Download rapporten her - Femern Belt Development

femern.info

Download rapporten her - Femern Belt Development

BALTIC LOGISTIC HUB

Feasibilitystudie af

potentialerne for at udvikle et

transportknudepunkt

i Rødbyhavn

Rapport udarbejdet af

Grontmij A/S & Oxford Research A/S

September 2011


1 RESUME side 4

2 INTRODUKTION 7 8

2.1 Rapportens struktur

3 PRODUKTIONSANLÆG SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB 10

3.1 Placering af produktionsplads for tunnelelementer i Rødbyhavn

3.2 Produktionsanlæg og havnedrift

3.3 Muligheder for anden anvendelse af produktionsanlæg

4 ERHVERVSSTRUKTUREN PÅ LOLLAND-FALSTER 14

4.1 Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster

4.1.1 Opsummering

4.2 Fremtidens erhvervsstruktur på Lolland-Falster

4.3 Opsamling

5 GODSSTRØMSANALYSE 22

5.1 Prognoser for godsudvikling i Østersøen

5.2 Godsmængder og godstyper i Østersøen

5.2.1 Godsstrømme i nærområdet

5.2.2 2 % scenariet

5.2.3 Potentielle konkurrenter

5.2.4 Godsstrømme til lands

5.2.5 Godstransportkalkuler

5.2.6 Filialhavn

5.3 Øst-vest landbasserede godsstrømme i Europa

5.3.1 Gods på vej

5.3.2 Gods på jernbane

5.3.3 Muligt EU projekt

5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen

2

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


INDHOLD

6 INTERESSENTANALYSE side 44

6.1 Vejtransport hub i Rødbyhavn

6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som vejtransporthub

6.1.2 Opsamling på Rødbyhavn som vejtransporthub

6.2 Containerskibe – Rødbyhavn som feederhavn til Hamborg

6.2.1 Barrierer for Rødbyhavn som feederhavn

6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som containerskibshub

6.3 Jernbanetransporthub i Rødbyhavn

6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som jernbanetransporthub

6.3.2 Opsamling på Rødbyhavn som jernbanetransporthub

6.4 Opsummering på interessentanalysen

7 MULIGHEDER FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT 56

7.1 Rødbyhavn i det danske havnelandskab

7.2 Moderne biobrændselsanlæg – første afdækning af markedspotentiale

7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien – første afdækning af

markedspotentiale

7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg - første afdækning af

markedspotentiale

7.4.1 Samlet vurdering

7.5 Togservice i Rødbyhavn – første afdækning af potentialerne

7.5.1 Samlet vurdering

7.6 Opsummering på mulighederne for specialiseret havndrift i Rødbyhavn

8 KONKLUSION 72

8.1 Specialiseret havnedrift i Rødbyhavn

9 BILAG 76

9.1 Bilag A: Fysiske forhold i udvalgte Østersøhavne

9.2 Bilag B: Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker

9.3 Bilag C: Danmarks havvindmølleparker

9.4 Bilag D: Energistyrelsens placeringsforslag for havvindmølleparker

9.5 Bilag E: Interviewliste

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 3


1 RESUME

I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern

Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed

landfast med det kontinentale Europa. Femern

Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede,

vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen

opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem

Skandinavien og det kontinentale Europa. I den

anledning tog Fonden Femern Belt Development i

foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer

og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub

ved Rødbyhavn.

Formålet med studiet er dobbelt. For det første er

formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder

og godstyper med henblik på at fremskrive

den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at

vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder

gods til at udvikle et intermodalt logistik hub samt

kortlægge, hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere

gods i Rødbyhavn. For det andet er studiets

formål kvalitativt at afdække centrale interessenter

inden for transport og logistik samt tilhørende aftagererhvervs,

interesse i og vurdering af potentialerne for

at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn i 2020, når

den faste forbindelse over Femern Bælt står færdig.

I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt

etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde

med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling

af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen

udgraves til en vanddybde på 10 - 15 meter.

Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer

dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn

og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på

fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse,

idet man, hvis det lykkes, vil modsvare tidligere

erfaringer fra anvendelse af produktionsanlæg til faste

forbindelser (senest tunnelfabrikken i Københavns

Nordhavn til brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det

ikke lykkedes at fi nde blivende aktivitet).

Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor produktionsanlægget

ved byggeriets afslutning rives ned,

og området reetableres og efterlades i samme stand

og form som før byggeriets start.

4

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Det vil sige, at det kræver en aktiv og proaktiv indsats

at gribe muligheden for at anvende produktionsanlægget

i den fremtidige erhvervsudvikling.

På baggrund af feasibility studiet kan det overordnet

konkluderes:

• At potentialerne for at udvikle et logistisk hub

i Rødbyhavn er begrænsede, hvilket primært

skyldes, at der i Rødbyhavn mangler et tilstrækkeligt

point of gravity i forhold til produktion og

forbrug. Det vil sige, at produktionen af varer på

Lolland-Falster ikke er tilstrækkelig til, at det er

rentabelt at etablere et logistisk hub. Tilsvarende

er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt til

at bære de nødvendige investeringer forbundet

med etablering af et hub.

• At massiv konkurrence fra andre og allerede

etablerede havne er en væsentlig hindring for

udviklingen af et logistisk hub i Rødbyhavn. Det

drejer sig om konkurrence fra havne i den indre

vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn.

Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland,

Trelleborg i Sverige og en række danske havne

som fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus

Havn som de største. Havnene er kendetegnet

ved at være specialiserede indenfor bestemte

typer gods, som de udvikler nye koncepter og

vækster på.

• At det på baggrund af en indledende analyse af

godsmængderne på den landbaserede godstransportkorridor

mellem Østeuropa (Polen samt de

baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien,

Tyskland og Frankrig) er kortlagt ca. 60 mio. tons

lastbilgods i 2020, hvoraf en del af dette potentielt

kan fl yttes til søtransport via Østersøen.

En central pointe fra feasibility studiet er desuden, at

udviklingen i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter,

således at udviklingen ikke sker på bekostning af

andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen

af mulighederne for at etablere et intermodalt

logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning

af markedspotentialerne for fi re alternative former for

specialiseret havnedrift.


Det drejer sig om havnedrift i forhold til biobrændsel,

havvindmøller, genanvendelse samt togservice.

Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er

funderet i dels overordnede nationale og internationale

rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale

forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn.

På baggrund af analyserne af de forskellige former for

specialiseret havnedrift kan det konkluderes:

• At der for Rødbyhavn ligger en mulighed for

specialisering i form af en fi lialhavn i samspil med

eksisterende havne som eksempelvis Lübeck,

Rostock, Copenhagen Malmö Port eller Associated

Danish Ports. Med andre ord består muligheden

i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn ejet af en

af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige

fordele i at henlægge havnerelaterede

aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i

deres respektive havne.

• At særligt biobrændsel og genanvendelse er

områder, hvor potentialerne er store. Der kan

trækkes tråde mellem områderne til allerede

igangværende initiativer i regionen og til andre

danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode

udviklingsmuligheder. Yderligere er der inden for

disse to markedsmuligheder en række overordnede

samfundsmæssige udviklingstendenser, der

gør områderne attraktive. Således er biobrændsel

og genanvendelse præget af ændringer i rammevilkår,

der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne

til både omsætning og beskæftigelse

høje på både kort og langt sigt. Derudover er der

en række lokale forhold, der gør netop disse to

udviklingsområder attraktive.

• At potentialet som servicehavn for havvindmølleindustrien

er lovende, men i stor udstrækning

hæmmes af at Energistyrelsen i deres anbefalinger

til etablering af Danmarks næste havvindmøllepark

ved Kriegers Flak peger på Klintholm

Havn på Møn som servicehavn.

• At potentialet som togservicefacilitet anses

som det mindst lovende af de fi re analyserede

markedsmuligheder. Det begrænsede potentiale

tilskrives særligt det forhold at Rødbyhavn ikke

er en naturlig endestation, hvilket betyder, at alle

tog til og fra Rødbyhavn kommer fra og ender

ved en anden station, hvorfor de ikke har naturligt

ophold i Rødbyhavn. I relation hertil er konklusionen

også, at mulighederne for at etablere en

biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra

DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et

tilstrækkeligt kundegrundlag.

• At der netop i sammenhængen mellem biobrændsel,

genanvendelse og havvindmøller ligger et

særligt potentiale i, at arbejde for en realisering

af ”Green Port of Femern”. Potentialet ligger i at

skabe aktivitet ikke alene tilknyttet ét af de tre

områder, men i samspillet mellem dem således,

at det, som kendetegner aktiviteterne tilknyttet

produktionsanlægget og Rødbyhavn er forskellige

former for bæredygtig erhvervsaktivitet og

– udvikling.

Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og

anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet

kræver, at der igangsættes en proces, hvor først

den organisatoriske forankring af produktionsanlægget

efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst kræver

det en nærmere analyse af de juridiske og økonomiske

forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget,

og sidst men ikke mindst kræver det en

nærmere analyse af de forskellige former for specialiseret

havnedrift.

Således skal alle både nationale og internationale

konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige

potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke

mindst skal potentielle investorer og samarbejdspartnere

kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business

case(s), der kan præsenteres for investorer i ind-

og udland samt for de politiske beslutningstagere.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 5


Det næste skridt i processen med at skabe blivende

erhvervsaktivitet for produktionsanlægget i Rødbyhavn

bør således være:

• Identifi kation af det organisatoriske set-up for

perioden efter Femern Bælt-forbindelsens anlægsarbejde.

• Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for

driftsperioden efter anlægsarbejdet.

• Udarbejdelse af konkrete business cases og

dialog med potentielle investorer.

Yderligere bør der parallelt med ovennævnte tages

initiativ til en konkret afdækning af hvor meget europæisk

lastbilgods, der kan fl yttes til søtransport via

Østersøen. Det næste skrid i relation hertil bør være:

• Udarbejde en ansøgning til EU TEN T projekt

under Motorways of the Sea.

6

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 7


2 INTRODUKTION

I takt med at verden bliver billedligt mindre, og

bevægelse af gods og personer betragtes som en

naturlig del af hverdagen, stiger betydningen af vores

infrastruktur, og der udvikles kontinuerligt nye transportformer,

transportmidler og nye infrastrukturelle

forbindelser. I 2020 bliver Østdanmark via den faste

forbindelse over Femern Bælt landfast med Tyskland,

og Skandinavien bliver dermed landfast med det

kontinentale Europa.

Den faste forbindelse over Femern Bælt ændrer

det infrastrukturelle billede, som vi kender i dag, og

betyder, at Femern Regionen opnår en central beliggenhed

som knudepunkt mellem Skandinavien og

det kontinentale Europa. I den anledning tog Fonden

Femern Belt Development i foråret 2011 initiativ til en

analyse af potentialer og muligheder for etablering af

et Baltic Logistic Hub ved Rødbyhavn.

Analysens oprindelige sigte var en kombineret interessent-

og godsstrøms analyse med det formål at

afdække relevante godsstrømme for Rødbyhavn samt

at afdække erhvervslivets interesse for og mulighederne

i, at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn. Tidligt i

analyseforløbet viste det sig imidlertid, at potentialet

for Rødbyhavn som traditionelt godsstrøms knudepunkt

syntes sparsomt.

Det blev derfor, i fællesskab mellem Fonden Femern

Belt Developement, Grontmij A/S og Oxford Research

A/S, besluttet at ændre i analysernes metodedesign,

således at perspektivet for analyserne blev bredt ud

til dels også at omfatte en indledende kortlægning af

de landbaserede øst/vest godsstrømme i kontinental

Europa, dels også at omfatte alternative former for

specialiseret havnedrift som eksempelvis servicehavn

for vindmølleindustrien, biomasse eller genanvendelse.

Tilvejebringelsen af de endelige analyser er udtryk for

en fælles proces, der er bestemt af aktuelle begivenheder

eller politiske beslutninger som fx EU’s udmelding

om gældende regler for grænseoverskridende

anlægsarbejder og udarbejdelse af VVM-undersøgelser.

Rapporten er blevet til gennem samarbejde mellem

konsulentvirksomhederne Grontmij A/S og Oxford

Research A/S.

8

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

1.1 Rapportens struktur

Rapporten indledes med en beskrivelse af forholdene

omkring et logistik hub, således at scenen for de

efterfølgende analyser sættes. Det drejer sig om et

produktionsanlæg for tunnelelementer som grundlag

for et Baltic Logistic Hub i Rødbyhavn samt beskrivelse

af områdets (Lolland-Falster) nuværende erhvervsstruktur

(kapitel 3 og 4).

Efter de indledende og karakteriserende afsnit følger

den egentlige godsstrøms- samt interessentanalyse,

der er funderet på hhv. kvantitative og kvalitative data.

Analyserne indledes med den kvantitative godsstrømsanalyse,

hvor godsmængder samt godstyper

med betydning for Rødbyhavn analyseres (kapitel 5).

Godsstrømsanalysen efterfølges af den kvalitative

interessentanalyse, hvor centrale aktørers vurdering af

potentialerne for et logistisk hub i Rødbyhavn præsenteres.

I interessentanalysen indgår både virksomheder

inden for transport- og logistikbranchen samt deres

aftagervirksomheder, da begge er centrale i forhold til

at udvikle et logistik hub (kapitel 6).

I rapportens kapitel 7 fokuseres der på alternative

former for specialiseret havnedrift, hvor fi re forskellige

alternative markedsområder analyseres med henblik

på en første afdækning af deres markedspotentialer.

Rapporten afsluttes med en samlet konklusion på potentialet

for at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn og

i sammenhæng hertil mulighederne for at ansøge om

midler til videre analyse af godsstrømmene øst/vest

med særligt fokus på at fl ytte gods fra lastbil til skib,

i regi af EU’s TEN T. Ligesom konklusionen også indeholder

en vurdering af mulighederne for at etablere

alternativ specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med

udgangspunkt i produktionsanlægget for den faste

Femern Bælt forbindelse (kapitel 8).


Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 9


3 PRODUKTIONSANLÆG

10

SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB

Udgangspunktet for en undersøgelse af potentialerne

for udvikling af et fremtidig logistisk hub i Rødbyhavn

er, at de nord/syd gående og øst/vest gående godsstrømme

på sø, jernbane og vej mødes ved Rødbyhavn.

Dette forhold forstærkes med realiseringen af

Femern Bælt-forbindelsen i 2020.

Et logistisk hub er i denne sammenhæng defi neret

som en erhvervshavn, hvor der konsolideres gods

mellem skib, bil og tog, samt hvor der er lokaliseret

virksomheder indenfor lager, logistik, transport,

distribution, eksport/import med videre. Endvidere kan

et logistisk hub være kendetegnet ved lokalisering af

produktionsvirksomheder med stort transportbehov og

som ønsker adgang til sø, vej og jernbane.

Et andet meget væsentligt udgangspunkt for undersøgelsen

er samtidig placering af et Femern Bælt

produktionsanlæg ved Rødbyhavn, der kan skabe

udgangspunktet for et havneanlæg, der efterfølgende

kan anvendes i forbindelse med realisering af et

logistisk hub.

Figur 3.1: Layout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde Femern A/S

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Den 26. maj 2011 afl everede Femern A/S sin indstilling

til transportministeren om, at Rødbyhavn udpeges

som produktionsplads for tunnelelementer til den kommende

Femern Bælt forbindelse. Efterfølgende har

forligspartierne bag den faste forbindelse over Femern

Bælt den 1. juni 2011 besluttet at følge Femern A/S’

indstilling om at placere produktionen af standardtunnelelementer

i Rødbyhavn.

I dette kapitel vil der blive set nærmere på, hvilke

muligheder placeringen af produktionsanlægget ved

Rødbyhavn skaber for at udvikle et logistisk hub efter

realisering af en fast Femern Bælt forbindelse i 2020.


3.1 Placering af produktionsplads

for tunnelelementer

i Rødbyhavn

Beslutningen om placering af et produktionsanlæg ved

Rødbyhavn betyder, at der på Sydlollands kyst placeres

et betydeligt produktions- og havneanlæg, der

vil være et meget stort beskæftigelsesmæssigt aktiv

i anlægsfasen. Det er forventningen, at produktionsanlægget

vil skabe beskæftigelse til gennemsnitligt

2000 personer om året i anlægsfasen.

Produktionsanlægget bliver meget stort. I modsætning

til tunnel produktionsanlægget i tilknytning til

Øresundsforbindelsen, der var placeret i Københavns

Nordhavn, bliver produktionsanlægget for Femern

Bælt-forbindelsen ca. 4 gange større.

I fi gurerne nedenfor er produktionsanlægget for tunnelelementer

illustreret.

De væsentligste fysiske forhold for produktionsanlægget

fremgår af nedenstående tabel:

Produktionsanlæg

for tunnelelementer

ved Rødbyhavn

Areal til lands Ca. 120 ha

Areal indvundet til vands Ca. 120 ha

Vanddybde Ca. 10-15 meter

Faciliteter m.v. 4 produktionshaller og

diverse lagerfaciliteter

Tabel 3.1: Fysiske forhold for produktionsanlæg

for tunnelelementer ved Rødbyhavn.

Kilde Grontmij A/S

Figur 3.2: Nærlayout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde Femern A/S

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 11


Produktionsanlægget placeres øst for nuværende

Rødbyhavn og øst for den kommende linjeføring for

Femern Bælt-forbindelsen. I fi gur 3.3 nedenfor er

illustreret placeringen af produktionsanlægget ved

Rødbyhavn.

Produktionsanlægget bliver i alt ca. 240 ha, hvoraf

omkring halvdelen etableres på land og ca. halvdelen

indvindes til vands. I tilknytning til selve produktionsanlægget

placeres også en arbejdshavn, der skal

servicere alle former for arbejder under anlægsfasen.

I fi gur 3.4 nedenfor er illustreret hvordan produktionsanlægget

forventes at tage sig ud.

Udover selve anlægget vil der blive bygget fi re store

produktionshaller til tunnelelementer. Anlægget vil

endvidere indeholde en række nødvendige lagerfaciliteter

til materialer og udstyr.

Produktionen af standardtunnelelementer forventes at

give beskæftigelse til gennemsnitligt ca. 2.000 personer

om året i løbet af den 6½ år lange anlægsperiode.

Figur 3.3: Illustration af placering af produktionsplads

for tunnelelementer. Kilde Femern A/S

12

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

2.2 Produktionsanlæg og

havnedrift

Produktionsanlægget for tunnelelementer kan ikke

umiddelbart anvendes til havnedrift, uanset hvilke

godstyper der måtte være tale om, da havnedrift

kræver kajer, hvilket produktionsanlægget ikke kan

tilvejebringe. Med andre ord kræver det visse ombygninger

af produktionsanlægget og dermed visse investeringer,

såfremt produktionsanlægget skal anvendes

til havnedrift.

Derfor er det helt afgørende, at der opstilles et layout/

design af et fremtidig logistisk hub, der kan servicere

de godstyper og godsmængder, der i givet fald skal

konsolideres i området.

Som minimum skal følgende forhold præsteres:

• Etablering af kajer (evt. fjernelse af indfatninger

m.v.)

• Fjernelse af volde omkring produktionsanlæg

Specielt etablering af kajer er forbundet med betydelige

omkostninger, da der er tale om omfattende arbejder

alt efter hvor mange kajmeter, der skal etableres.

I den forbindelse er det naturligvis vigtigt, hvad det er

for en type havn, der skal etableres og hvilke godstyper

og godsmængder, der skal konsolideres på

havneanlægget.

Figur 3.4: Illustration af produktions-pladsen for tunnelelementer.

Kilde Femern A/S


Det kan bl.a. være:

• International hub (containergods, ro/ro gods).

• Nationalt hub (feeder trafi k, dry port facilitet).

• Andre værdigenerende aktiviteter – enten som

produktions- og/eller logistikfaciliteter.

• En blanding af ovenstående.

Godstyper stiller differentierede krav til arealer og

investeringer. Nedenfor er de overordnede krav knyttet

til de forskellige godstyper (se tabel 3.2). Disse er

naturligvis afhængige af konkrete godsmængder.

Med udgangspunkt i en omdannelse af produktionsanlægget

for tunnelelementer til en erhvervshavn er

det muligt at håndtere alle former for godstyper. Dog

kræver de store containerskibe en vanddybde på 14-

18 meter, hvilket stiller krav til investeringer i kajernes

vanddybder.

Såfremt det er muligt at få vandybden uddybet til fx 15

meter, er det muligt at håndtere de store skibe i Østersøen.

Det skal dog i den forbindelse påpeges, at en

efterfølgende vedligeholdelse af den store dybdegang

vil være bekostelig på grund af kystforholdene med

sand i bevægelse, der uden oprensning vil sande til.

Det skal afslutningsvis bemærkes, at der ikke er

konstateret nogen umiddelbare tekniske forhindringer

i forbindelse med placeringen af et logistisk hub eller

erhvervshavn tæt på linjeføringen for den kommende

faste Femern Bælt forbindelse.

2.3 Muligheder for alternativ

anvendelse af produktionsanlæg

Placeringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn

er forbundet med store muligheder, såfremt der kan

fi ndes en alternativ anvendelse for produktionsanlægges

efter anlægsfasens ophør.

Alternativet til efterfølgende at anvende produktionsanlægget

til erhvervsaktivitet er det lovgivningsmæssige

krav, hvor produktionsanlægget ved byggeriets

afslutning rives ned, og området reetableres og efterlades

i samme stand og form som ved før byggeriets

start. På den baggrund vil de til sin tid prækvalifi cerede

entreprenørkonsortier i deres tilbud kalkulere med

både opførelse og fjernelse af produktionsanlægget.

Omkostningerne forbundet med anlæggets fjernelse

kan med fordel tænkes overført til modifi cering af

anlægget til anvendelse med blivende erhvervsaktivitet

for øje.

Såfremt produktionsanlægget kan anvendes efter

anlægsfasen og dermed ikke skal fjernes, skal der

igangsættes en dialog herom med Femern A/S, der

som bygherre for den faste forbindelse, skal stå for

udarbejdelse af udbudsmaterialet for anlæg af en fast

Femern Bælt forbindelse. Det er Lolland Kommune

som planmyndighed, der er ansvarlig for dialogen.

Det er forventningen at Folketinget kan vedtage en

anlægslov for en fast Femern Bælt forbindelse i samlingen

2012/2013.

Godstype Krav til arealer Krav til investeringer

Containergods Begrænset Store - både til mobilkraner og

vanddybde

Ro/ro gods Begrænset Begrænset: Færgeleje og trækker

Brændsel herunder biobrændsel Store pga. sikkerhedsforhold Formentlig begrænset

Projektlaster Store Formentlig begrænset

Byggematerialer Store Begrænset

Landbrugsvarer Begrænset Kan kræve nogen investeringer

Tabel 3.2: Krav til godstyper: Kilde Grontmij A/S

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 13


4 ERHVERVSSTRUKTUREN

PÅ LOLLAND-FALSTER 1

Traditionelt har de danske og internationale havne

udviklet sig på baggrund af deres bagland. I relation til

at udvikle Rødbyhavn som logistisk hub er det derfor

væsentligt at tegne et billede af den erhvervsstruktur,

der kendetegner området. Fokus er på fremstillingserhverv

samt transport- og logistikerhvervene, idet disse

brancher er centrale for udviklingen af et logistik hub,

da det bl.a. er fremstillingserhvervene, der skal være

med til at generere et tilstrækkeligt point of gravity

for at gøre det logistiske knudepunkt til en rentabel

forretning. Til brug i karakteristikken af erhvervsstrukturen

er anvendt et benchmark med et allerede kendt

og veletableret logistisk hub; Høje-Taastrup. Således

sammenlignes den beskæftigelsesmæssige tyngde

samt antallet af fremstillingsvirksomheder samt transport-

og logistikvirksomheder i de to områder.

Kapitlet afrundes med en vurdering af, hvordan

erhvervsstrukturen generelt kan tænkes forandret på

baggrund af den faste forbindelse over Femern Bælt.

Uoplyst aktivitet

El-, gas,. & fjernvarmeforsyning

Offentlig forvaltning & forsvar

Vandforsyning & renovation

Information & kommunikation

Undervisning

Kultur & fritid

Finansiering & forsikring

Rejsebureaur, rengø & 2. operationelser.

Ejendomshandel & udlejning

Vidensservice

Transport & godshåndtering

Andre serviceydelser

Hotel & restauration

Fremstillingsvirksomhed

Landbrug, jagt, skovbrug & fiskeri

Sundhedsvæsen & soc foranst.

Bygge & anlæg

Engros- & detailhandel

14

0% 5% 10% 15% 20% 25%

Antal virksomheder Antal ansatte

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

3.1 Erhvervsstrukturen på

Lolland-Falster

De tre største brancher på Lolland-Falster både mht.

antal beskæftigede samt antallet af virksomheder er

Engros- & detailhandel, Bygge og anlæg samt Sundhedsvæsen

& sociale foranstaltninger. Således er 21

% af samtlige ansatte i området beskæftiget inden for

engros- og detailhandle, mens bygge og anlægsbranchen

står for 12 % af den samlede beskæftigelse (se

fi gur 4.1). Yderligere spiller landbruget og den øvrige

primære sektor også en betydende rolle på Lolland-

Falster og beskæftiger således 10 %. Det vil sige, at

erhvervslivet på Lolland-Falster er præget af traditionelle

håndværksfag og arbejdskraften derfor typisk

besidder en kort uddannelse eller er erhvervsuddannede

som tømrer, butiksassistenter eller landmænd.

Som beskrevet indledningsvist er fokus på karakteristik

af erhvervsstrukturen inden for to udvalgte

brancher hhv. fremstilling samt transport og logistik.

Af fi gur 5 fremgår det, at disse to brancher beskæftiger

hhv. 6 % og 5 % af samtlige ansatte i området.

Figur 4.1: Den procentvise fordeling af beskæftigede samt

antal virksomhederne på Lolland-Falster fordelt på brancherilde:

Oxford Research 2011 på baggrund af Web-Direct.

1 Data for Lolland-Falster dækker kommunerne Lolland, Guldborgsund samt Vordingborg. Vordingborg er inkluderet i analysen, da det er

rimeligt at betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct 2011.


Over 50 ansatte Fremstillingsvirksomheder

(≤50

ansatte)

Transport- og logistik

virksomheder

(≤50 ansatte)

Lolland-Falster 26 19 7

Høje-Taastrup 88 49 39

Tabel 4.1: Antal virksomheder med ≤50 ansatte

inden for fremstilling samt transport- og logistik.

Kilde: Oxford Research på baggrund af Web-

Direct.

Betragtes alene de større virksomheder med 50

eller fl ere ansatte fremgår det af analysen, at der på

Lolland-Falster er lokaliseret 26 virksomheder inden

for fremstilling samt transport og logistik. Flertallet

af de større virksomheder er beskæftiget inden for

fremstilling (19 ud af de 26) (se tabel 4.1).

Sammenlignes antallet af større virksomheder på

Lolland-Falster med antallet i Høje-Taastrup fremgår

det af analysen, at der i Høje-Taastrup er lokaliseret

mere end tre gange så mange virksomheder, idet der

er lokaliseret 88 større virksomheder inden for fremstilling

samt transport og logistik (se tabel 4.1) 2 .

Sammenlignes antallet af større virksomheder inden

for fremstilling i de to områder viser analysen, at der er

to en halv gange fl ere virksomheder beskæftiget inden

for fremstilling i Høje-Taastrup sammenlignet med

Lolland-Falster. Et forhold, der også afspejles i antallet

af større transport- og logistikvirksomheder, idet

der i Høje-Taastrup er lokaliseret fem en halv gange

fl ere virksomheder inden for denne branche end på

Lolland-Falster.

Høje-Taastrup er i dag et af Danmarks største

logistiske hubs med muligheder for at skifte mellem

fl ere transportformer, idet transportcentret er i besiddelse

af en kombiterminal, som muliggør omladning

mellem tog og lastbil. Transportcentret i Høje-Taastrup

betjener i høj grad det lokale og regionale erhvervsliv,

hvor særligt Vestegnens fremstillingsvirksomheder gør

brug af centret.

Yderligere spiller Høje-Taastrup en central rolle i

forhold til videredistribution af forbrugsvarer til hele

Hovedstadsregionen. Det vil sige, at det logistiske

hub i Høje-Taastrup i høj grad er funderet på fremstillingsvirksomheder

i dets bagland samt nærhed til

Hovedstaden.

I tabel 4.2 og 4.3 er de største transport- og logistikvirksomheder

i de to områder listet. Som det fremgår

af tabellerne er virksomhederne på Lolland-Falster

generelt mindre samt mere lokalt forankrede, end det

er tilfældet for virksomhederne i Høje-Taastrup, hvor

internationale virksomheder som Scania Biler A/S,

DHL Express og DSV Road A/S er beliggende.

I gennemsnit har de største transport- og logistikvirksomheder

på Lolland-Falster omkring 227 antal

ansatte, mens det tilsvarende tal for Høje-Taastrup er

615. Og tilsammen beskæftiger de fem største transport-

og logistikvirksomheder på Lolland-Falster 1137,

mens de fem største virksomheder i Høje-Taastrup til

sammen har 3076 ansatte.

Det bør i denne sammenhæng bemærkes, at Scandlines

med sine 800 ansatte hæver det gennemsnitlige

antal ansatte på Lolland-Falster betragteligt. Hvis man

alene betragter de øvrige fi re største transport- og

logistikvirksomheder på Lolland-Falster, har de gennemsnit

84 ansatte.

2 Data for Høje-Taastrup dækker kommunerne Høje-Taastrup, Albertslund, Vallensbæk, Hvidovre, Brøndby og Ishøj, da det er rimeligt at

betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct 2011.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 15


Virksomhedsnavn Antal ansatte

Scandlines A/S 800

John Maj 125

Krusec A/S 80

Preben Andersen Vognmandsog

Renovationsforretning ApS

67

Sax-Trans A/S 65

Antal Ansatte i alt 1137

Tabel 4.2: De fem største transport- og logistikvirksomheder

på Lolland-Falster.

Kilde: Oxford Research på baggrund af

Web-Direct.

Virksomhedsnavn Antal ansatte

DSV Road A/S 1163

Scania Biler A/S 600

DHL Express (Denmark) A/S 516

U.P.S. Danmark A/S 489

DSV Air & Sea A/S 308

(Schenken A/S* 300)

Antal ansatte 3076 (3376)

* Schenker A/S er medtaget i tabellen, da DSV optræder

to gange (DSV Road samt DVS Air & Sea).

I beregningerne af antal ansatte samt gennemsnitlige

antal ansatte for de fem største virksomheder

indgår Schenker ikke.

Tabel 4.3: De fem største transport- og logistikvirksomheder

i Høje-Taastrup.

Kilde: Oxford Research på baggrund af

Web-Direct.

16

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Rettes opmærksomheden mod de største fremstillingsvirksomheder

i de to områder viser analysen et

mere jævnbyrdigt billede, idet de største virksomheder

i begge områder er internationale virksomheder.

Omvendt beskæftiger virksomhederne i Høje-Taastrup

generelt fl ere end virksomhederne på Lolland-Falster,

idet den gennemsnitlige størrelse på de større virksomheder

er hhv. 548 for Høje-Taastrup og 255 for

Lolland-Falster. Samlet beskæftiger de fem største

virksomheder på Lolland-Falster omkring 1200, mens

de fem største virksomheder i Høje-Taastrup beskæftiger

ca. 2700 3 .

Fremstillingsvirksomhederne repræsenterer en bred

vifte af forskellige produktgrupper som fødevarer, maskiner

til brug i landbruget samt i vindmølleindustrien

(se tabel 4.4 og 4.5).

Virksomhedsnavn Antal ansatte

Man Diesel & Turbo 203

Hardi International A/S* 400

Bisca A/S 323

Nordic Sugar A/S Nykøbing 200

Jupiter Composites A/S 150

Antal Ansatte i alt 1276

* Hardi International optræder i både Høje Taastrup

og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge

steder.

Tabel 4.4: De fem største fremstillingsvirksomheder

på Lolland-Falster.

Kilde: Oxford Research på baggrund af

Web-Direct.

3 I beregningerne af gennemsnitlige antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom (den sjette virksomhed i Høje-Taastrup) ikke

medregnet. Den sjette virksomhed er blot medtaget i tabellen, da den har samme antal ansatte som Colas Danmark A/S (400).


Virksomhedsnavn Antal ansatte

Lantmännen Schulstad A/S 680

Rockwoll A/S 637

Nilfi sk- Advance A/S 587

Hardi International A/S* 437

Colas Danmark A/S 400

(Spæncom A/S** 400)

Antal Ansatte i alt 2741 (3141)

* Hardi International optræder i både Høje Taastrup

og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge

steder.

** Den sjette virksomhed Spæncom A/S er medtaget,

da den har samme antal ansatte som Colas

Danmark A/S. I beregningerne af gennemsnitlige

antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom

ikke medregnet.

Tabel 4.5: De fem største fremstillingsvirksomheder

i Høje-Taastrup.

Kilde: Oxford Research på baggrund af

Web-Direct.

4.2 Fremtidens erhvervsstruktur

på Lolland-Falster

Med etableringen af den faste forbindelse over

Femern Bælt opnår Lolland-Falster og Rødbyhavn en

geografi sk placering midt mellem Femern Bælt Regionens

bycentre København og Hamborg.

I relation til udviklingen i erhvervsstrukturen og ikke

mindst med henblik på at vurdere mulighederne for

at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn, er det relevant

at se på, hvad den faste forbindelse betyder for

hvilket befolkningsgrundlag, som man med afsæt i

Rødbyhavn opnår adgang til. Det er relevant, idet man

i fremstillings- samt i transport- og logistikbrancherne

taler om et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til,

hvor man lokaliserer sig.

Inden for en radius af 100 km fra Rødbyhavn er der et

beskedent befolkningsgrundlag, idet man på den tyske

side af Femern Bælt opnår adgang til ca. 1/5 af den

tyndest befolkede del af Slesvig-Holsten 4 .

På tilsvarende vis opnår man på den danske side

også adgang til den tyndest befolkede del af dels

Femern Bælt Regionen, dels Region Sjælland.

Udvides den geografi ske afstand fra Rødbyhavn til

200 km stiger befolkningsgrundlaget radikalt, idet man

inden for denne radius har adgang til Femern Bælt

Regionens storbyregioner med Hamborg i syd og

Øresundsbyen i Nord 5 .

Det vil sige et befolkningsgrundlag på ca. 5.8 millioner

6 . På tilsvarende vis øges befolkningsgrundlaget

markant, hvis den geografi ske afstand fra Rødbyhavn

øges til 350 km, da man herved opnår adgang til

Berlin, som har et indbyggertal på 3.4 millioner 7 (se

fi gur 4.3).

Via den faste forbindelse over Femern Bælt opnår

Lolland-Falster og det lokale erhvervsliv dermed

adgang til et potentielt stort kundegrundlag, og

der er også generelt store forventninger til Femern

Bælt-forbindelsens betydning for Lolland-Falster. På

nuværende tidspunkt er det imidlertid svært at forudsige

præcis, hvilken betydning den faste forbindelse

vil få for Lolland-Falster dels under byggeriet, dels når

forbindelsen er færdig.

4 Der bor ca. 2.5 millioner i Slesvig-Holsten

(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.)

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 17


Femern A/S har identifi ceret en række muligheder for

lokale virksomheder under byggeriet, der knytter sig

til:

• Stålhaller og diverse leverancer til elementfabrik.

• Vagttjeneste, byggeplads, skure, rengøring, hegn.

• Logistik på land og vand.

• Rådgivning & konsulentydelser.

• Udlejning af forskelligt materiel.

• Jord- og terrænarbejder.

• Levering af stort set alle typer byggematerialer.

• Assistance i forbindelse med dekomprimering.

• Kantinedrift, renholdelse & rengøring.

• Forskellige typer smedearbejder.

• Montagearbejder.

• Levering og montage af mindre bygninger.

Hvor mange af disse aktiviteter, der forbliver, når

forbindelsen står færdig i 2020 er uvist. Erfaringerne

fra andre tilsvarende byggerier tyder på, at der i stor

udstrækning er tale om midlertidige effekter.

Figur 4.2: Afstande fra Rødbyhavn.

18

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Hvordan erhvervsstrukturen ser ud på længere sigt er

derfor svært at vide, men der kan peges på en række

forhold, der gør sig gældende i fremtiden og som vil

have indvirkning på erhvervsstrukturen på Lolland-

Falster:

For det første betyder forbindelsen over Femern

Bælt, at Det Store H 8 færdiggøres, og nyere undersøgelser

af erhvervsudviklingen i Danmark viser, at det

entydigt er de kommuner, der ligger langs de mest

forbundne områder, som det østjyske bybånd og langs

motorvejene omkring Hovedstaden, der oplever den

største vækst. Som de tre kort illustrerer, så er det

langs eksisterende og planlagte motorvejsstrækninger,

at udviklingen i byggeriet er størst, og det gælder

særligt de områder, der ligger i umiddelbart tilknytning

til enten byregionerne eller store motorvejsafkørsler

(se fi gur 4.2).

5 Øresundsbyen udgøres af Storkøbenhavn, Stormalmö og Storhelsingborg

(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.).

6 I Hamborg og i byens forstæder bor der næsten 3.2 millioner, og Øresundsbyen har en befolkning på 2.6 millioner med 1.8 alene i Storkøbenhavn

(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.).

7 Kilde: Statisches Bundesamt Deutschland


Som kortene også viser mangler den sydligste del af

Det Store H stadig at blive fuldt udviklet, men med den

faste forbindelse over Femern Bælt forbindes den østlige

del af Det Store H med kontinental Europa, hvilket

betyder en øget tilgængelighed og stigende mobilitet

på motorvejsnettet. Derfor forventes erhvervsarealerne

langs denne at få stigende attraktionsværdi

for virksomheder, hvis markeder er lokaliseret i det

sydlige Skandinavien og i det nordlige Tyskland.

Derfor må en videreudvikling af disse områder forventes.

Det glæder særligt erhverv med en form for

produktion eller fremstilling.

På sigt kan man også forestille sig, at erhverv som

konferencehoteller søger at lokalisere sig langs Sydmotorvejen

på Lolland. En udvikling som er kendt fra

erhvervsarealerne langs de øvrige sjællandske, fynske

og jyske motorveje (se fi gur 4.3) 9 .

For en hotel- og konferencefacilitet, som henvender

sig til internationale erhvervskunder og turister, kan

længere afstande være mere acceptabelt end for

nationalt fokuserede, da internationale kunder i højere

grad orienterer sig mod andre storbyer end København

– fx Hamborg og Berlin, hvor Lolland har en

central beliggenhed.

Figur 4.3: Bygningsintensitet inden for 300 m fra motorvej Kilde: Henrik Harder Hovgesen (2003):

Motorways and urban development in Denmark.

Den forbedrede tilgængelighed, som følger af Femern

Bælt-forbindelsen, vil naturligvis øge dette potentiale.

For det andet betyder den faste forbindelse, at

arbejdsmarkedet kan udvikle sig mod en meget større

integration mellem Danmark og Tyskland, hvilket

potentielt kan betyde en ændring i erhvervsstrukturen

fra de mere traditionelle erhverv som bygge og anlæg

mod mere vidensintensive eller serviceorienterede

erhverv.

For det tredje åbner Femern Bælt-forbindelsen op

for etablering af grænseoverskridende klynger inden

for en række vækst- og styrkeområder som eksempelvis

fødevarer og greentech. Begge områder, hvor

Lolland-Falster på nuværende tidspunkt indtager styrkepositioner.

Yderligere kan man i den sammenhæng

tænkes at drage fordel af den allerede eksisterende

klynge-organisation Copenhagen Clean Tech Cluster.

Hvorvidt erhvervsstrukturen i fremtiden i stigende grad

efterspørge søtransport og havnenære faciliteter er

svært at spå om, men meget tyder på, at transport- og

logistikaktiviteterne vil centralisere sig i de eksistrende

centre omkring Hamborg og København.

8 Med Det store H menes, at motorvejsnettet i Danmark er opbygget som et stort H, hvor motorvejene mellem Aalborg og den dansk-tyske

grænse og mellem Helsingør og Lolland danner de lodrette linjer, mens motorvejen henover Fyn forbinder disse to linjer i et H.

9 Oxford Research 2009: Investoranalyse. Faktorer som vægtes af investorer bag større turistattraktioner samt hotel- og

konferencefaciliteter.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 19


Således peges på, at man som konsekvens af den

faste forbindelse over Femern Bælt ikke vil se en

overfl ytning af logistikaktiviteter. Modsat vil nuværende

logistiske centre kunne drage nytte af forbindelse pga.

øget tilgængelighed til et større opland. På længere

sigt, efterhånden som logistiktjenester bliver mere og

mere avancerede, vil sektoren blive mere videnstung

og derfor rykke tættere på universiteter og forskningsinstitutioner

10 .

4.3 Opsamling

Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster karakteriseres

af virksomheder inden for handel, sundhed, bygge og

anlæg samt landbrug.

Nærmere analyse af de større virksomheder (50 eller

fl ere ansatte) inden for fremstilling samt transport

og logistik viser, at der på nuværende tidspunkt ikke

eksisterer et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til at

etablere en logistik hub, når data sammenlignes med

data for Høje-Taastrup.

Det lokale behov for søtransport med den nuværende

erhvervsstruktur vurderes at være sparsomt.

På baggrund af eksisterende analyser forventes

behovet ikke at stige i fremtiden, da tendenserne

inden for transport- og logistikbranchen er stigende

centralisering omkring de store forbrugs- og fremstillingsregioner

som eksempelvis Hovedstadsregionen

og Hamborg.

10 Christian Wichmann-Mathiessen (juni 2010). Fast Femern Bælt forbindelse. En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa.

20

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 21


5 GODSSTRØMS-

ANALYSE

Efter indledningsvist at have karakteriseret den sammenhæng

hvori et logistisk hub ved Rødbyhavn skal

forstås, fokuseres i dette kapitel på en kvantitativ

vurdering af godspotentialerne for etablering af et

logistisk knudepunkt i Rødbyhavn.

Kapitlet indledes med en vurdering af de langsigtede

prognoser, der er for godsudvikling i Østersøen, som

efterfølges af en kvantitativ analyse af godsstrømmene

i og omkring Østersøen. Afslutningsvist vurderes

potentialet for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn

5.1 Prognoser for godsudvikling

i Østersøen

Baltic Maritime Outlook fra 2006 prognosticerer, at

godsomsætningen mellem Østersøen og resten af

verden vil være 877 mio. tons, og den interne godsomsætningen

vil være 325 mio. tons, hvilket giver en

samlet godsomsætning på 1202 mio. tons. i 2020. Til

sammenligning var godsomsætningen i Østersøen i

2009 683 mio. tons.

Figur 5.1: Godsomsætning i 2005 og 2020 fordelt på godstyper. Kilde: Danske Havne - Efterspørgsel efter havnekapacitet

prognose for 2030

Totalgodsomsætningi2005og2020

22

40

35

30

25

20

15

10

5

0

Landbrugsprodukter

Fødevarer

Fastebrændsler

Flydendebrændsler

Malmogskrot

Metaller

Uforarbejdedemineraler

Gødning

Kemikalier

Fabrikater

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

I det lys vil der derfor være tale om knap en fordobling

frem mod 2020 og gennemsnitlige vækstrater på

årligt 5,3 %. Dette anses dog som for urealistiske høje

vækstrater. Derfor regnes med et mere ”konservativt”

vækstskøn for godsudviklingen i Østersøen på 2 %

om året., hvilket er 0,2 % under EU’s målsætning.

Dette gøres for at tage højde for den igangværende

økonomiske afmatning, som verden har oplevet de

senere år. På den baggrund er det vurderingen, at

godsomsætningen i Østersøen i 2020 samlet vil være

omkring 850 mio. tons gods.

I Danske Havnes prognose fra 2011 gives der et bud

på hvilke godstyper, som vil være fremtrædende i

2020. i fi gur 5.1 vises prognoserne fordelt på godstyper.

Der er fremgang på samtlige godstyper på nær fl ydende

brændsel. Den største vækst ses i fabrikater, som

typisk transporteres i containere. Endvidere er der en

del fast bulk og en mindre del fl ydende. Som de øvrige

rapporter forudsiger – også rapporten fra Danske

havne – vil der ske en vækst i containergodset.

2005

2020


100%

80%

60%

40%

20%

0%

Letland

Estland

Litauen

Sverige

Finland

Danmark

Totalgodsomsætningi2009

Figur 5.2: Samlet godsomsætning i 2009 for landene i Østersøen kilde: Eurostat. Grafi k: Grontmij A/S

Polen

Tyskland

Tyskland:Nordsøen

5.2 Godsmængder og godstyper

i Østersøen

Udgangspunktet er eksisterende godsstrømme, og

der ses frem mod 2020 med henblik på at vurdere,

hvorvidt et fremtidigt logistisk hub kan drage fordel af

disse godsstrømme.

Der tages således udgangspunkt i dagens situation,

og fokus er på godsmængder og godstyper,

der transporteres til vands i Østersøen. Målet med

undersøgelsen er, at påvise om der er et godsgennemstrømningsgrundlag

for at placere et logistisk hub

i Rødbyhavn.

For at kunne vurdere godsomfanget i 2020, er det

nødvendigt at kende de nuværende mønstre for godsets

bevægelser mellem havnene i Østersøen. Der

vil blive lagt særligt vægt på, at vurdere det gods som

passerer forbi farvandet ud for Rødbyhavn.

Der forligger prognoser for godsomsætningerne i de

enkelte lande i 2020. Disse prognoser er inddraget

i analyserne af potentialerne for et logistisk hub i

Rødbyhavn.

For at få et overblik er den generelle godshåndtering i

hele Østersøregionen undersøgt.

Tyskland:Østersøen

Rusland

SamletØstersø

Othercargonotelsewherespecified

RoRo,mobilenonselfpropelledunits

RoRo,mobileselfpropelledunits

Largecontainers

Drybulkgoods

Liquidbulkgoods

Dette gøres dels for at få et overblik over godstyperne,

som sejles rundt, men samtidig for at undersøge, hvad

der sejles ud og ind af Østersøen.

Undersøgelsen er foretaget med udgangspunkt i tal

fra Eurostat og er opgjort i 1000 tons. Med mindre

andet er anført, er der tale om 2009 tal.

Da Rusland er en væsentlig aktør i godsomsætningen

i Østersøen indgår russiske Østersøhavne også

i undersøgelsen. Men da Rusland ikke er med i EU,

eksisterer der ikke er tal fra Eurostat, og tallene for de

russiske havne er derfor fra henholdsvis Kaliningrad

og Skt. Petersborgs hjemmesider.

I Tyskland vender havnene i Kiel, Lübeck, Rostock

og Sassnitz ud mod Østersøen, hvilket alle er relativt

små havne i forhold til Hamborg og de øvrige vesttyske

havne (Bremerhaven og Wilhemshaven ud til

Nordsøen). Eurostat skelner mellem de tyske havne

i Østersøen (Germany: Baltic) og de tyske havne i

Nordsøen (Germany: North Sea).

I dette afsnit ses der nærmere på det overordnede

billede af godsmængder og godstyper i Østersøen.

Derfor er det først undersøgt, hvordan de forskellige

godstyper fordeler sig for de enkelte områder/lande.

Dette fremgår af fi gur 5.2.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 23


I fi gur 5.2 ses hvordan den totale godsomsætning

fordeler sig på godstyper for de enkelte lande. Det

skal nævnes, at Tyskland er opgjort tre gange. En for

hele landet ”Tyskland” og en for de havne, som vender

ud mod Østersøen samt en for havnene, som vender

ud mod Nordsøen. Det fremgår af fi guren at lande

som Tyskland, Danmark og Sverige har en relativ

bred sammensætning af godstyper, mens Rusland og

Estland håndterer en meget stor andel fl ydende bulk.

Generelt for hele Østersøen kan det konkluderes, at

ca. 46 % af den samlede godsomsætning i Østersøen

er fl ydende bulk, som omfatter råolie, raffi nerede olie-

og benzinprodukter og kemikalier med mere.

Det er primært Rusland (Primorsk), som står for denne

håndtering. Den næststørste godstype er fast bulk,

som ligeledes primært kommer fra Rusland, men også

fra Letland (Riga), i form af kul. Alene de to bulktyper,

udgør over 68 % af den totale godsomsætning, og

generelt for Østersøen udgør RO-RO ca. 16 % af

godsomsætningen. De resterende 16 % fordeler sig

næsten ligeligt mellem store containere og andre typer

gods.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Letland

24

Estland

Litauen

Sverige

Finland

Danmark

Importafgodsi2009

Figur 5.3: Samlet import af gods i Østersøen kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

Polen

Tyskland

Tyskland:Nordsøen

Tyskland:Østersøen

SamletØstersø

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Figur 5.3 viser fordelingen af godstyper som importeres

i de enkelte landes havne. Det skal her bemærkes,

at der nødvendigvis ikke er tale om import i relation til

betalingsbalancen, fordi fx import af gods i havnen i

Klaipeda i Litauen, kan blive videredistribueret på tog

eller lastbil og kørt til Hviderusland. Importen (handelsbalancen)

af godset vil derfor fi gurere i Hvideruslands

regnskab. Mens den skibstransportmæssige import vil

fi gurere i Litauens.

For Danmarks vedkommende importeres der i langt

overvejende grad fast bulk. Dette er specielt kul, som

kommer fra de baltiske lande og Rusland. Generelt

skal det nævnes, at de baltiske lande primært er eksporterende

lande, da deres import henholdsvis udgør:

7,4 % (Letland), 22,7 % (Estland), 40 % (Litauen) af

deres totale godsomsætning.

Søjlen for den samlede Østersø vil i dette tilfælde

være misvisende i forhold til den foregående fi gur 5.2.

Dette skyldes, at der ikke forefi ndes tal for Ruslands

im- og eksport fra havnene i Skt. Petersborg og

Primorsk.

Othercargonotelsewherespecified

RoRo,mobilenonselfpropelledunits

RoRo,mobileselfpropelledunits

Largecontainers

Drybulkgoods

Liquidbulkgoods


100%

80%

60%

40%

20%

0%

Letland

Estland

Litauen

Sverige

Finland

Danmark

Andelen af fl ydende bulk kan derfor givetvis være

væsentlig større end de 39 %.

Tilsvarende viser fi gur 5.4 eksporten fra havnene i

Østersøen.

Eksportafgodsi2009

Figur 5.4: Eksport af gods i Østersøen Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

Overordnet set er der ikke den store forskel i fordelingen

af godstyper i forhold til importen. Tages der udgangspunkt

i den samlede Østersø, så er det kun ”andre

typer gods”, som stiger lidt, de øvrige er næsten

uændrede. Der forekommer dog ændringer imellem

de enkelte lande. Det vil sige, at det samlet set stadig

er godstyperne liquid og dry bulk, der er dominerende

i Østersøhavnene, når eksporten betragtes.

Polen

Tyskland

Tyskland:Nordsøen

Tyskland:Østersøen

SamletØstersø

Othercargonotelsewherespecified

RoRo,mobilenonselfpropelledunits

RoRo,mobileselfpropelledunits

Largecontainers

Drybulkgoods

Liquidbulkgoods

I de skandinaviske lande sker der et skifte fra fast til

fl ydende bulk eller omvendt.

Danmark går fra fast bulk (import af kul) til fl ydende

bulk (eksport af olie). Sverige importerer den danske

olie, og derfor er skiftet for Sverige omvendt.

For at få et mere konkret overblik er der nedenfor

opstillet en tabel med de faktiske totale godsomsætninger

fordelt på de enkelte lande (se tabel 5.1).

I tabel 5.1 næste side er de ni Østersølande oplistet

med deres totale godsomsætning, fordelt på godstyper.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 25


Total Letland

26

Estland

Litauen

Polen Sverige Finland

Danmark

Tyskland

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Tyskland:Nordsøen

Tyskland:Østersøen

Total Samlet Østersø

CARGO/TIME 2009

Total 683.287

Liquid bulk 312.574

Dry bulk 153.628

Large containers 51.887

Ro-Ro, mobile self-propelles units 68.720

Ro-Ro, mobile non-self-propelled

units

38.933

Other cargo not elsewhere

specifi ed

57.546

Tabel 5.2: Samlet godsomsætning i Østersøen

2009 fordelt på godstyper

Kilde: Eurostat

Rusland

CARGO/TIME 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009

Total 58.874 34.441 34.344 44.631 148.043 90.534 81.832 257.717 209.364 47.294 143.294

Liquid bulk 24.207 23.213 18.903 12.594 63.891 33.297 26.127 58.705 54.220 4.483 105.859

Dry bulk 27.283 4.700 9.677 19.020 22.474 23.957 26.291 54.720 43.819 10.828 9.398

Large containers 1.827 1.188 2.310 5.093 10.302 9.497 4.648 98.264 95.754 2.234 14.788

Ro-Ro, mobile

self-propelled

units

1.504 6 991 3.883 23.851 6.082 17.136. 19.490 4.223 15.267 0

Ro-Ro, mobile

non-self-propelled

units

Other cargo,

not elsewhere

specifi ed

145 0 869 926 14.481 6.920 4.473 11.780 661 11.119 0

3.910 5.335 1.595 3.115 13.044 10.781 3.157 14.757 10.686 3.361 13.248

Tabel 5.1: Godsomsætning og godstyper fordelt på de enkelte lande i Østersøen

Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

I tabel 5.1 kan det ses, at der er store mængder af

fl ydende og fast bulk i omløb blandt Østersøhavnene

(markeret med fed). Specielt Rusland, Sverige og

Tyskland har en massiv omsætning af fl ydende bulk. I

Rusland står havnen i Primorsk for langt hovedparten

af omsætningen nemlig 79 mio. tons råolie. Primorsk

er samtidig den havn i Østersøen, som mængdemæssigt

ifølge Eurostat omsatte mest i 2009.

Det er værd at bemærke fordelingen blandt de tyske

havne. De tyske havne i Østersøen har en relativt

beskeden del af containeromsætningen i modsætning

til de tyske havne ved Nordsøen. Det er specielt

Hamborg, som omsætter langt størsteparten af

disse containere. Bortset fra Tyskland er det landene

Sverige, Finland og Rusland, som omsætter mest

containergods i Østersøen.

Den samlede godsomsætning i Østersøen fordelt på

godstyper vises i tabel 5.2


Start land

Der er som tidligere nævnt en klar overvægt af fast

og fl ydende bulk. Ro-Ro godset, hvad enten det er

ledsaget eller uledsaget, tager også sin betydelige

andel. Det er specielt lande som Sverige, Danmark og

Tyskland, som står for omsætningen af RO-RO gods.

Mht. containergodset viser analysen af de overordnede

godsstrømme, at det er de tyske Nordsøhavne,

der er dominerende, mens de tyske havne ud til

Østersøen håndterer en relativ beskeden mængde

containergods. Bortset fra de tyske havne så er det

havnene i Sverige, Finland og Rusland, som håndterer

containergodset.

Efter at have analyseret de totale godsstrømme i

Østersøen fokuseres analysen nu på at vurdere, hvor

meget af det samlede gods, der blot fragtes rundt

inden for Østersøen samt hvor meget, der eksporteres

ud af Østersøen.

I tabel 5.3 er vist en OD matrice med godsmængdernes

start og destination indenfor Østersølandene

5.2.1 Godsstrømme i nærområdet

Her analyseres udviklingen i godsstrømme frem mod

2020 med fokus på godstyper og godsmængder i den

indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn for

at vurdere, hvorvidt der for Rødbyhavn ligger et potentiale

for at opfange og konsolidere noget af dette gods.

I tabel 5.4 næste side er det gods, som kommer fra

Østersøen med destination pr. skib til havnene i Holland,

Tyskland og Belgien undersøgt. For Tysklands

vedkommende er det (naturligvis) kun havnene, som

vender ud mod Nordsøen, som er taget med.

Det giver et resultat, der viser at af de knap 369,5 mio.

tons gods, som kommer til eller fra Østersøen ender

161 mio. tons i de tre ovenstående lande.

Import er udtryk for hvad landene importerer af varer

fra Østersølandene, mens eksport er udtryk for, hvad

landene sender ud af varer til Østersølandene.

Destination

1000 tons 2009 DK S F RUS EST LET LIT PL D:

Østersø

SUM

Danmark 13.203 9.512 602 136 74 214 176 124 2.543 19.987

Sverige 5.781 12.434 7.454 722 535 451 690 3.250 8.959 34.059

Finland 721 5.902 5.316 86 1.917 57 63 1.812 4.584 17.800

Rusland 2.362 10.612 13.942 ukendt 181 685 9.241 2.409 2.017 41.449

Estland 263 1.077 2.279 48 405 327 73 412 491 5.173

Letland 1.655 4.244 2.482 114 345 235 285 1.246 2.140 12.629

Litauen 599 1.206 191 232 78 225 0 869 1.075 4.475

Polen 452 2.597 847 158 432 106 470 501 193 5.506

Tyskland:

Østersø

3.139 8.312 2.888 336 94 283 617 80 111 15.860

SUM 21.574 49.679 33.343 1.832 3.859 2.466 11.615 10.453 22.058 313.809

Tabel 5.3: OD matrice med godsmængder mellem Østersølandende

Kilde: Eurostat Grafi k Grontmij A/S

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 27


Baltic Maritime Outlook fra 2006 har lavet en visuel

fremstilling af godsstrømmende til og fra Østersøen

(se fi gur 5.5).

Tallene, som ligger til grund for billedet er fra 2003.

Den visuelle fremstilling viser, at mellem 150 og 250

mio. tons gods i 2003 bevæger sig forbi Rødbyhavn i

Østersøen, hvilket stemmer godt overens med vurderingen

ovenfor (161 mio. tons).

Det er imidlertid ikke sikkert, at alle 161 mio. tons gods

sejles forbi Rødbyhavn. Det gods, der sejler forbi Rødbyhavn

er gods som enten går igennem Kielerkanalen

eller op i Storebælt, Kattegat og nord om Jylland. En

del gods vil gå op igennem Øresund, Kattegat for at

gå nord om Jylland. Valg af sejlrute afhænger af skibenes

størrelse samt vanddybderne i farvandene.

Derfor er der er opstillet to scenarier: Et hvor 100 % af

godset passerer Rødbyhavn, og et hvor 75 % af godset

passerer Rødbyhavn. I tabel 5.5 er de to scenarier

opstillet.

Gods til og fra

Østersøen i 1000

Holland Tyskland Belgien TOTAL

tons fra 2009 Import Eksport Import Eksport Import Eksport Import Eksport Total

Total 73.648 12.712 31.892 14.193 21.026 7.308 126.566 34.213 160.779

Liquid bulk 55.980 3.448 11.707 1.439 8.477 941 76.164 5.828 81.992

Dry bulk 8.754 3.815 7.216 1.117 3.701 1.026 19.671 5.958 25.629

Large containers 4.055 3.642 10.879 10.881 4.144 2.309 19.078 16.832 35.910

Ro-Ro, mobile self-propelled

units

2 36 29 183 258 336 289 555 844

Ro-Ro, mobile non-selfpropelled

units

0 0 14 49 2.601 2.266 2.615 2.315 4.930

Other cargo, not elsewhere

specifi ed

4.852 1.772 2.047 525 1.845 429 8.715 2.726 11.470

Tabel 5.4: fra Østersøen til Holland, Tyskland og Belgien

Kilde: Eurostat

11 Baltic maritime outlook 2006 p. 5

28

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Figur 5.5: Visuel fremstilling af godsstrømmene i Østersøen 11


100%

Import Eksport Total Import Eksport Total

Total 126.566 34.213 160.779 94.925 25.660 120.584

Liquid bulk 76.165 5.828 81.992 57.123 4.371 61.494

Dry bulk 19.671 5.958 25.629 14.753 4.469 19.222

Large containers 19.078 16.832 35.910 14.309 12.624 26.933

Ro-Ro, mobile self-propelled units 289 555 844 217 416 633

Ro-Ro, mobile non-self-propelled

units

2.615 2.315 4.930 1.961 1.736 3.698

Other cargo, not elsewhere

specifi ed

8.744 2.726 11.470 6.558 2.045 8.603

Tabel 5.5: 100 % og 75 % gods forbi Rødbyhavn

5.2.2 2 % scenariet

Her beskrives resultatet af et scenarium, hvor et logistisk

hub i Rødbyhavn håndterer 2 % af det gods, der i

dag sejles forbi Rødbyhavn 12 .

I tabel 5.6 er resultaterne af et 2 % scenarium præsenteret

med afsæt i henholdsvis 100 % og 75 % af

godset, der i dag passerer Rødbyhavn. Som sammenligningsgrundlag

er havnen i Esbjerg valgt.

75%

Såfremt et logistisk hub i Rødbyhavn kan optage og

håndtere 2 % af det gods, der sejles forbi Rødbyhavn,

vil det svare til hhv. 3,2 mio. tons ved 100 % og 2,4

mio. tons ved 75 %. I begge scenarier vil det være

mindre end godsomsætningen i Esbjerg Havn, der

omsætter for 3,7 mio. tons.

Dette er dog fortsat store mængder gods, da Esbjerg

Havn målt på godsomsætning er Danmarks 4. største

havn kun overgået af ADP 13 , Copenhagen Malmö Port

og Aarhus Havn.

Gods til og fra

Østersøen i 1000

100%

75%

Esbjerg

tons fra 2009 Import Eksport Total Import Eksport Total Import Eksport Total

Total 2.531 684 3.216 1.898 513 2.412 2.127 1.650 3.777

Liquid bulk 1.523 117 1.640 1.142 87 1.230 294 264 558

Dry bulk 393 119 513 295 89 384 1.037 67 1.103

Large containers 382 337 718 286 252 539 101 124 225

Ro-Ro, mobile self-propelled

units

6 11 17 4 8 13 59 47 106

Ro-Ro, mobile non-selfpropelled

units

52 46 99 39 35 74 528 962 1.491

Other cargo, not elsewhere

specifi ed

175 55 229 131 41 172 108 186 294

Tabel 5.6: 2 % scenariet

12 Analysen er initieret på baggrund af det 1. møde i Interessentgruppen for nærværende undersøgelse.

13 Associated Danish Ports (ADP).

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 29


5.2.3 Potentielle konkurrenter

Mulighederne for et logistikcenter i Rødbyhavn afhænger

naturligvis også af konkurrencen i Østersøen. Derfor

er der som en del af undersøgelsen set nærmere

på de potentielle konkurrenter i den indre vestlige del

af Østersøen. For overskuelighedens skyld er det kun

havne med en omsætning over 8,5 mio. tons, der er

medtaget.

I bilag A er vedlagt en oversigt over en række Østersøhavnes

fysiske forhold med videre.

Figur 5.3 viser, at ADP (Fredericia Havn), Copenhagen

Malmö Port, Aarhus Havn og Rostock Havn er de

store havne, når det handler om omsætning indenfor

fl ydende bulk som olieprodukter, kemikalier m.v.

Når det handler om omsætning af containere, er det

Aarhus Havn, CMP og Lübeck havn, der er de store

havne i nærområdet, mens Trelleborg Havn, Lübeck

Havn og Rostock Havn er de største havne, når det

handler om RO-RO gods. Alle havnene har en andel

tør bulk, men det er ubetinget Rostock Havn, der har

den største andel.

30

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

I tabel 5.7 er de største omkringliggende havnes

godsomsætning fordelt på godstyper beskrevet. Den

dominerende godstype er markeret med fed.

Der er selvfølgelig andre havne i området end de største,

som er nævnt i fi gurerne ovenfor. Det er bl.a. Kiel

Havn med 3,2 mio. tons godsomsætning, Sassnitz

Havn med 2,2 mio. tons godsomsætning, Køge Havn

med ca. 2 mio. tons godsomsætning og Aabenraa

Havn med 1,1 mio. tons godsomsætning.

Disse havne er naturligvis også i konkurrence med et

fremtidigt logistisk hub i Rødbyhavn, hvilket giver et

samlet billede af en Østersø med mange havne i indbyrdes

konkurrence om de fremtidige markedsandele

indenfor bestemte godstyper.

Overordnet kan det konkluderes, at alle godstyper omsættes

i de konkurrerende havne i nærområdet. Der er

med andre ord ikke godstyper, som Rødbyhavn med

fordel kan satse på for at differentiere sig fra konkurrenterne

i nærområdet.

Figur 5.6: De største omkringliggende havnes håndtering af godstyper Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S


CARGO/TIME Aarhus Fredericia CMP Kalundborg Trelleborg Lûbeck Rostock

Total 8.859 13.283 15.034 10.684 10.211 17.488 17.384

Liquid bulk 1.438 11.458 6.997 7.793 123 9 4.155

Dry bulk 2.155 960 2.750 669 30 1.121 6.176

Large containers 2.649 371 1.366 0 0 2.048 40

Ro-Ro, mobile self-propelled units 1.307 7 2.813 1.351 6.320 6.371 4.408

Ro-Ro, mobile non-self-propelled

units

1.100 223 900 796 3.738 7.583 1.563

Other cargo, not elsewhere

specifi ed

211 264 207 75 0 355 1.042

Tabel 5.7: De største omkringliggende havnes godsomsætning fordelt på godstyper

Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

5.2.4 Godsstrømme til lands

I det foregående er udelukkende godsstrømmene til

vands undersøgt. I forbindelse med en intermodal

havn er formålet at omlade gods mellem transportformerne

skib, tog og bil. Det er derfor også væsentligt,

at undersøge det gods, som er i transit gennem

Danmark.

For jernbanegods foreligger der tilgængeligt data. I

2009 var der 4,2 mio. tons gods i transit og i 2010

var der 5,98 mio. tons gods i transit, hvilket til dato er

rekord for jernbanegods i transit i Danmark. 14

På nuværende tidspunkt transporteres godset fra Sverige/Norge

over Storebælt og ned igennem Sønderjylland

til Tyskland. Langt hovedparten af transitgodset

i Danmark er handel mellem Sverige og Tyskland,

hvilket i 2008 udgjorde 63 % af transitgodset. Efter

Femern Bælt-forbindelsens realisering i 2020 antages

det, at godset fra Sverige til Tyskland vil køre via.

Rødbyhavn. 15

Når der er tale om transittransport på vej, er det langt

sværere at få relevant data. NUTRADA-projektet 16 har

talt transitlastbiler i 2005 og 2007.

14 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem

15 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem

16 Institut for transportstudier 2005 og 2007: NUTRADA projektet.

Disse tal er derfor væsentlig mindre valide, men de

giver et fi ngerpeg om situationen. I 2005 var der 2,478

mio. tons gods i transit på lastbiler, i 2007 var tallet

steget med 36 % til 3,37 mio. tons.

Transportministeriet har fået udarbejdet en prognose

for transittransporten i 2030 (se fi gur 5.7 næste side).

Af fi gur 5.7 fremgår hhv. vej og bane gennem Danmark

med transitgodsmængder for 2008. Transitgodset

på vej kører primært over Rødbyhavn, samtidig er

der en del gods, som kommer fra Hirtshals. Jernbanegodset

kører som nævnt via Storbælt og Sønderjylland.

Ses der på Transportministeriets 2030 prognose, hvor

Femern forbindelsen er etableret, ændrer billedet sig.

Som det fremgår af fi gur 5.8 næste side, er der betydelig

mere gods, som er i transit i Danmark, hvilket

skal tilskrives de forventede stigende godsmængder.

Samtidig skal det bemærkes, at jernbanegodset, i stedet

for at køre over Storebælt, nu kører over Rødbyhavn,

hvilket skyldes, at det er hurtigere at benytte

Femern Bælt-forbindelsen end Storebæltsbroen.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 31


Figur 5.7: Gods i transit gennem Danmark anno 2008. Kilde Transportministeriet

Figur 5.8: Gods i transit gennem Danmark anno 2030. Kilde Transportministeriet

32

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


Spørgsmålet er, om det landbaserede transitgods

gennem Danmark kan konsolideres i Rødbyhavn,

hvilket anses som meget usandsynligt. Da godset

primært skal til Tyskland fra Sverige, vil en omladning

i Rødbyhavn ikke give mening, da det blot vil sinke

godset i dets rejse.

Hvis godset skulle vest eller øst over, var det formentlig

allerede blevet konsolideret i CMP på Malmø-siden,

da godsoperatøren derved kan spare turen over

Øresund.

Alternativt kan Køge være et muligt konsolideringsområde,

da Køge via kombinationen af søtransport og

landstransport i Skandinavisk Transportcenter på sigt

kan vise sig at være et oplagt konsolideringsområde

for gods.

5.2.5 Godstransportkalkuler

Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere

et logistisk hub i Rødbyhavn er incitamentet for at

omlade og konsolidere gods på Sydlolland. I dette

afsnit præsenteres derfor en række godskalkuler for

udvalgte transportscenarier. 17

Gennem godskalkulerne undersøges det, hvorvidt det

er billigere at omlade godset i Rødbyhavn frem for i

allerede etablerede havne for at afdække, hvorvidt

lavere omkostninger forbundet med omladning i Rødbyhavn

kunne være incitament for at vælge Rødbyhavn

som logistisk hub.

Det skal bemærkes, at der er tale om rene godsomladninger.

Det vil sige, at det ikke er forudsat, at der

sker en værditilvækst af godset i Rødbyhavn i form af

fx bearbejdning. Det ville i givet fald kræve, at der kan

peges på en værditilvækst, hvilket ikke er muligt på

nuværende tidspunkt.

Formålet er dermed alene med udgangspunkt i godsomkostninger

at se, hvor det bedst kan svare sig at

omlade godset.

Til hjælp for dette regneeksempel er der anvendt tal

fra henholdsvis Unifeeder og Trafi kstyrelsen.

Til beregningerne er der forudsat et 2020 scenario,

hvor tunnelen er bygget, og der forefi ndes en intermodal

havn i Rødbyhavn. Yderligere er det forudsat at

både lastbil og tog kører med en gennemsnitshastighed

på 70 km/t. Ydermere er det forudsat, at der lejes

en vogn på godstog med 20 containere. Det betyder,

at de udgifter, der vil være under togrejsen, bliver

fordelt ligeligt på de 20 vogne.

Ligesom det er forudsat, at prisen for at køre gennem

Femern Bælt tunnelen vil ligge på samme niveau som

for Øresund og Storebælt.

Hvis en container sættes på et godstog i Sydeuropa

og skal køres til Stockholm, kan der forekomme skift

undervejs, således at der forekommer fl ere løft end

egentlig nødvendigt. Godstoget er som bekendt låst til

det skinnenet, der forefi ndes, og det er heller ikke sikkert,

at samtlige vogne på toget skal f.eks. fra Verona

til Stockholm.

Disse skift er ikke inddraget i beregningerne. Der er

endvidere ikke taget højde for rejsetiden. Der kan

forekomme varegrupper, som af forskellige årsager

nødsages til at skulle transporteres hurtigere.

Forudsætningerne for godstransportkalkulerne er

opsummeret i tabel 5.8 på næste side.

17 Godskalkulerne er foranlediget af drøftelser på det 1. møde i Interessentgruppen for undersøgelsen.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 33


Handling/transportform Pris eller pris

pr. km

Løft 200 kr.

Container på tog 5,99 kr. pr. km.

Container på lastbil 7,53 kr. pr. km.

Container på skib 4,20 kr. pr. km.

Tog igennem Storebælt 269 kr.

Tog igennem Øresund 110 kr.

Tog igennem Femern 110 kr.

Lastbil igennem Storebælt 677 kr.

Lastbil igennem Øresund 555 kr.

Lastbil igennem Femern 677 kr.

Skib igennem Kieler Kanalen 284 kr.

Tabel 5.8: Forudsætninger for godstransportkalkuler

18

Følgende ruter er undersøgt:

• Fra Rotterdam til Gdansk

• Fra London til Klaipeda

• Fra Verona til Stockholm

• Fra Rotterdam til Oslo

• Fra Skt. Petersborg til Hamborg

Resultaterne er præsenteret for ruter over Rødbyhavn

samt for den billigst mulige rute.

ROTTERDAM TIL GDANSK

Der sejles her direkte fra Rotterdam til Gdansk, igennem

Kieler Kanalen. I Rødbyhavn løsningen sejles der

igennem Kieler Kanalen og omlades til et andet skib i

Rødbyhavn, som efterfølgende sejler til Gdansk.

Skib direkte igennem

Kieler Kanalen

34

Skib til Rødbyhavn igennem

Kieler Kanalen og

Skib til Gdansk

Kr. 5.576 Kr. 5.976

Tabel 5.9: Rute Rotterdam til Gdansk

18 Unifeeder og Transportstryrelsen

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

LONDON TIL KLAIPEDA

Containeren sættes på et tog i London, som kører

til Harwich, hvor den bliver sat på et skib og sejles

direkte igennem Kieler Kanalen til Klaipeda. I de to øvrige

scenarier, sejles containeren til Esbjerg, hvor den

omlades til tog og køres hhv. til Køge eller Rødbyhavn.

Herfra sejles den til Klaipeda.

Tog til Harwich

skib direkte via

Kieler Kanalen

Tog til Harwich

skib til Esbjerg,

tog til Køge,

skib til Klaipeda

Tog til Harwich

skib til Esbjerg,

tog til Rødbyhavn,

skib til

Klaipeda

Kr. 7.683 Kr. 9.667 Kr. 10.066

Tabel 5.10: Rute London til Klaipeda

VERONA TIL STOCKHOLM

Fra Verona sendes containeren med tog direkte til

Stockholm. I de to øvrige scenarier, sendes containeren

via tog til henholdsvis Lübeck og Rødbyhavn. Her

sættes containeren på et skib og sejler resten af vejen

til Stockholm.

Tog direkte Tog til Lübeck,

skib direkte til

Stockholm

Tog til Rødbyhavn,

skib

direkte til

Stockholm

Kr. 12.958 Kr. 11.776 Kr. 12.009

Tabel 5.11: Rute Verona til Stockholm

ROTTERDAM TIL OSLO

Containeren sættes på et skib fra Rotterdam direkte til

Oslo. Alternativet er, at containeren sættes på et skib

igennem Kieler Kanalen til Rødbyhavn og omlades og

derfra sejler til Oslo.

Skib direkte Tog til Rødbyhavn skib

til Oslo

Kr. 4.382 Kr. 7.523

Tabel 5.12: Rute Rotterdam til Oslo


SKT. PETERSBORG TIL HAMBORG

Det sidste eksempel er en container, som skal fra Skt.

Petersborg til Hamborg. Her kan skibet sejle direkte

igennem Kieler Kanalen, eller alternativt kan godset

omlades til tog i enten Rødbyhavn eller Lübeck.

Skib direkte

igennem Kieler

Skib til Lübeck

og tog til Hamborg

Skib til Rødbyhavn

og tog til

Hamborg

Kr. 7.353 Kr. 7.065 Kr. 7.542

Tabel 5.13: Rute Skt. Petersborg til Hamborg

Ud fra de ovennævnte godstransportkalkuler af rene

omladninger kan det konkluderes, at det ud fra et økonomisk

synspunkt ikke kan betale sig at konsolidere

godset i Rødbyhavn. Det er således ved alle kalkuler

forbundet med stigende omkostninger at omlade

godset i Rødbyhavn.

I eksemplet med Skt. Petersborg til Hamborg er

forskellen mellem Lübeck og Rødbyhavn stor. Den billigste

løsning vil her være at omlade godset i Lübeck

og derfra køre det til Hamborg på tog - afhængigt af

mængderne naturligvis.

Dette eksempel underbygger muligheden for, at et

samarbejde med Lübeck Havn kan være en mulighed

fremadrettet, hvor Rødbyhavn kan blive en såkaldt

fi lialhavn (se afsnit 5.2.6). Denne mulighed forstærkes,

hvis afgiften for at sejle igennem Kieler kanalen i fremtiden

sættes op, hvilket formentlig ikke er usandsynligt

med afsæt i forventningerne om øgede godsmængder

i Østersøen. Samtidig vil det også spille en betydelig

rolle, hvad den endelig afgift bliver for passage i tunnelen

under Femern.

Hvis godset kommer fra vest, vil det i langt de fl este

tilfælde bedst kunne betale sig at sejle godset direkte.

Alternativt konsolideres godset i havne, som er mere

direkte forbundne med destinationen.

5.2.6 Filialhavn

Såfremt der skal etableres et logistisk hub i Rødbyhavn,

er det helt afgørende, at Rødbyhavn attraktivt

kan skille sig ud fra de etablerede havne i nærområdet.

Med placeringen af Femern Bælt produktionsfaciliteten

i Rødbyhavn etableres et havneanlæg, der

efterfølgende har mulighed for med visse investeringer

at kunne omdannes til en fremtidig erhvervshavn eller

transport og logistikcenter, der konsoliderer gods.

Sammenholdt med de omkringliggende havnes faciliteter

er dette på ingen måde tilstrækkeligt til at gøre

Rødbyhavn mere interessant end allerede eksisterende

havne. Rødbyhavns attraktionsværdi skal derfor

bestå af fl ere andre forhold.

Et havneanlæg kombineret med muligheden for

godshåndtering mellem skib, tog og bil besidder i

sig selv en attraktionsværdi. Men sammenholdt med

at en række af de omkringliggende havne også kan

præstere denne treenighed, er det dermed ikke tilstrækkeligt

til at skille sig ud.

Konklusionen er derfor, at et havneanlæg i Rødbyhavn

kombineret med at alle tre transportformer mødes i

Rødbyhavn ikke i sig selv er tilstrækkeligt til at skille

Rødbyhavn ud i forhold til havnene i nærområdet.

Omvendt eksisterer der for Rødbyhavn en mulighed

for at blive ny erhvervshavn i den indre vestlige del

af Østersøen. Dette vil dog i givet fald afhænge af, at

fx Lübeck Havn, Copenhagen Malmö Port eller ADP

ser muligheder for at drive erhvervshavn i Rødbyhavn

frem for at udvide deres eksisterende havne.

En mulighed er, at Rødbyhavn i den forbindelse kan

blive en fi lialhavn ejet af en af de eksisterende havne,

der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge

havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at

udbygge i deres respektive havne. Dette vil i givet fald

blive baseret på en markedsmæssig kalkule af, hvad

der økonomisk bedst kan svare sig.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 35


36

DISTANCE Total

(mio. tons)

< 50 km

(mio. tons)

50 - 149 km

(mio. tons)

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

150 - 499 km

(mio. tons)

500 < km

(mio. tons)

1000 tons 2009 2009 2009 2009 2009

Belgien 297.879 117.952 94.926 70.164 14.836

Danmark 149.378 61.459 47.487 32.458 7.973

Tyskland 2.769.201 1.534.730 606.183 504.979 123.309

Estland 30.088 16.041 6.545 4.756 2.746

Frankrig 1.939.465 1.137.683 390.352 330.643 80.787

Letland 41.350 20.806 11.000 5.976 3.569

Litauen 44.697 14.623 11.904 8.515 9.655

Holland 616.904 277.335 165.970 140.187 33.411

Polen 1.170.478 661.569 219.448 191.985 97.477

Tabel 5.14: Distancer for lastbilgods i mængder

Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

5.3 Øst-vest landbaserede

godsstrømme i Europa

I dette afsnit er foretaget en meget indledende undersøgelse

af de landbaserede godsstrømme i øst-vest

korridoren i Europa baseret på tilgængelig statistik og

information fra primært Eurostat (2009).

Destination Belgien

(mio. tons)

Danmark

(mio. tons)

Tyskland

(mio. tons)

Formålet er at undersøge potentialet for at fl ytte noget

af det gods, som i dag transporteres med lastbil, over

på skib.

Der undersøges derfor gods, som kommer fra Holland,

Belgien, Tyskland og Frankrig, der skal til Østeuropa

(Polen, Estland, Letland, Litauen, Hviderusland og

Rusland) og omvendt.

Estland

(mio. tons)

Frankrig

(mio. tons)

Letland Litauen Holland

Orgin 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009

Belgien - 416 18.426 - 32.415 - 114 21.426

Danmark 251 - 5.883 - 512 35 48 858

Tyskland 19.657 6.633 - 131 23.424 268 600 41.512

Estland - 31 174 - 61 473 271 29

Frankrig 22.776 504 19.949 - - 67 179 5.903

Letland 41 - 330 756 84 - 1.144 109

Litauen 92 107 594 294 116 1.049 - 141

Holland 24.607 1.223 38.319 29 9.320 134 187 -

Polen 996 784 16.187 194 2.559 429 1.238 1.836

Hviderusland - - - - - - 54 -

Rusland - - - 194 - 90 112 -

VERDEN 76.299 14.154 160.464 2.213 108.439 2.965 4.853 80.373

Tabel 5.16: OD-matrice for lastbilgods. Kilde Eurostat Grafi k: Grontmij A/S


DISTANCE Total

(mio. tons)

< 50 km

(mio. tons)

Der er i analysen lagt vægt på godsmængder, men

ikke hvilke typer gods som fragtes. Baggrunden for

dette valg er, at der eksisterer tilgængelige viden

om mængderne, mens det kræver mere omfattende

analyser at vurdere, hvilke typer af gods, der transporteres

i den europæiske øst-vest korridor.

50 - 149 km

(mio. tons)

150 - 499 km

(mio. tons)

500 < km

(mio. tons)

1000 tons 2009 2009 2009 2009 2009

Belgien 100% 40% 32% 24% 5%

Danmark 100% 41% 32% 22% 5%

Tyskland 100% 55% 22% 18% 4%

Estland 100% 53% 22% 16% 9%

Frankrig 100% 59% 20% 17% 4%

Letland 100% 50% 27% 14% 9%

Litauen 100% 33% 27% 19% 22%

Holland 100% 45% 27% 23% 5%

Polen 100% 57% 19% 16% 8%

Tabel 5.15: Distancer for lastbilgods i procenter

Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

Polen Hviderusland

Rusland VERDEN

2009 2009 2009 2009

1.695 - 179 87.175

687 - - 12.874

17.097 94 591 180.297

107 - 285 2.028

2.369 - 104 92.901

210 40 420 3.688

791 103 838 4.948

2.221 - 202 88.313

- 199 1.719 43.488

- - - 290

139 - - 1.477

42.444 5.868 5.868 812.451

Undersøgelsen er delt op i to hovedafsnit. Et afsnit

med fokus på lastbilgods og et supplerende afsnit med

fokus på jernbanegods. Hvad angår jernbanegods er

dette undersøgt for fuldstændighedens skyld, da det

ikke som udgangspunkt er forventningen, at der kan

overfl yttes jernbanegods til skib.

5.3.1 Gods på vej

Ifølge data fra Eurostat (2009) kører langt de fl este

lastbiler under 500 km. Det betyder, at langt det meste

gods på lastbil ikke køres på lastbil mellem Nordsøhavnene

og Baltikum og Polen. Fokus er på de godsmængder,

der kører længere end 500 km. på lastbil.

Indledningsvis undersøges lastbilernes distance for

turene. Dette gøres for at få et totaloverblik over gods

på vej og distancerne for godset.

Det fremgår af tabel 5.14, at langt hovedparten af

lastbilerne, der lastes i de ovenstående lande derefter

kører under 500 km. For at give et bedre overblik er

mængder omregnet til procenter i tabel 5.15.

Det fremgår af tabel 5.15 at 5 % af godset transporteres

mere end 500 km i de vestlige lande inklusiv

Danmark. For de østlige lande i undersøgelsen er

billedet en anelse anderledes.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 37


Her er andelen typisk 8-9 %, mens 22 % af Litauens

gods på lastbil køres mere end 500 km 19 .

Samlet set for de ni undersøgte lande transporteres

der knap 374 mio. tons gods over 500 km. Denne

opgørelse omfatter naturligvis både nationale og

internationale transporter. I fi guren nedenfor er det

internationale gods undersøgt.

Tabel 5.16 er opgjort efter, hvor bilerne bliver pålæsset,

og hvor godset bliver læsset af. Opgørelsen er

lastbiler, som er indregistrerede i ét af de 27 EU lande.

Tabellen viser, at hovedparten af gods udveksles mellem

nabolande. F.eks. sender Tyskland over 41 mio.

tons gods til Holland. Da fokus er på at undersøge

hvilke mængder af gods, der transporteres fra Vesteuropa

til Østeuropa, er destinationerne grupperet.

Dette er gjort i Tabel 5.17.

Af tabellen fremgår det, at Belgien sender knap 2 mio.

tons gods på lastbil til landene Estland, Letland, Litauen,

Polen, Hviderusland eller Rusland. Da Tyskland

er naboland til Polen, og der dermed ikke altid er 500

km eller mere mellem destinationer i de to lande, betyder

det, at der naturligvis er en større mængde gods

mellem de to lande, som kører mindre end 500 km.

Tabel 5.17 tager dog ikke højde for denne situation.

Eksempelvis vil gods, som konsolideres i Hamborg og

derefter køres til Polen fi gurere som kørsel over 500

km.

Orgin Øst på (mio.

tons)

38

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Det betyder, at de ca. 10 % gods, der transporteres fra

Tyskland, skal nedjusteres, da det formodes at en del

af den tyske eksport ender i Polen. Det samme gør sig

gældende mellem de andre naboland i tabellen.

Frankrig og Holland sender næsten den samme

mængde gods til Østeuropa. Samlet set blev der i

2009 transporteret 26,3 mio. tons gods på lastbil fra

vest til øst.

Tabel 5.17 viser, at Polen står for langt hovedparten

af godset til Vesteuropa. En stor del af godset transporteres

naturligvis til Tyskland, men der er også store

mængder til de øvrige lande. Som det ses af tabellen

er det relativt begrænsede mængder gods, som

transporteres fra de baltiske lande (Estland, Litauen

og Letland til Vesteuropa). Det er i overvejende grad

Polen, der står for godset i Vesteuropa.

Samlet set blev der i 2009 transporteret 23,3 mio. tons

gods fra Østeuropa til Vesteuropa eksklusiv gods til

og fra Rusland og Hviderusland, hvor der umiddelbart

ikke er data til rådighed. Det betyder, at der samlet

set i 2009 blev transporteret 49,61 mio. tons gods på

tværs af Europa.

Der er forventning om en gennemsnitlig stigning i

godsmængderne på 2 % om året frem mod 2020.

Dette tal er baseret på de målsætninger, som er opstillet

i EU. Det betyder, at der kan forventes en øget

øst-vest godsomsætning fra 49,61 mio. tons til 61,68

mio. tons. (se tabel 5.18).

Andel Orgin Vesy på (mio.

tons)

Andel (%)

Belgien 1.988 2,28% Estland 264 13,02%

Tyskland 18.781 10,42% Letland 564 15,29%

Frankrig 2.719 2,93% Litauen 943 19,06%

Holland 2.773 3,14% Polen 21.578 49,62%

Total 26.261 - Total 23.349 -

Tabel 5.17: Opgørelse af øst – vest gods. Kilde Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

19 Det har desværre ikke været muligt at skaffe tal for Rusland.


2009 2020

Totalomsætning 49.610 61.684

Tabel 5.18: Total øst-vest godsomsætning på bil i

2009 og 2020. Kilde Eurostat og egne estimater.

I afsnittet omkring godsstrømmene i Østersøen blev

der opstillet et 2 % scenario for Rødbyhavn. På tilsvarende

vis opstilles her et 2 % scenario for de øst/vestgående

godsstrømme på landevej. Som følsomhed er

regnet med 1 %, 5 % og 10 % scenarier. Resultatet er

opstillet i tabel 5.19.

Rødbyhavn 2009 (1000 tons) 2020 (1000 tons)

1% 496 617

2% 992 1.234

5% 2.481 3.084

10% 4.961 6.168

Tabel 5.19: % godsscenarier for Rødbyhavn for

gods på bil. Kilde Eurostat og egne estimater.

Hvis det er muligt for Rødbyhavn at opfange og

konsolidere 2 % af godset på lastbil og fl ytte det over

på skib, vil det betyde en omsætning i 2020 på ca.

1,2 mio. tons gods. Det svarer til en erhvervshavn af

Aabenraa Havns størrelse i 2010 situation.

Såfremt det er 5 % af godset, der kan konsolideres i

Rødbyhavn, vil det svare til en ca. 3,1 mio. tons, hvilket

svarer til en havn i underkanten af Esbjerg Havn.

Det skal igen bemærkes at øst-vest gods til/fra

østeuropæiske lande uden for EU, som fx Rusland og

Hviderusland ikke er med, hvilket med sikkerhed vil

øge de totale øst-vest godsstrømme på bil.

5.3.2 Gods på jernbane

Efter at have redegjort for godsmængderne øst-vest

på landevej redegøres der i dette afsnit for, hvad, der

transporteres øst-vest på jernbane.

Det var været muligt at fi nde data i Eurostat for de

godsmængder, der bliver pålæsset og for godsmængderne,

som afl æsses. Det har dog ikke, som for

lastbiler og skibe, været muligt at fi nde frem til en ODmatrix.

Derfor er samme destinationsfordeling som for

lastbiler antaget.

Da der for lastbiler ikke var registreret gods fra

østeuropæiske lande uden for EU som fx Rusland og

Hviderusland har vi antaget, at 5 % af det pålæssede

gods i Rusland har en destination blandt de fi re vestlige

lande Tyskland, Belgien, Holland og Frankrig.

Der blev i 2009 i de undersøgte lande pålæsset følgende

mængder gods i kategorien International gods

(hvilket betyder jernbanegods, der bevæger sig over

landegrænser) (se tabel 5.20).

Vest mio. tons. Øst Mio. tons.

Tyskland 34.520 Estland 198

Belgien 11.300 Letland 1.022

Holland 17.785 Litauen 2.155

Frankrig 7.695 Polen 11.950

Rusland 79.467

Hviderusland

21.564

Total 71.300 Total 116.356

Tabel 5.20: Pålæsset mængder internationalt

gods på jernbane.

Kilde Eurostat og egne estimater

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 39


Der er nogle enkelte lande som skiller sig ud, specielt

Rusland har en markant eksport på tog på knap 79,5 mio.

tons gods. I tabel 5.21 nedenfor er opstillet et estimat for

jernbanegodset på tværs af Europa.

Orgin Øst


40

Andel Orgin Vest


Andel

Belgien 258 2,28% Estland 26 13,02%

Tyskland 3.596 10,42% Letland 156 15,29%

Frankrig 225 2,93% Litauen 411 19,06%

Holland 558 3,14% Polen 5.929 49,62%

Rusland

3.973 5%

Hviderusland

1.078 5%

Total 4.637 - Total 10.496 -

Tabel 5.21: Estimater på øst-vest godsmængder

på jernbane. Kilde Eurostat og egne estimater

Estimaterne viser, at der transporteres 4,6 mio. tons

gods øst på, hvorimod der transporteres 10,5 mio.

tons vest på. Det giver en samlet godsomsætning

mellem landene på 15,1 mio. tons. Som for lastbiler

er godsudviklingen for jernbanegods øst-vest blevet

fremskrevet med 2 % pr. år frem til 2020 (se tabel

5.22).

2009 2010

Totalomsætning 15.133 18.816

Tabel 5.22: Godsomsætning øst-vest på jernbane

i 2009 og 2020.

Kilde Eurostat og egne estimater.

Fremskrivningen har medført et estimat for godshåndteringen

på bane i 2020 på 18,8 mio. tons. Ved at

benytte samme metode, som for lastbiler er opstillet

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

en række scenarier, hvor Rødbyhavn håndterer 1%,

2%, 5% og 10% af godset (se tabel 5.23).

Rødbyhavn 2009 2020

1% 151 188

2% 303 376

5% 757 941

10% 1.513 1.882

Tabel 5.23: % godsscenarier for Rødbyhavn for

gods på jernbane.

Kilde Eurostat og egne estimater.

Der er tale om yderst begrænsede godsmængder på

jernbane i samtlige scenarier. 2 % i 2020 svarer til

godsomsætningen i Guldborgsund Havne.

Bestemmelse af godsmængderne på tværs af Europa

på henholdsvis vej og bane er væsentlig sværere end

for skibe, da godset langt hyppigere bliver omladet

forskellige steder og til andre transportmidler.

Konklusionen er, at de største mængder gods

transporteres under 500 km. på lastbil, men at der i

2020 formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods,

der transporteres over længere strækninger mellem

Østeuropa og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke,

hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland

m.fl ., for hvilke der ikke er umiddelbart tilgængelige

data.

Dette betyder, at godsmængderne med sikkerhed

vil være større end de ca. 60 mio. tons i 2020 på de

lange strækninger. Såfremt 2 % af de godsmængder

kan fl yttes til søtransport via Østersøen, vil det svare

til ca. 1,2 mio. tons gods i 2020, og såfremt det er 5 %

af godsmængderne, der kan fl yttes til søtransport, vil

det svare til ca. 3,1 mio. tons.

Hvad angår jernbanegods er dette kun taget med

for fuldstændighedens skyld. Godsmængderne på

jernbane er begrænsede.


5.3.3 Muligt EU projekt

Der er ud fra tilgængelig viden foretaget en meget

indledende kortlægning af hvilke landbaserede

godsmængder, der bevæger sig øst-vest i Europa

mellem Nordsø landene (Tyskland, Holland, Belgien

og Frankrig) og Øst og Centraleuropa (Polen og de

baltiske lande m.fl .) på bil og på tog.

Det har ikke været muligt at tilvejebringe data om gods

på lastbil, der kører til/fra Rusland og Hviderusland,

hvilket er en mangel.

En mulighed for at få mere substantiel og opdateret

viden om de landbaserede godsmængder og godstyper

i øst-vest korridoren, er et EU projekt i regi af

TEN-T (Transporteuropæiske transportnet) under MoS

(Motorways of the Sea).

Sømotorvejsprojekterne (Motorways of the Sea) har til

formål at samle godstransporten på transportruter

mellem havne med henblik på enten at forbedre

eksisterende søtransportforbindelser eller etablere nye

rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser

til godstransport mellem EU’s medlemslande.

Set med danske øjne er sømotorvejsprojekter interessant.

Projekternes formål er at fl ytte godstransport fra

vejnettet til søvej, og der kan søges både igennem

TEN-T (til infrastruktur og studier) og Marco Polo

(støtte til private virksomheders fl ytning af godstransport

fra vej til søvej eller jernbane).

Foreløbigt er der via TEN-T tildelt støtte til fi re projekter,

heriblandt et, der involverer Danmark, nemlig

sømotorvejen imellem Esbjerg og Zeebrugge (Belgien).

Den foreløbigt tildelte støtte til projektet er 5,3

mio. €, som bl.a. går til investeringer i infrastruktur

(eksempelvis motorvejsadgang) til Esbjerg Havn), der

skal foranledige en øget kapacitet på ruten.

Desuden har danske virksomheder opnået støtte til

sømotorvejsprojekter via Marco Polo programmet.

Omdrejningspunktet for et EU projekt kan være:

• Kortlægning af godsmængder på bil mellem Øst-

og Vesteuropa

• Fremskrivning til 2020 af godsmængder på bil

mellem Øst- og Vesteuropa

• Kortlægning af godstyper på bil mellem Øst- og

Vesteuropa

• Fremskrivning til 2020 af godstyper på bil mellem

Øst- og Vesteuropa

Dernæst en analyse af:

• Under hvilke betingelser, det vil være attraktivt at

overfl ytte gods fra vej til søtransport via Østersøen

Sømotorvejsprojekterne skal som minimum godkendes

af to EU-lande og omfatte etablering eller

udvikling af udstyr eller infrastruktur (f.eks. i form af

adgangsveje til og fra havne) i mindst to havne beliggende

i mindst to medlemsstater.

Sømotorvejsprojekterne kan som udgangspunkt få

op til 50 pct. i støtte til forberedende undersøgelser i

forbindelse med et projekt og til de såkaldte pilotprojekter,

der understøtter udvikling og implementering

af nye koncepter og/eller teknologier. Det er muligt at

kombinere fl ere af disse elementer i samme ansøgning.

Der er ”call for proposals” / ansøgningsrunder til TEN-

T for Østersøen en gang om året. Ansøgningsfrister er

normalt i august/september.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 41


5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen

Det kan opsummeres, at der er konstateret en massiv

konkurrence fra andre og allerede etablerede havne

i den indre del af den vestlige Østersø, hvilket er en

væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i

Rødbyhavn.

Det drejer sig om konkurrence fra havne i den indre

vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. Havne

som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, Trelleborg

i Sverige og en række danske havne som fx Copenhagen

Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn som de

største. Disse er havne kendetegnet ved at være

specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de

udvikler nye koncepter og vækster på. Alt tyder på, at

godset håndteres mest effektivt i disse havne både

nu og i fremtiden efter Femern Bælt-forbindelsens

realisering i 2020. For eksempel er de tyske havne alt

andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga.

dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift

samt dels lavere omkostninger til lønninger.

På den baggrund synes det mere realistisk, at en

eller fl ere af de allerede etablerede havne i den indre

del af den vestlige Østersø vil absorbere et fremtidigt

marked i 2020 for et logistisk hub.

Såfremt et logistisk hub i Rødbyhavn kan optage og

håndtere 2 % af det gods, der sejles forbi Rødbyhavn,

vil det svare til hhv. 3,2 mio. tons ved 100 % og 2,4

mio. tons ved 75 %.

I begge scenarier vil det være mindre end godsomsætningen

i Esbjerg Havn, der omsætter for 3,7 mio.

tons. Dette er dog fortsat store mængder gods, da

Esbjerg Havn målt på godsomsætning er Danmarks

4. største havn kun overgået af ADP, Copenhagen

Malmö Port og Aarhus Havn.

42

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Som resultat af analysen tyder det dog på, at der for

Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form

af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som

eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö

Port eller Associated Danish Ports.

Muligheden består i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn

ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige

fordele i at henlægge havnerelaterede

aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres

respektive havne.

Oprettelsen af en fi lialhavn vil betyde, at der kan konsolideres

gods fra dag ét i og med en specialisering

kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen

af en fi lialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige

kalkuler af, hvad der økonomisk bedst kan

svare sig, hvor omkostningerne til etableringen af en

fi lialhavn i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne

forbundet med udvidelser i eksisterende

havne herunder eventuelle dyre udvidelser til vands.

Hvad angår det landbaserede gods i øst-vest korridoren

i Europa, er dette undersøgt på et meget

indledende niveau. For at komme mere i dybden med

muligheden for at overfl ytte landbaseret gods til søtransport

via Østersøen er et EU projekt en mulighed.

Omdrejningspunktet for et EU projekt kan være:

• Kortlægning af godsmængder på bil mellem Øst-

og Vesteuropa

• Fremskrivning til 2020 af godsmængder på bil

mellem Øst- og Vesteuropa

• Kortlægning af godstyper på bil mellem Øst- og

Vesteuropa

• Fremskrivning til 2020 af godstyper på bil mellem

Øst- og Vesteuropa

Dernæst en analyse af:

• Under hvilke betingelser det vil være attraktivt at

overfl ytte gods fra vej til søtransport via Østersøen


Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 43


6 INTERESSENTANALYSE

Uden trafi kale logistiske hubs har internationale

vej- og baneforbindelser samt sejl- og fl yruter ingen

forbindelse til en region – de ville så at sige føre ingen

steder hen. Derfor er lokalisering og kvaliteten af

transportknudepunkter for godstransport af strategisk

betydning for tilgængeligheden og mobiliteten i en

region.

Logistiske hubs kan være i form af lufthavne, jernbaneterminaler,

erhvervshavne, transportcentre, distributionsterminaler

og lignende, og deres funktion er at

sikre adgangen mellem specifi kke transportformer og

steder.

Det centrale i forhold til et logistisk hub er derfor, at

der skabes synergi mellem fl ere forskellige former for

transport, at skift mellem transportformer sker effektivt,

samt at godset konsolideres, og at der sker en form

for værdiskabelse i relation til omladningen. Logistiske

hubs bygger derfor på intermodalitet.

Rødbyhavn karakteriseres ved en beliggenhed tæt på

motorvej, havn og jernbane, og en geografi sk placering

centralt i forhold til trafi kken nord/syd og øst/vest.

Yderligere er Rødbyhavn karakteriseret ved, at der for

nærværende ingen trængselsproblemer er forbundet

med transport til og fra havnen. Men hvilke muligheder

og potentialer giver den beliggenhed ved etablering af

den faste forbindelse over Femern Bælt i et logistisk

øjemed?

Med dette som udgangspunkt redegøres der i kapitlet

for tre perspektiver for Rødbyhavn som logistik hub,

idet muligheder og barrierer for Rødbyhavn som

knudepunkt for containerskibstrafi k, vejtransport og

jernbanetransport analyseres.

Det er vigtigt at understrege, at analysens opdeling

svarende til de tre transportformer er et teoretisk

analytisk greb, og at det, som beskrevet indledningsvist,

netop er i kombinationen mellem vej, jernbane og

søtransport at værdien af et logistisk hub skabes.

44

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Det er netop kombinationen mellem transportformerne,

som interessenterne i analysen er blevet bedt

om at forholde sig til.

Godstransporten er i dag domineret af transport på

vej, idet omkring 90 % af godstransporten sker på

lastbil, mens mængden af gods på jernbane på ti år er

faldet med en fjerdel således at den i dag udgør ca. 1

%. For ti år siden ejede de danske jernbaneselskaber

3.100 godsvogne, og i dag ligger tallet på 153 20 . Dette

til trods for et massivt europæisk politisk fokus på at

fl ytte godset fra vej til bane og sø.

6.1 Vejtransport hub i

Rødbyhavn

Ideen bag Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig

særligt til de nord/syd gående godsstrømme, idet Rødbyhavn

ligger centralt på netop denne godsstrømsakse,

og derfor vil omladning og konsolidering af gods

mellem Skandinavien og Europa potentielt være en

mulighed for Rødbyhavn. Der vil således både være

tale om eksport- og importvarer fra/til Danmark samt

konsolidering af transitgods.

Det vurderes, at det største potentiale for Rødbyhavn

som vejtransporthub ligger i at opfange og forædle en

del af transitgodset. Det vil sige, at potentialet ligger

i at få fat i den del af transitgodset, der potentielt kan

bidrage til vækst og produktivitetsudvikling i regionen,

enten ved en konkret forarbejdning ved tilknyttede serviceydelser

eller ved, at transporterne i endnu højere

grad planlægges fra Danmark.

Prognoseberegninger fra Transportministeriet viser,

at Femern Bælt-forbindelsen vil spille en stor rolle i

forhold til transittransporterne i 2030. Vejgodstransporterne

i transit vil i endnu højere grad end i dag

transporteres over Femern Bælt, hvilket medfører en

øget mængde transitgods. Tilsvarende vil jernbanegodstransporterne

næsten udelukkende benytte den

kommende Femern Bælt forbindelse (se fi gur 6.1).

20 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten


Udover en øget mængde transitgods som følge af Femern

Bælt-forbindelsen vil forbindelsen også betyde,

at virksomheder enten lokaliseret i Rødbyhavn, eller

med lagerfaciliteter i Rødbyhavn lettere og hurtigere

vil kunne betjene hele det nordlige Tyskland samt hele

Sjælland og endda det sydlige Skåne, hvilket citatet

fra Arla også er med til at antyde.

”Vi eksporterer også en del fra vores svenske mejerier.

Her bruger vi i dag primært Gøteborg Havn. I

forhold til den del af den svenske eksport, der går til

det nordlige Tyskland ville vi måske benytte Femern

forbindelsen, når den står færdig, til noget lastbilstrafi

k” (Arla, Niels B. Petersen).

Yderligere betyder placeringen af produktionsanlægget

til den faste forbindelse over Femern Bælt også,

at der i Rødbyhavn, når den faste forbindelse står færdig,

vil være store ledige erhvervsarealer til rådighed,

der med lethed kan rumme store lagerhaller, udendørsopbevaring,

værkstedsfaciliteter samt materialer

til håndtering af store mængder gods.

Produktionsanlægget vil på sigt kunne rumme faciliteter

til både håndtering af gods på vej, jernbane og

skib og skift mellem disse transportformer. I relation

til etableringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn

udgraves havnen så den opnår anseelige vanddybder

på 10 meter, hvilket potentielt vil kunne være med til at

tiltrække gods til Rødbyhavn:

Figur 6.1: Prognose for transittransporten i år 2030 17 Kilde: Transportministeriet 21

21 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem

”Rødby og Nakskov havne anvendes primært som

udskibningshavne for korn. Og det er overvejende

Nakskov pga. større vanddybde og dermed mulighed

for større skibe. Hvis der bygges ud i Rødby vil vi

sandsynligvis skibe større mængder korn ud derfra”.

(DLG, Søren Villumsen).

Mulighederne for Rødbyhavn som vejtransporthub

knytter sig dermed til:

• Udgravning af Rødbyhavn havn til anseelig dybde

i forbindelsen med etableringen af den faste

forbindelse over Femern Bælt.

• Mulighed for at ”overtage” produktionsanlægget til

den faste forbindelse over Femern Bælt og fi nde

relevante investorer til etablering af et vejtransporthub,

der på sigt kan udvikles til et egentligt

intermodult transporthub med mulighed for skift

mellem transportformer og konsolidering af gods.

• Rødbyhavns geografi ske beliggenhed centralt

på den nord/sydgående transportkorridor mellem

Skandinavien og Europa.

6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som

vejtransporthub

Det centrale spørgsmål i forhold til at udvikle Rødbyhavn

som vejtransporthub knytter sig til, hvorvidt

der på Lolland, Falster og det sydlige Sjælland er et

tilstrækkeligt point of gravity i forhold til produktion og

forbrug.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 45


Det vil sige, om der fi nder et tilstrækkeligt forbrug

og en tilstrækkelig produktion tilstede til, at det er

rentabelt at etablere lager- og konsolideringsfaciliteter

i Rødbyhavn.

Der er fl ere forhold, der peger på, at dette ikke er

tilfældet. Som Peter Kvorup fra Leman udtrykker det:

”Greve/Køge området er nok det sydligste vi kan

forestille os, at vi vil være lokaliseret. Det skyldes, at

mange af de produktionsvirksomheder, der er tilbage

på Sjælland er lokaliseret i Hvidovre, Brøndby, Tåstrup

etc., dvs. det er der eksportgodset er. Yderligere fi nder

langt hovedparten af forbruget sted i Hovedstadsområdet,

dvs. det er der importgodset skal til.” (Leman,

Peter Kvorup)

Og han bakkes op af Bring Cargo:

”Vi har ikke nogen central distributionsfacilitet for vores

eksport med lastbil, hvilket betyder, at vi henter godset

direkte hos producenterne, hvor vognene enten fyldes

op hos én kunde eller gennem afhentning af gods

hos fl ere. Og vores kunder er typisk lokaliseret i og

omkring Hovedstadsregionen” (Bring Cargo, Anders B.

Christensen)

Yderligere er der i transport- og logistikbranchen en

generel tendens mod konsolidering og centralisering

af distributionsfaciliteterne:

”Jeg kan ikke forestille mig, at vi skal lave fl ere terminaler

på Sjælland end dem vi allerede har i Brøndby

og Taastrup. Det er ikke nødvendigt, og vi ønsker at

samle vores aktiviteter snarere end at sprede dem.

Det er vist en generel trend i branchen.” (DSV, Orla

Hansen)

Denne tendens kombineret med det faktum, at det ofte

er det sidste led i distributionskæden, altså transporten

til eksempelvis supermarkederne, der er det dyreste

led taler imod en lokalisering af et vejtransporthub

i Rødbyhavn, idet der ikke eksisterer et tilstrækkeligt

forbrug i området. Som Coops logistikdirektør siger:

46

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

”Man skal huske, at det sidste led i logistikkæden fra

distributionsfaciliteterne til butikker er relativt det dyreste

led, hvorfor en lokalisering i Rødby ikke syntes at

skabe nogen værdi for Coop, da langt hovedparten af

vores butikker er lokaliseret i og omkring Hovedstadsregionen.

Yderligere er just in time også en betydende

faktor, hvilket også taler imod Rødbyhavn som hub

lokalitet” (Coop, Marianne Wium-Ulrichs).

Logistikdirektøren fra Coop ser ikke en ændring af

situation efter Femern Bælt-forbindelsens åbning, idet

Rødbyhavn stadig vil have en beliggenhed perifert

i forhold til de store forbrugsregioner København,

Malmø og Hamborg:

”Jeg kan heller ikke se Rødbyhavn som en mulighed,

når Femern forbindelsen åbner, idet varerne til det

fynske og jyske marked blot vil få pålagt en ekstra broafgift

og for det sjællandske marked ligger det stadig

for meget i periferi ift. sluttransporten til butikkerne”

(Coop, Marianne Wium-Ulrichs).

Derudover er det også forbundet med relativt store

investeringer at fl ytte eller etablere nye distributionsfaciliteter,

og der skal dermed være gode argumenter for

at ændre det nuværende logistiske set-up.

Barriererne i forhold til at opfange og forædle den

stigende mængde transitgods knytter sig primært, som

det er tilfældet for eksport- og importvarer, til efterspørgslen

af varer. Transitgodset skal så at sige have

en anledning til at stoppe i Rødbyhavn.

”Den faste forbindelse vil afl ejre sig på det logistiske

landkort så tyngdepunktet rykkes sydligere på i Østdanmark

omkring Greve/Køge og det nordtyske punkt

vil rykke lidt nord på. Om det så i sig selv fører til at

Rødby bliver det naturlige punkt, kan man nok så stille

sig tvivlende overfor” (DI Transport, Michael Svane)


Barriererne for Rødbyhavn som vejtransporthub knytter

sig dermed til:

• Manglende point of gravity i forhold til produktion

og forbrug. Det vil sige, at der på Lolland-Falster

og på det sydlige Sjælland ikke er lokaliseret

tilstrækkeligt med produktionsvirksomheder, der

eksporterer deres varer til at gøre et vejtransporthub

til en rentabel forretning. Ligesom den demografi

ske udvikling ikke er tilstrækkelig til at skabe

en betydende forbrugsregion, der kan fordre

lager- og konsolideringsfaciliteter for importvarer.

• Gældende generel tendens i transport- og

logistikbranchen mod færre, større og centralt

beliggende distributionsfaciliteter.

• Høje etableringsomkostninger ved relokalisering

af lager- og distributionsfaciliteter.

6.1.2 Opsamling på Rødbyhavn som

vejtransporthub

Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som vejtransporthub

på kort sigt knytter sig primært til mulighederne

for at overtage samt præge produktionsfaciliteterne,

der skal anvendes ved etableringen af den faste

forbindelse over Femern Bælt. Ligesom der ligger et

uudnyttet potentiale i den stigende mængde transitgods

i regionen, såfremt forædlingsprocesser identifi -

ceres for dette gods.

Omvendt er de væsentligste barrierer for udvikling af

Rødbyhavn som vejtransporthub mangel på point of

gravity i forhold til produktion og forbrug.

6.2 Containerskibe –

Rødbyhavn som feederhavn

til Hamborg

Mulighederne for Rødbyhavn i forhold til containerskibstrafi

kken ligger i, at der skabes et sammenhængende

transportnetværk, der på en effektiv og

konkurrencedygtig måde binder Østersøregionen

sammen tillige med, at faciliteterne i Rødbyhavn højner

adgangen til det kontinentale Europa fra netop

Baltikum og Skandinavien (se fi gur 6.2 næste side).

Hvis godset konsolideres, og transportnetværket

etableres, vil man med Rødbyhavn som udgangspunkt

kunne sejle fra havn til havn i Østersøregionen på omkring

6 timer, hvilket giver adgang til mange markeder

på relativ kort tid.

Det sammenhængende transportnetværk i Østersøregionen

er en del af EU’s Motorways of the Sea og

trækker således også tråde til indsatsen for en mere

miljørigtig godstransport, idet transport med skib på

sigt vil blive mere miljøvenligt end vejtransporten.

Potentialet med Rødbyhavn som feederhavn eller aflastningshavn

for Hamborg udspringer af begyndende

kapacitetsproblemer i Hamborg før den verdensomspændende

økonomiske krise samt store omkostninger

forbundet med passage gennem Kielerkanalen.

De godsstrømme, der skal betjenes i Rødbyhavn

er primært det gods, der skal til og fra Europa samt

Østersøregionen.

”Rødby kunne på sigt være interessant, hvis der

opstår store kapacitetsproblemer i Hamborg” (Bring

Cargo, Henrik Munk)

”Det vi skal have fat på, er det gods, der kommer fra

Østersøregionen, som enten skal syd eller vest på. Vi

kan også i den sammenhæng lave et samarbejde med

Hamborg Havn, idet man ved omlastning i Rødbyhavn

vil have mulighed for at få godset på tog til Hamborg,

og det har den fordel at man slipper for Kielerkanalen

samt den trængsel, der er i forbindelse med passage

gennem Øresund” (Scandlines, Claus Madelung).

Potentialet ligger i, at man skal kunne fragte sit gods

fra Europa til Rødbyhavn på jernbane, hvor det

omlastes til videredistribution i Østersøregionen med

skib. Eller omvendt, hvor godset kommer fra Østersøregionen

med skib til Rødbyhavn, hvor det omlastes til

jernbane og distribueres videre syd på til det kontinentale

Europa.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 47


48

Skibsrute

Jernbanerute

Trelleborg

Rødby

Kiel

Hamborg

Figur 6.2: Muligt sammenhængende ransportsystem mellem Østersøregionen og kontinental

Europa. Kilde Oxford Research.

Tornio

Sundsvall

Stockholm

Gdansk

Det er derfor en central pointe i forhold til etablering

af Rødbyhavn som feederhavn, at skibs- og jernbanetransport

kombineres. En pointe, der understreges af

Scandlines’ Claus Madelung:

”Det er en betingelse, at vi har en togforbindelse, der

er tæt på kaj ellers bliver det umuligt! Togtrafi kken er

særligt vigtig i forhold til godsstrømmene til og fra syd

pga. trængsel på landevej”

Det er også en central pointe, at Rødbyhavn som

feederhavn eller afl astningshavn for Hamborg primært

skal fokusere på Østersøregionen som havnens fundament,

idet Rødbyhavn ikke er relevant som logistisk

Oulo

Helsinki

Klaipêda

Sankt

Petersborg

hub for gods, der har Sjælland eller Hamborg som

start eller slutdestination.

Som Ebbe Bisgaard fra Unifeeder pointerer:

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

”I forhold til varer ud af Danmark, er det ikke realistisk

[at etablere Rødbyhavn som logistisk hub]: 1.) Det er

meget lidt gods, der eksporteres ud fra Sjælland, 2)

Havnen i København ligger meget mere centralt end

Rødby, og 3) hvis først man har besluttet at læsse

godset på en lastbil og køre det mod Lolland, så vil

man helt sikkert vælge at fortsætte over broen og køre

det videre til Hamborg.


Det vil være alt for dyrt og besværligt at skulle omlaste

i Rødbyhavn. Man skal huske, at det også koster at

sejle gennem Kielerkanalen.”

Mulighederne for Rødbyhavn som feederhavn i forhold

til Hamborg knytter sig dermed til:

• Anlæg af produktions- og arbejdshavn, og dermed

udgravning af Rødbyhavn havn til anseelige

dybde.

• Etablering af sammenhængende og effektivt

transportnetværk, der muliggør adgang til mange

markeder på relativ kort tid.

• Effektiv transport og skift mellem transportformer,

primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken

mellem kontinental Europa og Østersøregionen.

6.2.1 Barrierer for Rødbyhavn som

feederhavn

Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere

et containskibshub i Rødbyhavn er om den kritiske

masse, der er nødvendigt for at gøre Rødbyhavn til en

rentabel forretning, eksisterer.

”Helt grundlæggende er det ikke realistisk at lave et

’transshipment’ hub for containertrafi k i Rødbyhavn.

Når rederier ser på, hvor de skal placere eventuelle

transhipment hub, vælger de altid et sted, hvor der

også er et betydeligt oplandsmarked. Det er på ingen

måde tilstede på Lolland eller det sydlige Sjælland i

dag” (Unifeeder, Ebbe Bisgaard)

Meget tyder på, at dette ikke er tilfældet ligesom majoriteten

af adspurgte interessenterne stiller sig tvivlende

overfor, hvorvidt kapacitetsproblemer i Hamborg i

realiteten er et problem:

”Rødbyhavn kunne på sigt være interessant, hvis der

opstår store kapacitetsproblemer i Hamborg, men det

er formentligt ikke særligt sandsynligt. Dels skal der

være tale om meget store problemer, dels kræver det

meget store investeringer i Rødbyhavn at gøre den

til Hamborgs forlængede arm, og hvem er villig til at

foretage dem?”(Bring Cargo, Henrik Munk).

”I forhold til kapacitetsproblemer i Hamborg, vil det

heller ikke give forretningsmuligheder for en havn i

Rødby. Rotterdam Havn er blevet udvidet betragteligt

og har overtaget en del af containertrafi kken” (Unifeeder,

Ebbe Bisgaard).

Yderligere har Hamburger Hafen und Logistik AG

(HHLA) i 2008 investeret massivt i en havneudvidelse.

HHLA investerede således 1,5 mia. kr. i udvidelser og

forbedringer – primært på containersiden, hvor der er

installeret nye containerkraner, nye selvkørende køretøjer

samt straddle carriers. Derudover er HHLA også

gået i gang med at modernisere jernbaneterminalen 22 .

Der er dermed hård konkurrence om containertrafi kken,

og Hamborg Havn er allerede i dag en etableret

spiller, som man må formode ikke frivilligt afgiver

markedsandele, hvilket følgende citat fra Maritime

Danmark illustrerer:

”I et forsøg på at lokke kunderne tilbage, har Hamborg

Havn besluttet at nedsætte gebyret for omladning af

containere. Desuden har havnemyndigheden besluttet

at indefryse en planlagt to procent stigning i lodsningsafgiften

indtil midten af 2012. Målet er at tiltrække

omladningen af containere til og fra det baltiske

område. 23 ”

Hvis det lykkes, har Hamborg Havn opnået en konkurrencemæssig

fordel i forhold til Rødbyhavn, idet

transporten til Østersøregionen vil være veletableret

og konsolideret i Hamborg på det tidspunkt en havn i

Rødby står færdig.

Yderligere er man nødt til at tage højde for at havnen

i Puttgarden også har en strategisk god placering i

forhold til at betjene Østersøregionen og sikre forbindelse

mellem de Baltiske lande og kontinental Europa.

22 Erhvervsbladet, april 2008: http://www.erhvervsbladet.dk/transportlogistik/hamburg-havn-i-overhalingsbanen.

23 Maritime Danmark: http://www.maritimedanmark.dk/?Id=6523

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 49


Figur 6.3: Den geografi ske placering af produktionsanlægget i forhold til Femern Bælt forbindelsens landfæste.

Kilde: Femern A/S.

Ved at benytte Puttgarden som containerhub ved skift

mellem jernbane- og/eller vejtransport vil man kunne

spare afgiften forbundet med passage over den faste

forbindelse.

Derudover er de tyske lønninger traditionelt lavere end

lønniveauet i Danmark, hvorfor omlastning i Puttgarden

vil kunne gøres billigere end i Rødbyhavn. Derfor

skal man i Rødbyhavn være langt mere effektive

sammenlignet med omlastning i Tyskland for at være

et konkurrencedygtigt alternativ, da man skal opveje

dels bro/tunnelafgiften, dels den billigere arbejdskraft i

Tyskland.

På nuværende tidspunkt er den endelige linjeføring af

jernbanesporerne endnu ikke fastlagt, men afventer

anlægslovens vedtagelse i 2012.

Produktionsanlægget til produktion af elementer til den

faste forbindelse over Femern Bælt vil blive placeret

øst for forbindelsens landfæste og dermed på den

rigtige side af motorvejen i forhold til jernbanesporet,

som kommer østfra fra Nykøbing Falster (se fi gur 6.3).

Nakskov Havn er en anden faktor, som man skal

forholde sig til ved etablering af et containerhub i

50

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Rødbyhavn, idet der eksisterer en risiko for at udvidelsen

i Rødbyhavn vil ske på bekostning af aktiviteterne

i Nakskov.

Nakskov Havn er allerede i dag udgravet til 8.5 meter,

og skibe på 10-13.000 ton kan anløbe havnen.

Barriererne for Rødbyhavn som containerhub knytter

sig dermed til:

• Tvivl om eksistensen af kritisk masse i forhold til

at skabe en profi terende havn i Rødbyhavn samt

om kapacitetsproblemerne i Hamborg Havn.

• Stor konkurrence fra og investeringer i eksisterende

containerhavne som eksempelvis Hamborg

og Rotterdam.

• Hvis den kritiske masse viser sig at eksistere i

forhold til etablering af et containerhub i Femern

regionen, taler meget for en placering i Puttgarden,

Lübeck, Rostock eller i en af de polske

havne pga. lavere omkostninger til fx lønninger og

tunnelafgift.

• Udvikling af Rødbyhavn på bekostning af andre

havne som eksempelvis Nakskov Havn.


6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som

containerskibshub

Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som feederhavn

eller forlænget arm til Hamborg knytter sig

primært til mulighederne for at overtage samt præge

faciliteterne, der skal anvendes ved etableringen af

den faste forbindelse over Femern Bælt.

Ligesom kapacitetsproblemer i Hamborg og potentialet

i at opfange og fl ytte noget af den øst/vestgående

godstrafi k på vej over på skib anses som muligheder

for at etablere Rødbyhavn som feederhavn.

De væsentligste barrierer må anses at være manglende

kritisk masse, massive investeringer forbundet med

etableringen og relateret hertil den hårde konkurrence

fra andre etablerede containerhavne.

6.3 Jernbanetransporthub i

Rødbyhavn

Potentialet i at udvikle Rødbyhavn som jernbanetransporthub

er tæt forbundet med at få koblet Danmark

bedre og mere effektivt op på det transeuropæiske

jernbanenet. Med den faste forbindelse over Femern

Bælt udbygges og forbedres det danske jernbanenetværk,

således at der bliver etableret dobbeltspor

mellem København og Holeby, og strækningen

elektrifi ceres 24 .

Potentialet ligger således i, at man skal kunne fragte

sit gods fra Europa til Rødbyhavn på jernbane, hvor

det omlastes til videredistribution i enten det øvrige

Skandinavien eller i Østersøregionen med skib. Eller

omvendt hvor godset kommer fra Sverige, Norge eller

Finland eller fra Østersøregionen med skib, hvor det

omlastes til jernbane og distribueres videre syd på til

det kontinentale Europa.

Dermed knytter mulighederne sig med udvikling af

Rødbyhavn som jernbanetransporthub til mulighe-

24 Det er dog undtaget strækning over Storstrømsbroen, der forbliver ensporet.

derne for omladning og konsolidering af gods mellem

tog og skib. Det er derfor en central pointe i forhold til

etablering af Rødbyhavn som jernbanetransporthub,

at skibs- og jernbanetransport kombineres. En pointe,

der understreges af Scandlines’ Claus Madelung:

”Togtrafi kken er særligt vigtig i forhold til godsstrømmene

til og fra syd pga. trængsel på landevej”

Etableringen af det faste forbindelsesproduktionsanlæg

i Rødbyhavn tilbyder en mulighed i forhold til at

etablere Rødbyhavn som jernbanetransporthub, idet

anlægget efterfølgende dels vil kunne fungere som

distributionsfacilitet for den nord/syd gående samt øst/

vest gående transport, dels vil kunne rumme reparations-

og serviceringsfaciliteter for godstog.

Det er derfor af stor betydning for udviklingen af

Rødbyhavn som jernbanetransporthub, at der til produktionsanlægget

i Rødbyhavn etableres en jernbaneforbindelse.

Produktionsanlægget til den faste forbindelse over

Femern Bælt vil, ifølge Femern A/S, blive placeret øst

for forbindelsens landfæste og dermed på den rigtige

side af motorvejen i forhold til jernbanesporet, som

kommer østfra fra Nykøbing Falster.

Det betyder at etablering af et jernbanespor til havnen

i Rødbyhavn vil være forbundet med en langt mindre

investering, end hvis banen havde ligget vest for

motorvejen.

Etableringen af et jernbanetransporthub er i god tråd

med de politiske meldinger på nationalt såvel som

på europæisk plan. I januar 2009 vedtog et fl ertal i

Folketinget en ny samlet trafi kpolitik (En Grøn Transportpolitik)

med fokus på at sikre, at den fremtidige

udvikling af transportinfrastrukturen i Danmark sker på

en bæredygtig måde. Der er blandt andet i trafi kaftale

afsat midler til at fremme transporten på jernbanenettet.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 51


Der er således afsat midler til at udskifte signalsystemet,

så det tilpasses europæisk standard, hvilket er en

stor og langsigtet investering, idet udskiftningen tager

10 år, men som betyder en væsentlig forbedring, således

at transporten kan ske hurtigere og mere effektivt.

Yderligere fremgår det af EU’s seneste Hvidbog, der

tegner EU’s transportstrategi, at 30 procent af alle

transporter længere end 300 kilometer i 2030 skal

foregå på jernbane, og at tallet skal øges til 50 procent

i 2050 25 .

Mulighederne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub

knytter sig dermed til:

• Opgardering af det danske jernbanenet i relation

til etablering af Femern Bælt-forbindelsen, således

at strækningen Holeby – København bliver

tosporet og elektrifi ceret.

• Etablering af skinnenet til havnen og produktionsanlægget

i Rødbyhavn.

• Politisk fokus på udvikling af miljøvenlige transportformer

(de såkaldte grønne transportløsninger

26 ) som eksempelvis jernbane.

• Effektiv transport og skift mellem transportformer,

primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken

mellem Skandinavien, kontinental Europa og

Østersøregionen.

6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som

jernbanetransporthub

På samme måde som det var tilfældet for Rødbyhavns

muligheder for at udvikles til vejtransporthub knytter

barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub

sig til dels også på, hvorvidt der i regionen eksisterer

et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til forbrug:

52

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

”På sigt kan det være at jernbanetransport bliver mere

attraktiv, men meget tyder på, at omlastningen af

gods fortsat vil ske i Hamborg og at godset herefter

transporteres direkte til enten København eller Sverige

og Norge.

Der er ikke incitament til at ”stoppe” i Rødbyhavn.

Der er simpelthen heller ikke nok forbrug på Lolland-

Falster til at gøre det attraktivt at etablere et logistisk

hub der.” (Bring Cargo, Henrik Munk)

Yderligere må den uafklarede situation for togstrækningen

mellem Holeby og Rødbyhavn anses som en

væsentlig barriere. På nuværende tidspunkt er den

endelige linjeføring af jernbanesporerne endnu ikke

fastlagt, men afventer anlægslovens vedtagelse i 2012

(se fi gur 6.4).

Derudover anses den manglende tyske prioritering af

jernbaneudbygningerne som en barriere, idet den 89

kilometer lange strækning mellem Lübeck og Puttgarden

først i 2025 udbygges til dobbeltspor. Det vil sige,

at første fem år efter den faste forbindelses åbning er

jernbanestrækningen på den tyske side elektrifi ceret

og dobbeltsporet 27 .

De transporttekniske løsninger mht. togforbindelserne,

som er lagt frem i forbindelse med Femern-projektet

vurderes til ikke i tilstrækkelig grad at koble Danmark

og Femern Regionen med det øvrige transeuropæiske

jernbanenet.

Et forhold som DLGs drift- og logistikdirektør også

peger på:

25 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten

26 Helt grundlæggende drejer grønne transportløsninger sig om at udvikle transport- og logistikløsninger, der muliggør transport af øgede

godsmængder samtidig med, at den egentlige godstrafi k mindskes i regionen. Grøn godstransport kan således siges at handle om: • Mere

tilgængelighed, • Mere godstransport og, • Mindre trafi k. Det er således ikke kun et spørgsmål om, at der skal transporteres færre varer

ad færre kanaler (veje, jernbaner, luftrum, vandveje), men snarere et spørgsmål om at optimere og udvikle eksisterende infrastruktur,

transportformer, ruter og logistikpraksisser.

27 Fonden Femern Belt Development: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning


Figur 6.4: Forbedringer af de danske jernbanestrækninger i forbindelse med Femern Bælt forbindelsen.

Kilde: Banedanmark.

”I forhold til jernbane er der også en anden udfordring

at tage i betragtning, idet en sådan løsning kræver

at modtageren også har banefaciliteter, og det er en

meget stor barriere for jernbanetransporten.” (DLG,

Søren Villumsen).

Barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub

knytter sig dermed til:

• Manglende point of gravity i forhold til produktion

og forbrug.

• Manglende tysk prioritering af opgardering af det

tyske jernbanenet.

6.3.2 Opsamling på Rødbyhavn som

jernbanetransporthub

Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som jernbanetransporthub

knytter sig primært til mulighederne

for at etablere en jernbaneforbindelse til kajen i

Rødbyhavn i tilknytning til produktionsanlægget samt

udviklingen af et hub med effektiv og smidig skift mellem

transportformer primært mellem tog og skib.

De væsentligste barrierer må anses at være manglende

point of gravity i forhold til produktion og forbrug

i regionen samt den manglende tyske prioritering af

jernbanenettets udbygning.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 53


6.4 Opsummering på interessent-

analysen

I interessentanalysen er de forskellige muligheder

for Rødbyhavn som logistisk hub analyseret ud fra

tre perspektiver hhv. Rødbyhavn som knudepunkt for

containerskibstrafi k, vejtransport og jernbanetransport.

Overordnet kan mulighederne sammenfattes til at

omhandle:

Etablering af et produktionsanlæg til den

faste forbindelse over Femern Bælt, hvilket tilbyder en

mulighed for at ”overtage” samt præge produktionsfaciliteterne,

således at de fremtidssikres med henblik

på anvendelse i logistisk øjemed. Yderligere betyder

produktionsanlægget i Rødbyhavn, at havnen udgraves

til en dybde på 10 meter.

Udvikling af et sammenhængende transportnetværk

med skib mellem det kontinentale

Europa og Østersøregionen. Fundamentet for netværket

er konsolidering af gods transporteret på vej øst/

vest mellem Hamborg og primært de baltiske lande.

Dette gods fl yttes til skib, og Rødbyhavn vil på denne

måde blive en del af EU’s Motorways of the Sea. Rødbyhavn

er i denne sammenhæng mest interessant ved

kapacitetsproblemer i Hamborg, som det var tilfældet

før den økonomiske krise.

Opgradering af det danske jernbanenet

således at det effektivt bliver koblet på det transeuropæiske

jernbanenet. I relation til Femern Bælt-forbindelsens

etablering udbygges strækningen mellem

København og Holeby til to spor. Yderligere tilbyder

etableringen af en jernbaneforbindelse til kaj i Rødbyhavn

en mulighed for at skabe et logistisk hub.

I relation hertil er det politiske fokus på udviklingen af

miljøvenlige transportløsninger interessant, idet et af

fokusområderne her netop er at udvikle og øge andelen

af gods, der transporteres på jernbane.

54

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Tilsvarende kan de væsentligste barrierer for udviklingen

af Rødby som logistisk hub sammenfattes til at

omhandle:

Mangel på point of gravity i forhold til produktion

og forbrug. Det vil sige, at der i Rødbyhavn ikke

eksisterer en tilstrækkelig produktion af varer til, at det

er rentabelt at etablere konsoliderings- og distributions

faciliteter i Rødbyhavn. Tilsvarende er forbruget

i regionen heller ikke tilstrækkeligt til at bære de

nødvendige investeringer forbundet med etablering af

sådanne faciliteter.

Traditionelt har danske og internationale havne

udviklet sig på baggrund af deres bagland, og dette

bagland er beskedent i Rødbyhavn. Det er således

København og Hamborg, der er drivere af forbrug og

produktion i Femern Regionen. Dette anses som den

væsentligste barriere for udvikling af Rødbyhavn som

logistisk hub, idet det betyder, at transport- og logistikvirksomhederne

ikke anser Rødbyhavn som en

attraktiv lokation for deres forretning.

Massiv konkurrence fra andre og allerede

etablerede havne som Hamborg, Rotterdam,

Lübeck, Puttgarden og København tillige med

havne i Østersøen. I forhold til gods syd fra må de

tyske havne anses som mere attraktive pga. dels en

besparelse svarende til bro/tunnelafgiften, dels lavere

omkostninger til lønninger.

Derfor vil etablering af et sammenhængende transportnetværk

mellem Europa og Østersøen i fx Lübeck

eller Puttgarden synes logisk sammenlignet med en

placering i Rødbyhavn.

Den fi nansielle krise har medført, at de begyndende

kapacitetsproblemer i Hamborg før krisen

ikke længere er til stede. Faktisk har HHLA iværksat

initiativer for at fremme aktiviteten i havnen og udvide

dens andel af transporter til landene i Østersøen.


Den overordnede konklusion af interessentanalysen er

derfor, at mulighederne for at udvikle Rødbyhavn som

logistisk hub må anses at være begrænsede.

Det gælder, da de identifi cerede barrierer vurderes at

være større end de tilsvarende muligheder. Særligt er

manglen på point of gravity en hindring for udviklingen

af Rødbyhavn som logistisk hub, idet det bevirker

at transport og logistikvirksomhederne vurderer, at

Rødbyhavn ikke er en rentabel og dermed attraktiv

lokation.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 55


7 MULIGHEDER

FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT

Formålet med dette kapitel er at give et første indtryk

af potentialerne for at etablere en specialiseret

havnedrift i Rødbyhavn. Udvælgelsen af de alternative

markedsområder i Rødbyhavn er funderet i dels overordnede

nationale og internationale rammebetingelser

og udviklingstendenser, dels lokale forhold knyttet

til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn tillige med

markedsområdernes behov for en havnenær placering

og vurdering af, hvor arealkrævende de alternative

markedsområder er. På den baggrund er følgende

potentielle markedsområder valgt:

Biobrændsel: Biobrændsler har et stort potentiale.

Ikke mindst pga. udfordringen med at erstatte

transportsektorens brug af benzin og diesel med mere

CO 2 -venlige alternativer. Biobrændsel kan blive et sådant

alternativ. Under antagelse af fortsat udvikling af

teknologien vil en havnenær placering nær Østersøen

have et stort potentiale. Det skyldes, at vi i Danmark

ikke har en tilstrækkelig produktion af biomasse

eksempelvis halm til at kunne producere biobrændsel

til eksport. Derimod har vi Danmark know how og R&D

institutioner, der kan sikre fortsat udvikling inden for

området.

Havvindmøller: Udvikling af en servicehavn til

vindmølleindustrien vil have et potentiale, hvis planerne

om offshorevindmøller i Østersøen realiseres.

Energistyrelsen har peget på Kriegers Flak i Østersøen

som Danmarks næste havvindmølleprojekt, og

projektet har i 2010 modtaget støtte fra EU pga. dets

potentialer inden for etablering af et fælles svensk/

dansk/tysk elforsyningsnet. Rødbyhavn har en central

beliggenhed i forhold til servicering af de planlagte

havvindmølleparker ved Kriegers Flak og Rønne

Banke samt i forhold til de eksisterende parker ved

Nysted og Rødsand.

29 DI Analyse 2009: Kortlægning af den operationelle servicesektor.

56

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Affaldshåndtering og genanvendelse: I

Danmark har vi traditionelt været gode til at håndtere

og genanvende vores affald, hvilket med stigende

internationalt fokus på genanvendelse, knappe ressourcer

og bæredygtighed tilbyder gode erhvervsudviklingsmuligheder.

Genanvendelsessektoren er én af

de sektorer i EU, der har oplevet en massiv vækst og

var estimeret at have en årlig omsætning på € 24 mia.

i 2006, og årlig vækstrate på 8 % 28 .

Alene i Danmark omsatte genanvendelsesbranchen

i 2008 for 10.5 mia. kr. og har siden 2001 oplevet en

vækst på omkring 90 % 29 . Beskæftigelsesmæssigt

er sektoren også af stor interesse, idet forskellige

markedsanalyser estimerer, at sektoren har en årlig

vækstrate beskæftigelsesmæssigt på 7–9 % 30 .

Togreparation og – service: I forbindelse med

etableringen af den faste forbindelse over Femern

Bælt udbygges jernbanenettet mellem København

og Holeby. Yderligere forbedres den nationalt og

internationalt betydende strækning Ringsted – København;

en strækning, der indgår som en del af det

transeuropæiske netværk, og endelig bliver den 89

kilometer lange jernbanestrækning mellem Lübeck og

Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse

i 2020 elektrifi ceret, og senest i 2025 udvidet

til dobbeltspor. Som følge af disse forbedringer og

åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt

forventes togtrafi kken at øges, hvilket betyder, at man

i fremtiden forventer, at fl ere tog skal serviceres.

Hvert af disse fi re markedsområder analyseres

separat for at give en første indikation af områdernes

potentialer. Foranalyserne er gennemført gennem

kombineret desk research og kvalitative interview med

centrale aktører inden for områderne.

28 European Commission (2007): A lead market initiative for Europe Explanatory Paper on the European Lead Market Approach: Methodology

and Rationale - Annex II.

30 Friends of Earth (2010): More Jobs, Less Waste. Portential for Job Creation through higher rates of recycling in the UK and EU. Cascadia

(2009): Recycling and Economic Development. A Review of Existing Literature on Job Creation, Capital Investment, and Tax Revenues. Commission

Staff Working Document (2011): Accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament, the Council,

the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Thematic Strategy on the Prevention and Recycling

of Waste


Analyserne er funderet i etableringen af et produktionsanlæg

i Rødbyhavn i forbindelse med realiseringen

af den faste forbindelse over Femern Bælt, som skal

stå færdig i 2020. Placeringen af et produktionsanlæg

i Rødbyhavn tilbyder en mulighed i forhold til at udvikle

området i fremtiden, idet det i god tid giver mulighed

for at fi nde mulige investorer og fremtidssikre produktionsanlægget,

således at gentagelse af erfaringerne

fra hhv. Øresundsbroen og Storebæltsbroen, hvor

produktionsanlæggene ikke efterfølgende har fundet

anden anvendelse og derfor ligger ubenyttede hen,

undgås.

Det er vigtigt at understrege, at en specialiseret havnedrift

ikke nødvendigvis udelukker mere traditionel

havneanvendelse, men at begge former for aktivitet

kan eksistere samtidig. Ligesom det også er vigtigt

at understrege, at de enkelte områder ikke gensidigt

udelukker hinanden. Man kunne eksempelvis forestille

sig synergi og sammenhæng mellem udvikling inden

for genanvendelse og biobrændsels.

Analyserne præsenteret her er første afdækning

af områdernes markedspotentiale sat i relation til

Rødbyhavn og kræver nærmere undersøgelse for at

afdække deres fulde potentialer og barrierer.

Havn Omsætning

i 2009, gods

(1000 tons)

Størrelse i ha Planlagt

udvidelse i ha

7.1 Rødbyhavn i det danske

havnelandskab

Rødbyhavn indgår i et netværk af danske havne af

varierende størrelse og aktivitet. Af tabel 7.1 fremgår

Rødbyhavns otte nærmeste konkurrerende havne.

Som det fremgår af boksen planlægger alle otte havne

at udvide deres arealer i større eller mindre grad, og

ifølge Danske Havne er det en generel tendens. Der

er aldrig tidligere i Danmarkshistorien blevet anlagt så

meget nyt havneareal på så kort tid. I omegnen af 5

millioner m2 – eller ca. 500 hektar – inden 2015. Det

svarer til mere end 700 fodboldbaner. Og yderligere 7

millioner m2 frem mod 2025 31 .

Som det også fremgår af boksen er Rødbyhavn,

hvis man ser bort fra Rødby Færgehavn, der ejes

af Scandlines, den absolut mindste havn både hvad

angår arealmæssig udbredelse samt mht. godsomsætning.

Dette billede vil imidlertid ændre sig, når

arbejdet med den faste forbindelse over Femern Bælt

begynder, når produktionsanlægget for forbindelsen

etableres i Rødbyhavn.

Antal virksomheder

på havnen

Havnens

betydning for

arbejdspladser i

regionen (skøn)

Århus 8.859 260 44 ha 130 -

København 5.760 400 52,5 ha 30 -

Kalundborg 2.943 80 60 ha 45 1.700

Åbenrå 1.252 50 2,9 ha 52 1.300

Grenå 1.163 153 17,5 ha 43 1.700

Køge 530 32 65 ha 20 1.320

Orehoved 480 2,2 50 ha 4 620

Nakskov 236 12,4 5 ha 10 1.780

Rødby* 88 62 0 20 -

* Rødby Havn består af færgehavnen på 60 ha og industrihavnen Rødbyhavn Havn på 2 ha.

Tabel 7.1: Rødbys otte nærmeste konkurrenter rangordnet efter godsomsætning 2009

31 Danske Havne (2010): Her udvider havnene. Danske erhvervshavnes udvidelser og planer 2010.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 57


Produktionsanlægget dækker et areal på ca. 240 ha,

tæller fi re produktionshaller og betyder en uddybning

af havnen til op til 10 meter. Således anlægges i Rødbyhavn

en havn på arealmæssig størrelse med Århus

Havn, og produktionsanlægget tilbyder en mulighed

for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, når forbindelsen

står færdig, og udnytte dem til andre erhvervsformål,

hvoraf de fi re udviklingsområder er kvalifi cerede

første bud på en sådan anvendelse.

7.2 Moderne biobrændsels

anlæg – første afdækning af

markedspotentiale

Biobrændsler har et stort potentiale. Ikke mindst pga.

udfordringen med at erstatte transportsektorens brug

af benzin og diesel med mere CO 2 -venlige alternativer.

Bio-brændsel kan blive et sådant alternativ, og allerede

i dag eksisterer der lovkrav om iblanding af

biobrændsel til transportbrændstof. Under antagelse

af fortsat udvikling af teknologien, hvormed vi bliver

i stand til at udnytte planterester mv. til fremstilling af

biobrændsel, vil en havnenær placering nær Østersøen

have et stort potentiale. Det skyldes, at vi ikke

herhjemme har biomassepotentiale til at blive eksportør

af bio-brændsel.

Det vil kræve import af planterester, hvis der igangsættes

en større produktion i Danmark, og her vil

Rødbyhavn have et særligt potentiale pga. nærheden

til Østersøen og det østeuropæiske opland med store

landbrugsarealer. Imidlertid er der i dag ikke et kraftvarmeværk

i nærheden af Rødbyhavn.

Eksisterende demoanlæg i Kalundborg og Grenå

benytter den synergieffekt, der er ved en placering tæt

på et kraftvarmeværk, som i sommerhalvåret muliggør

aftagning af billig overskudsvarme fra elproduktionen.

58

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Biobrændsel er planterester, som fx halm, træfl is,

biogas, lossepladsgas og husholdningsaffald, der

omdannes til energi. 1. generation består af afgrøder,

som kunne bruges som fødevarer. 2. generation

kommer fra restprodukter fra landbruget. Det CO 2 et

køretøj, der kører på bioethanol, udsender, svarer i

princippet til den mængde CO 2 , planterne optog, mens

de voksede. Derfor betegnes bioethanol som et CO 2 -

neutralt brændstof.

Transportområdet er ansvarlig for en stor del af CO 2 -

udledningen. En del af indsatsen mod den globale

opvarmning, som er beskrevet af FN’s klimapanel,

handler derfor om at erstatte benzin og diesel med

mere miljøvenlige alternativer. 2. generations bioethanol

er et sådant alternativ. 32

EU’s mål er, at 5,75 procent af al transportbrændstof

fra 2010-12 skal bestå af biobrændstoffer. Målsætningen

er implementeret i dansk lovgivning i ’lov om

bæredygtige biobrændstoffer’, der tilsiger, at enhver

virksomhed har pligt til at sikre, at biobrændstoffer

udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede

årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter

energiindhold.

Af lovgivningens § 3 stk. 2 fremgår, at biobrændstoffer

fremstillet på basis af materialer, der ikke er beregnet

til fødevarer, tæller dobbelt. 33 Med Grøn Vækst aftalen

er Regeringen og Dansk Folkeparti enige om følgende

initiativer på bioenergiområdet: 34

32 http://www.dongenergy.dk/privat/energiforum/energiiforandring/alternativeenergiformer/Pages/2generationsbioethanol.aspx

33 Lov nr 468 af 12/06/2009, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=125469

34 Grøn Vækst 2.0. Aftale om landbrugspakke 9. aparil 2010 http://www.fvm.dk/Admin/Public/DWSDownload.aspx?File=%2fFiles%2fFiler

%2fLandbrug%2fAftaletekstlandbrug.pdf


Biobrændstoffer: Enighed om at undersøge

mulighederne/økonomiske konsekvenser af at styrke

produktionen af især 2. generations biobrændstoffer

herunder undersøge tekniske muligheder for at øge

iblandingskravet, jf. EU iblandingskravet.

Biomasse: Skal styrkes i energiforsyningen via

forhøjelsen af støtten til biomassebaseret elproduktion

og øgede afgifter på fossile brændsler. Enighed om at

søge tilslutning i energiforligskredsen til at udbrede det

frie brændselsvalg til kraftvarmeværker på op til 2 MW

gennem ophævelse af forbuddet mod anvendelsen af

afgiftsfrie brændsler til varmeproduktion.

Biogas: Enighed om at indføre støtte til afsætning af

biogas til naturgasnettet.

Bloomberg New Energy Finance beskriver 2. generation

bioethanol som en gylden mulighed for Europa

for at bygge en ny industri. Studiet konkluderer, at

med de rette politikker kunne industrien omsætte for

31 mia. euro i 2020 og beskæftige 1 mio. mennesker

med at indsamle biomasse, opbygning og betjening af

raffi naderier mv. 35 Om end rapporten er bestilt af bl.a.

Novozymes, som har en økonomisk interesse i udbredelsen

af biobrændsler, så illustrerer undersøgelsen

potentialet i teknologien. I forlængelse af ovenstående

erklærer seniorforsker Uffe Jørgensen fra Det Jordvidenskabelige

Fakultet på Aarhus Universitet sig

fuldstændig enig i, at potentialet er enormt. 36

Der eksisterer i Danmark et demoanlæg for biobrændsler,

og fl ere er på vej.

Kalundborg: Verdens første demonstrationsanlæg

til produktion af 2. generations bioethanol ligger i

Kalundborg. Anlægget kan håndtere 30.000 tons halm

og producere 5,4 millioner liter bioethanol om året og

opføres af Inbicon, DONG Energy’s teknologiselskab.

Udover bioethanol resulterer produktionen i biopiller,

som kan indgå som brændsel i kraftværker, og melasse,

som bl.a. kan anvendes som dyrefoder. Dermed

bliver alle elementer i biomassen udnyttet.

Værket i Kalundborg er placeret tæt ved et kraftværk.

Store mængder overskudsvarme fra elproduktionen

kan ledes over i bioethanolanlægget og anvendes

som damp i forarbejdningen af halmen. I Danmark er

vi gode til at bruge spildvarmen fra elproduktionen til

fjernvarme, så effekten er størst i områder, der ikke

har fjernvarme. Endelig leverer bioethanolanlægget

spildevand til kraftværket, der bruger det til rensning

af røg. 37

Grenå: Danish Biofuel kalder sig fremtidens bæredygtige

bioraffi naderi. Virksomheden har bl.a. Karsten

Ree som aktionær og bestyrelsesmedlem. Anlægget

vil blive et 1. generations anlæg, der benytter foderhvede

i produktionen. Der eksisterer ifølge Danish

Biofuel i praksis endnu ingen alternative biomasser,

der kan benyttes i en kommerciel produktion af 2.

generations bioethanol. De arbejder dog løbende på

muligheden for at benytte alternative råvarer så som

makroalger. 38

Ud over bioethanol til brændstof forventes værket

endvidere at producere dyrefoder og fuldkornsprodukter.

Et ton foderhvede forventes at give 335 liter

bioethanol, 250 kg protein, 160 kg fi bre og 255 kg

CO 2 . Produktionen kommer til at foregå på havnen i

Grenaa. Havnen giver mulighed for direkte adgang til

transport ad søvejen, og her kan både Grenaa Kraftvarmeværk

og Grenaa & Anholt Vandforsyning levere

energi og vand til bioraffi naderiet. Produktionsanlægget

forventes færdigt i begyndelsen af 2012 med en

produktion fra midten af 2012. 39

35 Bloomberg New Energy Finance (14.09.2010), Next-Generation Ethanol: An Important Industry for Europe by 2020

36 http://borsen.dk/nyheder/politik/artikel/1/191074/affald_fra_marker_kan_skabe_en_million_job.html

37 www.dongenergy.dk/privat/energiforum/energiiforandring/alternativeenergiformer/Pages/nytdemonstrationsanlaegpaavej.aspx

38 http://www.danishbiofuel.dk/bioraffi naderi.php

39 http://www.danishbiofuel.dk/bioraffi naderi4.php

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 59


Bornholm: BioGasol ApS er en dansk virksomhed

grundlagt i januar 2006 som et spin-out fra DTU.

Grundlægger af virksomheden er professor Birgitte

Kiær Ahring, og den første fi nansielle investor var BankInvest

New Energy Solutions. I marts 2009 modtog

BioGasol et offentligt tilskud på 10,5 millioner EUR til

opbygningen af et integreret bioethanol proces anlæg i

semiindustriel skala på Bornholm. BornBioFuel anlægget

er designet til at være fl eksibelt i forhold til, hvad

det bliver fodret med. Det kan omstilles til at bruge

restprodukter fra landbruget som træfl is, haveaffald,

halm, energiafgrøder og græs fra vejsider.

Anlægget forventes at blive operationelt i 2012. I

marts 2010 blev virksomheden solgt til Fjord Capital

Partners 40 , og anlægget ser ud fra en række kritiske

avisartikler ud til at have levet en omtumlet tilværelse.

41

Følgende taler for udvikling af et biobrændselraffi naderi

ved Rødbyhavn

• EU-lovgivning, som er implementeret i dansk lovgivning,

har krav om indfasning af bio-brændsler,

hvilket alt andet lige vil øge efterspørgslen.

• Biomasse har potentiale til omkostningseffektivt at

erstatte store mængder kul og naturgas på relativt

kort sigt. 42

• Der er politisk fokus. Regeringen vil gennemføre

en analyse af anvendelsen og udnyttelsen af

biomasse til energimæssige formål i Danmark.

Analysen skal fokusere på, om der er de rette

rammevilkår for en effektiv og miljømæssigt bæredygtig

anvendelse af biomasseressourcer i den

danske energiforsyning. Analysen skal udarbejdes

med henblik på en langsigtet strategi for vilkårene

for anvendelse af biomasse til energiformål og

inddrage erfaringer fra andre lande. 43

40 http://www.biogasol.com/About-Us-60.aspx

42-43 Regeringen (2011), Energistrategi 2050 – fra kul, olie og gas til grøn energi

60

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

• I 2006 blev Nakskov udpeget som én af fi re

ideelle placeringer for ethanolanlæg i Danmark.

Begrundelsen for Nakskov vurderes umiddelbart

at kunne overføres til Rødbyhavn: ”Forsyning

med råvarer fra Lolland, Falster og det sydlige

Sjælland med afsætning af DDGS [foder] uden

for øen.” Det omtales dog andetsteds, at Danisco

på dette tidspunkt havde et kraftvarmeanlæg i

Nakskov, hvilket har medført synergieffekter i stil

med i Kalundborg og i Grenå. 44

• Bioethanol kan erstatte nogle af de dyreste

komponenter i benzin, hvilket forventes at holde

hånden under prisen. 45

• Der er plads på havnen, som endvidere har en

god dybde efter den udgraves i forbindelse med

anlægget af den faste forbindelse over Femern

bælt.

• Rødbyhavn er attraktiv i forhold til en placering

tæt ved Østersøen med henblik på en evt. fremtidig

import af planterester fra Østeuropa til brug

for fremstilling af biobrændsel. Det kunne gøre

placeringen attraktiv i forhold til et joint venture

eller andet samarbejde med eksisterende eller

kommende værker, som har fokus på biobrændsel

eller anden form for affaldshåndtering.

Omvendt er der også en række forhold, der stiller

spørgsmål ved potentialet:

44-45 Niras (2006), Danish Biofuel Grenaa. Forretningsplan for produktion af bioethanol ved Grenaa Havn

46 Teknologi-Rådet (2007), Det fremtidige danske energisystem

• Usikkerhed om pris og mængde af biobrændsler:

På sigt kan omstilling fra fossile brændsler

til vedvarende energi i udlandet føre til pres på

biomasseressourcer og dermed stigende priser

og evt. forsyningsmæssige udfordringer. Grøn

Vækst initiativet om biomasse forventes at øge

efterspørgslen efter biomasse, herunder bl.a.

halm, og Danmark har ikke biomassepotentiale

til at blive eksportør af ethanol. 46 Det kan derfor

blive nødvendigt at importere biomasse, hvilket alt

andet lige vil øge prisen.

41 Ingeniøren kalder eksempelvis i artiklen ’BioGasol får endnu et halvt år til at bevise at teknologien virker’ selskabet for omstridt, http://ing.

dk/artikel/109929-biogasol-faar-endnu-et-halvt-aar-til-at-bevise-at-teknologien-virker


• Der er ikke et kraftvarmeværk ved Rødbyhavn.

Et kraftvarmeværk nedsætter energibehovet,

da de kan benytte overskud af procesenergi fra

kraftvarmeværket, da der i sommerperioden er

varmeoverskud fra elproduktionen. Rødbyhavn

har alene fjernvarmeværker uden elproduktion, jf.

bilag B, hvorfor placeringen ikke kan nyde godt af

synergieffekter som overskudsvarme. 47

7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien

– første afdækning

af markedspotentiale

Udvikling af en servicehavn til vindmølleindustrien vil

have et stort potentiale, hvis der realiseres planer om

offshore vindmøller i Østersøen. Det kan tale for, at

der udvikles en strategi for, hvordan man hurtigt kan

omstille og udvikle dele af havnen til servicehavn for

offshorevindmøller. Alternativt eller i forlængelse heraf

kan det overvejes, at indlede samarbejde med andre

havne med henblik på, at der skabes en højere grad

af erfaringsdeling og specialisering mellem havnene. 48

Offshore vindmøller har den fordel, at de kan producere

meget mere energi end møller på land, da vindressourcerne

er væsentligt kraftigere. Omkostningerne

ved at opstille møller på havet er dog tilsvarende

store, da installation og drift besværliggøres. 49

Havvindmøller har således potentiale til at trække

beskæftigelse og indtægter med sig til nærliggende

havneområder.

Offshore olie- og gasindustrien har stor betydning

for Danmarks økonomi. Sektoren genererer omkring

13.000 arbejdspladser og er af særlig betydning i

Sydvestjylland og i særdeleshed i Esbjerg – Danmarks

off-shore by nr. 1. En kortlægning af offshore olie- og

gassektoren viser, at sektoren har et solidt fundament

i Danmark med både små, mellemstore og store virksomheder,

en bred vifte af rådgivnings- og konsulentvirksomheder,

kursus- og certifi ceringsvirksomhed og

relevante uddannelses- og forskningsinstitutioner.

Produktionen af vindmøller er en betydelig industri

for Danmark, som beskæftiger 25.000 medarbejdere

herhjemme. Der blev i 2010 gennemført fyringsrunder

i visse virksomheder, men samtidig begyndte andre

leverandører, projektudviklere og rådgivere igen at

ansætte. 50

Omsætningen i vindmølleindustrien var i 2010 på 55,3

mia. kr. med en eksport på 46,2 mia. kr. Vindmølleindustriens

andel af den samlede danske eksport er på

8,5 pct. En rapport fra Vindmølleindustrien hæfter sig

ved, at udenlandske virksomheder i stigende omfang

er klar til at investere i den danske vindklynge via

testfaciliteter som Østerild og Høvsøre, dedikerede

industriparker som Lindø Industripark samt 30 års

erfaring med udvikling af vindkraft. 51

47 I Danmark fi ndes der både store centrale og mindre decentrale kraftvarmeværker. Kraftvarme betyder, at værkerne producerer både

elektricitet (kraft) og fjernvarme. De fl este store kraftvarmeværker anvender primært kul som brændsel samt biomasse eller naturgas i et

mindre omfang. De mindre kraftvarmeværker anvender typisk naturgas, affald, biomasse eller biogas som brændsel. Når der produceres

el, er der behov for at køle elgeneratorerne ned, så de ikke brænder sammen. Dertil bruger man en masse vand, og i stedet for blot at

smide det ud, sender man det varme kølevand via et rørledningsnet ud til husstande, offentlige institutioner og virksomheder mv. Det er

også det, som vi kender som fjernvarme. Kraftvarmeværker udnytter altså deres brændsel væsentligt bedre end værker, der alene producerer

el, og fjernvarmen fra kraftvarmeværker er tilmed ofte billigere end andre opvarmningsformer. Kilde: http://www.klimaogenergiguiden.

dk/emne22_kraftvarme.html

48 Forslaget nævnes i Danske Havne (2011), Hvidbog – Resultater fra Tidsrejsen og Kundekampen. Fusioner mellem havne er endvidere

nævnt som en mulighed.

49 http://www.windpower.org/da/planlaegning/offshore.html

50 Oxford Research (2010), Energi på havet. Værdikædeanalyse af offshore olie- og gassektoren i Danmark, for Offshore Center Danmark

51 Vindmølleindustrien (2011), Branchestatistik 2011

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 61


Der er identifi ceret følgende tre lokationer for servicehavne

til vindmølleindustrien:

Lindø Industripark: Odense Staalskibsværft

er blevet delt i Lindø Skibsværft, der bygger et dusin

skibe færdig og afvikler forretningen og Lindø Industripark,

der skal skaffe lejere til området. Divisionsdirektøren

forventer, at virksomheder inden for off-shore

vindmøller og offshore vedligeholdelse vil fi nde plads

på arealet, der dækker over en mio. kvadratmeter.

Vindmøllevirksomheden Skykon, der nu er gået konkurs,

og Fredericia Skibsværft havde således tegnet

en 25-årig lejekontrakt. 52

Esbjerg Havn, der ikke er langt fra vindmølleparken

ved Horn Rev, arbejder med en Port of

wind-strategi. 53 Esbjerg nævnes som fremtidens

base for danske offshore- og energiaktiviteter pga.

den erfaring, man har opbygget gennem de sidste

40 år som hjemsted for den førende offshore klynge i

Danmark. Esbjergs største konkurrent omtales i en artikel

i Børsen som tyske Bremerhaven og herhjemme

Hanstholm og Grenaa. 54

52 Børsen (13.04.2010), Vækst og nye job på området ved Lindø

53 Børsen (15.09.2009), Esbjerg Havn i centrum for havmølle-boom

54 Børsen (28.03.2011), Investeringer for 20 mia i danske havne.

55 Børsen (12.08.2010), Grenaa Havn investerer stort i vækst

56 Børsen (04.03.2011), Grenaa Havn scorer enorm vindmøllepark

62

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Grenaa har investeret 150 mio. kr. i den største

udvidelse i årtier, hvilket skaber plads til afskibning af

havvindmøller. 55

Den nye Nordhavn forventes at blive hjemsted for et

nyt østjysk offshore- og vindkrafteventyr. Forventningen

bygger ikke mindst på, at DONG står over for at

skulle opføre Danmarks største havvindmøllepark

med i alt 111 møller ved Anholt. DONG vil benytte

Grenaa Havn til både installation og drift af møllerne.

Direktøren for Grenaa Havn håber at blive ’et Esbjerg

mod øst’ 56 .

Intet tilsiger, at der ikke skulle være plads til fl ere aktører.

Herunder, at der kan blive tale om joint ventures

eller andre former for samarbejde i forbindelse med

de forventede fremtidige udbygninger af store havvindmølleparker,

kystnære havmøller samt mindre

havmølleparker.

Følgende taler for udvikling af en servicehavn for

offshore vindmøller ved Rødbyhavn:

• Kriegers Flak i nærheden af Rødbyhavn anbefales

af Energistyrelsen at blive næste udbygning

af de danske havvindmølleparker, jf. bilag C og D.

Som led i anbefalingerne anføres dog, at Klintholm

Havn, på Møn, benyttes som servicehavn.

Også Rønne Banke i Østersøen kunne være

relevant for Rødbyhavn. Realiseres anbefalingerne,

taler geografi en for en specialiseret havn.

Offshore vindmøller kræver store vedligeholdelseskompetencer

samt anlæg til brug for samling

af møllerne.


• Der forventes opført en række kystnære havmøller

og mindre havmølleparker. I regeringens

Energistrategi 2050 står følgende: ”Regeringen

vil udbyde opførelsen af i alt 400 MW mindre havvindmølleanlæg

tættere på kysten end de egentlige

havvindmølleparker, herunder bl.a. til forsøg

og demonstration af nye møller, fundamenter, mv.

samt til produktionsmøller frem mod 2020. Der

gennemføres en screening af egnede arealer.” 57

• Vindmøllebranchen noterede sidste år, at

der samlet set er aktuelle havmølleprojekter

på ca. 850 MW i gang, som opføres i

løbet af de næste tre år indtil 2012. Industrien

beskriver en havmøllekapacitet på

ca. 2.500 MW som realistisk, hvis der i perioden

2012 til 2020 planlægges langsigtet. 58

Det vil i denne sammenhæng sige, at der i

gennemsnit skal udbygges med ca. 200 MW hvert

år, eller hvad der svarer til Horns Rev II, med

undtagelse af et enkelt år frem til 2020.

• Organisationen Danske Havne konkluderer i en

rapport fra 2011, at danske havne i de kommende

10 år vil udvide deres erhvervsareal med 50 pct.,

investere 10 mia. kr. og skabe 10.000 arbejdspladser.

59 Det omtales, at bl.a. vindmøller vil være

afhængige af havneudvidelser for at kunne skabe

vækst og arbejdspladser. Der henvises til en

forventet revision af havneloven i maj 2011. Som

det er nu, må de statsejede danske havne ikke

indgå partnerskaber med private virksomheder.

Opblødning af reglen forventes at kunne skabe

arbejdspladser.

57 Energistyrelsen (2011), Rammer for kystnære havmøller og mindre havmølleparker

58 http://www.windpower.org/da/plan-laegning/offshore.html

• Siemens forventer, at der i Europa bliver opstillet

nye offshore vindmøller med en samlet kapacitet

på 70.000 MW over de næste 10-15 år. 60

• Den europæiske vindenergisammenslutning

(EWEA) forventer, at offshore vil overhale onshore

mht. beskæftigelse i 2025. 61

Omvendt er der også en række forhold, der stiller

spørgsmål ved potentialet:

• Er andre løbet med stafetten? Lindø og Grenaa

har fået et forspring.

• Klintholm Havn ved Møn omtales af Energistyrelsen

som Servicehavn for en evt. havvindmøllepark

ved Kriegers Flak. Skal Rødbyhavn i spil,

må der laves beregninger, der viser den mulige

forbedrede økonomi i at bruge de kommende

havneanlæg i Rødbyhavn i stedet.

Overordnet set vurderes det, at potentialet for at

udvikle Rødbyhavn som servicehavn for havvindmølleindustrien

er tilstede. Det gælder særligt i forhold til

de planlagte havvindmølleprojekter i Østersøen ved

Kriegers Flak og Rønne Banke.

Samtidig vurderes det også, at potentialet er størst,

hvis der arbejdes med en form for joint venture eller

lignende med andre centrale aktører som eksempelvis

Grenå Havn eller Esbjerg Havn. Yderligere må

Energistyrelsens udpegning af Klintholm Havn på Møn

som servicehavn for Kriegers Flak betragtes som en

væsentlig barriere.

59 Børsen (26.04.2011), 10.000 nye havnejobs i løbet af 10 år. Den omtalte rapport er udarbejdet af konsulentfi rmaet Tetraplan.

60 Børsen (22.10.2010), Siemens forventer enorm vækst i europæisk offshore

61 Børsen (20.01.2009), Vindmølleindustri skaber tusindvis af arbejdspladser

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 63


7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg

- første

afdækning af markedspotentiale

Overordnet set er der en række samfundsmæssige

udviklingstendenser, der peger på, at affaldshåndtering

og genanvendelse er et erhvervsområde med

store potentialer. Affaldsområdet er i dag præget af

store omstruktureringer på baggrund af politiske beslutninger

som eksempelvis EU’s nye affaldsrammedirektiv,

den danske regeringens affaldsreform, liberalisering

af affaldssektoren og øget fokus på udvikling og

implementering af miljøteknologi på affaldsområdet.

De samfundsmæssige rammebetingelser og udviklingstendenser,

der peger på potentialet i forhold til

at etablere specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med

fokus på affaldshåndtering og genanvendelse er:

For det første den voksende verdens økonomi,

der udsætter de naturlige ressourcer for et større og

større pres, hvilket medfører, at ordentlig og effektiv

affaldshåndtering vil vedblive at være en udfordring.

Derfor er forandring mod bæredygtigt forbrug og

produktion af stor betydning for fremtiden ikke bare i

forhold til energiforbrug, men også i forhold til de ressourcer

vi forbruger og deponerer. Genanvendelse er

derfor en nøglefaktor i forhold til moderne affaldshåndtering

og spiller en afgørende rolle ved at reducere

mængden af affald, der går til deponering.

62 Miljøministeriet: Affaldsstatistik 2007 og 2008.

64

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

For det andet vedtog EU Kommissionen i 2008

en revision af affaldsrammedirektivet som erstatter

det gamle direktiv samt direktiverne om farligt og olie

affald. Det reviderede affaldsrammedirektiv vil i fremtiden

have stor betydning for håndteringen af affald i

Danmark, idet direktivet til dels opstiller et affaldshierarki,

som danner fundament for målsætningerne

på affalds- og genanvendelsesområdet, dels sætter

konkrete mål for genanvendelsesraten.

Ifølge den danske regeringens affaldsstrategi fra

2010, funderet i EU rammedirektiv, skal mindst 65 %

af alt affald genanvendes i 2012, og højest 6 % må

deponeres. 62

For det tredje er sektoren for genanvendelse til

dels pga. det øgede politiske fokus på bæredygtighed

én af de sektorer i EU, der har oplevet størst og mest

vedvarende vækst og var estimeret til at have en årlig

omsætning på € 24 mia. i 2006, og årlig vækstrate på

8 % 63 . Alene i Danmark omsatte genanvendelsesbranchen

i 2008 for 10.5 mia. kr. og har siden 2001 oplevet

en vækst på omkring 90 % 64 .

Beskæftigelsesmæssigt er sektoren også af stor interesse,

idet forskellige markedsanalyser estimerer, at

sektoren har en årlig vækstrate beskæftigelsesmæssigt

på 7 – 9 % 65 .

Hertil skal lægges at genanvendelse er mere arbejdsintensiv

sammenlignet med deponering, hvorfor branchen

alene af den grund er af beskæftigelsesmæssig

interesse.

63 European Commission (2007): A lead market initiative for Europe Explanatory Paper on the European Lead Market Approach: Methodology

and Rationale - Annex II.

64 DI Analyse 2009: Kortlægning af den operationelle servicesektor.

65 Friends of Earth (2010): More Jobs, Less Waste. Portential for Job Creation through higher rates of recycling in the UK and EU. Cascadia

(2009): Recycling and Economic Development. A Review of Existing Literature on Job Creation, Capital Investment, and Tax Revenues.

Commission Staff Working Document (2011): Accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament,

the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Thematic Strategy on the Prevention

and Recycling of Waste.


Der er således ti gange fl ere beskæftigede her gennemsnitligt

end ved deponering.

For det fjerde er affaldshåndtering og genanvendelse

en branche, der dækker over mange forskellige

aspekter og affaldstyper, hvorfor potentialet inden for

branchen spænder vidt.

Særligt elektroniske produkter anses at have stort

potentiale i forhold til genanvendelse, idet forbruget af

elektroniske varer er stigende og produkterne indeholder

kostbare metaller som kobber og guld. Yderligere

anses håndtering af shredderaffald som værende

særligt interessant, idet affaldet i dag deponeres med

viden om, at det indeholder værdifulde ressourcer som

aluminium og kobber.

Shredderaffaldet er et affaldsprodukt ved jern- og

metalskrot håndtering og er derfor særligt interessant

i forhold til en havnenær beliggenhed. Det gælder da

der i dag transporteres store mængder genanvendelsesprodukter

fra jern- og metalskrotbehandlingen, og

da der i de baltiske lande håndteres store mængder

metalskrot 66 . Derudover er shredderafffald et særligt

fokusområde i Regeringens affaldsreform.

For det femte gennemførtes i 2009/2010 som en

del af Regeringens affaldsreform en liberalisering af

det kildesorterede genanvendelige erhvervsaffald. 67

Med den nye affaldsbekendtgørelse brydes kommunernes

monopol på kildesorterede genanvendeligt

erhvervsaffald.

Liberaliseringen indebærer, at kommunerne ikke

længere skal fastsætte ordninger for det kildesorterede

genanvendelige erhvervsaffald, men i stedet kan

de affaldsproducerende virksomheder frit vælge fra en

66 DAKOFA, Henrik Wejdling.

landsdækkende liste over miljøgodkendte affaldstransportører,

genanvendelsesanlæg mv., hvem de vil have

til at håndtere deres affald.

Formålet er således at skabe øget gennemsigtighed

og konkurrence på markedet for håndtering af

kildesorteret genanvendeligt erhvervsaffald, og det

betyder nye markedsmuligheder for de virksomheder,

der transporterer og håndterer affald.Yderligere sker

der som en del af affaldsreformen en privatisering af

de kommunale forbrændingsanlæg, hvilket forventes

at øge innovationen og udviklingen inden for sektoren,

da kommunerne da ikke længere i så stor grad vil

have incitament til at anvise affaldet til forbrænding.

Derudover ensrettes de kommunale affaldsregulativer,

som en del af affaldsreformen på grundlag af en

centralt fastlagt standardskabelon, hvilket betyder, at

det bliver nemmere for transportører og affaldshåndteringsvirksomheder

at arbejde på tværs af kommunale

grænser og dermed nemmere at importere/eksportere

affald med genanvendelse for øje 68 .

For det sjette er der som en del af Regeringens

miljøteknologiske handlingsplan afsat en pulje på 90

millioner kr. over de næste to år til udvikling af miljøeffektive

teknologier inden for vand-, luft- og affaldsområdet.

Indsatsen er målrettet til konkurrencedygtige

og innovative løsninger på væsentlige miljøudfordringer.

69

I den miljøteknologiske handlingsplan er udvikling

af miljøteknologier til håndtering af shredderaffald et

særligt indsatsområde. De her nævnte potentialer er

alle knyttet til internationale eller nationale rammebetingelser,

men der eksisterer desuden en række lokale

forhold, der gør Rødbyhavn til en attraktiv lokalitet i

forhold til affaldshåndtering og genanvendelse.

67 Regeringens aftale om affaldsreformen gennemføres i to fase, hvor liberaliseringen af kildesorteret genanvendeligt erhvervsaffald hører

under fase 1. Fase 1 er gennemført med en lovændring i juni 2009 samt udstedelse af en ny affaldsbekendtgørelse, der trådte i kraft

01.01.10, og som revideredes igen 13.01.10 samt 21.12.10. og 07.03.11 (DAKOFAG: http://www.dakofa.dk/Portaler/regulering_dk/affaldsreformen/default.aspx).

68 Dansk Byggeri: http://www.miljosektionen.dk/tem

69 Miljøministeriet maj 2011: http://www.mim.dk/Nyheder/Pressemeddelelser/20111305_miljoetekpenge.htm

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 65


For det første kommer der i forbindelse med etableringen

af den faste forbindelse over Femern Bælt

et produktionsanlæg i Rødbyhavn, hvilket i forhold til

en satsning på affaldshåndtering og genanvendelse

tilbyder en unik mulighed for at ”overtage” produktionsfaciliteterne,

når forbindelsen står færdig. Erfaringerne

fra udlandet peger på, at affaldshåndterings- og

genanvendelsesanlæg er pladskrævende.

I Berlins udkant ligger eksempelvis et 3000 m2 stort

affaldssorteringsanlæg, og i Canada eksisterer et

16.000 m2 stort affalds- og genanvendelsesanlæg (se

billeder) 70 .

Yderligere vil Rødbyhavn blive udgravet til en anseelig

dybde på 10 m i forbindelse med produktionsanlægget,

hvilket åbner op for, at store skibe kan anløbe

havnen og dermed skabe adgang til fjernmarkeder for

eksempelvis metalskrot, som vi i dag kender det fra

Grenå.

For det andet eksisterer der allerede i dag i

baglandet til Rødbyhavn en af Danmarks største

miljøvirksomheder RGS90, der beskæftiger ca. 150

medarbejdere på landsplan og årligt håndterer mere

end 5 millioner tons affald og forurenet jord 71 .

71 RGS90, direktør Peter Basland.

72 RGS90: http://www.rgs90.dk/fi rmaprofi l

73 Transport Tidende: http://www.transinform.com/index.php/dtt/artikel/skrot_vanetaenkningen/

74 Danmarks Radio: http://www.dr.dk/Regioner/Kbh/Nyheder/Koege/2008/10/01/171338.htm

66

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Virksomheden er del af DVS Miljø og har for nylig

investeret i udvidelse af deres anlæg i Rødbyhavn i

forbindelse med etableringen af den faste forbindelse

over Femern Bælt 72 . Virksomheden er geografi sk placeret

i umiddelbar tilknytning til produktionsanlægget

til Femern forbindelsens etablering ved Rødbyhavn

(se fi gur 7.1).

Tilsvarende er der en række forhold, der taler

imod etablering af et højteknologisk genanvendelsesanlæg

i Rødbyhavn, hvor en af de

væsentligste for det første knytter sig til aktiviteterne

i Grenå Havn og til dels Køge Havn. Det må forventes,

at Rødbyhavn vil opleve massiv konkurrence

på affalds- og genanvendelsesområdet fra netop disse

to havne, idet to af Danmarks store virksomheder

inden for håndtering af metalskrot allerede i dag er

etableret i hhv. Grenå og Køge.

I Grenå er Uniscrap beliggende og indsamler og oparbejder

årligt mellem 850.000 – 1.000.000 ton jern og

metalskrot i Danmark og har allerede på nuværende

tidspunkt en velfungerende logistik, hvor skrottet typisk

kommer til havnen med lastbil og transporteres væk

med skib 73 . I Køge Havn er Stenametal, som årligt har

500.000 ton metal gennem havnen, lokaliseret 74 .

70 http://business.inquirer.net/money/features/view/2007062473058/Making_money_out_of_%91urban_mining%92 samt Solid Waste &

Recycling: http://www.solidwastemag.com/issues/story.aspx?aid=1000201992&type=Print%20Archives


Figur 7.1: Den geografi ske placering af RGS90 i Rødbyhavn

I den sammenhæng bør en alliance mellem eksempelvis

Køge eller Grenå havn måske overvejes, således

at der opnås synergi mellem havnene frem for konkurrence.

For det andet er det svært at vurdere det egentlige

havnebehov for affalds- og genanvendelsesanlæg.

Hvorvidt og hvor langt det er rentabelt at transportere

hhv. affald og genanvendelsesmaterialer er spørgsmål,

der skal belyses nærmere for at vurdere det fulde

potentiale for et højteknologisk genanvendelsesanlæg

ved Rødbyhavn.

Ifølge fl ere eksperter på området vil der i fremtiden

være behov for grænseoverskridende samarbejder

i relation til genbrugs- og genanvendelsesprocesser

pga. anlæggenes teknologiske karakter 75 . Yderligere

er situationen i dag, at store mængder jern- og metalgenanvendelsesprodukter

som fx kobber transporteres

over store afstande pga. de høje råvarepriser,

hvilket er med til at indikere potentialet inden for

genanvendelsesbranchen for metaller.

75 Prognos, Dr. Bärbel Birstengel

76 Berlingske Tidende tema om affald, maj 2011.

For det tredje må de danske afgifter på forbrændingsaffald

kombineret med et EU direktiv fra 2010,

som fastslår, at affald på lige fod med andre varer må

eksporteres, og må anses som en trussel for fremtidig

affaldshåndtering og genanvendelse i Danmark.

Det gælder, da andre lande i EU ikke har afgifter på

affaldsområdet, hvorfor erhvervslivet kan se en klar

fordel i at eksportere deres affald til lande som eksempelvis

Sverige og Tyskland. I Danmark stammer

en stor del af fjernvarmen fra forbrænding af affald, og

ifølge Jacob H. Simonsen, direktør for RenoSam, vil

eksport af affald til udlandet på sigt skabe problemer i

Danmark, fordi:

”…en stor del af borgerne [i Danmark] får deres varme

fra fjernvarmesystemet. [Eksport af affald] kunne

indebære, at vi i Danmark skal til at producere varme

på importeret brændsel som fl is, olie, kul og gas. Og

det ville af hensyn til klimaet være en dårlig ide” 76 .

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 67


Hvorvidt dette er en reel problemstilling er svært at

vurdere, da man på nuværende tidspunkt oplever en

øget import af brandbart affald til de danske forbrændingsanlæg

som eksempelvis Refa i Nykøbing Falster.

Dette må anses som en indikator på, at de danske

afgifter ikke afholder udenlandske eksportører i at

eksportere til Danmark.

For det fjerde må man forvente visse støj- og

lugtgener forbundet med satsningen på et højteknologisk

genanvendelsesanlæg i Rødbyhavn, hvorfor en

placering relativt tæt på beboelse kan være problematisk.

Yderligere er området omkring Rødbyhavn

karakteriseret som Natura 2000 område 77 .

Der kan derfor opstå sammenstød mellem divergerende

interesser forbundet med planbestemmelserne

for disse særlige områder samt med Lollands satsning

på øen som turist attraktion.

7.4.1 Opsamling på mulighederne

for højteknologisk genanvendelsesanlæg

Overordnet set vurderes potentialet for et højteknologisk

genanvendelsesanlæg i Rødbyhavn som højt.

Det gælder særligt pga. det overordnede internationale

samt nationale politiske fokus på området, der

sikrer at rammevilkårene forbedres og øger branchens

attraktivitet. Yderligere anses genanvendelse at have

et stort markedspotentiale pga. eksempelvis ressourceknaphed

på særlige metaller som kobber og

aluminium.

68

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

7.5 Togservice i Rødbyhavn

– første afdækning af potentialerne

Reparation, vedligeholdelse og ombygning af tog er

pladskrævende aktiviteter og kræver arealer, der kan

håndtere hele togsæt på op til 5 gange 80 m.

Derfor anses arealerne i Rødbyhavn og særligt faciliteterne

tilknyttet produktionsanlægget til Femern Bæltforbindelsen,

som potentiel lokalitet for servicering af

togmateriellet i Femern regionen.

Den faste forbindelse over Femern Bælt har betydning

for den eksisterende infrastruktur på land, hvorfor

jernbanenettet udbygges og forbedres på både dansk

og tysk side. I Danmark betyder det overordnet to ting:

For det første forbedres og udbygges den 119

km lange strækning mellem Ringsted og Rødbyhavn,

således at strækningen Vordingborg til Storstrømsbroen

og fra Orehoved til Holeby bliver tosporet (dog

undtaget Storstrømsbroen), og strækningen elektrifi -

ceres. Hastigheden for persontog vil stige til 160 km/t

- 250 km/t 78 .

For det andet forbedres strækningen Ringsted –

København. Strækningen har en central betydning

for både den danske og den internationale jernbanetransport

og indgår som en del af det transeuropæiske

netværk, som forbindelse mellem Central- og Østeuropa

og Skandinavien. Efter åbningen af Storebæltsforbindelsen

og Øresundsforbindelsen er de tosporede

strækninger Hvidovre – Høje-Taastrup og Roskilde-

Ringsted blevet trafi kale fl askehalse, hvor kapaciteten

for togdriften i myldretiderne er opbrugt.

En udbygning af kapaciteten vest for København

er afgørende for mulighederne for en forbedring af

togtrafi kken i fremtiden.

77 Et Natura 2000 områder er naturområder, der tillægges status som særligt værdifulde set i et europæisk perspektiv. Områderne er

udpeget for målrettet at beskytte en række naturtyper og dyre- og plantearter (Kilde: Miljøministeriet: Ny naturplanlægning i Natura

2000-områder i Danmark).

78 Der arbejdes i Bane Danmark med 3 løsninger med hver deres hastighed: I Grundløsning 1 kører togene med 160 km/t, i Grundløsning

2 kører togene med 200 km/t og i Grundløsning 3 kører de med 250 km/t (Bane Danmark præsentation den 11. februar 2011:

Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg”).

79 Fonden Femern Belt Development: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning


Formålet er at kunne give kortere rejsetider for togtrafi

kken mellem landsdelene (se fi gur 7.2).

På den tyske side af Femern Bælt bliver den 89

kilometer lange jernbanestrækning mellem Lübeck og

Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse

i 2020 elektrifi ceret, og senest i 2025 udvidet til

dobbeltspor 79 .

Disse ændringer på jernbanenettet forventes at øge

togtrafi kken mellem Skandinavien og Europa. Særligt

transittransporten af gods forventes at stige som følge

af åbningen af den faste forbindelse over Femern

Bælt.

Forhold, der alle taler for en placering af et moderne

togserviceanlæg i Rødbyhavn. Dertil kommer, at der i

forbindelse med etableringen af den faste forbindelse

over Femern Bælt bygges et produktionsanlæg i

Rødbyhavn, hvilket i forhold til en satsning på et stort

og moderne togvedligeholdelsesanlæg tilbyder en unik

mulighed for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, når

forbindelsen står færdig.

I dag varetager DSB Vedligehold alt vedligeholdelse,

reparation og opgradering af både tog og togkomponenter

på virksomhedens værksteder i Århus, Fredericia,

Tåstrup og København. De 1.400 ansatte i DSB

Vedligehold har en bred faglig baggrund som eksempelvis

smede, elektrikere, ingeniører, automekanikere

og elektromekanikere. De eksisterende værkstedsarealer

dækker i dag store arealer i de centrale

bydele som eksempelvis arealer ved Svanemøllen og

Dybbølsbro i København.

På nuværende tidspunkt er alle DSB Vedligholds

værksteder specialiseret i håndtering af forskellige

problemstilling fx vedligehold af lokomotiver eller elektriske

tog, men med en placering i Rødbyhavn vil alle

kompetencer kunne samles under ét tag, hvor hele

togsæt vil kunne håndteres samtidig.

Omvendt er der er en række forhold, som taler imod

etablering af togservicefaciliteter i Rødbyhavn:

Figur 7.2: Forbedringer af de danske jernbanestrækninger

i forbindelse med Femern Bælt forbindelsen.

Kilde: Banedanmark

For det første anses det som meget usandsynligt

at Rødbyhavn Station 80 (Lolland Syd) vil komme til at

fungere som endestation, da befolkningsgrundlaget i

området er for tyndt. Det betyder, at alle tog til og fra

Rødbyhavn kommer fra og ender ved en anden station,

hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn.

For det andet eksisterer der allerede i Nykøbing

Falster arealer, der kan fungere som togservice

faciliteter i det tilfælde, at behovet skulle opstå. Selv i

det tilfælde, hvor der er trængselsproblemer forbundet

med anvendelse af værksstederne i København vil det

ikke blive aktuelt med etablering af faciliteter i Rødbyhavn,

da problemerne, ifølge DSB, skal håndteres lokalt.

Det skyldes, at det er forbundet med alt for store

omkostninger at transportere materiellet til Rødbyhavn

for reparation 81 .

Som en del af ideen med at etablere togservicefaciliteter

i Rødbyhavn er mulighed for opkobling til biltog

nævnt, men ifølge DSB er denne mulighed teoretisk.

80 Det forudsættes her at der bliver anlagt en station i Rødby i forbindelse med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt.

81 DBS, Planlægningschef Ole Rast samt DSB Vedligehold, direktør Peter Baktoft.

82 DBS, Planlægningschef Ole Rast

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 69


DB Autozug undersøgte i 2008 denne mulighed i Ringsted,

og vurderingen var, at det rent økonomisk ikke

var rentabelt, da kundegrundlaget ikke er til stede.

Ifølge DSB skal mulighederne for opkobling til biltog

være i umiddelbar tilknytning til de store bycentre,

hvor det nødvendige befolkningsgrundlag eksisterer 82 .

7.5.1 Opsamling på togservice i

Rødbyhavn

Samlet set knytter mulighederne for etablering af en

central togservicefacilitet i Rødbyhavn sig til en øget

trafi kmængde som følge af de forbedrede forhold på

skinnenettet samt trængselsproblemer ved de eksisterende

værksteder i København, Tåstrup, Fredericia og

Århus.

Hvorvidt det er muligt at realisere potentialet afhænger

af dels omfanget af trængselsproblemerne, dels

af hvorvidt DSB ændrer deres holdning om at lokale

problemer løses lokalt. Yderligere må det anses som

en væsentlig barriere at Rødbyhavn ikke er en naturlig

endestation, hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn

kommer fra og ender ved en anden station,

hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn.

7.6 Opsummering på mulighederne

for specialiseret

havnedrift i Rødbyhavn

På baggrund af analyserne af de alternative udviklingsområder

inden for biobrændsel, havvindmøller,

genanvendelse og togservice er det muligt at pege

på særligt to områder, der virker lovende i forhold til

udvikling i Rødbyhavn og fremtidig anvendelse af

produktionsanlægget til den faste forbindelse over

Femern Bælt.

Særligt biobrændsel og genanvendelses anses som

områder, hvor potentialerne er store. Der kan trækkes

tråde mellem områderne til allerede igangværende

initiativer i regionen og til andre danske havne, hvor

samarbejde tilbyder gode udviklingsmuligheder.

70

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Yderligere er der inden for disse to områder en række

overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser,

der gør områderne attraktive.

Således er begge områder præget af ændringer i rammevilkår,

der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne

til både omsætning og beskæftigelse høje på

både kort og langt sigt.

Yderligere er der en række lokale forhold, der gør

netop disse to udviklingsområder attraktive. Forhold,

der knytter sig til lokal tilstedeværelse af råvarer på

Lolland til forarbejdning i et biobrændselsanlæg,

nærhed til Østersøen og de baltiske landes biomasse

(på sigt), mulighed for eksport af bioethanol

og metal(skrot) via havnen i Rødbyhavn, god synergi

til allerede igangsatte aktiviteter og øens image som

grøn og bæredygtig.

Potentialet i forhold til at etablere en servicehavn for

vindmølleindustrien anses for lovende. Men potentialet

er begrænset af, at der allerede i dag eksisterer etablerede

havne inden for området. Her tænkes særligt

på Grenå og Lindø Industri Park, men også Esbjerg

må betragtes som en stærk konkurrent qua deres

erfaringer fra off-shore industrien.

Yderligere anses det som en væsentlig barriere, at

Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af

Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak

peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn.

Af de fi re analyserede udviklingsområder er det Rødbyhavn

som togservicecenter, der anses som mindst

lovende. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt

det forhold, at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation,

hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn

kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de

ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn.

I relation hertil er konklusionen også, at mulighederne

for at etablere en biltogsterminal i Rødbyhavn er små,

idet man fra DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der

ikke er et tilstrækkeligt kundegrundlag.


Betragtes områderne for genanvendelse, biobrændsel

samt servicehavn for offshore vindmølleindustrien

samlet anses der at ligge et særligt potentiale i at

arbejde for en realisering af ”Green Port of Femern”.

Potentialet ligger i at skabe aktivitet ikke alene tilknyttet

ét af de fi re områder, men i samspillet mellem dem

således at det som kendetegner aktiviteterne tilknyttet

produktionsanlægget, og Rødbyhavn er forskellige

former for bæredygtig erhvervsaktivitet og udvikling.

Aktiviteter inden for disse områder hænger ligeledes

godt sammen med igangværende aktiviteter på

Lolland om bæredygtighed og vedvarende energi.

Dermed skabes der synergi mellem udviklingen af

havnen i Rødbyhavn og Lollands eksisterende profi l

som grøn ø.

Udover ideen omkring Green Port of Femern tyder de

fi re foranalyser på, at der på tværs af områderne eksisterer

et andet uudnyttet og nyt potentiale for Rødbyhavn

i at indgå i alliance med andre havne. Hvis man

ser bort fra Rødby Færgehavn, der ejes af Scandlines,

så er Rødby i dag en lille havn i det danske havnelandskab.

Ved etablering af produktionsanlægget udvides

havnens arealer betragteligt, og Rødbyhavn må – for

allerede etablerede havne – betragtes som en attraktiv

medspiller og som en unik mulighed for at udvide

aktiviteterne udenom de omkostningstunge havneudvidelser

til vands, som der eksempelvis er planer om i

Kalundborg.

Særligt Esbjerg og Grenå havne anses som potentielle

alliancehavne. Esbjerg pga. deres erfaring inden

for offshore og hvordan man opbygger og servicerer

en specifi k branche. Grenå pga. deres arbejde inden

for dels biobrændsel, dels offshore vindmøller.

Derudover åbner den faste forbindelse over Femern

Bælt op for muligheder for at indgå grænseoverskridende

alliancer med eksempelvis Rostock, Lübeck

eller Puttgarden.

Hvordan der rent juridisk og administrativt kan arbejdes

for at skabe alliancesamarbejder mellem havnene

skal undersøges nærmere, men med revisionen af

havneloven i 2011 syntes en åbning for de statsejede

havne at være skabt for at indgå i partnerskaber med

private virksomheder.

Yderligere kan revisionen betragtes som et udtryk

for, at der generelt inden for de danske havne er sat

gang i en udvikling, som i dag kendes fra Copenhagen

Malmö Port og Associated Danish Ports A/S. 83

83 Associated Danish Ports A/S ejer og driver havnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart og er med en bred vifte af forretningsområder

blandt Danmarks førende havne.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 71


8 KONKLUSION

I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern

Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed

landfast med det kontinentale Europa. Femern

Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede,

vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen

opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem

Skandinavien og det kontinentale Europa. I den

anledning tog Fonden Femern Belt Development i

foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer

og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub

ved Rødbyhavn.

Formålet med studiet er dobbelt. For det første er

formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder

og godstyper med henblik på at fremskrive

den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at

vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder

gods til at udvikle et logistik hub samt kortlægge,

hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere gods i

Rødbyhavn.

For det andet er studiets formål kvalitativt at afdække

centrale interessenter inden for transport og logistik

samt tilhørende aftagererhvervs, interesse i og vurdering

af potentialerne for at etablere et logistisk hub

i Rødbyhavn i 2020, når den faste forbindelse over

Femern Bælt står færdig.

I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt

etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde

med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling

af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen

udgraves til en vanddybde på 10-15 meter.

Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer

dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn

og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på

fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse,

idet man, hvis det lykkes, vil bryde tidligere erfaringer

fra anvendelse af produktionsanlæg til faste forbindelser

(senest tunnelfabrikken i Københavns Nordhavn til

brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det ikke lykkes

at fi nde blivende aktivitet).

72

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor

produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives

ned, og området reetableres og efterlades i samme

stand og form som før byggeriets start. Det vil sige,

at det kræver en aktiv og proaktiv indsats at gribe

muligheden for at anvende produktionsanlægget i den

fremtidige erhvervsudvikling.

På baggrund af studiet kan det konkluderes, at potentialerne

for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn er

begrænsede, hvilket primært skyldes, at der i Rødbyhavn

mangler et tilstrækkeligt point of gravity i forhold

til produktion og forbrug. Det vil sige, at produktionen

af varer ikke er tilstrækkelig til, at det er rentabelt at

etablere et logistisk hub.

Tilsvarende er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt

til at bære de nødvendige investeringer

forbundet med etablering af et hub. Yderligere har de

danske og internationale havne traditionelt udviklet sig

på baggrund efterspørgslen efter søtransport i deres

respektive baglande, og dette bagland er mangelfuldt

i Rødbyhavn.

Derudover kan det konkluderes, at massiv konkurrence

fra andre og allerede etablerede havne er en

væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i

Rødbyhavn. Det drejer sig om konkurrence fra havne

i den indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn.

Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland,

Trelleborg i Sverige og en række danske havne som

fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn

som de største. Havnene er kendetegnet ved at være

specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de

udvikler nye koncepter og vækster på.

Alt tyder på, at godset håndteres mest effektivt i disse

havne både nu og i fremtiden efter Femern Bælt-forbindelsens

realisering i 2020. Fx er de tyske havne alt

andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga.

dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift

samt dels lavere omkostninger til lønninger.


På et meget indledende niveau er der foretaget en

analyse af godsmængderne på den landbaserede

godstransportkorridor mellem Østeuropa (Polen samt

de baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien,

Tyskland og Frankrig). Formålet er en vurdering af

mulighederne for at fl ytte gods fra lastbil til skib og

dermed fremme EU’s Motorways of the Sea.

Konklusionen er, at de største mængder gods transporteres

under 500 km. på lastbil, men at der i 2020

formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods, der

transporteres over længere strækninger mellem Østeuropa

og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke over,

hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland

m.fl ., da der ikke er umiddelbart tilgængelige data

for disse lande.

Det betyder, at godsmængderne i 2020 på de lange

strækninger med sikkerhed vil være større end de

ca. 60 mio. tons. Såfremt 2 % af de omkring 60 mio.

tons gods på landevej kan fl yttes til søtransport via

Østersøen, vil det svare til ca. 1,2 mio. tons gods i

2020, og såfremt det er 5 % af godsmængderne, der

kan fl yttes til søtransport, vil det svare til ca. 3,1 mio.

tons. 1,2 mio. tons godsomsætning svarer til en havn

af ca. Aabenraa Havns størrelse i dagens situation,

mens 3,1 mio. tons godsomsætning svarer til en havn

i underkanten af Esbjerg Havns størrelse.

Det er anbefalingen, at den landbaserede godstransport

undersøges nærmere herunder hvilke godstyper,

der er tale om. Det bør især undersøges hvilke

mængder og typer af gods, der transporteres til/fra

Rusland og Hviderusland. Det anbefales endvidere,

at det undersøges nærmere under hvilke betingelser,

det vil være muligt at overfl ytte en del af dette gods fra

vejtransport til søtransport via Østersøen.

Formålet med undersøgelsen er yderligere at vurdere

realiseringsbarheden i forhold til at konsolidere en del

af dette gods i Rødbyhavn. Det anbefales at disse

undersøgelser kan ske i regi af et TEN T projekt under

Motorways of the Sea.

Som resultat af studiet kan det konkluderes, at der for

Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form

af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som

eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö

Port eller Associated Danish Ports. Med andre ord

består muligheden i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn

ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige

fordele i at henlægge havnerelaterede

aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres

respektive havne.

Oprettelsen af en fi lialhavn vil betyde, at der kan konsolideres

gods fra dag ét i og med, at en specialisering

kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen

af en fi lialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige

kalkuler af, hvad, der økonomisk bedst kan

svare sig, hvor omkostningerne til etablering af fi lialhavn

i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne

forbundet med udvidelser i eksisterende havne

herunder eventuelle dyre udvidelser til vands.

8.1 Specialiseret havnedrift

i Rødbyhavn

En central pointe fra feasibility studiet er, at udviklingen

i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter,

således at udviklingen ikke sker på bekostning af

andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen

af mulighederne for at etablere et intermodalt

logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning

af markedspotentialerne for fi re alternative former for

specialiseret havnedrift. Det drejer sig om havnedrift i

forhold til biobrændsel, havvindmøller, genanvendelse

samt togservice.

Formålet med at udvide studiet er at pege på alternative

udviklingsmuligheder i forhold til at fremme

erhvervsaktiviteten i Rødbyhavn og på Lolland. Mere

specifi kt er formålet med de fi re analyser at foretage

en første vurdering af områdernes markedspotentialer.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 73


Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er

funderet i dels overordnede nationale og internationale

rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale

forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn.

På baggrund af den første afdækning af markedspotentialerne

kan det konkluderes, at særligt biobrændsel

og genanvendelse er områder, hvor potentialerne

er store. Der kan trækkes tråde mellem områderne

til allerede igangværende initiativer i regionen og til

andre danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode

udviklingsmuligheder.

Yderligere er der inden for disse to markedsmuligheder

en række overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser,

der gør områderne attraktive. Således

er bio-brændsel og genanvendelse præget af ændringer

i rammevilkår, der letter aktiviteten. Yderligere er

forventningerne til både omsætning og beskæftigelse

høje på både kort og langt sigt.

Derudover er der en række lokale forhold, der gør

netop disse to udviklingsområder attraktive. Det er

forhold, der knytter sig til lokal tilstedeværelse af

råvarer på Lolland til forarbejdning i et biobrændselsanlæg,

nærhed til Østersøen og de baltiske landes

biomasse (på sigt), mulighed for eksport af bioethanol

og metal(skrot) via havnen i Rødbyhavn, god synergi

til allerede igangsatte aktiviteter og øens image som

grøn og bæredygtig.

Betragtes alene muligheden for servicehavn til havvindmølleindustrien

kan det konkluderes, at potentialet

er lovende, men i stor udstrækning hæmmes af at

Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af

Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak

peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn.

Af de fi re analyserede markedsmuligheder er det Rødbyhavn

som togservicecenter, der anses som mindst

lovende. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt

det forhold, at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation,

hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn

74

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de

ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. I relation hertil

er konklusionen også, at mulighederne for at etablere

en biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra

DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et

tilstrækkeligt kundegrundlag.

Samlet er konklusionen, at der netop i sammenhængen

mellem biobrændsel, genanvendelse og havvindmøller

ligger et særligt potentiale i at arbejde for en

realisering af ”Green Port of Femern”.

Potentialet ligger i at skabe aktivitet, som ikke alene er

tilknyttet ét af de tre områder, men i samspillet mellem

dem således, at det, som kendetegner aktiviteterne

tilknyttet produktionsanlægget og Rødbyhavn, er

forskellige former for bæredygtig erhvervsaktivitet og

udvikling.

Aktiviteter inden for disse områder hænger ligeledes

godt sammen med igangværende aktiviteter på

Lolland om bæredygtighed og vedvarende energi.

Dermed skabes der synergi mellem udviklingen af

havnen i Rødbyhavn og Lollands eksisterende profi l

som grøn ø.

Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og

anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet

kræver, at der igangsættes en proces, hvor

først den organisatoriske forankring af produktionsanlægget

efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst

kræver det en nærmere analyse af de juridiske og

økonomiske forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget,

og sidst men ikke mindst kræver

det en nærmere analyse af de forskellige former for

specialiseret havnedrift.

Således skal alle både nationale og internationale

konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige

potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke

mindst, skal potentielle investorer og samarbejdspartnere

kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business

case(s), der kan præsenteres for investorer i ind-

og udland samt for de politiske beslutningstagere.


Det næste skridt i processen med at skabe blivende

erhvervsaktivitet i produktionsanlægget i Rødbyhavn

bør således være:

• Identifi kation af det organisatoriske set-up for

perioden efter Femern Bælt-forbindelsens anlægsarbejde.

• Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for

driftsperioden efter anlægsarbejdet.

• Udarbejdelse af konkrete business cases og

dialog med potentielle investorer.

Parallelt med de ovennævnte skridt bør det undersøges

til bunds, hvilke potentialer der er for at overfl ytte

gods fra de landbaserede transporter øst/vest til søvejen

for at fastslå, om der eksisterer en mulighed for,

at Rødbyhavn kan blive en del af EU’s Motorways of

the Sea. Endvidere bør det konkret undersøges, hvilke

forudsætninger, der er for at etablere Rødbyhavn som

fi lialhavn, herunder hvilke muligheder, der eksisterer

med revisionen af havneloven?

Afslutningsvist er det vigtigt at pointere at den ene

form for aktivitet ikke udelukker andre former for

aktiviteter, og det måske netop er i samspillet mellem

forskellige former for erhvervsaktivitet, at det største

potentiale for at udvikle Rødbyhavn til en attraktiv og

aktiv erhvervshavn eksisterer.

Erfaringerne fra udviklingen af andre danske havne

viser eksempelvis, at der kan ligge et udviklingspotentiale

i forhold til, at eksisterende virksomheder i de

større danske havne oplever kapacitetsproblemer i

form af manglende arealmæssige udvidelsesmuligheder.

Yderligere er det vigtigt at understrege, at udviklingen

i Rødbyhavn skal boostes via nye former for erhvervsaktivitet

som eksempelvis biobrændsel, genanvendelse

eller havvindmøller, således at Rødbyhavn ikke

udvikles på bekostning af andre lokale havne.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 75


9 BILAG

9.1 Bilag A:

Fysiske forhold i udvalgte

Østersøhavne

Forkortelse Betydning

LBG Liquid bulk good

DBG Dry bulk good

LC Large Container

RRMS Ro-Ro mobil self-propelled units

RRMNS Ro-Ro mobil non-self-propelled

units

OC Other Cargo

RRMNS, 1.162 Ro-Ro mobil non-self-propelled

units, 1000 tons i 2009 total

Tyske havne:

Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods

Sassnitz RRMNS

1.162

Rostock DBG

6.176

Kiel DBG

1.076

Lübeck RRMNS

7.583

Svenske havne:

76

OC

412

RRMS

4.408

RRMNS

812

RRMS

6.371

DBG

364

LBG

4.155

RRMS

736

LC

2.048

6,5 - 10 JA LIMITED 2.212

5 - 13,5 JA MAJOR 17.384

3,5 - 12 JA MAJOR 3.158

5 - 13,5 JA MAJOR 17.488

Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods

Trelleborg RRMS

6.320

Ystad RRMS

1.739

Karlskrona RRMS

812

RRMNS

3.738

RRMNS

470

RRMS

388

LBG

123

DBG

91

DBG

20

7,1 - 9,1 JA LIMITED 10.211

6,4 - 7,6 JA LIMITED 2.349

1,8 - 7,6 JA MAJOR 1.240

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


Polske Havne:

Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods

Gdynia DBG

5.397

Gdansk LBG

9.993

Szczecin DBG

4.489

Swinoujscie RRMS

2.694

Danske Havne

LC

2.727

DBG

5.853

OC

1.273

DBG

2.633

LBG

1.187

LC

1.873

LBG

736

LBG

857

6,4 -

13,7

6,4 -

12,2

JA MAJOR 11.361

JA MAJOR 18.758

4,9 - 9,1 JA MODERAT 6.992

4,9 -

13,7

JA LIMITED 7.038

Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods

Aarhus LC

2.649

CMP LBG

6.997

Fredericia LBG

11.458

Aabenraa DBG

874

Køge DBG

782

Gedser RRMS

1.341

Rødby RRMS

5219

Kilder:

www.worldportsource.com

www.danskehavnelods.dk

Eurostat – 2009 i 1000 tons.

DBG

2.155

RRMS

2.813

DBG

960

LBG

364

RRMNS

225

LBG

1.438

DBG

2.750

LC

371

OC

14

OC

128

7 - 14 JA MODERAT 8.859

6,5 - 12 JA MAJOR 15.034

5 - 15 JA MODERAT 13.283

11 NEJ LIMITED 1.252

6,4 - 7 JA LIMITED 1.329

- - 4 - 7 NEJ LIMITED 1.341

- - 5 - 7 JA LIMITED 5.219

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 77


9.2 Bilag B:

Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker 82

82 Kilde: http://193.88.185.141/Graphics/Energiforsyning/El_varme_naturgas/Varme/FVkort.jpg

78

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


9.3 Bilag C:

Danmarks havvindmølleparker 83

Idriftssatte havvindmølleparker:

1, Vindelby, 1991, 11 møller, 5 MW

2, Tunø Knob, 1995, 10 møller, 5 MW

3, Middelgrunden, 2000, 20 møller, 40 MW

4, Horns Rev I, 2002, 80 møller, 160 MW

5, Rønland, 2003, 8 møller, 17 MW

6, Nysted, 2003, 72 møller, 165 MW

7, Samsø, 2003, 10 møller, 23 MW

8, Frederikshavn, 2003, 3 møller, 7 MW

9, Horns Rev II, 2009, 91 møller, 209 MW

10, Avedøre Holme, 2009/10, 3 møller, 10-13 MW

11, Sprogø, 2009, 7 møller, 21 MW

12, Rødsand II, 2010, 90 møller, 207 MW

Aktuelle havmølleprojekter

13, Anholt, 2012, 400 MW

14, Frederikshavn, 6 demonstrationsmøller

83 Kilde: http://www.ens.dk/DA DK/UNDERGRUNDOGFORSYNING/VEDVARENDEENERGI/VINDKRAFT/HAVVINDMOELLER/

Sider/Forside.aspx

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 79


9.4 Bilag D:

Energistyrelsens placeringsforslag for havvindhavvind- mølleparker

Energistyrelsen har peget på placeringsforslag for havvindmølleparker, hvoraf realiseringen af

to af placeringer i Østersøen kunne være af særlig interesse for Rødbyhavn. 84

Anbefalede placeringer af havvindmølleparker

Kriegers Flak: Energistyrelsen anbefaler nu, at næste udbygning af havvindmøller sker på

Kriegers Flak. Vurderingen er, at det vil være den samfundsøkonomiske billigste udbygning.

Vurderingen tager udgangspunkt i, at Klintholm Havn ved Møn bruges som servicehavn.

Rønne Banke: Udvalget anbefaler at der på langt sigt kan placeres 2 parker svarende til

400 MW. Områderne ligger over 20 km fra kysten og vil ikke have en væsentlig indfl ydelse på

kystlandskabet.

84 Energistyrelsen (2007), Fremtidens havmølleplaceringer – 2025.

Energistyrelsen (2010), Notat fra Havmølleudvalget. Anbefaling af at næste udbygning med havmøller sker på

Kriegers Flak

Energistyrelsen (2011), Stor-skala havvindmølleparker i Danmark – Opdatering af fremtidens havvindmølleplaceringer

80

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011


9.5 Bilag E:

Interviewliste

• Arla, logistikansvarlig Niels B Petersen.

• Bring Logistics/Cargo, Anders Berents ansvarlig for eksport til EU med bil samt

Henrik Munk ansvarlig for oversøisk transport.

• Copenhagen Capacity, Casper Keyghaldi-Østergaard.

• Coop, logistikchef Marianne Wium-Ullerichs.

• DAKOFA, Henrik Wejdling.

• DB Schekner, direktør Stig Kyster-Hansen.

• DI Transport, direktør Michael Svane.

• DLG, planlægsnings- og logistikchef Søren Villumsen.

• DSB Vedligehold, direktør Peter Baktoft.

• DSB, planlægningschef Ole Rast.

• DSV Road, direktør Orla Hansen.

• Leman-International System Transport, Peter Qvorup.

• Lolland Kommune, projektleder Femern forbindelsen Lars Kroer.

• Prognos, Dr. Bärbel Birstengel

• RGS90, direktør Peter Basland.

• Refa, direktør Hans Erik Jensen.

• RenoSam, direktør Jacob H. Simonsen.

• Scandlines, Business Controller Claus Madlaung.

• Unifeeder, direktør Ebbe Bisgaard.

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 81

More magazines by this user
Similar magazines