Hanne Poulsen: Jern- og skrot, skibe og skippere, s. 117-142

Hanne Poulsen
Jern og skrot, skibe og skippere
Jern- og skrotfarten
på Frederiksværk
Med en vis ret kan man kalde Stålvalseværket i
Frederiksværk for Carolinernes moder, idet det
har leveret stålet til deres bygning og derefter
været skibstypens største arbejdsgiver med økonomisk
tryghed også i nedgangstider. Derfor skal
afsnittet begynde med en præsentation af Det
Danske Stålvalseværk, i officiel forkortelse DDS
og af Carolinerfolket kaldt stålværket.
Det Danske Stålvalseværk
I mellemkrigsårene indkøbte den danske skibsbygningsindustri
de fornødne plader og profiler i
England, Belgien, Czekoslovakiet og USA. Men
man var ærgerlig over at måtte give en langt
højere pris for stålet fra de Udenlandske stålværker
end de pågældende landes skibsværfter
betalte. Derfor opstod tanken om dansk stålproduktion
på basis af jernskrot. Den voksende politiske
uro i 1930'eme og et almindeligt ønske om
at spare valuta gjorde sit til at styrke ideen. Det
var direktør H. P Christensen, Helsingør Skibsog
Maskinbyggeri, der tog initiativet til at oprette
Det Danske Staalvalseværk, der blev startet som
selskab i 1940.
Man besluttede at placere stålvalseværket i Frederiksværk,
der så sent som i 1907 havde fået
rettigheder som købstad. Det ville støtte byens
udvikling, og en beliggenhed ud mod Roskilde
fjord var ideel, idet den gav DDS mulighed for at
bygge en havn med udvidelsesmuligheder. Arresøen
kunne dække den planlagte virksomheds
store behov for fersk kølevand, og den nødvendige
elforsyning kom fra Kyndbyværket ved Isefjorden.
Produktionen begyndte i 1942 med to
stk. gasfyrede Siemens Martin ovne og et valseværk
for fremstilling af stang- og profilstål.
I begyndelsen af 1947 hørte man, at der i USA, i
byen Youngstown i Ohio var et godt pladevalseværk
til salg. To af Staalvalseværkets ingeniører
rejste over og besigtigede det, og på deres anbefaling
tog H. P. Christensen over for at træffe
nærmere bestemmelse. De ca. 1.500 tons maskingods
blev købt, adskilt, mærket og gjort klar til
den lange transport, først med tog, siden indskibet
på S/S BLEKINGE, der i juli 1947 kunne
aflevere valseværket i Frederiksværk.
Umiddelbart efter at handelen i USA var afsluttet,
oprettede DDS en særlig byggeafdeling, og
der blev kontraheret med firmaet Kampsax for
opfyldnings- og byggearbejder. Fra USA havde
man trods alt kun fået en del, omend en meget
117

vigtig del, af det udstyr, der var nødvendigt for et
pladevalseværk. Et areal på 130.000 m 2 blev fyldt
op, og der blev anlagt en havn med en lang mole
og ret stor vanddybde. Der skulle bygges et
særligt ovnanlæg til opvarmning af blokkene
inden valsning, etableres højbaner, kraner, transportrullebånd,
kølebeddinger, sakse m.m., hvortil
kom en betydelig udvidelse af vand- og elektricitetsforsyningen
samt anlæg af egne jernbanespor.
De maskintekniske dele blev leveret af danske
firmaer, men for at få de mest moderne ovne
blev hovedtegningerne til de nye Siemens-Martin
ovne, hvori jernskrottet skulle smeltes, leveret fra
Maerz i Østrig og tegningerne til dybovnene fra
firmaet Salem i Ohio, USA. Hovedmotoren på
4.500 HK blev bygget af Titan efter amerikansk
forbillede.
Samtidig blev stålværket udbygget. Den første
smelteovn var færdig i juli 1949, og den første
smeltning fandt sted. Den anden smelteovn blev
sat igang den 27. oktober, og endelig den 2.
november blev valseværket startet, og de første
blokke blev valset ud.
Valseværket fra USA kunne klare 120.000 tons
pr. år, og det svarede til den indenlandske mængde
af jernskrot. Det gamle jern, som var og er
den væsentligste del af virksomhedens råmateriale,
ankom enten med jernbane eller med skib.
Det blev losset af kraner med kæmpe elektromagneter
og oplagret i skrotgården. Herfra blev
det lastet i kasser, som stod på vogne, der på en
højbane kørte ind foran ovnene. En særlig kran
fyldte det gamle jern sammen med en vis mængde
råjern i ovnen, og allerede under opfyldningen
begyndte smelteprocessen. I hver af de to nye
oliefyrede Siemens-Martin ovne kunne være 70
tons gammelt jern. Smeltningen og raffineringen
af denne mængde varede ca. seks timer. Det flydende
stål støbtes i blokke, der ved kraften fra
hovedmotoren blev ført frem mellem tre valser,
indtil den ønskede tykkelse ned til 5 mm var
opnået. Derpå blev pladen ført til afkøling, opmærkning
og renklipning.
118
Fra slutningen af 1949 var Stålvalseværket i Frederiksværk
klar til at levere plader og profiler i
en tilpas hård og samtidig elastisk stållegering,
der især var velegnet til skibsbyggeri. Det blev
kaldt Siemens Martin stål efter den franskmand,
der i 1864 havde opfundet legeringen. Den danske
presse i efterkrigsårene taler om Siemens
Martin stål som en kvalitetsbetegnelse, men det
er det kun indirekte.
I løbet af 1950 blev det stadig mere vanskeligt for
danske virksomheder at få de nødvendige forsyninger
af stål fra England og kontinentet. De
danske forbrugere var nu næsten udelukkende
henvist til DDS som leverandør af svære plader
og delvis også af profiler. Stålvalseværket var
nået op på en månedlig produktion af 5.000 tons
stang- og profiljern og ca. 4.000 tons grovplader.
Men der var ved at blive knaphed på gammelt
jern. Derfor blev der appelleret til befolkningen
om at aflevere kasserede jernredskaber og andre
jerngenstande til genbrug. Den 14. december
1951 havde værket produceret 100.000 tons færdigt
stål. En af årets leverancer var plader til
H. C. Christensens Staalskibsværft i Marstal til
værftets nybygning nr. 50, der skulle få navnet
CAROLINE. Levering af plader og profiler fra
DDS var nu af helt afgørende betydning for de
danske skibsværfters virksomhed.
I 1954 var man oppe på en samlet produktion
af 130.000 tons stålplader. I 1964 var de fire
Siemens-Martin ovne oppe på at producere
351.000 tons. Samme år blev opført en mindre
højovn, kupolovnen, som forarbejdede nyt råjern
af stålskrot og kul. Dette blev tilsat Siemens-
Martin ovnene flydende og var med til at øge
produktionen. Råjernets funktion i processen er
at tilføre smeltet kul, som er en vigtig bestanddel
ved fremstilling af stål.
Havnen blev udbygget i takt med værket. I midten
af 1960'erne var den oppe på at omfatte ca.
500 m løbende kajplads, og der blev bygget nye
kraner til lastning og losning. Igen i 1970'erne

lev værk og havn udbygget, således at kaj arealet
blev mere end fordoblet. Den tidligere Siemens-
Martin smelteproces blev i 1975 erstattet af et
nyt elektrostålværk, og i 1976 udgjorde den årlige
produktion af grovplader ca. 300.000 tons, af profiler,
stangjern og armeringsstål ca. 230.000 tons.
Heraf gik omkring halvdelen til eksport.
Carolinernes forgængere
og samtidige i jernfarten
Fra Stålvalseværkets første opstart var en sværm
af småskibe i fart på Frederiksværk. Til værket
blev bragt skrotjern og råjern, der skulle smeltes
sammen, og efterhånden som produktionen steg,
blev nyt stål en udgående fragt. De tungtlastede
fartøjer var udsatte for at gå på grund, især når
de i usigtbart vejr undlod at bruge loddet som
kontrol for bestikket. Derfor kan notitserne i
Dansk Søulykke-Statistik supplere den menneskelige
erindring med hensyn til skibene og deres
fragter og rejser. Referaterne af søforhøret fortæller
også hvad og hvor, det gik galt. Grønne
Revle ved Isefjordens udløb var nok den mest
frygtede grund, og Isefjorden, ja hele indsejlingen
til Frederiksværk, var risikofyldt. Og vi behøver
ikke at tale i datid. De samme farer lurer endnu
på Carolinerne og deres efterfølgere.
Det var mæglerfirmaet Frederiksværk Shipping,
der ordnede papirerne ved alle ind- og udgående
laster i Frederiksværk. Den nu pensionerede
skibsmægler Otto Larsen kom til Frederiksværk
Shipping i 1955. Han husker de små motorsejlere,
der gennem mange år gik i fast fart med jern og
skrot. Det karakteristiske fartøj i farten var »en
gammel hollænder, et jagtrigget sejlskib med
hjælpemotor, bygget af jern med én stor luge
midtskibs. De lastede en 120-170 tons. DYRNÆS
og SKJOLDNÆS var bygget i 1890'erne, og det
samme var TOGUN. Ja det hed den, da jeg startede,
men så blev den solgt og døbt om til HERI.
Både KONDOR og VERA MORTENSEN var bygget i
Stadskanaal i 1909. Og VERONA NORD, mon det
ikke var en gammel logger? CHRISTIAN BACH
kom her, men ikke meget, for den var et træskib,
og et træskib er nu ikke det rigtige til at sejle
gammelt jern i. De er normalt for korte og rummer
for lidt«.
To noget nyere skibe blev indkøbt fra Holland
1952 og sat i fart på Frederiksværk. M/S HOLMI
bygget 1927 (147 brt.) blev købt af skibsfører
119
Stålvalseværket i Frederiksværk
fotograferet af O. Gottliebsen i
Oktober 1955.
(H & S).

M/S SKJOLDNÆS,
tjalk af Frederiksværk,
bygget i Martenshoek 1892,
gik i mange år i fast fart
med jern og skrot.
Gennem 50 år, fra 1928 til 1978,
var SKJOLDNÆS en del af den
danske småskibsflåde.
Her fotograferet i Københavns
Havn af HMP.
Holger B. Hansen, Marstal, der med de gode
fragtpriser i de følgende år blev i stand til at
bestille en Caroliner, der blev leveret i 1958 og
døbt GERT HANSEN efter sønnen. HOLMI blev
solgt et par gange, men var 1961-65 i fart på
Frederiksværk som M/S DORCA. Det andet skib
PASSANT fra 1922 (112 brt) blev købt af skibsfører
Hans Peter Petersen, Middelfart. Han var
bror til Albert Petersen. Han solgte den i 1965 til
skibsfører Hans Peter Andersen, der førte den på
Frederiksværk, indtil han i 1975 blev skipper på
CAROLINE.
Forholdet mellem DDS
og skibene i fart på Frederiksværk
Gennem årene har antallet af skibe i jernfarten
120
været 10-12 stykker, og forholdet mellem DDS
og skibene har været det samme. Fartøjerne er
ikke chartret som sådan af stålværket, det befragter
dem, og DDS har ikke skrevet nogen kontrakt
med rederne. Samarbejdet hviler på en
gentleman's agreement, hvorefter der er sikret
rederen pris for en minimumslast. Gennem
Rederiforeningen for mindre Skibe forhandler
DDS rater med rederne en gang om året. Der er
faste rater på sejlads og havneanløb inden for
skibenes virkeområde: Nordtyskland, Sydnorge,
Sverige og danske havne. Fragtraterne er ikke de
højeste på markedet, men fragterne er sikre og
mange. Det regnes for et stort gode, at der såvidt
muligt skaffes en returlast. Derfor betragtes farten
på Frederiksværk som den bedste fart, småskibene
har haft herhjemme.
Indtil 1966 var det Havnemester Ivar Kristensen,
der på stålværkets vegne modtog ordrerne og
fordelte fragterne mellem skibene. Derefter fik
stålværket sin egen befragter. Gennem mange år
har Niels Lindegaard haft en nær kontakt med
skibene præget af gensidig tillid 1 ).
Ialt 12 mindre coastere blev i 1991 helt og holdent
beskæftiget af Stålvalseværket, der var den
virksomhed, der beskæftigede de fleste danske
tilbageværende småskibe. Af disse var fire Carolinere,
og kun én af dem, JANE ex JANTO var ikke
forlænget.
Frederiksværk Shipping
Det er Frederiksværk Shipping, der siden stålværkets
start har ordnet fragtafregningen. Hvis DDS
selv afregnede, så ville det optræde som købmandsmægler,
og så var det ikke sikkert, at de
kunne holde skibene på den måde, de gjorde og
stadig gør. Der skal være en neutral person imellem.
Selvom Frederiksværk Shipping altid har
lagt vægt på at have et godt forhold til DDS, som
de jo også skal handle med, så er det skibene, der
er mæglerens kunder, og som betaler ham.

Da Otto Larsen begyndte på kontoret i 1955,
skulle han gennem en prøvetid, for det var en
betingelse for hans ansættelse, at han kunne samarbejde
med havnemesteren. De var da tre på
kontoret, »den gamle mægler« Vagn Nielsen,
Otto Larsen og et bud. Der var lidt kulimport og
der kom lidt cement til Frederiksværk, men kunderne
var hovedsagelig fartøjerne i jernfarten.
Når en handel var sluttet, udskrev mægleren et
certeparti, og stålværket leverede så et konossement
i så mange kopier, som man skulle bruge.
Det var de udgående papirer. Mægleren skulle
også sørge for, at toldpapirerne var i orden. Dengang
skulle de også have toldsedler, når de sejlede
indenrigs. Indtil midt i 1960'erne havde Frederiksværk
sit eget Toldkammer.
Med hensyn til de indgående papirer, så gik Otto
Larsen hver morgen sin faste tur på havnen for
at se, hvad der var kommet, og samle de papirer
sammen, som mægleren skulle have fra dem, der
var kommet med last. Papirerne tog Otto Larsen
med hjem og ordnede dem, før han kørte på
Toldkammeret. Skibene fik i bogen en side for
hvert anløb. Her stod hvad og hvor meget, de
havde med. Og så skrev mægleren regninger ud
på, hvad de skulle have både for det indgående
og udgående, og indkasserede pengene. Også
havnepengene til DDS gik over mæglerkontoret.
Frederiksværk Shipping udbetalte så pengene til
rederen, det vil sige, efterhånden ville de fleste
have dem sat ind på en bankkonto. Mange redere
havde egen mægler ved siden af, så fik denne alle
papirerne tilsendt for selv at betale regningerne.
Vagn Nielsen døde i 1972, og sønnen Jørgen
Nielsen overtog ledelsen. Efterhånden er de blevet
flere på kontoret, og det er (Jens) Jacob Larsen,
der går på havnen. Han har været i mæglerfirmaet
siden 1973 og har et lige så stort kendskab
til skibene og deres mennesker som sin forgænger.
Arbejdsgangen i mæglerfirmaet har ikke
ændret sig meget i de sidste 30-35 år. Men de
gamle bøger er borte. De gik i fyret, da man for
nogle år siden gik over til EDB. Når en udgående
last er ordnet af stålværkets befragter, skriver
Frederiksværk Shipping en befragtningsaftale ud
fra de faste, aftalte rater. Der er en minimumsfragt
på skrot, men den er her i 1991 ikke lige
nem at overholde, for der er skrot i overflod.
Derimod er der ikke minimum på udgående stål.
Når skibet er tillastet, kommer mægleren med
ladningsdokumenterne, et konossement, i dag kaldet
en BL (Bill of lading). Det skrives under af
skibsføreren. Inden for Fællesmarkedet udfærdiges
også et tolddokument T2, der er et oprindelsescertifikat.
Frederiksværk Shipping foretager
en godsregistrering af varerne fra udlandet, og
dette papir sendes til Toldvæsenet med shippingdokumenterne
som bilag. Til modtageren afleveres
en godstalon betitlet Fortoldningsbegæring,
selvom meget få betaler told, nu vi er i EU.
121
M/S DORCA af Marstal,
ex HOLMI, ex BONAVISTA,
bygget i Walterhuizen 1927,
var 1961-1965 i fart på
Frederiksværk.
Her er den fotograferet i Odense
afP. Rasmussen 1964. (H & S).

Stålvalseværkets skrotgård
hober skrottet sig op.
Tv. ses de af-fortinnede dåser,
der er presset i pakker.
T.h. er det svært skrot.
Foto: HP 1991.
Skrotjern
Efterkrigstidens kampagner efter jern til genbrug
gav et vældigt overskud. Nu forstod folk, at der
var penge i gammelt jern. Det gamle støbejern
gik tilbage til jernstøberierne, hvoraf der også var
et i Frederiksværk. Andet jern gik til Stålvalseværket.
Skrotjernet blev indsamlet af små jernhandlere
i stort set alle østjyske søkøbsteder fra
Gråsten til Frederikshavn. Vestpå var det Esbjerg
og Thisted. Carolineren Rio var det første skib i
Frederiksværkfarten, der lastede skrot i Esbjerg.
Skibet havde briketter med til Esbjerg fra Stralsund.
Det var omkring 1963. En medarbejder fra
DDS var med for at se, hvordan det var med
tidevandet, men det gik godt nok. På Fyn var
H. J. Hansens produkthandel i Odense storleverandør
af skrot. Denne virksomhed har egen
kajplads og er et af de få steder i Danmark, hvor
der ophugges skibe. Desuden havde H. J. Hansen
gennem en årrække også sit eget skib IDA BAAGØ
til skrottransporten. En mere speciel skrotleverandør
var Nordisk Kabel og Tråd (NKT) i Mid­
122
delfart. Her lastede skibene fejlsøm, søm der var
frasorterede på grund af en ofte ubetydelig
skævhed i hovedet. Mange kunne godt bruges
alligevel, og de fleste om ikke alle af skrotfartens
familier brugte fejlsøm fra NKT. I Strib hentede
skibene af-fortinnede dåser. Det var dåser fra
Haustrups fabrikker, der blev bragt til virksomheden
Eltin i Strib. Her blev tinnet udvundet og
restmetallet presset i pakker.
I 1960'erne var skrottet enten stort jern som
gamle landbrugsredskaber, eller det var noget, en
mand havde stået og klippet af større enheder.
Dengang måtte de største stykker ikke være over
1.40 m, så passede de til ovnene. Det kunne dog
også være pakker, d.v.s. sammenpresset skrot,
som man fik fra en plads i Løgstør. De mange
mindre jyske skrotpladser er nu samlet under
Uniscrap A/S Genvindingsindustri og deres skrot
føres til Uniscraps kraftcentre, hvor der er maskiner
til findeling og sortering. Carolinerne sejler
meget på kraftcentret i Vejle, tidligere Petersen
& Albeck. Her modtager de nu også fejlsømme-

ne fra NKT. Fra J. N. Krogh's Eftf. i Århus hentes
svært jern som toghjul af hærdet stål og stykker
fra f.eks. ophuggede lokomotiver. Det nyeste og
mest avancerede anlæg i Jylland er et shredderanlæg
i Vive ved Hadsund. Det tager sig især af
gamle biler, der findeles før materialerne sorteres
mekanisk. H. J. Hansens Genvindingsindustri A/S
i Odense er nu blevet landets største firma indenfor
bearbejdning af skrot. Midt i 1960'erne var
der 200 mand på pladsen. Nu er der omkring
80, medregnet kontorfolkene. Maskinkraften har
overtaget arbejdet. Klipperne er afløst af én stor
saks med et tryk på 800 tons, og det helt grove
deles med en skærebrænder. Biler, køleskabe og
gasflasker bliver af en shredder findelt og derefter
sorteret i jern og ikke-jernholdige metaller
ved et hvirvelstrømsprincip. Metallerne bliver
siden separeret i f.eks. rustfrit og ikke rustfrit
gennem et flotationsprincip.
Skippere og Carolinere
i Frederiksværksfarten
Det var fra 1956-57, at Carolinerne én for én
kom ind i jernfarten. Det skete, når en af de
ældre skippere lagde op, eller skibet blev solgt.
Men forinden havde skibet gerne sejlet på Frederiksværk
i fri fart, det vil sige sluttet fra den ene
last til den anden imellem andre fragter.
Bladet »Søfart« bringer i nr. 5,1955 en artikel af
Jens Søndergaard om Carolinerfart med INGER
KLIT af Karrebæksminde. Det var den sjette
Caroliner, der blev bygget, og det var den første i
farten på Frederiksværk 2 ):
Småskibsfart:
En højst personlig affære
»Han begyndte med et splinternyt skib og 5 kr. i
lommen - samt et mægtigt mod på tilværelsen og
en klippefast tro på sig selv. Med undtagelse af de
5 kr., der vel nok må siges at have været en temmelig
beskeden driftskapital, var det altså med
gode aktiver i lasten på et iøvrigt tomt fartøj, en
ung styrmand, skipper, reder og altmuligmand
Waldemar Klitgaard Lund engang i fjor satte
kursen mod svensk havn med foden på egen køl
for at bevise, at der kan tjenes penge i småskibsfart.
Det kan vist uden overdrivelse slås fast, at disse
fikse, små Carolinere, der som travle bier summer
af sted fra den ene havn til den anden i vore
indlandsfarvande med hyppige afstikkere til de
nærmeste udlandshavne, er blevet en formidabel
succes. Hvorvidt man med denne type er på vej
mod løsningen af småskibsfartens tilsyneladende
uløselige problem, er det vel endnu for tidligt at
udtale sig om - dertil er byggeomkostningerne
formentlig for tiden for store - men en ubestridelig
kendsgerning er det, at rentabiliteten for den
halve snes stykker, der hidtil har sejlet vandet i
vore farvande tyndt, har været upåklagelig.
>~:^»-~zcz^*>- -4
123
M/S GERT HANSEN har netop bragt
en ladning jernplader fra
Frederiksværk til Svendborg Værft.
Foto: K Fredfeldt 1960 (H & S).

M/S INGER KLIT på prøvetur den
12. marts 1954 i det stille isfyldte
vand i havnen i Marstal.
Biilow J. foto (H & S).
Og hvorledes er så vilkårene for sejladsen med
disse hensigtsmæssige små fragtbåde, der oven i
købet er en lyst for ethvert sømandsøje?
Vi kan tage udgangspunkt i Klitgaard Lunds Caro­
Uner INGER KLIT opkaldt efter hans unge hustru
og bygget i Marstal i 1953 med Marshall-lån som
nr. 6 af sin klasse. Som bekendt er disse både
tonnagemæssigt bygget så tæt op til 150-tons
grænsen som overhovedet muligt, og for INGER
KLIT'S vedkommende er dette praktiseret med en
brutto-tonnage på 149,43. Tættere kan man vist
ikke komme! Over denne grænse gælder der helt
124
andre og betydeligt strengere bemandingsregler.
At fartøjet - selvom det under »Søfart«s besøg
var under lastning - virkede som var det støvsuget,
er ejerens fortjeneste, mens derimod æren
for aptering og praktisk indretning af last samt
losse- og lastemidler tilfalder værft og dansk
skibsbygningskunst i fællesskab. Man skal lede
meget længe, før man finder et fartøj af denne
størrelse, der er så hensigtsmæssigt bygget som
denne type, der er indrettet til at skulle sejles af
så lidt fremmed mandskab som muligt. Det er
udprægede familieforetagender - havets husmandsbrug
kan man næsten sige. Hertil kommer

så, at Klitgaard Lund yderligere har foretaget en
række installationer og småforbedringer, så salonerne
nærmest leder tanken hen på passageraptering.
Dette er virkelig et flydende hjem.
Den nu 35-årige skipper har i en række år sejlet
som styrmand på store både i det fjerne Østen,
og det er derfor nærliggende at spørge ham, om
han virkelig kan finde det tilfredsstillende udelukkende
at sejle rundt i indlandsfarvandene.
Om det er? Jeg vil da langt hellere sejle som
skipper på et lille skib end som styrmand på et
større, erklærer Klitgaard Lund prompte. Det har
faktisk altid været min lyst, og da ordningen med
Marshall-lånene kom, ja, så kom også min chance.
Selv havde jeg sparet 60.000 kr. sammen, og så
lånte jeg resten op til 100.000 kr., der var nødvendige
som egenkapital.
Og den megen tale om dårlige år for småskibsfarten
gjorde Dem ikke betænkelig?
Næh, jeg har jo aldrig kendt disse vanskeligheder,
der dukkede op for alvor, mens jeg sejlede på
Østen og ikke beskæftigede mig med hjemlige
forhold. Endelig ræsonnerede jeg som så: Du kan
jo i hvert fald ikke tabe mere end din indsats! Og
det gik jo fint fra starten. Jeg havde ganske vist
kun de 5 kr. i lommen plus gælden altså, da vi
med det nye skib sejlede tom mod Sverige på
den første tur, men jeg fik dog last hjem, og selv
om fragterne i denne første sommer hyppigt gik
på lodder og trisser, og man måtte være godt om
sig, så gik det rundt. Jeg har i hvert fald ingen
grund til at beklage mig over forrentningen.
I de senere måneder er vi så kommet bedre ind i
det. Jo, vist har der også været held med fragterne
med i spillet, vi har således aldrig ligget fragtsøgende
een eneste dag, selvom det har kunnet
ske, at vi har måttet sejle tom den ene vej.
De sagde før noget om forretningsmulighederne,
\v
Klitgaard Lund, er tilfredsheden gennemgående
eller periodisk, om man kan sige det sådan?
Stort set er der alle betingelser for god forretning.
Jeg har selv haft et, synes jeg, pænt overskud
af det første driftsår, i hvilket vi har sejlet 71
lasteture med fuld last, men der er ingen grund til
at skjule, at man skal gøre noget ved det, som
man siger, og at dette med den 8 timers arbejdsdag
ikke rigtig hører hjemme i småskibsfart. Man
skal selv være over det hele, og omsætningen skal
helst op på de 200.000 kr., før driften er, som den
skal være.
Hvor stor besætning sejler De med på
INGER KLIT?
Jeg har en god styrmand, hvis kone er en lige så
god kok, så er der en dreng - og så altså mig selv!
Det er måske ikke meget, men for det første har
vi en absolut første klasses maskine i skibet, og
for det andet har vi efterhånden fået så meget
hjælpeudstyr, at vi sparer en masse arbejdstimer
på områder, der tidligere var overordentligt tids-
«
125
Knut Bor ring-Møller;
Frederiksværk, begyndte som
styrmand i INGER KLIT 1956.
Inden årets udgang var han skipper
på skibet, som han førte i 10 år;
hovedsagelig i fart på
Frederiksværk.
Foto: Kirsten Jappe 1992 (H & S).

Rat og kompas i INGER KLIT'S
styrehus. Rattet var tungt at dreje, så
man svedte ved det. Værre var,
at Stålvalseværkets elektromagneter
gjorde kompasset uanvendeligt.
Biilow J. foto 1954. (H & S).
krævende. Vi har fået elektriske rusthamre,
maler sprøjte, oliefyr til centralvarmen, elektriske
polérmaskiner, projektører o.s.v. Nej, det var ikke
standardudstyr, og selvfølgelig har det skullet
betales, men det er fornuftige investeringer, der
forrenter sig.
Tag nu en ting som den projektør derude i stævnen,
fortsætter den unge skipper-reder. Den er på
1000 watt, og jeg var ikke længe om at få den sat
op. Det er nemlig aldeles afgørende for driften, at
vi kan sejle om natten og arbejde om dagen, og
uden projektøren er det umuligt at komme ind
og ud af de mange småhavne uden havnefyr ved
aftens- og nattetimerne og have alt klart, så vi
kan begynde at losse eller laste præcis kl. 7 om
morgenen. Når vi rubber næverne, kan vi være
færdige i lasten kl. 16 om eftermiddagen, udklarere
og gå til f.eks. Tyskland kl. 17, så vi kan være
fremme næste morgen ved arbejdstids begyndelse.
Samme taktik bruger vi på Frederiksværk og
Odense for at nævne blot et par andre af de hav­
126
ne, vi aflægger regelmæssige visitter. Efter dette
sejl- og arbejdsskema kunne vi f.eks. i vinter gøre
3 ture ugentlig mellem de to sidstnævnte byer,
hvor vi ellers havde måttet nøjes med IV2 tur. Det
er den slags, der mærkes på regnskaberne.
Er der mulighed for rederivirksomhed i større
stil med Carolinerne?
Det er jo ikke ligefrem det, de er bygget til. Se,
småskibsfart er en meget personlig historie, og
for en meget stor del står og falder det gode
resultat med skipperens egen indsats. Skal man
til ligefrem at drive rederivirksomhed med fremmede
folk på skibene, tror jeg, at fordelen i bedste
fald bliver tvivlsom. Det er ejeren selv, det
hele afhænger af - ja, og så om han forstår at få
den rigtige besætning med den rigtige indstilling
om bord.
Noget andet er så, at der er dem, der er begyndt
en rederivirksomhed med start på Carolinere.
Der er indtil nu bygget en 10-12 stykker, og de
har alle klaret sig fortræffeligt. Albert Petersen i
Vejle har således 2 og ham med STEVNSLAND har
yderligere købt en noget større båd. Jespergaard
på Ærø, der fik den anden Caroliner, der er blevet
bygget, har som bekendt kontraheret en 600
tonner i Holland. Jo vist kan det blive til noget,
men der skal arbejdes, og der skal helst arbejdes
hårdt. Til gengæld har vi også leveret beviset for,
at vi var i stand til at tage konkurrencen op med
tyskerne, idet vi for en meget stor del har sejlet
med tyske fragter. Det har også været morsomt
at se, hvor imponeret tyske søfolk har været, når
de kom om bord på de danske Carolinere.
Man kan måske med nogen ret sige, at de næsten
er for luksuøse af små trampere at være. Det er
muligt, der ville kunne spares nogle tusind kroner
ved et mere skrabet byggeprogram, men i
betragtning af, at byggesummen efterhånden er
kommet op på 700.000-800.000 kr., er det vel et
spørgsmål, om det trods alt betyder noget videre
i forhold til glæden over at kunne byde besætningen
gode arbejdsforhold.

Hvorledes er disse både placeret forsikringsmæssigt
set, Klitgaard Lund?
Ja, det er et spørgsmål for sig. Jeg er imidlertid
vældig glad for, at Den gensidige Søassurance nu
har åbnet for Carolinerne, således at de nu forsikrer
dem op til den fulde byggesum. Om det så
rent faktisk er en rigtig disposition, kan kun tiden
vise.
Men nu kan vi i hvert fald prale med, at disse
både er helt igennem dansk arbejde lige fra forsikringen
til det første klasses pladestål, den 400
hestes maskine, radiotelefonen, decca'en o.s.v. -
dansk arbejde og godt arbejde«.
Sådan så Frederiksværkfarten ud i 1955.1 dag er
situationen en anden.
10 år som skipper i jernfart
med INGER KLIT
Knut Borring-Møller født 1929 fortalte i 1992 om
den senere sejlads med INGER KLIT. Han var også
fra Næstved og havde som barn næsten boet dør
? II: \
* i\ f 1
:i IH- - •
om dør med Klitgaard Lund. Borring-Møller kom
efter sin tjenestetid i marinen ud at sejle og tog
sætteskippereksamen i Grenå i 1953. Så sejlede
han som styrmand i tremastskonnerten NORDIA
af Hasseris, derefter med motorloggeren ELLA,
med M/S HELGEBO af København på 400 brt., og
tilsidst med Einar Nygaards HELEN af Odense.
Nu havde Borring-Møller lagt penge op, så han
afmønstrede og var i forhandlinger om at købe
den lille VERA af Holbæk. Den var bygget i 1880
og var på 49 brt. og sejlede cement i fast fart. Så
mødte han Klitgaard Lund i toget på vej til Holbæk
og fortalte om sine planer. »Nej, du skal ud
og sejle med mig«, sagde Klitgaard. Og da handelen
med VERA gik i vasken, så blev det sådan. I
februar 1956 mønstrede Borring-Møller som styrmand,
eller bedstemand, som det hed, ombord på
INGER KLIT. Da lå skibet for is ovre i Odense og
måtte blive liggende i halvanden måned. Det var
en forfærdelig isvinter. I november 1956 afløste
Borring-Møller så Klitgaard som skipper.
INGER KLIT sejlede på Norge og Sverige med
jern og papir, men fra starten meget papir. Det
var vådmasse i firkantede baller, der vejede
omkring en ton stykket. Der var meget jern, der
skulle fra Frederiksværk til Gøteborg, så INGER
127
M/S DORA af Vejle omkring 1972,
da Knut Borring-Møller blev
partreder i og fører afskibet.
Foto: K Fredfeldt (H & S).

M/S IDA BAAGØ ex EBBA KLIT
fotograferet 1962 i
Odense Kanal udfor H. J. Hansens
skrotophugningsplads.
Carolineren sejlede skrot til
Frederiksværk i årene 1962-1967,
da den blev erstattet af et noget
større skib, der overtog navnet.
Wermund Jensen foto.
KLIT løb ind til Stålværket og lastede plader og
stangjern. Når så skibet havde losset i Gøteborg,
løb det lidt op ad Gøtakanalen til Lilla Edet og
lastede papir og løb til Næstved med det. INGER
KLIT og Borring-Møller sejlede ikke, de løb. Borring-Møller
forklarer, hvordan vådmassen blev
håndteret: »Det blev jo lagt ned med stropper og
så skubbet godt ud i siderne, og så havde vi en 20
tons på dækket ovenpå lugerne. Det gjorde ikke
så meget, for det svenske papir var meget vådt.
Det sugede ikke. Det var værre med det norske,
det var noget tørt i det. Det kunne godt suge, så
det kunne gi' noget slagside, inden vi nåede over.
Det var jo ikke så rart, men det gik jo. Så løb vi
fra Næstved til Lybæk og lastede råjern. Det var
sådan nogle barrer, for Klitgaard Lund ville ikke
128
have skrot i den dengang, for hvis vi begyndte at
laste skrot, så kunne vi ikke laste papir. Når de
først er begyndt at sejle med skrot, så kan de
ikke bruges til andet. Det er i hvert fald meget
vanskeligt. Nu skulle vi bare gøre godt rent, så
kunne vi laste papir igen. Vi kunne såmænd også
have lastet korn, uden at det gjorde noget. Men
så begyndte vi at sejle gammelt jern, og så var det
sket med papiret. Det gjorde ikke noget, nu blev
den fast i farten og sejlede gammelt jern, og nyt
på Norge og Sverige og Tyskland, sejlede meget
på Hamborg, og vi var også en enkelt gang i Bremen.
Og så passede det så fint, at vi kunne løbe
tom op til Esbjerg og laste gammelt jern tilbage
igen«.
»I Hamborg lossede vi forskellige steder, men en
del i Schmidts Kanal. Så løb vi som regel tom
derfra og til Wismar og lastede råjern tilbage til
Frederiksværk 3 ). I Wismar lå vi ved en stor kaj,
hvor de havde lagt råjernet i en stor stak ved
hjælp af kraner. I Østtyskland, der gik jo en soldat
på kajen døgnet rundt ved hvert skib og skulle
se passerseddel, når man gik i land. Men det
var meget lidt. Jeg har aldrig kunnet li' det. De
snakkede meget om, om vi ikke kunne have
deres flag oppe. Så sagde jeg - Jamen jeg har
ikke sådan et flag. - Men så kunne jeg købe et. -
Nej, jeg er så fattig, at jeg ikke har råd til det. -
Så slog de bare med hånden og gik. For jeg ville
nu ikke flage med det der hammer og segl. Ellers
i udenlandsk havn, der skulle vi jo flage. I Hamborg
skulle flaget være oppe døgnet rundt«.
Skibsværftsindustrien i Gøteborg var i årene
omkring og efter 1960 en storaftager af jern
fra Frederiksværk. INGER KLIT sejlede »enormt«
mange plader til skibsværftet Eriksberg, der ligger
overfor Klippan i Gøteborg. Og desuden havde
han meget stangjern med til forskellige jernhandlere,
50 tons til den ene og 70 tons til den
anden. Så blev der bygget det meget store Arendalsvarvet
ved Gøtaelvens munding, og INGER
KLIT var et af de første skibe, der kom hertil efter
indvielsen. Men så kom han ikke til byen mere.

DDS var indstillet på at yde kunderne den bedst
mulige service. »Det var da sommetider, når vi
kom op til Gøteborg, da sagde formanden -
Jamen dog, kommer du med det her vejr. Det
havde vi ikke regnet med. - Nej, sagde jeg, men
vi er jo nødt til at virke for sagen. - Det var jo
ikke altid lige sjovt op langs med den svenske
vestkyst. Det var da sådan, at mange gange, da
løb vi da over til Grenå, op til Hals og helt op til
Frederikshavn, inden vi satte Uge over. Det var
en ordentlig omvej«. Men det er skipperen, der
har det endelige ansvar med hensyn til sejladsen,
ligesom han også har det økonomiske ansvar for
sin ladning. Borring-Møller kan huske, at han
engang skulle til Gøteborg med jern til et nyt
sted, da blev han ringet op af »den gamle mægler«
Vagn Nielsen fra Frederiksværk Shipping,
der rådede ham til at se papirerne fra banken, før
han lossede. Advarslen var begrundet, for firmaet
viste sig at være insolvent.
Borring-Møller sidder og fortæller i sit hus, som
han købte i 1958. Det ligger oppe i bakkerne
over Frederiksværk, så »hernede« er Stålvalseværket
og havnen. Vi snakker om lossegrejet og
om elektromagnetens indvirkning på kompasset.
»Det første skib, jeg var hernede med, det var
HELEN. Den måtte de ikke bruge magnet i. Det
kunne man forlange dengang, for vi havde kun
det almindelige kompas, og det var kun en enkelt
rejse, vi var her. Så de tog og smed råjern op i
sådan nogle kasser. Ti mænd smed råjern op, og
så løftede de og tippede af. Det var hårdt, men
det gjorde man dengang. Men når man kom ind
og sejlede fast, så måtte man tage magneten. Men
vi, der sejlede fast, vi fik så en lille decca, for så
vidste vi dog, hvor vi var, når den ellers virkede.«
I INGER KLIT var der magnetkompas. Og nu så
mange år efter tør Borring-Møller godt fortælle
om elendigheden. »Jeg var ude for, at i tre måneder,
da viste INGER KLIT'S kompas lige syd, ligemeget
hvor jeg drejede det hen, så når vi kom og
skulle til Aalborg for eksempel, så fik vi jo krattet
os ud til Hundested. Og der sejlede så mange
færger dengang på Hundested-Grenå. Så fo'r vi
bag efter én, og når vi så ikke kunne se den mere,
så kom den anden og gik mod os, og på den måde
nåede vi over til Fornæs og så sådan lidt deropad.
I tåge satte vi et flag henne i masten, og så kunne
man ligesom se vinden, efter hvad flaget viste i
forhold til skibet«. I INGER KLIT kom der radar
vistnok i 1964, og så fik de også gyrokompas, men
det var en meget dyr investering. Og efter at Borring-Møller
i 1966 havde forladt skibet, kom der
selvstyrer.
Døgnet ombord var ikke opdelt i egentlige vagter.
»Nej, vi kan godt sige det, som det var, at når
vi havde lastet og gjort søklar og kom ud, så gik
drengene hen og sove, og så tørnede skipper og
bedstemand om vagten. Og man faldt aldrig i
søvn, for man skulle styre med hånden, og de var
umulige at styre, de skibe, så man svedte. Det var
ikke nødigt at have varme i styrehuset«. Også
med madlavningen hjalp bedstemand og skipper
hinanden.
INGER KLIT har også sejlet mange jernplader til
H. C. Christensens skibsværft i Marstal. Borring-
Møller mener, at han har bragt plader til en seks
til otte skibe og heraf flere Carolinere. »Ja, EBBA
KLIT, HANNE HANSEN, GERT HANSEN og ANNE
BIRTHE, en der hed LIBRA og en der hed HANSIA.
Dem har jeg i hvert fald sejlet plader ned til.
Ham med HANSIA, han havde et lille træskib.
Han kaldte mig op.
- Er du på vej til Marstal? - Ja - Hvad har du med?
- Jeg tror, det er plader til dit skib - Det var flot!
- sagde han. Ja, den HANSIA den sejler da endnu«.
INGER KLIT sejlede i Frederiksværkfarten, indtil
den sank i 1980.
DORA
Det var Borring-Møllers gamle kærlighed til
INGER KLIT, der nogle år senere blev den direkte
årsag til, at hans skæbne blev knyttet til endnu en
Caroliner. »Vi lå i Aabenraa med denne lille LISE
129

THUESEN (ex HOLMI), jeg var skipper i, og så var
jeg ovre på værftet og skulle se INGER KLIT blive
forlænget. Da var Klitgaard Lund selv ombord og
værftsejeren, Albert Petersen. Så ville han give
noget frokost på et hotel, og allerbedst som vi
sad og spiste, så rakte han hånden over til mig, og
jeg tænkte - Vi har da sagt goddag. - Du kan
købe DORA - sagde han. - Nej, sagde jeg, det kan
jeg ikke, jeg har ingen penge. - Du kan give mig,
hvad du har, og resten kan du skylde. - Så var
den klaret. Så jeg begyndte at sejle for ham midt i
juli måned 1972«.
Borring-Møller havde til Albert Petersens overraskelse
25.000 i sammensparet kapital. Han
satte købsprisen til 440.000, så Borring-Møller fik
25 procent i den og sejlede den, som den var hans
egen. 11985 havde Bor ring-Møller overtaget den
helt.
DORA var forlænget, da Borring-Møller overtog
den i 1972. Så var det i midten af 70'erne,
at befragter Lindegaard på Stålværket foreslog
skipperne, at de selv overtog sejladsen fra Hamborgs
havn og videre ad kanalerne. Der var ikke
rigtig nogen, der var interesserede, men Borring-
Møller ville gerne prøve og investerede i at få
nedfældelige radar- og signalmaster. Første gang
var lidt af en prøvelse, for lodsen havde heller
ikke været der før, så DORA strandede. Og som
de lå der og diskuterede, så vendte vandet, og det
kom så raskt, at den smed sig på siden og drejede
rundt. DDS mildnede overgangen ved i de første
to til tre laster til Hamborg at lægge næsten 100
tons i bunden til Schmidt Kanal ved Reiherstieg,
der lå før broerne, så den vanskelige sejlads i
tidevandet kunne blive gradvis indøvet. Det var
en god sejlads, og havde man sådan en rundtur
på en uge, så var det virkelig godt. Ét år var
DORA 56 gange gennem Kielerkanalen.
Borring-Møller bruger sine to skibe som eksempel
på, hvordan vilkårene for småskibsfarten er
blevet forringet. ȃn eneste last med INGER
KLIT, da jeg havde den, var nok til at betale de
130
månedlige udgifter til skipper, styrmand og to
drenge. Men med DORA skulle der tre laster til
for at klare det«.
DORA fra 1954 var Albert Petersens anden Caroliner.
Den var begyndt i jernfarten 1966-67 og
fortsatte i farten til 1989 med navnet SARAH
ROUSING, idet skibet i 1986 blev købt af Carsten
Rousing.
Carsten Rousing
Carsten Rousing var i 1991 reder for to 299 tonnere
i jernfarten, M/S ANN ROUSING ex PALMYRA
og M/S REBECCA ROUSING. Carsten er født i
Århus 1956 og startede sin maritime løbebane
med at feje hår op i en barbersalon ved havnen.
Det var for at tjene en ekstra skilling, mens han
gik i skole, at han i fritiden gik til hånde hos barberen,
der blandt sine kunder havde Gunnar
Hansens farbror, der var fisker. Denne kom i
snak med den kvikke dreng, og da han hørte, at
Carsten gerne ville til søs, tog han ham med ud at
fiske. Det blev en vellykket tur, og de to holdt
kontakten vedlige.
Fra dæksdreng til skipper og reder
Efter otte år i folkeskolen sejlede Carsten Rousing
et halvt års tid på Århus-Kalundborg overfarten
som koksmath, mens han ventede på en
bedre tjans. Blandt flere steder havde Carsten
søgt hyre hos Charles Petersen, der var mægler
for flere Carolinere, og i 1971 ringede skipper
Gunnar Hansen og tilbød ham et job som dæksdreng
på JANE. Pudsigt nok kom der samtidig tilbud
fra ØK og Terkol, men »jeg er glad for at det
blev JANE, for småskibsfarten er lige mig«, siger
Carsten, der i dag er bestyrelsesmedlem i Rederiforeningen
for mindre Skibe.
Udover skipperen Gunnar Hansen var der
bedstemanden på 18 år. Han havde været der et

års tid. Som dæksdreng holdt Carsten vagt sammen
med Gunnar til ca. klokken 22. Det var
noget, man lærte noget af. Gunnar har også altid
lavet mad, og han er god til det. Det var fisk, og
Carsten kan godt lide fisk. Fik de kød, var det bøf
på dåse. Om arbejdet fortæller Carsten videre:
»Det første job som dæksdreng på JANE var at
trække i arbejdshandskerne. Dengang blev skrottet
lempet med de bare næver. Det kom med en
lastvogn og blev med en kran fyldt ned i lasten.
Arbejdstøjet var træsko og almindeligt blåt
cowboytøj, der blev vasket i en møntvask. Dengang
klunsede vi også. Gunnar var ekspert. Han
kunne se noget rustfrit på 50 meters afstand.
Kobber var det bedste og gav højest pris. Messing
var også godt. Det blev sorteret i kasser, vi havde
gemt i jollen. I den sidste halve snes år måtte vi
ikke, der er heller ikke tid til det«.
Dengang boede Gunnar i Frederiksværk, og JANE
lå her næsten altid i'weekend'en. Bedstemanden
og Carsten boede ombord. Dengang lå der en 6-
8-10 skibe. De unge morede sig sammen og badede
om sommeren i havnen, der dengang var langt
, \ "il C'i
131
Carsten Rousing ombord på
M/S ANN ROUSING 1991.
Privatfoto.
11986 blev DORA købt af
Carsten Rousing og omdøbt til
SARAH ROUSING.
Her er det nymalede »Rousing-blå<
skib set i Limfjorden 1986.
Sv. Bay foto.

mere forurenet end nu, hvor udløbsvandet er renset.
Carsten mødte også sin kone Ann her. Hun
var da 16 år og holdt gennem en veninde også til
i havnen. Da Carsten Rousing havde været dæksdreng
på JANE et halvt år, skulle bedstemanden
Ole ind som soldat, og så avancerede Carsten til
bedstemand. Da JANE er under 150 brt., er den
ikke underlagt overenskomsten med Sømændenes
Forbund. Carsten er tatoveret på begge arme.
Hans først erhvervede tusch på venstre arm er
M/S JANE. Den er lavet hos Tatopin i Mejlgade
i Århus, 100 meter fra, hvor de lå i havnen. Et
dødningehoved på den højre arm er han mindre
stolt af. Den er fra Nyhavn, engang han var sammen
med syv andre, og de var blevet »lidt skeløjede«.
Carsten Rousing var bedstemand på JANE i to til
toethalvt år. Så tog han imod et tilbud fra Klitgaard
Lund om at blive bedstemand på INGER
KLIT. Det var for at prøve noget nyt, og her var
han et års tid, indtil han kom på Navigationsskole
på Fanø. INGER KLIT havde fået den forlængelse,
der var bestilt til JANE. Albert Petersen ville forlænge
JANE, men solgte i stedet sin part, og så fik
INGER KLIT forlængelsen. Klitgaard Lund lovede
Carsten, at når han fik papirer, så måtte han få
skibet som skipper, og under opholdet på Fanø,
der varede et år, betalte Klitgaard for værelset på
Mærsk-kollegiet. Ann var også derovre. Sammen
med et andet par gjorde de rent på badehotellet
og kørte også med turister. I sommerferien sejlede
Carsten som bedstemand på M/S PALMYRA.
Militærtjenesten havde ikke været med i planerne
efter eksamen, for på den tid trak de fleste frinummer.
Men Carsten blev indkaldt og blev
skipper på en LVG (Luftværnsgruppen) båd i
Øresund. Her deltog de i bekæmpelse af olieforurening
og søgte efter savnede lystsejlere.
Gennem de ni måneder lærte han manøvrering
og meget nyttigt om sikkerhed og miljø.
Efter militærtjenesten blev Carsten Rousing så
skipper på INGER KLIT. Almindeligvis overtager
132
man en besætning, men Carsten måtte hyre en
ny. Som styrmand valgte han en gammel bekendt
Frank Pedersen, der havde duelighedsbevis. Desuden
hyrede han to drenge. Skibet var fast i Frederiksværk,
så farten var den samme, som han
kendte fra JANE. I det halve år Carsten var skipper
fik han 9.800 kr. om måneden. Herefter - i
marts 1978 - købte han af Albert Petersen den
tidligere førers part i PALMYRA og blev skipper
her. Han overtog hele skibet den 1. januar 1985.
Mægleren ville ikke sælge til sådan en drengerøv,
men Albert Petersen sagde: »Hvis Carsten vil
have skibet, skal han få det«. Det blev omdøbt til
ANN ROUSING og malet blåt. Carsten ville gerne
have haft det Mærsk-blåt, men det kunne han
ikke få. Så valgte han en tone kun lidt mørkere.
»Så kalder vi den Rousing-blå«, sagde værftet.
Skibets navnemoder sejlede med den første tid,
lavede mad og andet forefaldende, som hun
havde gjort på PALMYRA i de første år 1978-79.
Hun havde ellers tænkt på at få papir, men måtte
erkende, at sølivet ikke var noget for hende.
SARAH ROUSING ex DORA
11985 ville Knut Borring-Møller gerne holde op,
så Carsten Rousing købte hele skibet af ham på
nær de 10 procent, som skipperen havde, men
efter et halvt år overtog Carsten det hele. På
skibsskødet dateret 4. april 1985 står - DORA
omdøbt SARAH ROUSING. Sarah er ægteparrets
ældste datter på dengang fire år. Skibet var ret
nedslidt, og Carsten satte en ny kabys ind, men
bibeholdt den gamle Caroliner-indretning med
spisepladsen. INGER KLIT havde haft et specielt
24 volt køleskab og fryser, til SARAH ROUSING
blev anskaffet et almindeligt 220 volt køleskab,
der fungerer ved hjælp af en omformer. Komfuret
var med flaskegas. Udvendigt blev også dette
skib malet Rousing-blåt. Som DORA, havde det i
1986 allerede i ti år sejlet på Hamborg og havde
derfor klapmaster og nedfældelig radar. Den
karakteristiske fart gik gennem Storebælt og
Kielerkanalen til Brunsbiittel og herfra op ad

Elbekanalen og gennem hele Hamborgs havn.
Plader og stangjern blev losset hos Thyssen
Stahl Union eller hos Mint. Herfra gik turen
under Elbbriicke til skrothandler Eckardt i
Moorfleeter Kanal. Lige siden Carsten købte
SARAH ROUSING havde han haft tanke om at sælge
skibet, da det var for lille. En fuldt lastet på
275 tons er kun rentabel, når rederen selv sejler
skibet, og så er ikke engang penge til reparationer.
11989, lige som han stod for at skulle udskifte
den gamle trægarnering med jern, var han så
heldig at finde en køber, der netop ønskede en
solid Caroliner til ralsugning. Køberen, Herluf
Dueholm i Remmerstrand ved Struer, ville se
skibet på land, så købet blev afsluttet på værftet
i Marstal. Den nedfældelige radarmast blev sat
over på ANN ROUSING. Så byggede Dueholm
skibet om for treenhalv million. Det fik nye motorer,
suger med sold og et udvidet lastrum foret
med en stålkasse, og det hedder nu STF12 RAL.
Hans Peter Andersen,
veteran i Frederiksværkfarten
Hans Peter Andersen, skipper på Carolineren
HANNE HANSEN er med sine 31 år i jern- og
skrotfarten den, der har været længst »i Frederiksværk«,
som han siger. Hans Andersen er født
i Rødby på Stevns 1942 og kom til søs i 1959 som
dreng på galeasen SVALEN af Årøsund, før han
i 1960 kom fire måneder på søfartsskole. Den 1.
juni 1960 kom han så ind i jernfarten, idet han
fik hyre som skibsdreng ombord på en af de
gamle hollændere M/S PASSANT, der var ejet og
dengang også ført af Hans Peter Petersen. Så
fulgte halvandet års militærtjeneste, og derefter
tog Hans sætteskippereksamen fra Marstal i
efteråret 1964. Så købte han PASSANT og startede
med den i januar 1965. Her sejlede hustruen
Anine med sammen med de efterhånden tre
børn. Med PASSANT kom ægteparret til alle de
små jernhandlere langs den jyske østkyst. Selv
boede familien i Horsens. Her boede de i 20 år,
men nu er de flyttet til Marstal, hvad de føler
sig bedre tilpas ved. Horsens var for stor. For at
tjene lidt ekstra samlede parret også kobber og
messing og solgte metallerne til jernhandlerne
for egen regning. Men aldrig fik de tjent så
mange penge som dengang, radiofabrikken
Rank-Arena brændte i Horsens. Da hentede de
flere læs spoler og lignende med PASSANT. Det
omkringsiddende træ og andet blev brændt af
i familiens private oliefyr, så det gav sommetider
nogle ordentlige knald. Hans Andersen og
Anine sejlede med PASSANT i ti år og solgte den i
1975.
133
M/S PASSANT af Aabenraa, bygget
i Groningen 1922, fotograferet i
Assens juleaftensdag 1956.
Foto: O. Kure. (H & S).

M/S HANNE HANSEN
får sin skrotlast losset af
polygrabben kaldet polyppen.
I Baggrunden
Stålvalseværkets skrotgård.
Foto: HP 1991 (H & S).
CAROLINE
Efter salget af PASSANT blev Hans ansat af Albert
Petersen som skipper på CAROLINE, som han
førte fra 1975 til 1986. Som PASSANT kunne også
CAROLINE sejles af to mand, så de var skipper og
bedstemand. Anine sejlede dog med det meste af
tiden for at lave mad, for bedstemanden kunne
ikke koge en kedel vand uden at den brændte på.
»Tidligere havde vi jo hverken ekkolod eller
gyro«, fortæller Hans, »kompas kunne vi jo ikke
bruge. Vi styrede efter det, vi kunne se, og efter
fuglene og sådan. Vi havde ekkolod og en transistorradio.
Der var radiofyr mange steder dengang.
Når radioen ikke sagde noget, så var det
fordi, vi enten styrede mod fyret eller direkte fra
det«. Således oplevede Hans Andersen skiftet
mellem de gamle skibe og de nye. Men der var
også nogle, der gjorde nar ad Carolinerne og sag­
134
de, at de var bygget af gamle cykler og symaskiner.
I Marstrand oplevede Hans dog, at svenskerne
var meget imponerede af CAROLINE. De havde
selv nogle værre gamle småskibe. Det var også
med CAROLINE, at Hans i oktober 1978 passerede
stedet, hvor BIRGIT THOR var gået ned. Gennem
et par timer lå han og ledte efter de omkomne
mellem lugebrædder og trosser. BIRGIT THOR
var den tidligere JENS WAL der i 1952 blev bygget
til skibsfører Niels Wal Hansen, Vedbæk, og forlænget
1965. En enkelt gang kom JENS WAL til
Frederiksværk og lastede jern for England. Da
havde den endnu sine lossebomme. Først da
skibet i maj 1978 var blevet solgt til skibsfører
Niels-Henrik Thordsen, Hirtshals, og omdøbt til
BIRGIT THOR, begyndte det at sejle fast på Frederiksværk.
Den 5. oktober 1978 var det i hård
kuling på vej fra Vejle til Frederiksværk med
skrot. BIRGIT THOR sank i Sejrøbugten fire sømil
syd for Sjællands Odde. Tre mand omkom.
Skibets reder og fører blev reddet af motorfærgen
METTE MOLS. Dykkerundersøgelser af vraget
godtgjorde, at lugerne ikke var skalket, og der
derfor var trængt vand ned i lasterummet.
HANNE HANSEN
Siden 1986 har Hans Andersen været skipper på
HANNE HANSEN, hvis korresponderende reder er
Laurits Larsen, Bogense. Han har også M/S STE­
FAN, der laster 450 tons, i fart på Frederiksværk.
HANNE HANSEN sejlede det første år i fri fart,
men har sejlet på Frederiksværk siden 1959. Til
skibets 25 års jubilæum fik rederen et barometersæt
fra DDS og en skibsklokke fra mægleren.
Begge dele hænger i salonen med inskription.
HANNE HANSEN var det første skib, der fejrede 25
års jubilæum. Det er ikke en fast skik med jubilæumsgaver,
fortæller Hans, »men rederen havde
købt en masse bajere og smørrebrød«. Laurits
Larsen kan i det hele taget godt lide at gøre noget
ud af det. Han vil også gerne flage ved festlige lejligheder.
Da DDS i 1990 havde 50 års jubilæum
havde HANNE HANSEN alle signalflagene oppe.

I dag er det den 14. maj 1991, og samtalen med
Hans Andersen finder sted i salonen på HANNE
HANSEN, der er den af Carolinerne, der bedst har
bevaret det oprindelige inventar bortset fra, at
stolene er betrukket om. Sofaens betræk er det
originale. I sofaen sidder Anine og deler sin
opmærksomhed mellem os og en kryds-og-tværs.
Sidbets skrotlast er ved at blive losset med
»polyppen«, og det støver synligt. Skrottet er fra
Randers. Randers Skrot har fået sin egen plads
i udkanten af havnen, fortæller Hans. HANNE
HANSEN fik jerngarnering i lastrummet for to år
siden i oktober. De var nødt til at klæde det hele
ind i jern. Polygrabben, der kommer med et tryk
på 20 tons, rev garneringsplankerne med op og
var meget hård ved lugekarmene. Jernet til garneringen
fik rederen billigt fra DDS, men alligevel
kom det til at koste næsten en halv million,
lige så meget som skibet kostede fra nyt. Ellers
bliver skibet kun almindeligt vedligeholdt, som
klassen kræver. Han har aldrig haft havari. Kun
to gange har han fået rorstammen vredet under
en isvinter.
Forhyret skipper
Skibsfører Hans Andersen har tyve arbejdsdage
pr. måned og ti fridage, der kan opspares. Det gør
han og holder så fri i tre måneder, februar, juni
og oktober. Så afløser rederen, ligesom han gør
det på sit andet skib STEFAN. Ombord på HANNE
HANSEN er de fire, skipper, bedstemand og to
drenge. Af papirarbejde har Hans kun månedsregnskaberne
for de fire. De øvrige regninger går
til rederen. Forude bor drengene. I styrmandskammeret
residerer bedstemanden Per Christensen.
Han har duelighedsbevis i sejlads. Han er
135
HANNE HANSEN går i ballast ud
af Stålvalseværkets havn.
Bagved kommer den fuldtlastede
ANN ROUSING.
DDS foto 1991.

M/S JANTO, der i 1965 skiftede
navn til JANE, er den ene af de to
Carolinere, der aldrig
er blevet forlænget.
(H & S).
også kok, men de får nu mest medisterpølse. Jeg
spørger, om de får fisk. »Ja, når vi er trætte af
medisterpølse«, siger Hans, »vi fiskede før i tiden,
mest torsk, men der er ingen fisk mere. Jeg har
blink liggende over hele Kattegat og Skagerrak,
hvor jeg har pilket torsk. Det var især på Fladen
og nede ved Sejrø. Vi satte også lidt garn uden
for en fjord, hvor vi skulle ind. Når vi kom tilbage,
kunne det være, at der var en rødspætte, når
vi tog dem ind«.
De to unge er fra Frederiksværk. Bedstemanden
har en adresse i Ringe kommune, men han bor på
skibet. Det er hans hjem. Skipper og bedstemand
skiftes til at tage vagterne. Ved land går de i toskifte,
ude på længere rejser har de seks timers
vagter, og så sørger Hans for at lægge dem sådan,
at han kan sove om natten. »Det er et af mine få
privilegier som skipper«, siger han. Jeg spørger,
om han kan få nogle weekend'er i Marstal. »Så
skal vi være heldige. Vi tager det, som det falder,
og det er ikke ret tit, at det falder ud til vores fordel.
Vi var i Marstal i påsken. Her holdt vi så både
jul, sølvbryllup og fødselsdag. De voksne sønner
136
var også hjemme. Den mellemste sejler også. Vi
er glade for at spille kort, så når familien er sammen
spiller vi mest kort, 66 eller hjerter-fri«.
Ombord på HANNE HANSEN gør de rent næsten
uafbrudt, fortæller Hans videre, de vasker af og
støvsuger. Så snart det er vejr til det, foregår det
udendørs med malerarbejde og med at gnide
metaldelene med sprayvoks. Om aftenen ser de
videofilm. De får dem fra Velfærdsrådet og deler
dem med et andet skib. Nu har man fire fjernsyn
ombord, et i skippersalonen, et i kabyssen hos folkene
og to privat. Anine kan bedst lide de gamle
danske film. I går aftes så hun »Far til fire«. Hans
kan lide at læse om, hvordan søfolkene havde det
i gamle dage. I øjeblikket er det Nationalmuseets
serie Søens Folk, han er optaget af. Hans Andersen
viser fotografier af nogle fint udførte skibsmodeller,
han har lavet. Også HANNE HANSEN
har han udført i model.
Fra vinduet i salonen kan vi se, at polygrabben
nu er ved at toppe skrottet op i lasten. Hans
Andersen forklarer, at det er, fordi der nu ikke
kan være mere skrot i containerne, så lægger

grabben skrottet tilrette i stedet for at standse.
Hans mener, at polygrabben blev indført for en ti
år siden. Nu kan man losse og laste på toenhalv
time, hvor det før i tiden tog næsten et døgn. En
kran med en magnetplade »støvsuger« det sidste,
og en havnearbejder skovler den jord sammen,
der er fulgt med skrottet ned i lastrummet. »Før i
tiden«, siger Hans, »blev der arbejdet på alle
tider af døgnet. Nu stopper lastekranen fra lørdag
morgen kl. seks til mandag morgen kl. seks.
Lossekranen er til gengæld i gang uafbrudt. Vi
lossede her Kristi Himmelfartsdag. Men så lå
hele Værket stille 1. maj. Det ligger også stille i
julen, i påsken og i industriferien, der er 14 dage i
juli. I industriferien er HANNE HANSEN på værft i
Søby. Der er ganske vist også lukket, men der er
et par folk, der gerne vil tjene lidt ekstra, og de
bliver tilbage. Vi skal bare bestille i god tid«.
Der bliver ingen jernlast til HANNE HANSEN. Den
skal gå tom til Strib for at hente af-fortinnede
dåser. Vejrudsigten melder om kuling. Ægteparret
bliver enige om, at hvis det tegner for slemt,
kan de gå ind til Hundested. Herfra er der toenhalv
times sejlads til Sjællands Rev. Anine er
oplivet ved tanken om Hundested. Så kan de få
en ristet pølse og aflevere lotto. De kender også
folk alle steder i havnene. Hans forklarer, at en
lottogevinst er den eneste mulighed for at de kan
gå på pension.
Gunnar Hansen og JANE ex JANTO
Nogle timer senere var Gunnar Hansen ombord
på JANE på vej ned fra Aalborg. Han blev ringet
op af Hans Andersen, og Gunnar refererer: »Da
jeg snakkede med ham, da var vinden så meget
omme, at han havde læ hen til Sjællands Rev. Da
er det mange gange, at hvis man kan få læ noget
hen ad vejen, så bare at komme over og få fat i
Jylland som nu i dag med vestlig vind. Men der
er det værst med nordvest sådan lige på ved
Hundested. Er man nu kommet halvvejen i læ, så
er det altid bedre, fremfor at man får det lige så
snart, man stikker snuden udenfor«.
M/S JANE ligger om morgenen den 2. april 1991
ved ventekajen i Staalvalseværkets havn. Lysmaskinen
går for at drive en spuleslange. JANE
kom ind aftenen før kl. 22 med skrot fra Uniscrap
i Vejle og var udlosset et kvarter over midnat.
Losningen rejste som altid en sky af støv, som nu
har har lagt sig. Det er dette støv, som bedstemanden
Kim Jørgensen nu skyller væk, før skibet
lastes for næste rejse.
Skibets ejer og fører Gunnar Hansen viser skibet
frem. Det er den ene af de to Carolinere, der ikke
er forlænget. De er kun to mand ombord fast.
Kamrene forude bliver brugt som depotrum.
Gunnar er med gode argumenter ved at beklage
sig over søtransportens ringe vilkår, da han får
besked fra mægleren om at forhale tværs over
bassinet til lastekajen, da han har fået en fragt på
200 tons stangjern til Lemvigh-Muller & Munck i
Århus. På lastekajen er et sjak på fem havnearbejdere
i gang med stangjernet. »Hvor lang er
din lugekarm, Gunnar?« råber en. »Den er 13,85
meter«, svarer Gunnar. »Så kan vi ikke få stang-
137
Skibsfører Gunnar Hansen i sit
soverum på JANE.
Foto: Kirsten Jappe 1991 (H & S).

jernet ned. De er 14 meter«. »Jo, I kan«. »Nej, det
er af sikkerhedshensyn.« Der er smil fra begge
sider. Det er ikke første gang, de prøver at tage
gas på Gunnar. Lidt efter løfter kranen de lange
jernstænger ombord i bundter. De svajer nedad i
en blød bue, så der er rigelig plads. Da der er
kommet ti knipper å to tons ombord, er klokken
ti, og folkene går til frokost.
Gunnar Hansen er født i Bogense 1941. Hans far
var fisker, og han selv startede som dreng ombord
på Carolineren STELLA RASK, der sejlede med
korn fra Bandholm til Vejle sammen med JANTO.
JANTO
Carolineren JANTO blev leveret i december 1959
til skibsfører Gramstrup Christensen i Odense.
Den blev opkaldt efter de to sønner Jan og Torben
ligesom familiens tidligere skib TORJAN. Hele
familien sejlede med, indtil der skete en tragisk
hændelse. 11960 blev Torben fundet død i køjen i
styrmandslugaret over for kabyssen. Dødsårsagen
var kulilteforgiftning på grund af et defekt
køleskab. I 1965 var Gunnars storebror Axel
Hansen skipper på JANTO, og han tog Gunnar
som bedstemand. Da var skibet begyndt at sejle
på Frederiksværk i fri fart. På den tid ejede Albert
Petersen ROSENVOLD på 299 brt., men da hans
skipper havde været uheldig og haft havari, var
det en af grundene til, at Albert Petersen byttede
skib med Gramstrup Christensen, der fik ROSEN­
VOLD, og Albert selv fik JANTO samt et beløb, der
skulle godtgøre tonnageforskellen. Albert Petersen
overtog JANTO i Aabenraa og omdøbte den
til JANE efter sit første barnebarn. Axel Hansen
fortsatte som skipper. Desuden var der to drenge,
for dengang var de fire mand ombord. Gunnar
skulle bare med på den første rejse fra
Aabenraa til Rønne, hvorfra der blev lastet skærver
til Hobro. Fra Hobro rejste Gunnar hjem til
Bogense for at fiske. I juli blev så bedstemanden
smidt i land fra JANE. Han var mødt fuld ombord,
og Albert Petersen bad da Gunnar træde til for
138
en uge eller to. Dengang blev skibet sejlet af
Albert Petersen, der havde sin kone med, bedstemanden
og en dreng. De sejlede sten fra stenbruddene
ved Lysekil til høfdebygningen ved
Agger og Thyborøn. De gik i fast fart - tom til
Hunebo Strand og Rexo og tilbage med broksten,
de granitsten, der ikke var egnet til gravsten
og sådan noget. Disse blokke vejede fra halvanden
og op til seks-syv tons. De blev ikke tippet
direkte ned i lastrummet, men blev af en kran
lagt forsigtigt ned på nogle sveller eller lignende i
bunden. Sådan sejlede Gunnar hele den første
sommer og efterår. Om efteråret foreslog Albert
Petersen, at Gunnar skulle gå på skole og tage
eksamen. Han startede 20. januar 1966 på Marstal
Navigationsskole og var færdig den 8. juni.
Dagen efter kom han tilbage til JANE og nu som
skipper. Gunnar har gemt sine almanakker fra
1965 og frem, og selvom optegnelserne er kodeagtigt
korte, bidrager de alligevel til at fastholde
tidspunkter og styrke hukommelsen.
25 år med JANE
Gunnar Hansen kunne i 1991 fejre 25 års jubilæum
som skipper på JANE. I 1978 købte han
halvpart i skibet, og fra 1986 har han været eneejer
og reder.
Som skipper i 1966 sejlede Gunnar med JANE i fri
fart. Det var Charles Petersen, der var mægler for
skibet. Med mellemrum står der i almanakken
500 kr. og 1000 kr., det betød, at Gunnar havde
hævet ved mægleren. En af de første ture var
med jern fra Gdansk til Århus og Randers. Ellers
var det små skærver, Faksekalk og briketter fra
Stralsund. I oktober 1966 sejlede Gunnar sine
sidste rejser i fri fart. Fra Aalborg sejlede han
skærver til København. Gik tom til Fakse og
lastede kalk til Rønne, hvor han fik en rejse med
skærver til Haag. Så var han i Stralsund og laste
briketter til Aabenraa. Fra Haderslev tog han en
ladning skrot til Frederiksværk. Fra denne dag,
den 21. oktober 1966 begyndte han at sejle fast

på Frederiksværk. Herefter betegner kalenderens
destinationer enten de steder, hvortil JANE bragte
nyt jern som Gøteborg, Emden, Sandefjord og
Kiel eller de mange jyske og fynske skrotpladser
som Esbjerg, Middelfart, Kolding og Haderslev.
Det var før skrotpladserne blev koncentreret til
Vejle, Odense og Århus og så det nye scredderanlæg
ved Hadsund.
Sidst i 1960'erne havde DDS ikke selv kapacitet
til at smelte alt skrotjernet. Det blev så sejlet til
et jernværk i Ronnebyhavn i Blekinge i Sverige,
hvor det blev smeltet og sejlet tilbage til Frederiksværk
i nogle store blokke, der hed »slabs«.
Gunnar gik også et par gange til Lindø med nyt
jern og til Hamborg. JANE kunne ikke lægge
masterne ned, men det var heller ikke meget på
tale dengang. De tyske kahner hentede selv til de
steder, hvor det var vanskeligt at komme ind.
Dengang havde Gunnar ingen problemer med at
få jernpladerne ned i lastrummet, da de ikke var
mere end 10-12 meter. Det var nok i begyndelsen
af 70'erne, at de startede med at lave dem længere.
I dag sejler JANE stadig med jernplader, men
det er til Malmø og nogle industrier i Norge, der
har brug for mindre plader. I Horten har de et
anlæg, hvor de sandblæser og primer pladerne og
sender dem videre til værfter og fabrikker. 11968
var Gunnar hjemme og blive gift i november. Da
afløste rederen en ugestid. Ellers har Gunnar
ikke haft nogen afløser. Han havde og har fri i
julen, og når Stålvalseværket ligger stille i juli. I
juni 1971 flyttede familien til Frederiksværk, for
dengang kunne de sommetider ligge 3-4 dage i
havnen. Da gik det jo ikke ligeså stærkt med at
laste og losse, som det gør i dag. I 1972 døde
Gunnars ældste bror Axel Hansen efter et halvt
års svær sygdom. Han boede også i Frederiksværk,
og det var ham, der ejede CAROLINE. Gunnar
og Inge Hansen og deres to drenge boede i
Frederiksværk, indtil de i 1987 flyttede tilbage til
fødebyen Bogense. Lindegaard er flink til at finde
last til Vejle eller Fynsområdet sidst på ugen,
så han kan holde weekend hjemme. Før der
var noget, der hed industriferie, så kom familien
gerne ned, når skibet fik overhalet motorer i
Eckernførde eller lå på værft i Aabenraa. I de
senere år har familien Hansen holdt ferie i 14
dage i et hus i Marstal. Vennen, der ejer huset,
sejler i langfart. Så gør Inge huset rent indvendig,
mens Gunnar ordner haven og laver småreparationer.
Efternøleren Louise på fire bliver der
også tid til. Juleferien begynder 14 dage før jul og
varer til en uge ind i januar. Gunnar Hansen har
sin cykel med ombord på JANE. Den er til god
nytte, og var det især, da familien boede i Frederiksværk,
for afstandene er store, hvis man for
eksempel skal fra Staalvalseværkets lossekaj ind
til Frederiksværk 4 ).
Én gang fisker, altid fisker
Som en meget stor oplevelse fortæller Gunnar
Hansen om familiens sommerferie i 1982, hvor
de i industriferien lå i Rønne. JANE sejlede dertil
tom fra Frederiksværk, og en skrothandler på
139
Ruse og garn ligger parat underbåden
på JANE, hvis ekkoloddet
viser fisk og tiden tillader et
ophold.
Foto: Kirsten Jappe 1991 (H & S).

Gunnar Hansen står altid selv
for den varme mad.
Foto: Kirsten Jappe 1991 (H & S).
øen lånte dem en bil, så de kom øen rundt. De
var også på Christiansø. »Nu Bornholm, der har
jeg været så meget, fordi mens min far fiskede, da
fiskede han altid på Rønne eller fra Bornholm
om sommeren og fangede sild. Alle mine sommerferier,
mens jeg gik i skole, de blev tilbragt på
Bornholm«. Ombord på JANE har Gunnar en
fiskeruse og garn liggende under skibsbåden, og
ved hjælp af ekkoloddet i bestiklukafet kan han
se, hvor fisken er. I dag skal de to ombord have
kogt hornfisk. Den har Gunnar købt af en brorsøn
hjemme i Bogense, der er bundgarnsfisker.
Men Gunnar fisker selv, når lejlighed gives. »Ja
nu så sent som sidste gang, vi var i Norge, da
havde vi garn ude og fangede nogle rødtunger
og nogle isinger og en rigtig søtunge«. Gunnar
havde engang én med, der ikke spiste fisk. Han
var fra Ribe, så den fisk de kunne købe der, den
140
var jo ikke frisk. I en måned havde han kun fået
sovs og kartofler, men en dag fangede han selv
en torsk på pilk og den kogte Gunnar til middag.
Så kunne han spise fisk.
Hartmut Larsen
og BENTE BACH ex CAROLINE
Den 14. maj 1991 har jeg aftalt et interview med
Hartmut Larsen, der er skipper på BENTE BACH.
Vi mødes på ventekajen foran skibet, der er
malet grønt, og som ser særdeles ramponeret og
misligholdt ud. Hartmut medbringer et par store
bæreposer fra Kvickly. Bruno Bach Petersen,
skibets reder, var utilfreds med skibshandleren i
Frederiksværk og har bedt Hartmut om ikke at
benytte ham. I stedet får de leverancer fra skibshandleren
i Hundested, der også rykker ud uden
for almindelig åbningstid. Så supplerer Hartmut,
og med hensyn til kød går han altid selv med for
at se, hvad der bliver købt. En ung mand fra
Frederiksværk Shipping kommer med en BT og
beklager, at han ikke kunne få Jyllandsposten.
Styrmanden Hannibal, der egentlig hedder Johan
og er en lidt ældre mand, står i styrehuset. Han er
ligesom Hartmut tiltrådt for få uger siden.
Hartmut Larsen (f. 1958) har tidligere sejlet med
en Caroliner, nemlig KAMINA. I 1978 efter overstået
militærtjeneste i marinen sejlede han otte
dage med KAMINA, der da gik mellem Polen
(Kolberg), Bornholm og Holbæk med bl.a. drænrør.
I efteråret 1989 var Hartmut igen med KAMI­
NA, denne gang i tre måneder og nu som styrmand.
Skibet havde da i et par år været i fast
charter for firmaet Hede Nielsen, der fik Europaforhandlingen
af urea fra Police i Polen, en af
Europas største gødningsfabrikker. De sejlede
med NPK-gødning og urea i bulk, for polakkerne
ejede ikke sække, som Hartmut siger. Hede Nielsen
havde egne lagre i Thisted, og ellers blev
leverancerne efter ordre sejlet i nærfart på danske
eller nordtyske havne.

Efter KAMINA sejlede Hartmut Larsen tankskib. I
vinteren 1990 fire til fem dage efter at Hartmut
havde afmønstret, ringede Bruno Bach Petersen,
at han skulle bruge en skipper til BENTE BACH,
for han havde købt kroen i Brørup. De aftalte, at
Hartmut skulle mønstre 1. april for at få en 14
dages tid sammen med Bruno som skipper for at
komme ind i det. Imidlertid sagde styrmanden
op, så i stedet tiltrådte Hartmut den 20. marts
som styrmand og som skipper den 1. april. Skibet
sejler med unge i alderen 16-26 år, der har begyndende
sociale problemer. Den først ansatte styrmand
kunne ikke med drengene, så i stedet kom
Hannibal, der er bror til Hartmuts svigerfar. Han
er vant til unge fra et tilsvarende projekt. Drengene
fås gennem J. E. Consult i Hou, der kører
det for kommunerne. Konsulenten i Hou er så
ansvarlig i tilfælde af problemer, eller hvis de
unge rømmer. Drengene bor forude, hvor de to
tomandskamre er blevet fornyet »i den gamle
stil«. De ses ikke i gang med arbejdet ombord, ja,
de ses slet ikke. BENTE BACH venter på en last
stålplader til Aalborg Boilers. Herfra skal han gå
tom til Skive, hvor han skal laste skrot hos Espersens
Genvindingsindustri.
Hartmut Larsen fortæller, at Bruno Bach skal
have fået skibet billigt, for det stod lige for at
skulle klasses, men han har aldrig hørt hvor billigt.
Da skibet skulle have nyt navn og males, sagde
de andre skippere, at et skib i stålfarten skulle
være blåt. I protest malede Bruno det derfor
grønt, skroget mørkegrønt og dæk, styrehus og
opstående lysegrønt. Bruno, der mener at vide, at
de andre kalder ham BULDOGGEN, har sat store
klistermærker af en buldog op på begge sider af
styrehuset og som skorstensmærke. Hartmut har
fået frie hænder til at male skibet, som han vil,
bare han ikke maler det blåt. Han viser det store
cirkelrunde klistermærke med buldoggen på rød
baggrund, der skal ud i stævnen når skroget er
malet. Det bliver nok grønt igen, men dækket er
ved at blive malet hvidt. Det er nu ikke BUL­
DOGGEN der er de andre jernskipperes tilnavn til
Bruno Bach og hans skib, men BULDOZEREN, for
han støder ind i alt og alle. »Den ligner snart en
kuf«, siger efi af dem om den fordums CAROLINE.
Da jeg tre-fire måneder senere får en snak med
Bruno Bach på hans bodega i Brørup, fortæller
han, at skipperen og bedstemanden er fratrådt.
141
BENTE BACH sejler gennem
Limfjorden.
Besætningsmedlemmerne nyderudsigten
fra broen.
Bays Foto-Service,
foto august 1988.

Hans søn er nu ombord,' og Bruno tænker på selv
igen at sejle skibet for at få det til at gå. Bruno
har sejlet med drenge fra institutioner, siden han
købte skibet i 1985. Han fortæller, at han betaler
de unge overenskomstmæssig hyre, således at der
ikke bliver et nævneværdigt overskud, og at han
efter sejladsperioden anbefaler de egnede til optagelse
på Søfartsskolen i Svendborg.
En af Danmarks største industrivirksomheder,
Det danske Staalvalseværk i Frederiksværk, blev
grundlagt som et storstilet inititativ for at gøre
Danmark delvist selvforsynende med jern og stål.
En stor del af værkets produktion er gået til bygning
af skibe - til danske og ikke mindst til udenlandske
redere - og har således været med til at
gøre den danske værftsindustri til ikke alene et af
landets mest betydende eksporterhverv, men er
også en genbrugsvirksomhed af betydeligt omfang.
Gammelt jern og stål - også gamle udtjente
skibe - har taget turen igennem værkets store
smelteovne og er blevet til nye materialer brugt
til skabning af noget nyt.
Carolinerne har i dette spillet en betydningsfuld
rolle. De er selv bygget af stålmaterialer fra værket,
og en lang række af dem har været beskæftigede
med at bringe udtjente materialer til værkets
smelteovne og til at transportere de nye produkter
ud til forbrugerne. Måske en og anden
Caroliner selv vil indgå i værkets genbrugscyklus.
Kilder til
Det Danske Stålvalseværks historie:
Avisudklip: Nationaltidende 18. marts og 30.
oktober 1953, Politiken 30. november 1992.
HSM (Helsingør Skibs- og Maskinbyggeri), 1950
nr. 1,8-11,1951 nr. 2,9 f, 1952 nr. 1,7.
Det Danske Stålvalseværk A/S 1940-1990.
Jubilæumsbrochure.
Industriens folk i Frederiksværk, Frederiksværksegnens
Museum 1991.
142
Noter:
1) Niels Lindegaard blev pensioneret l.nov. 1994.
2) Citeres med tilladelse fra Søfart, redaktør Per
Rugholm.
3) Arne Søndenbroe, fhv. direktør for agenturfirmaet
Arnesca, der repræsenterede det Østtyske
Statsforetagende DSM (Deutsche Stahl
u. Metall, skriver d. 11. nov. 1991 til Handelsog
Søfartsmuseet: »Fra dette firma (DSM)
blev fra 1961 og ca. 10 år fremover leveret
betydelige mængder stålråjern: Jeg vil tro det
var over 100.000 ton, der alle gik til DDS i
Frederiksværk... Bådene var i 99% af tilfældene
Carolinere. Carolinerne sejlede også herfra
med færdigvalset jern og kom ligeledes med
skrot fra andre danske havne. Det var gode
pålidelige skibe, som vi aldrig havde det mindste
vrøvl med«.
4) Bj. Wildau og Finn Larsen: René og M/S
JANE, Randers 1982. Børnebog, der i fotos og
tekst fortæller om René, der sejler med sin far,
Gunnar Hansen, på en rejse fra Randers til
Frederiksværk.