26.09.2013 Views

HEINRICH - forlis den 24. maj 2002 - Søfartsstyrelsen

HEINRICH - forlis den 24. maj 2002 - Søfartsstyrelsen

HEINRICH - forlis den 24. maj 2002 - Søfartsstyrelsen

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

SØULYKKESRAPPORT<br />

Fiskeskibet J. C. <strong>HEINRICH</strong>’s <strong>forlis</strong><br />

<strong>den</strong> <strong>24.</strong> <strong>maj</strong> <strong>2002</strong><br />

OPKLARINGSENHEDEN<br />

Vermundsgade 38 C<br />

Postboks 2589<br />

2100 København Ø<br />

Tlf. 39 17 44 00<br />

Fax 39 17 44 16<br />

E-post oke@dma.dk<br />

www.sofartsstyrelsen.dk<br />

29. august <strong>2002</strong><br />

Sag 199925082


Ulykkens art: Forlis.<br />

1. Søulykken<br />

Ulykkessted: Nordsøen, position 56°26,5’ N - 006°50,5’ Ø.<br />

Ulykkestidspunkt: <strong>24.</strong> <strong>maj</strong> <strong>2002</strong> kl. ca. 21.00.<br />

Vejrforhold: Vind sydøst 10 m/s. Sø ca. 1,5 meter.<br />

Tilskadekomne: Ingen.<br />

2. Skibet<br />

Skibets navn /Havnekendingsnr.: J. C. <strong>HEINRICH</strong> / SØ 31<br />

Hjemsted: Mommark<br />

Kontrolnummer/Kendingsbogstaver: J 2733 / OVRA<br />

Skibstype: Fiskeskib – trawler<br />

Byggeår: 1968 – Bygget i træ<br />

Tonnage: 46,14 brt.<br />

Længde / bredde / dybde: 17,40 m / 5,33 m / 2,35 m<br />

Maskineffekt: 188 kW<br />

Besætning: 2<br />

Rederi/ejer: Privatejet<br />

3. Resume<br />

J. C. <strong>HEINRICH</strong> havde været på industrifiskeri i Nordsøen, og var efter endt fiskeri på vej mod Hvide<br />

Sande. Pludselig gik stævnen ned i søen og rejste sig ikke igen. Fiskeskipperen mærkede straks, at<br />

der var noget galt og stoppede skibet. Skibet begyndte at synke hurtigt med stævnen først. Skipperen<br />

fik kaldt et andet fiskeskib over VHF in<strong>den</strong> han og hans makker gik i redningsflå<strong>den</strong>. En lille time<br />

senere blev de samlet op i god behold. Opklaringsenhe<strong>den</strong> har ikke fastslået årsagen til <strong>forlis</strong>et.<br />

Side 2


4. Besætningen<br />

Fiskeskipperen: Uddannet fiskeskipper af 3. grad i 1984. Radiocertifikat december 2001. Sygdomsbehandlerkursus<br />

i 2000. Fiskeskipperen havde været ejer af J. C. <strong>HEINRICH</strong> si<strong>den</strong> 1996.<br />

Fiskeren: Han tog grundkursus i søsikkerhed i august 2001. Havde sejlet på J. C. <strong>HEINRICH</strong> si<strong>den</strong><br />

februar 2001. Har været afløser in<strong>den</strong>for fiskeri si<strong>den</strong> 1994.<br />

Skibet var ikke forskriftsmæssigt bemandet, idet der ikke var påmønstret en styrmand med sønæringsbevis<br />

som bedstemand i fiskeskibe.<br />

5. Dataindsamling<br />

Fiskeskipperen og fiskeren fra J. C. <strong>HEINRICH</strong> afgav forklaring til Opklaringsenhe<strong>den</strong> i Mommark<br />

<strong>den</strong> 27. <strong>maj</strong> <strong>2002</strong>.<br />

Fiskeskipperen har indsendt supplerende oplysninger til Opklaringsenhe<strong>den</strong> <strong>den</strong> 8. august <strong>2002</strong>, herunder<br />

beregninger af skibets stabilitet udført af OC Consult ApS.<br />

6. Hændelsesforløbet<br />

J. C. <strong>HEINRICH</strong> afgik fra Thyborøn <strong>den</strong> 22. <strong>maj</strong> <strong>2002</strong>. Skibet skulle på industrifiskeri ca. 50 sm.<br />

sydvest af Thyborøn. Om eftermiddagen <strong>den</strong> <strong>24.</strong> <strong>maj</strong> <strong>2002</strong> afsluttede de fiskeriet. Redskaberne blev<br />

taget om bord, og skovlene blev surret. Fiskeskipperen mener, at der var ca. 50-55 tons last om bord.<br />

Skibet laster normalt omkring 70 tons. Fiskeskipperen ved ikke, hvor stort fribordet var på dette tidspunkt,<br />

fordi søen gjorde det vanskeligt at bestemme dette. De begyndte derefter at sejle mod Hvide<br />

Sande.<br />

Skibet krængede lidt til styrbord, dog ikke alvorligt, da de begyndte at sejle mod Hvide Sande. De<br />

flyttede derfor <strong>den</strong> agterste skovl over i bagbord side. De sejlede videre i 30-45 minutter, men det<br />

tovværk, der holdt skovlen, sprang, så skovlen hang og daskede. Skipperen stoppede skibet, og fiskeren<br />

gik forud for at hente sjækler, der skulle anvendes til at surre skovlen bedre. Fiskeren så ned i<br />

forpeaken, hvor der var en tændt lampe, og kunne efterfølgende oplyse, at der ikke var vand i forepeaken<br />

på dette tidspunkt.<br />

De sejlede videre, da de havde fået surret skovlen or<strong>den</strong>tligt. Kursen mod Hvide Sande var ca. 120.<br />

Farten var ca. 7 knob. Der blev styret med autopilot. Vin<strong>den</strong> kom ind på styrbord bov. Vin<strong>den</strong> og søen<br />

var ca. SØ. Vin<strong>den</strong> var ca. 10 m/s og søen ca. 1,5 meter. Skipperen var i styrehuset, og fiskeren<br />

havde lagt sig på briksen lige bag styrehuset for at hvile sig. Ca. en halv time efter de havde surret<br />

skovlen, talte skipperen i telefon med aftageren af fisk fra firmaet Kim Sørensen. Pludselig gik stævnen<br />

ned i søen og kom ikke op igen. Bakken var fortsat over vandet, men skipperen mærkede straks,<br />

at der var noget galt. Han smed telefonrøret og slækkede op på maskinen og stoppede. Da skibet var<br />

stoppet, kunne skipperen se, at der var der mere vand på dækket nu, end da de havde afsluttet fiskeriet<br />

og var begyndt at sejle mod Hvide Sande. Der stod nu vand lige agten for bakken, hvor der normalt<br />

er helt tørt.<br />

Side 3


Fiskeskipperen kaldte op på VHF kanal 11 og fik fat i ELKANA E 705. Han sagde at de skulle holde<br />

øje med J. C. <strong>HEINRICH</strong> og opgav skibets position, som var 45-50 sømil NV af Hvide Sande. Klokken<br />

var ca. 20.30 og der var stadig lyst. Nærmeste kutter var 5 sm. væk. Skipperen trykkede desu<strong>den</strong><br />

alarmknappen ind på DSC VHF.<br />

Skibet havde lukket bak, men døren på agterkanten af bakken stod åben. Trinnet var 50-60 cm højt.<br />

Skipperen kunne nu se, at vandet løb ind gennem døren til bakken. Derefter gik det stærkt. Skipperen<br />

råbte på fiskeren og de tog redningsdragter på. Skibet gik hurtigt ned med stævnen først. Skibet lå<br />

u<strong>den</strong> slagside. Da de kom ud af styrehuset stod det meste af bakken under vand. De kravlede op på<br />

styrehustaget og udsatte flå<strong>den</strong>. Flå<strong>den</strong> pustede sig op som <strong>den</strong> skulle, og de kunne gå lige over i flå<strong>den</strong>.<br />

Det var lidt svært af finde kniven, fordi lommen havde samme farve som gummiet, men de<br />

fandt <strong>den</strong> og skar linen over. Skibet stod nu næsten lige ret op og ned. Propel og ror var over vandet.<br />

De fik fat i flå<strong>den</strong>s pagajer for at padle væk, men pagajerne var ikke til nogen nytte. Mesanmasten<br />

stod vandret, og antennerne ramte flere gange flå<strong>den</strong>, før de kom væk. Flå<strong>den</strong> drev væk u<strong>den</strong> at have<br />

fået skader. Skibet sank umiddelbart efter med stævnen først stående ret op og ned. Skipperen er meget<br />

usikker på, hvor lang tid der gik fra han opdagede, at der var noget galt til skibet sank, men han<br />

skønner at der gik 4-5 minutter.<br />

Fra flå<strong>den</strong> affyrede de nødrakketter. De så en kutter, der søgte med projektøren, nærme sig. Det viste<br />

sig at være VICTORIA RI 371, som tog dem om bord. De havde da opholdt sig i flå<strong>den</strong> i ca. tre<br />

kvarter.<br />

7. Supplerende oplysninger<br />

Oplysninger om J. C. <strong>HEINRICH</strong><br />

J. C. <strong>HEINRICH</strong> er bygget i træ i 1968 på Agersø Skibs- og Bådebyggeri.<br />

Fiskeskipperen har desu<strong>den</strong> oplyst<br />

Fiskeskipperen købte skibet i 1996. I forbindelse med handlen blev adskillige planker i dæk og skrog<br />

skiftet. Ifølge skipperen var J. C. <strong>HEINRICH</strong> et godt og sundt skib.<br />

Galger af jern var blevet udskiftet med aluminiumsgalger. En presenning og støtter til <strong>den</strong>ne var blevet<br />

udskiftet med en aluminiumsoverdækning, med omtrent samme vægt.<br />

Skibet blev både anvendt til industrifiskeri og konsumfiskeri. Redskaberne til de to former for fiskeri<br />

vejede omtrent det samme.<br />

Den pågæl<strong>den</strong>de tur var <strong>den</strong> første i Nordsøen i <strong>2002</strong>. De havde indtil da fisket brisling i Østersøen<br />

omkring Bornholm. Skibet havde været på fiskeri i Nordsøen de foregående år.<br />

Skibet havde en brændstoftank i forepeaken på ca. 2000 liter. Denne tank var tom på <strong>forlis</strong>tidspunktet.<br />

Der var 4 brændstoftanke agter på i alt 5500 liter. I disse var der i alt ca. 1000 liter på <strong>forlis</strong>tidspunktet.<br />

Skibet havde et lastrum. Læng<strong>den</strong> var ca. 8 meter. Skottet mellem lastrummet og forepeak’en samt<br />

skottet mellem lastrummet og maskinrummet var af træ. Der var 50-55 tons industrifisk i lastrummet<br />

på <strong>forlis</strong>tidspunktet. Skibet laster normalt omkring 70 tons.<br />

Side 4


Der var en dykpumpe i forepeaken. Da de begyndte at sejle mod Hvide Sande, kørte de med <strong>den</strong>ne<br />

pumpe, indtil der ikke længere kom vand. Vandet der kom ud var ”sort”, hvilket betød, at det har været<br />

i forepeaken i længere tid. Der var også mulighed for at lænse fra forepeaken med en ejektorpumpe.<br />

I lastrummet var der 2 maskintrukne pumper samt en hydraulisk dykpumpe.<br />

Under bakken var der en luge ned til forepeak’en. Lugen havde en karmhøjde på 80-90 cm. Slangen<br />

til dykpumpen gik gennem <strong>den</strong>ne luge. Fiskeskipperen mener derfor, at <strong>den</strong>ne luge var åben. Lugen<br />

på dækket foran trawlspillet var lukket, men ikke spændt til. Lugekarmen var 50-60 cm. Der var ikke<br />

vand ved lugen, da fiskeskipperen opdagede, at der var noget galt.<br />

Der var vandstandsalarm i maskinrummet. Skipperen hørte ikke på noget tidspunkt <strong>den</strong>ne vandstandsalarm.<br />

Isdækslerne på dækket var låst og smurt med fedt, så de var tætte. Dækslerne blev låst ved at dreje<br />

dem. Det sidste dæksel, som havde været åbent, var det forreste dæksel midtskibs.<br />

Lastrummet var inddelt med paunbrædder, så der var 5 rum langskibs og 3 rum tværskibs. Paunbrædderne<br />

var af aluminium (<strong>den</strong> kraftige type). Paunbrædderne gik helt op til dækket undtagen i<br />

<strong>den</strong> agterste tværskibsrække som ikke gik helt op. I en del af lastrummet var der ”gardiner” - inddelinger<br />

af lastrummet fra dækket og et kort stykke ned. I <strong>den</strong> forreste tværskibsrække af pauner var 1<br />

rum tomt og de 2 andre fyldt ca. 20 % industrifisk.<br />

Fiskeren har desu<strong>den</strong> oplyst<br />

Lugen under bakken ned til forepeak’en var åben, fordi slangen til dykpumpen gik op gennem lugen.<br />

Lugen ude på dækket, der er meget tung, var lukket men ikke spændt.<br />

Fiskeren er sikker på, at alle isdæksler var lukket og låst. Fiskeskipperen havde instrueret om, at når<br />

et rum var fyldt, skulle isdækslet lukkes og låses med det samme.<br />

Fiskeren mener der var 40-50 tons industrifisk om bord, da <strong>forlis</strong>et indtraf.<br />

Stabilitetsbog<br />

Skibets stabilitetsbog er godkendt af <strong>Søfartsstyrelsen</strong> i november 1992. På første side i stabilitetsbogen<br />

står følgende: Godkendelsen er baseret på, at skibets maksimale dødvægt er 30.1 tons, hvoraf<br />

26,7 tons er fangstmæng<strong>den</strong>. Dette svarer til et fribord på 0,175 m målt fra overkant af hoveddæk.<br />

Skibets stabilitetsbog var på <strong>forlis</strong>tidspunktet hos et ingeniørfirma i Svendborg, fordi der skulle udarbejdes<br />

et projekt, hvor skibet blev ombygget til at have flad hæk.<br />

Der er ikke udarbejdet ny stabilitetsbog, mens PH har haft skibet.<br />

Fartstilladelse<br />

Skibet blev sidst synet af <strong>Søfartsstyrelsen</strong> i 1999, og havde gyldig fartstilladelse.<br />

Alarmering<br />

Uanset at fiskeskipperen trykkede alarmknappen ind på DSC VHF, modtog Lyngby Radio ikke en<br />

automatisk alarm via DSC VHF. Lyngby Radio blev alarmeret af fiskeskibet KIRSTEN FJORD.<br />

Skipperen mener årsagen kan være, at alarmknappen ikke blev holdt inde længe nok.<br />

Lyngby Radio alarmerede SOK, der fik sendt en redningshelikopter af sted. Da der kom melding om,<br />

at de to besætningsmedlemmer var reddet om bord i VICTORIA, returnerede helikopteren.<br />

Side 5


Supplerende oplysninger fra fiskeskipperen<br />

Fiskeskipperen har haft et udkast til søulykkesrapport (undtagen kapitlerne Opklaringsenhe<strong>den</strong>s bemærkninger<br />

og Konklusion) til høring, og har fremsendt følgende kommentar:<br />

<strong>Søfartsstyrelsen</strong> noterer sig, at godkendelsen af fartøjets stabilitetsbog er baseret på 26,7 t fangst og<br />

en maksimal dødvægt på 30,1 t.<br />

Bogen er udarbejdet i 1992 til daværende ejer på Bornholm, som drev konsumfiskeri efter torsk i <strong>den</strong><br />

østlige Østersø. Disse blev opbevaret i kasser i lasten. Kassernes rumfang bestemmer lastfordelingen.<br />

Ved nævnte lastmængde, og ved traditionel brug af 25 kg kasser på Bornholm, vil lastens rumfang<br />

erfaringsmæssigt være fuldt udnyttet. Højt tyngdepunkt.<br />

Si<strong>den</strong> jeg overtog bå<strong>den</strong> i 1996, har en stor del af vores fiskeri været industri og sildefiskeri. Fiskeriet<br />

er foregået traditionelt, hvor generationers erfaring med <strong>den</strong>ne type fartøjer, sammenholdt med<br />

vind og vejrforhold, fangstpladsens beliggenhed m.m., er medbestemmende ved størrelsen af <strong>den</strong><br />

ombordtagne fangstmængde.<br />

Med hensyntagende til disse kriterier har vi ikke på noget tidspunkt følt bå<strong>den</strong> ustabil.<br />

I ulykkesøjeblikket består lasten af tobis. Det er <strong>den</strong> første last <strong>den</strong>ne sæson og vægtfyl<strong>den</strong> deraf lidt<br />

usikker. Om <strong>den</strong> pågæl<strong>den</strong>de last bestod af 40 eller 50 t fisk, gav det på intet tidspunkt følelsen af<br />

”dødt skib” eller unormal krængning.<br />

Ved <strong>forlis</strong>et forsvinder forskibet under vand, og bå<strong>den</strong> synker stående ret op og ned i vandet. Der var<br />

ikke tale om nogen form for slagside under dette forløb.<br />

En efterfølgende stabilitetsberegning ud fra eksisterende tal, viser dog også en langt større lastevne,<br />

når <strong>den</strong>ne består af industrifisk.<br />

Den efterfølgende stabilitetsberegning, som fiskeskipperen nævner, er en beregning, der på fiskeskipperens<br />

foranledning er blevet udarbejdet af OC Consult ApS. Beregningerne er udarbejdet på<br />

baggrund af oplysningerne i skibets stabilitetsbog. OC CONSULT’s kommentarer til beregningerne<br />

er vedlagt rapporten som bilag 2.<br />

8. Opklaringsenhe<strong>den</strong>s bemærkninger<br />

Lastmængde og stabilitet<br />

Fiskeskipperen har oplyst, at skibet kunne laste ca. 70 tons, og at der var 50-55 tons industrifisk i<br />

lastrummet på <strong>forlis</strong>tidspunktet. Fiskeren har oplyst, at der var 40-50 tons industrifisk om bord. Godkendelsen<br />

af stabilitetsbogen er baseret på, at skibets maksimale dødvægt er 30,1 tons, hvoraf 26,7<br />

tons er fangstmæng<strong>den</strong>. Dette svarer til et fribord på 0,175 meter.<br />

Fiskeskipperen har oplyst, at han ikke ved hvor stort fribordet var, da fiskeriet var afsluttet, fordi søen<br />

gjorde det vanskeligt at bestemme dette. Han har endvidere oplyst, at da han opdagede, at der var<br />

noget galt, stod der vand på dækket lige agten for bakken, hvor der normalt er helt tørt.<br />

Af stabilitetsbogen fremgår, at nedtrykningsvægten pr. cm i saltvand ved en dybgang på 2,500 m er<br />

0.71 tons og ved 3,000 m er 0,75 tons. Med en last på 26,7 tons var dybgangen fra basislinien 2,625<br />

meter og fribordet 0,175 meter. I det der skal regnes med en vis usikkerhed, da der ikke tages hensyn<br />

Side 6


til skibets trim, ville skibets fribord være 0,00 meter ved nulkryds, når skibet var lastet med i alt ca.<br />

40 tons. Med 50 tons last ombord ville skibet være nedtrykket yderligere ca. 13 cm, hvilket ville betyde,<br />

at der havde stået vand på dækket.<br />

I stabilitetsbogen findes en KG Max kurve, og der er angivet en metode, hvor fiskeskipperen tilnærmet<br />

kan beregne skibets KG (tyngdepunkt over kølen). Hvis skibet lastede 40 tons i lastrummet i<br />

stedet for 26,7 tons lå det beregnede punkt meget tæt på KG Max kurven, og skibet ville derfor ifølge<br />

stabilitetsbogen være meget tæt på at opfylde stabilitetskriterierne i <strong>den</strong>ne kondition.<br />

Hvis skibet var lastet med 50 tons i stedet for 26,7 tons lå det beregnede punkt noget over KG Max<br />

kurven og skibet ville derfor ifølge stabilitetsbogen ikke opfylde stabilitetskriterierne. Opklaringsenhe<strong>den</strong>s<br />

beregninger viser dog at skibets GMt var i nærhe<strong>den</strong> af 0,7 meter (kriteriet er 0,35 meter),<br />

samt at skibet var tæt på at opfylde kriteriet om begyndelsesstabilitet (arealet under GZ-kurven fra 0°<br />

til 30°).<br />

Disse beregninger er ikke helt præcise, bl.a. fordi der ikke er taget hensyn til frie væskeoverflader i<br />

lastrummet. Beregningerne bekræfter dog fiskeskipperens oplysninger om, at skibet ikke kæntrede,<br />

men sank med stævnen først u<strong>den</strong> slagside.<br />

Stabilitetsbogens angivelse af en maksimal fangsmængde på 26,7 tons betyder ikke nødvendigvis, at<br />

skibet ikke kan laste mere end 26,7 tons og alligevel opfylde lovgivningens krav til stabilitet. Det betyder<br />

dog, at der ikke er udregnet og godkendt en kondition med mere end 26,7 tons i lasten.<br />

Med en last på mere end 40 tons, vurderer Opklaringsenhe<strong>den</strong> dog på baggrund af de tilnærmede beregninger,<br />

at skibet har haft et fribord tæt på nul eller vand på dækket, og at ikke alle stabilitetskriterier<br />

har været opfyldt.<br />

Efter Opklaringsenhe<strong>den</strong>s opfattelse, skulle fiskeskipperen, før han anvendte skibet til industrifiskeri,<br />

hvor vægten af fangsten har været væsentligt større end ved konsumfiskeri, have fået udregnet nye<br />

stabilitetskriterier til stabilitetsbogen og have fået disse godkendt af <strong>Søfartsstyrelsen</strong>.<br />

Mulige årsager til <strong>forlis</strong>et<br />

Under sejlads mod havn efter endt fiskeri sank skibets forstævn pludseligt unormalt dybt. I løbet af<br />

ca. 5 minutter sank skibet u<strong>den</strong> krængning med stævnen først.<br />

Fiskeskipperen kan ikke forklare årsagen til, at skibet sank, men mener, at det formentligt kun kan<br />

være udefrakommende vand i forepeaken. Vandet må være kommet hurtigt ind i skibet.<br />

Opklaringsenhe<strong>den</strong> kan ikke på baggrund af de foreliggende oplysninger fastslå årsagen til <strong>forlis</strong>et.<br />

På baggrund af oplysningerne, må det antages at en stor væskemængde hurtigt er trængt ind i forepeak<br />

rummet, der blev anvendt til forskelligt stores. Forepeak rummet ligger lige foran lastrummet.<br />

Væskemæng<strong>den</strong> kan på følgende måder være trængt ind i forepeaken:<br />

• Skottet mellem lastrummet og forepeaken samt paunbrædder kan være brudt ned som følge<br />

af skibets bevægelser i søen. Bølgehøj<strong>den</strong> var ca. 1,5 meter og søen kom ind på styrbord<br />

bov. Skibets fart var ca. 7 knob.<br />

• Der kan være opstået en pludselig lækage fra søen til forepeaken, fx ved at en planke har<br />

løsnet sig og/eller kalfatringen er røget ud.<br />

Paunbrædderne var sat i og gik helt op til dækket på nær i <strong>den</strong> agterste række tværskibs. Alle paunrummene<br />

i lastrummet var fyldt, bortset fra <strong>den</strong> forreste tværskibs række. De tværskibspaunbrædder<br />

Side 7


mellem første og an<strong>den</strong> tværskibs række af paune, har derfor været udsat for et stort tryk, fordi første<br />

række var næsten tom og an<strong>den</strong> række var helt fuld.<br />

Hvis stævnen på et tidspunkt er blevet trykket meget ned, som følge af at fangsten er strømmet ud i<br />

forepeaken, kan vandet have fået adgang oppefra gennem døren til bakken og videre ned gennem lugen<br />

til forepeaken. Forløbet er groft skitseret i bilag 1. Det skal understreges, at skitsen kun illustrerer<br />

en af Opklaringsenhe<strong>den</strong>s teorier om, hvorledes <strong>forlis</strong>et kan være foregået.<br />

Lastrumslugen på dækket, var efter oplysningerne lukket, men ikke spændt til. Lugen var meget tung<br />

og havde en karmhøjde på 50-60 cm. Det vand, der har stået på dækket før situationen udviklede sig,<br />

er sandsynligvis ikke nået op til lugekarmen, men efterhån<strong>den</strong> som stævnen er blevet trykket ned har<br />

vandet fået adgang til lastrummet gennem <strong>den</strong>ne luge. Efter Opklaringsenhe<strong>den</strong>s opfattelse burde<br />

lastrumslugen have været fastspændt. Ligeledes burde lugen ned til forepeaken og døren til bakken<br />

have været lukket.<br />

9. Konklusion<br />

Opklaringsenhe<strong>den</strong> kan ikke på baggrund af de foreliggende oplysninger fastslå årsagen til <strong>forlis</strong>et.<br />

Det må antages, at en stor væskemængde hurtigt er trængt ind i forepeaken. Væskemæng<strong>den</strong> kan på<br />

følgende måder være trængt ind i forepeaken:<br />

• Skottet mellem lastrummet og forepeaken samt paunbrædder kan være brudt ned som følge<br />

af skibets bevægelser i søen.<br />

• Der kan være opstået en pludselig lækage fra søen til forepeaken, fx ved at en planke har<br />

løsnet sig og/eller kalfatringen er røget ud.<br />

Efter Opklaringsenhe<strong>den</strong>s opfattelse, skulle fiskeskipperen, før han anvendte skibet til industrifiskeri,<br />

have fået udregnet stabilitetskriterier til stabilitetsbogen gæl<strong>den</strong>de for last bestående af industrifisk<br />

samt have fået disse godkendt af <strong>Søfartsstyrelsen</strong>.<br />

Lars G. Nielsen<br />

Opklaringsenhe<strong>den</strong><br />

Side 8


Bilag 1:<br />

10. Bilag<br />

Grov skitse, der indikerer et muligt forløb, beskrevet i <strong>den</strong> første af Opklaringsenhe<strong>den</strong>s to teorier.<br />

Side 9


Bilag 2:<br />

Side 10


Side 11


Rettelse til søulykkesrapport om fiskeskibet<br />

J. C. <strong>HEINRICH</strong>’s <strong>forlis</strong><br />

Opklaringsenhe<strong>den</strong> udsendte <strong>den</strong> 29. august en søulykkesrapport om fiskeskibet J. C.<br />

<strong>HEINRICH</strong>’s <strong>forlis</strong> <strong>den</strong> <strong>24.</strong> <strong>maj</strong> <strong>2002</strong>.<br />

Opklaringsenhe<strong>den</strong> er efterfølgende blevet gjort opmærksom på en fejl i det fribord, der<br />

fremgår af <strong>Søfartsstyrelsen</strong>s godkendelse, som er stemplet i skibets stabilitetsbog fra 1992.<br />

Opklaringsenhe<strong>den</strong> har fået undersøgt dette og kan bekræfte, at der er tale om en fejl.<br />

I forbindelse med godkendelsen af skibets stabilitetsbog i 1992 har <strong>Søfartsstyrelsen</strong> på første<br />

side stemplet godkendt og skrevet:<br />

”Godkendelsen er baseret på, at skibets maksimale dødvægt er 30,1 tons, hvoraf 26,7 tons<br />

er fangstmæng<strong>den</strong>. Dette svarer til et fribord på 0,175 m målt fra overkant af hoveddæk”.<br />

I sidste sætning skulle der have stået:<br />

”Dette svarer til et fribord på 0,555 m målt fra overkant af hoveddæk”.<br />

1. Dette betyder følgende rettelser under kapitlet ”Opklaringsenhe<strong>den</strong>s bemærkninger”<br />

i søulykkesrapporten:<br />

I sidste sætning i første afsnit skal der stå: ”Dette svarer til et fribord på 0,555 meter”.<br />

Tredje afsnit ændres til: ”Af stabilitetsbogen fremgår, at nedtrykningsvægten pr. cm i saltvand<br />

ved en dybgang på 2,500 m er 0,71 tons og ved 3,000 m er 0,75 tons. Med en last på<br />

26,7 tons var dybgangen fra basislinien 2,625 meter og fribordet 0,555 meter. Idet der skal<br />

regnes med en vis usikkerhed, da det ikke tages hensyn til skibets trim, ville skibets fribord<br />

være ca. 38 cm ved nulkryds, når skibet var lastet med 40 tons. Med 50 tons om bord ville<br />

skibet have et positivt fribord på ca. 24 cm”.<br />

Ottende afsnit, der begynder med ”Med en last på…” ændres til: ”Det er Opklaringsenhe<strong>den</strong>s<br />

vurdering på baggrund af de tilnærmede beregninger, at skibet med en last på 40<br />

tons har opfyldt eller været meget tæt på at opfylde stabilitetskriterierne og har haft et positivt<br />

fribord på ca. 38 cm, og at skibet med en last på 50 tons ikke har opfyldt alle stabilitetskriterier,<br />

men har haft et positivt fribord ca. 24 cm”.<br />

Sidste afsnit, tredje sætning begynder med ”Det vand der har stået på dækket før situationen<br />

udviklede sig,….”. Sætningen slettes, og erstattes med ”Efterhån<strong>den</strong> som stævnen er<br />

blevet trykket ned, har vandet fået adgang til lastrummet gennem <strong>den</strong>ne luge”.<br />

2.<br />

Rapportens konklusion er ikke ændret, idet fribordsforhold og stabilitet ikke er angivet som<br />

mulige årsager til <strong>forlis</strong>et.<br />

15. januar 2003<br />

Lars Gerhard Nielsen<br />

Skibsinspektør<br />

Side 12

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!