Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark - Cykelviden

Trafiksikkerhed i rundkørsler i
Danmark
En analyse af uheld i danske rundkørsler i
årene 1991-1996
Rapport 235
2002

Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
Postboks 1569
1020 København K
Tlf.: 33 41 33 33
Fax.: 33 15 63 35
Rapport: Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark
En analyse af uheld i danske rundkørsler i årene 1991-1996
Rapport 235
Dato Marts 2002
Forfatter Else Jørgensen, Vejdirektoratet og N. O. Jørgensen, DTU
Foto Forfatternes
Montage Birgitte Larsen
Oplag 500
Tryk Herrmann Vejdirektoratet & Fischer
Udgiver Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
Postboks 1569
1020 København K
Forhandler Vejdirektoratets boghandel "boghandel@vd.dk"
Copyright Vejdirektoratet
Pris Gratis mod et ekspeditionsgebyr
ISBN 87-7923-183-7
ISSN 0909-4288
Net ISBN 87-7923-184-5
Net ISSN 1600-4396
Denne og andre rapporter kan bestilles hos:
Vejdirektoratets boghandel
Tlf.: 46 74 01 07
Fax: 46 74 01 05
e-mail: boghandel@vd.dk

Indholdsfortegnelse
0. FORORD ............................................................................................................................... 5
1. INDLEDNING OG BAGGRUND........................................................................................ 6
2. UNDERSØGELSENS HOVEDFORMÅL.......................................................................... 8
3. UNDERSØGELSENS DATA............................................................................................... 9
3.1 Uheldsregisteret ............................................................................................................. 9
3.2 Rundkørselsregisteret for stats- og amtsveje............................................................. 10
4. RESULTATER FOR RUNDKØRSLER PÅ STATS- OG AMTSVEJE........................ 12
4.1 Oversigter over datamaterialet i det samlede dataudtræk....................................... 12
4.2 Uheldsfrekvenser på stats- og amtsveje. Sammenligninger med tidligere data. ... 13
4.2.1 3-benede rundkørsler ............................................................................................. 15
4.2.2 5- og 6-benede rundkørsler .................................................................................... 15
4.2.3 4-benede rundkørsler ............................................................................................. 16
4.2.4 Oversigt over uheldsfrekvenser............................................................................. 19
4.3 Rundkørselsuheldenes fordeling på dagslys og mørke............................................ 19
4.4 Betydningen af hastighedsgrænser............................................................................ 20
4.5 Uheldsrisiko set i forhold til rundkørslers geometriske udformning .................... 21
4.5.1 Beregnet indkørselshastighed. ................................................................................ 22
4.5.2 Bredde af cirkulationsarealet ................................................................................. 28
4.5.3 Midterøens diameter ............................................................................................... 30
4.5.4 Tilfartshellernes form.............................................................................................. 31
4.6 Betydningen af anlæg af cykelsti eller cykelstribe ................................................... 31
3

4
5. RESULTATER FOR RUNDKØRSLER PÅ KOMMUNEVEJE ................................... 33
5.1. Baggrund for denne delundersøgelse........................................................................ 33
5.2 Uheld, personskader og uheldstyper......................................................................... 33
5.3 Sammenfatning og kommentarer.............................................................................. 37
6. SAMMENLIGNING MELLEM SIGNALREGULERING OG RUNDKØRSEL ........ 39
7. SAMMENFATNING OG KONKLUSIONER ................................................................. 43
8. SUMMARY AND CONCLUSIONS.................................................................................. 46
9. LITTERATURLISTE........................................................................................................ 48
10. BILAG................................................................................................................................ 49
10.1 Notat fra civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as............................................. 49

0. Forord
Initiativet til denne rapport blev taget af Vejdirektoratet i 1998. Den er udarbejdet i et
samarbejde mellem Vejdirektoratet, Danmarks Tekniske Universitet, Center for Trafik
og Transport, og Carl Bro as.
Rapportens hovedtekst er udarbejdet af seniorforsker Else Jørgensen, Vejdirektoratet,
og professor N. O. Jørgensen, DTU. Civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as har
udarbejdet bilaget.
Dataindsamlingen af uheldsdata er sket i Vejdirektoratet gennem VIS-systemet. På
stats- og amtsveje er der indsamlet data om rundkørslernes geometriske forhold og deres
trafik. Denne del af arbejdet er udført af Carl Bro as i samarbejde med alle amter.
Vejdirektoratet skal hermed takke amterne for deres hjælp med at fremskaffe data.
Under arbejdet har en række personer kommenteret rapportens hovedtekst, herunder
især afdelingsingeniør Lene Herrstedt, civilingeniør Kenneth Kjemtrup, civilingeniør
Stig V. Jeppesen og projektleder Michael Aakjer Nielsen. Dette har ført til mange
værdifulde ændringer.
Else Jørgensen og N. O. Jørgensen bærer dog det fulde ansvar for rapportens konklusioner.
5

6
1. Indledning og baggrund
Denne undersøgelse har som formål at belyse trafiksikkerheden i danske rundkørsler.
Den bygger videre på forskellige tidligere arbejder i Danmark (litt. 1, 2 og 3).
I sikkerhedsdelen af litt. 1, som omfatter 48 rundkørsler i byer, undersøgtes uheldsfrekvenser
(uheld pr. 1 million indkørte motorkøretøjer) og uheldenes fordeling på
uheldstyper og på trafikmidler. Uheldsfrekvensernes afhængighed af overordnede geometriske
størrelser – rundkørslernes antal ben, midterøens størrelse, cykelfaciliteter –
blev undersøgt. Der blev søgt gennemført en sammenligning af sikkerheden i rundkørsler
sammenlignet med signalregulerede kryds. Blandt resultaterne kan nævnes, at
3-benede rundkørsler syntes sikrere end andre, at de tilskadekomne personer for over
halvdelens vedkommende var cyklister, og at eneuheld og indkørselsuheld talmæssigt
var de største uheldstyper. Anlæg af cykelfaciliteter syntes at have ringe betydning.
Det var ikke muligt at afgøre, om rundkørsler sikkerhedsmæssigt var at foretrække for
signalregulering.
I litteratur 2 undersøgtes til dels de samme forhold, men her blev der lagt vægt på en
før-efter undersøgelse af kryds, som var ombygget fra simple vigepligtskryds til rundkørsler.
Datamaterialet rummede ganske detaljerede data om både biltrafik og cykeltrafik.
Data vedrørte hovedsageligt rundkørsler i byer, men der var data for et mindre
antal sammenlignelige landrundkørsler. Der kunne derfor beregnes uheldsfrekvenser
for åbent land. Blandt resultaterne kan nævnes, at ombygning af vigepligtskryds til
rundkørsler syntes at give en meget stærk reduktion af personskaderne for bilister men
næppe nogen virkning på antallet af tilskadekomne cyklister. Personskaderne syntes
dog at blive mindre alvorlige. Stor interesse knytter sig til de såkaldte indkørselsuheld
af en type, hvor en cirkulerende cyklist kolliderer med en indkørende bilist.
I litteratur 3, som generelt sammenligner forskellige krydsreguleringsformer, opstilledes
bl.a. en model for sammenhængen mellem antal uheld i rundkørsler, trafikkens
størrelse og forskellige geometriske data. De betragtede rundkørsler var hovedsageligt
de samme som i litteratur 2. Det viste sig, at biltrafikkens størrelse var den afgørende
faktor for uheldstallet. Cykeltrafikkens størrelse kunne ikke påvises at have væsentlig
selvstændig betydning hverken for cykeluheld eller for alle uheld. Den eneste af de
geometriske størrelser, som havde påviselig betydning, var tilfartssporets bredde. Større
bredde af tilfartssporet betød højere uheldsrisiko. Det blev fortolket således, at en
større bredde førte til en højere hastighed i tilfarten og dermed til højere risiko.
Der knytter sig imidlertid væsentlig interesse til betydningen af de geometriske forhold
for uheldstallet. Opstillingen af vejregler for den geometriske udformning af
rundkørsler bør hvile på den bedst mulige viden om disse forhold.

Det blev derfor besluttet at gennemføre en yderligere undersøgelse af uheldene
i danske rundkørsler – denne gang omfattende såvidt muligt alle data om uheld
i rundkørsler fra årene 1991 til 1996. Der skulle gennemføres en undersøgelse
af de geometriske forholds betydning for sikkerheden gennem en sammenstilling
af uheldsdata med de geometriske data om rundkørslerne på danske stats-
og amtsveje, dvs der er opstillet et register over alle rundkørsler på disse veje,
og alle de registrerede uheld er henført til de rundkørsler, hvor uheldene er
sket. Endvidere er motortrafikken i hvert af rundkørslernes ben registreret. Et
mindre antal rundkørsler og de tilsvarende uheld har måttet udgå af undersøgelsen
af forskellige grunde. Af i alt 191 registrerede rundkørsler har 182 så
fyldige data oplyst, at de kan indgå i analyserne i større eller mindre grad.
For at sikre så vidt muligt fuldstændig dækning af rundkørselsuheld på stats- og amtsveje,
foretoges et udtræk gennem VIS-systemet af alle uheld i rundkørsler. Heraf kunne
uheld på stats- og amtsveje udskilles. Resten af det samlede dataudtræk rummer
uheld indtruffet på kommuneveje. Disse uheld analyseres i afsnit 5.
For kommunevejene kendes antallet af rundkørsler ikke, idet der savnes oplysninger
om rundkørsler, hvori der ikke er indtruffet uheld. Der er ca 170 rundkørsler, hvor
uheld er registreret. Det kan anslås, at der var ca 250 - 300 rundkørsler på kommunevejene
i 1996. Tallet er dog ret usikkert.
Betegnelserne statsvej, amtsvej og kommunevej, som de benyttes her, refererer til de
vejbestyrelsesforhold, som var gældende i årene 1991 til 1996.
7

8
2. Undersøgelsens hovedformål
Det er valgt at gå ud fra, at tidligere undersøgelser både i Danmark og i andre lande
har vist, at ombygning af vigepligtskryds til rundkørsler medfører en forbedret trafiksikkerhed.
Der er derfor ikke i denne undersøgelse gennemført nogen analyser af
uheld før og efter ombygning af kryds til rundkørsler. Kun rundkørslers uheld studeres
i denne rapport.
Undersøgelsen har to hovedformål. For det første skal det undersøges, om trafiksikkerheden
generelt har ændret sig fra de tidligere undersøgelser til perioden
1991 – 96. Dette skal gøres ved at undersøge, om uheldsfrekvenserne har
ændret sig i forhold til den anden af de førnævnte undersøgelser (litt. 2). Endvidere
skal det vurderes, om andre karakteristiske træk ved uheldsmønstrene
har ændret sig, fx om fordelingen på uheldstyper er ændret. Det er også vigtigt
at vurdere, om der er sket ændringer i risikoforholdene for de enkelte trafikantkategorier:
bilister, cyklister og fodgængere.
For det andet skal det søges belyst, hvordan rundkørslernes geometriske udformning
påvirker uheldstallene. Det er i den forbindelse især interessant at
undersøge, om såkaldte hastighedsdæmpende udformninger af tilfarterne, hvor
trafikanterne tvinges ned i hastighed, fører til bedre sikkerhed end såkaldt dynamiske
udformninger, som tillader en højere indkørselshastighed og dermed
en mere glidende afvikling.

3. Undersøgelsens data
Datagrundlaget for hovedundersøgelsen består af et uheldsregister og et rundkørselsregister.
3.1 Uheldsregisteret
De uheld, som indgår i uheldsregisteret, er udtrukket af VIS-systemet. Der blev først
foretaget et udtræk af alle uheld i årene 1991 til1996, hvor uheldsstedet er angivet som
en rundkørsel. Herved fremkom ca 1600 uheld. Det viste sig straks, at et stort antal
uheld var fejlplaceret. Der var således et større antal uheld, som var indtruffet i signalregulerede
kryds, som indgik i datamaterialet. Det var derfor nødvendigt at foretage en
nøjere gennemgang af de ca 1600 uheld, som var udtrukket, for at afgøre om alle
uheldene faktisk var uheld, der var sket i rundkørsler. Et temmelig stort antal uheld
blev herved bortsorteret. Ekstrauheld er også bortsorteret, idet de anses for så uensartet
rapporteret landet over, at de ikke bør indgå i statistiske analyser.
Der blev også i VIS-systemet gennemført uheldsudtræk for et antal strækninger nær
rundkørsler for at se, om der kunne tænkes at være sket uheld, som faktisk var rundkørselsuheld,
men som var klassificeret på anden måde. De tilfælde som blev fundet,
var af en karakter, hvor et uheld var sket i en vis afstand fra rundkørslen, og hvor man
kunne skønne på forskellig måde over, hvorvidt uheldet burde henføres til rundkørslen
eller ikke. Typisk var det tilfælde, hvor en bagendekollision i en kortere afstand fra
rundkørslen måske kunne skyldes trafikopstuvninger fra rundkørslen. Det blev valgt at
anvende politiets skøn i sagen dvs. fastholde, at der i de fundne tilfælde ikke var tale
om rundkørselsuheld. Antallet af sådanne uheld udgjorde en meget beskeden andel af
de registrerede rundkørselsuheld, omkring en procent.
Det var tanken, at analysen skulle koncentreres om uheld sket på statens og amternes
veje, idet man her forventede at kunne fremskaffe data om rundkørslernes geometri og
trafik. Uheldsdata blev derfor opdelt i et stats- og amtsvejsuheldsregister og et register
over øvrige uheld, hvor man ikke kunne fremskaffe tilsvarende data om rundkørslerne.
Dette er nøjere beskrevet i forbindelse med analysen af uheld i rundkørsler på kommuneveje,
se afsnit 5.
9

10
Fig 3.1 Klassificering af uheld, modificeret efter H.-Å. Cedersund.
I uheldsregisteret er der for hvert uheld tilføjet en oplysning om uheldets type, idet der
benyttes en tillempet udgave af den svenske typificering, foreslået af H.-Å. Cedersund.
Denne typificering er beskrevet og også anvendt i litt. 1 og 2 se fig 3.1. Forskellen
mellem den originale klassificering og den her anvendte består hovedsagelig i, at
cyklistuheld hos Cedersund er en særlig kategori mens cykler her behandles på linie
med biler som selvstændige køretøjer.
3.2 Rundkørselsregisteret for stats- og amtsveje
Registeret over rundkørsler blev opstillet ud fra data indhentet af firmaet Carl Bro for
Vejdirektoratet. Dataindsamlingen skete i to omgange: først indhentedes oplysninger
om, hvor der er anlagt rundkørsler på stats- og amtsvejnettet, og i en senere fase indhentedes
detaljerede oplysninger om rundkørslernes geometriske udformning og om
motortrafikkens størrelse. Planmaterialer foreligger i de fleste tilfælde.
Cykeltrafikkens størrelse er ikke søgt registreret i rundkørslerne. Dette kan synes kritisabelt,
fordi en betydelig andel af personskaderne i rundkørsler rammer cyklister. I de

ovenfor omtalte undersøgelser – litteratur 2 og 3 – fandtes data om cykeltrafikkens
størrelse. Det viste sig imidlertid i disse undersøgelser, at cykeltrafikkens størrelse ikke
kunne udnyttes som forklaringsvariabel i analyserne. Om årsagen hertil var datas
kvalitet vides ikke, men det ville næppe være muligt indenfor rimelige omkostninger
at gøre det bedre i denne undersøgelse. Det blev derfor valgt at udelade indsamling af
cykeltrafikdata.
Rundkørselsregisteret blev opstillet således, at det umiddelbart kunne sammenknyttes
med registeret over uheld på stats- og amtsveje.
Det fremgår i et følgende afsnit, at der er særlig interesse for at studere uheldsfrekvenser
set i forhold til tilfarternes geometri i rundkørslerne. Det blev vurderet, at det i særlig
grad var eneuheld, som ville kunne belyse risikoen knyttet til tilfarternes geometri.
Til det formål blev der ud fra rundkørselsregisteret opstillet et særligt register over alle
tilfarter i rundkørslerne, og til disse tilfarter knyttedes opgivelser om de eneuheld, som
kunne henføres til de enkelte tilfarter. Dette krævede gennemlæsning af alle uheldsteksterne
for eneuheld. I ganske få tilfælde var teksten i indberetningen så ufuldstændig,
at det ikke kunne ses, ad hvilken tilfart den uheldsimplicerede trafikant var kommet.
Disse uheld er blot udgået af analysen.
11

12
4. Resultater for rundkørsler på stats-
og amtsveje
4.1 Oversigter over datamaterialet i det samlede dataudtræk
Til belysning af det samlede datamateriale og eventuelle forskelle mellem resultater
for stats- og amtsveje og for kommuneveje er den nedenstående tabel 4.1 opstillet.
Det ses, at det samlede materiale udgør over 900 uheld. Heraf er det halvdelen, som
kan udnyttes i undersøgelsen af stats- og amtsveje, hvor der foreligger data om rundkørslernes
geometri og trafik. De tilskadekomnes fordeling på transportmidler på
stats- og amtsvejene fremgår af tabel 4.2.
Rundkørslerne på kommuneveje er i helt overvejende grad byrundkørsler, mens stats-
og amtsvejenes rundkørsler dels er i åbent land, dels i bymæssige bebyggelse og da
typisk på større gennemfartsveje. Det forklarer delvis, at der er relativt langt flere cykeluheld
på kommunevejene end på stats- og amtsvejene, idet mange rundkørsler på
kommunevejene ligger i centrale bydele.
Tabel 4.1. Det samlede datamateriale
Uddrag af uheldsregister
Stats- og i % Kommune- i %
Uheld og tilskadekomne 1991 – 1996 amtsveje
Veje
Tilskadekomne i bil og på motorcykel 62 41,9 33 15,7
Tilskadekomne på cykel og knallert 73 49,3 159 75,7
Tilskadekomne fodgængere
13 8,8 18 8,6
I alt dræbte
3 2,0 3 1,4
I alt alvorligt tilskadekomne
81 54,7 98 46,7
I alt lettere tilskadekomne
64 43,3 109 51,9
I alt tilskadekomne 148 100,0 210 100,0
I alt uheld
484
474
I alt personskadeuheld
139
201
Tilskadekomne pr. personskadeuheld 1.06 1.04
Derimod er der ikke mange flere fodgængeruheld i kommunevejenes rundkørsler,
hvad man kunne have ventet. I det hele taget er det generelle indtryk, at rundkørsler
ikke udgør noget større problem for fodgængeres sikkerhed. Det stemmer med erfaringerne
fra de tidligere undersøgelser.
Det er i særlig grad personskadeuheldenes alvorlighedsgrad i rundkørsler, som er fordelagtig
i forhold til alvorligheden i andre krydstyper og især på de større veje. Antal
tilskadekomne pr personskadeuheld for rundkørsler på stats- og amtsveje er 1.06,
mens det tilsvarende tal for alle krydsuheld på stats- og amtsveje for årene 1993- 96 er
1.35, altså en forskel på godt 25%. For kommunevejene er de tilsvarende tal 1.04 og
1.13, svarende til en forskel på knap 10 % (data for alle krydsuheld er hentet på Vejdi-

ektoratets hjemmeside). Denne forskel må ses i lyset af, at mange uheld i kryds på de
større landeveje implicerer 2 biler, mens situationen i rundkørsler på landevejene er, at
det er eneuheld med biler, som dominerer. På kommunevejene, dvs især i byerne, er
det både i kryds og rundkørsler bil-cykeluheld, som er betydningsfulde, når man ser på
personskader, og her er der normalt kun 1 tilskadekommen, nemlig cyklisten.
Det fremgår af tabel 4.1 hvor mange dræbte og tilskadekomne, der er i materialet, og
hvordan de er fordelt på trafikmidler. En fuldstændig opstilling af personskadernes
sværhedsgrad fordelt på trafikmidler ses i tabel 4.2.
Tabel 4.2. Personskader, stats- og amtsveje
Dræbte Alv. tilska- Let tilska- I alt
dekomnedekomne Bilister + motorcyklist. 1 38 23 62
Cyklister + knallertkør. 1 33 39 73
Fodgængere 1 10 2 13
I alt 3 81 64 148
De følgende analyser af stats- og amtsveje er baseret på det grundmateriale, som
fremgår af de foregående tabeller. Enkelte rundkørsler med særlige forhold (fx signalregulering)
er dog ikke behandlet i de følgende analyser.
4.2 Uheldsfrekvenser på stats- og amtsveje. Sammenligninger
med tidligere data.
Som måleenhed for risiko benyttes normalt begrebet Uheldsfrekvens, der her defineres
som uheld pr 1 mio indkørende motorkøretøjer.
Begrundelsen for at anvende frekvenser er, at man derved har taget hensyn til de mulige
virkninger af trafikkens størrelse. Det forudsætter dog, at uheldene er proportionale
med trafikmængden eller, sagt på en anden måde, at uheldsfrekvensen er uafhængig
af trafikkens størrelse.
13

14
Uheldsfrekvens
uheld pr mio indkørende
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
Uheldsfrekvenser i forhold til trafikmængder
50 4-benede rundkørsler i 50 km zone
0,000
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000
Årsdøgntrafik
Fig 4.1 Uheldsfrekvens i forhold til årsdøgntrafik, 50 km zone
Uheldsfrekvens
Uheld pr mio indkørende
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
Datagrundlaget er 77
uheld, heraf 27
personskadeuheld.
Der er ikke tegn på
systematisk
sammenhæng mellem
uheldsfrekvenser og
årsdøgntrafik.
Datagrundlaget
er 117 uheld
heraf 41 personskadeuheld.
Der er ikke tegn
på systematisk
sammenhæng
mellem uheldsfrekvenser
og
årsdøgntrafik
Alle uheld
Personskadeuheld
Uheldsfrekvens i forhold til trafikmængder
82 4-benede rundkørsler i 80 km zone
Personskadeuheld
Alle uheld
0 2000 4000 6000 8000
Årsdøgntrafik
10000 12000 14000 16000
Fig 4.2 Uheldsfrekvens i forhold til årsdøgntrafik, 80 km zone
Dette er undersøgt for datamaterialet for 50 4-benede rundkørsler i 50 km zone og for
82 4-benede rundkørsler i 80 km zone. Figurerne 4.1 og 4.2 viser, at der ikke kan ses
nogen systematisk afhængighed mellem uheldsfrekvens og årsdøgntrafik. Anvendelsen
af uheldsfrekvens som målestok synes derfor forsvarlig.
I det følgende beskrives en række mere almene resultater for hele rundkørsler, dvs
analyser af det samlede antal uheld set i forhold til trafik og geometriske forhold.

4.2.1 3-benede rundkørsler
Der indgår i materialet i alt 26 3-benede rundkørsler. Heraf er 13 beliggende i byzone
og med 50 km grænse.
Det er fundet tidligere (litt. 2), at 3-benede rundkørsler havde lave uheldsfrekvenser,
specielt for personskadeuheld. De nye og de gamle resultater fremgår af tabel 4.3.
Tabel 4.3 3-benede rundkørsler, 50 km zone
3-benede rundkørsler
50 km zone i byer
Antal
rundkørsler
Antal
uheld
Frekvens
alle uheld
Frekvens
psk-uheld
Indkørende
trafik (mio)
Denne undersøgelse 13 8 0,12 0,04 66,7
Litteratur 2 4 5 0,15 0 33,6
Datamaterialet er meget spinkelt. Der er 3 tilskadekomne i denne undersøgelse mod 0
i den tidligere undersøgelse. Tabellen giver ikke grundlag for at antage, at der er sket
nogen ændring i risikosituationen.
4.2.2 5- og 6-benede rundkørsler
Der indgår 11 5-benede og 4 6-benede rundkørsler i materialet.
Blandt de 5-benede rundkørsler er der 6 i 80 km zone i åbent land.
Tabel 4.4 5-benede rundkørsler, 80 km zone
5-benede rundkørsler
80 km zone
Antal
rundkørsler
Antal
uheld
Frekvens
alle uheld
Frekvens
psk-uheld
Indkørende
trafik (mio)
Denne undersøgelse 6 8 0,14 0,04 57,1
Litteratur 2 2 0 0 0 11,9
Der er kun 2 tilskadekomne i de 5-benede rundkørsler. Datamaterialet er igen for
spinkelt til at drage slutninger.
For de 6-benede rundkørsler gælder, at der i materialet er to rundkørsler i 50 km zone
og to i 110 km zone. Der er i alt 26 uheld, 6 personskadeuheld og 6 tilskadekomne.
Samlet er uheldsfrekvensen 0,46 og personskadefrekvensen 0,11. I litteratur 1 indgik 8
6-benede rundkørsler i byzone. Her var de tilsvarende frekvenser 0,56 og 0,20. Disse
tal giver ikke anledning til at antage nogen ændring i risikosituationen pga datamaterialets
størrelse, og iøvrigt er forholdene ikke godt sammenlignelige.
15

16
4-benet rundkørsel i åbent land: Mårum
4.2.3 4-benede rundkørsler
For disse rundkørsler er materialet så stort, at det er forsvarligt, at gennemføre nøjere
analyser. Der ses på de to hovedkategorier: Rundkørsler i 50 km zone og i 80 km zone.
50 km zone
Der er 50 rundkørsler i bymæssig bebyggelse i 50 km zone. Der er fundet 77 uheld,
heraf 27 personskadeuheld med 27 tilskadekomne, altså 1,0 tilskadekomne pr personskadeuheld,
se tabel 4.5.
Tallene i denne undersøgelse sammenlignes i det følgende med den ældre undersøgelse,
litteratur 2. I litteratur 2 er byrundkørslerne både stats- og amtsveje samt kommuneveje.
Der er derfor ikke fuld sammenlignelighed mellem de to datasæt.
Tabel 4.5 4-benede rundkørsler i 50 km zone
4-benede rundkørsler
50 km zone
Antal
rundkørsler
Antal
uheld
Frekvens
alle uheld
Frekvens
psk-uheld
Indkørende
trafik (mio)
Denne undersøgelse 50 77 0,15 0,05 498,7
Litteratur 2 49 76 0,26 0,12 295,0
Der er her tale om betydelige forskelle i frekvenser for både alle uheld og personskadeuheld.
Selve uheldstallene er imidlertid nogenlunde de samme, dvs at forbedringen
består i, at stigningen i trafikken fra 295 mio biler til 499 mio biler, en stigning på ca
70%, ikke har forøget uheldstallene. De indgående trafiktal rummer en række skøn og
rummer derfor en usikkerhed, men en betydelig andel er bygget direkte på VISsystemets
tællinger og må anses for nogenlunde pålidelige. Man bør derfor kunne slut-

te, at der er sket en reel forbedring af risikoforholdene i 4-benede rundkørsler i byer
fra perioden 1985 - 90 og til perioden 1991 -96, selvom der ikke er fuld sammenlignelighed
mellem datasættene.
Forbedringen er talmæssigt større for personskader end for alle uheld. Cyklisterne har
kun fået samme relative forbedring som gruppen ”alle uheld”, dvs at forbedringen i
personskader især er kommet bilisterne til gode. Det ses også af, at i Litt. 2 udgjorde
bilister 40% af de tilskadekomne men i denne undersøgelse kun 15%, se tabel 4.9.
80 km zone
Der er 79 rundkørsler i åbent land i 80 km zone. Der er fundet 115 uheld, heraf 39 personskadeuheld.
Der er 43 tilskadekomne. Der er således 1,1 tilskadekommen pr personskadeuheld.
I litt. 2 var de tilsvarende tal meget små, men forholdet var 1,25 personskader
pr. personskadeuheld.
Tabel 4.6 4-benede rundkørsler i 80 km zone
4-benede rundkørsler Antal Antal Frekvens Frekvens Indkørende
80 km zone rundkørsler uheld alle uheld psk-uheld trafik (mio)
Denne undersøgelse 79 115 0,19 0,06 615,1
Litteratur 2 14 16 0,22 0,11 73,8
Uheldsfrekvenserne synes at være faldet, specielt personskadeuheldsfrekvensen. Imidlertid
var det absolutte antal personskadeuheld i litteratur 2 kun 8, dvs at talværdien
for frekvensen var temmelig usikker. Nedgangen er derfor ikke signifikant i statistisk
forstand. Tallet 0,06 fra denne undersøgelse er imidlertid baseret på et væsentligt større
uheldstal, så konfidensgrænserne for de 0,06 er ca 0,04 og 0,08. Det tidligere estimat
på 0,11 må derfor i dag anses for at være for højt.
Der er meget stor variation i antal uheld og i trafikbelastning i de 4-benede rundkørsler.
Det er derfor undersøgt, om variationen er væsentligt større, end hvad der kunne
forventes ifølge den normalt anvendte hypotese om, at uheldene følger Poissons fordeling.
For hver af de 79 rundkørsler er der udregnet et forventet uheldstal ud fra den
fælles uheldsfrekvens og den indkørende trafik. I kun 4 tilfælde overstiger det observerede
antal uheld det beregnede så meget, at de pågældende rundkørsler må anses for
sorte pletter, mens der kun i 2 tilfælde er så små observerede uheldstal, at de må anses
for hvide pletter. Variationerne i uheldstallene kan altså i store træk forklares ved variationerne
i trafiktallene samt ved Poissonvariationen. Dette forhold betyder, at det
sandsynligvis vil være vanskeligt at påvise sammenhænge mellem den geometriske
udformning og uheldsfrekvenserne, jfr. afsnit 4.5.
Partskombinationer, uheldstyper og tilskadekomne
Tabellerne 4.7, 4.8 og 4.9 beskriver hvilke partskombinationer, uheldstyper og hvilke
kategorier af tilskadekomne, som er registreret i 50 km og 80 km zoner, dvs i byer og i
åbent land.
17

18
Eneuheld er den hyppigste uheldstype: Hornstrup
Tabel 4.7 Partskombinationer, alle uheld
Partskombinationer 50 km i % 80 km i %
Alle uheld
zone
zone
Bil alene
26 34 66 57
Cykel alene
1 1 2 2
Bil mod bil
17 22 37 32
Bil mod cykel
30 39 10 9
Bil mod fodgænger 3 4 0 0
Cykel mod cykel
0 0 0 0
Cykel mod fodgænger 0 0 0 0
Sum 77 100 115 100
Tabel 4.8 Uheldstyper
Uheldstyper, fig 3.1 50 km i % 80 km i %
(Cedersunds numre) zone
zone
Eneuheld (1)
27 35 68 59
Indkørselsuheld (8) 25 32 26 23
Udkørselsuheld (9) 10 13 4 3
Øvrige
15 20 17 15
Sum 77 100 115 100

Tabel 4.9 Tilskadekomne trafikanter
Tilskadekomne, 50 km i % 80 km i %
Trafikantart
zone
zone
Bilister
4 15 33 77
Cyklister
22 81 10 23
Fodgængere
1 4 0 0
Sum 27 100 43 100
Det skal huskes her, at gruppen biler omfatter alle typer biler + motorcykler, mens
cykler omfatter både cykler og knallerter.
Det fremgår af tabellerne, at bilister og motorcyklister især kommer til skade i 80 km
zonen dvs. på landet, mens cyklister og knallertkørere især kommer til skade i 50 km
zonen dvs. i byer. Fodgængeruheld er som før nævnt ikke noget stort problem.
Disse observationer svarer nogenlunde til, hvad sammenligningen mellem stats- og
amtsveje på den ene side og kommuneveje på den anden side gav anledning til.
4.2.4 Oversigt over uheldsfrekvenser
Den følgende tabel 4.10 giver en oversigt over de fundne uheldsfrekvenser.
Tabel 4.10 Uheldsfrekvenser
Uheldsfrekvenser er angivet som uheld/personskadeuheld pr mio indkørende biler
Byområde, 50 km zone Åbent land, 80 km zone
Alle uheld Personskadeuh Alle uheld Personskadeuh
3-benede rundk. 0,12 0,04 - -
4-benede rundk. 0,15 0,05 0,19 0,06
5-benede rundk. - - 0,14 0,04
Det er værd at bemærke, at uheldsfrekvenserne uanset antal ben i rundkørslerne er ret
ensartede - omkring 0,15, og at personskadeuheldsfrekvenserne også er ret ensartede -
omkring 0,05. For personskadernes vedkommende er det ifølge tabel 4.9 således, at i
byområderne udgør cyklister ca 4/5 af de tilskadekomne, mens det i åbent land er således,
at bilisterne udgør ca 3/4 af de tilskadekomne og cyklisterne udgør resten.
4.3 Rundkørselsuheldenes fordeling på dagslys og mørke.
For årene 1991 – 96 kan der opstilles tabeller, som vedrører data fra 78 rundkørsler i
byer. Fra årene 1985 – 90 (litt. 2) kunne tilsvarende tabeller for 56 byrundkørsler opstilles,
se tabel 4.11. Det har tidligere vist sig, at specielt eneuheld med motorkøretøjer
var fremtrædende i mørke. Tabellerne vedrører uheld med mindst ét motorkøretøj impliceret.
Tabel 4.11 Antal motorkøretøjsuheld fordelt på dagslys og mørke
Rundkørsler i byzone
Alle uheld
19

20
Personskadeuheld + materielskadeuheld
I dagslys I mørke I alt % i mørke
1991 – 96 Eneuheld
14 41 55 75%
Flerpartsuheld 63 26 89 29%
I alt 77 67 144 47%
1985 – 90 Eneuheld
14 27 41 66%
(litt. 2) Flerpartsuheld 13
9
22 41%
I alt 27 36 63 57%
Personskadeuheld
Kun personskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke
1991 – 96 Eneuheld
1
4
5 80%
Flerpartsuheld 29 10 39 26%
I alt 30 14 44 32%
1985 – 90 Eneuheld
6
7
13 54%
(litt. 2) Flerpartsuheld 1
2
3 67%
I alt 7 9 16 56%
Materielskadeuheld
Kun materielskadeuheld I dagslys I mørke I alt % i mørke
1991 – 96 Eneuheld
13 37 50 74%
Flerpartsuheld 34 16 50 32%
I alt 47 53 100 53%
1985 – 90 Eneuheld
8
20 28 71%
(litt. 2) Flerpartsuheld 12
7
19 37%
I alt 20 27 47 57%
Tallene fra 1985 - 90 viser, at der tidligere var en svag overvægt af mørkeuheld, både
for personskadeuheld og for materielskadeuheld. I årene 1991 - 96 er der en svag
overvægt af dagslysuheld for alle uheld, ikke for materielskadeuheld. Det er stadig
sådan, at for materielskadeuheld er eneuheld langt hyppigere i mørke end i dagslys.
Det er imidlertid en klar ændring, at eneuheld, som tidligere udgjorde 65% af alle
uheld (41 af 63 uheld), i den sidste periode kun udgør 55 af 144 uheld, dvs 38%. Faldet
i eneuheldenes andel fra 65% til 38% er sandsynligvis udtryk for, at publikum i
almindelighed har vænnet sig til rundkørsler. Trafikanterne bliver ikke så overraskede,
men mørke er dog stadig en stærk risikofaktor ved eneuheld.
Det forhold, at der stadig er mange eneuheld i mørke, gør det nødvendigt at opretholde
kravet om belysning og om en omhyggelig afmærkning af rundkørsler.
4.4 Betydningen af hastighedsgrænser.
I to svenske undersøgelser (litt. 6 og 7) diskuteres betydningen af bilernes hastighed
igennem rundkørsler. Der er i forbindelse med en større inventering af rundkørsler
sket en registrering af bilers hastigheder ind mod, igennem og ud af rundkørslerne.
Registreringerne er sket ved kørsel i testbiler. Ifølge litt. 6 og 7 er den målte/skønnede

hastighed, næst efter trafikmængden, klart den variabel, som har størst indflydelse på
uheldsrisikoen.
Sådanne registreringer findes ikke i de danske data, men selve den gældende hastighedsgrænse
er registreret. Hvis det almindelige hastighedsniveau på de tilstødende veje
er vigtig, kunne det tænkes, at en opdeling af de enkelte ben eller af rundkørslerne
efter den gældende hastighedsgrænse ville give et fingerpeg om hastighedens betydning.
Det må dog bemærkes, at den myndighed, som i byområde beslutter at fravige den generelle
grænse på 50 km/t i opadgående retning, må have vurderet, at forholdene afviger
fra de standardforhold i byer, hvor 50 km/t gælder, på en sådan måde, at en forøgelse
af hastighedsgrænsen er forsvarlig. Afvigelserne kunne fx bestå i, at cykel- og
fodgængertrafikken er meget lav eller at cyklister er sikret særligt godt gennem separate
stianlæg. En sådan vurdering vil sandsynligvis gælde en hel vejstrækning og ikke
kun selve rundkørslen.Tabel 4.12 viser en simpel sammenligning, som alene vedrører
eneuheld. Eneuheld anses ofte for i særlig grad at være fartbetingede, jfr. afsnit 4.5.
Tabel 4.12 Uheldsfrekvenser for eneuheld i tilfarter fordelt på hastighedsgrænse
Hastigheds- Antal Antal Psk- Antal til- Indkørte Frekvens Frekvens
grænse uheld uheldfarter biler alle uheld psk-uheld
50 22 0 291 664 mio 0,03 0,00
60 14 2 32 54 mio 0,26 0,04
70 9 1 20 24 mio 0,37 0,04
Tabellen antyder, at på de steder, hvor hastighedsgrænsen er forhøjet, er uheldsfrekvenserne
også forhøjet. Det danske materiale er meget spinkelt, men tendensen er
den samme som i de svenske observationer.
4.5 Uheldsrisiko set i forhold til rundkørslers geometriske udformning
Det er som nævnt et formål med denne undersøgelse at belyse geometriske forholds
betydning for sikkerheden i rundkørsler. De tre tidligere danske undersøgelser (litt. 1,
2 og 3) har alle søgt at nærme sig disse spørgsmål, og der har været sammenlignet
med internationale - især engelske – undersøgelser. Der er i Danmark hidtil kun fundet
få nogenlunde sikre statistiske relationer mellem uheldsfrekvenser og geometriske
størrelser.
På nogle punkter er der forskelle mellem traditionerne for geometrisk udformning i
forskellige lande. Generelt kan man sige, at engelske rundkørsler indbyder til hurtigere
indkørsel i rundkørslerne, end det er sædvanligt i Danmark. Denne ”dynamiske” design
anses for ønskelig, når der skal opnås høj kapacitet, og den anses kun for sikkerhedsmæssigt
forsvarlig, når der kun er ganske få cyklister.
I Tyskland og Danmark har man ønsket, at trafikanternes hastighed i tilfarterne dæmpes
af en snæver udformning, som kræver kraftigere drej på rattet ved indkørsel og
gennemfart.
21

22
Den største gruppe af uheld - eneuheldene - kunne formodes at være direkte afhængige
af udformningen af tilfarterne. Den næststørste gruppe - indkørselsuheldene – er i
byer især uheld med indkørende biler mod cirkulerende cykler. Også denne gruppe
kunne tænkes at være påvirket af bilisternes hastighedsvalg og dermed formentlig af
tilfartens geometri. Cyklistuheldene kunne også tænkes at være påvirket af, om der
findes cykelsti eller cykelbane i cirkulationsarealet.
Som det fremgår i det følgende, er der til uheldsanalysen udviklet en hjælpestørrelse:
”beregnet indkørselshastighed” på grundlag af den samlede design af tilfarten. Det interessante
her er, at man herved tager flere relevante geometriske størrelser sammen i
et enkelt mål til brug for uheldsanalysen.
Det har også været overvejet, om enkelte forhold, fx midterøens diameter eller bredden
af cirkulationsarealet, i sig selv var betydningsfulde faktorer. Betydningen af nogle
sådanne faktorer er søgt belyst.
4.5.1 Beregnet indkørselshastighed.
I forbindelse med diskussioner i Danmark om opstilling af vejregler for rundkørslers
geometriske udformning har et væsentligt punkt været, om tilfarterne skulle udformes,
så de fremmede en glidende trafikafvikling, eller udformningen skulle medføre en hastighedsdæmpning
af trafikken i tilfarten. Man har i daglig tale anvendt betegnelserne
dynamisk eller hastighedsdæmpet design.
Der findes ikke nogen alment accepteret definition på begreberne hastighedsdæmpet
eller dynamisk, men intuitivt synes det rimeligt at opfatte et design, hvor den indkørende
bil kan køre i et blødt kurveforløb fra tilfarten forbi midterøen som dynamisk,
mens et design, som er snævert, og hvor bilisten skal foretage skarpe drejninger, kan
opfattes som hastighedsdæmpende.
I forbindelse med udarbejdelsen af denne rapport har civilingeniør Stig V. Jeppesen
opstillet en beregningsmodel - se bilag - ifølge hvilken, man kan estimere den beregnede
indkørselshastighed, når tilfartens geometri kendes. Denne hastighed, som her
kaldes indkørselshastigheden eller blot den beregnede hastighed, er altså en rent teoretisk,
geometrisk størrelse, som giver en vurdering af, hvor hurtigt det er muligt at køre
ind i rundkørslerne. Indkørselshastigheden er ikke et udtryk for faktisk målte hastigheder.
Det er valgt i denne undersøgelse at basere studiet af graden af hastighedsdæmpning
på analyser af den beregnede hastighed set i forhold til målte uheldsfrekvenser. Som
nævnt i afsnit 3.2 er så vidt muligt alle eneuheld henført til den tilfart, dvs det ben i
rundkørslen, hvorfra trafikanten er kommet. Det er her vurderet, at det mest interessante
er at analysere på eneuheld, fordi det må formodes især at være eneuheld, som
vil afspejle betydningen af tilfartens geometri. Da eneuheld tillige er en meget talrig
uheldstype, er det en enkel fremgangsmåde. Resultaternes anvendelighed afhænger
dermed af kvaliteten af det opstillede mål for den geometrisk udformning altså indkørselshastigheden.

I en ældre engelsk undersøgelse (Litt. 4, refereret i litt. 1) er en lignende tankegang
anvendt, idet indkørselshastigheden dog er angivet i form af den maximale krumning
af ”entry path curvature”. ”Entry path curvature”, der kan oversættes som ”indkørende
trafikants kørekurve”, måles på en plantegning af en rundkørsel, hvor det korteste kurveforløb
for en ligeudkørende trafikant er indlagt. Den maximale krumning (= den
mindste krumningsradius) af denne (i Danmark højredrejende) kurve ved indkørsel fra
tilfart ind i cirkulationsarealet anvendes som et mål for, hvor hastighedsdæmpet forløbet
er.
Det synes dog ønskeligt - foruden at se på eneuheld i de enkelte rundkørselsben - også
at analysere andre uheldstyper i forhold til den beregnede indkørselshastighed. Det er
gjort ved for hver enkelt rundkørsel at udregne en vægtet indkørselshastighed på den
måde, at for en given rundkørsel beregnes for hvert ben en indkørselshastighed, og der
dannes et middeltal efter vægtning med trafikken på de enkelte ben. På den måde kan
der angives en afhængighed mellem fx indkørselsuheld og den vægtede indkørselshastighed.
Denne metode er anvendt ved uheld af typen ”indkørende mod cirkulerende” ,
dvs uheld af Cedersunds type 8.
For ikke at binde undersøgelsen alene til det teoretiske mål beregnet indkørselshastighed
er der tillige foretaget nogle analyser direkte i forhold til enkelte geometriske størrelser,
fx midterøens diameter og tilfartshellernes form, selv om disse størrelser direkte
eller indirekte indgår i formlen for indkørselshastigheden.
Eneuheld i forhold til beregnet indkørselshastighed
Resultater vedrører 80 km zone på landet.
Et første resultat til belysning af indkørselshastighedens betydning ses i fig 4.3.
Uheldsfrekvenser
0,180
0,160
0,140
0,120
0,100
0,080
0,060
0,040
0,020
0,000
Eneuheld i tilfarter: Uheldsfrekvens som funktion af beregnet indkørselshastighed i
80 km zone
Der er i alt 58 uheld, heraf 16 personskadeuheld.
De fem punkter på kurven for alle uheld dækkes
af 8, 14, 14, 15 og 5 uheld. Kurvens faldende tendens
for alle uheld synes sikker. For personskadeuheld
er punkterne meget usikre.
Mulig hypotese: I 80 km zone er en stærkt
hastighedsdæmpende design, hvor hastigheden
forekommer overraskende lav for trafikanterne,
ikke velegnet.
Materialet omfatter ca 390 tilfarter.
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Beregnet indkørselshastighed
Fig 4.3 Eneuheld i tilfarter, 80 km zone
Personskadeuheld
Alle
23

24
Figuren tyder på, at eneuheldene har en faldende tendens for stigende beregnet indkørselshastighed.
Faldet er sikkert for alle eneuheld men er pga materialets størrelse
ikke statistisk sikkert for personskadeuheldene, selvom tendensen er den samme.
I den tidligere nævnte engelske undersøgelse (litt. 4) fandt man, at større krumning,
svarende til lavere beregnet indkørselshastighed, gav større uheldsfrekvens for eneuheld.
De engelske resultater synes at være i overensstemmelse med de danske.
Dette resultat strider imod den oprindelige hypotese, som var, at lavere beregnede hastigheder
ville føre til færre eneuheld, idet eneuheld ofte er fartprægede (altså af typen
”Bilisten mistede herredømmet over vognen ....”). Hypotesen bygger på den antagelse,
at trafikanten indretter sin kørsel efter de konkrete forhold på stedet, og at et design,
som lægger op til lav hastighed, derfor vil reducere hastigheden og dermed eneuheldene.
Hypotesen understøttes altså ikke af dataanalysen.
Antager man alternativt, at trafikantens hastighed i tilfarten i betydeligt omfang er
valgt ud fra hastighedsniveauet på den tilstødende vej, så vil en hastighedsdæmpende
udformning, hvor indkørselshastigheden ligger langt fra den tilstødende vejs hastighedsniveau,
kunne være overraskende for trafikanten og øge risikoen for eneuheld.
Omvendt vil et dynamisk design give øget mulighed for at opretholde herredømmet
over bilen i situationer, hvor fremkørselshastigheden har været for høj.
På landet varierer uheldsfrekvensen fra 0,150 ved de laveste beregnede hastigheder til
0,030 ved de højeste, altså de mest dynamiske. Det må i den forbindelse bemærkes, at
de laveste beregnede hastigheder - altså de mest hastighedsdæmpende udformninger -
i 80 km zonen er så lave som 25 - 30 km/t. De må formentlig forekomme overraskende
lave for landevejstrafikanter.
Resultater vedr. 50 km zoner
Ser man på forholdene i 50 km zoner i byer, er der ingen sammenhæng mellem den
beregnede indkørselshastighed og uheldsfrekvensen. Men materialet er her ganske lille,
kun 16 uheld, hvoraf ingen personskadeuheld. Anlægger man også her den alternative
hypotese, at hastighedsvalget i højere grad er styret af hastigheden på den tilstødende
vej end af detaljerne i den geometriske design, så kan resultatet forstås som en
konsekvens af generelt meget lavere hastigheder i byer end på landet. Det skal her
bemærkes, at eneuheldsfrekvensen i rundkørsler på landet ligger meget højere end i
byerne. I byerne er talværdierne omkring 0,040 uheld pr million indkørende biler i tilfarten.
De laveste beregnede hastigheder i 50 km zonen er over 30 km/t.

Uheldsfrekvens
0,060
0,050
0,040
0,030
0,020
0,010
0,000
Fig 4.4 Eneuheld i tilfarter, 50 km zone
Stikprøver af hastigheder i tilfarter
Da den oprindelige hypotese omkring beregnet hastighed ikke kunne bekræftes, og da
den alternative hypotese om hastighedsgrænsernes betydning ikke er dokumenteret,
besluttedes det på et sent tidspunkt i projektet at gennemføre et mindre antal målinger
af hastigheder i tilfarter i 4-benede rundkørsler, ca 20 tilfarter i byzone og ca 20 udenfor
byzone. Målingerne skulle belyse trafikanternes hastighedsvalg i tilfarterne set i
forhold til den beregnede hastighed og afstand fra vigelinien, som beskrevet i litt. 9.
Hovedresultaterne resumeres i det følgende.
Resultaterne vedrørende trafikanternes hastighedsvalg belyses i fig. 4.5.
Middelhastighed i km/time
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Fig. 4.5 Observerede hastigheder i tilfarter
Eneuheld i tilfarter i 50 km zone
Der er ingen personskadeuheld, kun i alt 22
materielskadeuheld. De tre punkter dækkes
af 4, 8 og 4 uheld. Forskellene mellem de tre
punkters frekvensværdier er ikke
signifikant.
For tilfarter, hvor beregnet indkørselshastighed
ikke kendes, er frekvensen 0,038.
Foreløbig hypotese: I 50 km zone er det af
mindre betydning for eneuheld om design
er dynamisk eller hastighedsdæmpende.
Materialet omfatter ca 290 tilfarter.
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00
Beregnet indkørselshastighed
Middelhastigheder i forhold til afstand fra vigelinien
Rundkørsler i 80
Rundkørsler i 50 km
0 50 100 150 200 250
Afstand fra vigelinien i meter
25

26
Fig 4.5 viser, at der ikke er væsentlig forskel på trafikanternes hastighedsvalg i rundkørslers
tilfarter afhængigt af, om de ligger i 50 km zone eller i 80 km zone. Heller ikke
nedbremsningsforløbet i tilfarten synes forskelligt.
Spørgsmålet om den beregnede hastigheds indflydelse på hastighedsvalget belyses i
fig. 4.6.
Observeret hastighed på
vigelinien
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Sammenligning mellem beregnet hastighed og observeret hastighed på vigelinien
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Beregnet hastighed
Fig. 4.6 Observerede hastigheder i forhold til beregnede hastigheder
Fig. 4.6 viser, at målingerne tyder på, at der ikke findes nogen sammenhæng mellem
hastigheden på vigelinien og den beregnede hastighed.
Det forhold, at fig. 4.3 tyder på en faldende frekvens af eneuheld med stigende værdier
af den beregnede hastighed, forklares ikke af de supplerende hastighedsmålinger.
En mulig forklaring på de tilsyneladende modstridende oplysninger i figurerne 4.3,
4.4, 4.5 og 4.6 må afvente senere supplerende undersøgelser.
Indkørselsuheld i forhold til beregnet indkørselshastighed
Uheld af typen ”indkørende mod cirkulerende” (Cedersund type 8) er ligesom eneuheld
af stor betydning for det samlede antal uheld og personskader. Hovedparten af
disse uheld sker mellem en indkørende bil og en cirkulerende cyklist. I uheldsregisteret
er de enkelte uheld af type 8 ikke søgt henført til en bestemt tilfart. En analyse af
relationen mellem beregnet hastighed og type 8 uheld må derfor foregå ved hjælp af
den vægtede beregnede indkørselshastighed.
På fig 4.7 ses relationen mellem vægtet beregnet hastighed og alle uheld, uheld af type
1 og uheld af type 8 for rundkørsler i 80 km zone. På fig 4.8 ses de samme relationer
for 50 km zone. Resultaterne for type 1, eneuheld, svarer til de foran beskrevne resultater,
jfr. fig. 4.3 og fig. 4.4.

For uheld af type 8, indkørselsuheld, er det tidligere fundet (litt. 2), at i mange tilfælde
sker uheld af type 8 efter at den indkørende har bremset ned eller er standset helt ved
vigelinien. En hypotese kunne derfor være, at tilfartens geometriske udformning kun
har beskeden indflydelse på uheld af type 8. På figurerne ses der ingen statistisk pålidelig
sammenhæng. For fig 4.8 bemærkes, at kurven for type 8 er baseret på kun 18
uheld.
Uheldsfrekvens
Fig 4.7 Vægtet beregnet hastighed og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 80 km
zone
Uheldsfrekvens
0,450
0,400
0,350
0,300
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
0,180
0,160
0,140
0,120
0,100
0,080
0,060
0,040
0,020
Uheldsfrekvenser som funktion af beregnet indkørselshastighed
77 rundkørsler i 80 km zone
105 uheld i alt, 64 af type 1, 25 af
type 8
Alle uheld og uheld af type 1 er
afhængige af vægtet beregnet
indkørselshastighed.
Uheld af type 8 er ikke afhængige af
vægtet beregnet indkørselshastighed
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0
Vægtet beregnet indkørselshastighed
Uheldsfrekvenser i forhold til beregnet indkørselshastighed
46 rundkørsler i 50 km zone
56 uheld i alt, 18 af type 1, 18 af
type 8
Alle uheld og uheld af type 8 er
uafhængige af beregnet
indkørselshastighed.
Muligvis er uheld af type 1
afhængige af vægtet beregnet
indkørselshastighed
Alle
uheld
Type 8
Type 1
0,000
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
Vægtet beregnet indkørselshastighed
Fig 4.8 Vægtet beregnet hastighed og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 50 km
zone
Alle
Type 1
Type 8
27

28
På figurerne ses der ingen sammenhæng mellem uheldsfrekvensen for type 8 uheld og
den vægtede indkørselshastighed, hverken i 50 km zone eller i 80 km zone. Dette er i
delvis modstrid med de omtalte engelske resultater, hvor man har fundet, at jo større
krumning i ”entry curvature” eller sagt på en anden måde jo skarpere kurven ind i cirkulationsarealet
er, desto færre uheld af type 8 sker der.
Der er ikke fuld overensstemmelse mellem de to mål ”beregnet indkørselshastighed”
og ”entry curvature”, men man kunne forvente lignende resultater. At der er en forskellig
tendens kan skyldes, at uheld af type 8 i Danmark i høj grad sker mellem biler
og cykler, men på grund af det lavere antal cykler i England er det måske især bil-bil
uheld, der indgår i det engelske resultat. Det kan være en forklaring på forskellen. Der
er ikke tilstrækkelig mange bil-bil uheld af type 8 i det danske materiale til, at spørgsmålet
kan belyses.
Store køretøjer i rundkørsel: Helsingør
4.5.2 Bredde af cirkulationsarealet
Bredden af cirkulationsarealet skal give plads til cirkulerende store køretøjer. Når midterøen
er lille, stiller store køretøjer større krav til cirkulationsarealets bredde, end når
midterøen er stor. For at undgå, at personbiler udnytter en stor bredde af cirkulationsarealet
til at ”snitte hurtigt igennem” rundkørslen, udformes en del af arealet som det
såkaldte overkørselsareal, som er sådan udformet, at det er ubehageligt at anvende ved
hurtig kørsel i personbil, mens en stor lastbil uden vanskelighed eller ubehag for
chaufføren kan overkøre det.
Det er undersøgt, om der i den praktiske design kan ses en sammenhæng mellem midterøens
diameter og bredden af cirkulations- + overkørselsareal. For et samlet materiale
på i alt 138 4-benede rundkørsler i både by- og landzone er der en tendens til, at for
de meget små Ø-diametre, fra 5 til 15 meter, er cirkulations- + overkørselsarealet stør-

e end ved større rundkørsler. Ser man imidlertid på 62 rundkørsler i 80 km zone, hvor
cirkulations- og overkørselsareal er fra omkring 14 m og opefter, er der ingen mærkbar
sammenhæng. Det må betyde, at i den praktiske projektering, er en række andre
hensyn afgørende for udformningen.
Det er undersøgt, om der kan påvises en sammenhæng mellem uheldsfrekvens og
bredde af cirkulations- + overkørselsareal. Det kan der ikke.
Lille rundkørsel med bredt overkørselsareal: Farsø
29

30
Midterøen er blevet til overkørselsareal i denne mini-rundkørsel: Ørbæk
4.5.3 Midterøens diameter
Midterøens diameter kunne tænkes i sig selv at spille en rolle for uheldsfrekvensen. En
sammenhæng mellem Ø-diameter og uheldsfrekvens er ikke mærkbar i 50 km zone,
men der er en svag tendens til, at de største diametre (over 40 m) har en højere frekvens
i 80 km zonen. Tendensen er dog langt fra signifikant.
Uheldsfrekvens
0,300
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
Uheldsfrekvenser i forhold til midterødiameter
80 km zone
Alle uheld
Personskadeuheld
Type 8 uheld
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00
Midterødiameter i meter
Fig 4.9 Midterødiameter og uheldsfrekvens i forhold til uheldstyper, 80 km zone

4.5.4 Tilfartshellernes form
Ser man isoleret på tilfartshellernes form, synes trompetheller at være mindst sikre og
trekantheller mest sikre. Resultatet er næppe interessant i sig selv, idet valget af tilfartshellernes
form hænger sammen med valg af udformningen ”Dynamisk/
hastighedsdæmpende”.
Trompethelle i tilfart: Haverslev
4.6 Betydningen af anlæg af cykelsti eller cykelstribe
Det er i alle rundkørsler registreret, om der er anlagt cykelsti, om der er markeret en
cykelstribe, eller om der ikke er cykelfaciliteter.
En hollandsk undersøgelse (litt. 5) angiver, at cykelstier ikke fremmer sikkerheden
ved en indkørende biltrafik under ca 7000 biler/døgn. Over 7000 biler/døgn anbefales
cykelstier, som er tilbagetrukne, dvs hvor der er en tydelig skillerabat - typisk på flere
meters bredde - mellem stien og bilernes cirkulationsareal.
I Danmark er tilbagetrukne cykelstier meget lidt anvendt, så en direkte sammenligning
er ikke mulig. Det danske uheldsmateriale er dog alligevel opdelt i de samme kategorier,
dvs < og > 7000 biler/døgn, idet det kunne tænkes, at den grænse for hvor stor
biltrafikken kunne være uden cykelsti, måske ville genfindes i det danske materiale.
Fig 4.10 viser imidlertid for det første, at en opdeling af materialet på over og under
7000 biler/døgn ikke har nogen betydning i danske data. Endvidere viser den, at cykelsti
og cykelstribe anlagt langs med cirkulationsarealet men afbrudt ud for tilfarterne,
som det er normalt i Danmark, ikke har nogen væsentlig betydning for den samlede
uheldsfrekvens. Det kan forstås ud fra den betragtning, at arealet, hvor biler og cykler
skal krydses, vil fremtræde ens uanset, om der er cykelsti eller cykelstribe i cirkulationsarealet.
31

32
Dobbeltrettet cykelsti tilsluttes en rundkørsel: Lyngby
Det er derfor ikke muligt at anbefale nogen bestemt form for cykelfaciliteter i rundkørsler
ud fra de foreliggende uheldsdata. Valg af cykelanlæg i rundkørsler må derfor
ses bl.a. i forhold til hvilke typer af anlæg, som findes på de tilstødende veje, idet det
forekommer rimeligt at føre cykelstier i tilfarterne igennem rundkørslen. Hvis cykelstier
afbrydes i en rundkørsel, kan det give anledning til misforståelser og trængningsuheld
mellem biler og cykler. Hvis man vælger at anlægge cykelsti i en rundkørsel,
hvor der ikke er stier i tilfarterne, bør stierne føres et stykke ud langs tilfarter og frafarter
- fx 50 m - igen for at undgå overraskelser og trængningsuheld.
Uheldsfrekvens
0,300
0,250
0,200
0,150
0,100
0,050
0,000
Uheldsfrekvenser for forskellige cykelfaciliteter og trafikmængder
Grå søjler: Alle uheld, Hvide søjler: Personskadeuheld
48 4-benede rundkørsler i byer, 50 km zone
ÅDT7000 ÅDT7000 ÅDT7000
Cykelbaner Cykelstier Ingen cykelfaciliteter
13 stk 6 stk 7 stk 15 stk 4 stk 3 stk
Trafikmængder og antal rundkørsler
Fig 4.10 Uheldsfrekvenser for forskellige cykelfaciliteter og trafikmængder

5. Resultater for rundkørsler på kommuneveje
5.1. Baggrund for denne delundersøgelse
Den undersøgelse, som beskrives i dette afsnit, omfatter data vedr. uheld i rundkørsler
indtruffet på kommuneveje i perioden 1991 – 1996.
Undersøgelsen er et biprodukt af undersøgelsen af uheld i rundkørsler på stats- og
amtsveje, jfr. afsnit 1.
Da de rundkørselsuheld, som er behandlet her, ligger udenfor VIS-vejregisteret, kender
man ikke trafikmængder eller rundkørslernes geometriske udformning. Antallet af
rundkørsler, hvori der ikke er indtruffet uheld i den betragtede periode, kendes heller
ikke. Det har været anset for uoverkommeligt at rette henvendelse til alle kommuner
for at få disse oplysninger.
De to tidligere undersøgelser af uheld på danske rundkørsler, se litt. 1 og litt. 2, omfatter
perioderne henholdsvis årene op til 1987 og årene 1985 - 1990. Der foretages i
dette afsnit en række sammenligninger mellem disse tidligere undersøgelser og den
nye undersøgelse, som vedrører årene 1991 - 1996.
5.2 Uheld, personskader og uheldstyper
Nogle hoveddata fra undersøgelsen refereres her. Der er registreret i alt 474 uheld,
heraf 201 personskadeuheld med i alt 210 tilskadekomne personer. Uheldene er sket i
ca 170 rundkørsler. Der er 210/ 201 = 1.04 tilskadekomne pr personskadeuheld, jfr.
tabel 4.1.. Dette svarer til resultaterne i de to tidligere undersøgelser (litt. 1 og 2).
Der er i alt 830 implicerede førere og fodgængere. Heraf er 540 bilister. Kun 33 af disse
er tilskadekomne. Der er 269 implicerede cyklister, hvoraf 159 er tilskadekomne.
Skadesbilledet domineres altså af cyklister. Der er 21 implicerede fodgængere, hvoraf
18 er tilskadekomne.
33

34
Cykelstribe i byzone men ingen fodgængerfelt: Aars
Uheldene er opdelt i de typer, som er anvendt i de to tidligere undersøgelser (Cedersunds
typer). Her anvendes type 1, eneuheld, type 8, indkørselsuheld, type 9, udkørselsuheld
samt gruppen ”øvrige”. Som bilister regnes alle motorkørende incl motorcyklister.
Cyklister inkluderer knallertkørere.
Tabel 5.1. Alle uheld på kommuneveje fordelt på uheldstype og skadeskategori
Data 1991 – 1996
Uheldstype
Uheld Tilskadekomne personer
Uheld i alt heraf Psk.uh Bilister Cyklister Fodgængere
Type 1 129 31 26 8 0
Type 8 195 93 3 93 0
Type 9 88 52 3 51 0
Øvrige 62 25 1 7 18
I alt 474 201 33 159 18
Der er registreret 3 dræbte personer: alle 3 cyklister. Der er i øvrigt en næsten ligelig
fordeling mellem alvorlige og lette skader blandt bilister, cyklister og fodgængere.
Uheld af type 1: eneuheld.
I denne uheldstype er der, naturligt nok, ikke registreret tilskadekomne fodgængere, da
eneuheld med fodgængere – fx fald på glat fortov – ikke skal registreres som færdselsuheld.
For eneuheld har det i tidligere undersøgelser været karakteristisk, at der var særligt
mange biluheld og særligt mange uheld i mørke. I den tidligere undersøgelse fra Vej-

direktoratet (litt. 2) førte det til en anbefaling af belysning på rundkørsler. Det må
formodes, at rundkørsler på kommuneveje overvejende ligger i byområder og derfor er
belyst. Man kunne derfor forvente lidt færre mørkeuheld i denne analyse end i de tidligere
undersøgelser. Forholdet belyses i tabel 5.2 og 5.3.
Tabel 5.2. Uheldstype 1, eneuheld, fordelt på uheldskategori og lysforhold
Data fra 1991 –1996
Uheldskategori Dagslys Tusmørke Mørke I alt % i mørke
Personsk.uheld 13 1 17 31 55 %
Mat.sk.uheld 31 4 63 98 64 %
I alt 44 5 80 129 62 %
Den tilsvarende tabel fra Litt. 1 er således:
Tabel 5.3. Uheldstype 1, eneuheld, fordelt på uheldskategori og lysforhold
Data fra årene op til 1987 (litt 1)
Uheldskategori Dagslys Tusmørke Mørke I alt % i mørke
Personsk.uheld 5 0 13 18 72 %
Mat.sk.uheld 13 3 59 75 79 %
I alt 18 3 72 93 77 %
I undersøgelsen fra årene 1991 - 96, se tabel 5.2, er mørkeuheldenes andel 80/129 =
0.62 mens den tidligere, se tabel 5.3, var fundet til 72/93 = 0.77. Forskellen er signifikant,
dvs mørkeuheldenes andel på kommuneveje ligger lavere i årene 1991 - 1996,
end i årene op til 1987 (litt. 1).
De tilskadekomne i uheldstype 1 fordeler sig på dagslys og mørke som det fremgår af
tabel 5.4:
Tabel 5.4. Uheldstype 1, eneuheld, tilskadekomne fordelt på lysforhold
Data fra 1991 – 1996
Trafikantart Dagslys Tusmørke Mørke I alt % i mørke
Bilister 8 1 17 26 65 %
Cyklister 6 0 2 8 25 %
I alt 14 1 19 34 56 %
Tabel 5.4 viser, at bilisternes andel i mørke er stor: 17/26 = 0.65 mens cyklisternes andel
er lav: 2/8 = 0.25. Tilskadekomne bilister i eneuheld i mørke udgør halvdelen af
alle tilskadekomne bilister i hele materialet fra 1991 - 1996, hvor der er i alt 33
tilskadekomne bilister.
I den tidligere undersøgelse af data fra 1985 - 1990 (litt. 2) undersøgtes specielt motorkøretøjsuheld,
dvs uheld hvor kun motorkøretøjer er impliceret. Man undersøgte
specielt motorkøretøjsuheld som eneuheld og flerpartsuheld i dagslys og mørke. Man
fandt dengang, at disse uheldskategorier udgjorde ca halvdelen af uheldene i byrundkørsler.
35

36
I den nye undersøgelse udgør motorkøretøjsuheld i alt 194 uheld af i alt 474 uheld,
hvilket er 41%. Relativt har disse uheld altså haft lidt mindre betydning i årene 1991 –
1996 end i 1985 – 1990.
Tabel 5.5 viser motorkøretøjsuheld, dvs uheld, hvori kun motorkøretøjer er indblandet.
For motorkøretøjernes vedkommende er der ingen mærkbar ændring på fordelingen på
uheldstyperne eneuheld og flerpartsuheld på dagslys og mørke.
Tabel 5.5. Motorkøretøjsuheld som eneuheld og flerpartsuheld i dagslys og mørke.
Procentvis fordeling i to perioder
Data fra 1985 - 1990 og fra 1991 - 1996
Data fra 1985 – 1990 Data fra 1991 – 1996
Dagslys Mørke I alt Dagslys Mørke I alt
Eneuheld 22 % 43 % 65 % 21 % 43 % 64 %
Flerpartuh 21 % 14 % 35 % 25 % 11 % 36 %
I alt 43 % 57 % 100 % 46 % 54 % 100 %
Tabellerne 5.2 og 5.3 viser, at eneuheldene udgør en mindre andel af samtlige uheld i
første halvdel af 1990’erne end ca 5 år tidligere. Ser man alene på motorkøretøjsuheld
viser tabel 5.5, at eneuheldene har den samme andel, og at det stadig er eneuheld i
mørke, som har størst betydning.
Uheld af type 8, Indkørselsuheld og af type 9, Udkørselsuheld.
Resultaterne om type 1, type 8 og type 9 fra 1991 – 1996 kan sammenlignes med data
om de samme uheldstyper i 4-benede byrundkørsler i årene 1985 – 1990, se tabel 5.6.
Det kan ikke afgøres, om der er større forskelle mellem datamaterialerne, idet antal
ben i rundkørslerne i datamaterialet fra 1991 – 1996 ikke kendes.
Det fremgår af tabel 5.6, at eneuheld tilsyneladende har fået aftagende betydning, både
når det drejer sig om alle uheld og om personskadeuheld. Hvis man derimod sammenligner
data fra 1991 - 1996 (litt. 2) med data fra før 1987 (litt. 1), som omfatter 48 byrundkørsler,
ser sagen anderledes ud. Også i disse ældre data er andelen af eneuheld i
størrelsesordenen 15 - 20 %. Det er derfor sandsynligt, at materialet fra 1985 - 1990
ikke er typisk for byrundkørsler, idet dette materiale især dækker stats- og amtsveje i
byer, jfr. bemærkningerne i afsnit 4.2.

Tabel 5.6. Uheld af type 1, 8 og 9 i to perioder.
Data fra 1985 - 1990 og fra 1991 – 1996
Data fra 1985 – 1990 Data fra 1991 – 1996
Alle uh i % Psk.uh i % Alle uh i % Psk.uh i %
Type 1 41 54 15 44 129 27 31 15
Type 8 20 26 11 32 195 41 93 46
Type 9 4 5 4 12 88 19 52 26
Øvrige 11 15 4 12 62 13 25 13
I alt 76 100 34 100 474 100 201 100
Uheldenes og personskadernes fordeling på partskombinationer i type 8 og type 9 ses i
tabel 5.7.
Tabel 5.7. Uheld af type 8 og 9 fordelt på partskombinationer
Data fra 1991 – 1996
Uheldstyper Partskom-
Uheld Tilskadekomne
bination Uheld i alt Personsk.uh Bilister Cyklister
bil – bil 44 3 3 0
Type 8 bil – cykel 151 90 0 93
I alt 195 93 3 93
bil – bil 6 1 3 0
Type 9 bil – cykel 80 49 0 49
cyk – cyk 2 2 0 2
I alt 88 52 3 51
Der er ikke fundet tilskadekomne fodgængere i disse uheldstyper, hvilket heller ikke
var ventet. Skadesbilledet er helt domineret af cyklister: 144 af i alt 150 tilskadekomne
personer. Type 8 er talmæssigt ca det dobbelte af type 9, hvilket svarer godt til de to
tidligere undersøgelser (litt. 1 og 2).
Øvrige uheld
I denne restgruppe er det især fodgængeruheld, som er interessante. Der er fundet 17
fodgængeruheld med personskade, hvorved 18 fodgængere er kommet til skade.
Blandt øvrige uheld er der bagendekollisioner og trængningsuheld samt tre uheld,
hvor cyklister er kommet til skade ved at køre mod kørselsretningen i rundkørslen.
5.3 Sammenfatning og kommentarer
Denne delundersøgelse rummer alene oplysninger om uheld i ca 170 rundkørsler på
kommuneveje.
Der er ikke foretaget registreringer af rundkørslernes geometri eller trafik, ligesom det
samlede antal ikke kendes. Det vides derfor ikke, hvor mange uheldsfri rundkørsler,
der findes på kommuneveje. Uheldsfrekvenser kan derfor ikke beregnes.
Der er i alt 830 implicerede førere og fodgængere. Heraf er 540 bilister. Kun 33 af disse
er tilskadekomne. Der er 269 implicerede cyklister, hvoraf 159 er tilskadekomne.
37

38
Skadesbilledet domineres altså af cyklister. Der er 21 implicerede fodgængere, hvoraf
18 er tilskadekomne.
Midterø som dekoration: Fredensborg
De 210 tilskadekomne personer er fordelt på 201 personskadeuheld, dvs 1.04 tilskadekomne
pr. personskadeuheld. Disse uheld er mindre alvorlige end gennemsnittet af
personskadeuheld i gade- og vejkryds på kommuneveje i Danmark, idet der her er
7481 personskadeuheld med 8481 tilskadekomne i årene 1993 - 1996, ifølge data hentet
på Vejdirektoratets hjemmeside. Dette svarer til 1.13 tilskadekomne pr. personskadeuheld.
Blandt de tilskadekomne er for alle trafikantkategorier ca halvdelen alvorlige og halvdelen
lettere skader. 3 personer blev dræbt, alle 3 var cyklister.
Det er uheldstype 8, indkørselsuheld, som giver anledning til det største antal personskadeuheld.
Mere end halvdelen af alle cyklistskader sker ved uheld af type 8.
Eneuheld, type 1, har det næsthøjeste antal uheld, men andelen af personskadeuheld er
meget mindre end i type 8. I eneuheld er det især biluheld i mørke, som er fremtrædende.
Halvdelen af alle tilskadekomne bilister findes i denne uheldsgruppe.
Resultaterne er på forskellig måde sammenlignet med to tidligere undersøgelser, litteratur
1 og 2. Der er ikke sket større ændringer i det generelle billede af uheldene. Det
er stadig uheld af type 1, 8 og 9, som dominerer, mørkeuheld er af større betydning
end i andre kryds, og skadesbilledet domineres af cyklister.

6. Sammenligning mellem signalregulering
og rundkørsel
Hvor det kan overvejes at anlægge rundkørsel i et kryds, vil det ofte tillige kunne
overvejes at anlægge et signalreguleret kryds. Det vil derfor være interessant at kunne
besvare spørgsmålet: Hvilken anlægs- og reguleringsform vil være sikrest? I dette afsnit
søges spørgsmålet belyst. Andre væsentlige spørgsmål som arealkrav, kapacitet og
anlægsomkostning behandles ikke her.
Spørgsmålet søges her belyst gennem en sammenligning mellem uheldsfrekvenser i de
to reguleringsformer. For rundkørslernes vedkommende benyttes de resultater, som er
angivet i tabel 4.10, se afsnit 7. For signalreguleringernes vedkommende benyttes en
teoretisk model, som er estimeret på signalregulerede kryds på stats- og amtsveje, jfr.
nedenfor.
Kun for 4-benede rundkørsler i byområde (50 km zone) og på land (80 km zone) er
datamaterialet så stort, at det kan anses for rimeligt at foretage en sammenligning.
Grunden til, at der sammenlignes på uheldsfrekvenser, er, at det både i denne rapport
og i litt. 3 og 4 er fundet, at det for rundkørslers vedkommende ikke er rimeligt at inddrage
størrelsen af de krydsende strømme men alene den samlede indkørende trafik i
modeller for det forventede antal uheld. I denne undersøgelse er det endvidere fundet,
at uheldsfrekvensen er tilnærmelsesvis uafhængig af trafikkens størrelse. Uheldsfrekvensen
er derfor et hensigtsmæssigt mål.
For andre udformninger af 4-benede kryds er det imidlertid fundet, at det er hensigtsmæssigt
at skelne mellem trafikkens størrelse på den mest betydende og på den mindst
betydende vej i krydset. Det forventede antal uheld Uf udtrykkes normalt i danske vejregler
mv på formen:
Uf = a Np p1 Ns p2
hvor Np er primærvejens årsdøgntrafik, Ns er sekundærvejens årsdøgntrafik (hvor Np >
Ns ), og hvor a, p1 og p2 er regressionskonstanter.
Vejdirektoratet har med mellemrum publiceret værdier for konstanterne baseret på
forskellige klasser af kryds og forskellige tidsrum. Et sæt værdier, som er tilgængelige,
vedrører årene 1989 - 1993 (litt. 8). Rundkørselsdata i denne undersøgelse vedrører
årene 1991 - 1996. Det vurderes, at en sammenligning mellem disse datasæt er forsvarlig,
selv om der ikke er fuld overensstemmelse mellem de to perioder.
Der er i litt. 8 angivet værdier for konstanterne k, p1 og p2 for byområder og for landdistrikter
samt for alle uheld og for personskadeuheld, se tabel 6.1.
39

40
Tabel 6.1. a og p værdier for signalregulerede kryds i Danmark
Data for årene 1989 – 1993 (litt. 8)
Parametre a p1 p2
Alle uheld Byområde 0,000015 0,68 0,62
Landdistrikt 0,000142 0,54 0,51
Personskadeuheld Byområde 0,000014 0,66 0,55
Landdistrikt 0,000048 0,64 0,42
Ud fra Uf kan den tilsvarende uheldsfrekvens Ufrekv beregnes som
Ufrekv = 10 6 Uf /(365 (Np + Ns ))
Både i 50 km zone og i 80 km zone ligger den gennemsnitlige indkørende trafik i undersøgelsens
data mellem 7000 og 8000 i årsdøgntrafik. Spredningen i trafiktal er
størst i 80 km zonen, hvor de højeste tal ligger over 20000 biler/døgn, mens de højeste
i 50 km zonen er omkring 16000 biler/døgn.
Beregninger ud fra formlen for uheldsfrekvensen viser, at i 50 km zonen vil uheldsfrekvensen
for alle uheld i signalregulerede kryds med de aktuelle trafikmængder blive
beregnet til værdier omkring 0,23 til 0,30. Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 –
15% af Np , vil Ufrekv komme under 0,15. Teoretisk går Ufrekv mod 0, når Ns går mod 0.
Den tilsvarende målte værdi for uheldsfrekvensen i rundkørsler er 0,15.
På tilsvarende måde vil uheldsfrekvensen for alle uheld i signalregulerede kryds i 80
km zonen typisk blive beregnet til mellem 0,20 og 0,32 med de aktuelle trafikmængder.
Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 – 15% af Np , vil Ufrekv komme under
0,18. Det tilsvarende tal for rundkørsler er fundet til 0,18.
For personskadeuheld i signalregulerede kryds gælder, at formlen for uheldsfrekvensen
viser, at i 50 km zonen vil uheldsfrekvensen blive beregnet til værdier mellem
0,08 og 0,12. Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 – 15 % af Np , vil uheldsfrekvensen
ligge under 0,08. Den tilsvarende målte værdi for uheldsfrekvensen i rundkørsler
er 0,05.
På tilsvarende måde vil uheldsfrekvensen for personskadeuheld i signalregulerede
kryds i 80 km zonen typisk blive beregnet til mellem 0,09 og 0,11 med de aktuelle trafikmængder.
Kun i tilfælde, hvor Ns ligger under 10 – 15% af Np , vil Ufrekv komme
under 0,08. Det tilsvarende tal for rundkørsler er fundet til 0,06.
Udover de anførte ikke særligt store forskelle i uheldsfrekvenserne mellem rundkørsler
og signalreguleringer må det bemærkes, at der er forskelle i personskadeuheldenes
sværhedsgrad. Dette belyses i tabel 6.2. Her sammenstilles uddrag af tabel 4.1 med et
uddrag af VIS-registeret, foretaget i Vejdirektoratet. Uddraget vedrører årene 1996 –
1998. Det angiver fordelinger af skaders alvorlighed for uheld i signalregulerede kryds
samt antallet af tilskadekomne pr personskadeuheld.

I tabel 6.2 er ”Stats- og amtsveje” sammenlignet med ”udenfor byer” og ”Kommuneveje”
sammenlignet med ”I byer”. Selv om disse kategorier ikke dækker hinanden
præcist, kan man formode, at på landet er andelen af dræbte højst i signaler, mens andelen
af alvorligt tilskadekomne er højst i rundkørsler. I byer er der ikke store forskelle.
Derimod er antallet af tilskadekomne pr uheld nogle procent større i signaler end i
rundkørsler. Det betyder, at hvis man betragter antallet af personskader, må der lægges
nogle få procent til de forskelle, som blev fundet for personskadeuheld.
Tabel 6.2 Procentfordelinger af tilskadekomne efter skadens alvorlighed
Reguleringstype Rundkørsl Signaler Rundkørsl. Signaler
Kilde Tabel 4.1 VIS 1996-98 Tabel 4.1 VIS 1996-98
Vejkategori Stats- og Veje udenfor Kommune- Veje i byer
amtsveje byer veje
Dræbte i % 2,0 7,5 1,4 2,7
Alv. tilskadekomne i % 54,7 36,9 46,7 46,9
Let tilskadekomne i % 43,3 55,6 51,9 50,4
I alt % 100,0 100,0 100,0 100,0
Tilskadekomne pr. personskadeuheld
1,06 1,12 1,04 1,07
Vurdering
De opstillede sammenligninger tyder på, at der gennemsnitligt vil være lavere uheldsfrekvenser
i rundkørsler end i signalreguleringer i situationer, hvor de skærende
strømme i de to retninger ikke er meget forskellige i størrelse. Det gælder både alle
uheld og personskadeuheld. Ser man alene på antal tilskadekomne personer, vil forskellene
være lidt større til fordel for rundkørslerne.
I litt. 1 opstilledes en tilsvarende sammenligning. Her sammenlignedes data fra årene
op til 1987 for 4-benede rundkørsler i byer med uheld i signalregulerede kryds beregnet
efter den samme regressionsformel fra Vejdirektoratet som anvendt ovenfor, men
baseret på data fra årene 1984 - 88. Resultatet i litt. 1 var, at signalreguleringer tilsyneladende
var bedst, når man så på ”alle uheld”, mens rundkørsler var bedst når man så
på ”personskadeuheld”. Forskellene var dog små.
Når den tilsvarende sammenligning med data fra begyndelsen af 1990’erne viser større
fordele ved rundkørsler, skyldes det, at der er sket en væsentlig reduktion af uheldsfrekvenserne
i rundkørsler i de senere år, jfr. tabel 4.5.
I en konkret vurdering ved valg af reguleringsform kan forskellen i de beregnede værdier
næppe tillægges afgørende betydning, dertil er uheldsfrekvensernes talværdier for
nær hinanden.
41

42
Det er påvist, at antallet af tilskadekomne pr personskadeuheld er lidt højere i signalregulerede
kryds end i rundkørsler. Det betyder, at fordelen ved den lidt mindre
uheldsfrekvens i rundkørsler forstærkes med nogle få procent.
Heller ikke dette forhold kan i en konkret sag tillægges afgørende betydning for valget
mellem reguleringsformerne rundkørsel og signalregulering.
Alt i alt må man konkludere, at rundkørsler i gennemsnit vil have lidt lavere uheldsfrekvens
og et lidt lavere antal personskader end tilsvarende signalregulerede kryds.
Men lokale forhold, herunder de aktuelle trafikmængder, pladsforhold mv, kan meget
vel tænkes at bevirke, at signalregulering også sikkerhedsmæssigt er en fuldt acceptabel
løsning i en konkret vurdering.

7. Sammenfatning og konklusioner
Analyserne i denne rapport er baseret på et udtræk af uheldsdata fra VIS-systemet. Alle
uheld, der er klassificeret som ”rundkørselsuheld”, er udtrukket. I alt indgår ca 900
uheld indtruffet i årene 1991 - 1996 i analyserne, nemlig uheld af kategorierne ”personskadeuheld”,
”materielskadeuheld” og ”anden materielskadeuheld”. De to sidste
kategorier behandles under ét. ”Ekstrauheld” indgår ikke i analyserne.
Det må bemærkes, at der ligger mange fejlklassificeringer i VIS-systemets data. En
betydelig del af arbejdet med data har derfor bestået i såvidt gørligt at placere uheldsdata
korrekt som uheld i de rigtige rundkørsler på stats- og amtsveje og på kommuneveje.
Det har i den forbindelse været nødvendigt at gennemgå hele materialet mht det
korte tekstresumé i politiets indberetning. Det har også været nødvendigt for at sikre
rigtig placering af eneuheld på tilfarterne i rundkørslerne.
Der skelnes mellem uheld indtruffet på stats- og amtsveje og uheld indtruffet på
kommuneveje. Det skyldes, at der er oprettet et særligt register over rundkørsler på
stats- og amtsveje, hvori indgår data om rundkørslernes motortrafik og geometriske
forhold, mens data om cykeltrafikkens størrelse ikke er søgt registreret. Tilsvarende
data om motortrafikken findes ikke for rundkørsler på kommunevejene. Betegnelserne
statsveje, amtsveje og kommuneveje refererer til de vejbestyrelsesforhold, som var
gældende i 1991 - 96.
Analysernes resultater.
Uheldsfrekvenserne, som er anført i tabel 4.10 (gentaget nedenfor), viser at der er sket
et fald i uheldsfrekvenserne i forhold til perioden 1985 - 1990. Frekvenserne for personskadeuheld
ligger i perioden 1991 - 1996 omkring 0,05 uheld pr. mio indkørende
motorkøretøjer i alle de undersøgte typer både i by og på land. Tilsvarende ligger frekvenserne
for alle uheld omkring 0,15 uheld pr. mio indkørende motorkøretøjer.
Tabel 4.10 Uheldsfrekvenser
Uheldsfrekvenser er angivet som uheld/personskadeuheld pr mio indkørende biler
Byområde, 50 km zone Åbent land, 80 km zone
Alle uheld Personskadeuh Alle uheld Personskadeuh
3-benede rundk. 0,12 0,04 - -
4-benede rundk. 0,15 0,05 0,19 0,06
5-benede rundk. - - 0,14 0,04
Der er ikke konstateret væsentlige ændringer i det generelle uheldsmønster i 1991 -
1996 i forhold til tidligere danske undersøgelser. Eneuheld er stadig den største
43

44
uheldsgruppe på landet, og her udgør bilisterne størstedelen af de tilskadekomne. Personskaderne
domineres i byerne af cyklister, som hyppigst kommer til skade ved kollision
med biler, som kører ind i cirkulationsarealet, mens cyklisten cirkulerer forbi.
Mørkeuheld spiller stadig en uforholdsmæssig stor rolle, men dog lidt mindre end tidligere.
Om det skyldes en bedre tilvænning til kørsel i rundkørsler hos trafikanterne,
eller om rundkørsler nu er bedre belyst, kan ikke ses i analyserne.
Et væsentligt formål med denne undersøgelse har været at belyse geometriske forholds
betydning for sikkerheden i rundkørsler. Det forhold, som er nævnt i afsnit 4.2.3, at
variationerne i uheldstallene i store træk kan forklares af variationerne i trafiktallene,
betyder, at man ikke skal forvente at finde store effekter af den geometriske udformning.
Værdien af en hastighedsdæmpende udformning er søgt belyst gennem en undersøgelse
af eneuheld i tilfarterne. Det teoretiske mål ”Forventet indkørselshastighed” eller
blot ”indkørselshastigheden” benyttes som mål for graden af hastighedsdæmpning i
den geometriske udformning.
Noget tyder på, at meget snævre forhold - stærk hastighedsdæmpning - fører til forhøjede
uheldsfrekvenser i 80 km zone, mens ”Indkørselshastigheden” ikke betyder meget
for eneuheldsfrekvensen i 50 km zone. Det skal bemærkes, at frekvenserne er meget
lavere ved 50 km zone end ved 80 km zone.
En forklaringshypotese kan være, at trafikanternes faktiske hastighedsvalg er styret
mere af hastighederne på de tilstødende veje end af den konkrete geometriske udformning.
Dette kan belyses på følgende måde.
For 74 rundkørsler i åbent land med 80 km grænse finder man, at både alle uheld og
personskadeuheld viser faldende tendens med stigende vægtet indkørselshastighed.
Splittes der op på de to største uheldstyper, nemlig eneuheld (Cedersund 1) og indkørende
mod cirkulerende (Cedersund 8), viser eneuheld en faldende tendens med stigende
”vægtet indkørselshastighed”, mens uheld med indkørende mod cirkulerende er
uafhængig af ”vægtet indkørselshastighed”. Det sidste forekommer logisk nok, da tidligere
studier har vist, at den indkørende bil ved uheld af typen Cedersund 8 næsten altid
er bremset helt ned eller kører langsomt. Tilfartens geometri er derfor ligegyldig.
At eneuheld påvirkes på denne måde af geometrien, kunne betyde, at en for stærk hastighedsdæmpning
i åbent land forekommer overraskende for trafikanterne.
For 45 4-benede rundkørsler i byer med 50 km grænse finder man, at der ikke er nogen
klar tendens, hverken for alle uheld eller for personskadeuheld. Dette gælder også
hvis man ser på eneuheld og indkørselsuheld. En stor del af disse uheld er cyklistuheld.
Imidlertid viser fig. 4.5, at trafikanterne i åbent land ikke kører anderledes i gennemsnit
end trafikanter i byzone. En forklaring på de tilsyneladende modsigelser mellem

fig. 4.3, fig. 4.4, fig 4.5, og fig 4.6 vil kræve afprøvning af mere specificerede hypoteser.
Dette må afvente supplerende undersøgelser.
Der er ikke noget, som tyder på, at anlæg af cykelsti eller cykelstribe har nogen særlig
betydning for uheldstallene i rundkørsler.
Cirkulationsarealets bredde og midterøens diameter har ikke mærkbar betydning for
uheldsfrekvenserne.
Ses alene på tilfartshellernes form, synes trompetheller at være mindst sikre og trekantheller
mest sikre. Resultatet er næppe interessant isoleret set, idet valget af tilfartshellernes
form hænger sammen med valg af udformningen ”Dynamisk/ hastighedsdæmpende”.
I en særlig analyse af forventede uheldsfrekvenser i signalregulerede kryds, beregnet
ud fra Vejdirektoratets regressionsmodeller og de såkaldte ap-værdier, konkluderes
det, at rundkørsler efter de nuværende erfaringer vil give gennemsnitligt lavere antal
uheld end signalregulerede kryds med samme trafikbelastning. Men forskellene er ikke
så store, at der kan gives nogen generel anbefaling af rundkørsler på bekostning af
signalreguleringer.
45

46
8. Summary and Conclusions
This report is based on accident data extracted from the Danish Road Information System
(called VIS). All accidents classified as "accident at a roundabout" are extracted.
A total of about 900 accidents from the years 1991 - 1996 are analysed. This includes
"injury accidents" and "damage only accidents". So called "extra accidents" are excluded.
In the analysis accidents which have occurred on state and county roads are separated
from accidents, which occurred on local roads. This is because it has been possible to
create a data file containing roundabouts on state and county roads. For each of these
roundabouts data about the geometric layout and motor vehicle traffic entering the
roundabout from each arm is registered. Bicycle and pedestrian traffic is not registered.
Such data on geometric layout do not exist for local roads so only limited analyses
may be carried out for the roundabouts on local roads.
Results
Accident rates for 1991 - 1996 - accidents per million entering motor vehicles - indicate
a reduction in the accident risks compared to the rates found earlier for the years
1985 - 1990. Injury accident rates for 1991 - 1996 are near 0,05 accidents per million
entering vehicles for different categories of roundabouts both in rural and in urban areas.
Similarly, accident rates are about 0,15 for all accidents.
Table 8.1 Accident rates
Accident rates are accidents/all accidents per million entering motor vehicles
Urban areas, 50 km zone Rural areas, 80 km zone
All accidents Injury accidents All accidents Injury accidents
3-arm roundab. 0,12 0,04 - -
4-arm roundab. 0,15 0,05 0,19 0,06
5-arm roundab. - - 0,14 0,04
The general accident pattern is essentially the same in 1991 - 1996 compared with earlier
Danish studies. Single vehicle accidents is still the largest accident type in rural
areas and motor vehicle drivers is the largest category of injured road users (tables 4.8
and 4.9). The injuries in urban areas are dominated by cyclists who most often are injured
in collisions with a car that enters the circulation area while the cyclist is circulating
past the entry.
Accidents in darkness are still of comparatively large importance although less than
earlier. An explanation for the change may be that Danish road users have become

more used to roundabouts in general or it may be that the illumination has become better.
The analyses can not give the answer.
An important reason for this study has been to throw light on the effects of the geometric
layout on roundabout safety. The effects of a speed reducing layout of the approaches
is illustrated by means of a study of single vehicle accidents in the approaches.
A theoretical parameter called "Expected entry speed" or just "Entry speed"
is used as a measure for the degree of speed reduction due to the geometrical layout.
There are indications in the data that a fairly narrow entry - i.e. strong speed reduction
or low "expected entry speed" - lead to increased accident rates in rural areas (80 km/h
zone) while the entry speed is of marginal importance in urban areas (50 km/h zone).
This dependence on "expected entry speed" is related to single vehicle accidents only
and not to accidents between entering versus circulating vehicles. One hypothesis to
explain this observation could be that road users' selected speed at the entry is influenced
more by the general speed level in the surrounding road network than by the
geometry at the entry. However, speed measurements at a number of roundabout entries
indicate that the speeds of freely moving vehicles are about the same in urban and
in rural areas - about 30 km/h at the give way line - and speeds do not depend on the
geometry measured in terms of the "expected entry speed". So far, this problem remains
unsolved.
Cycle facilities either as a cycle track separated by a curb along the circulation area or
as a cycle lane separated by a line marking has been compared with no cycle facilities
in the roundabout. No significant differences have been found.
The width of the circulation area has no effect on accident rates. This also applies to
the diameter of the central island although there is an insignificant tendency to larger
accident rates at large diameters (> 30 m).
Accident rates for roundabouts have been compared to accident rates for signalised intersections.
The comparisons are based on Danish regression models for accident
numbers at signalised intersections. It is concluded that on average roundabouts will
have slightly fewer accidents than signalised intersections having the same traffic
flows. However, differences are small so that a general recommendation of roundabouts
in stead of signalised intersection from a safety point of view may not be given.
47

48
9. Litteraturliste
1. N. O. Jørgensen: Rundkørslers kapacitet og sikkerhed. IVTB rapport 61, DTU
1991.
2. Else Jørgensen og N. O. Jørgensen: Trafiksikkerhed i 82 danske rundkørsler – anlagt
efter 1985. Vejdirektoratet, rapport 4, 1994.
3. Pierre Aagaard: Metoder til valg af krydsregulering. Ph.D.-afhandling. IVTB rapport
77, DTU 1995.
4. G. Maycock and R. D. Hall: Accidents at 4-arm roundabouts, TRRL, Lab. report
1120, 1984.
5. C. C. Schoon og J. Van Minnen: Ongevallen op rotondes II, SWOV report R-93-
16, Leidschendam, 1993.
6. Ulf Brüde och Jörgen Larsson: Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser för cyklister
och fotgängare. VTI meddelande 864, 1999.
7. Ulf Brüde och Jörgen Larsson: Trafiksäkerhet i cirkulationsplatser avseende
motorfordon. VTI meddelande 865, 1999.
8. Vejdirektoratet: Introduktion til VISplet, AP-parametre baseret på 1989 - 93.
Notat 29.
9. Rundkørselsprojektet: Notat vedr. hastighedsmålinger i rundkørsler,
Feb. 01/NOJ

10. Bilag
10.1 Notat fra civilingeniør Stig V. Jeppesen, Carl Bro as
49

Notat
0. Indledning og baggrund
Vejdirektoratet
Carl Bro as
10. august 2000
SVJ.F:\2111\21117901\note
s\N003.doc
Tlf. direkte: 43 48 65 18
(helst man. og tor. kl. 8.30-
12)
E-mail: svj@carlbro.dk
Sag: 21.1179.01
Antal sider: 14
Metode til beregning af forventede ind- og udkørselshastigheder
i en rundkørsel ud fra dens geometriske elementer
Den beregnede hastighed ved ind- og udkørsel for biltrafik i forhold til
rundkørslens cirkulationsareal forventes at optræde, når der ikke er anden
(cirkulerende) trafik i rundkørslen, som ind- og udkørende trafik
har vigepligt for.
Der benyttes følgende 3 hovedtrin til at skabe sammenhæng mellem den
beregnede hastighed ved ind- og udkørsel og rundkørslens geometriske
elementer:
1. Beregning af hastighed ud fra kørekurve og komfort-hensyn
2. Beregning af kørekurve ud fra forsætning ved passage af midterøen
og ud fra den strækning, som forsætningen tilvejebringes over
3. Beregning af forsætning og forsætningsstrækning ud fra størrelse
og form af rundkørslens geometriske elementer og deres placering
i forhold til hinanden
I rundkørsler består køretøjernes horisontale kørselsmanøvrer som i andre
trafikanlæg i praksis af:
rette linier
cirkelbuer
overgangskurver.
Overgangskurver - som oftest klotoider - forbinder rette linier med cirkelbuer
eller forbinder 2 cirkelbuer; men da hastigheden i rundkørsler
3

absolut set er relativt lav, regnes der for forenklingens skyld ikke med
en overgangskurve mellem en ret linie og en cirkelbue eller mellem
ensvendte cirkelbuer ved kørselsmanøvrer i rundkørsler (om end her er
tale om relativt store vinkeldrejninger (retningsændringer)).
Der opereres med 3 typer kørselsmanøvrer for bilisters ruter gennem en
rundkørsel, se figur 1:
Figur 1. Manøvretyper i en rundkørsel
Højresving
Ved denne kørselsmanøvre foretages udkørsel ad en frafart, som befinder
sig umiddelbart efter og til højre (set i indkørselsretningen) for den
tilfart, hvorfra indkørsel er foretaget, se figur 1. Højresving vil kun optræde,
når vejmidterlinierne for de 2 vejgrene for ind- og udkørsel er
nogenlunde vinkelret på hinanden eller danner en spids vinkel med hinanden
(svarer til højresving i andre krydstyper).
Højresving antages normalt bestå af 2 ensvendte cirkelbuer ved henholdsvis
ind- og udkørsel, som oftest med en mellemliggende ret linie.
Er der ikke en ret linie mellem cirkelbuerne og har disse samme radius,
består højresvinget alene af en enkelt cirkelbue.
Gennemkørsel
Ved denne kørselsmanøvre foretages udkørsel ad en frafart, hvor vejmidterlinierne
for de 2 vejgrene for ind- og udkørsel ligger i nogenlunde
retliniet forlængelse af hinanden (svarer til ligeudkørsel i andre krydstyper),
se figur 1.
Gennemkørsel antages normalt at bestå af 2 ensvendte cirkelbuer ved
henholdsvis ind- og udkørsel med en mellemliggende modsatvendt cir-
4

kelbue med større radius end radius for den cirkelbue, som danner den
indre afgrænsning af cirkulationsarealet.
Cirkulation
Ved denne kørselsmanøvre foretages udkørsel ad en frafart, som befinder
sig til venstre (set i indkørselsretningen) for den tilfart, hvorfra indkørsel
er foretaget, se figur 1. Cirkulation vil kun optræde, når vejmidterlinierne
for disse 2 vejgrene for ind- og udkørsel er nogenlunde vinkelret
på hinanden (svarer til venstresving i andre krydstyper), eller når
der foretages udkørsel ad samme vejgren, hvorfra indkørsel er foretaget
(svarer til U-vending i andre krydstyper).
Cirkulation antages normalt at bestå af 2 ensvendte cirkelbuer ved henholdsvis
ind- og udkørsel med en mellemliggende modsatvendt cirkelbue
koncentrisk med den cirkelbue, som danner den indre afgrænsning
af cirkulationsarealet.
Definitionsmæssigt regnes der med 3 typer sekundærheller i rundkørsler
i forhold til deres geometriske udformning, se figur 2. Kombinerede
helletyper kan forekomme, således at på den ene side af vejmidterlinien
er hellen udformet som én type og på den anden side som en anden type.
Figur 2. Typer af sekundærheller i rundkørsler
I det følgende gennemgås hver af de 3 ”rene” helletyper i forhold til deres
geometriske kendetegn:
5

Parallelhelle
Begrænsninglinien mod til- eller frafart for (i hvert fald) den kantstensbegrænsede
del er parallel med midterlinien for vejgrenen, se figur 2,
dvs. bredden af den kantstensafgrænsede del er konstant.
Trekanthelle
Begrænsningslinien mod til- eller frafart for (i hvert fald) den kantstensbegrænsede
del har et trekantformet forløb med en vinkeldrejning i
forhold til midterlinien for vejgrenen. Vinkeldrejningen er bestemt som
forholdet mellem hellens største bredde i til- eller frafartssiden og dens
samlede længde, se figur 2. Ofte anvendes en afrundingskurve mellem
hellens begrænsningslinie og vejmidterlinien uden for krydsområdet til
at tilvejebringe vinkeldrejningen.
Trompethelle
Begrænsningslinien mod til- eller frafart for (i hvert fald) den kantstensbegrænsede
del har et kurvet forløb, bestående af en cirkelbue, se
figur 2.
1. Beregning af hastighed ud fra kørekurve og komforthensyn
Én af de vigtigste årsager til den trafiksikkerhedsmæssige succés for
rundkørsler – i hvert fald for biltrafik - er det relativt lave hastighedsniveau
for især gennemkørende biltrafik. Dette gælder også, selvom der
ikke er anden trafik i rundkørslen, som ind- og udkørende biltrafik har
vigepligt for. Det lave hastighedsniveau opstår, fordi al trafik gennem
en rundkørsel i større eller mindre udstrækning udsættes for kurvekørsel.
Ved hurtig kørsel gennem en kurve oplever bilisterne et vist ubehag. Jo
hurtigere kørsel og/eller jo skarpere kurve, desto større ubehag. I værste
fald kan bilen skride ud og/eller vælte; men i de allerfleste tilfælde er
det bilistens oplevede ubehag, som inden da sætter en øvre grænse for
bilistens valg af hastighed i forhold til kurvens krumning.
Tages der udgangspunkt i, at der er tale om en cirkelkurve, er der i /1/
angivet sammenhængen mellem de kræfter, se figur 3, som virker på en
bil, der kører i en kurve med sidehældningen i = tan . Disse kræfter er
tyngdekraften G og den fiktive centrifugalkraft C, som skal modvirkes
af normalkraften N og sidefriktionskraften mellem dæk og kørebane T.
6

Figur 3. Kræfter, virkende på bil en bil, der kører i kurve med sidehældning.
I /1/ er på dette grundlag udledt følgende resulterende sammenhæng
mellem sidefriktionskoefficienten µS, sidehældingen i kurven i, hastigheden
V, kørekurvens radius RK og tyngdeaccelerationen g:
µS + i = V 2 / g • RK (1)
Heraf beregnes hastigheden til:
____________
V = (µS + i) • RK • g (2)
Den maksimalt tilladelige sidefriktionskoefficient µS, MAKS fastlægges
som oven for nævnt ud fra et komfortkriterium.
Der foreligger udenlandske undersøgelser, der godtgør, at µS, MAKS ved
kurver på fri strækning for hastigheder mellem 50 og 100 km/t har en
størrelsesorden på 0,1-0,2, størst ved de mindste hastigheder.
Imidlertid kan disse værdier næppe overføres til rundkørsler, hvor kurvelængder
er relativt kortere, kurveradier væsentlig mindre og hastigheder
relativt lavere end på fri strækning. Hertil kommer det nok så væsentlige,
at kørselmanøvrer i rundkørsler (bortset fra højresving) er
sammensatte kurveforløb med modsatvendte cirkelbuer i en S-kurve.
I /2/ er anført en sammenlignelig værdi for µS, MAKS, som kan beregnes
til 0,43.
I /3/ er defineret en særlig forsætningsacceleration gSI som summen af
sideaccelerationerne mod venstre og højre i en S-kurvemanøvre, som
7

optræder ved kørsel gennem en forsætning på fri vejstrækning. Gennem
forsøgskørsler er fundet en grænse for accepteret diskomfort for personbiler
på 0,7g. Sammenlignet med rundkørsler er sideforskydningen i
en forsætning på fri strækning imidlertid af en væsentlig mindre størrelsesorden,
om end den længde, som sideforskydningen tilvejebringes
over, har samme størrelsesorden i rundkørsler og i forsætninger.
På grundlag af ovennævnte er valgt en konstant µS, MAKS til kurvemanøvrer
i rundkørsler, gældende ved et hastighedsniveau på op til 40 km/t, på
0,5, altså ½ af tyngdeaccelerationen, som opstår ved frit fald. Der tages
således udgangspunkt i, at bilister i rundkørsler accepterer en høj grad
af ubehag, fordi kurvekørslen er begrænset til kort varighed. I /4/ er angivet
sammenhængende værdier for cirkelbueradius og hastighed, som
er på grænsen af ubehag for en bilpassager, som kører rundt om en midterø.
Disse sammenhængende værdier stemmer nogenlunde godt
overens med et niveau på µS, MAKS på omkring 0,4-0,5.
Da den resulterende sidehældning i en kurve kun i sjældne tilfælde vil
overskride en værdi på 0,05 (svarende til 50 ‰), vil µS, MAKS med en
værdi, som er 10 gange så stor som i, således dominere beregningsresultatet
for V.
2. Beregning af kørekurve ud fra forsætning og forsætningsstrækning
Ved indkørsel i en 1-sporet rundkørsel er der en konfliktmulighed mellem
indkørende biltrafik og cirkulerende bil- og let trafik. Ved udkørsel
er der alene en konfliktmulighed mellem udkørende biltrafik og cirkulerende
let trafik. Derfor er det vigtigt at begrænse hastigheden for ind- og
udkørende samt cirkulerende biltrafik – ikke kun for at mindske risikoen
for uheld, men også deres alvorlighedsgrad.
Set i forhold til ovennævnte sammenhæng mellem hastighed i kørekurver
og deres radius gælder det altså om at få styr på kørekurveradierne
gennem den fysiske udformning af rundkørslens elementer og deres
placering i forhold til hinanden.
For cirkulerende personbiler afhænger deres hastighed alene af midterøens
størrelse og bredden af et eventuelt overkørselsareal, altså radius
for cirkelbuen til den indre afgrænsning af cirkulationsarealet.
Når gennemkørende og cirkulerende bilister passerer en rundkørsel, udsættes
de for en forsætning med et retningsskift mod højre, når de fra
tilfarten kører ind i rundkørslen og derefter må fortsætte i en venstredrejet
bevægelse i cirkulationsarealet. Herved beskriver køretøjet en Sformet
kørekurve, som kan indskrives i et rektangel, se figur 4. Ved udkørsel
er der tale om en ”symmetrisk” (analog) situation.
8

Figur 4. Kørekurve ved indkørsel i rundkørsel
Bredden af dette rektangel er lig med forsætningen F, og længden af
rektanglet er lig med længden af den strækning L, som forsætningen tilvejebringes
over.
For gennemkørsel er anvendt forudsætninger, som de fremgår af /2/.
Heri antages det, at en personbil kører gennem til(fra)farten parallelt
med højre afgrænsning af dens kørespor i en passende afstand herfra.
Desuden forudsættes, at S-kurvemanøvren består af 2 modsatvendte
cirkelbuer med samme radius og starter (slutter), hvor tilslutningskanten
har tangentpunkt. Videre regnes der i /2/ med, at en gennemkørende
personbil kun tangerer den indre afgrænsning af cirkulationsarealet i et
enkelt punkt (og ikke følger den koncentrisk over en vis strækning) og
at de 2 modsatvendte cirkelbuer i S-kurvemanøvren tangerer hinanden
(uden overgangskurve imellem).
Når der regnes med, at cirkelbuerne i S-kurvemanøvren har samme radius
RK, betyder det også ud fra (2), at hele S-kurveforløbet forudsættes
9

gennemkørt med samme hastighed. I /5/ er foretaget hastighedsmålinger
i 6 rundkørsler, fortrinsvis beliggende i udkanten af byområder, der
godtgør, at denne forudsætning nogenlunde kan anses for opfyldt.
Ud fra /2/ er beregnet kørekurvens cirkelbueradius RK, se også figur 5.
Beregningen er baseret på det frie gennemsyn a, således som angivet i
/6/ for elementet forsætninger, og længden L af den strækning, hvorover
forsætningen tilvejebringes, samt bredden af en personbil bPB. Pythagoras’
læresætning er anvendt på trekant ABC, idet sammenhængen mellem
forsætningen F og det frie gennemsyn a er: F = a + bPB. I bPB også
medtaget reguleringer for passende afstande til højre køresporsafgrænsning
i til- og frafart og til den indre afgrænsning af cirkulationsarealet.
Der opnås følgende resultat:
RK = ((L / 2) 2 + ((a + bPB) / 2) 2 ) / (a + bPB) (3)
Figur 5. Kørekurve, bestemt ud fra forsætning og længde af forsætningsstrækning
10

3. Beregning af forsætning og forsætningsstrækning ud fra rundkørslens
geometriske elementer
Forsætningen F og længden af forsætningsstrækningen L beregnes ud
fra størrelse og form af en række af rundkørslens geometriske elementer
og deres placering i forhold til hinanden.
Der benyttes størrelser for følgende centrale geometriske elementer, se
figur 6:
RMØ: radius af midterø
bOVK: bredde af (eventuelt) overkørselsareal langs midterøen
bCIR: bredde af cirkulationsareal
bCYK: bredde af (eventuel) cykelsti- eller bane langs cirkulationsareal
Herudfra beregnes 2 hjælpestørrelser ved simpel addition:
RCI: radius for cirkelbue i den indre afgrænsning af cirkulationsarealet
(= RMØ + bOVK)
RCY: radius for cirkelbue i den ydre afgrænsning af cirkulationsarealet
(= RMØ + bOVK + bCIR)
I hver vejgren benyttes størrelser for følgende geometriske elementer,
se figur 6, idet der er regnet med, at den retliniede forlængelse af vejgrenens
midterlinie skærer midterøens centrum:
RT: radius i tilslutningskanten
bSHV: største bredde af den del af sekundærhellen (nærmest cirkulationsarealet),
som befinder sig på samme side af vejmidterlinien
som til- eller frafarten
lSHV: samlet længde af den del af sekundærhellen (både spærreflade
og kantstensafgrænset del), som befinder sig på
samme side af vejmidterlinien som til- eller frafarten
bK: bredden af kørespor (til- eller frafartsspor) ud for tangentpunktet
for tilslutningskanten T
v: ind- eller udkørselsvinklen, bestemt som vinklen mellem
vejmidterlinien og sekundærhellens retning ud for tangentpunktet
for tilslutningskanten (for trekantheller er tan v =
bSH / lSHV og for parallelheller er v = 0)
: vinkeldrejningen af sekundærhellen i forhold til vejmidterlinien
ud for tangentpunktet for tilslutningskanten (= tan v)
RA: radius i afrundingskurven i forhold til vejmidterlinien uden
for krydsområdet.
11

Figur 6. Forsætning og længde af forsætningsstrækning, bestemt ud
fra de geometriske elementer
Forsætningen F beregnes herudfra som:
F = a + bPB
RCI – (bSHV / cos v + (RCY + bCYK ) • / cos v + bK) + bPB (4)
De 3 reduktioner i forsætningen i forhold RCI (de 3 bidrag i
parentesen) opnås ved at projicere bidrag fra sekundærhelle,
vinkeldrejning og kørespor ind på en linie gennem centrum, vinkelret
på ind/ud-kørselsretningen.
Tilnærmelsen opstår her ved at anvende RCY for afstanden, parallelt
med vejmidterlinien, mellem hellehjørne og en linie vinkelret på vejmidterlinien
gennem centrum, idet RCY faktisk er afstanden langs vejmidterlinien;
men forskellen mellem disse 2 afstande er uden betydning,
da den svarer til buelængden af den del af sekundærhellen, som
befinder sig på samme side af vejmidterlinien som til- eller frafarten,
projiceret ind på vejmidterlinien.
12

Da vinkeldrejningen sjældent overstiger 1:3, vil cos v ikke blive mindre
end 0,95. De oftest forekommende vinkeldrejninger langs rundkørslers
sekundærheller er mindre end 1:5, således at cos v normalt vil være
større end 0,98. Derfor kan cos v med god tilnærmelse sættes lig med 1,
hvilket forenkler formlen for F til:
F RCI – bSHV – (RCY + bCYK ) • – bK + bPB (5)
For at kunne foretage en gennemkørsel med samme S-kurveforløb ved
ind- og udkørsel, skal en personbil imidlertid ikke tangere den indre afgrænsning
af cirkulationsarealet for enden af det parallelogram, som er
vist på figur 6, men derimod i punkt D, som befinder sig i en afstand på
RCI, målt vinkelret på vejmidterlinien. Dette betyder, at forsætningen,
beregnet efter formel (5), teoretisk skal divideres med cos v; men da
denne med god tilnærmelse, jf. ovenfor, kan sættes lig med 1, giver
formel (5) altså også den resulterende forsætning.
Længden af forsætningsstrækningen L beregnes herefter ved hjælp af
Pythagoras’ læresætning på trekant ABC, se figur 6:
(RCY + RT) 2 = (L • cos v + RT • • cos v) 2
+ ((RT + bK) • cos v + bSHV – (L • cos v – (RCY + bCYK)) • )) 2 (6)
Siden AB i trekanten er lig summen af bidrag fra tilslutningskant og kørespor
(RT + bK) og sekundærhelle (bSHV); men da disse 2 bidrag måles
på 2 forskellige steder (RT + bK ud for tilslutningskantens tangentpunkt
T og bSHV nærmest cirkulationsarealet), skal disse 2 bidrag reduceres
med længden af den del af hellen ((L • cos v – (RCY + bCYK)) • )
mellem de 2 målepunkter, projiceret vinkelret ind på siden AB. Da
forskellen mellem L og RCY + BCYK imidlertid er relativt lille i forhold
til deres absolutte størrelser, samtidigt med at denne forskel skal
multipliceres med , kan dette udtryk med god tilnærmelse sættes lig
med 0.
Da cos v 1, jf. ovenfor, udledes L herefter til:
________________________
L (RCY + RT) 2 – (bSHV + RT + bK) 2 – RT • (7)
Beregningerne af L og F er udført for trekantheller, men gælder også
parallelheller, idet her er lig med 0.
Trompetheller bestemmes sjældent ud fra bredde bSHV og længde lSHV,
men oftere ud fra bredde bSHV og radius i afrundingskurven RA. Sammenhængen
mellem bSHV, lSHV og RA bestemmes ved hjælp af Pythagoras
læresætning på trekant ABC i figur 7:
RA 2 = lSHV 2 + (RA – bSHV) 2 (8)
13

4. Diskussion af metode
Heraf beregnes så lSHV, gældende for trompetheller:
________________
lSHV = 2 • bSHV • RA – bSHV 2 (9)
Af figur 7 beregnes også vinkeldrejningen , gældende for trompetheller,
ud fra trekant ABC:
_________________
= tg v = lSHV / ( RA – bSHV) = 2 • bSHV • RA – bSHV 2 / ( RA – bSHV) (10)
Figur 7. Sammenhæng mellem afrundingskurve og størrelse af sekundærhell
for trompetheller
Undervejs i de 3 hovedtrin er der gjort en række forudsætninger og tilnærmelser
under hensyntagen til de faktiske forhold i rundkørsler. Hovedparten
af disse forudsætninger og tilnærmelser anses for at være
uden praktisk betydning. En enkelt forudsætning kræver dog en lidt
nærmere diskussion.
14

Det gælder forudsætningen om, at der ikke regnes med overgangskurve,
sandsynligvis en klotoide, mellem de 2 modsatvendte cirkelbuer i et Skurveforløb
ved gennemkørsel og cirkulation. Dette vil svare til, at når
der skiftes mellem en højre- og en venstredrejet kørselsmanøvre, skal
den tilhørende ratdrejning foregå momentant, hvilket i praksis er en
umulighed. Imidlertid er der ikke kendskab til praktiske undersøgelser
heraf. Ratdrejningen antages dog at kunne foregå over en ganske kort
periode (1-2 sekunder) ved lave hastigheder (20-40 km/t), således at der
tilbagelægges en strækning på 5-20 m. Idet der således i praksis vil optræde
en overgangskurve, om end af begrænset længde, vil de faktiske
kørekurveradier være mindre end de beregnede. Det samme vil så også
gælde de faktiske hastigheder.
At en overgangskurve i form af en klotoide er udeladt, skyldes sandsynligvis,
at klotoide-parameteren er afhængig af radius i kørekurven RK.
Herefter vil det alene iterativt være muligt at beregne denne radius ud
fra forsætning og længde af forsætningsstrækning, hvilket komplicerer
beregningerne.
Følsomheden af den beregnede hastighed i forhold til de enkelte geometriske
elementer er løseligt vurderet. Størst følsomhed af den beregnede
hastighed optræder over for følgende variable (i uprioriteret rækkefølge):
RCI (radius for cirkelbue i den indre afgrænsning af cirkulationsarealet
(= RMØ + bOVK))
RCY (radius for cirkelbue i den ydre afgrænsning af cirkulationsarealet
(= RMØ + bOVK + bCIR))
RT (radius i tilslutningskanten)
bSHV (største bredde af den del af sekundærhellen (nærmest cirkulationsarealet),
som befinder sig på samme side af vejmidterlinien
som til- eller frafarten)
bK (bredden af kørespor (til- eller frafartsspor) ud for tangentpunktet
for tilslutningskanten)
RA (radius i afrundingskurven i forhold til vejmidterlinien uden for
krydsområdet).
RCI og RCY er afhængige af hinanden, idet forskellen mellem dem, som
svarer til bredden af cirkulationsarealet, fastsættes ud fra det dimensionsgivende
køretøj, som skal kunne cirkulere uden brug af overkørselsarealet.
Forskellen aftager med voksende værdier af RCI og RCY. Herudover
vil bSHV også i nogen grad være korreleret med størrelsen af RCI og
RCY, i hvert fald således at små værdier for RCI og RCY også kræver en
lille værdi af bSHV for at sikre tilstrækkelig hastighedsdæmpning.
15

5. Henvisninger
/1/ Veje og stier. Redigeret af Bent Thagesen. Polyteknisk Forlag.
1998.
/2/ Rotondes. Publikatie 79. CROW. December 1993.
/3/ Hastighedspåvirkning. Forsætningers geometriske udformning.
Rapport 80. Vejdirektoratet (Vejdatalaboratoriet –
Vejregelsekretariatet). 1989.
/4/ Køreforsøg i rundkørsler. Notat. Sønderjyllands Amt. Januar
1989.
/5/ Hastigheder i rundkørsler. Notat 11. Vejdirektoratet
(Vejdatalaboratoriet – IVTB). 1992.
/6/ Vejregelforslag for Byernes trafikarealer. Hæfte 7 om
fartdæmpere. Vejdirektoratet – Vejregeludvalget. Februar 1997.
16

Vejdirektoratet
Niels Juels Gade 13
Postboks 1569
1020 København K
Telefon: 33 41 33 33
Telefax: 33 15 63 35
Vejdirektoratet
Elisagårdsvej 5
Postboks 235
4000 Roskilde
Telefon: 46 30 01 00
Telefax: 46 30 01 05
Vejdirektoratet
Thomas Helsteds Vej 11
Postboks 529
8660 Skanderborg
Telefon: 89 93 22 00
Telefax: 86 52 20 13
Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark- Rapport 235, 2002