Download rapporten her - Femern Belt Development

BALTIC LOGISTIC HUB 

Feasibilitystudie af 

potentialerne for at udvikle et 

transportknudepunkt 

i Rødbyhavn 

Rapport udarbejdet af 

Grontmij A/S & Oxford Research A/S 

September 2011

1 RESUME side 4 

2 INTRODUKTION 7 8 

2.1 Rapportens struktur 

3 PRODUKTIONSANLÆG SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB 10 

3.1 Placering af produktionsplads for tunnelelementer i Rødbyhavn 

3.2 Produktionsanlæg og havnedrift 

3.3 Muligheder for anden anvendelse af produktionsanlæg 

4 ERHVERVSSTRUKTUREN PÅ LOLLAND-FALSTER 14 

4.1 Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster 

4.1.1 Opsummering 

4.2 Fremtidens erhvervsstruktur på Lolland-Falster 

4.3 Opsamling 

5 GODSSTRØMSANALYSE 22 

5.1 Prognoser for godsudvikling i Østersøen 

5.2 Godsmængder og godstyper i Østersøen 

5.2.1 Godsstrømme i nærområdet 

5.2.2 2 % scenariet 

5.2.3 Potentielle konkurrenter 

5.2.4 Godsstrømme til lands 

5.2.5 Godstransportkalkuler 

5.2.6 Filialhavn 

5.3 Øst-vest landbasserede godsstrømme i Europa 

5.3.1 Gods på vej 

5.3.2 Gods på jernbane 

5.3.3 Muligt EU projekt 

5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen 

2 

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011

INDHOLD 

6 INTERESSENTANALYSE side 44 

6.1 Vejtransport hub i Rødbyhavn 

6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som vejtransporthub 

6.1.2 Opsamling på Rødbyhavn som vejtransporthub 

6.2 Containerskibe – Rødbyhavn som feederhavn til Hamborg 

6.2.1 Barrierer for Rødbyhavn som feederhavn 

6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som containerskibshub 

6.3 Jernbanetransporthub i Rødbyhavn 

6.3.1 Barrierer for Rødbyhavn som jernbanetransporthub 

6.3.2 Opsamling på Rødbyhavn som jernbanetransporthub 

6.4 Opsummering på interessentanalysen 

7 MULIGHEDER FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT 56 

7.1 Rødbyhavn i det danske havnelandskab 

7.2 Moderne biobrændselsanlæg – første afdækning af markedspotentiale 

7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien – første afdækning af 

markedspotentiale 

7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg - første afdækning af 


7.4.1 Samlet vurdering 

7.5 Togservice i Rødbyhavn – første afdækning af potentialerne 

7.5.1 Samlet vurdering 

7.6 Opsummering på mulighederne for specialiseret havndrift i Rødbyhavn 

8 KONKLUSION 72 

8.1 Specialiseret havnedrift i Rødbyhavn 

9 BILAG 76 

9.1 Bilag A: Fysiske forhold i udvalgte Østersøhavne 

9.2 Bilag B: Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker 

9.3 Bilag C: Danmarks havvindmølleparker 

9.4 Bilag D: Energistyrelsens placeringsforslag for havvindmølleparker 

9.5 Bilag E: Interviewliste 

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 3

1 RESUME 

I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern 

Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed 

landfast med det kontinentale Europa. Femern 

Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede, 

vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen 

opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem 

Skandinavien og det kontinentale Europa. I den 

anledning tog Fonden Femern Belt Development i 

foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer 

og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub 

ved Rødbyhavn. 

Formålet med studiet er dobbelt. For det første er 

formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder 

og godstyper med henblik på at fremskrive 

den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at 

vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder 

gods til at udvikle et intermodalt logistik hub samt 

kortlægge, hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere 

gods i Rødbyhavn. For det andet er studiets 

formål kvalitativt at afdække centrale interessenter 

inden for transport og logistik samt tilhørende aftagererhvervs, 

interesse i og vurdering af potentialerne for 

at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn i 2020, når 

den faste forbindelse over Femern Bælt står færdig. 

I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt 

etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde 

med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling 

af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen 

udgraves til en vanddybde på 10 - 15 meter. 

Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer 

dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn 

og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på 

fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse, 

idet man, hvis det lykkes, vil modsvare tidligere 

erfaringer fra anvendelse af produktionsanlæg til faste 

forbindelser (senest tunnelfabrikken i Københavns 

Nordhavn til brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det 

ikke lykkedes at fi nde blivende aktivitet). 

Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor produktionsanlægget 

ved byggeriets afslutning rives ned, 

og området reetableres og efterlades i samme stand 

og form som før byggeriets start. 

4 

Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 

Det vil sige, at det kræver en aktiv og proaktiv indsats 

at gribe muligheden for at anvende produktionsanlægget 

i den fremtidige erhvervsudvikling. 

På baggrund af feasibility studiet kan det overordnet 

konkluderes: 

• At potentialerne for at udvikle et logistisk hub 

i Rødbyhavn er begrænsede, hvilket primært 

skyldes, at der i Rødbyhavn mangler et tilstrækkeligt 

point of gravity i forhold til produktion og 

forbrug. Det vil sige, at produktionen af varer på 

Lolland-Falster ikke er tilstrækkelig til, at det er 

rentabelt at etablere et logistisk hub. Tilsvarende 

er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt til 

at bære de nødvendige investeringer forbundet 

med etablering af et hub. 

• At massiv konkurrence fra andre og allerede 

etablerede havne er en væsentlig hindring for 

udviklingen af et logistisk hub i Rødbyhavn. Det 

drejer sig om konkurrence fra havne i den indre 

vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. 

Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, 

Trelleborg i Sverige og en række danske havne 

som fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus 

Havn som de største. Havnene er kendetegnet 

ved at være specialiserede indenfor bestemte 

typer gods, som de udvikler nye koncepter og 

vækster på. 

• At det på baggrund af en indledende analyse af 

godsmængderne på den landbaserede godstransportkorridor 

mellem Østeuropa (Polen samt de 

baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien, 

Tyskland og Frankrig) er kortlagt ca. 60 mio. tons 

lastbilgods i 2020, hvoraf en del af dette potentielt 

kan fl yttes til søtransport via Østersøen. 

En central pointe fra feasibility studiet er desuden, at 

udviklingen i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter, 

således at udviklingen ikke sker på bekostning af 

andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen 

af mulighederne for at etablere et intermodalt 

logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning 

af markedspotentialerne for fi re alternative former for 

specialiseret havnedrift.

Det drejer sig om havnedrift i forhold til biobrændsel, 

havvindmøller, genanvendelse samt togservice. 

Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er 

funderet i dels overordnede nationale og internationale 

rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale 

forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn. 

På baggrund af analyserne af de forskellige former for 

specialiseret havnedrift kan det konkluderes: 

• At der for Rødbyhavn ligger en mulighed for 

specialisering i form af en fi lialhavn i samspil med 

eksisterende havne som eksempelvis Lübeck, 

Rostock, Copenhagen Malmö Port eller Associated 

Danish Ports. Med andre ord består muligheden 

i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn ejet af en 

af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige 

fordele i at henlægge havnerelaterede 

aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i 

deres respektive havne. 

• At særligt biobrændsel og genanvendelse er 

områder, hvor potentialerne er store. Der kan 

trækkes tråde mellem områderne til allerede 

igangværende initiativer i regionen og til andre 

danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode 

udviklingsmuligheder. Yderligere er der inden for 

disse to markedsmuligheder en række overordnede 

samfundsmæssige udviklingstendenser, der 

gør områderne attraktive. Således er biobrændsel 

og genanvendelse præget af ændringer i rammevilkår, 

der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne 

til både omsætning og beskæftigelse 

høje på både kort og langt sigt. Derudover er der 

en række lokale forhold, der gør netop disse to 

udviklingsområder attraktive. 

• At potentialet som servicehavn for havvindmølleindustrien 

er lovende, men i stor udstrækning 

hæmmes af at Energistyrelsen i deres anbefalinger 

til etablering af Danmarks næste havvindmøllepark 

ved Kriegers Flak peger på Klintholm 

Havn på Møn som servicehavn. 

• At potentialet som togservicefacilitet anses 

som det mindst lovende af de fi re analyserede 

markedsmuligheder. Det begrænsede potentiale 

tilskrives særligt det forhold at Rødbyhavn ikke 

er en naturlig endestation, hvilket betyder, at alle 

tog til og fra Rødbyhavn kommer fra og ender 

ved en anden station, hvorfor de ikke har naturligt 

ophold i Rødbyhavn. I relation hertil er konklusionen 

også, at mulighederne for at etablere en 

biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra 

DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et 

tilstrækkeligt kundegrundlag. 

• At der netop i sammenhængen mellem biobrændsel, 

genanvendelse og havvindmøller ligger et 

særligt potentiale i, at arbejde for en realisering 

af ”Green Port of Femern”. Potentialet ligger i at 

skabe aktivitet ikke alene tilknyttet ét af de tre 

områder, men i samspillet mellem dem således, 

at det, som kendetegner aktiviteterne tilknyttet 

produktionsanlægget og Rødbyhavn er forskellige 

former for bæredygtig erhvervsaktivitet og 

– udvikling. 

Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og 

anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet 

kræver, at der igangsættes en proces, hvor først 

den organisatoriske forankring af produktionsanlægget 

efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst kræver 

det en nærmere analyse af de juridiske og økonomiske 

forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget, 

og sidst men ikke mindst kræver det en 

nærmere analyse af de forskellige former for specialiseret 

havnedrift. 

Således skal alle både nationale og internationale 

konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige 

potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke 

mindst skal potentielle investorer og samarbejdspartnere 

kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business 

case(s), der kan præsenteres for investorer i ind- 

og udland samt for de politiske beslutningstagere. 


Det næste skridt i processen med at skabe blivende 

erhvervsaktivitet for produktionsanlægget i Rødbyhavn 

bør således være: 

• Identifi kation af det organisatoriske set-up for 

perioden efter Femern Bælt-forbindelsens anlægsarbejde. 

• Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for 

driftsperioden efter anlægsarbejdet. 

• Udarbejdelse af konkrete business cases og 

dialog med potentielle investorer. 

Yderligere bør der parallelt med ovennævnte tages 

initiativ til en konkret afdækning af hvor meget europæisk 

lastbilgods, der kan fl yttes til søtransport via 

Østersøen. Det næste skrid i relation hertil bør være: 

• Udarbejde en ansøgning til EU TEN T projekt 

under Motorways of the Sea. 

6 



2 INTRODUKTION 

I takt med at verden bliver billedligt mindre, og 

bevægelse af gods og personer betragtes som en 

naturlig del af hverdagen, stiger betydningen af vores 

infrastruktur, og der udvikles kontinuerligt nye transportformer, 

transportmidler og nye infrastrukturelle 

forbindelser. I 2020 bliver Østdanmark via den faste 

forbindelse over Femern Bælt landfast med Tyskland, 

og Skandinavien bliver dermed landfast med det 

kontinentale Europa. 

Den faste forbindelse over Femern Bælt ændrer 

det infrastrukturelle billede, som vi kender i dag, og 

betyder, at Femern Regionen opnår en central beliggenhed 

som knudepunkt mellem Skandinavien og 

det kontinentale Europa. I den anledning tog Fonden 

Femern Belt Development i foråret 2011 initiativ til en 

analyse af potentialer og muligheder for etablering af 

et Baltic Logistic Hub ved Rødbyhavn. 

Analysens oprindelige sigte var en kombineret interessent- 

og godsstrøms analyse med det formål at 

afdække relevante godsstrømme for Rødbyhavn samt 

at afdække erhvervslivets interesse for og mulighederne 

i, at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn. Tidligt i 

analyseforløbet viste det sig imidlertid, at potentialet 

for Rødbyhavn som traditionelt godsstrøms knudepunkt 

syntes sparsomt. 

Det blev derfor, i fællesskab mellem Fonden Femern 

Belt Developement, Grontmij A/S og Oxford Research 

A/S, besluttet at ændre i analysernes metodedesign, 

således at perspektivet for analyserne blev bredt ud 

til dels også at omfatte en indledende kortlægning af 

de landbaserede øst/vest godsstrømme i kontinental 

Europa, dels også at omfatte alternative former for 

specialiseret havnedrift som eksempelvis servicehavn 

for vindmølleindustrien, biomasse eller genanvendelse. 

Tilvejebringelsen af de endelige analyser er udtryk for 

en fælles proces, der er bestemt af aktuelle begivenheder 

eller politiske beslutninger som fx EU’s udmelding 

om gældende regler for grænseoverskridende 

anlægsarbejder og udarbejdelse af VVM-undersøgelser. 

Rapporten er blevet til gennem samarbejde mellem 

konsulentvirksomhederne Grontmij A/S og Oxford 

Research A/S. 

8 


1.1 Rapportens struktur 

Rapporten indledes med en beskrivelse af forholdene 

omkring et logistik hub, således at scenen for de 

efterfølgende analyser sættes. Det drejer sig om et 

produktionsanlæg for tunnelelementer som grundlag 

for et Baltic Logistic Hub i Rødbyhavn samt beskrivelse 

af områdets (Lolland-Falster) nuværende erhvervsstruktur 

(kapitel 3 og 4). 

Efter de indledende og karakteriserende afsnit følger 

den egentlige godsstrøms- samt interessentanalyse, 

der er funderet på hhv. kvantitative og kvalitative data. 

Analyserne indledes med den kvantitative godsstrømsanalyse, 

hvor godsmængder samt godstyper 

med betydning for Rødbyhavn analyseres (kapitel 5). 

Godsstrømsanalysen efterfølges af den kvalitative 

interessentanalyse, hvor centrale aktørers vurdering af 

potentialerne for et logistisk hub i Rødbyhavn præsenteres. 

I interessentanalysen indgår både virksomheder 

inden for transport- og logistikbranchen samt deres 

aftagervirksomheder, da begge er centrale i forhold til 

at udvikle et logistik hub (kapitel 6). 

I rapportens kapitel 7 fokuseres der på alternative 

former for specialiseret havnedrift, hvor fi re forskellige 

alternative markedsområder analyseres med henblik 

på en første afdækning af deres markedspotentialer. 

Rapporten afsluttes med en samlet konklusion på potentialet 

for at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn og 

i sammenhæng hertil mulighederne for at ansøge om 

midler til videre analyse af godsstrømmene øst/vest 

med særligt fokus på at fl ytte gods fra lastbil til skib, 

i regi af EU’s TEN T. Ligesom konklusionen også indeholder 

en vurdering af mulighederne for at etablere 

alternativ specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med 

udgangspunkt i produktionsanlægget for den faste 

Femern Bælt forbindelse (kapitel 8).


3 PRODUKTIONSANLÆG 

10 

SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB 

Udgangspunktet for en undersøgelse af potentialerne 

for udvikling af et fremtidig logistisk hub i Rødbyhavn 

er, at de nord/syd gående og øst/vest gående godsstrømme 

på sø, jernbane og vej mødes ved Rødbyhavn. 

Dette forhold forstærkes med realiseringen af 

Femern Bælt-forbindelsen i 2020. 

Et logistisk hub er i denne sammenhæng defi neret 

som en erhvervshavn, hvor der konsolideres gods 

mellem skib, bil og tog, samt hvor der er lokaliseret 

virksomheder indenfor lager, logistik, transport, 

distribution, eksport/import med videre. Endvidere kan 

et logistisk hub være kendetegnet ved lokalisering af 

produktionsvirksomheder med stort transportbehov og 

som ønsker adgang til sø, vej og jernbane. 

Et andet meget væsentligt udgangspunkt for undersøgelsen 

er samtidig placering af et Femern Bælt 

produktionsanlæg ved Rødbyhavn, der kan skabe 

udgangspunktet for et havneanlæg, der efterfølgende 

kan anvendes i forbindelse med realisering af et 

logistisk hub. 

Figur 3.1: Layout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde Femern A/S 


Den 26. maj 2011 afl everede Femern A/S sin indstilling 

til transportministeren om, at Rødbyhavn udpeges 

som produktionsplads for tunnelelementer til den kommende 

Femern Bælt forbindelse. Efterfølgende har 

forligspartierne bag den faste forbindelse over Femern 

Bælt den 1. juni 2011 besluttet at følge Femern A/S’ 

indstilling om at placere produktionen af standardtunnelelementer 

i Rødbyhavn. 

I dette kapitel vil der blive set nærmere på, hvilke 

muligheder placeringen af produktionsanlægget ved 

Rødbyhavn skaber for at udvikle et logistisk hub efter 

realisering af en fast Femern Bælt forbindelse i 2020.

3.1 Placering af produktionsplads 

for tunnelelementer 

i Rødbyhavn 

Beslutningen om placering af et produktionsanlæg ved 

Rødbyhavn betyder, at der på Sydlollands kyst placeres 

et betydeligt produktions- og havneanlæg, der 

vil være et meget stort beskæftigelsesmæssigt aktiv 

i anlægsfasen. Det er forventningen, at produktionsanlægget 

vil skabe beskæftigelse til gennemsnitligt 

2000 personer om året i anlægsfasen. 

Produktionsanlægget bliver meget stort. I modsætning 

til tunnel produktionsanlægget i tilknytning til 

Øresundsforbindelsen, der var placeret i Københavns 

Nordhavn, bliver produktionsanlægget for Femern 

Bælt-forbindelsen ca. 4 gange større. 

I fi gurerne nedenfor er produktionsanlægget for tunnelelementer 

illustreret. 

De væsentligste fysiske forhold for produktionsanlægget 

fremgår af nedenstående tabel: 

Produktionsanlæg 

for tunnelelementer 

ved Rødbyhavn 

Areal til lands Ca. 120 ha 

Areal indvundet til vands Ca. 120 ha 

Vanddybde Ca. 10-15 meter 

Faciliteter m.v. 4 produktionshaller og 

diverse lagerfaciliteter 

Tabel 3.1: Fysiske forhold for produktionsanlæg 

for tunnelelementer ved Rødbyhavn. 

Kilde Grontmij A/S 

Figur 3.2: Nærlayout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde Femern A/S 


Produktionsanlægget placeres øst for nuværende 

Rødbyhavn og øst for den kommende linjeføring for 

Femern Bælt-forbindelsen. I fi gur 3.3 nedenfor er 

illustreret placeringen af produktionsanlægget ved 

Rødbyhavn. 

Produktionsanlægget bliver i alt ca. 240 ha, hvoraf 

omkring halvdelen etableres på land og ca. halvdelen 

indvindes til vands. I tilknytning til selve produktionsanlægget 

placeres også en arbejdshavn, der skal 

servicere alle former for arbejder under anlægsfasen. 

I fi gur 3.4 nedenfor er illustreret hvordan produktionsanlægget 

forventes at tage sig ud. 

Udover selve anlægget vil der blive bygget fi re store 

produktionshaller til tunnelelementer. Anlægget vil 

endvidere indeholde en række nødvendige lagerfaciliteter 

til materialer og udstyr. 

Produktionen af standardtunnelelementer forventes at 

give beskæftigelse til gennemsnitligt ca. 2.000 personer 

om året i løbet af den 6½ år lange anlægsperiode. 

Figur 3.3: Illustration af placering af produktionsplads 

for tunnelelementer. Kilde Femern A/S 

12 


2.2 Produktionsanlæg og 

havnedrift 

Produktionsanlægget for tunnelelementer kan ikke 

umiddelbart anvendes til havnedrift, uanset hvilke 

godstyper der måtte være tale om, da havnedrift 

kræver kajer, hvilket produktionsanlægget ikke kan 

tilvejebringe. Med andre ord kræver det visse ombygninger 

af produktionsanlægget og dermed visse investeringer, 

såfremt produktionsanlægget skal anvendes 

til havnedrift. 

Derfor er det helt afgørende, at der opstilles et layout/ 

design af et fremtidig logistisk hub, der kan servicere 

de godstyper og godsmængder, der i givet fald skal 

konsolideres i området. 

Som minimum skal følgende forhold præsteres: 

• Etablering af kajer (evt. fjernelse af indfatninger 

m.v.) 

• Fjernelse af volde omkring produktionsanlæg 

Specielt etablering af kajer er forbundet med betydelige 

omkostninger, da der er tale om omfattende arbejder 

alt efter hvor mange kajmeter, der skal etableres. 

I den forbindelse er det naturligvis vigtigt, hvad det er 

for en type havn, der skal etableres og hvilke godstyper 

og godsmængder, der skal konsolideres på 

havneanlægget. 

Figur 3.4: Illustration af produktions-pladsen for tunnelelementer. 

Kilde Femern A/S

Det kan bl.a. være: 

• International hub (containergods, ro/ro gods). 

• Nationalt hub (feeder trafi k, dry port facilitet). 

• Andre værdigenerende aktiviteter – enten som 

produktions- og/eller logistikfaciliteter. 

• En blanding af ovenstående. 

Godstyper stiller differentierede krav til arealer og 

investeringer. Nedenfor er de overordnede krav knyttet 

til de forskellige godstyper (se tabel 3.2). Disse er 

naturligvis afhængige af konkrete godsmængder. 

Med udgangspunkt i en omdannelse af produktionsanlægget 

for tunnelelementer til en erhvervshavn er 

det muligt at håndtere alle former for godstyper. Dog 

kræver de store containerskibe en vanddybde på 14- 

18 meter, hvilket stiller krav til investeringer i kajernes 

vanddybder. 

Såfremt det er muligt at få vandybden uddybet til fx 15 

meter, er det muligt at håndtere de store skibe i Østersøen. 

Det skal dog i den forbindelse påpeges, at en 

efterfølgende vedligeholdelse af den store dybdegang 

vil være bekostelig på grund af kystforholdene med 

sand i bevægelse, der uden oprensning vil sande til. 

Det skal afslutningsvis bemærkes, at der ikke er 

konstateret nogen umiddelbare tekniske forhindringer 

i forbindelse med placeringen af et logistisk hub eller 

erhvervshavn tæt på linjeføringen for den kommende 

faste Femern Bælt forbindelse. 

2.3 Muligheder for alternativ 

anvendelse af produktionsanlæg 

Placeringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn 

er forbundet med store muligheder, såfremt der kan 

fi ndes en alternativ anvendelse for produktionsanlægges 

efter anlægsfasens ophør. 

Alternativet til efterfølgende at anvende produktionsanlægget 

til erhvervsaktivitet er det lovgivningsmæssige 

krav, hvor produktionsanlægget ved byggeriets 

afslutning rives ned, og området reetableres og efterlades 

i samme stand og form som ved før byggeriets 

start. På den baggrund vil de til sin tid prækvalifi cerede 

entreprenørkonsortier i deres tilbud kalkulere med 

både opførelse og fjernelse af produktionsanlægget. 

Omkostningerne forbundet med anlæggets fjernelse 

kan med fordel tænkes overført til modifi cering af 

anlægget til anvendelse med blivende erhvervsaktivitet 

for øje. 

Såfremt produktionsanlægget kan anvendes efter 

anlægsfasen og dermed ikke skal fjernes, skal der 

igangsættes en dialog herom med Femern A/S, der 

som bygherre for den faste forbindelse, skal stå for 

udarbejdelse af udbudsmaterialet for anlæg af en fast 

Femern Bælt forbindelse. Det er Lolland Kommune 

som planmyndighed, der er ansvarlig for dialogen. 

Det er forventningen at Folketinget kan vedtage en 

anlægslov for en fast Femern Bælt forbindelse i samlingen 

2012/2013. 

Godstype Krav til arealer Krav til investeringer 

Containergods Begrænset Store - både til mobilkraner og 

vanddybde 

Ro/ro gods Begrænset Begrænset: Færgeleje og trækker 

Brændsel herunder biobrændsel Store pga. sikkerhedsforhold Formentlig begrænset 

Projektlaster Store Formentlig begrænset 

Byggematerialer Store Begrænset 

Landbrugsvarer Begrænset Kan kræve nogen investeringer 

Tabel 3.2: Krav til godstyper: Kilde Grontmij A/S 


4 ERHVERVSSTRUKTUREN 

PÅ LOLLAND-FALSTER 1 

Traditionelt har de danske og internationale havne 

udviklet sig på baggrund af deres bagland. I relation til 

at udvikle Rødbyhavn som logistisk hub er det derfor 

væsentligt at tegne et billede af den erhvervsstruktur, 

der kendetegner området. Fokus er på fremstillingserhverv 

samt transport- og logistikerhvervene, idet disse 

brancher er centrale for udviklingen af et logistik hub, 

da det bl.a. er fremstillingserhvervene, der skal være 

med til at generere et tilstrækkeligt point of gravity 

for at gøre det logistiske knudepunkt til en rentabel 

forretning. Til brug i karakteristikken af erhvervsstrukturen 

er anvendt et benchmark med et allerede kendt 

og veletableret logistisk hub; Høje-Taastrup. Således 

sammenlignes den beskæftigelsesmæssige tyngde 

samt antallet af fremstillingsvirksomheder samt transport- 

og logistikvirksomheder i de to områder. 

Kapitlet afrundes med en vurdering af, hvordan 

erhvervsstrukturen generelt kan tænkes forandret på 

baggrund af den faste forbindelse over Femern Bælt. 

Uoplyst aktivitet 

El-, gas,. & fjernvarmeforsyning 

Offentlig forvaltning & forsvar 

Vandforsyning & renovation 

Information & kommunikation 

Undervisning 

Kultur & fritid 

Finansiering & forsikring 

Rejsebureaur, rengø & 2. operationelser. 

Ejendomshandel & udlejning 

Vidensservice 

Transport & godshåndtering 

Andre serviceydelser 

Hotel & restauration 

Fremstillingsvirksomhed 

Landbrug, jagt, skovbrug & fiskeri 

Sundhedsvæsen & soc foranst. 

Bygge & anlæg 

Engros- & detailhandel 

14 

0% 5% 10% 15% 20% 25% 

Antal virksomheder Antal ansatte 


3.1 Erhvervsstrukturen på 

Lolland-Falster 

De tre største brancher på Lolland-Falster både mht. 

antal beskæftigede samt antallet af virksomheder er 

Engros- & detailhandel, Bygge og anlæg samt Sundhedsvæsen 

& sociale foranstaltninger. Således er 21 

% af samtlige ansatte i området beskæftiget inden for 

engros- og detailhandle, mens bygge og anlægsbranchen 

står for 12 % af den samlede beskæftigelse (se 

fi gur 4.1). Yderligere spiller landbruget og den øvrige 

primære sektor også en betydende rolle på Lolland- 

Falster og beskæftiger således 10 %. Det vil sige, at 

erhvervslivet på Lolland-Falster er præget af traditionelle 

håndværksfag og arbejdskraften derfor typisk 

besidder en kort uddannelse eller er erhvervsuddannede 

som tømrer, butiksassistenter eller landmænd. 

Som beskrevet indledningsvist er fokus på karakteristik 

af erhvervsstrukturen inden for to udvalgte 

brancher hhv. fremstilling samt transport og logistik. 

Af fi gur 5 fremgår det, at disse to brancher beskæftiger 

hhv. 6 % og 5 % af samtlige ansatte i området. 

Figur 4.1: Den procentvise fordeling af beskæftigede samt 

antal virksomhederne på Lolland-Falster fordelt på brancherilde: 

Oxford Research 2011 på baggrund af Web-Direct. 

1 Data for Lolland-Falster dækker kommunerne Lolland, Guldborgsund samt Vordingborg. Vordingborg er inkluderet i analysen, da det er 

rimeligt at betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct 2011.

Over 50 ansatte Fremstillingsvirksomheder 

(≤50 

ansatte) 

Transport- og logistik 

virksomheder 

(≤50 ansatte) 

Lolland-Falster 26 19 7 

Høje-Taastrup 88 49 39 

Tabel 4.1: Antal virksomheder med ≤50 ansatte 

inden for fremstilling samt transport- og logistik. 

Kilde: Oxford Research på baggrund af Web- 

Direct. 

Betragtes alene de større virksomheder med 50 

eller fl ere ansatte fremgår det af analysen, at der på 

Lolland-Falster er lokaliseret 26 virksomheder inden 

for fremstilling samt transport og logistik. Flertallet 

af de større virksomheder er beskæftiget inden for 

fremstilling (19 ud af de 26) (se tabel 4.1). 

Sammenlignes antallet af større virksomheder på 

Lolland-Falster med antallet i Høje-Taastrup fremgår 

det af analysen, at der i Høje-Taastrup er lokaliseret 

mere end tre gange så mange virksomheder, idet der 

er lokaliseret 88 større virksomheder inden for fremstilling 

samt transport og logistik (se tabel 4.1) 2 . 

Sammenlignes antallet af større virksomheder inden 

for fremstilling i de to områder viser analysen, at der er 

to en halv gange fl ere virksomheder beskæftiget inden 

for fremstilling i Høje-Taastrup sammenlignet med 

Lolland-Falster. Et forhold, der også afspejles i antallet 

af større transport- og logistikvirksomheder, idet 

der i Høje-Taastrup er lokaliseret fem en halv gange 

fl ere virksomheder inden for denne branche end på 

Lolland-Falster. 

Høje-Taastrup er i dag et af Danmarks største 

logistiske hubs med muligheder for at skifte mellem 

fl ere transportformer, idet transportcentret er i besiddelse 

af en kombiterminal, som muliggør omladning 

mellem tog og lastbil. Transportcentret i Høje-Taastrup 

betjener i høj grad det lokale og regionale erhvervsliv, 

hvor særligt Vestegnens fremstillingsvirksomheder gør 

brug af centret. 

Yderligere spiller Høje-Taastrup en central rolle i 

forhold til videredistribution af forbrugsvarer til hele 

Hovedstadsregionen. Det vil sige, at det logistiske 

hub i Høje-Taastrup i høj grad er funderet på fremstillingsvirksomheder 

i dets bagland samt nærhed til 

Hovedstaden. 

I tabel 4.2 og 4.3 er de største transport- og logistikvirksomheder 

i de to områder listet. Som det fremgår 

af tabellerne er virksomhederne på Lolland-Falster 

generelt mindre samt mere lokalt forankrede, end det 

er tilfældet for virksomhederne i Høje-Taastrup, hvor 

internationale virksomheder som Scania Biler A/S, 

DHL Express og DSV Road A/S er beliggende. 

I gennemsnit har de største transport- og logistikvirksomheder 

på Lolland-Falster omkring 227 antal 

ansatte, mens det tilsvarende tal for Høje-Taastrup er 

615. Og tilsammen beskæftiger de fem største transport- 

og logistikvirksomheder på Lolland-Falster 1137, 

mens de fem største virksomheder i Høje-Taastrup til 

sammen har 3076 ansatte. 

Det bør i denne sammenhæng bemærkes, at Scandlines 

med sine 800 ansatte hæver det gennemsnitlige 

antal ansatte på Lolland-Falster betragteligt. Hvis man 

alene betragter de øvrige fi re største transport- og 

logistikvirksomheder på Lolland-Falster, har de gennemsnit 

84 ansatte. 

2 Data for Høje-Taastrup dækker kommunerne Høje-Taastrup, Albertslund, Vallensbæk, Hvidovre, Brøndby og Ishøj, da det er rimeligt at 

betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct 2011. 


Virksomhedsnavn Antal ansatte 

Scandlines A/S 800 

John Maj 125 

Krusec A/S 80 

Preben Andersen Vognmandsog 

Renovationsforretning ApS 

67 

Sax-Trans A/S 65 

Antal Ansatte i alt 1137 

Tabel 4.2: De fem største transport- og logistikvirksomheder 

på Lolland-Falster. 

Kilde: Oxford Research på baggrund af 

Web-Direct. 


DSV Road A/S 1163 

Scania Biler A/S 600 

DHL Express (Denmark) A/S 516 

U.P.S. Danmark A/S 489 

DSV Air & Sea A/S 308 

(Schenken A/S* 300) 

Antal ansatte 3076 (3376) 

* Schenker A/S er medtaget i tabellen, da DSV optræder 

to gange (DSV Road samt DVS Air & Sea). 

I beregningerne af antal ansatte samt gennemsnitlige 

antal ansatte for de fem største virksomheder 

indgår Schenker ikke. 

Tabel 4.3: De fem største transport- og logistikvirksomheder 

i Høje-Taastrup. 


Web-Direct. 

16 


Rettes opmærksomheden mod de største fremstillingsvirksomheder 

i de to områder viser analysen et 

mere jævnbyrdigt billede, idet de største virksomheder 

i begge områder er internationale virksomheder. 

Omvendt beskæftiger virksomhederne i Høje-Taastrup 

generelt fl ere end virksomhederne på Lolland-Falster, 

idet den gennemsnitlige størrelse på de større virksomheder 

er hhv. 548 for Høje-Taastrup og 255 for 

Lolland-Falster. Samlet beskæftiger de fem største 

virksomheder på Lolland-Falster omkring 1200, mens 

de fem største virksomheder i Høje-Taastrup beskæftiger 

ca. 2700 3 . 

Fremstillingsvirksomhederne repræsenterer en bred 

vifte af forskellige produktgrupper som fødevarer, maskiner 

til brug i landbruget samt i vindmølleindustrien 

(se tabel 4.4 og 4.5). 


Man Diesel & Turbo 203 

Hardi International A/S* 400 

Bisca A/S 323 

Nordic Sugar A/S Nykøbing 200 

Jupiter Composites A/S 150 

Antal Ansatte i alt 1276 

* Hardi International optræder i både Høje Taastrup 

og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge 

steder. 

Tabel 4.4: De fem største fremstillingsvirksomheder 

på Lolland-Falster. 


Web-Direct. 

3 I beregningerne af gennemsnitlige antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom (den sjette virksomhed i Høje-Taastrup) ikke 

medregnet. Den sjette virksomhed er blot medtaget i tabellen, da den har samme antal ansatte som Colas Danmark A/S (400).


Lantmännen Schulstad A/S 680 

Rockwoll A/S 637 

Nilfi sk- Advance A/S 587 

Hardi International A/S* 437 

Colas Danmark A/S 400 

(Spæncom A/S** 400) 

Antal Ansatte i alt 2741 (3141) 

* Hardi International optræder i både Høje Taastrup 

og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge 

steder. 

** Den sjette virksomhed Spæncom A/S er medtaget, 

da den har samme antal ansatte som Colas 

Danmark A/S. I beregningerne af gennemsnitlige 

antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom 

ikke medregnet. 

Tabel 4.5: De fem største fremstillingsvirksomheder 

i Høje-Taastrup. 


Web-Direct. 

4.2 Fremtidens erhvervsstruktur 

på Lolland-Falster 

Med etableringen af den faste forbindelse over 

Femern Bælt opnår Lolland-Falster og Rødbyhavn en 

geografi sk placering midt mellem Femern Bælt Regionens 

bycentre København og Hamborg. 

I relation til udviklingen i erhvervsstrukturen og ikke 

mindst med henblik på at vurdere mulighederne for 

at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn, er det relevant 

at se på, hvad den faste forbindelse betyder for 

hvilket befolkningsgrundlag, som man med afsæt i 

Rødbyhavn opnår adgang til. Det er relevant, idet man 

i fremstillings- samt i transport- og logistikbrancherne 

taler om et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til, 

hvor man lokaliserer sig. 

Inden for en radius af 100 km fra Rødbyhavn er der et 

beskedent befolkningsgrundlag, idet man på den tyske 

side af Femern Bælt opnår adgang til ca. 1/5 af den 

tyndest befolkede del af Slesvig-Holsten 4 . 

På tilsvarende vis opnår man på den danske side 

også adgang til den tyndest befolkede del af dels 

Femern Bælt Regionen, dels Region Sjælland. 

Udvides den geografi ske afstand fra Rødbyhavn til 

200 km stiger befolkningsgrundlaget radikalt, idet man 

inden for denne radius har adgang til Femern Bælt 

Regionens storbyregioner med Hamborg i syd og 

Øresundsbyen i Nord 5 . 

Det vil sige et befolkningsgrundlag på ca. 5.8 millioner 

6 . På tilsvarende vis øges befolkningsgrundlaget 

markant, hvis den geografi ske afstand fra Rødbyhavn 

øges til 350 km, da man herved opnår adgang til 

Berlin, som har et indbyggertal på 3.4 millioner 7 (se 

fi gur 4.3). 

Via den faste forbindelse over Femern Bælt opnår 

Lolland-Falster og det lokale erhvervsliv dermed 

adgang til et potentielt stort kundegrundlag, og 

der er også generelt store forventninger til Femern 

Bælt-forbindelsens betydning for Lolland-Falster. På 

nuværende tidspunkt er det imidlertid svært at forudsige 

præcis, hvilken betydning den faste forbindelse 

vil få for Lolland-Falster dels under byggeriet, dels når 

forbindelsen er færdig. 

4 Der bor ca. 2.5 millioner i Slesvig-Holsten 

(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.) 


Femern A/S har identifi ceret en række muligheder for 

lokale virksomheder under byggeriet, der knytter sig 

til: 

• Stålhaller og diverse leverancer til elementfabrik. 

• Vagttjeneste, byggeplads, skure, rengøring, hegn. 

• Logistik på land og vand. 

• Rådgivning & konsulentydelser. 

• Udlejning af forskelligt materiel. 

• Jord- og terrænarbejder. 

• Levering af stort set alle typer byggematerialer. 

• Assistance i forbindelse med dekomprimering. 

• Kantinedrift, renholdelse & rengøring. 

• Forskellige typer smedearbejder. 

• Montagearbejder. 

• Levering og montage af mindre bygninger. 

Hvor mange af disse aktiviteter, der forbliver, når 

forbindelsen står færdig i 2020 er uvist. Erfaringerne 

fra andre tilsvarende byggerier tyder på, at der i stor 

udstrækning er tale om midlertidige effekter. 

Figur 4.2: Afstande fra Rødbyhavn. 

18 


Hvordan erhvervsstrukturen ser ud på længere sigt er 

derfor svært at vide, men der kan peges på en række 

forhold, der gør sig gældende i fremtiden og som vil 

have indvirkning på erhvervsstrukturen på Lolland- 

Falster: 

For det første betyder forbindelsen over Femern 

Bælt, at Det Store H 8 færdiggøres, og nyere undersøgelser 

af erhvervsudviklingen i Danmark viser, at det 

entydigt er de kommuner, der ligger langs de mest 

forbundne områder, som det østjyske bybånd og langs 

motorvejene omkring Hovedstaden, der oplever den 

største vækst. Som de tre kort illustrerer, så er det 

langs eksisterende og planlagte motorvejsstrækninger, 

at udviklingen i byggeriet er størst, og det gælder 

særligt de områder, der ligger i umiddelbart tilknytning 

til enten byregionerne eller store motorvejsafkørsler 

(se fi gur 4.2). 

5 Øresundsbyen udgøres af Storkøbenhavn, Stormalmö og Storhelsingborg 

(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.). 

6 I Hamborg og i byens forstæder bor der næsten 3.2 millioner, og Øresundsbyen har en befolkning på 2.6 millioner med 1.8 alene i Storkøbenhavn 

(kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.). 

7 Kilde: Statisches Bundesamt Deutschland

Som kortene også viser mangler den sydligste del af 

Det Store H stadig at blive fuldt udviklet, men med den 

faste forbindelse over Femern Bælt forbindes den østlige 

del af Det Store H med kontinental Europa, hvilket 

betyder en øget tilgængelighed og stigende mobilitet 

på motorvejsnettet. Derfor forventes erhvervsarealerne 

langs denne at få stigende attraktionsværdi 

for virksomheder, hvis markeder er lokaliseret i det 

sydlige Skandinavien og i det nordlige Tyskland. 

Derfor må en videreudvikling af disse områder forventes. 

Det glæder særligt erhverv med en form for 

produktion eller fremstilling. 

På sigt kan man også forestille sig, at erhverv som 

konferencehoteller søger at lokalisere sig langs Sydmotorvejen 

på Lolland. En udvikling som er kendt fra 

erhvervsarealerne langs de øvrige sjællandske, fynske 

og jyske motorveje (se fi gur 4.3) 9 . 

For en hotel- og konferencefacilitet, som henvender 

sig til internationale erhvervskunder og turister, kan 

længere afstande være mere acceptabelt end for 

nationalt fokuserede, da internationale kunder i højere 

grad orienterer sig mod andre storbyer end København 

– fx Hamborg og Berlin, hvor Lolland har en 

central beliggenhed. 

Figur 4.3: Bygningsintensitet inden for 300 m fra motorvej Kilde: Henrik Harder Hovgesen (2003): 

Motorways and urban development in Denmark. 

Den forbedrede tilgængelighed, som følger af Femern 

Bælt-forbindelsen, vil naturligvis øge dette potentiale. 

For det andet betyder den faste forbindelse, at 

arbejdsmarkedet kan udvikle sig mod en meget større 

integration mellem Danmark og Tyskland, hvilket 

potentielt kan betyde en ændring i erhvervsstrukturen 

fra de mere traditionelle erhverv som bygge og anlæg 

mod mere vidensintensive eller serviceorienterede 

erhverv. 

For det tredje åbner Femern Bælt-forbindelsen op 

for etablering af grænseoverskridende klynger inden 

for en række vækst- og styrkeområder som eksempelvis 

fødevarer og greentech. Begge områder, hvor 

Lolland-Falster på nuværende tidspunkt indtager styrkepositioner. 

Yderligere kan man i den sammenhæng 

tænkes at drage fordel af den allerede eksisterende 

klynge-organisation Copenhagen Clean Tech Cluster. 

Hvorvidt erhvervsstrukturen i fremtiden i stigende grad 

efterspørge søtransport og havnenære faciliteter er 

svært at spå om, men meget tyder på, at transport- og 

logistikaktiviteterne vil centralisere sig i de eksistrende 

centre omkring Hamborg og København. 

8 Med Det store H menes, at motorvejsnettet i Danmark er opbygget som et stort H, hvor motorvejene mellem Aalborg og den dansk-tyske 

grænse og mellem Helsingør og Lolland danner de lodrette linjer, mens motorvejen henover Fyn forbinder disse to linjer i et H. 

9 Oxford Research 2009: Investoranalyse. Faktorer som vægtes af investorer bag større turistattraktioner samt hotel- og 

konferencefaciliteter. 


Således peges på, at man som konsekvens af den 

faste forbindelse over Femern Bælt ikke vil se en 

overfl ytning af logistikaktiviteter. Modsat vil nuværende 

logistiske centre kunne drage nytte af forbindelse pga. 

øget tilgængelighed til et større opland. På længere 

sigt, efterhånden som logistiktjenester bliver mere og 

mere avancerede, vil sektoren blive mere videnstung 

og derfor rykke tættere på universiteter og forskningsinstitutioner 

10 . 

4.3 Opsamling 

Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster karakteriseres 

af virksomheder inden for handel, sundhed, bygge og 

anlæg samt landbrug. 

Nærmere analyse af de større virksomheder (50 eller 

fl ere ansatte) inden for fremstilling samt transport 

og logistik viser, at der på nuværende tidspunkt ikke 

eksisterer et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til at 

etablere en logistik hub, når data sammenlignes med 

data for Høje-Taastrup. 

Det lokale behov for søtransport med den nuværende 

erhvervsstruktur vurderes at være sparsomt. 

På baggrund af eksisterende analyser forventes 

behovet ikke at stige i fremtiden, da tendenserne 

inden for transport- og logistikbranchen er stigende 

centralisering omkring de store forbrugs- og fremstillingsregioner 

som eksempelvis Hovedstadsregionen 

og Hamborg. 

10 Christian Wichmann-Mathiessen (juni 2010). Fast Femern Bælt forbindelse. En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa. 

20 



5 GODSSTRØMS- 

ANALYSE 

Efter indledningsvist at have karakteriseret den sammenhæng 

hvori et logistisk hub ved Rødbyhavn skal 

forstås, fokuseres i dette kapitel på en kvantitativ 

vurdering af godspotentialerne for etablering af et 

logistisk knudepunkt i Rødbyhavn. 

Kapitlet indledes med en vurdering af de langsigtede 

prognoser, der er for godsudvikling i Østersøen, som 

efterfølges af en kvantitativ analyse af godsstrømmene 

i og omkring Østersøen. Afslutningsvist vurderes 

potentialet for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn 

5.1 Prognoser for godsudvikling 

i Østersøen 

Baltic Maritime Outlook fra 2006 prognosticerer, at 

godsomsætningen mellem Østersøen og resten af 

verden vil være 877 mio. tons, og den interne godsomsætningen 

vil være 325 mio. tons, hvilket giver en 

samlet godsomsætning på 1202 mio. tons. i 2020. Til 

sammenligning var godsomsætningen i Østersøen i 

2009 683 mio. tons. 

Figur 5.1: Godsomsætning i 2005 og 2020 fordelt på godstyper. Kilde: Danske Havne - Efterspørgsel efter havnekapacitet 

prognose for 2030 

Totalgodsomsætningi2005og2020 

22 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

Landbrugsprodukter 

Fødevarer 

Fastebrændsler 

Flydendebrændsler 

Malmogskrot 

Metaller 

Uforarbejdedemineraler 

Gødning 

Kemikalier 

Fabrikater 


I det lys vil der derfor være tale om knap en fordobling 

frem mod 2020 og gennemsnitlige vækstrater på 

årligt 5,3 %. Dette anses dog som for urealistiske høje 

vækstrater. Derfor regnes med et mere ”konservativt” 

vækstskøn for godsudviklingen i Østersøen på 2 % 

om året., hvilket er 0,2 % under EU’s målsætning. 

Dette gøres for at tage højde for den igangværende 

økonomiske afmatning, som verden har oplevet de 

senere år. På den baggrund er det vurderingen, at 

godsomsætningen i Østersøen i 2020 samlet vil være 

omkring 850 mio. tons gods. 

I Danske Havnes prognose fra 2011 gives der et bud 

på hvilke godstyper, som vil være fremtrædende i 

2020. i fi gur 5.1 vises prognoserne fordelt på godstyper. 

Der er fremgang på samtlige godstyper på nær fl ydende 

brændsel. Den største vækst ses i fabrikater, som 

typisk transporteres i containere. Endvidere er der en 

del fast bulk og en mindre del fl ydende. Som de øvrige 

rapporter forudsiger – også rapporten fra Danske 

havne – vil der ske en vækst i containergodset. 

2005 

2020

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

Letland 

Estland 

Litauen 

Sverige 

Finland 

Danmark 

Totalgodsomsætningi2009 

Figur 5.2: Samlet godsomsætning i 2009 for landene i Østersøen kilde: Eurostat. Grafi k: Grontmij A/S 

Polen 

Tyskland 

Tyskland:Nordsøen 

5.2 Godsmængder og godstyper 

i Østersøen 

Udgangspunktet er eksisterende godsstrømme, og 

der ses frem mod 2020 med henblik på at vurdere, 

hvorvidt et fremtidigt logistisk hub kan drage fordel af 

disse godsstrømme. 

Der tages således udgangspunkt i dagens situation, 

og fokus er på godsmængder og godstyper, 

der transporteres til vands i Østersøen. Målet med 

undersøgelsen er, at påvise om der er et godsgennemstrømningsgrundlag 

for at placere et logistisk hub 

i Rødbyhavn. 

For at kunne vurdere godsomfanget i 2020, er det 

nødvendigt at kende de nuværende mønstre for godsets 

bevægelser mellem havnene i Østersøen. Der 

vil blive lagt særligt vægt på, at vurdere det gods som 

passerer forbi farvandet ud for Rødbyhavn. 

Der forligger prognoser for godsomsætningerne i de 

enkelte lande i 2020. Disse prognoser er inddraget 

i analyserne af potentialerne for et logistisk hub i 

Rødbyhavn. 

For at få et overblik er den generelle godshåndtering i 

hele Østersøregionen undersøgt. 

Tyskland:Østersøen 

Rusland 

SamletØstersø 

Othercargonotelsewherespecified 

RoRo,mobilenonselfpropelledunits 

RoRo,mobileselfpropelledunits 

Largecontainers 

Drybulkgoods 

Liquidbulkgoods 

Dette gøres dels for at få et overblik over godstyperne, 

som sejles rundt, men samtidig for at undersøge, hvad 

der sejles ud og ind af Østersøen. 

Undersøgelsen er foretaget med udgangspunkt i tal 

fra Eurostat og er opgjort i 1000 tons. Med mindre 

andet er anført, er der tale om 2009 tal. 

Da Rusland er en væsentlig aktør i godsomsætningen 

i Østersøen indgår russiske Østersøhavne også 

i undersøgelsen. Men da Rusland ikke er med i EU, 

eksisterer der ikke er tal fra Eurostat, og tallene for de 

russiske havne er derfor fra henholdsvis Kaliningrad 

og Skt. Petersborgs hjemmesider. 

I Tyskland vender havnene i Kiel, Lübeck, Rostock 

og Sassnitz ud mod Østersøen, hvilket alle er relativt 

små havne i forhold til Hamborg og de øvrige vesttyske 

havne (Bremerhaven og Wilhemshaven ud til 

Nordsøen). Eurostat skelner mellem de tyske havne 

i Østersøen (Germany: Baltic) og de tyske havne i 

Nordsøen (Germany: North Sea). 

I dette afsnit ses der nærmere på det overordnede 

billede af godsmængder og godstyper i Østersøen. 

Derfor er det først undersøgt, hvordan de forskellige 

godstyper fordeler sig for de enkelte områder/lande. 

Dette fremgår af fi gur 5.2. 


I fi gur 5.2 ses hvordan den totale godsomsætning 

fordeler sig på godstyper for de enkelte lande. Det 

skal nævnes, at Tyskland er opgjort tre gange. En for 

hele landet ”Tyskland” og en for de havne, som vender 

ud mod Østersøen samt en for havnene, som vender 

ud mod Nordsøen. Det fremgår af fi guren at lande 

som Tyskland, Danmark og Sverige har en relativ 

bred sammensætning af godstyper, mens Rusland og 

Estland håndterer en meget stor andel fl ydende bulk. 

Generelt for hele Østersøen kan det konkluderes, at 

ca. 46 % af den samlede godsomsætning i Østersøen 

er fl ydende bulk, som omfatter råolie, raffi nerede olie- 

og benzinprodukter og kemikalier med mere. 

Det er primært Rusland (Primorsk), som står for denne 

håndtering. Den næststørste godstype er fast bulk, 

som ligeledes primært kommer fra Rusland, men også 

fra Letland (Riga), i form af kul. Alene de to bulktyper, 

udgør over 68 % af den totale godsomsætning, og 

generelt for Østersøen udgør RO-RO ca. 16 % af 

godsomsætningen. De resterende 16 % fordeler sig 

næsten ligeligt mellem store containere og andre typer 

gods. 

100% 

90% 

80% 

70% 

60% 

50% 

40% 

30% 

20% 

10% 

0% 

Letland 

24 

Estland 

Litauen 

Sverige 

Finland 

Danmark 

Importafgodsi2009 

Figur 5.3: Samlet import af gods i Østersøen kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S 

Polen 

Tyskland 





Figur 5.3 viser fordelingen af godstyper som importeres 

i de enkelte landes havne. Det skal her bemærkes, 

at der nødvendigvis ikke er tale om import i relation til 

betalingsbalancen, fordi fx import af gods i havnen i 

Klaipeda i Litauen, kan blive videredistribueret på tog 

eller lastbil og kørt til Hviderusland. Importen (handelsbalancen) 

af godset vil derfor fi gurere i Hvideruslands 

regnskab. Mens den skibstransportmæssige import vil 

fi gurere i Litauens. 

For Danmarks vedkommende importeres der i langt 

overvejende grad fast bulk. Dette er specielt kul, som 

kommer fra de baltiske lande og Rusland. Generelt 

skal det nævnes, at de baltiske lande primært er eksporterende 

lande, da deres import henholdsvis udgør: 

7,4 % (Letland), 22,7 % (Estland), 40 % (Litauen) af 

deres totale godsomsætning. 

Søjlen for den samlede Østersø vil i dette tilfælde 

være misvisende i forhold til den foregående fi gur 5.2. 

Dette skyldes, at der ikke forefi ndes tal for Ruslands 

im- og eksport fra havnene i Skt. Petersborg og 

Primorsk. 





Drybulkgoods 

Liquidbulkgoods

100% 

80% 

60% 

40% 

20% 

0% 

Letland 

Estland 

Litauen 

Sverige 

Finland 

Danmark 

Andelen af fl ydende bulk kan derfor givetvis være 

væsentlig større end de 39 %. 

Tilsvarende viser fi gur 5.4 eksporten fra havnene i 

Østersøen. 

Eksportafgodsi2009 

Figur 5.4: Eksport af gods i Østersøen Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S 

Overordnet set er der ikke den store forskel i fordelingen 

af godstyper i forhold til importen. Tages der udgangspunkt 

i den samlede Østersø, så er det kun ”andre 

typer gods”, som stiger lidt, de øvrige er næsten 

uændrede. Der forekommer dog ændringer imellem 

de enkelte lande. Det vil sige, at det samlet set stadig 

er godstyperne liquid og dry bulk, der er dominerende 

i Østersøhavnene, når eksporten betragtes. 

Polen 

Tyskland 








Drybulkgoods 

Liquidbulkgoods 

I de skandinaviske lande sker der et skifte fra fast til 

fl ydende bulk eller omvendt. 

Danmark går fra fast bulk (import af kul) til fl ydende 

bulk (eksport af olie). Sverige importerer den danske 

olie, og derfor er skiftet for Sverige omvendt. 

For at få et mere konkret overblik er der nedenfor 

opstillet en tabel med de faktiske totale godsomsætninger 

fordelt på de enkelte lande (se tabel 5.1). 

I tabel 5.1 næste side er de ni Østersølande oplistet 

med deres totale godsomsætning, fordelt på godstyper. 


Total Letland 

26 

Estland 

Litauen 

Polen Sverige Finland 

Danmark 

Tyskland 




Total Samlet Østersø 

CARGO/TIME 2009 

Total 683.287 

Liquid bulk 312.574 

Dry bulk 153.628 

Large containers 51.887 

Ro-Ro, mobile self-propelles units 68.720 

Ro-Ro, mobile non-self-propelled 

units 

38.933 

Other cargo not elsewhere 

specifi ed 

57.546 

Tabel 5.2: Samlet godsomsætning i Østersøen 

2009 fordelt på godstyper 

Kilde: Eurostat 

Rusland 

CARGO/TIME 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 

Total 58.874 34.441 34.344 44.631 148.043 90.534 81.832 257.717 209.364 47.294 143.294 

Liquid bulk 24.207 23.213 18.903 12.594 63.891 33.297 26.127 58.705 54.220 4.483 105.859 

Dry bulk 27.283 4.700 9.677 19.020 22.474 23.957 26.291 54.720 43.819 10.828 9.398 

Large containers 1.827 1.188 2.310 5.093 10.302 9.497 4.648 98.264 95.754 2.234 14.788 

Ro-Ro, mobile 

self-propelled 

units 

1.504 6 991 3.883 23.851 6.082 17.136. 19.490 4.223 15.267 0 

Ro-Ro, mobile 

non-self-propelled 

units 

Other cargo, 

not elsewhere 

specifi ed 

145 0 869 926 14.481 6.920 4.473 11.780 661 11.119 0 

3.910 5.335 1.595 3.115 13.044 10.781 3.157 14.757 10.686 3.361 13.248 

Tabel 5.1: Godsomsætning og godstyper fordelt på de enkelte lande i Østersøen 

Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S 

I tabel 5.1 kan det ses, at der er store mængder af 

fl ydende og fast bulk i omløb blandt Østersøhavnene 

(markeret med fed). Specielt Rusland, Sverige og 

Tyskland har en massiv omsætning af fl ydende bulk. I 

Rusland står havnen i Primorsk for langt hovedparten 

af omsætningen nemlig 79 mio. tons råolie. Primorsk 

er samtidig den havn i Østersøen, som mængdemæssigt 

ifølge Eurostat omsatte mest i 2009. 

Det er værd at bemærke fordelingen blandt de tyske 

havne. De tyske havne i Østersøen har en relativt 

beskeden del af containeromsætningen i modsætning 

til de tyske havne ved Nordsøen. Det er specielt 

Hamborg, som omsætter langt størsteparten af 

disse containere. Bortset fra Tyskland er det landene 

Sverige, Finland og Rusland, som omsætter mest 

containergods i Østersøen. 

Den samlede godsomsætning i Østersøen fordelt på 

godstyper vises i tabel 5.2

Start land 

Der er som tidligere nævnt en klar overvægt af fast 

og fl ydende bulk. Ro-Ro godset, hvad enten det er 

ledsaget eller uledsaget, tager også sin betydelige 

andel. Det er specielt lande som Sverige, Danmark og 

Tyskland, som står for omsætningen af RO-RO gods. 

Mht. containergodset viser analysen af de overordnede 

godsstrømme, at det er de tyske Nordsøhavne, 

der er dominerende, mens de tyske havne ud til 

Østersøen håndterer en relativ beskeden mængde 

containergods. Bortset fra de tyske havne så er det 

havnene i Sverige, Finland og Rusland, som håndterer 

containergodset. 

Efter at have analyseret de totale godsstrømme i 

Østersøen fokuseres analysen nu på at vurdere, hvor 

meget af det samlede gods, der blot fragtes rundt 

inden for Østersøen samt hvor meget, der eksporteres 

ud af Østersøen. 

I tabel 5.3 er vist en OD matrice med godsmængdernes 

start og destination indenfor Østersølandene 

5.2.1 Godsstrømme i nærområdet 

Her analyseres udviklingen i godsstrømme frem mod 

2020 med fokus på godstyper og godsmængder i den 

indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn for 

at vurdere, hvorvidt der for Rødbyhavn ligger et potentiale 

for at opfange og konsolidere noget af dette gods. 

I tabel 5.4 næste side er det gods, som kommer fra 

Østersøen med destination pr. skib til havnene i Holland, 

Tyskland og Belgien undersøgt. For Tysklands 

vedkommende er det (naturligvis) kun havnene, som 

vender ud mod Nordsøen, som er taget med. 

Det giver et resultat, der viser at af de knap 369,5 mio. 

tons gods, som kommer til eller fra Østersøen ender 

161 mio. tons i de tre ovenstående lande. 

Import er udtryk for hvad landene importerer af varer 

fra Østersølandene, mens eksport er udtryk for, hvad 

landene sender ud af varer til Østersølandene. 

Destination 

1000 tons 2009 DK S F RUS EST LET LIT PL D: 

Østersø 

SUM 

Danmark 13.203 9.512 602 136 74 214 176 124 2.543 19.987 

Sverige 5.781 12.434 7.454 722 535 451 690 3.250 8.959 34.059 

Finland 721 5.902 5.316 86 1.917 57 63 1.812 4.584 17.800 

Rusland 2.362 10.612 13.942 ukendt 181 685 9.241 2.409 2.017 41.449 

Estland 263 1.077 2.279 48 405 327 73 412 491 5.173 

Letland 1.655 4.244 2.482 114 345 235 285 1.246 2.140 12.629 

Litauen 599 1.206 191 232 78 225 0 869 1.075 4.475 

Polen 452 2.597 847 158 432 106 470 501 193 5.506 

Tyskland: 

Østersø 

3.139 8.312 2.888 336 94 283 617 80 111 15.860 

SUM 21.574 49.679 33.343 1.832 3.859 2.466 11.615 10.453 22.058 313.809 

Tabel 5.3: OD matrice med godsmængder mellem Østersølandende 

Kilde: Eurostat Grafi k Grontmij A/S 


Baltic Maritime Outlook fra 2006 har lavet en visuel 

fremstilling af godsstrømmende til og fra Østersøen 


Tallene, som ligger til grund for billedet er fra 2003. 

Den visuelle fremstilling viser, at mellem 150 og 250 

mio. tons gods i 2003 bevæger sig forbi Rødbyhavn i 

Østersøen, hvilket stemmer godt overens med vurderingen 

ovenfor (161 mio. tons). 

Det er imidlertid ikke sikkert, at alle 161 mio. tons gods 

sejles forbi Rødbyhavn. Det gods, der sejler forbi Rødbyhavn 

er gods som enten går igennem Kielerkanalen 

eller op i Storebælt, Kattegat og nord om Jylland. En 

del gods vil gå op igennem Øresund, Kattegat for at 

gå nord om Jylland. Valg af sejlrute afhænger af skibenes 

størrelse samt vanddybderne i farvandene. 

Derfor er der er opstillet to scenarier: Et hvor 100 % af 

godset passerer Rødbyhavn, og et hvor 75 % af godset 

passerer Rødbyhavn. I tabel 5.5 er de to scenarier 

opstillet. 

Gods til og fra 

Østersøen i 1000 

Holland Tyskland Belgien TOTAL 

tons fra 2009 Import Eksport Import Eksport Import Eksport Import Eksport Total 

Total 73.648 12.712 31.892 14.193 21.026 7.308 126.566 34.213 160.779 

Liquid bulk 55.980 3.448 11.707 1.439 8.477 941 76.164 5.828 81.992 

Dry bulk 8.754 3.815 7.216 1.117 3.701 1.026 19.671 5.958 25.629 

Large containers 4.055 3.642 10.879 10.881 4.144 2.309 19.078 16.832 35.910 

Ro-Ro, mobile self-propelled 

units 

2 36 29 183 258 336 289 555 844 

Ro-Ro, mobile non-selfpropelled 

units 

0 0 14 49 2.601 2.266 2.615 2.315 4.930 

Other cargo, not elsewhere 

specifi ed 

4.852 1.772 2.047 525 1.845 429 8.715 2.726 11.470 

Tabel 5.4: fra Østersøen til Holland, Tyskland og Belgien 

Kilde: Eurostat 

11 Baltic maritime outlook 2006 p. 5 

28 


Figur 5.5: Visuel fremstilling af godsstrømmene i Østersøen 11

100% 

Import Eksport Total Import Eksport Total 

Total 126.566 34.213 160.779 94.925 25.660 120.584 

Liquid bulk 76.165 5.828 81.992 57.123 4.371 61.494 

Dry bulk 19.671 5.958 25.629 14.753 4.469 19.222 

Large containers 19.078 16.832 35.910 14.309 12.624 26.933 

Ro-Ro, mobile self-propelled units 289 555 844 217 416 633 


units 

2.615 2.315 4.930 1.961 1.736 3.698 


specifi ed 

8.744 2.726 11.470 6.558 2.045 8.603 

Tabel 5.5: 100 % og 75 % gods forbi Rødbyhavn 

5.2.2 2 % scenariet 

Her beskrives resultatet af et scenarium, hvor et logistisk 

hub i Rødbyhavn håndterer 2 % af det gods, der i 

dag sejles forbi Rødbyhavn 12 . 

I tabel 5.6 er resultaterne af et 2 % scenarium præsenteret 

med afsæt i henholdsvis 100 % og 75 % af 

godset, der i dag passerer Rødbyhavn. Som sammenligningsgrundlag 

er havnen i Esbjerg valgt. 

75% 

Såfremt et logistisk hub i Rødbyhavn kan optage og 

håndtere 2 % af det gods, der sejles forbi Rødbyhavn, 

vil det svare til hhv. 3,2 mio. tons ved 100 % og 2,4 

mio. tons ved 75 %. I begge scenarier vil det være 

mindre end godsomsætningen i Esbjerg Havn, der 

omsætter for 3,7 mio. tons. 

Dette er dog fortsat store mængder gods, da Esbjerg 

Havn målt på godsomsætning er Danmarks 4. største 

havn kun overgået af ADP 13 , Copenhagen Malmö Port 

og Aarhus Havn. 

Gods til og fra 

Østersøen i 1000 

100% 

75% 

Esbjerg 

tons fra 2009 Import Eksport Total Import Eksport Total Import Eksport Total 

Total 2.531 684 3.216 1.898 513 2.412 2.127 1.650 3.777 

Liquid bulk 1.523 117 1.640 1.142 87 1.230 294 264 558 

Dry bulk 393 119 513 295 89 384 1.037 67 1.103 

Large containers 382 337 718 286 252 539 101 124 225 

Ro-Ro, mobile self-propelled 

units 

6 11 17 4 8 13 59 47 106 

Ro-Ro, mobile non-selfpropelled 

units 

52 46 99 39 35 74 528 962 1.491 


specifi ed 

175 55 229 131 41 172 108 186 294 

Tabel 5.6: 2 % scenariet 

12 Analysen er initieret på baggrund af det 1. møde i Interessentgruppen for nærværende undersøgelse. 

13 Associated Danish Ports (ADP). 


5.2.3 Potentielle konkurrenter 

Mulighederne for et logistikcenter i Rødbyhavn afhænger 

naturligvis også af konkurrencen i Østersøen. Derfor 

er der som en del af undersøgelsen set nærmere 

på de potentielle konkurrenter i den indre vestlige del 

af Østersøen. For overskuelighedens skyld er det kun 

havne med en omsætning over 8,5 mio. tons, der er 

medtaget. 

I bilag A er vedlagt en oversigt over en række Østersøhavnes 

fysiske forhold med videre. 

Figur 5.3 viser, at ADP (Fredericia Havn), Copenhagen 

Malmö Port, Aarhus Havn og Rostock Havn er de 

store havne, når det handler om omsætning indenfor 

fl ydende bulk som olieprodukter, kemikalier m.v. 

Når det handler om omsætning af containere, er det 

Aarhus Havn, CMP og Lübeck havn, der er de store 

havne i nærområdet, mens Trelleborg Havn, Lübeck 

Havn og Rostock Havn er de største havne, når det 

handler om RO-RO gods. Alle havnene har en andel 

tør bulk, men det er ubetinget Rostock Havn, der har 

den største andel. 

30 


I tabel 5.7 er de største omkringliggende havnes 

godsomsætning fordelt på godstyper beskrevet. Den 

dominerende godstype er markeret med fed. 

Der er selvfølgelig andre havne i området end de største, 

som er nævnt i fi gurerne ovenfor. Det er bl.a. Kiel 

Havn med 3,2 mio. tons godsomsætning, Sassnitz 

Havn med 2,2 mio. tons godsomsætning, Køge Havn 

med ca. 2 mio. tons godsomsætning og Aabenraa 

Havn med 1,1 mio. tons godsomsætning. 

Disse havne er naturligvis også i konkurrence med et 

fremtidigt logistisk hub i Rødbyhavn, hvilket giver et 

samlet billede af en Østersø med mange havne i indbyrdes 

konkurrence om de fremtidige markedsandele 

indenfor bestemte godstyper. 

Overordnet kan det konkluderes, at alle godstyper omsættes 

i de konkurrerende havne i nærområdet. Der er 

med andre ord ikke godstyper, som Rødbyhavn med 

fordel kan satse på for at differentiere sig fra konkurrenterne 

i nærområdet. 

Figur 5.6: De største omkringliggende havnes håndtering af godstyper Kilde: Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

CARGO/TIME Aarhus Fredericia CMP Kalundborg Trelleborg Lûbeck Rostock 

Total 8.859 13.283 15.034 10.684 10.211 17.488 17.384 

Liquid bulk 1.438 11.458 6.997 7.793 123 9 4.155 

Dry bulk 2.155 960 2.750 669 30 1.121 6.176 

Large containers 2.649 371 1.366 0 0 2.048 40 

Ro-Ro, mobile self-propelled units 1.307 7 2.813 1.351 6.320 6.371 4.408 


units 

1.100 223 900 796 3.738 7.583 1.563 


specifi ed 

211 264 207 75 0 355 1.042 

Tabel 5.7: De største omkringliggende havnes godsomsætning fordelt på godstyper 


5.2.4 Godsstrømme til lands 

I det foregående er udelukkende godsstrømmene til 

vands undersøgt. I forbindelse med en intermodal 

havn er formålet at omlade gods mellem transportformerne 

skib, tog og bil. Det er derfor også væsentligt, 

at undersøge det gods, som er i transit gennem 

Danmark. 

For jernbanegods foreligger der tilgængeligt data. I 

2009 var der 4,2 mio. tons gods i transit og i 2010 

var der 5,98 mio. tons gods i transit, hvilket til dato er 

rekord for jernbanegods i transit i Danmark. 14 

På nuværende tidspunkt transporteres godset fra Sverige/Norge 

over Storebælt og ned igennem Sønderjylland 

til Tyskland. Langt hovedparten af transitgodset 

i Danmark er handel mellem Sverige og Tyskland, 

hvilket i 2008 udgjorde 63 % af transitgodset. Efter 

Femern Bælt-forbindelsens realisering i 2020 antages 

det, at godset fra Sverige til Tyskland vil køre via. 

Rødbyhavn. 15 

Når der er tale om transittransport på vej, er det langt 

sværere at få relevant data. NUTRADA-projektet 16 har 

talt transitlastbiler i 2005 og 2007. 

14 Transportministeriet 2011: Danmark som transportland i det internationale transportsystem 


16 Institut for transportstudier 2005 og 2007: NUTRADA projektet. 

Disse tal er derfor væsentlig mindre valide, men de 

giver et fi ngerpeg om situationen. I 2005 var der 2,478 

mio. tons gods i transit på lastbiler, i 2007 var tallet 

steget med 36 % til 3,37 mio. tons. 

Transportministeriet har fået udarbejdet en prognose 

for transittransporten i 2030 (se fi gur 5.7 næste side). 

Af fi gur 5.7 fremgår hhv. vej og bane gennem Danmark 

med transitgodsmængder for 2008. Transitgodset 

på vej kører primært over Rødbyhavn, samtidig er 

der en del gods, som kommer fra Hirtshals. Jernbanegodset 

kører som nævnt via Storbælt og Sønderjylland. 

Ses der på Transportministeriets 2030 prognose, hvor 

Femern forbindelsen er etableret, ændrer billedet sig. 

Som det fremgår af fi gur 5.8 næste side, er der betydelig 

mere gods, som er i transit i Danmark, hvilket 

skal tilskrives de forventede stigende godsmængder. 

Samtidig skal det bemærkes, at jernbanegodset, i stedet 

for at køre over Storebælt, nu kører over Rødbyhavn, 

hvilket skyldes, at det er hurtigere at benytte 

Femern Bælt-forbindelsen end Storebæltsbroen. 


Figur 5.7: Gods i transit gennem Danmark anno 2008. Kilde Transportministeriet 

Figur 5.8: Gods i transit gennem Danmark anno 2030. Kilde Transportministeriet 

32 


Spørgsmålet er, om det landbaserede transitgods 

gennem Danmark kan konsolideres i Rødbyhavn, 

hvilket anses som meget usandsynligt. Da godset 

primært skal til Tyskland fra Sverige, vil en omladning 

i Rødbyhavn ikke give mening, da det blot vil sinke 

godset i dets rejse. 

Hvis godset skulle vest eller øst over, var det formentlig 

allerede blevet konsolideret i CMP på Malmø-siden, 

da godsoperatøren derved kan spare turen over 

Øresund. 

Alternativt kan Køge være et muligt konsolideringsområde, 

da Køge via kombinationen af søtransport og 

landstransport i Skandinavisk Transportcenter på sigt 

kan vise sig at være et oplagt konsolideringsområde 

for gods. 

5.2.5 Godstransportkalkuler 

Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere 

et logistisk hub i Rødbyhavn er incitamentet for at 

omlade og konsolidere gods på Sydlolland. I dette 

afsnit præsenteres derfor en række godskalkuler for 

udvalgte transportscenarier. 17 

Gennem godskalkulerne undersøges det, hvorvidt det 

er billigere at omlade godset i Rødbyhavn frem for i 

allerede etablerede havne for at afdække, hvorvidt 

lavere omkostninger forbundet med omladning i Rødbyhavn 

kunne være incitament for at vælge Rødbyhavn 

som logistisk hub. 

Det skal bemærkes, at der er tale om rene godsomladninger. 

Det vil sige, at det ikke er forudsat, at der 

sker en værditilvækst af godset i Rødbyhavn i form af 

fx bearbejdning. Det ville i givet fald kræve, at der kan 

peges på en værditilvækst, hvilket ikke er muligt på 

nuværende tidspunkt. 

Formålet er dermed alene med udgangspunkt i godsomkostninger 

at se, hvor det bedst kan svare sig at 

omlade godset. 

Til hjælp for dette regneeksempel er der anvendt tal 

fra henholdsvis Unifeeder og Trafi kstyrelsen. 

Til beregningerne er der forudsat et 2020 scenario, 

hvor tunnelen er bygget, og der forefi ndes en intermodal 

havn i Rødbyhavn. Yderligere er det forudsat at 

både lastbil og tog kører med en gennemsnitshastighed 

på 70 km/t. Ydermere er det forudsat, at der lejes 

en vogn på godstog med 20 containere. Det betyder, 

at de udgifter, der vil være under togrejsen, bliver 

fordelt ligeligt på de 20 vogne. 

Ligesom det er forudsat, at prisen for at køre gennem 

Femern Bælt tunnelen vil ligge på samme niveau som 

for Øresund og Storebælt. 

Hvis en container sættes på et godstog i Sydeuropa 

og skal køres til Stockholm, kan der forekomme skift 

undervejs, således at der forekommer fl ere løft end 

egentlig nødvendigt. Godstoget er som bekendt låst til 

det skinnenet, der forefi ndes, og det er heller ikke sikkert, 

at samtlige vogne på toget skal f.eks. fra Verona 

til Stockholm. 

Disse skift er ikke inddraget i beregningerne. Der er 

endvidere ikke taget højde for rejsetiden. Der kan 

forekomme varegrupper, som af forskellige årsager 

nødsages til at skulle transporteres hurtigere. 

Forudsætningerne for godstransportkalkulerne er 

opsummeret i tabel 5.8 på næste side. 

17 Godskalkulerne er foranlediget af drøftelser på det 1. møde i Interessentgruppen for undersøgelsen. 


Handling/transportform Pris eller pris 

pr. km 

Løft 200 kr. 

Container på tog 5,99 kr. pr. km. 

Container på lastbil 7,53 kr. pr. km. 

Container på skib 4,20 kr. pr. km. 

Tog igennem Storebælt 269 kr. 

Tog igennem Øresund 110 kr. 

Tog igennem Femern 110 kr. 

Lastbil igennem Storebælt 677 kr. 

Lastbil igennem Øresund 555 kr. 

Lastbil igennem Femern 677 kr. 

Skib igennem Kieler Kanalen 284 kr. 

Tabel 5.8: Forudsætninger for godstransportkalkuler 

18 

Følgende ruter er undersøgt: 

• Fra Rotterdam til Gdansk 

• Fra London til Klaipeda 

• Fra Verona til Stockholm 

• Fra Rotterdam til Oslo 

• Fra Skt. Petersborg til Hamborg 

Resultaterne er præsenteret for ruter over Rødbyhavn 

samt for den billigst mulige rute. 

ROTTERDAM TIL GDANSK 

Der sejles her direkte fra Rotterdam til Gdansk, igennem 

Kieler Kanalen. I Rødbyhavn løsningen sejles der 

igennem Kieler Kanalen og omlades til et andet skib i 

Rødbyhavn, som efterfølgende sejler til Gdansk. 

Skib direkte igennem 

Kieler Kanalen 

34 

Skib til Rødbyhavn igennem 

Kieler Kanalen og 

Skib til Gdansk 

Kr. 5.576 Kr. 5.976 

Tabel 5.9: Rute Rotterdam til Gdansk 

18 Unifeeder og Transportstryrelsen 


LONDON TIL KLAIPEDA 

Containeren sættes på et tog i London, som kører 

til Harwich, hvor den bliver sat på et skib og sejles 

direkte igennem Kieler Kanalen til Klaipeda. I de to øvrige 

scenarier, sejles containeren til Esbjerg, hvor den 

omlades til tog og køres hhv. til Køge eller Rødbyhavn. 

Herfra sejles den til Klaipeda. 

Tog til Harwich 

skib direkte via 

Kieler Kanalen 


skib til Esbjerg, 

tog til Køge, 

skib til Klaipeda 


skib til Esbjerg, 

tog til Rødbyhavn, 

skib til 

Klaipeda 

Kr. 7.683 Kr. 9.667 Kr. 10.066 

Tabel 5.10: Rute London til Klaipeda 

VERONA TIL STOCKHOLM 

Fra Verona sendes containeren med tog direkte til 

Stockholm. I de to øvrige scenarier, sendes containeren 

via tog til henholdsvis Lübeck og Rødbyhavn. Her 

sættes containeren på et skib og sejler resten af vejen 

til Stockholm. 

Tog direkte Tog til Lübeck, 

skib direkte til 

Stockholm 

Tog til Rødbyhavn, 

skib 

direkte til 

Stockholm 

Kr. 12.958 Kr. 11.776 Kr. 12.009 

Tabel 5.11: Rute Verona til Stockholm 

ROTTERDAM TIL OSLO 

Containeren sættes på et skib fra Rotterdam direkte til 

Oslo. Alternativet er, at containeren sættes på et skib 

igennem Kieler Kanalen til Rødbyhavn og omlades og 

derfra sejler til Oslo. 

Skib direkte Tog til Rødbyhavn skib 

til Oslo 

Kr. 4.382 Kr. 7.523 

Tabel 5.12: Rute Rotterdam til Oslo

SKT. PETERSBORG TIL HAMBORG 

Det sidste eksempel er en container, som skal fra Skt. 

Petersborg til Hamborg. Her kan skibet sejle direkte 

igennem Kieler Kanalen, eller alternativt kan godset 

omlades til tog i enten Rødbyhavn eller Lübeck. 

Skib direkte 

igennem Kieler 

Skib til Lübeck 

og tog til Hamborg 

Skib til Rødbyhavn 

og tog til 

Hamborg 

Kr. 7.353 Kr. 7.065 Kr. 7.542 

Tabel 5.13: Rute Skt. Petersborg til Hamborg 

Ud fra de ovennævnte godstransportkalkuler af rene 

omladninger kan det konkluderes, at det ud fra et økonomisk 

synspunkt ikke kan betale sig at konsolidere 

godset i Rødbyhavn. Det er således ved alle kalkuler 

forbundet med stigende omkostninger at omlade 

godset i Rødbyhavn. 

I eksemplet med Skt. Petersborg til Hamborg er 

forskellen mellem Lübeck og Rødbyhavn stor. Den billigste 

løsning vil her være at omlade godset i Lübeck 

og derfra køre det til Hamborg på tog - afhængigt af 

mængderne naturligvis. 

Dette eksempel underbygger muligheden for, at et 

samarbejde med Lübeck Havn kan være en mulighed 

fremadrettet, hvor Rødbyhavn kan blive en såkaldt 

fi lialhavn (se afsnit 5.2.6). Denne mulighed forstærkes, 

hvis afgiften for at sejle igennem Kieler kanalen i fremtiden 

sættes op, hvilket formentlig ikke er usandsynligt 

med afsæt i forventningerne om øgede godsmængder 

i Østersøen. Samtidig vil det også spille en betydelig 

rolle, hvad den endelig afgift bliver for passage i tunnelen 

under Femern. 

Hvis godset kommer fra vest, vil det i langt de fl este 

tilfælde bedst kunne betale sig at sejle godset direkte. 

Alternativt konsolideres godset i havne, som er mere 

direkte forbundne med destinationen. 

5.2.6 Filialhavn 

Såfremt der skal etableres et logistisk hub i Rødbyhavn, 

er det helt afgørende, at Rødbyhavn attraktivt 

kan skille sig ud fra de etablerede havne i nærområdet. 

Med placeringen af Femern Bælt produktionsfaciliteten 

i Rødbyhavn etableres et havneanlæg, der 

efterfølgende har mulighed for med visse investeringer 

at kunne omdannes til en fremtidig erhvervshavn eller 

transport og logistikcenter, der konsoliderer gods. 

Sammenholdt med de omkringliggende havnes faciliteter 

er dette på ingen måde tilstrækkeligt til at gøre 

Rødbyhavn mere interessant end allerede eksisterende 

havne. Rødbyhavns attraktionsværdi skal derfor 

bestå af fl ere andre forhold. 

Et havneanlæg kombineret med muligheden for 

godshåndtering mellem skib, tog og bil besidder i 

sig selv en attraktionsværdi. Men sammenholdt med 

at en række af de omkringliggende havne også kan 

præstere denne treenighed, er det dermed ikke tilstrækkeligt 

til at skille sig ud. 

Konklusionen er derfor, at et havneanlæg i Rødbyhavn 

kombineret med at alle tre transportformer mødes i 

Rødbyhavn ikke i sig selv er tilstrækkeligt til at skille 

Rødbyhavn ud i forhold til havnene i nærområdet. 

Omvendt eksisterer der for Rødbyhavn en mulighed 

for at blive ny erhvervshavn i den indre vestlige del 

af Østersøen. Dette vil dog i givet fald afhænge af, at 

fx Lübeck Havn, Copenhagen Malmö Port eller ADP 

ser muligheder for at drive erhvervshavn i Rødbyhavn 

frem for at udvide deres eksisterende havne. 

En mulighed er, at Rødbyhavn i den forbindelse kan 

blive en fi lialhavn ejet af en af de eksisterende havne, 

der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge 

havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at 

udbygge i deres respektive havne. Dette vil i givet fald 

blive baseret på en markedsmæssig kalkule af, hvad 

der økonomisk bedst kan svare sig. 


36 

DISTANCE Total 

(mio. tons) 

< 50 km 

(mio. tons) 

50 - 149 km 

(mio. tons) 


150 - 499 km 

(mio. tons) 

500 < km 

(mio. tons) 

1000 tons 2009 2009 2009 2009 2009 

Belgien 297.879 117.952 94.926 70.164 14.836 

Danmark 149.378 61.459 47.487 32.458 7.973 

Tyskland 2.769.201 1.534.730 606.183 504.979 123.309 

Estland 30.088 16.041 6.545 4.756 2.746 

Frankrig 1.939.465 1.137.683 390.352 330.643 80.787 

Letland 41.350 20.806 11.000 5.976 3.569 

Litauen 44.697 14.623 11.904 8.515 9.655 

Holland 616.904 277.335 165.970 140.187 33.411 

Polen 1.170.478 661.569 219.448 191.985 97.477 

Tabel 5.14: Distancer for lastbilgods i mængder 


5.3 Øst-vest landbaserede 

godsstrømme i Europa 

I dette afsnit er foretaget en meget indledende undersøgelse 

af de landbaserede godsstrømme i øst-vest 

korridoren i Europa baseret på tilgængelig statistik og 

information fra primært Eurostat (2009). 

Destination Belgien 

(mio. tons) 

Danmark 

(mio. tons) 

Tyskland 

(mio. tons) 

Formålet er at undersøge potentialet for at fl ytte noget 

af det gods, som i dag transporteres med lastbil, over 

på skib. 

Der undersøges derfor gods, som kommer fra Holland, 

Belgien, Tyskland og Frankrig, der skal til Østeuropa 

(Polen, Estland, Letland, Litauen, Hviderusland og 

Rusland) og omvendt. 

Estland 

(mio. tons) 

Frankrig 

(mio. tons) 

Letland Litauen Holland 

Orgin 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 

Belgien - 416 18.426 - 32.415 - 114 21.426 

Danmark 251 - 5.883 - 512 35 48 858 

Tyskland 19.657 6.633 - 131 23.424 268 600 41.512 

Estland - 31 174 - 61 473 271 29 

Frankrig 22.776 504 19.949 - - 67 179 5.903 

Letland 41 - 330 756 84 - 1.144 109 

Litauen 92 107 594 294 116 1.049 - 141 

Holland 24.607 1.223 38.319 29 9.320 134 187 - 

Polen 996 784 16.187 194 2.559 429 1.238 1.836 

Hviderusland - - - - - - 54 - 

Rusland - - - 194 - 90 112 - 

VERDEN 76.299 14.154 160.464 2.213 108.439 2.965 4.853 80.373 

Tabel 5.16: OD-matrice for lastbilgods. Kilde Eurostat Grafi k: Grontmij A/S

DISTANCE Total 

(mio. tons) 

< 50 km 

(mio. tons) 

Der er i analysen lagt vægt på godsmængder, men 

ikke hvilke typer gods som fragtes. Baggrunden for 

dette valg er, at der eksisterer tilgængelige viden 

om mængderne, mens det kræver mere omfattende 

analyser at vurdere, hvilke typer af gods, der transporteres 

i den europæiske øst-vest korridor. 

50 - 149 km 

(mio. tons) 

150 - 499 km 

(mio. tons) 

500 < km 

(mio. tons) 

1000 tons 2009 2009 2009 2009 2009 

Belgien 100% 40% 32% 24% 5% 

Danmark 100% 41% 32% 22% 5% 

Tyskland 100% 55% 22% 18% 4% 

Estland 100% 53% 22% 16% 9% 

Frankrig 100% 59% 20% 17% 4% 

Letland 100% 50% 27% 14% 9% 

Litauen 100% 33% 27% 19% 22% 

Holland 100% 45% 27% 23% 5% 

Polen 100% 57% 19% 16% 8% 

Tabel 5.15: Distancer for lastbilgods i procenter 


Polen Hviderusland 

Rusland VERDEN 

2009 2009 2009 2009 

1.695 - 179 87.175 

687 - - 12.874 

17.097 94 591 180.297 

107 - 285 2.028 

2.369 - 104 92.901 

210 40 420 3.688 

791 103 838 4.948 

2.221 - 202 88.313 

- 199 1.719 43.488 

- - - 290 

139 - - 1.477 

42.444 5.868 5.868 812.451 

Undersøgelsen er delt op i to hovedafsnit. Et afsnit 

med fokus på lastbilgods og et supplerende afsnit med 

fokus på jernbanegods. Hvad angår jernbanegods er 

dette undersøgt for fuldstændighedens skyld, da det 

ikke som udgangspunkt er forventningen, at der kan 

overfl yttes jernbanegods til skib. 

5.3.1 Gods på vej 

Ifølge data fra Eurostat (2009) kører langt de fl este 

lastbiler under 500 km. Det betyder, at langt det meste 

gods på lastbil ikke køres på lastbil mellem Nordsøhavnene 

og Baltikum og Polen. Fokus er på de godsmængder, 

der kører længere end 500 km. på lastbil. 

Indledningsvis undersøges lastbilernes distance for 

turene. Dette gøres for at få et totaloverblik over gods 

på vej og distancerne for godset. 

Det fremgår af tabel 5.14, at langt hovedparten af 

lastbilerne, der lastes i de ovenstående lande derefter 

kører under 500 km. For at give et bedre overblik er 

mængder omregnet til procenter i tabel 5.15. 

Det fremgår af tabel 5.15 at 5 % af godset transporteres 

mere end 500 km i de vestlige lande inklusiv 

Danmark. For de østlige lande i undersøgelsen er 

billedet en anelse anderledes. 


Her er andelen typisk 8-9 %, mens 22 % af Litauens 

gods på lastbil køres mere end 500 km 19 . 

Samlet set for de ni undersøgte lande transporteres 

der knap 374 mio. tons gods over 500 km. Denne 

opgørelse omfatter naturligvis både nationale og 

internationale transporter. I fi guren nedenfor er det 

internationale gods undersøgt. 

Tabel 5.16 er opgjort efter, hvor bilerne bliver pålæsset, 

og hvor godset bliver læsset af. Opgørelsen er 

lastbiler, som er indregistrerede i ét af de 27 EU lande. 

Tabellen viser, at hovedparten af gods udveksles mellem 

nabolande. F.eks. sender Tyskland over 41 mio. 

tons gods til Holland. Da fokus er på at undersøge 

hvilke mængder af gods, der transporteres fra Vesteuropa 

til Østeuropa, er destinationerne grupperet. 

Dette er gjort i Tabel 5.17. 

Af tabellen fremgår det, at Belgien sender knap 2 mio. 

tons gods på lastbil til landene Estland, Letland, Litauen, 

Polen, Hviderusland eller Rusland. Da Tyskland 

er naboland til Polen, og der dermed ikke altid er 500 

km eller mere mellem destinationer i de to lande, betyder 

det, at der naturligvis er en større mængde gods 

mellem de to lande, som kører mindre end 500 km. 

Tabel 5.17 tager dog ikke højde for denne situation. 

Eksempelvis vil gods, som konsolideres i Hamborg og 

derefter køres til Polen fi gurere som kørsel over 500 

km. 

Orgin Øst på (mio. 

tons) 

38 


Det betyder, at de ca. 10 % gods, der transporteres fra 

Tyskland, skal nedjusteres, da det formodes at en del 

af den tyske eksport ender i Polen. Det samme gør sig 

gældende mellem de andre naboland i tabellen. 

Frankrig og Holland sender næsten den samme 

mængde gods til Østeuropa. Samlet set blev der i 

2009 transporteret 26,3 mio. tons gods på lastbil fra 

vest til øst. 

Tabel 5.17 viser, at Polen står for langt hovedparten 

af godset til Vesteuropa. En stor del af godset transporteres 

naturligvis til Tyskland, men der er også store 

mængder til de øvrige lande. Som det ses af tabellen 

er det relativt begrænsede mængder gods, som 

transporteres fra de baltiske lande (Estland, Litauen 

og Letland til Vesteuropa). Det er i overvejende grad 

Polen, der står for godset i Vesteuropa. 

Samlet set blev der i 2009 transporteret 23,3 mio. tons 

gods fra Østeuropa til Vesteuropa eksklusiv gods til 

og fra Rusland og Hviderusland, hvor der umiddelbart 

ikke er data til rådighed. Det betyder, at der samlet 

set i 2009 blev transporteret 49,61 mio. tons gods på 

tværs af Europa. 

Der er forventning om en gennemsnitlig stigning i 

godsmængderne på 2 % om året frem mod 2020. 

Dette tal er baseret på de målsætninger, som er opstillet 

i EU. Det betyder, at der kan forventes en øget 

øst-vest godsomsætning fra 49,61 mio. tons til 61,68 

mio. tons. (se tabel 5.18). 

Andel Orgin Vesy på (mio. 

tons) 

Andel (%) 

Belgien 1.988 2,28% Estland 264 13,02% 

Tyskland 18.781 10,42% Letland 564 15,29% 

Frankrig 2.719 2,93% Litauen 943 19,06% 

Holland 2.773 3,14% Polen 21.578 49,62% 

Total 26.261 - Total 23.349 - 

Tabel 5.17: Opgørelse af øst – vest gods. Kilde Eurostat Grafi k: Grontmij A/S 

19 Det har desværre ikke været muligt at skaffe tal for Rusland.

2009 2020 

Totalomsætning 49.610 61.684 

Tabel 5.18: Total øst-vest godsomsætning på bil i 

2009 og 2020. Kilde Eurostat og egne estimater. 

I afsnittet omkring godsstrømmene i Østersøen blev 

der opstillet et 2 % scenario for Rødbyhavn. På tilsvarende 

vis opstilles her et 2 % scenario for de øst/vestgående 

godsstrømme på landevej. Som følsomhed er 

regnet med 1 %, 5 % og 10 % scenarier. Resultatet er 

opstillet i tabel 5.19. 

Rødbyhavn 2009 (1000 tons) 2020 (1000 tons) 

1% 496 617 

2% 992 1.234 

5% 2.481 3.084 

10% 4.961 6.168 

Tabel 5.19: % godsscenarier for Rødbyhavn for 

gods på bil. Kilde Eurostat og egne estimater. 

Hvis det er muligt for Rødbyhavn at opfange og 

konsolidere 2 % af godset på lastbil og fl ytte det over 

på skib, vil det betyde en omsætning i 2020 på ca. 

1,2 mio. tons gods. Det svarer til en erhvervshavn af 

Aabenraa Havns størrelse i 2010 situation. 

Såfremt det er 5 % af godset, der kan konsolideres i 

Rødbyhavn, vil det svare til en ca. 3,1 mio. tons, hvilket 

svarer til en havn i underkanten af Esbjerg Havn. 

Det skal igen bemærkes at øst-vest gods til/fra 

østeuropæiske lande uden for EU, som fx Rusland og 

Hviderusland ikke er med, hvilket med sikkerhed vil 

øge de totale øst-vest godsstrømme på bil. 

5.3.2 Gods på jernbane 

Efter at have redegjort for godsmængderne øst-vest 

på landevej redegøres der i dette afsnit for, hvad, der 

transporteres øst-vest på jernbane. 

Det var været muligt at fi nde data i Eurostat for de 

godsmængder, der bliver pålæsset og for godsmængderne, 

som afl æsses. Det har dog ikke, som for 

lastbiler og skibe, været muligt at fi nde frem til en ODmatrix. 

Derfor er samme destinationsfordeling som for 

lastbiler antaget. 

Da der for lastbiler ikke var registreret gods fra 

østeuropæiske lande uden for EU som fx Rusland og 

Hviderusland har vi antaget, at 5 % af det pålæssede 

gods i Rusland har en destination blandt de fi re vestlige 

lande Tyskland, Belgien, Holland og Frankrig. 

Der blev i 2009 i de undersøgte lande pålæsset følgende 

mængder gods i kategorien International gods 

(hvilket betyder jernbanegods, der bevæger sig over 

landegrænser) (se tabel 5.20). 

Vest mio. tons. Øst Mio. tons. 

Tyskland 34.520 Estland 198 

Belgien 11.300 Letland 1.022 

Holland 17.785 Litauen 2.155 

Frankrig 7.695 Polen 11.950 

Rusland 79.467 

Hviderusland 

21.564 

Total 71.300 Total 116.356 

Tabel 5.20: Pålæsset mængder internationalt 

gods på jernbane. 

Kilde Eurostat og egne estimater 


Der er nogle enkelte lande som skiller sig ud, specielt 

Rusland har en markant eksport på tog på knap 79,5 mio. 

tons gods. I tabel 5.21 nedenfor er opstillet et estimat for 

jernbanegodset på tværs af Europa. 

Orgin Øst 

på 

40 

Andel Orgin Vest 

på 

Andel 

Belgien 258 2,28% Estland 26 13,02% 

Tyskland 3.596 10,42% Letland 156 15,29% 

Frankrig 225 2,93% Litauen 411 19,06% 

Holland 558 3,14% Polen 5.929 49,62% 

Rusland 

3.973 5% 

Hviderusland 

1.078 5% 

Total 4.637 - Total 10.496 - 

Tabel 5.21: Estimater på øst-vest godsmængder 

på jernbane. Kilde Eurostat og egne estimater 

Estimaterne viser, at der transporteres 4,6 mio. tons 

gods øst på, hvorimod der transporteres 10,5 mio. 

tons vest på. Det giver en samlet godsomsætning 

mellem landene på 15,1 mio. tons. Som for lastbiler 

er godsudviklingen for jernbanegods øst-vest blevet 

fremskrevet med 2 % pr. år frem til 2020 (se tabel 

5.22). 

2009 2010 

Totalomsætning 15.133 18.816 

Tabel 5.22: Godsomsætning øst-vest på jernbane 

i 2009 og 2020. 

Kilde Eurostat og egne estimater. 

Fremskrivningen har medført et estimat for godshåndteringen 

på bane i 2020 på 18,8 mio. tons. Ved at 

benytte samme metode, som for lastbiler er opstillet 


en række scenarier, hvor Rødbyhavn håndterer 1%, 

2%, 5% og 10% af godset (se tabel 5.23). 

Rødbyhavn 2009 2020 

1% 151 188 

2% 303 376 

5% 757 941 

10% 1.513 1.882 

Tabel 5.23: % godsscenarier for Rødbyhavn for 

gods på jernbane. 

Kilde Eurostat og egne estimater. 

Der er tale om yderst begrænsede godsmængder på 

jernbane i samtlige scenarier. 2 % i 2020 svarer til 

godsomsætningen i Guldborgsund Havne. 

Bestemmelse af godsmængderne på tværs af Europa 

på henholdsvis vej og bane er væsentlig sværere end 

for skibe, da godset langt hyppigere bliver omladet 

forskellige steder og til andre transportmidler. 

Konklusionen er, at de største mængder gods 

transporteres under 500 km. på lastbil, men at der i 

2020 formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods, 

der transporteres over længere strækninger mellem 

Østeuropa og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke, 

hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland 

m.fl ., for hvilke der ikke er umiddelbart tilgængelige 

data. 

Dette betyder, at godsmængderne med sikkerhed 

vil være større end de ca. 60 mio. tons i 2020 på de 

lange strækninger. Såfremt 2 % af de godsmængder 

kan fl yttes til søtransport via Østersøen, vil det svare 

til ca. 1,2 mio. tons gods i 2020, og såfremt det er 5 % 

af godsmængderne, der kan fl yttes til søtransport, vil 

det svare til ca. 3,1 mio. tons. 

Hvad angår jernbanegods er dette kun taget med 

for fuldstændighedens skyld. Godsmængderne på 

jernbane er begrænsede.

5.3.3 Muligt EU projekt 

Der er ud fra tilgængelig viden foretaget en meget 

indledende kortlægning af hvilke landbaserede 

godsmængder, der bevæger sig øst-vest i Europa 

mellem Nordsø landene (Tyskland, Holland, Belgien 

og Frankrig) og Øst og Centraleuropa (Polen og de 

baltiske lande m.fl .) på bil og på tog. 

Det har ikke været muligt at tilvejebringe data om gods 

på lastbil, der kører til/fra Rusland og Hviderusland, 

hvilket er en mangel. 

En mulighed for at få mere substantiel og opdateret 

viden om de landbaserede godsmængder og godstyper 

i øst-vest korridoren, er et EU projekt i regi af 

TEN-T (Transporteuropæiske transportnet) under MoS 

(Motorways of the Sea). 

Sømotorvejsprojekterne (Motorways of the Sea) har til 

formål at samle godstransporten på transportruter 

mellem havne med henblik på enten at forbedre 

eksisterende søtransportforbindelser eller etablere nye 

rentable, regelmæssige og hyppige søtransportforbindelser 

til godstransport mellem EU’s medlemslande. 

Set med danske øjne er sømotorvejsprojekter interessant. 

Projekternes formål er at fl ytte godstransport fra 

vejnettet til søvej, og der kan søges både igennem 

TEN-T (til infrastruktur og studier) og Marco Polo 

(støtte til private virksomheders fl ytning af godstransport 

fra vej til søvej eller jernbane). 

Foreløbigt er der via TEN-T tildelt støtte til fi re projekter, 

heriblandt et, der involverer Danmark, nemlig 

sømotorvejen imellem Esbjerg og Zeebrugge (Belgien). 

Den foreløbigt tildelte støtte til projektet er 5,3 

mio. €, som bl.a. går til investeringer i infrastruktur 

(eksempelvis motorvejsadgang) til Esbjerg Havn), der 

skal foranledige en øget kapacitet på ruten. 

Desuden har danske virksomheder opnået støtte til 

sømotorvejsprojekter via Marco Polo programmet. 

Omdrejningspunktet for et EU projekt kan være: 

• Kortlægning af godsmængder på bil mellem Øst- 

og Vesteuropa 

• Fremskrivning til 2020 af godsmængder på bil 

mellem Øst- og Vesteuropa 

• Kortlægning af godstyper på bil mellem Øst- og 

Vesteuropa 

• Fremskrivning til 2020 af godstyper på bil mellem 

Øst- og Vesteuropa 

Dernæst en analyse af: 

• Under hvilke betingelser, det vil være attraktivt at 

overfl ytte gods fra vej til søtransport via Østersøen 

Sømotorvejsprojekterne skal som minimum godkendes 

af to EU-lande og omfatte etablering eller 

udvikling af udstyr eller infrastruktur (f.eks. i form af 

adgangsveje til og fra havne) i mindst to havne beliggende 

i mindst to medlemsstater. 

Sømotorvejsprojekterne kan som udgangspunkt få 

op til 50 pct. i støtte til forberedende undersøgelser i 

forbindelse med et projekt og til de såkaldte pilotprojekter, 

der understøtter udvikling og implementering 

af nye koncepter og/eller teknologier. Det er muligt at 

kombinere fl ere af disse elementer i samme ansøgning. 

Der er ”call for proposals” / ansøgningsrunder til TEN- 

T for Østersøen en gang om året. Ansøgningsfrister er 

normalt i august/september. 


5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen 

Det kan opsummeres, at der er konstateret en massiv 

konkurrence fra andre og allerede etablerede havne 

i den indre del af den vestlige Østersø, hvilket er en 

væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i 

Rødbyhavn. 

Det drejer sig om konkurrence fra havne i den indre 

vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. Havne 

som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, Trelleborg 

i Sverige og en række danske havne som fx Copenhagen 

Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn som de 

største. Disse er havne kendetegnet ved at være 

specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de 

udvikler nye koncepter og vækster på. Alt tyder på, at 

godset håndteres mest effektivt i disse havne både 

nu og i fremtiden efter Femern Bælt-forbindelsens 

realisering i 2020. For eksempel er de tyske havne alt 

andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga. 

dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift 

samt dels lavere omkostninger til lønninger. 

På den baggrund synes det mere realistisk, at en 

eller fl ere af de allerede etablerede havne i den indre 

del af den vestlige Østersø vil absorbere et fremtidigt 

marked i 2020 for et logistisk hub. 

Såfremt et logistisk hub i Rødbyhavn kan optage og 

håndtere 2 % af det gods, der sejles forbi Rødbyhavn, 

vil det svare til hhv. 3,2 mio. tons ved 100 % og 2,4 

mio. tons ved 75 %. 

I begge scenarier vil det være mindre end godsomsætningen 

i Esbjerg Havn, der omsætter for 3,7 mio. 

tons. Dette er dog fortsat store mængder gods, da 

Esbjerg Havn målt på godsomsætning er Danmarks 

4. største havn kun overgået af ADP, Copenhagen 

Malmö Port og Aarhus Havn. 

42 


Som resultat af analysen tyder det dog på, at der for 

Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form 

af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som 

eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö 

Port eller Associated Danish Ports. 

Muligheden består i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn 

ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige 


aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres 

respektive havne. 

Oprettelsen af en fi lialhavn vil betyde, at der kan konsolideres 

gods fra dag ét i og med en specialisering 

kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen 

af en fi lialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige 

kalkuler af, hvad der økonomisk bedst kan 

svare sig, hvor omkostningerne til etableringen af en 

fi lialhavn i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne 

forbundet med udvidelser i eksisterende 

havne herunder eventuelle dyre udvidelser til vands. 

Hvad angår det landbaserede gods i øst-vest korridoren 

i Europa, er dette undersøgt på et meget 

indledende niveau. For at komme mere i dybden med 

muligheden for at overfl ytte landbaseret gods til søtransport 

via Østersøen er et EU projekt en mulighed. 

Omdrejningspunktet for et EU projekt kan være: 

• Kortlægning af godsmængder på bil mellem Øst- 

og Vesteuropa 

• Fremskrivning til 2020 af godsmængder på bil 

mellem Øst- og Vesteuropa 

• Kortlægning af godstyper på bil mellem Øst- og 

Vesteuropa 

• Fremskrivning til 2020 af godstyper på bil mellem 

Øst- og Vesteuropa 

Dernæst en analyse af: 

• Under hvilke betingelser det vil være attraktivt at 

overfl ytte gods fra vej til søtransport via Østersøen


6 INTERESSENTANALYSE 

Uden trafi kale logistiske hubs har internationale 

vej- og baneforbindelser samt sejl- og fl yruter ingen 

forbindelse til en region – de ville så at sige føre ingen 

steder hen. Derfor er lokalisering og kvaliteten af 

transportknudepunkter for godstransport af strategisk 

betydning for tilgængeligheden og mobiliteten i en 

region. 

Logistiske hubs kan være i form af lufthavne, jernbaneterminaler, 

erhvervshavne, transportcentre, distributionsterminaler 

og lignende, og deres funktion er at 

sikre adgangen mellem specifi kke transportformer og 

steder. 

Det centrale i forhold til et logistisk hub er derfor, at 

der skabes synergi mellem fl ere forskellige former for 

transport, at skift mellem transportformer sker effektivt, 

samt at godset konsolideres, og at der sker en form 

for værdiskabelse i relation til omladningen. Logistiske 

hubs bygger derfor på intermodalitet. 

Rødbyhavn karakteriseres ved en beliggenhed tæt på 

motorvej, havn og jernbane, og en geografi sk placering 

centralt i forhold til trafi kken nord/syd og øst/vest. 

Yderligere er Rødbyhavn karakteriseret ved, at der for 

nærværende ingen trængselsproblemer er forbundet 

med transport til og fra havnen. Men hvilke muligheder 

og potentialer giver den beliggenhed ved etablering af 

den faste forbindelse over Femern Bælt i et logistisk 

øjemed? 

Med dette som udgangspunkt redegøres der i kapitlet 

for tre perspektiver for Rødbyhavn som logistik hub, 

idet muligheder og barrierer for Rødbyhavn som 

knudepunkt for containerskibstrafi k, vejtransport og 

jernbanetransport analyseres. 

Det er vigtigt at understrege, at analysens opdeling 

svarende til de tre transportformer er et teoretisk 

analytisk greb, og at det, som beskrevet indledningsvist, 

netop er i kombinationen mellem vej, jernbane og 

søtransport at værdien af et logistisk hub skabes. 

44 


Det er netop kombinationen mellem transportformerne, 

som interessenterne i analysen er blevet bedt 

om at forholde sig til. 

Godstransporten er i dag domineret af transport på 

vej, idet omkring 90 % af godstransporten sker på 

lastbil, mens mængden af gods på jernbane på ti år er 

faldet med en fjerdel således at den i dag udgør ca. 1 

%. For ti år siden ejede de danske jernbaneselskaber 

3.100 godsvogne, og i dag ligger tallet på 153 20 . Dette 

til trods for et massivt europæisk politisk fokus på at 

fl ytte godset fra vej til bane og sø. 

6.1 Vejtransport hub i 

Rødbyhavn 

Ideen bag Rødbyhavn som vejtransporthub knytter sig 

særligt til de nord/syd gående godsstrømme, idet Rødbyhavn 

ligger centralt på netop denne godsstrømsakse, 

og derfor vil omladning og konsolidering af gods 

mellem Skandinavien og Europa potentielt være en 

mulighed for Rødbyhavn. Der vil således både være 

tale om eksport- og importvarer fra/til Danmark samt 

konsolidering af transitgods. 

Det vurderes, at det største potentiale for Rødbyhavn 

som vejtransporthub ligger i at opfange og forædle en 

del af transitgodset. Det vil sige, at potentialet ligger 

i at få fat i den del af transitgodset, der potentielt kan 

bidrage til vækst og produktivitetsudvikling i regionen, 

enten ved en konkret forarbejdning ved tilknyttede serviceydelser 

eller ved, at transporterne i endnu højere 

grad planlægges fra Danmark. 

Prognoseberegninger fra Transportministeriet viser, 

at Femern Bælt-forbindelsen vil spille en stor rolle i 

forhold til transittransporterne i 2030. Vejgodstransporterne 

i transit vil i endnu højere grad end i dag 

transporteres over Femern Bælt, hvilket medfører en 

øget mængde transitgods. Tilsvarende vil jernbanegodstransporterne 

næsten udelukkende benytte den 

kommende Femern Bælt forbindelse (se fi gur 6.1). 

20 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten

Udover en øget mængde transitgods som følge af Femern 

Bælt-forbindelsen vil forbindelsen også betyde, 

at virksomheder enten lokaliseret i Rødbyhavn, eller 

med lagerfaciliteter i Rødbyhavn lettere og hurtigere 

vil kunne betjene hele det nordlige Tyskland samt hele 

Sjælland og endda det sydlige Skåne, hvilket citatet 

fra Arla også er med til at antyde. 

”Vi eksporterer også en del fra vores svenske mejerier. 

Her bruger vi i dag primært Gøteborg Havn. I 

forhold til den del af den svenske eksport, der går til 

det nordlige Tyskland ville vi måske benytte Femern 

forbindelsen, når den står færdig, til noget lastbilstrafi 

k” (Arla, Niels B. Petersen). 

Yderligere betyder placeringen af produktionsanlægget 

til den faste forbindelse over Femern Bælt også, 

at der i Rødbyhavn, når den faste forbindelse står færdig, 

vil være store ledige erhvervsarealer til rådighed, 

der med lethed kan rumme store lagerhaller, udendørsopbevaring, 

værkstedsfaciliteter samt materialer 

til håndtering af store mængder gods. 

Produktionsanlægget vil på sigt kunne rumme faciliteter 

til både håndtering af gods på vej, jernbane og 

skib og skift mellem disse transportformer. I relation 

til etableringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn 

udgraves havnen så den opnår anseelige vanddybder 

på 10 meter, hvilket potentielt vil kunne være med til at 

tiltrække gods til Rødbyhavn: 

Figur 6.1: Prognose for transittransporten i år 2030 17 Kilde: Transportministeriet 21 


”Rødby og Nakskov havne anvendes primært som 

udskibningshavne for korn. Og det er overvejende 

Nakskov pga. større vanddybde og dermed mulighed 

for større skibe. Hvis der bygges ud i Rødby vil vi 

sandsynligvis skibe større mængder korn ud derfra”. 

(DLG, Søren Villumsen). 

Mulighederne for Rødbyhavn som vejtransporthub 

knytter sig dermed til: 

• Udgravning af Rødbyhavn havn til anseelig dybde 

i forbindelsen med etableringen af den faste 

forbindelse over Femern Bælt. 

• Mulighed for at ”overtage” produktionsanlægget til 

den faste forbindelse over Femern Bælt og fi nde 

relevante investorer til etablering af et vejtransporthub, 

der på sigt kan udvikles til et egentligt 

intermodult transporthub med mulighed for skift 

mellem transportformer og konsolidering af gods. 

• Rødbyhavns geografi ske beliggenhed centralt 

på den nord/sydgående transportkorridor mellem 

Skandinavien og Europa. 

6.1.1 Barrierer for Rødbyhavn som 

vejtransporthub 

Det centrale spørgsmål i forhold til at udvikle Rødbyhavn 

som vejtransporthub knytter sig til, hvorvidt 

der på Lolland, Falster og det sydlige Sjælland er et 

tilstrækkeligt point of gravity i forhold til produktion og 

forbrug. 


Det vil sige, om der fi nder et tilstrækkeligt forbrug 

og en tilstrækkelig produktion tilstede til, at det er 

rentabelt at etablere lager- og konsolideringsfaciliteter 

i Rødbyhavn. 

Der er fl ere forhold, der peger på, at dette ikke er 

tilfældet. Som Peter Kvorup fra Leman udtrykker det: 

”Greve/Køge området er nok det sydligste vi kan 

forestille os, at vi vil være lokaliseret. Det skyldes, at 

mange af de produktionsvirksomheder, der er tilbage 

på Sjælland er lokaliseret i Hvidovre, Brøndby, Tåstrup 

etc., dvs. det er der eksportgodset er. Yderligere fi nder 

langt hovedparten af forbruget sted i Hovedstadsområdet, 

dvs. det er der importgodset skal til.” (Leman, 

Peter Kvorup) 

Og han bakkes op af Bring Cargo: 

”Vi har ikke nogen central distributionsfacilitet for vores 

eksport med lastbil, hvilket betyder, at vi henter godset 

direkte hos producenterne, hvor vognene enten fyldes 

op hos én kunde eller gennem afhentning af gods 

hos fl ere. Og vores kunder er typisk lokaliseret i og 

omkring Hovedstadsregionen” (Bring Cargo, Anders B. 

Christensen) 

Yderligere er der i transport- og logistikbranchen en 

generel tendens mod konsolidering og centralisering 

af distributionsfaciliteterne: 

”Jeg kan ikke forestille mig, at vi skal lave fl ere terminaler 

på Sjælland end dem vi allerede har i Brøndby 

og Taastrup. Det er ikke nødvendigt, og vi ønsker at 

samle vores aktiviteter snarere end at sprede dem. 

Det er vist en generel trend i branchen.” (DSV, Orla 

Hansen) 

Denne tendens kombineret med det faktum, at det ofte 

er det sidste led i distributionskæden, altså transporten 

til eksempelvis supermarkederne, der er det dyreste 

led taler imod en lokalisering af et vejtransporthub 

i Rødbyhavn, idet der ikke eksisterer et tilstrækkeligt 

forbrug i området. Som Coops logistikdirektør siger: 

46 


”Man skal huske, at det sidste led i logistikkæden fra 

distributionsfaciliteterne til butikker er relativt det dyreste 

led, hvorfor en lokalisering i Rødby ikke syntes at 

skabe nogen værdi for Coop, da langt hovedparten af 

vores butikker er lokaliseret i og omkring Hovedstadsregionen. 

Yderligere er just in time også en betydende 

faktor, hvilket også taler imod Rødbyhavn som hub 

lokalitet” (Coop, Marianne Wium-Ulrichs). 

Logistikdirektøren fra Coop ser ikke en ændring af 

situation efter Femern Bælt-forbindelsens åbning, idet 

Rødbyhavn stadig vil have en beliggenhed perifert 

i forhold til de store forbrugsregioner København, 

Malmø og Hamborg: 

”Jeg kan heller ikke se Rødbyhavn som en mulighed, 

når Femern forbindelsen åbner, idet varerne til det 

fynske og jyske marked blot vil få pålagt en ekstra broafgift 

og for det sjællandske marked ligger det stadig 

for meget i periferi ift. sluttransporten til butikkerne” 

(Coop, Marianne Wium-Ulrichs). 

Derudover er det også forbundet med relativt store 

investeringer at fl ytte eller etablere nye distributionsfaciliteter, 

og der skal dermed være gode argumenter for 

at ændre det nuværende logistiske set-up. 

Barriererne i forhold til at opfange og forædle den 

stigende mængde transitgods knytter sig primært, som 

det er tilfældet for eksport- og importvarer, til efterspørgslen 

af varer. Transitgodset skal så at sige have 

en anledning til at stoppe i Rødbyhavn. 

”Den faste forbindelse vil afl ejre sig på det logistiske 

landkort så tyngdepunktet rykkes sydligere på i Østdanmark 

omkring Greve/Køge og det nordtyske punkt 

vil rykke lidt nord på. Om det så i sig selv fører til at 

Rødby bliver det naturlige punkt, kan man nok så stille 

sig tvivlende overfor” (DI Transport, Michael Svane)

Barriererne for Rødbyhavn som vejtransporthub knytter 

sig dermed til: 

• Manglende point of gravity i forhold til produktion 

og forbrug. Det vil sige, at der på Lolland-Falster 

og på det sydlige Sjælland ikke er lokaliseret 

tilstrækkeligt med produktionsvirksomheder, der 

eksporterer deres varer til at gøre et vejtransporthub 

til en rentabel forretning. Ligesom den demografi 

ske udvikling ikke er tilstrækkelig til at skabe 

en betydende forbrugsregion, der kan fordre 

lager- og konsolideringsfaciliteter for importvarer. 

• Gældende generel tendens i transport- og 

logistikbranchen mod færre, større og centralt 

beliggende distributionsfaciliteter. 

• Høje etableringsomkostninger ved relokalisering 

af lager- og distributionsfaciliteter. 

6.1.2 Opsamling på Rødbyhavn som 

vejtransporthub 

Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som vejtransporthub 

på kort sigt knytter sig primært til mulighederne 

for at overtage samt præge produktionsfaciliteterne, 

der skal anvendes ved etableringen af den faste 

forbindelse over Femern Bælt. Ligesom der ligger et 

uudnyttet potentiale i den stigende mængde transitgods 

i regionen, såfremt forædlingsprocesser identifi - 

ceres for dette gods. 

Omvendt er de væsentligste barrierer for udvikling af 

Rødbyhavn som vejtransporthub mangel på point of 

gravity i forhold til produktion og forbrug. 

6.2 Containerskibe – 

Rødbyhavn som feederhavn 

til Hamborg 

Mulighederne for Rødbyhavn i forhold til containerskibstrafi 

kken ligger i, at der skabes et sammenhængende 

transportnetværk, der på en effektiv og 

konkurrencedygtig måde binder Østersøregionen 

sammen tillige med, at faciliteterne i Rødbyhavn højner 

adgangen til det kontinentale Europa fra netop 

Baltikum og Skandinavien (se fi gur 6.2 næste side). 

Hvis godset konsolideres, og transportnetværket 

etableres, vil man med Rødbyhavn som udgangspunkt 

kunne sejle fra havn til havn i Østersøregionen på omkring 

6 timer, hvilket giver adgang til mange markeder 

på relativ kort tid. 

Det sammenhængende transportnetværk i Østersøregionen 

er en del af EU’s Motorways of the Sea og 

trækker således også tråde til indsatsen for en mere 

miljørigtig godstransport, idet transport med skib på 

sigt vil blive mere miljøvenligt end vejtransporten. 

Potentialet med Rødbyhavn som feederhavn eller aflastningshavn 

for Hamborg udspringer af begyndende 

kapacitetsproblemer i Hamborg før den verdensomspændende 

økonomiske krise samt store omkostninger 

forbundet med passage gennem Kielerkanalen. 

De godsstrømme, der skal betjenes i Rødbyhavn 

er primært det gods, der skal til og fra Europa samt 

Østersøregionen. 

”Rødby kunne på sigt være interessant, hvis der 

opstår store kapacitetsproblemer i Hamborg” (Bring 

Cargo, Henrik Munk) 

”Det vi skal have fat på, er det gods, der kommer fra 

Østersøregionen, som enten skal syd eller vest på. Vi 

kan også i den sammenhæng lave et samarbejde med 

Hamborg Havn, idet man ved omlastning i Rødbyhavn 

vil have mulighed for at få godset på tog til Hamborg, 

og det har den fordel at man slipper for Kielerkanalen 

samt den trængsel, der er i forbindelse med passage 

gennem Øresund” (Scandlines, Claus Madelung). 

Potentialet ligger i, at man skal kunne fragte sit gods 

fra Europa til Rødbyhavn på jernbane, hvor det 

omlastes til videredistribution i Østersøregionen med 

skib. Eller omvendt, hvor godset kommer fra Østersøregionen 

med skib til Rødbyhavn, hvor det omlastes til 

jernbane og distribueres videre syd på til det kontinentale 

Europa. 


48 

Skibsrute 

Jernbanerute 

Trelleborg 

Rødby 

Kiel 

Hamborg 

Figur 6.2: Muligt sammenhængende ransportsystem mellem Østersøregionen og kontinental 

Europa. Kilde Oxford Research. 

Tornio 

Sundsvall 

Stockholm 

Gdansk 

Det er derfor en central pointe i forhold til etablering 

af Rødbyhavn som feederhavn, at skibs- og jernbanetransport 

kombineres. En pointe, der understreges af 

Scandlines’ Claus Madelung: 

”Det er en betingelse, at vi har en togforbindelse, der 

er tæt på kaj ellers bliver det umuligt! Togtrafi kken er 

særligt vigtig i forhold til godsstrømmene til og fra syd 

pga. trængsel på landevej” 

Det er også en central pointe, at Rødbyhavn som 

feederhavn eller afl astningshavn for Hamborg primært 

skal fokusere på Østersøregionen som havnens fundament, 

idet Rødbyhavn ikke er relevant som logistisk 

Oulo 

Helsinki 

Klaipêda 

Sankt 

Petersborg 

hub for gods, der har Sjælland eller Hamborg som 

start eller slutdestination. 

Som Ebbe Bisgaard fra Unifeeder pointerer: 


”I forhold til varer ud af Danmark, er det ikke realistisk 

[at etablere Rødbyhavn som logistisk hub]: 1.) Det er 

meget lidt gods, der eksporteres ud fra Sjælland, 2) 

Havnen i København ligger meget mere centralt end 

Rødby, og 3) hvis først man har besluttet at læsse 

godset på en lastbil og køre det mod Lolland, så vil 

man helt sikkert vælge at fortsætte over broen og køre 

det videre til Hamborg.

Det vil være alt for dyrt og besværligt at skulle omlaste 

i Rødbyhavn. Man skal huske, at det også koster at 

sejle gennem Kielerkanalen.” 

Mulighederne for Rødbyhavn som feederhavn i forhold 

til Hamborg knytter sig dermed til: 

• Anlæg af produktions- og arbejdshavn, og dermed 

udgravning af Rødbyhavn havn til anseelige 

dybde. 

• Etablering af sammenhængende og effektivt 

transportnetværk, der muliggør adgang til mange 

markeder på relativ kort tid. 

• Effektiv transport og skift mellem transportformer, 

primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken 

mellem kontinental Europa og Østersøregionen. 


feederhavn 

Det helt centrale spørgsmål i forhold til at etablere 

et containskibshub i Rødbyhavn er om den kritiske 

masse, der er nødvendigt for at gøre Rødbyhavn til en 

rentabel forretning, eksisterer. 

”Helt grundlæggende er det ikke realistisk at lave et 

’transshipment’ hub for containertrafi k i Rødbyhavn. 

Når rederier ser på, hvor de skal placere eventuelle 

transhipment hub, vælger de altid et sted, hvor der 

også er et betydeligt oplandsmarked. Det er på ingen 

måde tilstede på Lolland eller det sydlige Sjælland i 

dag” (Unifeeder, Ebbe Bisgaard) 

Meget tyder på, at dette ikke er tilfældet ligesom majoriteten 

af adspurgte interessenterne stiller sig tvivlende 

overfor, hvorvidt kapacitetsproblemer i Hamborg i 

realiteten er et problem: 

”Rødbyhavn kunne på sigt være interessant, hvis der 

opstår store kapacitetsproblemer i Hamborg, men det 

er formentligt ikke særligt sandsynligt. Dels skal der 

være tale om meget store problemer, dels kræver det 

meget store investeringer i Rødbyhavn at gøre den 

til Hamborgs forlængede arm, og hvem er villig til at 

foretage dem?”(Bring Cargo, Henrik Munk). 

”I forhold til kapacitetsproblemer i Hamborg, vil det 

heller ikke give forretningsmuligheder for en havn i 

Rødby. Rotterdam Havn er blevet udvidet betragteligt 

og har overtaget en del af containertrafi kken” (Unifeeder, 

Ebbe Bisgaard). 

Yderligere har Hamburger Hafen und Logistik AG 

(HHLA) i 2008 investeret massivt i en havneudvidelse. 

HHLA investerede således 1,5 mia. kr. i udvidelser og 

forbedringer – primært på containersiden, hvor der er 

installeret nye containerkraner, nye selvkørende køretøjer 

samt straddle carriers. Derudover er HHLA også 

gået i gang med at modernisere jernbaneterminalen 22 . 

Der er dermed hård konkurrence om containertrafi kken, 

og Hamborg Havn er allerede i dag en etableret 

spiller, som man må formode ikke frivilligt afgiver 

markedsandele, hvilket følgende citat fra Maritime 

Danmark illustrerer: 

”I et forsøg på at lokke kunderne tilbage, har Hamborg 

Havn besluttet at nedsætte gebyret for omladning af 

containere. Desuden har havnemyndigheden besluttet 

at indefryse en planlagt to procent stigning i lodsningsafgiften 

indtil midten af 2012. Målet er at tiltrække 

omladningen af containere til og fra det baltiske 

område. 23 ” 

Hvis det lykkes, har Hamborg Havn opnået en konkurrencemæssig 

fordel i forhold til Rødbyhavn, idet 

transporten til Østersøregionen vil være veletableret 

og konsolideret i Hamborg på det tidspunkt en havn i 

Rødby står færdig. 

Yderligere er man nødt til at tage højde for at havnen 

i Puttgarden også har en strategisk god placering i 

forhold til at betjene Østersøregionen og sikre forbindelse 

mellem de Baltiske lande og kontinental Europa. 

22 Erhvervsbladet, april 2008: http://www.erhvervsbladet.dk/transportlogistik/hamburg-havn-i-overhalingsbanen. 

23 Maritime Danmark: http://www.maritimedanmark.dk/?Id=6523 


Figur 6.3: Den geografi ske placering af produktionsanlægget i forhold til Femern Bælt forbindelsens landfæste. 

Kilde: Femern A/S. 

Ved at benytte Puttgarden som containerhub ved skift 

mellem jernbane- og/eller vejtransport vil man kunne 

spare afgiften forbundet med passage over den faste 

forbindelse. 

Derudover er de tyske lønninger traditionelt lavere end 

lønniveauet i Danmark, hvorfor omlastning i Puttgarden 

vil kunne gøres billigere end i Rødbyhavn. Derfor 

skal man i Rødbyhavn være langt mere effektive 

sammenlignet med omlastning i Tyskland for at være 

et konkurrencedygtigt alternativ, da man skal opveje 

dels bro/tunnelafgiften, dels den billigere arbejdskraft i 

Tyskland. 

På nuværende tidspunkt er den endelige linjeføring af 

jernbanesporerne endnu ikke fastlagt, men afventer 

anlægslovens vedtagelse i 2012. 

Produktionsanlægget til produktion af elementer til den 

faste forbindelse over Femern Bælt vil blive placeret 

øst for forbindelsens landfæste og dermed på den 

rigtige side af motorvejen i forhold til jernbanesporet, 

som kommer østfra fra Nykøbing Falster (se fi gur 6.3). 

Nakskov Havn er en anden faktor, som man skal 

forholde sig til ved etablering af et containerhub i 

50 


Rødbyhavn, idet der eksisterer en risiko for at udvidelsen 

i Rødbyhavn vil ske på bekostning af aktiviteterne 

i Nakskov. 

Nakskov Havn er allerede i dag udgravet til 8.5 meter, 

og skibe på 10-13.000 ton kan anløbe havnen. 

Barriererne for Rødbyhavn som containerhub knytter 

sig dermed til: 

• Tvivl om eksistensen af kritisk masse i forhold til 

at skabe en profi terende havn i Rødbyhavn samt 

om kapacitetsproblemerne i Hamborg Havn. 

• Stor konkurrence fra og investeringer i eksisterende 

containerhavne som eksempelvis Hamborg 

og Rotterdam. 

• Hvis den kritiske masse viser sig at eksistere i 

forhold til etablering af et containerhub i Femern 

regionen, taler meget for en placering i Puttgarden, 

Lübeck, Rostock eller i en af de polske 

havne pga. lavere omkostninger til fx lønninger og 

tunnelafgift. 

• Udvikling af Rødbyhavn på bekostning af andre 

havne som eksempelvis Nakskov Havn.


containerskibshub 

Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som feederhavn 

eller forlænget arm til Hamborg knytter sig 

primært til mulighederne for at overtage samt præge 

faciliteterne, der skal anvendes ved etableringen af 

den faste forbindelse over Femern Bælt. 

Ligesom kapacitetsproblemer i Hamborg og potentialet 

i at opfange og fl ytte noget af den øst/vestgående 

godstrafi k på vej over på skib anses som muligheder 

for at etablere Rødbyhavn som feederhavn. 

De væsentligste barrierer må anses at være manglende 

kritisk masse, massive investeringer forbundet med 

etableringen og relateret hertil den hårde konkurrence 

fra andre etablerede containerhavne. 

6.3 Jernbanetransporthub i 

Rødbyhavn 

Potentialet i at udvikle Rødbyhavn som jernbanetransporthub 

er tæt forbundet med at få koblet Danmark 

bedre og mere effektivt op på det transeuropæiske 

jernbanenet. Med den faste forbindelse over Femern 

Bælt udbygges og forbedres det danske jernbanenetværk, 

således at der bliver etableret dobbeltspor 

mellem København og Holeby, og strækningen 

elektrifi ceres 24 . 

Potentialet ligger således i, at man skal kunne fragte 

sit gods fra Europa til Rødbyhavn på jernbane, hvor 

det omlastes til videredistribution i enten det øvrige 

Skandinavien eller i Østersøregionen med skib. Eller 

omvendt hvor godset kommer fra Sverige, Norge eller 

Finland eller fra Østersøregionen med skib, hvor det 

omlastes til jernbane og distribueres videre syd på til 

det kontinentale Europa. 

Dermed knytter mulighederne sig med udvikling af 

Rødbyhavn som jernbanetransporthub til mulighe- 

24 Det er dog undtaget strækning over Storstrømsbroen, der forbliver ensporet. 

derne for omladning og konsolidering af gods mellem 

tog og skib. Det er derfor en central pointe i forhold til 

etablering af Rødbyhavn som jernbanetransporthub, 

at skibs- og jernbanetransport kombineres. En pointe, 

der understreges af Scandlines’ Claus Madelung: 

”Togtrafi kken er særligt vigtig i forhold til godsstrømmene 

til og fra syd pga. trængsel på landevej” 

Etableringen af det faste forbindelsesproduktionsanlæg 

i Rødbyhavn tilbyder en mulighed i forhold til at 

etablere Rødbyhavn som jernbanetransporthub, idet 

anlægget efterfølgende dels vil kunne fungere som 

distributionsfacilitet for den nord/syd gående samt øst/ 

vest gående transport, dels vil kunne rumme reparations- 

og serviceringsfaciliteter for godstog. 

Det er derfor af stor betydning for udviklingen af 

Rødbyhavn som jernbanetransporthub, at der til produktionsanlægget 

i Rødbyhavn etableres en jernbaneforbindelse. 

Produktionsanlægget til den faste forbindelse over 

Femern Bælt vil, ifølge Femern A/S, blive placeret øst 

for forbindelsens landfæste og dermed på den rigtige 

side af motorvejen i forhold til jernbanesporet, som 

kommer østfra fra Nykøbing Falster. 

Det betyder at etablering af et jernbanespor til havnen 

i Rødbyhavn vil være forbundet med en langt mindre 

investering, end hvis banen havde ligget vest for 

motorvejen. 

Etableringen af et jernbanetransporthub er i god tråd 

med de politiske meldinger på nationalt såvel som 

på europæisk plan. I januar 2009 vedtog et fl ertal i 

Folketinget en ny samlet trafi kpolitik (En Grøn Transportpolitik) 

med fokus på at sikre, at den fremtidige 

udvikling af transportinfrastrukturen i Danmark sker på 

en bæredygtig måde. Der er blandt andet i trafi kaftale 

afsat midler til at fremme transporten på jernbanenettet. 


Der er således afsat midler til at udskifte signalsystemet, 

så det tilpasses europæisk standard, hvilket er en 

stor og langsigtet investering, idet udskiftningen tager 

10 år, men som betyder en væsentlig forbedring, således 

at transporten kan ske hurtigere og mere effektivt. 

Yderligere fremgår det af EU’s seneste Hvidbog, der 

tegner EU’s transportstrategi, at 30 procent af alle 

transporter længere end 300 kilometer i 2030 skal 

foregå på jernbane, og at tallet skal øges til 50 procent 

i 2050 25 . 

Mulighederne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub 


• Opgardering af det danske jernbanenet i relation 

til etablering af Femern Bælt-forbindelsen, således 

at strækningen Holeby – København bliver 

tosporet og elektrifi ceret. 

• Etablering af skinnenet til havnen og produktionsanlægget 

i Rødbyhavn. 

• Politisk fokus på udvikling af miljøvenlige transportformer 

(de såkaldte grønne transportløsninger 

26 ) som eksempelvis jernbane. 

• Effektiv transport og skift mellem transportformer, 

primært tog og skib, der effektiviserer trafi kken 

mellem Skandinavien, kontinental Europa og 

Østersøregionen. 


jernbanetransporthub 

På samme måde som det var tilfældet for Rødbyhavns 

muligheder for at udvikles til vejtransporthub knytter 

barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub 

sig til dels også på, hvorvidt der i regionen eksisterer 

et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til forbrug: 

52 


”På sigt kan det være at jernbanetransport bliver mere 

attraktiv, men meget tyder på, at omlastningen af 

gods fortsat vil ske i Hamborg og at godset herefter 

transporteres direkte til enten København eller Sverige 

og Norge. 

Der er ikke incitament til at ”stoppe” i Rødbyhavn. 

Der er simpelthen heller ikke nok forbrug på Lolland- 

Falster til at gøre det attraktivt at etablere et logistisk 

hub der.” (Bring Cargo, Henrik Munk) 

Yderligere må den uafklarede situation for togstrækningen 

mellem Holeby og Rødbyhavn anses som en 

væsentlig barriere. På nuværende tidspunkt er den 

endelige linjeføring af jernbanesporerne endnu ikke 

fastlagt, men afventer anlægslovens vedtagelse i 2012 


Derudover anses den manglende tyske prioritering af 

jernbaneudbygningerne som en barriere, idet den 89 

kilometer lange strækning mellem Lübeck og Puttgarden 

først i 2025 udbygges til dobbeltspor. Det vil sige, 

at første fem år efter den faste forbindelses åbning er 

jernbanestrækningen på den tyske side elektrifi ceret 

og dobbeltsporet 27 . 

De transporttekniske løsninger mht. togforbindelserne, 

som er lagt frem i forbindelse med Femern-projektet 

vurderes til ikke i tilstrækkelig grad at koble Danmark 

og Femern Regionen med det øvrige transeuropæiske 

jernbanenet. 

Et forhold som DLGs drift- og logistikdirektør også 

peger på: 

25 Ingeniøren (den 6. juni 2011): http://ing.dk/artikel/119797-godstog-i-danmark-tager-kun-1-procent-af-godstransporten 

26 Helt grundlæggende drejer grønne transportløsninger sig om at udvikle transport- og logistikløsninger, der muliggør transport af øgede 

godsmængder samtidig med, at den egentlige godstrafi k mindskes i regionen. Grøn godstransport kan således siges at handle om: • Mere 

tilgængelighed, • Mere godstransport og, • Mindre trafi k. Det er således ikke kun et spørgsmål om, at der skal transporteres færre varer 

ad færre kanaler (veje, jernbaner, luftrum, vandveje), men snarere et spørgsmål om at optimere og udvikle eksisterende infrastruktur, 

transportformer, ruter og logistikpraksisser. 

27 Fonden Femern Belt Development: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning

Figur 6.4: Forbedringer af de danske jernbanestrækninger i forbindelse med Femern Bælt forbindelsen. 

Kilde: Banedanmark. 

”I forhold til jernbane er der også en anden udfordring 

at tage i betragtning, idet en sådan løsning kræver 

at modtageren også har banefaciliteter, og det er en 

meget stor barriere for jernbanetransporten.” (DLG, 

Søren Villumsen). 

Barriererne for Rødbyhavn som jernbanetransporthub 


• Manglende point of gravity i forhold til produktion 

og forbrug. 

• Manglende tysk prioritering af opgardering af det 

tyske jernbanenet. 


jernbanetransporthub 

Potentialerne for at etablere Rødbyhavn som jernbanetransporthub 

knytter sig primært til mulighederne 

for at etablere en jernbaneforbindelse til kajen i 

Rødbyhavn i tilknytning til produktionsanlægget samt 

udviklingen af et hub med effektiv og smidig skift mellem 

transportformer primært mellem tog og skib. 

De væsentligste barrierer må anses at være manglende 

point of gravity i forhold til produktion og forbrug 

i regionen samt den manglende tyske prioritering af 

jernbanenettets udbygning. 


6.4 Opsummering på interessent- 

analysen 

I interessentanalysen er de forskellige muligheder 

for Rødbyhavn som logistisk hub analyseret ud fra 

tre perspektiver hhv. Rødbyhavn som knudepunkt for 

containerskibstrafi k, vejtransport og jernbanetransport. 

Overordnet kan mulighederne sammenfattes til at 

omhandle: 

Etablering af et produktionsanlæg til den 

faste forbindelse over Femern Bælt, hvilket tilbyder en 

mulighed for at ”overtage” samt præge produktionsfaciliteterne, 

således at de fremtidssikres med henblik 

på anvendelse i logistisk øjemed. Yderligere betyder 

produktionsanlægget i Rødbyhavn, at havnen udgraves 

til en dybde på 10 meter. 

Udvikling af et sammenhængende transportnetværk 

med skib mellem det kontinentale 

Europa og Østersøregionen. Fundamentet for netværket 

er konsolidering af gods transporteret på vej øst/ 

vest mellem Hamborg og primært de baltiske lande. 

Dette gods fl yttes til skib, og Rødbyhavn vil på denne 

måde blive en del af EU’s Motorways of the Sea. Rødbyhavn 

er i denne sammenhæng mest interessant ved 

kapacitetsproblemer i Hamborg, som det var tilfældet 

før den økonomiske krise. 

Opgradering af det danske jernbanenet 

således at det effektivt bliver koblet på det transeuropæiske 

jernbanenet. I relation til Femern Bælt-forbindelsens 

etablering udbygges strækningen mellem 

København og Holeby til to spor. Yderligere tilbyder 

etableringen af en jernbaneforbindelse til kaj i Rødbyhavn 

en mulighed for at skabe et logistisk hub. 

I relation hertil er det politiske fokus på udviklingen af 

miljøvenlige transportløsninger interessant, idet et af 

fokusområderne her netop er at udvikle og øge andelen 

af gods, der transporteres på jernbane. 

54 


Tilsvarende kan de væsentligste barrierer for udviklingen 

af Rødby som logistisk hub sammenfattes til at 

omhandle: 

Mangel på point of gravity i forhold til produktion 

og forbrug. Det vil sige, at der i Rødbyhavn ikke 

eksisterer en tilstrækkelig produktion af varer til, at det 

er rentabelt at etablere konsoliderings- og distributions 

faciliteter i Rødbyhavn. Tilsvarende er forbruget 

i regionen heller ikke tilstrækkeligt til at bære de 

nødvendige investeringer forbundet med etablering af 

sådanne faciliteter. 

Traditionelt har danske og internationale havne 

udviklet sig på baggrund af deres bagland, og dette 

bagland er beskedent i Rødbyhavn. Det er således 

København og Hamborg, der er drivere af forbrug og 

produktion i Femern Regionen. Dette anses som den 

væsentligste barriere for udvikling af Rødbyhavn som 

logistisk hub, idet det betyder, at transport- og logistikvirksomhederne 

ikke anser Rødbyhavn som en 

attraktiv lokation for deres forretning. 

Massiv konkurrence fra andre og allerede 

etablerede havne som Hamborg, Rotterdam, 

Lübeck, Puttgarden og København tillige med 

havne i Østersøen. I forhold til gods syd fra må de 

tyske havne anses som mere attraktive pga. dels en 

besparelse svarende til bro/tunnelafgiften, dels lavere 

omkostninger til lønninger. 

Derfor vil etablering af et sammenhængende transportnetværk 

mellem Europa og Østersøen i fx Lübeck 

eller Puttgarden synes logisk sammenlignet med en 

placering i Rødbyhavn. 

Den fi nansielle krise har medført, at de begyndende 

kapacitetsproblemer i Hamborg før krisen 

ikke længere er til stede. Faktisk har HHLA iværksat 

initiativer for at fremme aktiviteten i havnen og udvide 

dens andel af transporter til landene i Østersøen.

Den overordnede konklusion af interessentanalysen er 

derfor, at mulighederne for at udvikle Rødbyhavn som 

logistisk hub må anses at være begrænsede. 

Det gælder, da de identifi cerede barrierer vurderes at 

være større end de tilsvarende muligheder. Særligt er 

manglen på point of gravity en hindring for udviklingen 

af Rødbyhavn som logistisk hub, idet det bevirker 

at transport og logistikvirksomhederne vurderer, at 

Rødbyhavn ikke er en rentabel og dermed attraktiv 

lokation. 


7 MULIGHEDER 

FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT 

Formålet med dette kapitel er at give et første indtryk 

af potentialerne for at etablere en specialiseret 

havnedrift i Rødbyhavn. Udvælgelsen af de alternative 

markedsområder i Rødbyhavn er funderet i dels overordnede 

nationale og internationale rammebetingelser 

og udviklingstendenser, dels lokale forhold knyttet 

til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn tillige med 

markedsområdernes behov for en havnenær placering 

og vurdering af, hvor arealkrævende de alternative 

markedsområder er. På den baggrund er følgende 

potentielle markedsområder valgt: 

Biobrændsel: Biobrændsler har et stort potentiale. 

Ikke mindst pga. udfordringen med at erstatte 

transportsektorens brug af benzin og diesel med mere 

CO 2 -venlige alternativer. Biobrændsel kan blive et sådant 

alternativ. Under antagelse af fortsat udvikling af 

teknologien vil en havnenær placering nær Østersøen 

have et stort potentiale. Det skyldes, at vi i Danmark 

ikke har en tilstrækkelig produktion af biomasse 

eksempelvis halm til at kunne producere biobrændsel 

til eksport. Derimod har vi Danmark know how og R&D 

institutioner, der kan sikre fortsat udvikling inden for 

området. 

Havvindmøller: Udvikling af en servicehavn til 

vindmølleindustrien vil have et potentiale, hvis planerne 

om offshorevindmøller i Østersøen realiseres. 

Energistyrelsen har peget på Kriegers Flak i Østersøen 

som Danmarks næste havvindmølleprojekt, og 

projektet har i 2010 modtaget støtte fra EU pga. dets 

potentialer inden for etablering af et fælles svensk/ 

dansk/tysk elforsyningsnet. Rødbyhavn har en central 

beliggenhed i forhold til servicering af de planlagte 

havvindmølleparker ved Kriegers Flak og Rønne 

Banke samt i forhold til de eksisterende parker ved 

Nysted og Rødsand. 

29 DI Analyse 2009: Kortlægning af den operationelle servicesektor. 

56 


Affaldshåndtering og genanvendelse: I 

Danmark har vi traditionelt været gode til at håndtere 

og genanvende vores affald, hvilket med stigende 

internationalt fokus på genanvendelse, knappe ressourcer 

og bæredygtighed tilbyder gode erhvervsudviklingsmuligheder. 

Genanvendelsessektoren er én af 

de sektorer i EU, der har oplevet en massiv vækst og 

var estimeret at have en årlig omsætning på € 24 mia. 

i 2006, og årlig vækstrate på 8 % 28 . 

Alene i Danmark omsatte genanvendelsesbranchen 

i 2008 for 10.5 mia. kr. og har siden 2001 oplevet en 

vækst på omkring 90 % 29 . Beskæftigelsesmæssigt 

er sektoren også af stor interesse, idet forskellige 

markedsanalyser estimerer, at sektoren har en årlig 

vækstrate beskæftigelsesmæssigt på 7–9 % 30 . 

Togreparation og – service: I forbindelse med 

etableringen af den faste forbindelse over Femern 

Bælt udbygges jernbanenettet mellem København 

og Holeby. Yderligere forbedres den nationalt og 

internationalt betydende strækning Ringsted – København; 

en strækning, der indgår som en del af det 

transeuropæiske netværk, og endelig bliver den 89 

kilometer lange jernbanestrækning mellem Lübeck og 

Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse 

i 2020 elektrifi ceret, og senest i 2025 udvidet 

til dobbeltspor. Som følge af disse forbedringer og 

åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt 

forventes togtrafi kken at øges, hvilket betyder, at man 

i fremtiden forventer, at fl ere tog skal serviceres. 

Hvert af disse fi re markedsområder analyseres 

separat for at give en første indikation af områdernes 

potentialer. Foranalyserne er gennemført gennem 

kombineret desk research og kvalitative interview med 

centrale aktører inden for områderne. 

28 European Commission (2007): A lead market initiative for Europe Explanatory Paper on the European Lead Market Approach: Methodology 

and Rationale - Annex II. 

30 Friends of Earth (2010): More Jobs, Less Waste. Portential for Job Creation through higher rates of recycling in the UK and EU. Cascadia 

(2009): Recycling and Economic Development. A Review of Existing Literature on Job Creation, Capital Investment, and Tax Revenues. Commission 

Staff Working Document (2011): Accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, 

the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Thematic Strategy on the Prevention and Recycling 

of Waste

Analyserne er funderet i etableringen af et produktionsanlæg 

i Rødbyhavn i forbindelse med realiseringen 

af den faste forbindelse over Femern Bælt, som skal 

stå færdig i 2020. Placeringen af et produktionsanlæg 

i Rødbyhavn tilbyder en mulighed i forhold til at udvikle 

området i fremtiden, idet det i god tid giver mulighed 

for at fi nde mulige investorer og fremtidssikre produktionsanlægget, 

således at gentagelse af erfaringerne 

fra hhv. Øresundsbroen og Storebæltsbroen, hvor 

produktionsanlæggene ikke efterfølgende har fundet 

anden anvendelse og derfor ligger ubenyttede hen, 

undgås. 

Det er vigtigt at understrege, at en specialiseret havnedrift 

ikke nødvendigvis udelukker mere traditionel 

havneanvendelse, men at begge former for aktivitet 

kan eksistere samtidig. Ligesom det også er vigtigt 

at understrege, at de enkelte områder ikke gensidigt 

udelukker hinanden. Man kunne eksempelvis forestille 

sig synergi og sammenhæng mellem udvikling inden 

for genanvendelse og biobrændsels. 

Analyserne præsenteret her er første afdækning 

af områdernes markedspotentiale sat i relation til 

Rødbyhavn og kræver nærmere undersøgelse for at 

afdække deres fulde potentialer og barrierer. 

Havn Omsætning 

i 2009, gods 

(1000 tons) 

Størrelse i ha Planlagt 

udvidelse i ha 

7.1 Rødbyhavn i det danske 

havnelandskab 

Rødbyhavn indgår i et netværk af danske havne af 

varierende størrelse og aktivitet. Af tabel 7.1 fremgår 

Rødbyhavns otte nærmeste konkurrerende havne. 

Som det fremgår af boksen planlægger alle otte havne 

at udvide deres arealer i større eller mindre grad, og 

ifølge Danske Havne er det en generel tendens. Der 

er aldrig tidligere i Danmarkshistorien blevet anlagt så 

meget nyt havneareal på så kort tid. I omegnen af 5 

millioner m2 – eller ca. 500 hektar – inden 2015. Det 

svarer til mere end 700 fodboldbaner. Og yderligere 7 

millioner m2 frem mod 2025 31 . 

Som det også fremgår af boksen er Rødbyhavn, 

hvis man ser bort fra Rødby Færgehavn, der ejes 

af Scandlines, den absolut mindste havn både hvad 

angår arealmæssig udbredelse samt mht. godsomsætning. 

Dette billede vil imidlertid ændre sig, når 

arbejdet med den faste forbindelse over Femern Bælt 

begynder, når produktionsanlægget for forbindelsen 

etableres i Rødbyhavn. 

Antal virksomheder 

på havnen 

Havnens 

betydning for 

arbejdspladser i 

regionen (skøn) 

Århus 8.859 260 44 ha 130 - 

København 5.760 400 52,5 ha 30 - 

Kalundborg 2.943 80 60 ha 45 1.700 

Åbenrå 1.252 50 2,9 ha 52 1.300 

Grenå 1.163 153 17,5 ha 43 1.700 

Køge 530 32 65 ha 20 1.320 

Orehoved 480 2,2 50 ha 4 620 

Nakskov 236 12,4 5 ha 10 1.780 

Rødby* 88 62 0 20 - 

* Rødby Havn består af færgehavnen på 60 ha og industrihavnen Rødbyhavn Havn på 2 ha. 

Tabel 7.1: Rødbys otte nærmeste konkurrenter rangordnet efter godsomsætning 2009 

31 Danske Havne (2010): Her udvider havnene. Danske erhvervshavnes udvidelser og planer 2010. 


Produktionsanlægget dækker et areal på ca. 240 ha, 

tæller fi re produktionshaller og betyder en uddybning 

af havnen til op til 10 meter. Således anlægges i Rødbyhavn 

en havn på arealmæssig størrelse med Århus 

Havn, og produktionsanlægget tilbyder en mulighed 

for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, når forbindelsen 

står færdig, og udnytte dem til andre erhvervsformål, 

hvoraf de fi re udviklingsområder er kvalifi cerede 

første bud på en sådan anvendelse. 

7.2 Moderne biobrændsels 

anlæg – første afdækning af 


Biobrændsler har et stort potentiale. Ikke mindst pga. 

udfordringen med at erstatte transportsektorens brug 

af benzin og diesel med mere CO 2 -venlige alternativer. 

Bio-brændsel kan blive et sådant alternativ, og allerede 

i dag eksisterer der lovkrav om iblanding af 

biobrændsel til transportbrændstof. Under antagelse 

af fortsat udvikling af teknologien, hvormed vi bliver 

i stand til at udnytte planterester mv. til fremstilling af 

biobrændsel, vil en havnenær placering nær Østersøen 

have et stort potentiale. Det skyldes, at vi ikke 

herhjemme har biomassepotentiale til at blive eksportør 

af bio-brændsel. 

Det vil kræve import af planterester, hvis der igangsættes 

en større produktion i Danmark, og her vil 

Rødbyhavn have et særligt potentiale pga. nærheden 

til Østersøen og det østeuropæiske opland med store 

landbrugsarealer. Imidlertid er der i dag ikke et kraftvarmeværk 

i nærheden af Rødbyhavn. 

Eksisterende demoanlæg i Kalundborg og Grenå 

benytter den synergieffekt, der er ved en placering tæt 

på et kraftvarmeværk, som i sommerhalvåret muliggør 

aftagning af billig overskudsvarme fra elproduktionen. 

58 


Biobrændsel er planterester, som fx halm, træfl is, 

biogas, lossepladsgas og husholdningsaffald, der 

omdannes til energi. 1. generation består af afgrøder, 

som kunne bruges som fødevarer. 2. generation 

kommer fra restprodukter fra landbruget. Det CO 2 et 

køretøj, der kører på bioethanol, udsender, svarer i 

princippet til den mængde CO 2 , planterne optog, mens 

de voksede. Derfor betegnes bioethanol som et CO 2 - 

neutralt brændstof. 

Transportområdet er ansvarlig for en stor del af CO 2 - 

udledningen. En del af indsatsen mod den globale 

opvarmning, som er beskrevet af FN’s klimapanel, 

handler derfor om at erstatte benzin og diesel med 

mere miljøvenlige alternativer. 2. generations bioethanol 

er et sådant alternativ. 32 

EU’s mål er, at 5,75 procent af al transportbrændstof 

fra 2010-12 skal bestå af biobrændstoffer. Målsætningen 

er implementeret i dansk lovgivning i ’lov om 

bæredygtige biobrændstoffer’, der tilsiger, at enhver 

virksomhed har pligt til at sikre, at biobrændstoffer 

udgør mindst 5,75 pct. af virksomhedens samlede 

årlige salg af brændstoffer til landtransport målt efter 

energiindhold. 

Af lovgivningens § 3 stk. 2 fremgår, at biobrændstoffer 

fremstillet på basis af materialer, der ikke er beregnet 

til fødevarer, tæller dobbelt. 33 Med Grøn Vækst aftalen 

er Regeringen og Dansk Folkeparti enige om følgende 

initiativer på bioenergiområdet: 34 

32 http://www.dongenergy.dk/privat/energiforum/energiiforandring/alternativeenergiformer/Pages/2generationsbioethanol.aspx 

33 Lov nr 468 af 12/06/2009, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=125469 

34 Grøn Vækst 2.0. Aftale om landbrugspakke 9. aparil 2010 http://www.fvm.dk/Admin/Public/DWSDownload.aspx?File=%2fFiles%2fFiler 

%2fLandbrug%2fAftaletekstlandbrug.pdf

Biobrændstoffer: Enighed om at undersøge 

mulighederne/økonomiske konsekvenser af at styrke 

produktionen af især 2. generations biobrændstoffer 

– herunder undersøge tekniske muligheder for at øge 

iblandingskravet, jf. EU iblandingskravet. 

Biomasse: Skal styrkes i energiforsyningen via 

forhøjelsen af støtten til biomassebaseret elproduktion 

og øgede afgifter på fossile brændsler. Enighed om at 

søge tilslutning i energiforligskredsen til at udbrede det 

frie brændselsvalg til kraftvarmeværker på op til 2 MW 

gennem ophævelse af forbuddet mod anvendelsen af 

afgiftsfrie brændsler til varmeproduktion. 

Biogas: Enighed om at indføre støtte til afsætning af 

biogas til naturgasnettet. 

Bloomberg New Energy Finance beskriver 2. generation 

bioethanol som en gylden mulighed for Europa 

for at bygge en ny industri. Studiet konkluderer, at 

med de rette politikker kunne industrien omsætte for 

31 mia. euro i 2020 og beskæftige 1 mio. mennesker 

med at indsamle biomasse, opbygning og betjening af 

raffi naderier mv. 35 Om end rapporten er bestilt af bl.a. 

Novozymes, som har en økonomisk interesse i udbredelsen 

af biobrændsler, så illustrerer undersøgelsen 

potentialet i teknologien. I forlængelse af ovenstående 

erklærer seniorforsker Uffe Jørgensen fra Det Jordvidenskabelige 

Fakultet på Aarhus Universitet sig 

fuldstændig enig i, at potentialet er enormt. 36 

Der eksisterer i Danmark et demoanlæg for biobrændsler, 

og fl ere er på vej. 

Kalundborg: Verdens første demonstrationsanlæg 

til produktion af 2. generations bioethanol ligger i 

Kalundborg. Anlægget kan håndtere 30.000 tons halm 

og producere 5,4 millioner liter bioethanol om året og 

opføres af Inbicon, DONG Energy’s teknologiselskab. 

Udover bioethanol resulterer produktionen i biopiller, 

som kan indgå som brændsel i kraftværker, og melasse, 

som bl.a. kan anvendes som dyrefoder. Dermed 

bliver alle elementer i biomassen udnyttet. 

Værket i Kalundborg er placeret tæt ved et kraftværk. 

Store mængder overskudsvarme fra elproduktionen 

kan ledes over i bioethanolanlægget og anvendes 

som damp i forarbejdningen af halmen. I Danmark er 

vi gode til at bruge spildvarmen fra elproduktionen til 

fjernvarme, så effekten er størst i områder, der ikke 

har fjernvarme. Endelig leverer bioethanolanlægget 

spildevand til kraftværket, der bruger det til rensning 

af røg. 37 

Grenå: Danish Biofuel kalder sig fremtidens bæredygtige 

bioraffi naderi. Virksomheden har bl.a. Karsten 

Ree som aktionær og bestyrelsesmedlem. Anlægget 

vil blive et 1. generations anlæg, der benytter foderhvede 

i produktionen. Der eksisterer ifølge Danish 

Biofuel i praksis endnu ingen alternative biomasser, 

der kan benyttes i en kommerciel produktion af 2. 

generations bioethanol. De arbejder dog løbende på 

muligheden for at benytte alternative råvarer så som 

makroalger. 38 

Ud over bioethanol til brændstof forventes værket 

endvidere at producere dyrefoder og fuldkornsprodukter. 

Et ton foderhvede forventes at give 335 liter 

bioethanol, 250 kg protein, 160 kg fi bre og 255 kg 

CO 2 . Produktionen kommer til at foregå på havnen i 

Grenaa. Havnen giver mulighed for direkte adgang til 

transport ad søvejen, og her kan både Grenaa Kraftvarmeværk 

og Grenaa & Anholt Vandforsyning levere 

energi og vand til bioraffi naderiet. Produktionsanlægget 

forventes færdigt i begyndelsen af 2012 med en 

produktion fra midten af 2012. 39 

35 Bloomberg New Energy Finance (14.09.2010), Next-Generation Ethanol: An Important Industry for Europe by 2020 

36 http://borsen.dk/nyheder/politik/artikel/1/191074/affald_fra_marker_kan_skabe_en_million_job.html 

37 www.dongenergy.dk/privat/energiforum/energiiforandring/alternativeenergiformer/Pages/nytdemonstrationsanlaegpaavej.aspx 

38 http://www.danishbiofuel.dk/bioraffi naderi.php 

39 http://www.danishbiofuel.dk/bioraffi naderi4.php 


Bornholm: BioGasol ApS er en dansk virksomhed 

grundlagt i januar 2006 som et spin-out fra DTU. 

Grundlægger af virksomheden er professor Birgitte 

Kiær Ahring, og den første fi nansielle investor var BankInvest 

New Energy Solutions. I marts 2009 modtog 

BioGasol et offentligt tilskud på 10,5 millioner EUR til 

opbygningen af et integreret bioethanol proces anlæg i 

semiindustriel skala på Bornholm. BornBioFuel anlægget 

er designet til at være fl eksibelt i forhold til, hvad 

det bliver fodret med. Det kan omstilles til at bruge 

restprodukter fra landbruget som træfl is, haveaffald, 

halm, energiafgrøder og græs fra vejsider. 

Anlægget forventes at blive operationelt i 2012. I 

marts 2010 blev virksomheden solgt til Fjord Capital 

Partners 40 , og anlægget ser ud fra en række kritiske 

avisartikler ud til at have levet en omtumlet tilværelse. 

41 

Følgende taler for udvikling af et biobrændselraffi naderi 

ved Rødbyhavn 

• EU-lovgivning, som er implementeret i dansk lovgivning, 

har krav om indfasning af bio-brændsler, 

hvilket alt andet lige vil øge efterspørgslen. 

• Biomasse har potentiale til omkostningseffektivt at 

erstatte store mængder kul og naturgas på relativt 

kort sigt. 42 

• Der er politisk fokus. Regeringen vil gennemføre 

en analyse af anvendelsen og udnyttelsen af 

biomasse til energimæssige formål i Danmark. 

Analysen skal fokusere på, om der er de rette 

rammevilkår for en effektiv og miljømæssigt bæredygtig 

anvendelse af biomasseressourcer i den 

danske energiforsyning. Analysen skal udarbejdes 

med henblik på en langsigtet strategi for vilkårene 

for anvendelse af biomasse til energiformål og 

inddrage erfaringer fra andre lande. 43 

40 http://www.biogasol.com/About-Us-60.aspx 

42-43 Regeringen (2011), Energistrategi 2050 – fra kul, olie og gas til grøn energi 

60 


• I 2006 blev Nakskov udpeget som én af fi re 

ideelle placeringer for ethanolanlæg i Danmark. 

Begrundelsen for Nakskov vurderes umiddelbart 

at kunne overføres til Rødbyhavn: ”Forsyning 

med råvarer fra Lolland, Falster og det sydlige 

Sjælland med afsætning af DDGS [foder] uden 

for øen.” Det omtales dog andetsteds, at Danisco 

på dette tidspunkt havde et kraftvarmeanlæg i 

Nakskov, hvilket har medført synergieffekter i stil 

med i Kalundborg og i Grenå. 44 

• Bioethanol kan erstatte nogle af de dyreste 

komponenter i benzin, hvilket forventes at holde 

hånden under prisen. 45 

• Der er plads på havnen, som endvidere har en 

god dybde efter den udgraves i forbindelse med 

anlægget af den faste forbindelse over Femern 

bælt. 

• Rødbyhavn er attraktiv i forhold til en placering 

tæt ved Østersøen med henblik på en evt. fremtidig 

import af planterester fra Østeuropa til brug 

for fremstilling af biobrændsel. Det kunne gøre 

placeringen attraktiv i forhold til et joint venture 

eller andet samarbejde med eksisterende eller 

kommende værker, som har fokus på biobrændsel 

eller anden form for affaldshåndtering. 

Omvendt er der også en række forhold, der stiller 

spørgsmål ved potentialet: 

44-45 Niras (2006), Danish Biofuel Grenaa. Forretningsplan for produktion af bioethanol ved Grenaa Havn 

46 Teknologi-Rådet (2007), Det fremtidige danske energisystem 

• Usikkerhed om pris og mængde af biobrændsler: 

På sigt kan omstilling fra fossile brændsler 

til vedvarende energi i udlandet føre til pres på 

biomasseressourcer og dermed stigende priser 

og evt. forsyningsmæssige udfordringer. Grøn 

Vækst initiativet om biomasse forventes at øge 

efterspørgslen efter biomasse, herunder bl.a. 

halm, og Danmark har ikke biomassepotentiale 

til at blive eksportør af ethanol. 46 Det kan derfor 

blive nødvendigt at importere biomasse, hvilket alt 

andet lige vil øge prisen. 

41 Ingeniøren kalder eksempelvis i artiklen ’BioGasol får endnu et halvt år til at bevise at teknologien virker’ selskabet for omstridt, http://ing. 

dk/artikel/109929-biogasol-faar-endnu-et-halvt-aar-til-at-bevise-at-teknologien-virker

• Der er ikke et kraftvarmeværk ved Rødbyhavn. 

Et kraftvarmeværk nedsætter energibehovet, 

da de kan benytte overskud af procesenergi fra 

kraftvarmeværket, da der i sommerperioden er 

varmeoverskud fra elproduktionen. Rødbyhavn 

har alene fjernvarmeværker uden elproduktion, jf. 

bilag B, hvorfor placeringen ikke kan nyde godt af 

synergieffekter som overskudsvarme. 47 

7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien 

– første afdækning 

af markedspotentiale 

Udvikling af en servicehavn til vindmølleindustrien vil 

have et stort potentiale, hvis der realiseres planer om 

offshore vindmøller i Østersøen. Det kan tale for, at 

der udvikles en strategi for, hvordan man hurtigt kan 

omstille og udvikle dele af havnen til servicehavn for 

offshorevindmøller. Alternativt eller i forlængelse heraf 

kan det overvejes, at indlede samarbejde med andre 

havne med henblik på, at der skabes en højere grad 

af erfaringsdeling og specialisering mellem havnene. 48 

Offshore vindmøller har den fordel, at de kan producere 

meget mere energi end møller på land, da vindressourcerne 

er væsentligt kraftigere. Omkostningerne 

ved at opstille møller på havet er dog tilsvarende 

store, da installation og drift besværliggøres. 49 

Havvindmøller har således potentiale til at trække 

beskæftigelse og indtægter med sig til nærliggende 

havneområder. 

Offshore olie- og gasindustrien har stor betydning 

for Danmarks økonomi. Sektoren genererer omkring 

13.000 arbejdspladser og er af særlig betydning i 

Sydvestjylland og i særdeleshed i Esbjerg – Danmarks 

off-shore by nr. 1. En kortlægning af offshore olie- og 

gassektoren viser, at sektoren har et solidt fundament 

i Danmark med både små, mellemstore og store virksomheder, 

en bred vifte af rådgivnings- og konsulentvirksomheder, 

kursus- og certifi ceringsvirksomhed og 

relevante uddannelses- og forskningsinstitutioner. 

Produktionen af vindmøller er en betydelig industri 

for Danmark, som beskæftiger 25.000 medarbejdere 

herhjemme. Der blev i 2010 gennemført fyringsrunder 

i visse virksomheder, men samtidig begyndte andre 

leverandører, projektudviklere og rådgivere igen at 

ansætte. 50 

Omsætningen i vindmølleindustrien var i 2010 på 55,3 

mia. kr. med en eksport på 46,2 mia. kr. Vindmølleindustriens 

andel af den samlede danske eksport er på 

8,5 pct. En rapport fra Vindmølleindustrien hæfter sig 

ved, at udenlandske virksomheder i stigende omfang 

er klar til at investere i den danske vindklynge via 

testfaciliteter som Østerild og Høvsøre, dedikerede 

industriparker som Lindø Industripark samt 30 års 

erfaring med udvikling af vindkraft. 51 

47 I Danmark fi ndes der både store centrale og mindre decentrale kraftvarmeværker. Kraftvarme betyder, at værkerne producerer både 

elektricitet (kraft) og fjernvarme. De fl este store kraftvarmeværker anvender primært kul som brændsel samt biomasse eller naturgas i et 

mindre omfang. De mindre kraftvarmeværker anvender typisk naturgas, affald, biomasse eller biogas som brændsel. Når der produceres 

el, er der behov for at køle elgeneratorerne ned, så de ikke brænder sammen. Dertil bruger man en masse vand, og i stedet for blot at 

smide det ud, sender man det varme kølevand via et rørledningsnet ud til husstande, offentlige institutioner og virksomheder mv. Det er 

også det, som vi kender som fjernvarme. Kraftvarmeværker udnytter altså deres brændsel væsentligt bedre end værker, der alene producerer 

el, og fjernvarmen fra kraftvarmeværker er tilmed ofte billigere end andre opvarmningsformer. Kilde: http://www.klimaogenergiguiden. 

dk/emne22_kraftvarme.html 

48 Forslaget nævnes i Danske Havne (2011), Hvidbog – Resultater fra Tidsrejsen og Kundekampen. Fusioner mellem havne er endvidere 

nævnt som en mulighed. 

49 http://www.windpower.org/da/planlaegning/offshore.html 

50 Oxford Research (2010), Energi på havet. Værdikædeanalyse af offshore olie- og gassektoren i Danmark, for Offshore Center Danmark 

51 Vindmølleindustrien (2011), Branchestatistik 2011 


Der er identifi ceret følgende tre lokationer for servicehavne 

til vindmølleindustrien: 

Lindø Industripark: Odense Staalskibsværft 

er blevet delt i Lindø Skibsværft, der bygger et dusin 

skibe færdig og afvikler forretningen og Lindø Industripark, 

der skal skaffe lejere til området. Divisionsdirektøren 

forventer, at virksomheder inden for off-shore 

vindmøller og offshore vedligeholdelse vil fi nde plads 

på arealet, der dækker over en mio. kvadratmeter. 

Vindmøllevirksomheden Skykon, der nu er gået konkurs, 

og Fredericia Skibsværft havde således tegnet 

en 25-årig lejekontrakt. 52 

Esbjerg Havn, der ikke er langt fra vindmølleparken 

ved Horn Rev, arbejder med en Port of 

wind-strategi. 53 Esbjerg nævnes som fremtidens 

base for danske offshore- og energiaktiviteter pga. 

den erfaring, man har opbygget gennem de sidste 

40 år som hjemsted for den førende offshore klynge i 

Danmark. Esbjergs største konkurrent omtales i en artikel 

i Børsen som tyske Bremerhaven og herhjemme 

Hanstholm og Grenaa. 54 

52 Børsen (13.04.2010), Vækst og nye job på området ved Lindø 

53 Børsen (15.09.2009), Esbjerg Havn i centrum for havmølle-boom 

54 Børsen (28.03.2011), Investeringer for 20 mia i danske havne. 

55 Børsen (12.08.2010), Grenaa Havn investerer stort i vækst 

56 Børsen (04.03.2011), Grenaa Havn scorer enorm vindmøllepark 

62 


Grenaa har investeret 150 mio. kr. i den største 

udvidelse i årtier, hvilket skaber plads til afskibning af 

havvindmøller. 55 

Den nye Nordhavn forventes at blive hjemsted for et 

nyt østjysk offshore- og vindkrafteventyr. Forventningen 

bygger ikke mindst på, at DONG står over for at 

skulle opføre Danmarks største havvindmøllepark 

med i alt 111 møller ved Anholt. DONG vil benytte 

Grenaa Havn til både installation og drift af møllerne. 

Direktøren for Grenaa Havn håber at blive ’et Esbjerg 

mod øst’ 56 . 

Intet tilsiger, at der ikke skulle være plads til fl ere aktører. 

Herunder, at der kan blive tale om joint ventures 

eller andre former for samarbejde i forbindelse med 

de forventede fremtidige udbygninger af store havvindmølleparker, 

kystnære havmøller samt mindre 

havmølleparker. 

Følgende taler for udvikling af en servicehavn for 

offshore vindmøller ved Rødbyhavn: 

• Kriegers Flak i nærheden af Rødbyhavn anbefales 

af Energistyrelsen at blive næste udbygning 

af de danske havvindmølleparker, jf. bilag C og D. 

Som led i anbefalingerne anføres dog, at Klintholm 

Havn, på Møn, benyttes som servicehavn. 

Også Rønne Banke i Østersøen kunne være 

relevant for Rødbyhavn. Realiseres anbefalingerne, 

taler geografi en for en specialiseret havn. 

Offshore vindmøller kræver store vedligeholdelseskompetencer 

samt anlæg til brug for samling 

af møllerne.

• Der forventes opført en række kystnære havmøller 

og mindre havmølleparker. I regeringens 

Energistrategi 2050 står følgende: ”Regeringen 

vil udbyde opførelsen af i alt 400 MW mindre havvindmølleanlæg 

tættere på kysten end de egentlige 

havvindmølleparker, herunder bl.a. til forsøg 

og demonstration af nye møller, fundamenter, mv. 

samt til produktionsmøller frem mod 2020. Der 

gennemføres en screening af egnede arealer.” 57 

• Vindmøllebranchen noterede sidste år, at 

der samlet set er aktuelle havmølleprojekter 

på ca. 850 MW i gang, som opføres i 

løbet af de næste tre år indtil 2012. Industrien 

beskriver en havmøllekapacitet på 

ca. 2.500 MW som realistisk, hvis der i perioden 

2012 til 2020 planlægges langsigtet. 58 

Det vil i denne sammenhæng sige, at der i 

gennemsnit skal udbygges med ca. 200 MW hvert 

år, eller hvad der svarer til Horns Rev II, med 

undtagelse af et enkelt år frem til 2020. 

• Organisationen Danske Havne konkluderer i en 

rapport fra 2011, at danske havne i de kommende 

10 år vil udvide deres erhvervsareal med 50 pct., 

investere 10 mia. kr. og skabe 10.000 arbejdspladser. 

59 Det omtales, at bl.a. vindmøller vil være 

afhængige af havneudvidelser for at kunne skabe 

vækst og arbejdspladser. Der henvises til en 

forventet revision af havneloven i maj 2011. Som 

det er nu, må de statsejede danske havne ikke 

indgå partnerskaber med private virksomheder. 

Opblødning af reglen forventes at kunne skabe 

arbejdspladser. 

57 Energistyrelsen (2011), Rammer for kystnære havmøller og mindre havmølleparker 

58 http://www.windpower.org/da/plan-laegning/offshore.html 

• Siemens forventer, at der i Europa bliver opstillet 

nye offshore vindmøller med en samlet kapacitet 

på 70.000 MW over de næste 10-15 år. 60 

• Den europæiske vindenergisammenslutning 

(EWEA) forventer, at offshore vil overhale onshore 

mht. beskæftigelse i 2025. 61 

Omvendt er der også en række forhold, der stiller 

spørgsmål ved potentialet: 

• Er andre løbet med stafetten? Lindø og Grenaa 

har fået et forspring. 

• Klintholm Havn ved Møn omtales af Energistyrelsen 

som Servicehavn for en evt. havvindmøllepark 

ved Kriegers Flak. Skal Rødbyhavn i spil, 

må der laves beregninger, der viser den mulige 

forbedrede økonomi i at bruge de kommende 

havneanlæg i Rødbyhavn i stedet. 

Overordnet set vurderes det, at potentialet for at 

udvikle Rødbyhavn som servicehavn for havvindmølleindustrien 

er tilstede. Det gælder særligt i forhold til 

de planlagte havvindmølleprojekter i Østersøen ved 

Kriegers Flak og Rønne Banke. 

Samtidig vurderes det også, at potentialet er størst, 

hvis der arbejdes med en form for joint venture eller 

lignende med andre centrale aktører som eksempelvis 

Grenå Havn eller Esbjerg Havn. Yderligere må 

Energistyrelsens udpegning af Klintholm Havn på Møn 

som servicehavn for Kriegers Flak betragtes som en 

væsentlig barriere. 

59 Børsen (26.04.2011), 10.000 nye havnejobs i løbet af 10 år. Den omtalte rapport er udarbejdet af konsulentfi rmaet Tetraplan. 

60 Børsen (22.10.2010), Siemens forventer enorm vækst i europæisk offshore 

61 Børsen (20.01.2009), Vindmølleindustri skaber tusindvis af arbejdspladser 


7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg 

- første 

afdækning af markedspotentiale 

Overordnet set er der en række samfundsmæssige 

udviklingstendenser, der peger på, at affaldshåndtering 

og genanvendelse er et erhvervsområde med 

store potentialer. Affaldsområdet er i dag præget af 

store omstruktureringer på baggrund af politiske beslutninger 

som eksempelvis EU’s nye affaldsrammedirektiv, 

den danske regeringens affaldsreform, liberalisering 

af affaldssektoren og øget fokus på udvikling og 

implementering af miljøteknologi på affaldsområdet. 

De samfundsmæssige rammebetingelser og udviklingstendenser, 

der peger på potentialet i forhold til 

at etablere specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med 

fokus på affaldshåndtering og genanvendelse er: 

For det første den voksende verdens økonomi, 

der udsætter de naturlige ressourcer for et større og 

større pres, hvilket medfører, at ordentlig og effektiv 

affaldshåndtering vil vedblive at være en udfordring. 

Derfor er forandring mod bæredygtigt forbrug og 

produktion af stor betydning for fremtiden ikke bare i 

forhold til energiforbrug, men også i forhold til de ressourcer 

vi forbruger og deponerer. Genanvendelse er 

derfor en nøglefaktor i forhold til moderne affaldshåndtering 

og spiller en afgørende rolle ved at reducere 

mængden af affald, der går til deponering. 

62 Miljøministeriet: Affaldsstatistik 2007 og 2008. 

64 


For det andet vedtog EU Kommissionen i 2008 

en revision af affaldsrammedirektivet som erstatter 

det gamle direktiv samt direktiverne om farligt og olie 

affald. Det reviderede affaldsrammedirektiv vil i fremtiden 

have stor betydning for håndteringen af affald i 

Danmark, idet direktivet til dels opstiller et affaldshierarki, 

som danner fundament for målsætningerne 

på affalds- og genanvendelsesområdet, dels sætter 

konkrete mål for genanvendelsesraten. 

Ifølge den danske regeringens affaldsstrategi fra 

2010, funderet i EU rammedirektiv, skal mindst 65 % 

af alt affald genanvendes i 2012, og højest 6 % må 

deponeres. 62 

For det tredje er sektoren for genanvendelse til 

dels pga. det øgede politiske fokus på bæredygtighed 

én af de sektorer i EU, der har oplevet størst og mest 

vedvarende vækst og var estimeret til at have en årlig 

omsætning på € 24 mia. i 2006, og årlig vækstrate på 

8 % 63 . Alene i Danmark omsatte genanvendelsesbranchen 

i 2008 for 10.5 mia. kr. og har siden 2001 oplevet 

en vækst på omkring 90 % 64 . 

Beskæftigelsesmæssigt er sektoren også af stor interesse, 

idet forskellige markedsanalyser estimerer, at 

sektoren har en årlig vækstrate beskæftigelsesmæssigt 

på 7 – 9 % 65 . 

Hertil skal lægges at genanvendelse er mere arbejdsintensiv 

sammenlignet med deponering, hvorfor branchen 

alene af den grund er af beskæftigelsesmæssig 

interesse. 

63 European Commission (2007): A lead market initiative for Europe Explanatory Paper on the European Lead Market Approach: Methodology 

and Rationale - Annex II. 

64 DI Analyse 2009: Kortlægning af den operationelle servicesektor. 

65 Friends of Earth (2010): More Jobs, Less Waste. Portential for Job Creation through higher rates of recycling in the UK and EU. Cascadia 

(2009): Recycling and Economic Development. A Review of Existing Literature on Job Creation, Capital Investment, and Tax Revenues. 

Commission Staff Working Document (2011): Accompanying the Communication from the Commission to the European Parliament, 

the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on the Thematic Strategy on the Prevention 

and Recycling of Waste.

Der er således ti gange fl ere beskæftigede her gennemsnitligt 

end ved deponering. 

For det fjerde er affaldshåndtering og genanvendelse 

en branche, der dækker over mange forskellige 

aspekter og affaldstyper, hvorfor potentialet inden for 

branchen spænder vidt. 

Særligt elektroniske produkter anses at have stort 

potentiale i forhold til genanvendelse, idet forbruget af 

elektroniske varer er stigende og produkterne indeholder 

kostbare metaller som kobber og guld. Yderligere 

anses håndtering af shredderaffald som værende 

særligt interessant, idet affaldet i dag deponeres med 

viden om, at det indeholder værdifulde ressourcer som 

aluminium og kobber. 

Shredderaffaldet er et affaldsprodukt ved jern- og 

metalskrot håndtering og er derfor særligt interessant 

i forhold til en havnenær beliggenhed. Det gælder da 

der i dag transporteres store mængder genanvendelsesprodukter 

fra jern- og metalskrotbehandlingen, og 

da der i de baltiske lande håndteres store mængder 

metalskrot 66 . Derudover er shredderafffald et særligt 

fokusområde i Regeringens affaldsreform. 

For det femte gennemførtes i 2009/2010 som en 

del af Regeringens affaldsreform en liberalisering af 

det kildesorterede genanvendelige erhvervsaffald. 67 

Med den nye affaldsbekendtgørelse brydes kommunernes 

monopol på kildesorterede genanvendeligt 

erhvervsaffald. 

Liberaliseringen indebærer, at kommunerne ikke 

længere skal fastsætte ordninger for det kildesorterede 

genanvendelige erhvervsaffald, men i stedet kan 

de affaldsproducerende virksomheder frit vælge fra en 

66 DAKOFA, Henrik Wejdling. 

landsdækkende liste over miljøgodkendte affaldstransportører, 

genanvendelsesanlæg mv., hvem de vil have 

til at håndtere deres affald. 

Formålet er således at skabe øget gennemsigtighed 

og konkurrence på markedet for håndtering af 

kildesorteret genanvendeligt erhvervsaffald, og det 

betyder nye markedsmuligheder for de virksomheder, 

der transporterer og håndterer affald.Yderligere sker 

der som en del af affaldsreformen en privatisering af 

de kommunale forbrændingsanlæg, hvilket forventes 

at øge innovationen og udviklingen inden for sektoren, 

da kommunerne da ikke længere i så stor grad vil 

have incitament til at anvise affaldet til forbrænding. 

Derudover ensrettes de kommunale affaldsregulativer, 

som en del af affaldsreformen på grundlag af en 

centralt fastlagt standardskabelon, hvilket betyder, at 

det bliver nemmere for transportører og affaldshåndteringsvirksomheder 

at arbejde på tværs af kommunale 

grænser og dermed nemmere at importere/eksportere 

affald med genanvendelse for øje 68 . 

For det sjette er der som en del af Regeringens 

miljøteknologiske handlingsplan afsat en pulje på 90 

millioner kr. over de næste to år til udvikling af miljøeffektive 

teknologier inden for vand-, luft- og affaldsområdet. 

Indsatsen er målrettet til konkurrencedygtige 

og innovative løsninger på væsentlige miljøudfordringer. 

69 

I den miljøteknologiske handlingsplan er udvikling 

af miljøteknologier til håndtering af shredderaffald et 

særligt indsatsområde. De her nævnte potentialer er 

alle knyttet til internationale eller nationale rammebetingelser, 

men der eksisterer desuden en række lokale 

forhold, der gør Rødbyhavn til en attraktiv lokalitet i 

forhold til affaldshåndtering og genanvendelse. 

67 Regeringens aftale om affaldsreformen gennemføres i to fase, hvor liberaliseringen af kildesorteret genanvendeligt erhvervsaffald hører 

under fase 1. Fase 1 er gennemført med en lovændring i juni 2009 samt udstedelse af en ny affaldsbekendtgørelse, der trådte i kraft 

01.01.10, og som revideredes igen 13.01.10 samt 21.12.10. og 07.03.11 (DAKOFAG: http://www.dakofa.dk/Portaler/regulering_dk/affaldsreformen/default.aspx). 

68 Dansk Byggeri: http://www.miljosektionen.dk/tem 

69 Miljøministeriet maj 2011: http://www.mim.dk/Nyheder/Pressemeddelelser/20111305_miljoetekpenge.htm 


For det første kommer der i forbindelse med etableringen 

af den faste forbindelse over Femern Bælt 

et produktionsanlæg i Rødbyhavn, hvilket i forhold til 

en satsning på affaldshåndtering og genanvendelse 

tilbyder en unik mulighed for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, 

når forbindelsen står færdig. Erfaringerne 

fra udlandet peger på, at affaldshåndterings- og 

genanvendelsesanlæg er pladskrævende. 

I Berlins udkant ligger eksempelvis et 3000 m2 stort 

affaldssorteringsanlæg, og i Canada eksisterer et 

16.000 m2 stort affalds- og genanvendelsesanlæg (se 

billeder) 70 . 

Yderligere vil Rødbyhavn blive udgravet til en anseelig 

dybde på 10 m i forbindelse med produktionsanlægget, 

hvilket åbner op for, at store skibe kan anløbe 

havnen og dermed skabe adgang til fjernmarkeder for 

eksempelvis metalskrot, som vi i dag kender det fra 

Grenå. 

For det andet eksisterer der allerede i dag i 

baglandet til Rødbyhavn en af Danmarks største 

miljøvirksomheder RGS90, der beskæftiger ca. 150 

medarbejdere på landsplan og årligt håndterer mere 

end 5 millioner tons affald og forurenet jord 71 . 

71 RGS90, direktør Peter Basland. 

72 RGS90: http://www.rgs90.dk/fi rmaprofi l 

73 Transport Tidende: http://www.transinform.com/index.php/dtt/artikel/skrot_vanetaenkningen/ 

74 Danmarks Radio: http://www.dr.dk/Regioner/Kbh/Nyheder/Koege/2008/10/01/171338.htm 

66 


Virksomheden er del af DVS Miljø og har for nylig 

investeret i udvidelse af deres anlæg i Rødbyhavn i 

forbindelse med etableringen af den faste forbindelse 

over Femern Bælt 72 . Virksomheden er geografi sk placeret 

i umiddelbar tilknytning til produktionsanlægget 

til Femern forbindelsens etablering ved Rødbyhavn 


Tilsvarende er der en række forhold, der taler 

imod etablering af et højteknologisk genanvendelsesanlæg 

i Rødbyhavn, hvor en af de 

væsentligste for det første knytter sig til aktiviteterne 

i Grenå Havn og til dels Køge Havn. Det må forventes, 

at Rødbyhavn vil opleve massiv konkurrence 

på affalds- og genanvendelsesområdet fra netop disse 

to havne, idet to af Danmarks store virksomheder 

inden for håndtering af metalskrot allerede i dag er 

etableret i hhv. Grenå og Køge. 

I Grenå er Uniscrap beliggende og indsamler og oparbejder 

årligt mellem 850.000 – 1.000.000 ton jern og 

metalskrot i Danmark og har allerede på nuværende 

tidspunkt en velfungerende logistik, hvor skrottet typisk 

kommer til havnen med lastbil og transporteres væk 

med skib 73 . I Køge Havn er Stenametal, som årligt har 

500.000 ton metal gennem havnen, lokaliseret 74 . 

70 http://business.inquirer.net/money/features/view/2007062473058/Making_money_out_of_%91urban_mining%92 samt Solid Waste & 

Recycling: http://www.solidwastemag.com/issues/story.aspx?aid=1000201992&type=Print%20Archives

Figur 7.1: Den geografi ske placering af RGS90 i Rødbyhavn 

I den sammenhæng bør en alliance mellem eksempelvis 

Køge eller Grenå havn måske overvejes, således 

at der opnås synergi mellem havnene frem for konkurrence. 

For det andet er det svært at vurdere det egentlige 

havnebehov for affalds- og genanvendelsesanlæg. 

Hvorvidt og hvor langt det er rentabelt at transportere 

hhv. affald og genanvendelsesmaterialer er spørgsmål, 

der skal belyses nærmere for at vurdere det fulde 

potentiale for et højteknologisk genanvendelsesanlæg 


Ifølge fl ere eksperter på området vil der i fremtiden 

være behov for grænseoverskridende samarbejder 

i relation til genbrugs- og genanvendelsesprocesser 

pga. anlæggenes teknologiske karakter 75 . Yderligere 

er situationen i dag, at store mængder jern- og metalgenanvendelsesprodukter 

som fx kobber transporteres 

over store afstande pga. de høje råvarepriser, 

hvilket er med til at indikere potentialet inden for 

genanvendelsesbranchen for metaller. 

75 Prognos, Dr. Bärbel Birstengel 

76 Berlingske Tidende tema om affald, maj 2011. 

For det tredje må de danske afgifter på forbrændingsaffald 

kombineret med et EU direktiv fra 2010, 

som fastslår, at affald på lige fod med andre varer må 

eksporteres, og må anses som en trussel for fremtidig 

affaldshåndtering og genanvendelse i Danmark. 

Det gælder, da andre lande i EU ikke har afgifter på 

affaldsområdet, hvorfor erhvervslivet kan se en klar 

fordel i at eksportere deres affald til lande som eksempelvis 

Sverige og Tyskland. I Danmark stammer 

en stor del af fjernvarmen fra forbrænding af affald, og 

ifølge Jacob H. Simonsen, direktør for RenoSam, vil 

eksport af affald til udlandet på sigt skabe problemer i 

Danmark, fordi: 

”…en stor del af borgerne [i Danmark] får deres varme 

fra fjernvarmesystemet. [Eksport af affald] kunne 

indebære, at vi i Danmark skal til at producere varme 

på importeret brændsel som fl is, olie, kul og gas. Og 

det ville af hensyn til klimaet være en dårlig ide” 76 . 


Hvorvidt dette er en reel problemstilling er svært at 

vurdere, da man på nuværende tidspunkt oplever en 

øget import af brandbart affald til de danske forbrændingsanlæg 

som eksempelvis Refa i Nykøbing Falster. 

Dette må anses som en indikator på, at de danske 

afgifter ikke afholder udenlandske eksportører i at 

eksportere til Danmark. 

For det fjerde må man forvente visse støj- og 

lugtgener forbundet med satsningen på et højteknologisk 

genanvendelsesanlæg i Rødbyhavn, hvorfor en 

placering relativt tæt på beboelse kan være problematisk. 

Yderligere er området omkring Rødbyhavn 

karakteriseret som Natura 2000 område 77 . 

Der kan derfor opstå sammenstød mellem divergerende 

interesser forbundet med planbestemmelserne 

for disse særlige områder samt med Lollands satsning 

på øen som turist attraktion. 

7.4.1 Opsamling på mulighederne 

for højteknologisk genanvendelsesanlæg 

Overordnet set vurderes potentialet for et højteknologisk 

genanvendelsesanlæg i Rødbyhavn som højt. 

Det gælder særligt pga. det overordnede internationale 

samt nationale politiske fokus på området, der 

sikrer at rammevilkårene forbedres og øger branchens 

attraktivitet. Yderligere anses genanvendelse at have 

et stort markedspotentiale pga. eksempelvis ressourceknaphed 

på særlige metaller som kobber og 

aluminium. 

68 


7.5 Togservice i Rødbyhavn 

– første afdækning af potentialerne 

Reparation, vedligeholdelse og ombygning af tog er 

pladskrævende aktiviteter og kræver arealer, der kan 

håndtere hele togsæt på op til 5 gange 80 m. 

Derfor anses arealerne i Rødbyhavn og særligt faciliteterne 

tilknyttet produktionsanlægget til Femern Bæltforbindelsen, 

som potentiel lokalitet for servicering af 

togmateriellet i Femern regionen. 

Den faste forbindelse over Femern Bælt har betydning 

for den eksisterende infrastruktur på land, hvorfor 

jernbanenettet udbygges og forbedres på både dansk 

og tysk side. I Danmark betyder det overordnet to ting: 

For det første forbedres og udbygges den 119 

km lange strækning mellem Ringsted og Rødbyhavn, 

således at strækningen Vordingborg til Storstrømsbroen 

og fra Orehoved til Holeby bliver tosporet (dog 

undtaget Storstrømsbroen), og strækningen elektrifi - 

ceres. Hastigheden for persontog vil stige til 160 km/t 

- 250 km/t 78 . 

For det andet forbedres strækningen Ringsted – 

København. Strækningen har en central betydning 

for både den danske og den internationale jernbanetransport 

og indgår som en del af det transeuropæiske 

netværk, som forbindelse mellem Central- og Østeuropa 

og Skandinavien. Efter åbningen af Storebæltsforbindelsen 

og Øresundsforbindelsen er de tosporede 

strækninger Hvidovre – Høje-Taastrup og Roskilde- 

Ringsted blevet trafi kale fl askehalse, hvor kapaciteten 

for togdriften i myldretiderne er opbrugt. 

En udbygning af kapaciteten vest for København 

er afgørende for mulighederne for en forbedring af 

togtrafi kken i fremtiden. 

77 Et Natura 2000 områder er naturområder, der tillægges status som særligt værdifulde set i et europæisk perspektiv. Områderne er 

udpeget for målrettet at beskytte en række naturtyper og dyre- og plantearter (Kilde: Miljøministeriet: Ny naturplanlægning i Natura 

2000-områder i Danmark). 

78 Der arbejdes i Bane Danmark med 3 løsninger med hver deres hastighed: I Grundløsning 1 kører togene med 160 km/t, i Grundløsning 

2 kører togene med 200 km/t og i Grundløsning 3 kører de med 250 km/t (Bane Danmark præsentation den 11. februar 2011: 

”Femern Bælt – danske jernbanelandanlæg”). 

79 Fonden Femern Belt Development: www.femern.info/da/Broen/Transportministeriet/Jernbanestrakning

Formålet er at kunne give kortere rejsetider for togtrafi 

kken mellem landsdelene (se fi gur 7.2). 

På den tyske side af Femern Bælt bliver den 89 

kilometer lange jernbanestrækning mellem Lübeck og 

Puttgarden senest ved åbningen af den faste forbindelse 

i 2020 elektrifi ceret, og senest i 2025 udvidet til 

dobbeltspor 79 . 

Disse ændringer på jernbanenettet forventes at øge 

togtrafi kken mellem Skandinavien og Europa. Særligt 

transittransporten af gods forventes at stige som følge 

af åbningen af den faste forbindelse over Femern 

Bælt. 

Forhold, der alle taler for en placering af et moderne 

togserviceanlæg i Rødbyhavn. Dertil kommer, at der i 

forbindelse med etableringen af den faste forbindelse 

over Femern Bælt bygges et produktionsanlæg i 

Rødbyhavn, hvilket i forhold til en satsning på et stort 

og moderne togvedligeholdelsesanlæg tilbyder en unik 

mulighed for at ”overtage” produktionsfaciliteterne, når 

forbindelsen står færdig. 

I dag varetager DSB Vedligehold alt vedligeholdelse, 

reparation og opgradering af både tog og togkomponenter 

på virksomhedens værksteder i Århus, Fredericia, 

Tåstrup og København. De 1.400 ansatte i DSB 

Vedligehold har en bred faglig baggrund som eksempelvis 

smede, elektrikere, ingeniører, automekanikere 

og elektromekanikere. De eksisterende værkstedsarealer 

dækker i dag store arealer i de centrale 

bydele som eksempelvis arealer ved Svanemøllen og 

Dybbølsbro i København. 

På nuværende tidspunkt er alle DSB Vedligholds 

værksteder specialiseret i håndtering af forskellige 

problemstilling fx vedligehold af lokomotiver eller elektriske 

tog, men med en placering i Rødbyhavn vil alle 

kompetencer kunne samles under ét tag, hvor hele 

togsæt vil kunne håndteres samtidig. 

Omvendt er der er en række forhold, som taler imod 

etablering af togservicefaciliteter i Rødbyhavn: 

Figur 7.2: Forbedringer af de danske jernbanestrækninger 

i forbindelse med Femern Bælt forbindelsen. 

Kilde: Banedanmark 

For det første anses det som meget usandsynligt 

at Rødbyhavn Station 80 (Lolland Syd) vil komme til at 

fungere som endestation, da befolkningsgrundlaget i 

området er for tyndt. Det betyder, at alle tog til og fra 

Rødbyhavn kommer fra og ender ved en anden station, 

hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. 

For det andet eksisterer der allerede i Nykøbing 

Falster arealer, der kan fungere som togservice 

faciliteter i det tilfælde, at behovet skulle opstå. Selv i 

det tilfælde, hvor der er trængselsproblemer forbundet 

med anvendelse af værksstederne i København vil det 

ikke blive aktuelt med etablering af faciliteter i Rødbyhavn, 

da problemerne, ifølge DSB, skal håndteres lokalt. 

Det skyldes, at det er forbundet med alt for store 

omkostninger at transportere materiellet til Rødbyhavn 

for reparation 81 . 

Som en del af ideen med at etablere togservicefaciliteter 

i Rødbyhavn er mulighed for opkobling til biltog 

nævnt, men ifølge DSB er denne mulighed teoretisk. 

80 Det forudsættes her at der bliver anlagt en station i Rødby i forbindelse med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt. 

81 DBS, Planlægningschef Ole Rast samt DSB Vedligehold, direktør Peter Baktoft. 

82 DBS, Planlægningschef Ole Rast 


DB Autozug undersøgte i 2008 denne mulighed i Ringsted, 

og vurderingen var, at det rent økonomisk ikke 

var rentabelt, da kundegrundlaget ikke er til stede. 

Ifølge DSB skal mulighederne for opkobling til biltog 

være i umiddelbar tilknytning til de store bycentre, 

hvor det nødvendige befolkningsgrundlag eksisterer 82 . 

7.5.1 Opsamling på togservice i 

Rødbyhavn 

Samlet set knytter mulighederne for etablering af en 

central togservicefacilitet i Rødbyhavn sig til en øget 

trafi kmængde som følge af de forbedrede forhold på 

skinnenettet samt trængselsproblemer ved de eksisterende 

værksteder i København, Tåstrup, Fredericia og 

Århus. 

Hvorvidt det er muligt at realisere potentialet afhænger 

af dels omfanget af trængselsproblemerne, dels 

af hvorvidt DSB ændrer deres holdning om at lokale 

problemer løses lokalt. Yderligere må det anses som 

en væsentlig barriere at Rødbyhavn ikke er en naturlig 

endestation, hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn 

kommer fra og ender ved en anden station, 

hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. 

7.6 Opsummering på mulighederne 

for specialiseret 

havnedrift i Rødbyhavn 

På baggrund af analyserne af de alternative udviklingsområder 

inden for biobrændsel, havvindmøller, 

genanvendelse og togservice er det muligt at pege 

på særligt to områder, der virker lovende i forhold til 

udvikling i Rødbyhavn og fremtidig anvendelse af 

produktionsanlægget til den faste forbindelse over 

Femern Bælt. 

Særligt biobrændsel og genanvendelses anses som 

områder, hvor potentialerne er store. Der kan trækkes 

tråde mellem områderne til allerede igangværende 

initiativer i regionen og til andre danske havne, hvor 

samarbejde tilbyder gode udviklingsmuligheder. 

70 


Yderligere er der inden for disse to områder en række 

overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser, 

der gør områderne attraktive. 

Således er begge områder præget af ændringer i rammevilkår, 

der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne 

til både omsætning og beskæftigelse høje på 

både kort og langt sigt. 

Yderligere er der en række lokale forhold, der gør 

netop disse to udviklingsområder attraktive. Forhold, 

der knytter sig til lokal tilstedeværelse af råvarer på 

Lolland til forarbejdning i et biobrændselsanlæg, 

nærhed til Østersøen og de baltiske landes biomasse 

(på sigt), mulighed for eksport af bioethanol 

og metal(skrot) via havnen i Rødbyhavn, god synergi 

til allerede igangsatte aktiviteter og øens image som 

grøn og bæredygtig. 

Potentialet i forhold til at etablere en servicehavn for 

vindmølleindustrien anses for lovende. Men potentialet 

er begrænset af, at der allerede i dag eksisterer etablerede 

havne inden for området. Her tænkes særligt 

på Grenå og Lindø Industri Park, men også Esbjerg 

må betragtes som en stærk konkurrent qua deres 

erfaringer fra off-shore industrien. 

Yderligere anses det som en væsentlig barriere, at 

Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af 

Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak 

peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn. 

Af de fi re analyserede udviklingsområder er det Rødbyhavn 

som togservicecenter, der anses som mindst 

lovende. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt 

det forhold, at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation, 

hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn 

kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de 

ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. 

I relation hertil er konklusionen også, at mulighederne 

for at etablere en biltogsterminal i Rødbyhavn er små, 

idet man fra DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der 

ikke er et tilstrækkeligt kundegrundlag.

Betragtes områderne for genanvendelse, biobrændsel 

samt servicehavn for offshore vindmølleindustrien 

samlet anses der at ligge et særligt potentiale i at 

arbejde for en realisering af ”Green Port of Femern”. 

Potentialet ligger i at skabe aktivitet ikke alene tilknyttet 

ét af de fi re områder, men i samspillet mellem dem 

således at det som kendetegner aktiviteterne tilknyttet 

produktionsanlægget, og Rødbyhavn er forskellige 

former for bæredygtig erhvervsaktivitet og udvikling. 

Aktiviteter inden for disse områder hænger ligeledes 

godt sammen med igangværende aktiviteter på 

Lolland om bæredygtighed og vedvarende energi. 

Dermed skabes der synergi mellem udviklingen af 

havnen i Rødbyhavn og Lollands eksisterende profi l 

som grøn ø. 

Udover ideen omkring Green Port of Femern tyder de 

fi re foranalyser på, at der på tværs af områderne eksisterer 

et andet uudnyttet og nyt potentiale for Rødbyhavn 

i at indgå i alliance med andre havne. Hvis man 

ser bort fra Rødby Færgehavn, der ejes af Scandlines, 

så er Rødby i dag en lille havn i det danske havnelandskab. 

Ved etablering af produktionsanlægget udvides 

havnens arealer betragteligt, og Rødbyhavn må – for 

allerede etablerede havne – betragtes som en attraktiv 

medspiller og som en unik mulighed for at udvide 

aktiviteterne udenom de omkostningstunge havneudvidelser 

til vands, som der eksempelvis er planer om i 

Kalundborg. 

Særligt Esbjerg og Grenå havne anses som potentielle 

alliancehavne. Esbjerg pga. deres erfaring inden 

for offshore og hvordan man opbygger og servicerer 

en specifi k branche. Grenå pga. deres arbejde inden 

for dels biobrændsel, dels offshore vindmøller. 

Derudover åbner den faste forbindelse over Femern 

Bælt op for muligheder for at indgå grænseoverskridende 

alliancer med eksempelvis Rostock, Lübeck 

eller Puttgarden. 

Hvordan der rent juridisk og administrativt kan arbejdes 

for at skabe alliancesamarbejder mellem havnene 

skal undersøges nærmere, men med revisionen af 

havneloven i 2011 syntes en åbning for de statsejede 

havne at være skabt for at indgå i partnerskaber med 

private virksomheder. 

Yderligere kan revisionen betragtes som et udtryk 

for, at der generelt inden for de danske havne er sat 

gang i en udvikling, som i dag kendes fra Copenhagen 

Malmö Port og Associated Danish Ports A/S. 83 

83 Associated Danish Ports A/S ejer og driver havnene i Fredericia, Nyborg og Middelfart og er med en bred vifte af forretningsområder 

blandt Danmarks førende havne. 


8 KONKLUSION 

I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern 

Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed 

landfast med det kontinentale Europa. Femern 

Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede, 

vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen 

opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem 

Skandinavien og det kontinentale Europa. I den 

anledning tog Fonden Femern Belt Development i 

foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer 

og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub 


Formålet med studiet er dobbelt. For det første er 

formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder 

og godstyper med henblik på at fremskrive 

den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at 

vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder 

gods til at udvikle et logistik hub samt kortlægge, 

hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere gods i 

Rødbyhavn. 

For det andet er studiets formål kvalitativt at afdække 

centrale interessenter inden for transport og logistik 

samt tilhørende aftagererhvervs, interesse i og vurdering 

af potentialerne for at etablere et logistisk hub 

i Rødbyhavn i 2020, når den faste forbindelse over 

Femern Bælt står færdig. 

I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt 

etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde 

med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling 

af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen 

udgraves til en vanddybde på 10-15 meter. 

Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer 

dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn 

og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på 

fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse, 

idet man, hvis det lykkes, vil bryde tidligere erfaringer 

fra anvendelse af produktionsanlæg til faste forbindelser 

(senest tunnelfabrikken i Københavns Nordhavn til 

brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det ikke lykkes 

at fi nde blivende aktivitet). 

72 


Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor 

produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives 

ned, og området reetableres og efterlades i samme 

stand og form som før byggeriets start. Det vil sige, 

at det kræver en aktiv og proaktiv indsats at gribe 

muligheden for at anvende produktionsanlægget i den 

fremtidige erhvervsudvikling. 

På baggrund af studiet kan det konkluderes, at potentialerne 

for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn er 

begrænsede, hvilket primært skyldes, at der i Rødbyhavn 

mangler et tilstrækkeligt point of gravity i forhold 

til produktion og forbrug. Det vil sige, at produktionen 

af varer ikke er tilstrækkelig til, at det er rentabelt at 

etablere et logistisk hub. 

Tilsvarende er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt 

til at bære de nødvendige investeringer 

forbundet med etablering af et hub. Yderligere har de 

danske og internationale havne traditionelt udviklet sig 

på baggrund efterspørgslen efter søtransport i deres 

respektive baglande, og dette bagland er mangelfuldt 

i Rødbyhavn. 

Derudover kan det konkluderes, at massiv konkurrence 

fra andre og allerede etablerede havne er en 

væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i 

Rødbyhavn. Det drejer sig om konkurrence fra havne 

i den indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. 

Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, 

Trelleborg i Sverige og en række danske havne som 

fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn 

som de største. Havnene er kendetegnet ved at være 

specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de 

udvikler nye koncepter og vækster på. 

Alt tyder på, at godset håndteres mest effektivt i disse 

havne både nu og i fremtiden efter Femern Bælt-forbindelsens 

realisering i 2020. Fx er de tyske havne alt 

andet lige mere attraktive i forhold til gods syd fra pga. 

dels en besparelse svarende til en fremtidig tunnelafgift 

samt dels lavere omkostninger til lønninger.

På et meget indledende niveau er der foretaget en 

analyse af godsmængderne på den landbaserede 

godstransportkorridor mellem Østeuropa (Polen samt 

de baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien, 

Tyskland og Frankrig). Formålet er en vurdering af 

mulighederne for at fl ytte gods fra lastbil til skib og 

dermed fremme EU’s Motorways of the Sea. 

Konklusionen er, at de største mængder gods transporteres 

under 500 km. på lastbil, men at der i 2020 

formentlig vil være ca. 60 mio. tons lastbilgods, der 

transporteres over længere strækninger mellem Østeuropa 

og Vesteuropa. Dette tal dækker dog ikke over, 

hvad der transporteres til og fra Rusland, Hviderusland 

m.fl ., da der ikke er umiddelbart tilgængelige data 

for disse lande. 

Det betyder, at godsmængderne i 2020 på de lange 

strækninger med sikkerhed vil være større end de 

ca. 60 mio. tons. Såfremt 2 % af de omkring 60 mio. 

tons gods på landevej kan fl yttes til søtransport via 

Østersøen, vil det svare til ca. 1,2 mio. tons gods i 

2020, og såfremt det er 5 % af godsmængderne, der 

kan fl yttes til søtransport, vil det svare til ca. 3,1 mio. 

tons. 1,2 mio. tons godsomsætning svarer til en havn 

af ca. Aabenraa Havns størrelse i dagens situation, 

mens 3,1 mio. tons godsomsætning svarer til en havn 

i underkanten af Esbjerg Havns størrelse. 

Det er anbefalingen, at den landbaserede godstransport 

undersøges nærmere herunder hvilke godstyper, 

der er tale om. Det bør især undersøges hvilke 

mængder og typer af gods, der transporteres til/fra 

Rusland og Hviderusland. Det anbefales endvidere, 

at det undersøges nærmere under hvilke betingelser, 

det vil være muligt at overfl ytte en del af dette gods fra 

vejtransport til søtransport via Østersøen. 

Formålet med undersøgelsen er yderligere at vurdere 

realiseringsbarheden i forhold til at konsolidere en del 

af dette gods i Rødbyhavn. Det anbefales at disse 

undersøgelser kan ske i regi af et TEN T projekt under 

Motorways of the Sea. 

Som resultat af studiet kan det konkluderes, at der for 

Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form 

af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som 

eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö 

Port eller Associated Danish Ports. Med andre ord 

består muligheden i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn 

ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige 


aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres 

respektive havne. 

Oprettelsen af en fi lialhavn vil betyde, at der kan konsolideres 

gods fra dag ét i og med, at en specialisering 

kan henlægges til Rødbyhavn. Hvorvidt etableringen 

af en fi lialhavn er rentabel skal vurderes ved markedsmæssige 

kalkuler af, hvad, der økonomisk bedst kan 

svare sig, hvor omkostningerne til etablering af fi lialhavn 

i Rødbyhavn sammenholdes med fx omkostningerne 

forbundet med udvidelser i eksisterende havne 

herunder eventuelle dyre udvidelser til vands. 

8.1 Specialiseret havnedrift 

i Rødbyhavn 

En central pointe fra feasibility studiet er, at udviklingen 

i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter, 

således at udviklingen ikke sker på bekostning af 

andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen 

af mulighederne for at etablere et intermodalt 

logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning 

af markedspotentialerne for fi re alternative former for 

specialiseret havnedrift. Det drejer sig om havnedrift i 

forhold til biobrændsel, havvindmøller, genanvendelse 

samt togservice. 

Formålet med at udvide studiet er at pege på alternative 

udviklingsmuligheder i forhold til at fremme 

erhvervsaktiviteten i Rødbyhavn og på Lolland. Mere 

specifi kt er formålet med de fi re analyser at foretage 

en første vurdering af områdernes markedspotentialer. 


Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er 

funderet i dels overordnede nationale og internationale 

rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale 

forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn. 

På baggrund af den første afdækning af markedspotentialerne 

kan det konkluderes, at særligt biobrændsel 

og genanvendelse er områder, hvor potentialerne 

er store. Der kan trækkes tråde mellem områderne 

til allerede igangværende initiativer i regionen og til 

andre danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode 

udviklingsmuligheder. 

Yderligere er der inden for disse to markedsmuligheder 

en række overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser, 

der gør områderne attraktive. Således 

er bio-brændsel og genanvendelse præget af ændringer 

i rammevilkår, der letter aktiviteten. Yderligere er 

forventningerne til både omsætning og beskæftigelse 

høje på både kort og langt sigt. 

Derudover er der en række lokale forhold, der gør 

netop disse to udviklingsområder attraktive. Det er 

forhold, der knytter sig til lokal tilstedeværelse af 

råvarer på Lolland til forarbejdning i et biobrændselsanlæg, 

nærhed til Østersøen og de baltiske landes 

biomasse (på sigt), mulighed for eksport af bioethanol 

og metal(skrot) via havnen i Rødbyhavn, god synergi 

til allerede igangsatte aktiviteter og øens image som 

grøn og bæredygtig. 

Betragtes alene muligheden for servicehavn til havvindmølleindustrien 

kan det konkluderes, at potentialet 

er lovende, men i stor udstrækning hæmmes af at 

Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af 

Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak 

peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn. 

Af de fi re analyserede markedsmuligheder er det Rødbyhavn 

som togservicecenter, der anses som mindst 

lovende. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt 

det forhold, at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation, 

hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn 

74 


kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de 

ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. I relation hertil 

er konklusionen også, at mulighederne for at etablere 

en biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra 

DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et 

tilstrækkeligt kundegrundlag. 

Samlet er konklusionen, at der netop i sammenhængen 

mellem biobrændsel, genanvendelse og havvindmøller 

ligger et særligt potentiale i at arbejde for en 

realisering af ”Green Port of Femern”. 

Potentialet ligger i at skabe aktivitet, som ikke alene er 

tilknyttet ét af de tre områder, men i samspillet mellem 

dem således, at det, som kendetegner aktiviteterne 

tilknyttet produktionsanlægget og Rødbyhavn, er 

forskellige former for bæredygtig erhvervsaktivitet og 

udvikling. 

Aktiviteter inden for disse områder hænger ligeledes 

godt sammen med igangværende aktiviteter på 

Lolland om bæredygtighed og vedvarende energi. 

Dermed skabes der synergi mellem udviklingen af 

havnen i Rødbyhavn og Lollands eksisterende profi l 

som grøn ø. 

Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og 

anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet 

kræver, at der igangsættes en proces, hvor 

først den organisatoriske forankring af produktionsanlægget 

efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst 

kræver det en nærmere analyse af de juridiske og 

økonomiske forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget, 

og sidst men ikke mindst kræver 

det en nærmere analyse af de forskellige former for 

specialiseret havnedrift. 

Således skal alle både nationale og internationale 

konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige 

potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke 

mindst, skal potentielle investorer og samarbejdspartnere 

kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business 

case(s), der kan præsenteres for investorer i ind- 

og udland samt for de politiske beslutningstagere.

Det næste skridt i processen med at skabe blivende 

erhvervsaktivitet i produktionsanlægget i Rødbyhavn 

bør således være: 

• Identifi kation af det organisatoriske set-up for 

perioden efter Femern Bælt-forbindelsens anlægsarbejde. 

• Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for 

driftsperioden efter anlægsarbejdet. 

• Udarbejdelse af konkrete business cases og 

dialog med potentielle investorer. 

Parallelt med de ovennævnte skridt bør det undersøges 

til bunds, hvilke potentialer der er for at overfl ytte 

gods fra de landbaserede transporter øst/vest til søvejen 

for at fastslå, om der eksisterer en mulighed for, 

at Rødbyhavn kan blive en del af EU’s Motorways of 

the Sea. Endvidere bør det konkret undersøges, hvilke 

forudsætninger, der er for at etablere Rødbyhavn som 

fi lialhavn, herunder hvilke muligheder, der eksisterer 

med revisionen af havneloven? 

Afslutningsvist er det vigtigt at pointere at den ene 

form for aktivitet ikke udelukker andre former for 

aktiviteter, og det måske netop er i samspillet mellem 

forskellige former for erhvervsaktivitet, at det største 

potentiale for at udvikle Rødbyhavn til en attraktiv og 

aktiv erhvervshavn eksisterer. 

Erfaringerne fra udviklingen af andre danske havne 

viser eksempelvis, at der kan ligge et udviklingspotentiale 

i forhold til, at eksisterende virksomheder i de 

større danske havne oplever kapacitetsproblemer i 

form af manglende arealmæssige udvidelsesmuligheder. 

Yderligere er det vigtigt at understrege, at udviklingen 

i Rødbyhavn skal boostes via nye former for erhvervsaktivitet 

som eksempelvis biobrændsel, genanvendelse 

eller havvindmøller, således at Rødbyhavn ikke 

udvikles på bekostning af andre lokale havne. 


9 BILAG 

9.1 Bilag A: 

Fysiske forhold i udvalgte 

Østersøhavne 

Forkortelse Betydning 

LBG Liquid bulk good 

DBG Dry bulk good 

LC Large Container 

RRMS Ro-Ro mobil self-propelled units 

RRMNS Ro-Ro mobil non-self-propelled 

units 

OC Other Cargo 

RRMNS, 1.162 Ro-Ro mobil non-self-propelled 

units, 1000 tons i 2009 total 

Tyske havne: 

Havne Gods 1 Gods 2 Gods 3 Dybde Tog Reperationsmuligheder Gods 

Sassnitz RRMNS 

1.162 

Rostock DBG 

6.176 

Kiel DBG 

1.076 

Lübeck RRMNS 

7.583 

Svenske havne: 

76 

OC 

412 

RRMS 

4.408 

RRMNS 

812 

RRMS 

6.371 

DBG 

364 

LBG 

4.155 

RRMS 

736 

LC 

2.048 

6,5 - 10 JA LIMITED 2.212 

5 - 13,5 JA MAJOR 17.384 

3,5 - 12 JA MAJOR 3.158 

5 - 13,5 JA MAJOR 17.488 


Trelleborg RRMS 

6.320 

Ystad RRMS 

1.739 

Karlskrona RRMS 

812 

RRMNS 

3.738 

RRMNS 

470 

RRMS 

388 

LBG 

123 

DBG 

91 

DBG 

20 

7,1 - 9,1 JA LIMITED 10.211 

6,4 - 7,6 JA LIMITED 2.349 

1,8 - 7,6 JA MAJOR 1.240 


Polske Havne: 


Gdynia DBG 

5.397 

Gdansk LBG 

9.993 

Szczecin DBG 

4.489 

Swinoujscie RRMS 

2.694 

Danske Havne 

LC 

2.727 

DBG 

5.853 

OC 

1.273 

DBG 

2.633 

LBG 

1.187 

LC 

1.873 

LBG 

736 

LBG 

857 

6,4 - 

13,7 

6,4 - 

12,2 

JA MAJOR 11.361 

JA MAJOR 18.758 

4,9 - 9,1 JA MODERAT 6.992 

4,9 - 

13,7 

JA LIMITED 7.038 


Aarhus LC 

2.649 

CMP LBG 

6.997 

Fredericia LBG 

11.458 

Aabenraa DBG 

874 

Køge DBG 

782 

Gedser RRMS 

1.341 

Rødby RRMS 

5219 

Kilder: 

www.worldportsource.com 

www.danskehavnelods.dk 

Eurostat – 2009 i 1000 tons. 

DBG 

2.155 

RRMS 

2.813 

DBG 

960 

LBG 

364 

RRMNS 

225 

LBG 

1.438 

DBG 

2.750 

LC 

371 

OC 

14 

OC 

128 

7 - 14 JA MODERAT 8.859 

6,5 - 12 JA MAJOR 15.034 

5 - 15 JA MODERAT 13.283 

11 NEJ LIMITED 1.252 

6,4 - 7 JA LIMITED 1.329 

- - 4 - 7 NEJ LIMITED 1.341 

- - 5 - 7 JA LIMITED 5.219 


9.2 Bilag B: 

Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker 82 

82 Kilde: http://193.88.185.141/Graphics/Energiforsyning/El_varme_naturgas/Varme/FVkort.jpg 

78 


9.3 Bilag C: 

Danmarks havvindmølleparker 83 

Idriftssatte havvindmølleparker: 

1, Vindelby, 1991, 11 møller, 5 MW 

2, Tunø Knob, 1995, 10 møller, 5 MW 

3, Middelgrunden, 2000, 20 møller, 40 MW 

4, Horns Rev I, 2002, 80 møller, 160 MW 

5, Rønland, 2003, 8 møller, 17 MW 

6, Nysted, 2003, 72 møller, 165 MW 

7, Samsø, 2003, 10 møller, 23 MW 

8, Frederikshavn, 2003, 3 møller, 7 MW 

9, Horns Rev II, 2009, 91 møller, 209 MW 

10, Avedøre Holme, 2009/10, 3 møller, 10-13 MW 

11, Sprogø, 2009, 7 møller, 21 MW 

12, Rødsand II, 2010, 90 møller, 207 MW 

Aktuelle havmølleprojekter 

13, Anholt, 2012, 400 MW 

14, Frederikshavn, 6 demonstrationsmøller 

83 Kilde: http://www.ens.dk/DA DK/UNDERGRUNDOGFORSYNING/VEDVARENDEENERGI/VINDKRAFT/HAVVINDMOELLER/ 

Sider/Forside.aspx 


9.4 Bilag D: 

Energistyrelsens placeringsforslag for havvindhavvind- mølleparker 

Energistyrelsen har peget på placeringsforslag for havvindmølleparker, hvoraf realiseringen af 

to af placeringer i Østersøen kunne være af særlig interesse for Rødbyhavn. 84 

Anbefalede placeringer af havvindmølleparker 

Kriegers Flak: Energistyrelsen anbefaler nu, at næste udbygning af havvindmøller sker på 

Kriegers Flak. Vurderingen er, at det vil være den samfundsøkonomiske billigste udbygning. 

Vurderingen tager udgangspunkt i, at Klintholm Havn ved Møn bruges som servicehavn. 

Rønne Banke: Udvalget anbefaler at der på langt sigt kan placeres 2 parker svarende til 

400 MW. Områderne ligger over 20 km fra kysten og vil ikke have en væsentlig indfl ydelse på 

kystlandskabet. 

84 Energistyrelsen (2007), Fremtidens havmølleplaceringer – 2025. 

Energistyrelsen (2010), Notat fra Havmølleudvalget. Anbefaling af at næste udbygning med havmøller sker på 

Kriegers Flak 

Energistyrelsen (2011), Stor-skala havvindmølleparker i Danmark – Opdatering af fremtidens havvindmølleplaceringer 

80 


9.5 Bilag E: 

Interviewliste 

• Arla, logistikansvarlig Niels B Petersen. 

• Bring Logistics/Cargo, Anders Berents ansvarlig for eksport til EU med bil samt 

Henrik Munk ansvarlig for oversøisk transport. 

• Copenhagen Capacity, Casper Keyghaldi-Østergaard. 

• Coop, logistikchef Marianne Wium-Ullerichs. 

• DAKOFA, Henrik Wejdling. 

• DB Schekner, direktør Stig Kyster-Hansen. 

• DI Transport, direktør Michael Svane. 

• DLG, planlægsnings- og logistikchef Søren Villumsen. 

• DSB Vedligehold, direktør Peter Baktoft. 

• DSB, planlægningschef Ole Rast. 

• DSV Road, direktør Orla Hansen. 

• Leman-International System Transport, Peter Qvorup. 

• Lolland Kommune, projektleder Femern forbindelsen Lars Kroer. 

• Prognos, Dr. Bärbel Birstengel 

• RGS90, direktør Peter Basland. 

• Refa, direktør Hans Erik Jensen. 

• RenoSam, direktør Jacob H. Simonsen. 

• Scandlines, Business Controller Claus Madlaung. 

• Unifeeder, direktør Ebbe Bisgaard.

Download rapporten her - Femern Belt Development

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?