Download rapporten her - Femern Belt Development

More documents

Recommendations

Info

Handling/transportform Pris eller pris pr. km Løft 200 kr. Container på tog 5,99 kr. pr. km. Container på lastbil 7,53 kr. pr. km. Container på skib 4,20 kr. pr. km. Tog igennem Storebælt 269 kr. Tog igennem Øresund 110 kr. Tog igennem Femern 110 kr. Lastbil igennem Storebælt 677 kr. Lastbil igennem Øresund 555 kr. Lastbil igennem Femern 677 kr. Skib igennem Kieler Kanalen 284 kr. Tabel 5.8: Forudsætninger for godstransportkalkuler 18 Følgende ruter er undersøgt: • Fra Rotterdam til Gdansk • Fra London til Klaipeda • Fra Verona til Stockholm • Fra Rotterdam til Oslo • Fra Skt. Petersborg til Hamborg Resultaterne er præsenteret for ruter over Rødbyhavn samt for den billigst mulige rute. ROTTERDAM TIL GDANSK Der sejles her direkte fra Rotterdam til Gdansk, igennem Kieler Kanalen. I Rødbyhavn løsningen sejles der igennem Kieler Kanalen og omlades til et andet skib i Rødbyhavn, som efterfølgende sejler til Gdansk. Skib direkte igennem Kieler Kanalen 34 Skib til Rødbyhavn igennem Kieler Kanalen og Skib til Gdansk Kr. 5.576 Kr. 5.976 Tabel 5.9: Rute Rotterdam til Gdansk 18 Unifeeder og Transportstryrelsen Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 LONDON TIL KLAIPEDA Containeren sættes på et tog i London, som kører til Harwich, hvor den bliver sat på et skib og sejles direkte igennem Kieler Kanalen til Klaipeda. I de to øvrige scenarier, sejles containeren til Esbjerg, hvor den omlades til tog og køres hhv. til Køge eller Rødbyhavn. Herfra sejles den til Klaipeda. Tog til Harwich skib direkte via Kieler Kanalen Tog til Harwich skib til Esbjerg, tog til Køge, skib til Klaipeda Tog til Harwich skib til Esbjerg, tog til Rødbyhavn, skib til Klaipeda Kr. 7.683 Kr. 9.667 Kr. 10.066 Tabel 5.10: Rute London til Klaipeda VERONA TIL STOCKHOLM Fra Verona sendes containeren med tog direkte til Stockholm. I de to øvrige scenarier, sendes containeren via tog til henholdsvis Lübeck og Rødbyhavn. Her sættes containeren på et skib og sejler resten af vejen til Stockholm. Tog direkte Tog til Lübeck, skib direkte til Stockholm Tog til Rødbyhavn, skib direkte til Stockholm Kr. 12.958 Kr. 11.776 Kr. 12.009 Tabel 5.11: Rute Verona til Stockholm ROTTERDAM TIL OSLO Containeren sættes på et skib fra Rotterdam direkte til Oslo. Alternativet er, at containeren sættes på et skib igennem Kieler Kanalen til Rødbyhavn og omlades og derfra sejler til Oslo. Skib direkte Tog til Rødbyhavn skib til Oslo Kr. 4.382 Kr. 7.523 Tabel 5.12: Rute Rotterdam til Oslo
SKT. PETERSBORG TIL HAMBORG Det sidste eksempel er en container, som skal fra Skt. Petersborg til Hamborg. Her kan skibet sejle direkte igennem Kieler Kanalen, eller alternativt kan godset omlades til tog i enten Rødbyhavn eller Lübeck. Skib direkte igennem Kieler Skib til Lübeck og tog til Hamborg Skib til Rødbyhavn og tog til Hamborg Kr. 7.353 Kr. 7.065 Kr. 7.542 Tabel 5.13: Rute Skt. Petersborg til Hamborg Ud fra de ovennævnte godstransportkalkuler af rene omladninger kan det konkluderes, at det ud fra et økonomisk synspunkt ikke kan betale sig at konsolidere godset i Rødbyhavn. Det er således ved alle kalkuler forbundet med stigende omkostninger at omlade godset i Rødbyhavn. I eksemplet med Skt. Petersborg til Hamborg er forskellen mellem Lübeck og Rødbyhavn stor. Den billigste løsning vil her være at omlade godset i Lübeck og derfra køre det til Hamborg på tog - afhængigt af mængderne naturligvis. Dette eksempel underbygger muligheden for, at et samarbejde med Lübeck Havn kan være en mulighed fremadrettet, hvor Rødbyhavn kan blive en såkaldt fi lialhavn (se afsnit 5.2.6). Denne mulighed forstærkes, hvis afgiften for at sejle igennem Kieler kanalen i fremtiden sættes op, hvilket formentlig ikke er usandsynligt med afsæt i forventningerne om øgede godsmængder i Østersøen. Samtidig vil det også spille en betydelig rolle, hvad den endelig afgift bliver for passage i tunnelen under Femern. Hvis godset kommer fra vest, vil det i langt de fl este tilfælde bedst kunne betale sig at sejle godset direkte. Alternativt konsolideres godset i havne, som er mere direkte forbundne med destinationen. 5.2.6 Filialhavn Såfremt der skal etableres et logistisk hub i Rødbyhavn, er det helt afgørende, at Rødbyhavn attraktivt kan skille sig ud fra de etablerede havne i nærområdet. Med placeringen af Femern Bælt produktionsfaciliteten i Rødbyhavn etableres et havneanlæg, der efterfølgende har mulighed for med visse investeringer at kunne omdannes til en fremtidig erhvervshavn eller transport og logistikcenter, der konsoliderer gods. Sammenholdt med de omkringliggende havnes faciliteter er dette på ingen måde tilstrækkeligt til at gøre Rødbyhavn mere interessant end allerede eksisterende havne. Rødbyhavns attraktionsværdi skal derfor bestå af fl ere andre forhold. Et havneanlæg kombineret med muligheden for godshåndtering mellem skib, tog og bil besidder i sig selv en attraktionsværdi. Men sammenholdt med at en række af de omkringliggende havne også kan præstere denne treenighed, er det dermed ikke tilstrækkeligt til at skille sig ud. Konklusionen er derfor, at et havneanlæg i Rødbyhavn kombineret med at alle tre transportformer mødes i Rødbyhavn ikke i sig selv er tilstrækkeligt til at skille Rødbyhavn ud i forhold til havnene i nærområdet. Omvendt eksisterer der for Rødbyhavn en mulighed for at blive ny erhvervshavn i den indre vestlige del af Østersøen. Dette vil dog i givet fald afhænge af, at fx Lübeck Havn, Copenhagen Malmö Port eller ADP ser muligheder for at drive erhvervshavn i Rødbyhavn frem for at udvide deres eksisterende havne. En mulighed er, at Rødbyhavn i den forbindelse kan blive en fi lialhavn ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres respektive havne. Dette vil i givet fald blive baseret på en markedsmæssig kalkule af, hvad der økonomisk bedst kan svare sig. Grontmij & Oxford Research | BALTIC LOGISTIC HUB 2011 35
Page 1 and 2: BALTIC LOGISTIC HUB Feasibilitystud
Page 3 and 4: INDHOLD 6 INTERESSENTANALYSE side 4
Page 5 and 6: Det drejer sig om havnedrift i forh
Page 7 and 8: Grontmij & Oxford Research | BALTIC
Page 11 and 12: 3.1 Placering af produktionsplads f
Page 13 and 14: Det kan bl.a. være: • Internatio
Page 15 and 16: Over 50 ansatte Fremstillingsvirkso
Page 17 and 18: Virksomhedsnavn Antal ansatte Lantm
Page 19 and 20: Som kortene også viser mangler den
Page 23 and 24: 100% 80% 60% 40% 20% 0% Letland Est
Page 25 and 26: 100% 80% 60% 40% 20% 0% Letland Est
Page 27 and 28: Start land Der er som tidligere næ
Page 29 and 30: 100% Import Eksport Total Import Ek
Page 31 and 32: CARGO/TIME Aarhus Fredericia CMP Ka
Page 33: Spørgsmålet er, om det landbasere
Page 37 and 38: DISTANCE Total (mio. tons) < 50 km
Page 39 and 40: 2009 2020 Totalomsætning 49.610 61
Page 41 and 42: 5.3.3 Muligt EU projekt Der er ud f
Page 45 and 46: Udover en øget mængde transitgods
Page 47 and 48: Barriererne for Rødbyhavn som vejt
Page 49 and 50: Det vil være alt for dyrt og besv
Page 51 and 52: 6.2.2 Opsamling på Rødbyhavn som
Page 53 and 54: Figur 6.4: Forbedringer af de dansk
Page 55 and 56: Den overordnede konklusion af inter
Page 57 and 58: Analyserne er funderet i etablering
Page 59 and 60: Biobrændstoffer: Enighed om at und
Page 61 and 62: • Der er ikke et kraftvarmeværk
Page 63 and 64: • Der forventes opført en række
Page 65 and 66: Der er således ti gange fl ere bes
Page 67 and 68: Figur 7.1: Den geografi ske placeri
Page 69 and 70: Formålet er at kunne give kortere
Page 71 and 72: Betragtes områderne for genanvende
Page 73 and 74: På et meget indledende niveau er d
Page 75 and 76: Det næste skridt i processen med a
Page 77 and 78: Polske Havne: Havne Gods 1 Gods 2 G
Page 79 and 80: 9.3 Bilag C: Danmarks havvindmølle
Page 81: 9.5 Bilag E: Interviewliste • Arl

Download rapporten her - Femern Belt Development

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?