juli 2011 - Ducati Klub Danmark

GF 2011
Side 4
E K S P R E S S E N
Paso på 17
Side 10
Hængerøve
Side 16
MedleMsblad nr.91 JUlI 2011
Assen Club Races
Side 20
Mere Ræs
Side 24
FOTO©PETER FOTO©NIELS LEISTED HORSKJÆR 2011
2010
Kørekursus
Side 28

KONTAKTPERSONER
Formand / President:
søren Johansen
Kildegårdsvej 3, 3660 stenløse
Tlf.: +45 4015 4303
formand@ducati.dk
Kasserer:
Jan Kirk
Tlf: 4097 1704
kassemester@ducati.dk
Klubbens bankkonto: nr.: 5030-1201906
redakteur / editor - ducati ekspressen:
brian ”Hekto” sørensen
syvendehusvej 22, 2750 ballerup
Tlf.: +45 4449 0030 / 2670 7777
hekto@ducati.dk
dTP ekspressen:
niels Horskjær
niels3@ducati.dk
Morten Jacobsen
morten@ducati.dk
Jylland(Midt) & Klubbutikken:
bo Madsen, Industrivej 1, 8450 Hammel
Tlf.: +4521661883
ducati@morini.dk
Jylland(syd)
Finn Olesen
rolfsgade 123 b, 6700 esbjerg
Tlf.:20773732
fiol@ducati.dk
Jylland (nord):
bjarne Kristiansen
Farsø
b.k@ducati.dk
sjælland:
Jens randrup
slangerup
monsterjens@ducati.dk
dorthe lautrup lindhardt
amager
dll@ducati.dk
Fyn:
dan Crohn
Tlf: 2827 0112
crohn@ducati.dk
Udenrigsminister:
søren Johansen
Kildegårdsvej 3, 3660 stenløse
Tlf.: +45 4015 4303 / 2525 3713
soren@ducati.dk
Værktøjsudlån:
Flemming aabæk Petersen
Højlandsvej 13, 2600 Glostrup
Tlf.: +45 4343 4637
fl-petersen@vip.cybercity.dk
Web sjasker:
Jan skovsgaard
Markledet 7, 5220 Odense sØ
Tlf.: +45 6597 2111
jan@ducati.dk
© Copyright ducati Klub danmark 2011. eftertryk tilladt med angivelse af kilde.
layout : niels Horskjær - desmo@me.com, Tryk: Morten Jacobsen - morten@ducati.dk
REDAKTIONEN SIGER
så er vi her igen med ducati ekspressen. Måske vi
skulle skifte navn til ’den tyvagtige skade’? Vi har
selv hentet lidt indhold fra diverse hjemmesider,
med hvad vi synes er relevant indhold. det ville
være rigtig godt hvis alle de medlemmer der kører
race, besøger spændende og relevante steder, eller
bare sidder og øver sig i at bruge en svensknøgle,
gad sende os nogle linier og et par billeder. Husk
nu at sende billederne for sig, det duer ikke rigtigt
at have dem indlejret i et Word-dokument!
selv om det er sommer og vi håber på godt vejr, så
kan man jo godt tænke lidt over om man har gode
idéer til ture, arrangementer og projekter. så behøver
man ikke sidde i sommerhuset med sort røg
ud af panden, bare fordi man ikke kan komme ud at
lege. Tanken er selvfølgelig at vi skal have nogle artikler
ud af disse aktiviteter. nu om dage har alle jo
en mobiltelefon med kamera og optage funktion,
så man løbende kan dokumentere med billeder og
indtalt tekst. så hvor svært kan det egentlig være?
nå ... det er redaktørernes vanlige klagesang, og vil
nogen klage over noget, kan de bare fremsende en
skriftlig klage i tre eksemplarer, der så vil blive behandlet
på først kommende bestyrelsesmøde.
Djurs Træffen
nu håber vi at sommeren bliver god, så vi kan komme
ud og få svinet ducati’en til med insekter, og
nyde tilværelsen. Husk at invitere nogle klubkammerater
med, når du alligevel bare er ude at køre
planløst rundt!
International Classic TT er ikke bare masser af nostalgisk race The International Classic TT is not only about races down
på racerbanen. Det er også hyggeligt samvær udenfor, når memory lane. It is also a weekend of festivities, as Djurs
Djurs Træffen atter stiller op med telt og god musik blot fem Træffen lets you meet with friends while listening to the
minutters gang fra banen. Der vil være arrangementer både music just a five minute walk from the circuit. There will be
fredag og lørdag aften, ligesom det er muligt at overnatte activities on Friday and Saturday night, while it is also pos-
på pladsen. Pris ved indgangen (parkering) 20,00 kr. pr. sible to stay overnight. Price at the entry (parking) is 20 DKK
motorcykel/bil.
per motorcycle/car.
Hyggelig weekend
The right atmosphere
Djurs Træffen byder på en hyggelig weekend, hvor du kan Djurs Træffen invites you to a weekend in the right atmo-
være sammen med andre motorcykelinteresserede. Omkring sphere, where you can meet with other enthusiasts sharing
vores motorcykler eller i det store telt på festpladsen. Djurs the same interests. Around our motorcycles or in the big
Træffen åbner fredag klokken 12.00 for indlogering og festival tent. Djurs Træffen opens for accomodation Friday
opstilling af telte.
at noon.
Mad og drikke
Catering
Det vil være muligt at købe mad og drikke under Djurs There will be full a full catering service during Djurs Træffen.
Træffen. Fredag: Aftensmad. Lørdag: Morgenmad, frokost og Friday: supper. Saturday: Breakfast, lunch and supper. Sun-
aftensmad. Søndag: Morgenmad og frokost.
day: Breakfast and lunch.
Musikalsk underholdning
Live band
Begge dage er der musikalsk underholdning. Fredag aften vil On both days there will be music in the tent. Friday evening
der blive spillet op til nogle hyggelige timer med diskoteks- the tent will be reverberating to the tunes of the 60s, 70s
musik fra 60’erne, 70’erne og 80’erne. Lørdag aften byder and 80s from the local disco. Saturday evening is the live
på live musik, hvor teltet vil rokke derudaf til tonerne fra evening, where the tent will be rocking to the tunes from
BlueShot. Bandet er kendt for at levere den rå og usminkede BlueShot. The band is known for its raw and unpolished
vare med udgangspunkt i bluesmusikken. BlueShot har deres sound with clear blues roots. BlueShot has its own, original
egen originale stil, som de har høstet stor anerkendelse for, style, which it has reaped great recognition for, so if you are
into un-boring and heavy blues/rock, this is an evening not
siden sidst har vi desværre også mistet nogle af
vores gode klubkammerater.
Thomas Jensen gik så er du pludseligt til antikedelig og tyk, fed blues/rock, bort er denne aften i maj
lige noget for dig.
to be missed.
Finn Jørgensen mistede Overnatning livet ved en Accomodation tragisk trafik-
Der er mulighed for at overnatte i campingvogn eller eget
telt på pladsen. Som noget nyt vil det i år være muligt at
ulykke i maj
købe telt med liggeunderlag og soveposer til to personer for
bare 400,00 kr. pr. telt. Dette kan dog kun ske ved bindende
forudbestil ling frem til 1. august på www.classic-tt.dk.
Credit card
Dankort HEKTO
Der vil i år forefindes mulighed for at hæve penge på Dankort,
VISA og Mastercard på angivne tidspunkter. Se opslag
med tider i teltet og på træfpladsen.
Forsiden: Leisted fangede denne Kämna SuperMono
på Assen. Han har døbt den ”Yellow Manifesto”
Den ses i fart inde i bladet,
ducatiekspressen
2
It is possible to stay overnight in a caravan or your own tent
at the festival. New for this year is the option to buy a tent
with sleeping pads and sleeping bags for two persons for
a mere 400 DKK per tent. The ready-to-use tent has to be
ordered before August 1st on www.classic-tt.dk.
This year it will be possible to withdraw money using a
Credit card, VISA or Mastercard during the weekend. See
times in the tent and at the festival.
INDHOLD #91
Redaktionen siger.......................................2
Nye i bestyrelsen........................................3
Generalforsamling 2011............................4
Mig og min 851...........................................8
Paso på 17” hjul.......................................10
Saggy Bottom Boys................................16
Ducati Club Races på Assen................20
Classic Cup Jyllandsringen...................24
Træning på Most.....................................26
FDM MC-kursus......................................28
Rygters Bureau.........................................31
HUSK! 20-21/8!
Ring Djursland
20.-21. august 2011
Løb i følgende løbsserier:
• UEM Vintage Road Racing Cup
• Nordic Championship Classic
• Classic Open 2011
• Dansk Mesterskab Classic
www.classic-tt.dk
Masser af aktiviter udenfor banen:
• Stor festival
• Djurs Træffen
• Musikalsk underholdning fredag
og lørdag aften

NYEBESTYRELSESMEDLEMMER
Kontaktperson Sjælland
Dorthe Lautrup Lindhardt
Har tidligere været kontaktperson i en enkelt periode,
men har nu tid & overskud til at give den en
tørn mere.
bor på amager med ”fatter & datter”, som også deltager
aktivt i klubben.
er tredje-generations motorcyklist, som har fået
kørekort i en sen alder – og er den lykkelige ejer af
en Monster 695; Monster fordi ”sådan skal en rigtig
motorcykel se ud” og fordi hun grundlæggende synes,
det er en skam at pakke alting ind i plastic ☺.
er overhovedet ikke teknisk anlagt, skruer ikke selv
– og er heller ikke at finde på de hurtige fællesture,
men glæder sig til (forhåbentlig) at kunne samle
klubbens medlemmer til arrangementer af social
karakter – og med mere eller mindre motoriseret
indhold.
ellers? Tjae, får dagligdagen til at gå med at være
sekretær, er vild med god mad & ditto vin, pynter
kager, så tit det kan lade sig gøre – og forsøger at
holde trit med ”det gode liv” med de daglige ture
på sin mountainbike.
Kontaktperson Sjælland
Jens Randrup
Her på sjælland er der ikke problemer med tilslutning
til arrangementer, men der er næsten ikke tid
til det hele i de måneder vi kan færdes på veje og
baner uden salt, frost, storm og sne. Jeg vil gøre hvad
jeg kan for at få alle gamle og især nye medlemmer
til at føle sig velkomne i dKd. I vores del af landet
er vi rigtig mange ducatister, og vi har efterhånden
fået et fantastisk netværk og sammenhold, men det
kan blive endnu bedre og endnu sjovere at køre ducati
her på sjælland hvis vi alle byder ind på ture
og arrangementer. Jeg vil forsøge at få nogle flere
vinterarrangementer på banen, så vi kan fastholde
vores ”2 torsdag i måneden” møder. Planen er at vi
ud over restaurant besøg, også vil besøge relevante
værksteder, museer og andet der har interesse for
os. Julefrokost, vinsmagning, fest og farver slipper i
altså heller ikke for, hvis i kommer på disse kanter.
Jeg vil opfordre alle nye medlemmer her på sjælland
til at kontakte mig, hvis i er interesseret i at
høre om dKd i lokalområdet. Ud over ”baren” findes
vi på facebook under ducati Klub danmark, og
er du aktiv nok bliver du måske inviteret ind i det
”hemmelige” forum på facebook, der hedder ducatister,
som kun er for medlemmer af dKd.
Jeg glæder mig til at høre fra jer.
ducatiekspressen
3
Kontaktperson Nordjylland
Bjarne Kristiansen
bor i det herlige Vesthimmerland ved Farsø sammen
med min crosskørende knægt på 10 og min bagsædepassager
Marianne. Jeg har kørt motorcykel siden
at jeg var 18 år kun afbrudt af den obligatoriske stationcar
med små børn i huset.
blev ducatist lidt ved et tilfælde for lidt over 3 år siden
hvor jeg fik et tilbud på 2 fine cykler (min 907Ie
og en 750 Paso som nu eges at et andet dKd medlem)
som at jeg ikke kunne afslå og har været med i
klubben siden april 2009, hvor at jeg har deltaget i
alt af arrangementer i dKd regi hvad tiden og økonomien
har kunnet hænge sammen til.
Jeg er meget teknisk minded og skruer stortset alt
selv på cyklerne, samt hjælper gerne andre med at
både skrue og gode råd/erfaringer.
stillede op som kontaktperson for at få lidt mere
”gang i den” i det nordjyske, med ture og andre sociale
sammenkomster.
Til dagligt er jeg autoglarmester og er afdelingsleder
i vores filial i Viborg, fritiden går med knægtens
cross, vores hunde og min store passion for motorcykler.
ser frem til forhåbentlig endnu mere hyggeligt samvær
i klubben.
DORTHE HEKTO JENS HEKTO BJARNE HEKTO

GENERALFORSAMLING 2011REFERAT
1. Valg af dirigent
leif schiønnemann blev foreslået og med langvarige
klapsalver, valgt uden modkandidater. leif brød
ud i sang – og hermed var den lovligt indkaldte generalforsamling
startet.
2. Formandens beretning
et stort velkommen til alle til GF 2011 i ducati Klub
danmark.
Vi startede året med et brag af jubilæumsfest i ebeltoft
i store og imponerende rammer. det var bestemt
en fest, der var et 25 års jubilæum værdigt og
deltagerantallet slog alle rekorder.
efter sådan en fest, er det nu helt hyggeligt at være
tilbage i de velkendte rammer hos Panda. Faktisk
skulle denne GF være afholdt på sjælland, men det
lykkedes os ikke i tide, at finde en egnet værtsklub
til arrangementet. Vi besluttede så at spørge Panda,
om de ville huse os endnu engang. det tilbød de
helt uden tøven. Tak til Torben og resten af Panda.
Jeg synes, de skal have et bifald for altid at være så
gode værter….
sommeren og efteråret gik med mange spændende
arrangementer. bl.a. samledes næsten 50 dKd medlemmer
i Italien til WdW 2010. det var en fantastisk
tur derned, men også rigtig hyggelige dage i Italien.
Opholdet og samværet for dKd- medlemmerne
på Hotel dalia og i rimini var faktisk mindst ligeså
mindeværdigt som det, der foregik på Misano racerbanen.
senere på sommeren stod dan og Palle for et fantastisk
arrangement på ring djursland i forbindelse
med Classic road racing, hvor flere af teamets kørere
optrådte. arrangementet blev en kæmpe-succes
med stor tilslutning.
I løbet af vinteren har der også været en række arrangementer
og møder af forskellig art, som jeg håber
mange af jer har nydt at deltage i.
Tidligere på denne måned var vi næsten 50 dKd
medlemmer samlet i assen i Holland til de årlige
ducati Club races. det var en fantastisk hyggelig
weekend med masser af godt race og fine resultater
for teamets kørere. en stor tak til alle der deltog,
men særligt til dem der gav et nap med og bidrog
til, at det kunne lade sig gøre at stable en flot fællesmiddag
på benene lørdag aften.
der har naturligvis været masser af andre arrangementer
af forskellig art siden sidste GF. det eneste
fællestræk for disse arrangementer er, at de er drevet
af en ret lille flok ildsjæle, som jeg er bange for,
vi risikerer at slide op!
Jeg vil derfor gerne opfordre alle medlemmer til at
overveje enten, om man kunne have lyst til at bidrage
til et arrangement eller om man har lyst til at
tage initiativ til ét. som jeg senere vil komme ind på,
er de økonomiske rammer til stede, næsten uanset
hvad man finder på…
det betyder rigtig meget, når man står med et arrangement,
at der kommer nogen og tilbyder sin
hjælp med det ene eller det andet. det betyder
også rigtig meget, at man af og til bare kan deltage
på arrangementer, andre står for.
Tænk lidt over, om ikke du kunne have lyst til at bidrage…
ducatiekspressen
4
28/5 - hos Panda
når man har været formand i nogle år, er det rigtig
svært ikke at gentage sig selv, når man står
her. Med stort håb om tilgivelse for mulige gentagelser,
vil jeg fremhæve nogle punkter jeg finder
vigtige:
· • Økonomien i dKd er fortsat flot. Måske
endda for flot, som jeg kommer tilbage til
senere under regnskabet. Jan Kirk yder en
fremragende indsat som kasserer. Han har
dog, pga. sin alvorlige sygdom ikke været så
synlig i klubben, som han gerne vil være. en
stor tak til Jan for indsatsen.
·
· • ekspressen er fortsat det mest synlige bevis
for den passion, der holder os sammen, udover
vores motorcykler, naturligvis.. det er
altid en fornøjelse, når der kommer et nyt
nummer. Jeg synes redaktionen fortjener en
hånd…
·
· • www.ducati.dk udvikler sig forsat og benyttes
dagligt af mange af os. rigtig mange af
vores nye medlemmer har fundet klubben
via hjemmesiden, så også udadtil er den
meget vigtig. de ændringer vi vedtog på sidste
GF er implementeret og har vist sig at
fungere helt efter hensigten og vist til alles
tilfredshed. Mange tak til Jan skovsgaard for
hans utrættelige indsats.
·
· •
antallet af medlemmer er igen stigende og
vi er nu meget tæt på 800 medlemmer, hvad
der er ”all time high”.

desværre har vi dog også mistet nogle gode kammerater
og medlemmer i dKd i løbet af året der er
gået, siden sidste generalforsamling. Vi der kendte
dem, ved hver især, hvem det drejer sig om. nogle
har vi mistet i trafikken, nogle af helt andre årsager.
Jeg synes, vi skal mindes dem med et minuts stilhed.
….
Tak for det
lidt senere i programmet, skal vi vælge medlemmer
til bestyrelsen. Har du overvejet, om du har lyst til
at deltage i arbejdet og være med til præge dKd?
…og med denne opfordring vil jeg slutte min beretning
med en tak for det store fremmøde.
Klapsalver.
sørens beretning blev godkendt.
3. Regnskabets forelæggelse – herunder evt. Forslag
til kontingentændring.
søren gennemgik regnskabet (udleveret) i kassemesterens
fravær. der er ”masser” af penge i kassen og
der blev opfordret til at lave arrangementer, som
kommer klubbens medlemmer til gode – og at søge
midler hertil – det er blot at sende en mail til bestyrelsen.
regnskabet godkendt.
4. Fremlæggelse af budget for resten af indeværende
samt kommende regnskabsår
budget udleveret og gennemgået. Især blev fremhævet
ekspressen, der er en stor post på budgettet;
man påregner færre indmeldelser og der er sat flere
penge af til arrangementer.
budgettet godkendt.
5. Indkomne forslag
Forslag fra dorthe lautrup lindhardt om, at websjaskeren
i samråd med den øvrige bestyrelse, laver
en løsning på ducati.dk, så medlemmerne får mulighed
for at se, hvem der ”står bag” barnavnet.
det blev understreget, at det kun vil være medlemmer,
som skal have denne mulighed.
Forslaget godkendt (og er allerede implementeret).
6. Valg af bestyrelse
• Kasserer Jan Kirk – genopstiller. Jan Kirk genvalgt
uden modkandidater.
• Kontaktperson Jylland, bo Madsen – genopstiller.
bjarne ”beerdog” Kristiansen meldte sig som
kontaktperson for det nordlige Jylland. Flere
foreslog, at der blev tre kontaktpersoner i Jylland,
samt at bjarne Kristiansen blev midlertidig
kontaktperson indtil næste generalforsamling,
hvor evt. Vedtægtsændringer kan komme til
afstemning.
• dirigenten truede med endnu en sang, hvis ikke
debatten sluttede og man kunne nå til enighed.
bo Madsen er således genvalgt som kontaktperson
OG bjarne Kristiansen er kontaktperson
”på prøve” indtil næste generalforsamling –
men uden stemmeret. Kontaktperson Fyn, dan
Crohn – genopstiller. dan Crohn genvalgt uden
modkandidater.
• Kontaktperson sjælland, Peter leisted – genopstiller
ikke. Formand søren Johansen overbragte
en hilsen fra Peter, som desværre ikke
havde mulighed for at deltage i GF for første
gang i klubbens historie grundet alvorlig sygdom.
Klapsalver. dorthe lautrup lindhardt stillede
op og blev valgt uden modkandidater.
• Kontaktperson sjælland, Michael Hvitved –
trækker sig midt i perioden. Jens ”Jenner” randrup
stillede op og blev valgt uden modkandidater.
ducatiekspressen
5
• bilagskontrollant Jan Mozart – genopstiller. Jan
Mozart blev valgt uden modkandidater.
7. Eventuelt
et nyt medlem fra djursland takkede for den fine
velkomst i dKd.
På spørgsmål om, hvorvidt Udenrigsministerposten
stadig fandtes, blev svaret at der på grund af faldende
international aktivitet ikke længere var behov
herfor. Opgaver af international karakter varetages
af formanden.
I den forbindelse orienterede søren Johansen om,
at dOC har tillagt sig en noget kedelig attitude og
er begyndt at ville bestemme over klublogo’er mv.
Ture på sydsjælland blev efterlyst og der udspandt
sig en debat om antallet af deltagere på turene generelt.
Ikke alle ture ”refereres” i baren efter endt
kørsel, og der kan således godt have været ture,
som man ikke hører mere om.
det blev foreslået at ansætte en klub-meteorolog.
et par medlemmer havde oplevet, at blive ”tørret”
i forbindelse med deltagelse på ducati Clubraces,
assen (Holland) – de var blevet opkrævet højere
billetpris, end den, som var opgivet på hjemmesiden.
desuden var de ikke helt tilfredse med ”camping-beliggenheden”.
arrangementet er ikke et dKd-arrangement, og
hverken klubben eller bestyrelsen kan gøres ansvarlig
herfor.
·
dirigenten takkede for god ro og orden – generalforsamlingen
for 2011 sluttede med god mad, øl &
vin – levende musik og løgnehistorier til den lyse
morgen.
DORTHE

GENERALFORSAMLINGEN...
hos Panda i Krarup 28. maj 2011 FOTO: nIeLs3, rUDI, UFFe
ducatiekspressen
6

ducatiekspressen
7

MIG OG MIN DUCATI 851
ANOTHER LOVE STORY
AF JAn CHrIsTIAn rAsMUsssen
Jeg fik MC kort, da jeg var midt i tyverne tilbage i
1989. Jeg har aldrig haft knallert eller været ferm til
mekanik, så det var ikke drømmen om fart og kubik,
der trak. Jeg boede på Amager og arbejdede midt i
København. Jeg svedte som et svin, hvis jeg cyklede
mere end 200 meter. Så jeg havde forelsket mig i en
Vespa. En rød italiener. Den var fire år ældre end mig
– og jeg var solgt.
det var en Vespa Gran luxe 125 fra 1962. I de første
år kørte jeg meget på den. så fik vi børn, flyttede ud
i forstæderne, og jeg fik langt på arbejde. siden blev
den kun luftet et par gange eller tre om året, når
vejret var tip-top i orden. Jeg har den stadig, men
får ikke kørt på den.
Min svoger blev udstationeret for et år siden og
spurgte, om jeg ville sælge hans aprilia rs125, som
han havde købt et halvt år inden han rejste. det
kunne jeg da godt. det nemmeste var så, at den
stod hos mig, så interesserede kunne komme forbi
og prøve den. Og så kom jeg til at køre lidt på den.
Hovsa! nu er børnene større og kan klare sig selv, så
afleverings- og afhentningsrutinerne er helt anderledes.
Jeg fandt ud af, at det da var muligt at have en
MC som primær transportmiddel. I forhold til min
første italiener, Vespaen, var der noget mere krudt
i den næste italiener, apriliaen. Og vi taler om 34
HK i apriliaen! da efteråret 2010 gik på hæld, og det
blev koldt og hvidt udenfor, gik der en fisk i fælden
– troede jeg.
stephen kontaktede mig ang. aprilia annoncen og
var interesseret. Han havde en anden MC, som han
ville af med, da han skulle bruge en bil. Han håbede,
at der ville være lidt overskud i budgettet efter salg
af MC og køb af bil til at købe apriliaen. For han
havde altid kørt MC og kunne ikke forestille sig at
opgive det. Vi mailede frem og tilbage over vinteren.
Og så spurgte han, om jeg ikke var interesseret i at
købe hans MC? en ducati 851 strada fra 1989! For
at gøre en lang historie kortere så endte jeg med at
købe ducatien af stephen, mens stephen havde for
svært ved at gå fra en ducati 851 til en aprilia rs125,
så han takkede nej til apriliaen! den fik jeg så solgt
et par uger senere, men det er en anden historie.
ducatiekspressen
8
Jeg købte 851’eren (den tredje italiener) i marts i år
og meldte mig ind i dKd få dage senere. sammen
med ducatien fik jeg en mappe med blandt andet
værkstedsmanual og en del regninger og bilag fra
tidligere ejere. det tændte en gnist at bladre i mappen
og se, hvem der havde ejet 851’eren – og hvornår.
Jeg satte mig for at finde ud af mere om dens
historie.
den er produceret i marts 1989 på fabrikken i borgo
Panigale, bologna. stort set samtidig med, at jeg tog
MC kort oppe i lille danmark! Var det mon skæbnen,
der var på spil dengang??
der blev i 1989 produceret 751 stk. ducati 851 strada.
Året før, 1988, producerede ducati et begrænset antal
851 strada, i alt 304 stk. Produktionen af 851 strada
steg de følgende år: 1.366 stk. (1990), 1.200 stk.
(1991) - og endelig 1.402 i modellens sidste produktionsår
(1992). så i alt har ducati produceret 5.023 stk.
851 strada. Hertil kommer 110 stk. sP (1989), 380 stk.
sP2 (1990), 534 sP3 (1991) samt 16 sPs (1991). Jeg har
kigget i medlemsregistret, og vi i dKd kan mønstre
14 stk. strada’er og 4 sP3’er, dvs. i alt 18 stk. ducati 851
i klubben. Ikke så ringe endda.
Tilbage til min 851’er. den blev solgt i england den
18. Maj 1989 via daværende ducati-forhandler Playspeed
ltd. Firmaet eksisterer ikke længere, så vidt jeg
har kunnet finde ud af. den første ejer nåede at køre
12.000 miles (knap 20.000 km), før den i 1993 blev
sat til salg i kommission via forhandler på Motorcycle
news. ejeren havde en indkørsel med perlegrus,
og han var nu efter sigende træt af, at hans ducati
hele tiden væltede i indkørslen.

søren købte den og bragte den til danmark. det var
i 1993. da søren ringede til forhandleren og spurgte
på ”the ducati”, svarede forhandleren ”which one?”.
Og da søren sagde ”the ducati 851”, spurgte forhandleren
”which one?”. det viste sig, at han også
havde en Tricolore stående til salg. søren ærgrer sig
i dag over, at han ikke slog til og købte den i stedet!
søren ændrede 851’eren fra en monoposto til
biposto, satte ny forgaffel på og ændrede speedometer
fra miles til km.
søren solgte i 1996 til leif. leif havde den et par år
og nåede at køre ca. 10.000 km på den. der blev
kun foretaget små ændringer, før leif solgte den til
Jens i 1997.
Jens er den ejer, der har haft ducatien i længst tid.
Han havde den i 11 år frem til 2008. I samtlige 11 år
blev den serviceret efter alle kunstens regler.
Inden Jens solgte den, var han i 2007 på en længere
europa-tur. Han brugte knap to uger på at køre til
Italien og var i san Marino, til MotoGP løb i rimini,
på besøg i de hellige haller i bologna og på tur hos
lamborghini fabrikken. På vejen hjemad var han forbi
et superbike løb.
lars købte i 2008 851’eren af Jens med videresalg
for øje. Krisen kradsede, så lars kunne få den til en
fornuftig pris. Han gjorde den total i stand og fik
den poleret op, så den stod som spritny i april 2009,
hvor han solgte den til stephen. en del af handlen
var, at lars tog en motorhavareret aprilia i bytte,
som stephen skulle af med. Km-tælleren viste i april
2009 33.000 km.
stephen nåede at eje den i knap to år. I de to år
kørte stephen 6.000 km på den, og det var især
på fornøjelsesture og track-days. den blev normalt
ikke brugt til arbejdskørsel. I de to år stephen ejede
851’eren fik den den service og de reparationer, der
var nødvendige. Jeg fik ved købet alle bilag med.
Og nu er den så min. den har nu rundet 41.000 km,
hvor jeg har stået for 2.000 af dem. det er en fyrig
hingst med sine charmerende særheder. Jeg er ved
at lære den at kende.
det er jo voldsomt mange hestekræfter at skulle
tøjle, når jeg kommer fra en Vespa (Gran luxe, ganske
vist) og en aprilia rs125. så jeg har f.eks. endnu
ikke prøvet at have højre håndtag helt i bund.
ducatiekspressen
9
det tør jeg simpelthen ikke! Vejret har i store træk
været med mig i dette forår, og jeg har fået det arrangeret,
så jeg kan køre til og fra arbejde på den. Åh,
det er dejligt. dog undgår jeg det centrale København,
da kø-kørsel og alt under 50 km/t på 851’eren
endnu er et sted mellem vanskeligt og umuligt for
mig.
Hvorfor har jeg skrevet denne historie? Fordi jeg har
fået mig (endnu) en passion, og fordi jeg ikke kan
lade være. God sommer – og pas på derude!

VERDENS HURTIGSTE SPA-BAD
PASO PÅ 17” HJUL
AF sTeen GrUBY
Alle ejere af en Ducati Paso 750 og 906 har et fælles
problem der har været diskuteret heftigt, både
mand til mand, og på www:ducatipaso.org - Der laves
ikke 16” dæk til den mere.
Først stoppede Pirelli produktionen og for 4 år siden
sagde Michelin stop.
det har givet anledning til mange fantasifulde løsninger
på problemet, alt fra at forlænge bagsvingeren
25 mm, til at montere komplet bagsvinger fra en
PasO 907ie har været prøvet.
Pantah fraktionen har 4 eksemplarer af racen, hvoraf
den ene er ændret med 907 bagsvinger, og de tre
andre er endnu monteret med standard hjul og dæk
– så længe der stadig er gummi tilbage på dækkene.
en længere diskussion i Fraktionen fik mig i tænke–
boksen for at finde en enkel løsning på problemet.
Kravet fra min side var at der ikke måtte laves ændringer
på hjulophæng, bremser, bagsvinger o.l.
altså kun hjulene måtte der ændres på. en af årsagerne
til denne beslutning er at bevare det unikke
system med excentrikker PasO’en har til at justere
kædespænding med.
så var opgaven at finde hjul der var egnede, hvilket
vil sige: Kunne tilpasses PasO’ens bagsvinger og forgaffel.
Valget faldt på brembo hjul fra en 750ss, idet
de er lettest at tilpasse, selv om det kræver en del
arbejde, både at tilpasse dem, men sandelig også at
skaffe dem – ebay, styret af Otto Valvole, er mine
venner i den forbindelse.
det sværeste er baghjulet, idet der er en del faste
parametre der skal overholdes.
bagsvingerens dybde med excentrikken helt fremme,
mindste kædespænding, er 309 mm.
det passer fint til det originale dæk, der er 699 mm
i diameter og dermed godt 300 mm i radius, hvilket
giver 9 mm luft i bunden af bag svingeren med
hjulet helt fremme. et 17” hjul med samme dækstørrelse
er 12,7 mm større i radius, hvilket betyder at
hjulet under ingen omstændigheder kan komme
helt frem i bagsvingeren – der mangler 4 mm.
det er dog til at leve med, idet justeringen i kædeopspændingen
er 22 mm, og hvis man her fratrækker
de 4 mm der mangler er der 18 mm tilbage. Hvis
ducatiekspressen
10
man tillader dækket at gå helt tæt på bagsvingerens
bund.
det er imidlertid ingen god ide, idet der skal være
mindst 5 mm luft mellem dækket og svingeren.
det giver 13 mm at justere på, hvilket lige kan lade
sig gøre, idet et kædeled er 15,88 mm (5/8”) og når
kæden nu ikke skal være ”violinstrengsstram” går
det lige til øllet. Forudsat at dækdimensionen passer
som beskrevet., og her er endnu et problem:

dunlop 17x160/60 er i virkeligheden 167/60, hvilket
giver en hjulradius på 315 mm, hvilket ikke levner
megen luft i bag svingeren.
Michelin siges at holde målene og er dermed 312
mm i radius, hvilket giver 3 mm mere – dermed går
det lige an.
Hvis man accepterer en reduktion fra 160/60 til
150/60 er radius nede på 606 mm, altså kun 6 mm
større end originalhjulet med dæk, så der er 3 mm
luft når hjulet er helt fremme.
Om man vælger 160/60 eller 150/60 er en smagssag
– begge dele kan være der, men det kniber stadig
med justeringsmulighederne når der er 17x160/60
monteret.
Hvis man er indstillet på evt. at skulle skifte fra f.eks.
40 til 39 tænder når der skal spændes kæde og evt.
fjernes et par led ved kædeopspænding er der intet
i vejen for at anvende 17x160/60
Jeg har af natur doven, så jeg har valgt dunlop
sportMax Qualifier 150/60 Zr17 Tl 66(W) på baghjulet,
og 120/60 Zr17 Tl 55(W) på forhjulet.
På den måde er der det fulde justeringsområde på
22 mm til rådighed.
næste udfordring er gearingen.
• ducati PasO har originalt 38 tænder på bag
tandhjulet.
• Med 17” hjul og dunlop 160/60 passer en konvertering
til 40 tænder perfekt.
• Med 17” hjul og Michelin dæk er 40 tænder en
lille nedgearing.
• Med 17” hjul og 150/50 passer 39 tænder på
bagtandhjulet perfekt.
Vi har foreløbigt valgt 40 tænder, så får vi se hvorledes
det går.
så er der tilpasningen af selve hjulet i bagsvingeren:
det første problem man støder på, er at bagakslen
på 750ss er 17 mm - og på Paso’en er det en 20 mm
aksel der bærer baghjulet.
Uddrejningen til 42 mm (SKF 63004) lejer i baghjulet Mellemringe til bremseskiver til for- og baghjul
20 mm akslen kan ikke ændres, idet den har strålenoter
der passer i de excentrikker der benyttes til
kædeopspændingen, så det er altså hjulet der skal
ændres på.
de originale lejer er 40x17x12 mm, og der findes ikke
et leje på 40 mm der har en 20 mm inder ring.
altså skal hjulet tilpasses et leje der passer til 20
mm akslen, og det eneste der kan komme på tale er
42x20x16 mm, sKF 63004 2rs.
For at få de lejer i hjulet skal det drejes op fra 40 til
42 mm lejer.
det kan man foretage i en drejebænk med en pinolhøjde
på minimum 220 mm, en fræser med et
rodehoved eller en CnC fræser.
Ingen af delene har jeg direkte adgang til, så jeg
valgte at sende det ud til et maskinværksted der
”kan det der”.
desuden er der en ekstra udfordring – lejerne skal
flugte 100%, ellers kommer der aldrig en aksel gennem
dem. Her gælder maksimum præcision, intet
mindre, hvilket maskinværkstedet klarede til UG.
ducatiekspressen
11
den bøsning der sidder mellem lejerne skal bores
op til 20,2 mm og afkortes til 141,2 mm hvilket ikke
er noget problem, selv i en lille drejebænk.
så er det tilpasningen af hjulet således at det sidder
midt i bagsvingeren. det skal gøres med skyldig respekt
til at bremseskiven sidder hvor den sad på 16”
hjulet og at kædehjulet også flugter fortandhjulet.
det originale ophæng til bremsekaliberen skal genanvendes,
det ligger helt fast.
Med en 5,5 mm bøsning mellem bremsekaliberophænget
og lejet er hjulet i midten, intet problem
her. skiven skal derimod flyttes 20 mm længere ud
end der hvor den oprindelig sad på 750ss, så til det
formål drejes en mellem ring til at montere den originale
Paso skive på.
Intet problem, blot nogle timer ved drejebænken.
Værre er det med shockkoblingen der bærer tandhjulet.
Tandhjulet skal flyttes 8 mm ind i forhold til 750ss,
så der skal drejes af shockkoblingens nav.

Den modificerede shockkobling med 40 tands hjul Baghjulet samlet i en bagsvinger der er spændt op i skruestikken med 17x150/60 dæk..
der findes flere forskellige typer shockkoblingsnav,
og vi havde selvfølgelig en af hver, så de skulle tilpasses
individuelt. den ene havde 10 mm gevind
med Helicoil indsatse, en anden havde 12 mm links
gevind. den med Helicoil fik nogle korte (20 mm) 10
mm bolte monteret, og så var det drejestålet der fik
lov til at gnave i tre forskellige materialer – aluminium,
jern og hårdt stål – Med lidt forsigtighed gik
det fint.
navet med linksgevind blev blot drejet ned – no
problem, men alle pindene til shockkoblingen skulle
drejes ned til 10 mm og der skulle skæres nyt 10x1,25
mm gevind på det sidste stykke, og derefter skulle
de afkortes med 8 mm i længden – Igen en opgave
for drejebænken.
de pinbolte der har 8 mm gevind skal blot afkortes
med 8 mm i længden så passer de - det er blot at
stikke dem af på længden i drejebænken.
Værre er det med pinboltene med linksgevind.
de findes i to versioner, hvor den ene ikke har gevind
på hele længden – de kan ikke anvendes.
den anden version har gevind hele vejen, og de
spændes op i drejebænken og neddrejes til 10 mm,
således at der blot er 11 mm 12 mm linksgevind tilbage
på bolten.så skæres der 10x1,25 gevind på det
neddrejede stykke, og bolten nedkortes med 8 mm
lige som den bolt med 10 mm gevind hele vejen.
boltene genmonteres i shockkoblingens nav med
anvendelse af locTite således at de ikke rasler løs
under belastning.
det skal pointeres, at den type shockkobling der er
bedst egnet er den type med linksgevind, og hvor
der er en låsering der fastholder lejerne således at
de ikke kan arbejde sig løs - Jeg vil tro at det er en
”version 2”.
bøsningen der går gennem lejerne i shockkoblingen
skal bores op til 20 mm og afkortes med 6,5 mm i
længden – så passer bredden på hjulet i bag svingeren
– Husk at bøsningen skal afkortes så meget at
ducatiekspressen
12
den ligger under lejets inderring, således at trykket
kommer til at ligge på lejet ved sammenspænding.
Prøvesamlingen af bagsvingeren viste at hjulet sidder
inden for 1 mm i centeret, og at både tandhjul
og bremseskive sidder perfekt.
så er der forhjulet.
det faste punkt er venstre side af ophænget, idet
hjulet med akslen spændes mod venstre gaffelben.
en opmåling af hjulet viste at afstanden fra lejet til
gaffelbenet skal være 30 mm for at hjulet løber i
midten af forgaflen.
speedometerdrevet er 14,5 mm bredt, så der skal en
15,5 mm bøsning mellem lejet og speedometerdrevet.
det skal pointeres at bøsningen på tegningen er opgivet
til et mål på 15,5 mm, men bør tilpasses de
dele man har kunnet skaffe, og kan være alt mellem
15,5 og 17 mm.

750ss har en 20 mm foraksel og ducati PasO har en
17 mm aksel.Man kunne så vælge at skifte lejerne til
17 mm, men det mest nærliggende er at fremstille
en ny bøsning mellem lejerne der er 20 mm gennem
lejerne og har en 17 mm gennemboring.
det er simpelt, og giver samtidig mulighed for at
fremstille den før nævnte 15,5 mm bøsning som en
ring der ligger omkring det stykke der stikker gennem
lejet – enkelt og elegant.
I højre side spænder forakslen mod lejet med en
skive imellem således at trykket ligger på lejernes
inder ring og dermed mod bøsningen mellem lejerne.
For at få de originale PasO skiver til at passe i kalibrene
skal de flyttes 13 mm ud fra de flader hvorpå
750ss’s skiver er fastspændt.
Til det formål fremstilles to mellemringe til hvert
forhjul der flytter skiverne de nævnte 13 mm udad.
det materiale der skal anvendes til mellemringene
er 175 mm i diameter og da jeg lavede ringe til tre
ombygningssæt drejer det sig om et stykke på 220
mm i længden – noget af en opgave at stikke ud.
det er en opgave for drejebænken.
afstanden mellem bremseskiverne skal være 132
mm indvendigt målt eller 137 mm fra midt til midt
af skiverne – nye skiver er 5 mm tykke, slidgrænsen
er 4,5 mm,
ducatiekspressen
13
så er der speedometerdrevets kobling til hjulet.
Flere forskellige ideer var oppe, men det simpleste
viste sig at være at fræse et lille hak i den metalring
der er ”vandnæse” for 750ss speedometerdrev og
så bukke armen på det originale drev fra Paso’en.
det virker fint og stikker ikke i øjnene.
da det nye 17” forhjul med 120/60 dæk er på papiret
9 mm større i radius end 16” med 130/60, og dermed
skulle forskærmen i teorien hæves 10 mm.
I praksis er det ikke nødvendigt at ændre noget som
helst, der er stadig en finger luft mellem dækket og
forskærmen.

Med det nævnte dæk valg vil speedometerets fejlvisning
i forhold til det originale dæk blive minimal.
16” hjulet med 130/60 dæk er 1766 mm i omkreds og
17” hjulet med 120/60 har en omkreds på 1808 mm.
Forskellen er 42 mm, godt 2,5 %, hvilket betyder at
visningen vil være 2,5 Km for lidt ved 100 Km/t.
Jeg vil påstå at det retter lidt op på det speedometeret
i forvejen viser for meget.
Jeg har ikke prøvet om udvekslingen i 750/900ss
speedometerdrev passer til Pasoens instrument
således at man faktisk kan montere det drev der
passer til hjulet – det vil jeg prøve hvis jeg en dag
falder over et originalt 750/900ss drev.
ringene til at flytte bremseskiverne med er eloxerede
for at minimere vedligeholdelsen, resten af delene
står i ”naturfarve”.
denne ombygning til 17” hjul er foretaget på en sådan
måde at de originale 16” hjul umiddelbart kan
genmonteres hvis der en dag skulle være en dækfabrikant
der genoptager produktionen af 16x160/60
og 16x130/60 dæk der passer til de originale PasO
fælge.
OsCaM fælgene er meget kønnere end brembo’s
produkt, men når galt skal være klæder brembo fælgene
faktisk en Paso..
alle sliddele til bremserne er standard til ducati
PasO – det eneste der ikke er originalt er lejerne,
hvor forhjulslejerne nu er 6204(original 750ss), baghjulslejerne
er 63004, og chockkoblingen er 6005.
Jeg har nu kørt godt 500 km med de nye hjul.
det er på alle måder en vellykket ombygning.
Cyklen er nu 100% neutralt styrende, hvor den tidligere
var udpræget overstyrende med tilbøjelighed
til at ”falde” ind i svingene – det er nu helt elimineret.
bagtandhjulet er skiftet til 39 tænder, idet de 40 jeg
begyndte med er en alt for lav gearing.
ducatiekspressen
14
Med 40 tænder snurrede den 4500 rpm ved 100
km/t, med de 39 tænder er det 4200 rpm ved samme
hastighed, hvilket er meget mere harmonisk at
køre med.
Med til historien hører at jeg er gammel smed og
maskinarbejder, og det har været en fornøjelse at
prøve sig selv af på urgamle færdigheder – der var
mere tilbage af over 40 år gamle færdigheder end
jeg havde turdet håbe på da jeg startede projektet.
steen Gruby.
Verdens hurtigste sPa bad på 17” hjul.

ducatiekspressen
15

TeksT & FOTO: HekTO & pOUL MArIeGAArD krIsTensen
SAGGY BOTTOM BOYS
PÅ RØV OG KØKKENBORD DERUDAF
ducatiekspressen
16

Der er ingen genveje! Det er penge eller hårdt arbejde.
Nogle gange begge dele. Det gælder også når
der skal kildes lidt på en Ducati motor. Ikke af nød;
men fordi det er en nødvendig følge af trangen til
forandring.
det er en hobby og tid er dermed en gratis faktor.
det gør også at ambitionerne kan holdes på et realisabelt
niveau og også kan justeres efter behov eller
reelle muligheder. Man kan altid betale sig fra
at andre bruger tid eller dele på sådan et projekt;
men det ligger langt fra vores hobbyprægede tankegang.
Man går jo heller ikke bare hen og køber
et færdigt album med frimærker, hvis man samler
på frimærker. no-nonsense, ingen kulfis, dyno-kits
eller andet gøgl hentet i fine blisterpakninger hos
den lokale pusher eller over nettet. Intet andet end
forskertrang, genialitet og måske en smule held.
Og helt ærligt ... hvem afslutter en lørdag hos f.eks.
lydmuren med at gå hjem og lave en god bøf og
gøre kål på en god flaske rødvin? se - det er Hobby
med stort ’H’.
en 900ss blev for nogle år siden indkøbt som legetøj.
den har fungeret rimeligt, men af og til har der
været lidt med ventiler der skulle slibes, stagbolte
der knækkede og dertil den almindelige vedligeholdelse.
dertil kommer med tiden den uundgåelige
trang til ændringer. Først kom der et andet sæde
på. det var da OK en tid. så lurede tanken om at
skifte nogle stumper ud med noget mere moderne
og effektivt. Hvis man er af den opfattelse at en
spirrende idé, der for få kroner kan realiseres, med
en enkelt udskiftning af en enkelt del ... så skal man
ikke læse videre! så ryger man bare i fælden!
Ignitech laver programmerbare tændingsmoduler
der 1:1 kan erstatte de to Kokusan-moduler. For i
omegnen af en af de lange kan man få et modul
med ledninger og det hele. et medfølgende program
gør det muligt at programmere fortænding,
omdrejningsbegrænser, quickshift og shiftlight via
en PC. se et tidligere nummer af nærværende publikation
hvor dr. Gruby uddybede mulighederne.
Tændingsmodulet fungerer med stor succes på
flere cykler.
så ud med Kokusanerne og i med Ignitech modulet???
... det kunne da ikke hænge dér og daske!. det
er hobby det her - så det skal laves ordentligt! Fat i
en aluplade og så skære den til så den kunne skrues
fast ligesom beslaget til Kokusanerne. nå, ja ... det
blev til lidt husflid med fil og nedstryger inden den
sad der. selve modulet sidder imellem 4 stag, holdt
fast af to store O-ringe. så skulle der flettes lidt ledninger.
I første omgang blev der gjort forsøg med
shiftlight og quickshift via en (bremselys-) kontakt
på koblingen. begge dele blev forkastet! det var for
meget at holde øje med! - Klip!!!
så blev der samlet oplysninger om diverse tændingskurver,
dr. Gruby blev konsulteret nogle gange,
og da der var styr på hvad og hvordan, så skulle der
eksperimenteres.
ducatiekspressen
17
det bedste måleinstrument vi var i besiddelse var
Pouls røv! Karburatorerne var ultralydsrenset og justeret,
men vi rådede ikke over avancerede måleinstrumenter
eller en bænk. at transportere dyret ud
til lydmuren var både besværligt og omkostningskrævende.
Vi kunne da selvfølgelig også selv! Herregud,
hvor svært kan det egentlig være? Programmeringen
af modulet er let og enkel ... lige på nær
at finde et serielt kabel der passer imellem modulet
og en notebook. der måtte strikkes noget sammen
af eksisterende kabler og diverse omsættere og
sammenloddede stik. det lykkedes at få hul igennem.
modulet kan programmeres med motoren
kørende, så ud på den lokale ’bane’ et sted i nordsjælland,
tilbage til pit-stop og omprogrammering,
ud på ’banen’ o.s.v. Poul lagde røv til, og jeg opfandt
nye varianter af kurver imens. Heldigvis var der klar
forskel at mærke. enten til den ene eller den anden
side. Tomgang blev helt roligt og momentet i mellemområdet
blev klart forbedret. efter 7-8 forsøg
var der nogenlunde styr på det og resultatet var
rimeligt godt.
nu skulle der så lige laves en modifikation mere ...
som vi nok IKKe skulle have gjort på det tidspunkt.
Væk med luftfilterkassen og på med nogle podfiltre
fra UnI Filters. nogle ordentlige skum-børger
der kan give luft. Jeg kører med de samme på Pantah’en
og ved de giver et fornuftigt gennemtræk.
når man laver modifikationer er det jo logik for
perlehøns at man prøver dem inden de skal bruges.
Kræet havde givet et par host tidligere på sæsonen
der var blevet diagnosticeret som lidt vand i svømmerhusene,
da det hjalp at dræne dem. Uden smålig
skelen til tegnebogen eller gode råd, blev kræet
sendt afsted til Knutstorp uden prøvekørsel, da det
var regnvejr den weekend hvor det kunne foregå.
Katastrofe! den ville ikke gå rent og den ville ikke
tage gas når den skulle bestille noget. Tilbage til
garagen med uforrettet sag. da det nu blev vinter
måtte der ske lidt i løbet af vinteren. bUMMMerrr!
Poul foreslog, at vi bare droppede modifikationen,

og monterede en original luftfilterkasse, men nej,
Hekto stod fast! – man går aldrig tilbage til en fuser.
selv ved en karburatormodifikation starter man på
ægte ducati-vis med ”Vi tager lige motoren ud af
stellet’’.
I løbet af vinteren blev ledningerne gennemgået
og herlighederne blev startet op for test. resultaterne
var nedslående. den havde hostet efter der
kom Ignitech-modul på, og det var kun blevet værre
med luftfilterne. luftfilterne kunne give anledning
til for mager blanding; men kunne der være elektriske
problemer? ledningerne blev gennemgået og
kablerne lagt pænere. stelforbindelser blev tilføjet
i rigt mål for en sikkerhedsskyld. Vi stod med hørerværn
på og gassede op i garagen indtil udstødningen
var hvidglødende og nærmest gennemsigtig.
Visuelt kunne det ses at membraner og spjæld på
de to karburatorer ikke reagerede ens!?!?!?.
Ventilerne? .... op på baghjulsløfteren, i 6. gear
og så drejede den ene baghjulet langsomt rundt
mens den anden lyttede intenst i diverse huller på
motoren. der var tydelig lyd ved kompression fra
indsugningen til agterste cylinder. Utæt ventil eller
brændt sæde? Igen siger ducati-metoden, at det er
lettere at flå motoren ud end at stå og bikse med at
lirke topstykket af. det tog en times tid at afmontere
ledninger, slanger, to motorbolte samt det løse,
før stellet kunne løftes væk, kørende på forhjulet.
af med toppen ... det var en utæt indsugningsventil.
Kontakt til en lokal guru, som midt i aftensmaden en
lørdag aften ved syv-tiden tørrede sig om munden,
og gik ud i garagen, fandt karborundumpasta frem
og gav gode råd og anekdoter, medens ventilen blev
slebet lidt, ikke for meget, for så skulle vi bare bøvle
med ventiljustering. Tilbage i hulen igen til bøffer og
rødvin … og ... samle, samle samle ... lytte, OK der var
kompression på nu! ledninger og slanger på, et tryk
på knappen. den startede, lød umiddelbart fornuftigt
... bortset fra at olien stod ud imellem cylinder
og top på agterste cylinder. nåja, Herre Gud da! det
kan da kun være O-ringen. det måtte vente til ugen
efter, så der var jo god tid til at tage vigtige beslutninger.
skulle vi nu bruge ducati metoden igen, eller
skulle vi bare fjerne rem, de fire møtrikker og fiske
den gamle o-ring ud og sætte den nye i? Først blev
der ringet rundt i nabolaget og en ny o-ring fremskaffet.
beslutningen blev taget - topstykket lettet
10 mm og o-ringen fisket ud med pincet og den nye
lagt i. samle, samle, samle ... start! Olien løb stadig
ud!?!?!. OK, så var det ducati metoden igen, motoren
ud af stellet igen. Og hvad åbenbarede sig? ... en
gammel o-ring??? I kampens hede var der lagt en
forkert o-ring i. shit happens! Vi gør det her for sjov!
Vi gør det her for sjov! Vi gør det her for sjov! .... og
om lidt er der bøf og rødvin! næste week-end røg
motoren ud af stellet igen igen og en frisk o-ring røg
i. end of discussion! ... nu var den tæt!
- Igen stod vi med glødende
kinder ved endnu en skillevej.
- Vi havde det som da Bohr og
Oppenheimer opfandt atombomben!!
det havde bare ikke løst problemet med at den
ikke ville gå rent ved højere omdrejninger. Ved
7-8.000 omdrejninger skød den stadig fælt. For en
sikkerhedsskyld blev Kokusanerne monteret; men
resultatet var det samme. så det elektriske kunne
frikendes. Tilbage var der de forbandede CV-karburatorer.
de var renset med ultralyd og tilbage var
der så mistanken om at det var for mager blanding
p.gr.a. luftfiltrene. det virkede dog lidt voldsomt at
blandingen skulle ændre sig så meget. Man kunne
også mistænke CV-karburatorerne for at fungere
dårligt med skumfiltrene for de kræver ’rolig’ luft
for at fungere optimalt.
nu måtte vi gå videnskabeligt og håndgribeligt til
værks ... med tuningen (på køkkenbordet) og kontrol
af resultatet (via Pouls røv!). Vi ville jo ikke beskyldes
for videnskabelig uredelighed på et senere
tidspunkt.
ducatiekspressen
18
Teorien var at blandingen var for mager efter udskiftning
af luftfiltrene. noget tydede endda på at
den var meget mager. Gashåndtaget blev forsynet
med en ’tape tuner’ så det var muligt at få en indikation
af ved hvilken spjældposition fænomenet
indtrådte og dermed om det var relateret til hoveddyse,
nål eller tomgangssystemet. så blev det
forsøgt at omvikle skumfiltrene med gaffa - sådan
nogenlunde ens og symmetrisk. det gav ikke den
store effekt. der måtte rabiate midler til. Hvis man
nu kunne finde på noget hvor man gradvist kunne
mindske/øge luftgennemstrømningen af filteret?
... det tog ikke lang tid før bunden var skåret af
to youghurtbægre, der passede perfekt ned over
skumfiltrene. nu kunne vi teoretisk justere blanding
som det lystede os, ved at skubbe youghurtbægrene
mere eller mindre ned over skumfiltrene. sådan
en slags Powercommander ... til en 20 kroners
penge! Ud og køre ... længere ned ... ud og køre ...
længere ned ... ud og køre ... længere ned ... Øhhh???
... helt nede? skulle det originale luftfilter virkelig
svare til noget der lignede to sugerør fra Macdonald?
Omvendt betød det også at en orkan kunne
slippe ubemærket igennem skumfiltrene! Hvis den
virkelig fik al den luft, og skulle have så meget mere
benzin, så måtte der jo ligge skønne spildte kræfter
i den gamle luftfilterkasse, i en størrelsesorden der
ville få en kinøjserknallert til at blive grøn ... gul? ...
af misundelse!
Igen stod vi med glødende kinder ved endnu en
skillevej. Vi havde det som da bohr og Oppenheimer
opfandt atombomben! Vi stod i begreb med at
hive en større rideskole ud af den stakkels 900-motor,
uden nævneværdigt (økonomisk) besvær. OK,
det havde taget lidt tid, det havde givet snavsede
fingre, og det havde kostet adskillige køer livet,
samt væltet uhørte mængder af CO2 op i atmosfæren
under transport af hektolitervis af italiensk
vin. Men - det havde været sjovt og det havde givet
resultater. Vi skulle have større dyser ... meget større
dyser! den globale opvarmning skulle have turbo
og efterbrænder på!

Vi måtte vente lidt på postbudet. efter nøje overvejelse
af fordele og ulemper ved at købe adskillige
dyser, så blev der istedet indkøbt et sæt dyserivaler.
Vi lage blødt ud og høvlede dyserne ca. 10
numre op. samle igen og ud og montere Pouls bedste
måleinstrument på sædet. Tilbagemeldingen var
at det var da udmærket. bum! ... bum! Man finder jo
ikke ud af om større er bedre, før man har prøvet
(lad ikke konen/kæresten læse dette!) Ingen vej tilbage
- rivalen måtte hele vejen igennem. 20 numre
op! samle igen, op med måleinstrumentet iført
en slidt læderdragt og så derud af. set med mine
øjne og hørt med mine ører, stående i forårssolen
i garageporten, så var der krummer i skidtet. Kræet
brølede og strakte forgaflen ud når den fik noget at
leve af. Og Pouls læderbeklædte bagdel meldte om
forbedringer og antydninger af at der var knald på
liggehønen.
Var det fup? Var det våde aviser? Var det bare fordi
det var forår? et hurtigt blik rundt i værkstedet gav
ikke indikationer af at der var noget der lige kunne
bygges en bænk af, så vi kunne rulle kræet. nok var
vi nået langt med indholdet af skabe og skuffer,
men der var altså grænser. nu var der heller ikke
langt til generalforsamlingen,og lars MC kom jo
med bænken. Poul måtte altså på langfart - helt til
Fyn! Ikke alle er af den opfattelse af at man kan køre
en tur på en ducati uden at medbringe et klippekort,
og slet ikke uden for HT’s område!
ekspeditionen blev planlagt nøje, og jeg skulle selv
køre på en ducati 350cc, der også skulle ’på bænken’,
hvilket er en hel anden historie i et parallelt
univers.
Vi startede tidligt og gav os god tid til rejsen. Vi
kunne ikke så meget andet når 350’eren ikke skulle
få stress og sure opstød. den har to hastigheder.
dobbelt syn og firedobbelt syn. så vi holdt den på
dobbeltsyn det meste af vejen. lidt kløe omkring
håndled og ankler, men ingen hvide fingre! straks
vi ankom til generalforsamlingen kørte vi om til
bænken. der var ikke særlig lang kø. 350’eren måtte
holde først for - det er altså en anden historie! så
op med kræet.
Umiddelbart inden var der en anden 900 der blev
rullet. den udspyede 68 Hk. Og sørme om ikke Kræet
nåede 74 Hk på baghjulet og med for fed blanding.
Ca. 5% for fed blanding.
ducatiekspressen
19
desværre ikke nogen momentkurve. da der ikke
umiddelbart var flere i kø til bænken, var der tid
til en almindelig passiar med lars om karburatorjustering,
Han havde følgende tip omkring luftskruen;
Op i det højeste gear, kør 70, og hvis den rusker, så
skru luftskruen ind 1/8 omgang og prøv igen indtil
den går jævnt. det blev prøvet på hjemturen, og
den gik som en sveske, faktisk helt ned til 2500 omdrejninger
i 6. gear.
sammenlignet med brad’s målinger på www.bikeboy.org
så er 74 HK, med udsigt til 3-5 stykker mere,
faktisk ikke så ringe endda. Ikke noget med andre
knaster, Keihin, højkompressionsstempler og andet
gøgl. standard motor med anden tænding og andre
luftfiltre. dertil bøffer, rødvin og masser af sjov!
Man kan betale sig fra meget og købe sig til meget
sjov; men man kan også opnå noget med en røv og
et køkkenbord.
- Og selv Poul er nu blevet ret skrap til at flå motoren
ud af stellet.

DUCATICLUB RACES
ASSEN, HOLLAND
AF: MIke spILe FOTO: PETER LEISTED
så blev det tid til årets første løb for vores vedkommende.
lars kunne desværre ikke stille op, da han
ikke havde fået sin licens endnu, så det var kun mig
der skulle køre.
Fredagen gik med 3 gange fri træning. raceren kørte
ikke optimalt. den trak meget dårligt og blev alt for
varm. samtidigt med det havde vi store problemer
med forgaflen. (Vi var til træning på Most i påsken
hvor raceren heller ikke kom til at køre optimalt, og
vi fandt ud af at stemplerne kørte alt for stramt i de
opborede cylindre. Vi fik derefter honet cylindrene
og troede nu det var i orden til assen.)
Fredag aften gik med at teamchef og mekaniker Peder
hev motoren ud og splittede den ad. Han fandt
så ud af at et stempel var brændt af. den blev så
honet en gang til, og blev sat et nyt stempel i, så vi
håbede nu på den var klar til kval om lørdagen.
ducatiekspressen
20 20
I første tidtagning lørdag begyndte det at regne lige
inden, og med tørvejrsdæk var der ikke meget at
stille op. så det blev taget stille og roligt. (Vi må
ikke bruge regndæk i den klasse, og vi nåede ikke at
skifte over til ”gadedæk” med noget mere mønster)
I anden tidtagning var det blevet tørt, og raceren gik
stadig ikke optimalt. den kom op på over 150 grader,
og jeg kunne mærke at den mistede mere og mere
effekt. Jeg fik dog sat 3. bedste tid som var startplacering
til løbet om søndagen.

Vi var klar over at den igen var ved at brænde et
stempel af, og vi ville ikke tage nogen chancer mht.
motoren. Vi var så heldige at lars havde taget sin
racer med som udstilling, så lørdag aften tog vi motoren
fra den over i min racer. Vi troede nu på at
raceren var klar til løbet om søndagen.
søndag var der ingen warm-up pga. den stramme
tidsplan, så vi havde ingen chance for at teste den
inden løbet. da jeg kørte ud til løbet kunne jeg tydeligt
mærke at noget var helt tosset. den kunne
ikke trække rigtig når jeg gav den bundgas, og det
var som om den var ved at dø nogen gange. starten
gik og jeg var 3’er i første sving. da det gik ligeud trak
de bare fra og jeg kom ned på 4. pladsen. Jeg måtte
lege lidt med gassen og var nødt til at køre med
gashåndtaget halvt i bund. efter et par omgange
var de forreste helt væk, og raceren begyndte nu at
køre en smule bedre. Pludselig får jeg igen øje på 2.
og 3. pladsen, og der kom håbet frem igen. der var
ikke andet at gøre end at prøve at bremse sent. Jeg
var nu meget tæt på dem på 5. omgang.
Pludselig dør raceren fuldstændig på vej ud på langsiden
og jeg ser dem igen forsvinde, men pludselig
kommer der liv i den igen. lidt efter begynder det
at regne. det blev selvfølgelig meget glat på Michelin
Power One dæk og jeg skred ud med bagenden
i en hurtig venstre og var meget tæt på at styrte
2 gange i samme sving. Jeg tog det derefter meget
stille og kunne et par omgange efter køre i mål på
en 4. plads. Torben stig nielsen fra danmark vandt
suverænt løbet på sin Pantah. Mekanikeren fandt
senere ud af at det bare var en masse snavs i karburatorerne
i lars’s motor der gjorde at den ikke gik
optimalt i løbet.
Vi havde både håbet og regnet med en podieplacering,
så det var superærgeligt og skuffende. Men
med alle de problemer vi kæmpede med hele
weekenden må vi være tilfredse med en 4. plads.
Og vi kan glæde os over at det ikke var et løb som
talte til noget. Tak til alle fra ducati Klub danmark
som kom og støttede vores team !
ducatiekspressen
21
Per Bay lufter NCR’en i fin stil
Torben Stig vinder løbet

Er det mon hemmeligheden bag succes’en?
Nielsen Senior er med på sidelinien.
ducatiekspressen
22
rIkke

En fænomenal SuperMono med amputeret 999-motor,
skruet sammen af Kämna.
Mike på sin noget problematiske TT1
ducatiekspressen
23

CLASSICCUP
Jyllandsringen 13 Juni 2011
AF: LArs MArHOLT FOTO: RUDI
Første tidtagning lørdag kiksede da låseringen som
holder koblingspladerne i koblingsskålen var smuttet
af (jeg må vist have en snak med chefmekanikeren).
det var heldigvis et easy fix og jeg var klar til
anden tidtagning, som desværre blev skåret ned til
10 min. pga. af styrt i andre klasser. 10 minutter til
at lære en ny bane at kende samt prøve at sætte en
god tid er næsten en umulig opgave, men jeg kvalede
ind som nummer 5. TT1’eren kørte fint, men
havde en alt for høj gearing, som jeg skiftede til søndagens
løb.
Første løb på 8 omgange og med store sommerfugle
i maven. Jeg får et meget dårlig start og kommer
afsted som 12’er. Ikke lige det jeg havde regnet med.
de 3 forreste (Kim ræs, ViP Michael og Vagn Jensen
var bare kørt, men jeg kom hurtigt op til den efterfølgende
4-mands gruppe og på 6 omgang kom
jeg forbi på 4 pladsen. Jeg måtte desværre aflevere
4 pladsen igen på sidste omgang, da jeg lavede en
kørerfejl i udgangen af Hesteskoen. Jeg kom i mål
som 5’er 4/10 sekund efter nummer 4. et super fedt
ræs, hvor jeg måtte kæmpe hårdt for det.
ducatiekspressen
24
I løb 2, som var på 7 omgange, kom jeg igen skidt
fra start og lå 9 i første sving. Igen måtte jeg kæmpe
mig op i gennem feltet, men nu vidste jeg at det
kunne lade sig gøre. På på 6 omgang udbremsede
jeg Vagn Jensen for enden af langsiden. det affødte
vist et par kommentarer på tribunen. at han efterfølgende
fik en 20 sekunders tidsstraf for tyvstart,
ændre ikke ved at jeg slog ham med 3 sekunder i
mål. Jeg halede hurtigt ind på esben dallerup på 3
pladsen, men jeg nåede ham ikke og kom i mål på en
OK 4 plads 1,5 sekund efter esben.
Cyklen kørte rigtigt godt, da først det lille issue med
låseringen til koblingen var løst. den slog ikke en
forkert prut hele weekenden. Jeg ændrede gearingen
til søndagens løb, men det hjalp ikke ret meget
(så jeg må ud og have fat i nogle flere tandhjul). affjedringen
fungerer godt og især forgaflen står helt
perfekt. den skrider noget over baghjulet på vej ud
af svingene, så jeg skal vist have mig en lille snak
med min affjedringsmand. bremserne er bare suveræne.
bare man tænker på at bremse, så står cyklen
nærmest stille. det mærkede jeg bl.a. under en udbremsning
af en anden kører for enden af langsiden.
baghjulet løftede sig 20-30 cm.
Tak til alle fra ducati Klubben kom forbi med opmuntringer,
støtte og en hyggesnak, og tak til alle
de andre Classic ræserrødder for hyggeligt samvær
og især til Team ViP.
næste opgave er 45-års løbet i linköping i sverige
i starten af august og hvor både Mike og lars deltager.
det er et løb til nM, så alle de hårde nitter fra
hele norden vil være til stede.

ducatiekspressen
25

TRÆNINGSTUR
MOST, TJEKKIET AF: LArs MArHOLT
Jeg ankom til Most kl. 14.15 Skærtorsdag og kiggede
mig omkring og begyndte at opsætte vores camp.
en halv time senere ankom rolf fra brno, som havde
samlet Henrik Multi op i Prag. efter yderligere et par
timer ankom spile. de havde rodet lidt rundt før
de fandt Most. Vi fik sat camp’en op, tilmeldt os til
bike Promotion, og lavet aftensmad, men vi nød lidt
vino rosso.
Fredag skulle den have gas. Jeg lagde ud på 916’eren,
da TT1’eren havde lidt karburator problemer, som
iøvrigt blev løst i løbet af dagen. rolf havde lejet
en bMW s1000rr, da hans demon havde brækket
sammen på brno, og Mike kørte ud på den nye
TT1’er med ny 904cc motor.
Jeg brugte 916’eren til at lære banen at kende og
kom i løbet af formiddagen ned på 1.58, en fair tid
som ny på banen. rolf kørte fint, men kunne ikke
lide bMW’en, han sagde at den var kønsløs.
ducatiekspressen
26
Mike havde store problemer med sin TT1’er som
slet ikke ville trække, problemer som som forfulgte
Mike og Peder hele weekend’en. Om eftermiddagen
kom min TT1’er i gang og jeg fik rigtig god føling
med den.
den styrede helt vildt godt, men den steppede hen
over forgaflen samtidig med at den slidede over
baghjulet. Jeg endte med en tid på 2.02, sådan la la.

lørdag formiddag fik jeg en god snak med Mikael
einspor fra KJ Motorcykler, som er lidt af en affjedringsguru,
og sammen ændrede vi lidt på opsætningen.
Vi ”løsnede” returdæmpningen lidt på forgaflen
og ”strammede” low speed dæmpningen lidt på
bagdæmperen. det virkede. I løbet af lørdagen kom
jeg ned på 1.59 og gav bl.a. en 1098s tæsk. TT1’eren
kører helt vildt godt. den styrer meget bedre end
min 916’er. Især den lave vægt er en tydelig forskel.
de ændringer som jeg har lavet hen over vinteren,
tror jeg virkelig har givet pote:
M1r forgaflen har været en tur i england hos Maxton,
som er specialister i at ombygge klassiske forgafler.
Her har den fået komplet ny indmad med
GP20 20mm cartidges og fuld justerbar for preload,
kompressionsdæmpning og returdæmpning.
Wilbers bagdæmperen er blevet ombygget med ny
fjeder samt eksternt reservoir med justering for både
high speed og low speed kompressionsdæmpning,så
også den står nu fuldt justerbar.
Når Demonen strejker lejer Rolf bare en BMW og vinder løbet!
ducatiekspressen
27
der er monteret brembo P4 30/34 bremsekalibere,
der niver om 300mm Zanzani støbejernsskiver. Og
med sbs dual Carbon bremseklodser giver det virkelig
stopping power.
de gamle hjul er udskiftet med 17” Marvic magnesium
fælge monteret med Michelin Power One i
120/70 soft foran og 160/60 Medium bagpå. det er
virkelig noget som giver grip.
TT1’eren kører som en drøm.

FDM MC-KURSUS
NIVEAU B PÅ JYLLANDSRINGEN
AF nIeLs GABeL nIeLsen
Jeg har deltaget på FdM’s kurser kaldet ”niveau a”
og ”niveau b” det er ikke mange, ja faktisk ingen så
vidt jeg husker, jeg har mødt fra ducati-klubben, de
tre gange jeg har været af sted og jeg ved ikke om
det er kursusindhold eller manglende kendskab til
kurserne der holder folk væk. Prisen på 2695,-kr eller
2195,- hvis man har købt ny mc, synes jeg ikke
er afskrækkende for to dage på bane/køreteknisk
anlæg, med instruktører både til teori og bane samt
manøvre-område. Inkluderet er også morgenmad
og frokost+kage…og fri kaffe.
Indholdet er på kurset er bygget op som ”California
superbike school”-kurserne som ikke findes herhjemme
(endnu), og bane-delen af indholdet er direkte
hentet derfra. der er så tilsat manøvre-øvelser
så man er godt beskæftiget de to dage kurset varer.
den detaljerede kursusbeskrivelse er på FdM’s
hjemmeside.
den væsentlige forskel på andre kurser og banedage
er dette kursus kombinerer teori, manøvre-øvelser
og banekørsel og at der er instruktør som følger kursisterne
på bane begge dage, i grupper af maks seks
deltagere. alle instruktører på banen har bane-licens
(hvilket også gælder de fleste af kørelærerne der underviser
i manøvreområderne). Man inddeles efter
erfaringsniveau og der er meget stramme regler for
overhaling for at der ikke går for meget ”race” i det.
dertil er langsiden sat op som en keglezone som skal
gennemkøres. På langsiden kan kun overhales hvis
man tager sin række kegler hurtigere end den man
forsøger at passere. Men det er et kursus der fokuserer
på indlæring af køretekniske elementer og der
bygges på i trin. derfor er der her en mulighed for at
forstå brugen af de forskellige køretekniske elementer
bl.a. brug af syn, kontrastyring, mellemgas ved
nedgearing, bremsning ind i sving, ”knee-out” m.m.
ducatiekspressen
ducatiekspressen
28
28
Jeg deltog senest d. 30. – 31. maj på niveau b på
”Jyllandsringen”. der var her tilmeldt en stor gruppe
norske kørelærere som var fordelt på både a og b
niveau (man skal have fuldført a før man kan tage
b). en sjov detalje ved deres motorcykler var, at der
om til bagsædet var monteret koblings- og bremsegreb
samt gashåndtag . I norge er kørelærerne nemlig
passagerer ved køretimerne.
der blev kørt i tørvejr bortset fra det sidste pas på
banen og det var sjovt at afprøve Multistrada’en og
forsøge at lære at bruge de forskellige teknikker.
nogle af dem kræver dog megen øvelse…og her er
det jo oplagt at gå videre med flere banedage, hvis
man er blevet grebet af det.
det var to rigtig gode dage og selvom det var anden
gang jeg tog b-kurset lærte jeg meget. Hvis man vil
lære avanceret køreteknik i trin og forstå hvordan
det også har relevans til sikker kørsel i trafikken synes
jeg at kurserne rammer godt.

Autoriseret Ducati forhandler
• Salg af nye og brugte
• Serviceeftersyn
• Reparation forsikringsskader
• Fejlfinding og problemløsning
• Justering i rullefelt
Måløv Værkstedsby 90 • 2760 Måløv • Tel: 4486 1188
Åbent mandag til fredag 8 – 16
ducatiekspressen
29
– vi sætter en ære i godt håndværk!
• Öhlin salg
og service
Grundopsætning
gade/bane
www.promotordanmark.dk

annonce feb3.pdf 28/02/09 11:48:04
DUCATI - streamere - logoer - hjelmdesign - helindpakning
lakering - glasfiberformgivning - totalrestaurering - aludele
sponsorlogoer - fælgstriber - slangeløse motardhjul
tuning - elefantdele - køb og salg
Sødingevej 47 5750 Ringe
Tlf. 62 62 41 31 Mobil 60 62 41 41 peter@westsign.dk
www.westsign.dk
ducatiekspressen
30
SERVICE & RESERVEDELE
TIL ALLE DUCATI -MODELLER
Besøg vores hjemmesider
for mere information
og online bestilling
www.morini.dk
www.madsens-garage.morini.dk
www.madsensonline.dk
INDUSTRIVEJ 1, 8450 HAMMEL
tlf: 21661833, mail: info@morini.dk

Rygters
bureau meddeler ...
DKD RABAT
20 %
DKD RABAT
20 %
Telefon 44 44 34 88 i butikstid eller mobil 40 97 Telefon 17 04 44 - 44 motoduc@motoduc.dk
34 88 i butikstid eller mobil 40 97 17 04 - motoduc@motoduc.dk
Åbent mandag til fredag 11.00 - 17.30 , Lørdage Åbent 10.00 mandag - 14.00 til fredag 11.00 - 17.30 , Lørdage 10.00 - 14.00
Otto Valvole har materialiseret sig ... denne gang på Fyn dr. rauchtrompete er set uden pibe i munden til generalforsamlingen
... og under indtagelse af ... sodavand???
ducatiekspressen
31
Telefon 44 44 34 88 i butikstid e
Åbent mandag til freda
Også set til Generalforsamlingen ... en sport 750 ...
nys hjemvendt fra forårspløjningen!

Afsender:
DUCATI EKSPRESSEN
Afsender: Webersvej 119
DucatiEKSPRESSEN
7500 Holstebro
Aldershvilevej 35 B
2880 Bagsværd
50% mindre vedligeholdelsesomkostninger
på alle modeller
fra 2007 og frem. Kontakt din
lokale Ducati-forhandler for
mere information.
F.I.Motorcykler A/S
Pedersborg Torv 13
4180 Sorø
Tlf. 5783 3348
fimotorcykler.dk
ProMotor
Måløv Værkstedsby 90
2760 Måløv
Tlf. 4486 1188
promotordanmark.dk
ducatiekspressen
32
den ultimative Monster er intet mindre
end den perfekte kombination af design,
power, ergonomi og køreglæde.
Med ABS og Traction Control er den nye
bomstærke desmodue på 100 hk til at tøjle
på trods af en tørvægt på kun 169 kg
Se hos din forhandler!
Kr. 204.990,-
Glad Rasmussen MC A/S
Lufthavnsvej 1
8410 Rønde
Tlf. 8636 7376
feldballemc.dk