SØULYKKESRAPPORT VESTKYSTEN Ulykke ... - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

SØULYKKESRAPPORT VESTKYSTEN Ulykke ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT

VESTKYSTEN

Ulykke under redningsoperation

den 31. oktober 2000

OPKLARINGSENHEDEN

Vermundsgade 38 C

Postboks 2589

2100 København Ø

Tlf. 39 17 44 00

Fax 39 17 44 16

E-post oke@dma.dk

www.sofartsstyrelsen.dk

17. juli 2001

Sag 199909650

Arkivkode 01.40.50


1. Søulykken:

Ulykkens art: Ulykke under redningsoperation

Ulykkessted: Nordsøen, ca. 40 sømil vest af Hvide Sande

Ulykkestidspunkt: Den 31. oktober 2000

Tilskadekomne: 1 redningsmand omkom

Skibets navn /

Havnekendingsnr.:

VESTKYSTEN

Hjemsted: Thyborøn

Kontrolnummer /

Kendingsbogstaver:

D 3093 / OXPO

IMO nummer: 8516885

Skibstype: Redningsskib

Byggeår: 1986

Tonnage: 657 BT

2. Skibet:

Længde / bredde /

dybde:

44,59 m / 10,00 m / 4,50 m

Maskineffekt: 1620 kW

Besætning: 10

Rederi/ejer: Fødevareministeriet

Klasse: DNV

3. Sammenfatning

Den 30. oktober 2000 kom det udenlandske lastskib FAROS i havsnød under meget vanskelige vejrforhold

ca. 40 sømil vest af Hvide Sande. Skibet havde en dækslast af træ, som gik delvis overbord

og skibet fik slagside. FAROS fik straks assistance af redningshelikoptere samt skibe i området og

redningsskibet VESTKYSTEN kom frem til havaristen ved midnatstid. De 7 besætningsmedlemmer

på FAROS var på dette tidspunkt gået i redningsflåden.

Side 2


Det var pga. vejret meget vanskeligt for helikopterne at opsamle besætningsmedlemmerne fra flåden.

Det blev derfor besluttet at udsætte VESTKYSTEN’s boardingbåd for at hente de 5 tilbageværende

besætningsmedlemmer fra FAROS. Det lykkedes at få besætningsmedlemmerne over i boardingbåden,

men da båden skulle om bord på VESTKYSTEN igen, hvilket sker gennem en sliske agter,

vendte båden rundt og alle 8 ombordværende faldt i vandet.

Under den efterfølgende aktion lykkedes det for besætningerne på VESTKYSTEN og i helikopterne

at opsamle alle 8 som var faldet i vandet, men bådføreren på bordingbåden var inden da omkommet.

4. Besætningen

VESTKYSTEN:

Bådføreren: Stilling som skibsassistent om bord. Født 1944. Han havde 38 års erfaring som redningsmand

på redningsskibene i Thyborøn.

Skibsassistenten: Født 1958. Har været skibsassistent på VESTKYSTEN i 12 år.

Overstyrmanden: Sønæringsbevis som skibsfører. Født 1951. Han har siden 1990 sejlet som overstyrmand

VESTKYSTEN. Sygdomsbehandlerkursus i 2000.

Skibsføreren: Sønæringsbevis som skibsfører. Født 1943. Siden 1985 har han sejlet som fører af hovedsageligt

redningsskibe. Har været fører på VESTKYSTEN i alt 6-7 år.

Maskinchefen: Uddannet maskinmester. Han har været maskinchef på VESTKYSTEN siden 1993.

Styrmanden: Skibsførereksamen i 1995. Født 1973. Han har sejlet som styrmand i 5 år, heraf de sidste

3 måneder på VESTKYSTEN. Modul 1 i sygdomsbehandling 1997.

Hele besætningen var på genopfriskningskursus i førstehjælp, herunder genoplivning, den 25. oktober

2000.

5. Hændelsesforløbet

Den 30. oktober 2000 kl. 17.30 modtog SOK melding fra Lyngby Radio om, at skibet FAROS, der lå

vest af Hvide Sande, havde vand i maskinrummet og strømsvigt. Skibet anmodede om slæbebåds assistance.

Kommunikationen til Lyngby Radio foregik via det russiske skib PERM, der lå i nærheden.

Der var ingen slæbebåde i området, og det blev besluttet, at anmode redningsskibet VESTKYSTEN

om, at gå til assistance.

Kl. 17.47 meddelte SOK til redningsskibet VESTKYSTEN, at skibet FAROS lå ca. 40 sømil vest af

Hvide Sande på position 55°57’ N - 006°53’ Ø. FAROS havde slagside og strømsvigt, og var derfor

mørklagt. FAROS var på ca. 2800 BT og var lastet i lastrum og på dæk med træ. Der var 7 besætningsmedlemmer

om bord på FAROS.

Side 3


VESTKYSTEN afgik fra Thyborøn kl. 18.10 og havde ca. 65 sømil til havaristen. Vinden var sydlig,

ca. 25 m/s, og der var høj sø. Vandtemperaturen var ca. 13° C. VESTKYSTEN's fart var ca. 10

knob, hvilket var det højst mulige under vejrforholdene.

Kl. 18.25 meddelte PERM, at FAROS nu var ved at synke. Redningshelikopterne blev straks alarmeret.

Kl. 19.45 var helikopter 277 fremme ved FAROS. Det var meget vanskeligt, at manøvrere helikopteren

i stormen. På FAROS blev der anvendt en bærbar VHF til at kommunikere med helikopteren.

Det var ikke muligt for helikopteren at hejse folkene op direkte fra FAROS pga. skibets voldsomme

bevægelser, slagsiden og skibets master. Skibet lå tværs i søen, til trods for at noget ankerkæde var

ude. Man ville forsøge, at få besætningen over i en flåde, hvorfra besætningen så skulle hejses op.

Til at begynde med var det ikke muligt, at udsætte en flåde fra FAROS. Der blev derfor nedkastet en

lille flåde fra helikopteren. Det lykkedes en mand fra FAROS at komme over i flåden. Flåden lå

mellem det drivende tømmer fra dækslasten. Den første helikopter forsøgte længe, at få manden op,

men måtte returnere, da den ikke havde mere brændstof.

En anden helikopter (280) kom kort efter ud til havaristen. Besætningsmedlemmet i flåden blev efter

store vanskeligheder pga. vejrforholdene og tømmeret fra dækslasten, der drev i vandet ved skibet,

samlet op med en redningssele, der blev firet ned til ham fra helikopteren. Klokken var da 22.44.

På FAROS lykkedes det herefter, at få udsat en af skibets redningsflåder. Besætningen tøvede længe,

men kl. 23.32 var det lykkedes for de 6 tilbageværende besætningsmedlemmer at springe over i redningsflåden.

Alle undtagen skibsføreren havde redningsdragter på. Overdækningen på flåden blev

hurtigt revet af og flåden blev fyldt med vand.

Kort efter midnat var VESTKYSTEN fremme ved FAROS, som lå med ca. 35° slagside. Der var ikke

usigtbart, men der var meget kraftige regnbyger. Der var 10-15 meter høje brækkende søer, og

kraftigt fygende vand på overfladen.

Der var 6 besætningsmedlemmer i redningsflåden, der lå på siden af FAROS. Der lå drivende tømmer

i vandet fra dækslasten, og redningsflåden kunne ikke komme fri af FAROS. Et svensk skib

VIVALDI lå tæt på FAROS, og forsøgte at hjælpe med at få flåden fri af skibet. På VESTKYSTEN

gjorde man klar til, at forsøge at skyde en kasteline over til flåden. Flåden kom imidlertid kort efter

fri af FAROS uden hjælp.

Helikopter 280 måtte 00.25 returnere pga. brændstofmangel. Helikopteren var blevet ude ved de

nødstedte så længe, at de på tilbageturen måtte lande i terrænet ved Nørre Nebel, fordi de ikke havde

mere brændstof. Helikopter 277, det var blevet tanket op igen, var fremme ved havaristen samtidigt

med at helikopter 280 måtte returnere.

Besætningsmedlemmerne fra FAROS blev flere gange kastet ud af redningsflåden. På et tidspunkt lå

føreren uden for flåden og holdt fast i denne. Ved at fire en redningsmand ned fra helikopteren lykkedes

det under ekstreme vanskeligheder, at få fat i føreren og hejse ham op i helikopteren. Klokken

var da 00.50. Føreren var ved bevidsthed, men stærkt nedkølet. De nu 5 tilbageværende i flåden havde

alle redningsdragter på.

Der var stor fare for at redningsmanden kunne komme til skade, når han hang i redningswiren, fordi

han flere gange med stor kraft var blevet slynget ind i bølgerne. Der var også stor fare for, at han

kunne blive slynget ind i dem, der sad i flåden. Helikopteren forsøgte derfor nu at fire redningsselen

ned til flåden, men det lykkedes ikke for nogen, at få fat i selen.

Side 4


Fordi helikopteren havde svært ved at få flere op, blev det på VESTKYSTEN overvejet, om det var

muligt, at sætte boardingbåden i vandet. Boardingbåden kan sammenlignes med en ”fast rescue

boat”. Båden sættes ud på en vogn/slæde, der ad en slidske køres ud gennem en port agter. Båden er

sikker under alle vejrforhold, og der er ikke problemer med at sætte den ud, men det kan være svært

at få den op om bord igen i høj sø.

Overstyrmanden, bådføreren og skibsassistenten, der senere bemandede boardingbåden, var på broen,

hvor de drøftede med føreren om de kunne sætte båden ud. De kendte hinanden godt, og havde

samarbejdet i mange år. Bådføreren sagde, at der så ud til at være en lille bedring i vejret, idet søerne

så ud til at brække mindre. Han mente, at det kunne lade sig gøre at anvende båden. Overstyrmanden

og skibsassistenten var enige i dette. Føreren gav herefter besked om, at båden skulle sættes ud.

De tre, der skulle bemande båden, iførte sig redningsdragt, oppustelig redningsvest og blinklys til at

sætte på armen. I båden var der en fast installeret radio og overstyrmanden havde desuden medbragt

en bærbar. Maskinchefen betjente spillet til udsætning af båden, og båden blev udsat uden problemer

kl. 01.05.

Boardingbåden sejlede over til redningsflåden, hvor man hurtigt fik de 5 besætningsmedlemmer fra

FAROS over i båden. Der var gået mindre end 10 minutter siden beslutningen om at sætte båden i

vandet, var blevet taget.

Man ville nu først forsøge, at sætte de 5 besætningsmedlemmer fra FAROS om bord i

VESTKYSTEN gennem en sideport på agterdækket. Man ville forsøge dette, fordi man frygtede, at

båden med 8 om bord var for tung til at komme op af slidsken agter. VESTKYSTEN blev lagt, så der

var læ på den ene side, og båden sejlede op på læsiden af skibet, men der var for høj sø til, at dette

kunne lade sig gøre.

Man besluttede herefter, at helikopteren skulle forsøge at hejse besætningsmedlemmerne fra FAROS

op fra boardingbåden. VESTKYSTEN lå som referancepunkt for helikopteren. En redningssele blev

firet ned til båden, men det var i det hårde vejr ikke muligt for personerne i båden, at få fat i redningsselen,

selvom der blev gjort mange forsøg. Der var desuden fare for, at selen ville gribe fat i

båden.

Der var derefter kun den mulighed, at tage båden om bord via slidsken agter med alle 8 i båden. Føreren

VESTKYSTEN gik til manøvrepladsen på agterbroen, hvor han havde fuldt udsyn over agterdækket.

Maskinchefen åbnede porten, kørte slæden ud og stod klar ved spillet. Styrmanden var

også på agterdækket. VESTKYSTEN gik frem med ca. 1 knob med søen ind agten for tværs. Det er

vigtigt, at det agterste af slæden ikke kommer over vandet, når båden sejler op i slæden, og skibet

ligger erfaringsmæssigt bedst på denne kurs i forhold til søen. Føreren gav over radioen besked om,

at båden måtte komme op. Styrmanden gav tegn til båden om, at den måtte komme om bord, da det

kunne være svært at høre radioen i stormen.

Bådføreren styrede båden, og skibsassistenten sad forude, klar til at hugge an i wiren, når båden kom

op. Båden blev sejlet op, så stævnen var ca. midt på slæden. På dette sted på slæden hænger wiren

klar på en krog. Skibsassistenten tog wiren og fik hugget an. Båden løftedes i det samme videre op

på slæden af en sø. Maskinchefen stod klar ved spillet og begyndte at hive, men vandet forsvandt ud

af slidsken igen og trak båden med ud. Båden hang nu i wiren lige udenfor skibet, og i samme øjeblik

fik båden en kraftig sø på styrbord side, så båden blev løftet over bagbord side af slæden og

væltede rundt. Skibets agterende blev i det samme løftet højt af søen. Båden hang derefter med bunden

i vejret på bagbord side af slæden. Alle 8 ombordværende faldt i vandet. Klokken var da 01.42.

Side 5


Det hele foregik på få sekunder. Alt var gået som det skulle, indtil båden blev trukket ud igen. Bådens

water-jet kørte hele tiden fuld kraft frem, da den var på slæden, som man altid gør indtil wiren

har trukket båden helt op.

Skibsassistenten har oplyst, at han blæste sin redningsvest op, og så at bådføreren lå oven på sin redningsvest,

der var blæst op. Skibsassistenten hjalp ham med at få vesten over hovedet, men han fik

ikke redningsvesten rigtigt på. De holdt derefter sammen, mens de lå i vandet. Bådføreren havde haft

sin vest på, da de sejlede op i slæden.

Føreren bad straks helikopter 277 om at gå i gang med at redde folkene i vandet. Det var meget

mørkt, men alle, der lå i vandet, havde lys på deres redningsdragter, og helikopteren havde desuden

et varmesøgende kamera. Vejrforholdene gjorde det fortsat ekstremt vanskeligt for helikopteren, at

få fat i folkene og hejse dem op. Redningswiren svingede vildt fra side til side. Det lykkedes helikopteren

at redde en mand ved at fire en redningsmand ned til ham. Klokken var da 01.51.

Skibsassistenten har oplyst, at helikopteren hurtigt kom hen til dem, men ikke kunne få dem op. Bådføreren

havde flere gange fat i selen, men kunne ikke holde fast. Bådføreren sagde, at han var kold,

og gav udtryk, at han begyndte at tvivle på, at det ville ende godt. Skibsassistenten prøvede at indgive

ham håb.

VESTKYSTEN havde man i mellemtiden fået hevet båden ind og lukket agterporten. Båden kunne

ikke længere anvendes. En mand lå tæt på VESTKYSTEN. Skibet blev manøvreret over til ham,

så han drev ned langs den læ side af skibet. Fra agterdækket blev der kastet en redningskrans med line

ud til ham. Han fik fat i kransen, og med hjælp fra søen lykkedes det besætningen på

VESTKYSTEN, at hive ham om bord gennem sideporten i skanseklædningen på agterdækket. Klokken

var da 02.19. I løbet 20 minutter blev yderligere 4 mand reddet på samme måde. Helikopteren

assisterede ved at finde folkene i vandet og dirigere VESTKYSTEN hen til stedet.

Helikopter 277 måtte kl. 02.27 returnere og blev samtidigt afløst af helikopter 280, der var blevet

tanket op, ved at en tankbil fra Esbjerg Lufthavn var kørt til stedet, hvor den havde måtte lande.

Bådføreren og skibsassistenten var herefter de eneste, der var tilbage i vandet. De lå og holdt sammen

i vandet.

Kl. 02.46 fandt helikopteren bådføreren og skibsassistenten igen. Helikopteren forsøgte to gange at

opsamle bådføreren ved hjælp af selen, men selen blev hver gang flået af igen. Helikopteren dirigerede

derfor VESTKYSTEN hen til dem, og der blev kastet en redningskrans ud. Skibsassistenten fik

fat i kransen, men det var ikke muligt for han at holde fast i kransen, fordi han også skulle holde fast

i bådføreren, der var ved at miste kræfterne. Han mistede også grebet i bådføreren og drev hurtigt

væk fra ham, og fra skibet.

Helikopteren hejsede derefter en redningsmand ned til bådføreren. På grund af den høje sø blev wiren

til helikopteren skiftevis slæk, hvorefter den blev strammet voldsomt op. Redningsmanden blev

derfor med stor kraft revet ud af søen, når denne forsvandt under ham. Han fik fat i bådføreren, men

denne fik kun selen ned under den ene arm, inden de med stor kraft blev revet ud af søen. Bådføreren

var over havoverfladen, inden han faldt ned igen. Han var ved bevidsthed på dette tidspunkt, men

meget svag og tavs. Redningsmanden forsøgte igen, men på et tidspunkt ramte redningsmanden ned i

en bølge og fik banket luften ud af lungerne.

Med hjælp fra helikopteren blev VESTKYSTEN derefter igen dirigeret hen til bådføreren. Han lå nu

med ansigtet ned i vandet og var ikke ved bevidsthed. Det lykkedes at gribe fat i bådføreren, og hive

Side 6


ham ind gennem sideporten. Klokken var da 03.25. Han blev straks båret ind, og styrmanden gik

straks i gang med genoplivning med hjertemassage og kunstigt åndedræt. Overstyrmanden, der var

blevet reddet tidligere, hentede genoplivningsudstyret og overtog genoplivningen sammen med maskinmesteren,

mens styrmanden gik ud for at hjælpe med at redde den sidste mand.

Skibsassistenten, der stadig lå i vandet, blev fundet igen med hjælp fra helikopteren. Han var stadig

ved bevidsthed, og det lykkedes at hive ham om bord ved hjælp af en redningskrans. Klokken var da

03.40, og kursen blev sat mod Thyborøn. Position var på dette tidspunkt 57°20’6 N - 007°24’3 Ø.

Radio Medical blev kontaktet, og genoplivningen af bådføreren fortsatte under vejledning af en læge.

Det blev besluttet at forsøge, at give bådføreren adrenalin, men uden resultat.

Vestkysten ankom til Thyborøn kl. 06.30.

6. Supplerende undersøgelser

Bordingbåden og udsætningsarrangementet

Fotoet viser den position slæden er i, når bordingbåden skal sejle op i slæden. Wiren ses at gå over til

en krog på bagbord side af slæden. Herfra tages wiren af den person der sidder forude i båden. Han

hugger wiren an i båden. Derefter hives ind på spillet, så båden bliver trukket helt på i slæden. Når

båden er trukket helt op i slæden, bliver slæden med samme wire trukket helt op i skibet og porten

lukkes.

Side 7


På ulykkestidspunktet var wiren placeret på samme måde som på fotoet. Der var ikke mere slæk på

wiren end nødvendigt for at kunne tage den og hugge den an i båden. Fra krogen i bagbord side på

slæden til skibets hæk/porten er der kun ca. en halv meter. Da båden blev trukket ud igen, strammede

wiren op, da bådens stævn var lige uden for porten. Båden blev derefter af søen løftet op på rækværket

i bagbord side af slæden og væltede rundt på ydersiden af slæden.

Bordingbåden anvendes normalt op til flere gange om dagen. Båden har dog ikke tidligere været anvendt

under tilsvarende vejrforhold.

Bådføreren var ifølge sine kollegaer meget erfaren og yderst kompetent, og han var vant til at sejle

båden.

Redningsdragter og redningsveste

Da båden blev sat ud, var bådførerens dragt lynet helt op i halsen, og han havde redningsvest på. Han

har muligvis trukket hætten af, da båden skulle om bord igen, for bedre at kunne høre radioen.

Der var vand i bådførerens dragt, da han blev hevet om bord. Redningsvesten sad ikke rigtigt. Han

havde ikke hætte og handsker på.

De oppustelige redningsveste blæser automatisk op, når de kommer i vandet. Muligvis har bådføreren

taget redningsvesten af, da båden kæntrede, for ikke at blive fanget inde under båden, når redningsvesten

blæste automatisk op. I en anden situation på et andet redningsskib blev en mand fanget

under en kæntret båd, fordi vesten blæste op. Han blev dog reddet. Bådføreren kendte til denne hændelse,

og har måske forsøgt at undgå dette ved at tage vesten af.

Bådførerens redningsvest blev revet i stykker, da han blev hevet om bord.

Opklaringsenheden har undersøgt redningsvesten og ikke fundet fejl ved denne.

Bådførerens redningsdragt blev undersøgt af Opklaringsenheden efter ulykken. Dragten var blevet

skåret op, efter har var kommet ombord igen, for at kunne få dragten af ham. Der er ikke andre synlige

skader eller fejl ved dragten.

Dragten var af typen Musk Ox model 5008. Dragten havde været til eftersyn i juni 1999, hvor der

var udført mindre reparationer. Dragten var forsynet med termisk isolering.

Musk Ox model 5008 er afprøvet iht. krav i ”Vejledning for afprøvning af redningsdragter til Redningsmænd”

udarbejdet af Søfartsstyrelsen.

Skibsassistenten, der anvendte samme type dragt som bådføreren, havde kun lidt vand i dragten. Han

havde hætte på, men ingen handsker. Han var kold og afkræftet, da han blev reddet, men han var ikke

kommet til skade i øvrigt.

Redningsudstyr

VESTKYSTEN er der en redningsketsjer, der kan anvendes sammen med skibets kran. Under de

ekstreme vejrforhold vurderede besætningen, at den ikke kunne anvendes.

VESTKYSTEN arbejdes der pt. på udvikling af sele til opsamling af personer i vandet. Selen er

forsynet med en specielt udviklet selestrammer, der er konstrueret til at sikre, at personen ikke kan

glide ud uanset bevidsthedstilstand. Selestrammeren er desuden konstrueret til at kunne strammes og

frigøres med våde og kolde hænder.

Side 8


Det er tanken, at denne sele også skal anvendes til af få personer fra boardingbåden om bord på skibet,

hvis vejrforholdene gør det risikabelt at ombordtage boardingbåden via slæden.

7. Opklaringsenhedens bemærkninger

Boardingbåden

Boardingbåden kæntrede i forbindelse med ombordtagning af båden på VESTKYSTEN. Båden

kæntrede fordi den, efter wiren var blevet anhugget, blev trukket ud igen og ramt af en sø. Et besætningsmedlem

om bord på VESTKYSTEN stod ved spillet klar til at hive på wiren, når den blev hugget

an. Han nåede imidlertid kun lige at begynde at hive på spillet, da vandet forsvandt ud af slisken,

hvor slæden kører, og båden blev trukket med ud.

Der var ikke fejl eller mangler ved spil, slæde eller boardingbåd da ulykken skete.

Besætningen var meget erfarne i ombordtagning af boardingbåden. Båden havde dog ikke været anvendt

tidligere under tilsvarende ekstreme vejrforhold. Man var klar over, at ombordtagning under

disse vejrforhold kunne være risikabel. Det var derfor forinden forsøgt at få besætningsmedlemmerne

fra FAROS op i helikopterne og om bord på VESTKYSTEN.

Ulykken viser, at systemet med ombordtagning af båd via en slæde agter har en svaghed under sådanne

ekstreme vejrforhold. Det er dog Opklaringsenhedens klare opfattelse at systemet er et godt

alternativ til davider og kraner, hvis anvendelse under sådanne vejrforhold også kan udgøre en risiko.

Bådføreren

Bådføreren omkom som følge af drukning. Lige efter kæntringen lå bådføreren oven på sin redningsvest,

der var oppustet. Han har muligvis taget redningsvesten af for ikke at blive fanget inde

under båden, da redningsvesten blæser automatisk op, når den kommer i vandet. Skibsassistenten

hjalp bådføreren med at få redningsvesten på igen, men bådføreren fik den ikke rigtigt på.

Man ligger lavere i vandet, når man ikke har redningsvesten rigtigt på. De der lå i vandet blev konstant

overskyllet af bølger og fygende vand på havoverfladen. Det er derfor af stor betydning at

mund og næse er løftet mest muligt over havoverfladen.

Der var vand i bådførerens dragt da han blev taget om bord på VESTKYSTEN. Hovedparten af vandet

må være kommet ind gennem åbningen i halsen, selvom det er oplyst, at han havde lynet sin

dragt helt op i halsen, og gennem åbningerne ved håndledene. Vandet er muligvis kommet ind i

dragten under de voldsomme bevægelser han var udsat for i forbindelse med at han faldt i vandet ved

kæntringen og under redningsforsøg med helikopterselen, hvor han blev løftet lidt op, men faldt ned

igen, fordi han ikke havde fået selen helt på.

Det at der kom vand i dragten, samt at han ikke havde handsker og hætte på, har betydet at han er

blevet kold og dette har efterhånden medvirket til at han er blevet tappet for kræfter. Bådføreren lå i

vandet i 1 time og 43 minutter. Vandets temperatur var ca. 13° C.

Bådføreren var i god fysisk og psykisk form.

Før boardingbåden blev sat i vandet, var der på VESTKYSTEN ikke tvivl om, at denne redningsmand

skulle være bådfører under disse vanskelige vejrforhold. Han var bådfører denne dag, fordi han

var den mest kompetente og erfarne bådfører om bord på skibet, og fordi han havde samarbejdet i en

årrække med overstyrmanden og skibsassistenten, der også var med i båden.

Side 9


Evaluering

Assistancen til det nødstedte skib FAROS udviklede sig til en situation, hvor man pludselig havde 8

personer liggende i vandet om natten under meget vanskelige vejrforhold. Kun en utrolig indsats fra

besætningerne på redningsskibet VESTKYSTEN og redningshelikopterne betød at ulykken ikke fik

endnu større omfang end den fik.

Samarbejdet mellem VESTKYSTEN og helikopterne havde stor betydning for forløbet af aktionen.

For at drage nytte af de erfaringer, der var gjort under denne redningsaktion, hvor redningsskib og

helikoptere måtte arbejde tæt sammen, blev aktionen kort efter evalueret på et møde i RCC Karup,

hvor de involverede deltog.

8. Konklusion

Boardingbåden kæntrede i forbindelse med ombordtagning af båden via en slæde agter på

VESTKYSTEN. Båden kæntrede fordi den, efter wiren var blevet anhugget, blev trukket ud igen og

ramt af en sø.

Det er dog Opklaringsenhedens klare opfattelse systemet, hvor båden tages om bord via en slæde

agter, er et godt alternativ til davider og kraner, hvis anvendelse under sådanne vejrforhold også kan

udgøre en risiko.

Bådføreren omkom som følge af drukning. Medvirkende til dette var, at han ikke havde sin redningsvest

rigtigt på og derfor lå lavere i vandet på den oprørte havoverflade. Han er sandsynligvis

blevet tappet for kræfter under det lange ophold i vandet. Han havde desuden fået noget vand dragten

og var blevet kold, hvilket har bidraget til udmattelsen.

Redningsaktion, hvor der skulle ydes assistance til besætningen på FAROS, udviklede sig på værst

tænkelige måde og under de værst tænkelige vejrforhold, fordi boardingbåden kæntrede og man

pludselig havde 8 mand i vandet.

Opklaringsenheden har meget stor respekt for indsatsen fra besætningsmedlemmerne på

VESTKYSTEN og helikopterne, der sammen løste en uhyre vanskelig og farlig opgave, og tillægger

alene denne ekstraordinære indsats, at ikke flere liv gik tabt.

Både redningsmændene, der bemandede boardingbåden og redningsmændene, der blev firet ned fra

helikopterne, viste stort mod og udsatte sig selv for meget stor risiko under disse ekstreme vejrforhold

i bestræbelse på at redde besætningsmedlemmerne fra FAROS.

Side 10

More magazines by this user
Similar magazines