det
er også en udfordring - på både kort og lang sigt
- at sikre samtidighed mellem byudvikling og
investeringer i trafikinfrastruktur.
Hertil kommer, at opfyldelse af mål på klima-
og miljøområdet skal omsættes i konkrete
initiativer. Transportsektorens CO2 bidrag er
Forord og formål
for Århus`s vedkommende opgjort til næsten
30 % af den samlede CO2 udledning. Ønsker
om samlet set at sikre CO2 neutralitet i Århus
i 2030 udgør en meget stor udfordring, når
transportbehovet samtidig skal tilgodeses – og
kan blandt andet gøre det nødvendigt i højere
grad at satse på ændringer i måden transporten
løses på (valg af transportmiddel) – og i mindre
grad at satse på at skabe plads til mere biltrafik
på vejene.
Transport og en velfungerende trafikal infrastruktur
er under alle omstændigheder en forudsætning
for en funktionsdygtig og dynamisk
by. Behovene på området skal tilgodeses på en
måde, så der både sikres en god mobilitet og at
transporten er sikkerhedsmæssigt samt miljø-
og ressourcemæssigt forsvarlig.
Redegørelsens indhold
Redegørelsen er opdelt i 2 hovedafsnit.
I afsnittet: ”Baggrund og status” gennemgås
kort - med udgangspunkt i Byrådets gældende
mål og hidtidige beslutninger – nogle vigtige
rammer for trafik- og vejområdet. Det gælder
ønsker til udviklingen af den statslige og regionale
infrastruktur samt indholdet af overordnede
kommunale planer og handlingsplaner, der
på forskellig vis udgør rammer for den trafikale
infrastruktur. Der redegøres endvidere for ejerforhold
i relation til infrastrukturen og for den
overordnede trafikstruktur og de anlægsprojekter
m.m. der er igangsat eller besluttet samt
for infrastrukturens tilstand. Endelig belyses
også trafikudviklingen og udviklingen i trafikkens
afledte konsekvenser i form af forurening,
klimapåvirkning og trafikuheld.
I afsnittet: ”Langsigtede behov” gennemgås
en række mulige større fremtidige planer og
projekter samt særlige fremtidige udfordringer.
Disse er beskrevet på 6 hovedemner: Trafikveje,
tracéer for kollektive trafik, let trafik og cykelhandlingsplan,
større projekter i Midtbyen,
vedligeholdelse samt miljø, klimapåvirkning og
trafiksikkerhed.
Det er tanken, at en redegørelse for de langsigtede
behov vedr. den trafikale infrastruktur frem
over kan udarbejdes hvert 4. år. Den kan således
indgå som en del af grundlaget for det nyvalgte
byråds prioriteringer for valgperioden.
3

1.
4
Baggrund og status
Som baggrund for overvejelserne om de langsigtede
investeringsbehov og den fremtidige
løsning af transportbehovene er det væsentligt
at tage afsæt i de hidtidige beslutninger på
området – i form af vedtagne planer, projekter
og gældende mål.
Den eksisterende infrastruktur og dens tilstand
samt den hidtidige og forventet kommende
trafikudvikling – herunder trafikkens afledte
konsekvenser – har også betydning for overvejelserne.
I det følgende er sådanne forhold kort belyst –
uden at der er tale om en udtømmende behandling
af de enkelte punkter.

Infrastruktur i udvikling
Overordnede infrastrukturplaner m.m.
Et flertal i Århus Byråd indgik i oktober 2008 en
aftale benævnt: ”Infrastruktur i udvikling”, med
anbefalinger af fremtidige statslige investeringer
på infrastrukturområdet.
Heri præciseres Århus Kommunes ønsker til
den mere overordnede udvikling i relation til
infrastruktur og transport – på statsligt og
regionalt plan.
Som afsæt for aftalen konstateres at dele af
trafiksystemet i Østjylland er belastet og der
opleves forsinkelser som følge af stigende
trafikmængder og slitage på infrastrukturen. Det
konstateres at hvis den fremtidige fremkommelighed
skal sikres, så kræver det både hurtig
handling og langsigtet strategisk tænkning.
Det konstateres samtidig, at en løsning kræver
at transportsektorens udledning af CO2 reduceres,
samt at det er afgørende at den kollektive
trafik opprioriteres og oplever et kvalitetsmæssigt
løft, så den på centrale strækninger kan
være et reelt alternativ til bilen. Med aftalen er
der enighed om at arbejde hen imod etablering
af et flerstrenget og mere robust system på vej-
og baneområdet – på nationalt plan.
Østjysk bybånd
Baggrunden for ovennævnte aftale er blandt
andet, at der de seneste år har været en særdeles
kraftig byudvikling i Østjylland. Dette blev
også konstateret i Miljøministeriets Landsplanredegørelse
2006, i Infrastrukturkommissionens
betænkning fra januar 2008, og det indgår som
en del af grundlaget for aftale om: ”En grøn
transportpolitik”, der i januar 2009 blev indgået
mellem et flertal af Folketingets partier.
Mellem Miljøministeriet, Transportministeriet
og 17 østjyske kommuner er – med baggrund i
Landsplanredegørelse 2006 - igangsat et dialogprojekt
om byudvikling i Østjylland (det Østjyske
bybånd). Det aktuelle projekt omhandler
også overvejelse om den trafikale infrastruktur.
Som grundlag for disse overvejelser er gennemført
forskellige analyser, herunder af ”Interaktion
og infrastruktur i Østjylland”. Konklusionerne
herpå er at det er nødvendigt med mere direkte
vejforbindelser eller kapacitetsudvidelser af
eksisterende vejforbindelser, samt at øget brug
af den kollektive trafik forudsætter serviceforbedringer
som højere frekvens, større komfort
og kortere rejsetider.
Dialogprojektet har ført til en fælles vision for
Østjyllands udvikling, som overordnet ramme
for regionens bosætning, erhvervsliv, infrastruktur,
kultur og landskaber. Hermed er lagt op til
et fortsat samarbejde mellem de østjyske kommuner
og Miljøministeren med henblik på at
der udarbejdes en fælles udviklingsstrategi med
bred statslig deltagelse.
Infrastruktur i Østjylland
Transportministeriet har - med baggrund i Infrastrukturkommissionens
betænkning - igangsat
en strategisk analyse af udbygningsmulighederne
i Østjylland.
Af kommissoriet for denne undersøgelse fremgår,
at den skal vurdere de centrale udfordringer
for infrastrukturen i Østjylland og opstille
løsningsmodeller der understøtter principperne
i aftalen om ”En grøn transportpolitik”. Analysen
skal behandle en baneplan for Østjylland
samt langsigtede kapacitetsbehov for trafikken
mellem Øst- og Vestdanmark og for den nordsydgående
vejtrafik i Jylland.
Ifølge kommissoriet ønskes opstillet et antal
scenarier der kan danne grundlag for en politisk
stillingtagen. Heri skal en række centrale
elementer indgå:
• modernisering og forbedring af banenettet i
den østjyske transportkorridor
• udvikling af motorvejskapaciteten i den østjyske
transportkorridor og ved Lillebælt
• etablering af en ny midtjysk motorvejskorridor
• etablering af en fast bane og vejforbindelse
over Kattegat.
Analyserne og scenarierne vil skulle trække på
en ny landsdækkende trafikmodel, der vil være
klar til brug i 2011. Der forventes derfor en
delrapportering i efteråret 2011. Vurdering af
de centrale udfordringer for infrastrukturen i
Østjylland og opstilling af løsningsmodeller er
forudsat afsluttet i 2013.
5
1.1

1.1 OverOrdnede infrastrukturplaner m.m.
6
Byrådets ønsker vedrørende den
regionale og nationale infrastruktur
Fra Århus Kommunes side er der – i nævnte
aftale om: ”Infrastruktur i udvikling” – udtrykt
ønske om statslige initiativer på de nedenfor
nævnte områder.
Et sammenhængende letbanesystem i
Århus-området
Staten har, som en del af ”En grøn transportpolitik”
afsat 2 mia. kr. til en pulje til fremme af
kollektive trafikløsninger i Århus og ring 3-korridoren
i hovedstadsområdet. Heraf er 500 mio.
kr. forlods afsat til et statsligt bidrag til en 1.
etape af en letbaneløsning i Århus.
Udvidelse af E45
I forbindelse med ”En grøn transportpolitik”
er det som nævnt aftalt at der gennemføres en
strategisk analyse af bane- og vejkapaciteten i
Østjylland. Heri indgår det langsigtede kapacitetsbehov
for den nord/syd-gående vejtrafik i
Jylland.
Hurtige togforbindelser mod København og
Hamburg
Som en del af ovennævnte strategiske analyse
af bane- og vejkapaciteten i Østjylland indgår en
baneplan for Østjylland, herunder løsningsmuligheder
med henblik på at realisere ”Timemodellen”
mellem Odense og Århus.
”En grøn transportpolitik” afsætter desuden ressourcer
til en strategisk analyse af en yderligere
elektrificering af banenettet. Da en modernisering
af banesignalerne går forud, vil yderligere
elektrificering først være aktuel fra omkring
2020.
I sammenhæng med ovennævnte har Transportministeriet
udarbejdet et debatoplæg ”En
jernbane i vækst” (september 2009). Oplægget
sigter mod at der i efteråret 2010 fremlægges en
strategi for jernbanens organisering. Denne vil
rumme sigtelinier og konkrete initiativer vedrørende
udviklingen af den danske jernbane de
næste 15 år.
Det konstateres at der ud over investeringer i
infrastrukturen også er behov for at gennemtænke
organiseringen af jernbanesektoren, hvis
den skal leve op til de ambitiøse målsætninger
om at den kollektive trafik skal løfte det meste af
fremtidens trafikvækst, at jernbanen skal levere
attraktiv transport med kunden i centrum, være
pålidelig, sikker og topmoderne samt være effektiv
og konkurrencen skal styrkes.
Fast forbindelse over Kattegat for hurtigtog
og biler
En nærmere undersøgelse heraf indgår i ovennævnte
strategiske analyse i henhold til ”En
grøn transportpolitik”.
Som en forløber for en fast Kattegatforbindelse
ønsker Byrådet en flydende Kattegatbro, der i
første omgang vil bestå i at flytning af Molslinien
til Østhavnen fremrykkes til 2015, hvor den
nye havneforbindelse via Marselis Boulevard vil
være etableret.
Ny Midtjysk motorvej (Det dobbelte H)
En nærmere vurdering heraf indgår i ovennævnte
strategiske analyse i henhold til ”En grøn
transportpolitik”.
Udover ovennævnte statslige initiativer, har
Byrådet i Kommuneplan 2009 udtrykt behov for
en statslig indsats med hensyn til færdiggørelse
af Herningmotorvejen ved Silkeborg, udbygning
af forbindelsen mod Viborg (rute 26), færdiggørelse
af den niveaufri skæring mellem Grenåvej
og Grenåbanen samt sikring af gode vejforbindelser
til Århus Lufthavn i Tirstrup og Billunds
Lufthavn.
Desuden er der i 2007 fremført en række fælles
anbefalinger fra Region Midtjylland og de 19
kommuner i regionen, som indspil til Infrastrukturkommissionen.
Disse omhandlede bl.a. en fast forbindelse over
Kattegat for hurtigtog og biler, motorvej mellem
Herning og Holstebro nord (rute 18), letbane
i Århus-området med mulighed for senere udbygning,
udvidelse af motorvej mellem Kolding
og Randers (E45) til 6 spor samt højklasset vej/
motorvej mellem Århus og Viborg (rute 26).
Kommuneplan 2009
Kommuneplan 2009 indeholder med relevans
for trafik- og vejområdet nogle overordnede
strategier og mål.

For det første skal Århus som Vestdanmarks hovedby
knyttes op på en overordnet infrastruktur
der binder byen effektivt sammen med omverdenen.
For det andet skal byen og dens udvikling
indrettes så transportbehovene minimeres.
For det tredje skal trafikinfrastrukturen udvikles,
så den understøtter byudviklingen og matcher
stigninger i trafikken.
Overordnet er målsætningen:
• At Århus fortsat skal være trafikalt velfungerende
og attraktiv med hensyn til både
person- og godstrafikken – med høj mobilitet
og god tilgængelighed for trafikanterne.
• At ressourceforbruget og CO2-udledningen
minimeres ved overflytning af biltrafik til kol-
lektiv trafik og cykel- og gangtrafik.
• At trafiksikkerheden forbedres og miljøbelastningen
fra trafikken minimeres.
Indretningen af trafikinfrastrukturen er endvidere
baseret på byudviklingsstrategier, som:
• koncentrerer og fortætter byvækst og byomdannelse,
• udnytter ledig kapacitet i den eksisterende
infrastruktur samt,
• lokaliserer boliger og lette erhverv nær stationer
og transporttunge erhverv i nærheden
af det overordnede vejnet
Etablering af et letbanenet og en ”Ring 3” –
bestående af Djurslandmotorvejen, Østjyske
Motorvej og en ny Bering-Beder vejforbindelse
– udgør bærende elementer i den fremtidige by-
og trafikstruktur. Endvidere forudses i kommuneplanen,
at der vil være behov for opgradering
af større indfaldsveje og ringveje samt udbygning
af cykelrutenettet.
Af betydning for omfanget og arten af fremtidige
investeringer i trafikinfrastrukturen er også,
at kommuneplanen lægger op til at den fremtidige
byvækst skal ske i helt nye byer og store
byvækstområder – frem for i mindre områder i
tilknytning til eksisterende bysamfund.
En vigtig forudsætning i kommuneplanen er,
at der generelt sikres en samtidighed mellem
byudviklingen og investeringer i trafikinfrastrukturen.
OverOrdnede infrastrukturplaner m.m.
I den videre planlægning af nye byer vil det være
vigtigt at arbejde med muligheder for i stort
omfang at have den trafikale infrastruktur på
plads – og f.eks. at kunne udbyde kollektiv trafik
– samtidig med ibrugtagning.
Miljøhandlingsplan og Klimaplan
Byrådet har vedtaget Miljøhandlingsplan 2008-
2010 og Klimaplaner for perioderne 2008-09 og
2010-11.
Disse planer indeholder målsætninger for
trafik- og vejområdet, ligesom visse planer og
projekter på trafik- og vejområdet tjener formål,
der peger i samme retning som den ønskede
indsats på miljø- og klimaområdet.
Århus Kommune har sat sig en række mål, der
vedrører trafikmiljø og klimapåvirkning:
• Luftkvaliteten søges forbedret m.h.p. at over
holde EU-grænseværdier,
• Antallet af boliger, der er generet af støj fra
trafikken skal nedbringes
• Antallet af dræbte og alvorligt tilskadekomne
skal reduceres med 40% frem mod 2012
• Århus Kommune skal være CO2-neutral i
2030. Trafikken i Århus Kommune som
bysamfund står samlet for næsten 30 % af
den samlede udledning af CO2
Det fremgår, at de trafikskabte miljøkonsekvenser
generelt skal reduceres gennem hensigtsmæssig
by- og trafikplanlægning, hvor
transportarbejdet søges minimeret, transportmiddelvalget
påvirkes i retning af øget brug af
kollektiv trafik og cykeltrafik og hvor der tilstræbes
en bedre og mere glidende trafikafvikling.
7
1.1

1.1 OverOrdnede infrastrukturplaner m.m.
8
Miljøhandlingsplanen og klimaplanerne peger
på en række indsatser for et bedre trafikmiljø og
reduceret CO2-udledning:
• Etablering af letbanens første etape og en
udviklingsplan for den samlede kollektive
trafik
• Fremme af cyklisme gennem realisering af
cykelhandlingsplanens initiativer samt opstilling
af et cykelregnskab
• Miljøzoneordning, der er vedtaget og indføres
fra september 2010
• Overvågning af luftkvalitet, der pågår og
udføres af DMU
• Miljøvenlig transportteknologi, herunder
kortlægning af mulighederne for fremme
af miljøvenlige køretøjer og indkøb af sådan-
ne i Århus Kommune
• Støjkortlægning og –planlægning
• Støjdæmpende asfaltbelægninger
• Uheldsbekæmpelse
For selve infrastrukturen er også spørgsmålet
om klimatilpasning et vigtigt emne. Det gælder
- som en del af en generel indsats – forhold
omkring forbedring af sikkerheden mod oversvømmelser.
Der kan også være behov for mere
specifikke overvejelser om behovet for særlige
forskrifter for anlæg og drift, der kan medvirke
til at sikre infrastrukturen i situationer med
oversvømmelser.

Det offentlige og private vejnet i Århus Kommune
har en samlet længde på ca. 2500 km.
Vejene ejes af staten, kommunen og private
grundejere.
Kortet på side 11 viser de administrative forhold
på trafikvejnettet og for banerne.
Staten er vejbetsyrelse for hovedlandevejene.
De øvrige offentlige veje bestyres af Århus
Kommune. Herudover findes en række private
fællesveje som ejes af private grundejere, men
hvor Byrådet er vejmyndighed og har mulighed
for at fastlægge bl.a. vejenes standard.
Vejene er længdemæssigt fordelt således:
Statsveje: 47 km
Kommuneveje 1260 km
Herudover er der ca. 1200 km private veje.
Stier ejes enten af kommunen eller af private
grundejere og administreres af kommunen.
Kommunen ejer ca. 400 km stier - i form af stier
i eget trace og cykelstier langs kommunale veje.
Specielt i planlægningsmæssig sammenhæng
er der behov for at se veje/stier i sammenhæng
med den øvrige infrastruktur for trafikken - der
blandt andet består af jernbaner, havnen, lufthavnen,
transportcentre, trafikterminaler, m.m.
Banerne indenfor Århus Kommune udgøres af
hovedbanen, af Grenåbanen og af Odderbanen.
Hovedbanens og Grenåbanens infrastruktur
ejes af staten. Ansvaret for Odderbanen ligger
hos Region Midtjylland og trafikselskabet
Midttrafik. Midtjyske Jernbaner A/S der er ejet
af Regionen og Midttrafik står for driften af Odderbanen.
Øvrige infrastrukturelementer som Århus Lufthavn
og Århus Havn udgør selvstændige økonomiske
og juridiske enheder. Det samme gælder
trafikterminaler - f.eks. Århus Hovedbanegård
og Århus Rutebilstation - samt transportcentre
eller særlige områder for transporterhverv, der
er i privat eje.
Infrastrukturen og ansvaret for den 1.2
En del statsveje nedklassificeret
Med statens anlæg af Djurslandmotorvejen
etableres en ny statsvej. Som følge heraf er
den tidligere statsvejsforbindelse via Grenåvej,
Vejlby Ringvej, Randersvej og Søftenvej nedklassificeret
til kommuneveje. Hermed har Århus
Kommune overtaget de formelle og økonomiske
forpligtelser i relation hertil. Med færdiggørelsen
af motorvejen vil Århus Kommune desuden
få overdraget ”Ny Søftenvej” der anlægges syd
for og parallelt med den eksisterende Søftenvej
der ombygges til motorvej.
Der er tidligere sket betydelige nedklassificeringer
af veje til kommuneveje. Senest har Århus
Kommune i 2007 overtaget ca. 114 km tidligere
amtsveje som følge af strukturreformen, hvor
amterne blev nedlagt.
Kommunens opgaver
Kommunens opgaver i relation til den infrastruktur,
der skal sikre afvikling af trafikken,
omhandler planlægning, anlæg og drift af veje
og stier, samt udtalelser til andre myndigheders
planer og projekter.
Indenfor de økonomiske og planlægningsmæssige
rammer - og efter gældende vejregler - skal
kommunen udarbejde projekter for de vej- og
stianlæg m.m. som tænkes udført. Når anlæg er
medtaget i anlægsprogrammet, vil kommunen
efter regler i vejlovgivningen kunne sikre anlæg
ved byggelinier og foretage ekspropriationer af
nødvendige arealer og ejendomme.
Vej- og trafikplaner udgør ofte grundlaget for
projekterne. Disse koordineres med den øvrige
kommunale planlægning, med statens planlægning
af det overordnede vejnet og i fornødent
omfang med planlægning i nabokommuner.
Kommunen foretager principiel reservation af
overordnede veje i kommuneplanen og arealsikrer
vej- og stianlæg i lokalplaner efter regler i
planlovgivningen.
9

1.2 infrastrukturen Og ansvaret fOr den
10
Når veje og stier er anlagt og optaget som
offentlige kommunale veje er det Århus Kommunes
opgave at afsætte ressourcer til drift, i
form at ren og -vedligeholdelse samt glatførebekæmpelse.
Generelt pålægger lovgivningen vejbestyrelsen
(Byrådet), at holde de offentlige veje i den
stand, som trafikkens art og størrelse kræver,
samt at sørge for snerydning og renholdelse af
de offentlige veje. Det er op til Byrådet nærmere
at fastlægge, hvilken tilstand vejarealer
skal have og i hvilket omfang snerydning skal
foretages.
I relation til den lokale kollektive trafik er det
kommunens opgave at bestille kørsel i fornødent
omfang hos det regionale trafikselskab
Midttrafik. I det omfang en hensigtsmæssig afvikling
af den lokale kollektive trafik forudsætter
en særlig infrastruktur i form af vejanlæg, er det
en kommunal opgave at planlægge, anlægge og
drive denne.
Trafik og Veje varetager ovennævnte kommunale
opgaver.
Letbanen, en ny kommunal opgave
I det omfang der er tale om særlig infrastruktur
i form af banestrækninger kan kommunen, jf.
planloven, tage initiativ til at tilvejebringe det
fornødne plangrundlag, men det er ikke fuldt
afklaret om der – med kommunalfuldmagten
- er et formelt grundlag for at kommunen kan
anlægge og drive et sådan anlæg.

Administrative forhold, vej og bane
Harlev
Sabro
Årslev
Hasselager
Tilst
Brabrand
Stavtrup
Solbjerg
Trige
Holme
infrastrukturen Og ansvaret fOr den
Spørring
Lisbjerg
Tranbjerg
Viby
Højbjerg
Mårslet
Elev
Skejby
Malling
Hårup
Vejlby
Skåde
Beder
Lystrup
Risskov
Egå
Skødstrup
Hjortshøj
Løgten
Skæring
Studstrup
Statsvej
Kommunevej
Jernbane, statslige
Jernbane, regionale
Havnespor
11
1.2

1.3
12
Overordnet trafikstruktur
Trafikstrukturen udgøres af en klassificering af
den overordnede infrastruktur - i forhold til den
mere eller mindre overordnede eller lokale rolle
den skal varetage.
Trafikstrukturen kan opdeles efter hvilket
transportmiddel der er tale om. For Århus Kommune
som helhed kan den opdeles i 4 - til dels
sammenfaldende – trafikinfrastrukturer, hvor
fodgængere ikke er medtaget:
• Individuel biltrafik: vejnettet.
• Godstransport: vejnettet med forskellige begrænsninger
og jernbanerne
• Den kollektive trafik: vejnettet samt særlige
vejanlæg og jernbanerne
• Cykeltrafikken: stier og ruter på veje.
Vejnettet
Den overordnede vejstruktur i Århus Kommune
– inkl. planlagte veje jf. Kommuneplan 2009 -
fremgår af kortet side 14.
Trafikvejene, er funktionelt opdelt i overordnede
trafikveje, store trafikveje og trafikveje.
Lokale veje, som alene betjener afgrænsede
bydele og kvarterer, er ikke medtaget.
Nært forestående projekter på
trafikvejnettet
Aktuelt er der en række igangværende eller nært
forestående anlægsprojekter på trafikvejnettet,
som det enten er besluttet at påbegynde eller
som der er truffet visse beslutninger omkring:
• Den sidste og vestlige del af Djurslandmotorvejen
anlægges af Vejdirektoratet og forventes
færdig ultimo 2010.
• I sammenhæng med motorvejsprojektet er det
forberedt, at de forudsatte nye veje i Lisbjerg
Byudviklingsområde kan etableres, idet tilslutslutningspunkter
til det overordnede vejnet
ved Høgemosevej, Lisbjerg Parkvej og Randersvej
udføres i sammenhæng med motor-
vejsprojektet.
• I sammenhæng med motorvejen har Århus
Kommune gennemført en 1. etape af for-
lægning af Herredsvej nord om Skejby. Denne
forlægning er forberedt for en fortsættelse - en
forlægning af Herredsvej vest om Universitets
hospitalet ved Skejby. Forlægningen af Her-
redsvej forventes fuldt gennemført i 2012.
• Et niveaufrit kryds mellem Grenåvej og Grenåbanen
gennemføres i løbet af 2010 af Vejdi-
rektoratet. Projektet er delvis medfinansieret af
Århus Kommune.
• En ny vej mellem Beder og Bering forventes
færdig i 2015. Aktuelt gennemføres en VVM-
undersøgelse og de planlægningsmæssige
forudsætninger for projektet forventes fastlagt
med udgangen af 2011 med Byrådets beslut-
ning om et kommuneplantillæg for anlægget.
• Forlægning af Sletvej, hvor der i 2010 gennemføres
en lokalplanlægning med henblik på
anlæg i 2011.
• En forbedret havneforbindelse via Åhavevej
og Marselis Boulevard forventes færdig i 2015.
Aktuelt er der gennemført en VVM-undersø-
gelse. Byrådet har vedtaget et kommuneplan
tillæg med forudsætningerne for projektet. I
2010 påbegyndes 1. etape af projektet. An-
lægsprojektet forventes finansieret med bidrag
fra Staten og EU.
• I sammenhæng med udviklingen af De Bynære
Havnearealer gennemføres en ombygning
af Havnegade, Skolebakken og Kystvejen. Som
led i samme planlægning er Nordhavnsgade
lukket. Intentionen er en trafikfredeliggørelse
på dette sted og en såvel funktionel som
visuel bedre sammenhæng mellem byomdan-
nelsesområdet og City.
• I Trafikplan for Århus Midtby, der blev vedtaget
i 2005, indgår overvejelser om begrænsninger
af gennemfartstrafikken via dels Lange-
landsgade og dels Banegårdspladsen samt
om reguleringer/udbygninger på Ringgaden.
Disse forhold forventes nærmere vurderet de
kommende år.

Godstransport
Transport af gods foregår principielt på de
samme veje som den individuelle biltrafik, men
visse steder gælder særlige vilkår og begrænsninger.
Herudover foregår godstransport via
jernbane og ad søvejen.
Havnen er et vigtigt knudepunkt for håndtering
og omlastning af gods mellem skibe, tog, lastbiler
og mindre distributionskøretøjer. Herudover
varetages godshåndteringen af transport- og
lagervirksomheder, oftest beliggende i erhvervsområder
med gode adgange til vejnettet.
Især den nye godsbane til Østhavnen har betydning
for godstransport på bane.
Godstransport med lastbil er underlagt generelle
færdselsmæssige begrænsninger. Herudover
vil der fra efteråret 2010 – med den vedtagne
miljøzoneordning - være særlige vilkår for brugen
af tunge køretøjer i Midtbyen.
Modulvogntog
OverOrdnet trafikstruktur
Med et særligt rutenet for modulvogntog er der
– som et landsdækkende forsøg – åbnet for at
særligt lange lastbiler (op til ca. 25 meter) kan
benyttes. I Århus Kommune kan der benyttes
modulvongtog frem til Østhavnen via Åhavevej
og Marselis Boulevard, til Nordhavnen via Randersvej
og Nørrebrogade og til Årslev Erhvervsområde
via Herningmotorvejens indføring. Med
en forventet flytning af Molslinjen til Østhavnen
i 2015, vil der skulle tages stilling til om der
fortsat er behov for en rute for modulvogntog
via Randersvej og Nørrebrogade.
Forsøget med modulvogntog forventes erstattet
af en permanent ordning, med baggrund i
en evaluering af forsøgsperioden 2008-2011.
I Århus Kommune gennemføres aktuelt en
undersøgelse af mulighederne for at der kan
åbnes for kørsel med modulvogntog til flere af
de transporttunge erhvervsområder. Med baggrund
i Byrådets stillingtagen til om der ønskes
flere ruter for modulvogntog træffes den endelige
beslutning af Vejdirektoratet.
13
1.3

1.3 OverOrdnet trafikstruktur
Harlev
14
Vejnet, struktur
Sabro
Årslev
Hasselager
Tilst
Brabrand
Stavtrup
Solbjerg
Trige
Holme
Spørring
Lisbjerg
Tranbjerg
Viby
Højbjerg
Mårslet
Elev
Skejby
Malling
Hårup
Vejlby
Skåde
Beder
Lystrup
Risskov
Egå
Skødstrup
Hjortshøj
Løgten
Skæring
Studstrup
Overordnet trafikvej
Planlagt overordnet trafikvej
Stor trafikvej
Planlagt stor trafikvej
Trafikvej
Planlagt trafikvej

Kollektiv trafik
Den kollektive trafik afvikles med tog på bane
og med busser på vej.
Hovedbanen er en del af det nationale jernbanenet.
Nærbanerne omfatter Grenåbanen og Odderbanen,
hvor der er en både lokal og regional
kollektiv trafikbetjening.
Især den fremtidige banestruktur – med letbaner
– er vigtig i udviklingen af den trafikale infrastruktur.
Kommuneplanens banenet fremgår af
illustrationen side 16.
Den kollektive bustrafik i Århus består af 29
bybuslinier og 20 regionale busforbindelser.
De regionale busruter dækker primært de store
indfaldsveje, mens bybuslinjerne binder nettet
sammen og sørger for, at alle væsentlige rejsemål
er dækket.
Tilgængeligheden til den kollektiv bustrafik er
relativt stor med korte gangafstande - 95 % af
alle boliger og 97 % af alle arbejdspladser har et
stoppested indenfor 400 meter i luftlinjeafstand.
Der er imidlertid også med den eksisterende
busbetjening væsentlige ulemper i form af
omvejskørsel og relativt få afgange fordelt på et
stort og fintmasket net.
Den kollektive bustrafik i Århus har gennem en
årrække mistet passagerer. Indtægterne har været
vigende, samtidig med at kontraktpriserne
stiger og der har været øgede udgifter til diesel
som følge af øgede afgifter.
Ny busplan
Med øget fokus på at den kollektive trafik skal
spille en større rolle - for at sikre øget mobilitet
og for at minimere transportens miljø- og klimapåvirkning
– er der taget skridt til en ændret
og forbedret kollektiv bustrafik.
En ny kollektiv trafikplan er under udarbejdelse
for at forbedre og effektivisere busbetjeningen.
Med denne foreslås nye principper for busbetjeningen
og en bedre koordinering mellem den
lokale og regionale bustrafik og med banetrafikken.
Den kollektive trafikplan forventes behandlet
af Byrådet i 2010, og at kunne implementeres
med køreplanskift i sommeren 2011.
OverOrdnet trafikstruktur
Grundstammen i busnettet bliver et nyt net af
hyppige og direkte A-buslinjer, som især kører
langs indfaldsvejene og har kort rejsetid. Det
grovmaskede A-busnet suppleres med lokalt
rettede bybuslinjer, som dækker imellem og
udenfor A-buslinjerne. Omfanget af den lokale
betjening vil være afhængig af det politisk valgte
serviceniveau, og dermed af størrelsen af den
samlede ramme, som afsættes hertil. Nogle af
A-buslinjerne vil være forløbere for fremtidige
letbanestrækninger.
Letbanens 1. etape
Letbanens 1 etape er under planlægning. Status
er at der er gennemført en VVM-undersøgelse.
Med baggrund i en offentlig debat i foråret
2010, forventes Århus Byråd at lægge forudsætningerne
for projektet fast med et kommuneplantillæg.
Med baggrund heri kan lokalplanlægning
og detailprojektering igangsættes.
Letbanens første etape forventes taget i brug i
2015.
På illustrationen - side 17 - er vist det foreslåede
A-bus net. Desuden er vist Letbanens 1. etape
og kommuneplanens letbanenet.
15
1.3

1.3 OverOrdnet trafikstruktur
Harlev
16
Banenet
Sabro
Årslev
Hasselager
Tilst
Brabrand
Stavtrup
Solbjerg
Trige
Holme
Spørring
Lisbjerg
Tranbjerg
Viby
Højbjerg
Mårslet
Elev
Skejby
Malling
Hårup
Vejlby
Skåde
Beder
Lystrup
Risskov
Egå
Skødstrup
Hjortshøj
Løgten
Skæring
Studstrup
Hovedbane
Eksisterende nærbane/letbane
Planlagt nærbane /letbane
Havnespor

A-buslinjenettet - det højklassede net og fremtidigt net
Harlev
Sabro
Årslev
Hasselager
Tilst
Stavtrup
Solbjerg
Trige
Holme
Spørring
Lisbjerg
Viby
Mårslet
Elev
OverOrdnet trafikstruktur
Hårup
Lystrup
Skejby Risskov
Højbjerg
Malling
Skåde
Beder
Egå
Skødstrup
Hjortshøj
Løgten
Skæring
Letbanenet
Studstrup
Letbanens . etape
Evt. udbygningsetaper
17
1.3
A-buslinjer
A-buslinjer
Forgreninger af A-buslinjer

1.3 OverOrdnet trafikstruktur
18
Cykelruter og stier
Cyklister i Århus Kommune tilbydes generelt
et veludbygget net af cykelstier og –ruter. I de
seneste mange år er der sket en udbygning af
stinettet, og i dag findes gode stiforbindelser
mellem de fleste boligområder og vigtige cykelmål,
så som skoler, arbejdspladser, indkøbssteder,
idrætsanlæg, kulturtilbud og rekreative
tilbud.
Indsatsen for yderligere at udbygge denne del af
infrastrukturen og forbedre vilkårene for cykeltrafikken
tager udgangspunkt i den cykelhandlingsplan
som Byrådet vedtog i 2007 - samt
i ønsker om mere lokale forbedringer, blandt
andet i sammenhæng med arbejdet for at skabe
sikre og trygge skoleveje.
Til realisering af dele af cykelhandlingsplanen
har Byrådet afsat godt 65 mio. kr. for perioden
2008 til 2012. Hertil kommer at der er givet
statslige tilskud på ca. 10 mio. kr. Byrådet har
via udmøntningsplaner taget stilling til hvilke
projekter der satses på at gennemføre for de
afsatte midler.
Frem til 2012 forventes gennemført en væsentlig
udbygning og forbedring af det overordnede
cykelrutenet, ligesom der gennemføres en
række andre fysiske forbedringer samt kampagnemæssige
tiltag – alt i alt en indsats der
samlet forventes at få betydeligt flere til at cykle.
Mere lokale forbedringer gennemføres løbende
med baggrund i særligt afsatte midler til trafiksikkerhedsprojekter,
sikre skoleveje, stier og
mindre vejarbejder. Desuden indgår forbedringer
for cykeltrafikken normalt i projekter for nye
veje eller regulering og ombygning af eksisterende
veje, ligesom det i sammenhæng med
den fysiske planlægning – særligt lokalplanlægning
– er praksis at sikre grundlaget for forbedringer
af stiforholdene.

Infrastrukturens tilstand og vedligeholdelse 1.4
Århus Kommune har ansvaret for samlet ca. 8,9
mio. m2 vejareal, 1,1 mio. m2 stiareal og ca. 2,0
mio. m2 fortove.
Vedligeholdelsesindsatsen lægges til rette
med baggrund i det bevilgede driftsbudget, og
prioriteres indenfor de 3 hovedgrupper af færdselsarealer:
Vejarealer (kørebaner), stiarealer og
fortove
Der er en tradition for at der hvert år udarbejdes
en selvstændig redegørelse til Byrådet om vedligeholdelsestilstanden
og udgiftsbehovet.
Figuren viser budget og frekvens for slidlag,
dvs. hvor længe slidlaget ville skulle ligge med
det pågældende års slidlagsudskiftning.
Det samlede budget til vedligeholdelse af veje,
stier og fortove har været stigende over en længere
periode og i løbet af ca. 10 år er budgettet
øget med ca. 27 mio. kr. til godt 100 mio. kr. årligt.
I 2006, 2007 og 2008 blev budgettet ekstraordinært
tilført samlet 7,8 mio. kr. i form af en
KB-bevilling til istandsættelse af nedslidte veje.
Udviklingen i flere faktorer betyder imidlertid
at brugerne på trods af budgetforøgelsen har
oplevet en gradvis forringet vedligeholdelsesstandard.
Udgiftsbehovet er øget idet kommunen har
overtaget de tidligere amtsveje i forbindelse
med strukturreformen i 2007. I forbindelse
med Statens anlæg af Djursland-motorvejen er
Grenåvej, Vejlby Ringvej og Randersvej desuden
nedklassificeret til kommuneveje.
I forbindelse med sådanne nedklassificeringer
er det op til Byrådet at træffe beslutning om
den nødvendige forøgelse af driftsbudgettet. I
forbindelse med strukturreformen besluttede
Byrådet at øge budgettet til drift og vedligeholdelse
af veje med 22 mio. kr., heraf er samlet 10
mio. kr. overført til Natur og Miljø, til vejbelysning
og til vintervedligeholdelse.
Budget og frekvens for slidlag
Budget i mio. kr.
Frekvens for nye slidlag (år)
Asfaltpriserne har været meget svingene. De
seneste 5-6 år har der dog været tale om stigende
asfaltpriser. Asfaltbeton, der anvendes til de
mest trafikerede veje er således steget fra godt
30 kr/m2 i 2003 til ca. 60 kr./m2 i 2009. I 2003
og 2004 var priserne ekstraordinært lave. I 2000
lå prisen for asfaltbeton på ca. 40 kr. pr m2.
Sliddet på vejene har – udenfor Midtbyen –
været stigende over de sidste 20 år som følge af
stigende trafikmængder.
Et efterslæb på vedligeholdelsen har generelt
ført til flere og mere alvorlige skader på belægningerne,
der skal rettes op før der kan udlægges
nye slidlag. Det betyder at der i praksis
bliver udført færre belægninger.
Vejene er opdelt i 3 klasser afhængigt af trafikmængder
og ønsket vedligeholdelsesniveau. For
disse anbefales levetider for asfaltslidlagene på
henholdsvis 10, 11 og 17 år. Med det aktuelle niveau
for udskiftning af asfaltslidlag vil de i gennemsnit
komme til at ligge i ca. 38 år. Som det
fremgår af figuren var den forudsatte ”levetid” i
2003-2004 under 20 år.
19

1.5
20
Trafikudvikling
Biltrafikindeks 1990-2008
INDEKS
Indfaldsveje
Århus Kommune
Hele landet
Midtbyen
ÅR
160
140
120
100
80
60
40
20
0
INDEKS
Biltrafik
Biltrafikken i Århus Kommune er som helhed i
perioden 1990-2008 steget med ca. 32 %.
På landsplan var der i perioden fra 2004-2005
en svag stigning i biltrafikken, mens den i Århus
var stort set var uændret. I 2006 og 2007 steg
trafikken igen markant – både på landsplan og i
Århus - med 2-3% hvert år.
Udviklingen i antallet af togpassagerer
Grenåbanen
Hovedbanen
Odderbanen
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
ÅR
Biltrafikken i de centrale bydele nærmer sig et
mætningspunkt i myldretidstrafikken om morgenen
og om eftermiddagen.
Forventningen til udviklingen i biltrafikken er
derfor, at den i store træk vil være stagnerende
i de centrale bydele, mens den - med en fortsat
markant byudvikling - vil være stigende
på indfaldsveje og ringveje i den øvrige del af
kommunen. Lokalt vil der også kunne forventes
stigende trafik som følge af byvækst og byomdannelse.
Udviklingen i biltrafikken vil dog
afspejle den generelle udvikling i samfundet,
herunder både den økonomiske udvikling og
evt. ændrede transportmiddelvalg.
Rejsende med bus og tog
Datagrundlaget for udviklingen i kollektive rejser
er mangelfuldt, særligt for bustrafikken.
Med baggrund i de organisatoriske ændringer
der er gennemført med etablering af Midttrafik
og i sammenhæng med de forestående omlægninger
af bustrafikken med en ny kollektiv trafikplan
for Århus gennemføres fremadrettet en
mere systematisk opsamling om data. Der vil
således fremadrettet være mulighed for at følge
udviklingen i det samlede antal buspassagerer
i Århus Kommune. Det aktuelle tal herfor er ca.
40 mio. passagerer i 2009.
For 2008 oplyser Midttrafik et noget højere tal,
nemlig 44,8 mio passagerer, men dette tal er
skønnet med baggrund i historiske oplysninger
og derfor behæftet med nogen usikkerhed. I
relation til det tidligere Århus Sporveje, blev der
tidligere konstateret et svagt fald for den kollektive
trafik i Århus.
Det viste indeks for passagerudviklingen på
hovedbanen er baseret på den såkaldte Vesttælling,
hvor der gennemføres tællinger i et døgn.
Indekset viser udviklingen i antal rejser til og fra
Århus H, inkl. Grenåbanen. Indekset for Grenåbanen
er også baseret på Vesttællingen. Faldet
i 2004 skyldes at Grenåbanen var lukket i en
periode på grund af sporarbejder.
Indekset for Odderbanen er baseret på Odderbanens
egne tællinger. Faldet i 2008 skyldes
sporarbejder.

Cykeltrafik
Cykeltrafikken i Århus Kommune har i en periode
fra 1990 frem til 2001 været faldende – med
samlet ca. 15 %. De seneste år har der været
tale om en stigning, men der er stadig et stykke
op til niveauet i starten af 1990erne.
Fra 2001 til 2006 har der været en mere gunstig
udvikling end på landsplan – udtrykt ved indekstal
fra Vejdirektoratet.
Cykeltrafikken er vejr- og sæsonafhængig, og
derfor er der forholdsvis store udsving fra år til
år.
Pendling
Jævnfør undersøgelser i forbindelse med Planstrategi
2008, pendlede pr. 1. januar 2006 knap
48.000 personer til Århus Kommune. Dermed
bor godt 25 % af alle ca. 174.000 beskæftigede i
Århus udenfor kommunen. Tilsvarende pendlede
pr. 1. januar 2006 knap 26.000 personer ud
af Århus Kommune. Både ind- og udpendling
har været kraftig stigende - med 30-35 % over
en 10-årig periode.
Nettoindpendlingen - ca. 22.000 personer - har
i absolutte tal været nogenlunde konstant de
senere år. Lidt under halvdelen af indpendlerne
kommer fra nabokommunerne, men udviklingen
går i retningen af, at indpendlingen fra
kommuner længere væk vokser hurtigst. Knap
30 % af udpendlingen sker til nabokommunerne,
og udpendlingen til nabokommunerne og til
kommuner længere væk vokser i samme takt.
Mønstret for indpendlingen underbygges af en
landsdækkende undersøgelse fra Danmarks
Transportforskning, som viser, at afstanden
mellem bolig og arbejde er stadigt stigende.
Kapacitet og trængselsproblemer
Generelt er der et stigende trafikalt pres på det
overordnede vejnet - indfaldsveje og ringveje.
Kapacitets- og trængselsproblemer gør sig
særligt gældende i spidsbelastningsperioder
morgen og eftermiddag - i relativt begrænsede,
men dog forøgede tidsperioder. Problemerne
kan i mange tilfælde forekomme ret spredt på
vejnettet og lokalt, hvor der er få kørebaner og
kryds med begrænset kapacitet.
Cykeltrafikindeks 1990-2006
INDEKS
Vejdirektoratet
Århus
ÅR
Pendling 1996-2006
INDEKS
Indpendling, nabokommuner
Indpendling, øvrige
Indpendling, ialt
Nettopendling
trafikudvikling
ÅR
Udpendling, nabokommuner
Udpendling, øvrige
Udpendling, ialt
Arbejdspladser
21
1.5

1.5 trafikudvikling
Vejbelastning
Størst belastning
Mellem belastning
Mindst belastning
By
Åbent land
Grøn hovedstruktur og rekreativt område
Skov
Større sø og hav
Motorvej
Overordnet trakvej
Stor trakvej
Planlagt motorvej
Planlagt overordnet trakvej j
Planlagt stor trakvej
Hovedbane
22
Baseret på oversigtlige analyser i 2008 af antalkørespor
og rejsehastighed - og ud fra gennemsnitsbetragtninger
for længere delstrækninger
- er der dog forskel på hvor store kapacitetsproblemerne
i dag er på indfaldsvejene.
Relativt set er der størst kapacitetsproblemer på
Randersvej-Søftenvej og Viborgvej. Problemerne
er mindre på de vestlige og sydlige indfaldsveje
som Silkeborgvej, Gl. Horsensvej og Oddervej.
Der er færrest problemer på Skanderborgvej.
Med færdiggørelse af Djursland-motorvejen er
der dog tilført en væsentlig kapacitet i den nordlige
del af Århus.
Databehov
Generelt er der behov for de kommende år at
gennemføre nøjere dataindsamling og analyser
– og dermed få mere viden - vedrørende kapacitetsforholdene
og de stigende trængselsproblemer
på det overordnede vejnet.
Desuden er der behov for indsamling af mere
viden om brugen af den kollektive trafik. Et
projekt for bl.a. tællinger af buspassagerer er
påbegyndt i et samarbejde med Midttrafik.

Transportmiddelfordeling
Udviklingen i antallet af ture pr. dag i Århus
Kommune er i perioden fra 1998 til 2008 steget
med ca. 17 %, fra ca.703.000 til ca. 823.000
ture. På landsplan er antallet af ture i samme
periode steget med ca. 15 %.
Udviklingen i anvendelsen af de forskellige
transportmidler har i perioden fra 1998-2008
været forskellig. Mest markant er det, at antallet
af busture er faldet med 16 %, mens antallet af
cykelture er steget med næsten 13 %. Ses der
på udviklingen i antallet af bilture er antallet
steget med ca. 20 % siden 1998.
Som det ses af figuren med fordelingen af ture
på transportmidler foregår over 50 % af turene
i Århus med bil, ca. 18 % er gangture, 16 % cykelture,
7 % busture og 2 % togture. I perioden
1995-97 foregik 11 % af turene med bus og 50
% med bil.
Af figuren med udviklingen i antal ture for forskellige
transportmidler i Århus ses at det stort
set kun bustrafikken, der er faldet i perioden.
Århusianernes valg af de øvrige transportmidler
enten er stagnerende eller er steget en smule.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
trafikudvikling
Udviklingen i antallet af ture for udvalgte
transportmidler
ANTAL TURE
23
1.5
Cykel
Fordeling af ture på transportmiddel 2006-2008
%
%
%
%
%
%
Bil
Bus
TIDSPERIODE
Gang
Cykel
Bus
Tog
Bil
Andet
Udviklingen i antal ture for forskellige transportmidler
%
Gang Cykel Bus Tog Bil Andet
Transportmiddel