Den nye geografi - Instituttet for Fremtidsforskning

Medlemsrapport 1-1997
Den nye geografi
Instituttet for Fremtidsforskning

Instituttet for Fremtidsforskning
Medlemsrapport 1 - 1997
Den nye geografi
Copyright 8 Instituttet for Fremtidsforskning
Rapporten er alene til brug for Instituttet for Fremtidsforsknings
medlemsvirksomheder. Eftertryk forbudt.

Indholdsfortegnelse
Forord .........................................................................................................................................0
1 Indledning: Sydskandinavien i det nye Nordeuropa...............................................................1
1.1 Fokus på trafikveje i Østersøregionen ..........................................................................2
2 Det nye Europakort.................................................................................................................3
2.1 Østeuropas Integration..................................................................................................3
2.1.1 Tæppefald og lukning af "handelsgab"...............................................................3
2.1.2 Dynamisk vækst..................................................................................................3
2.2 Regionalisering i Europa ..............................................................................................4
2.3 Byregioner ....................................................................................................................6
2.4 Øresundsregionen i dag ................................................................................................7
2.4.1 Skånes befolkningsgeografi................................................................................7
2.4.2 Sjællands befolkningsgeografi............................................................................9
3 Trafikveje som drivkræfter bag geografi ..............................................................................11
3.1 Vand forbinder............................................................................................................11
3.2 Øresundsregionens storhed og fald, 1000-1659 ........................................................12
3.3 Vand bliver en barriere for jernbanedrift og biltransport ...........................................15
3.4 Nye trafikmidler og trafikveje ændrer byers og regioners historie.............................16
3.4.1 Motorveje..........................................................................................................17
3.4.2 Storebæltsforbindelsen .....................................................................................19
3.4.3 Øresundsforbindelsen - mod en ny grænseoverskridende byregion.................21
3.4.4 En forbindelse over Femer Bælt? .....................................................................23
3.4.5 Hurtigtog...........................................................................................................24
3.5 Flyforbindelser............................................................................................................25
3.5.1 Deregulering af flytrafik...................................................................................25
3.5.2 Center og periferi i forbindelse med flytrafik...................................................26
3.6 Til vands igen?............................................................................................................28
3.6.1 Hurtigfærger .....................................................................................................28
3.6.2 Små bilførende hurtigfærger og de mindre øer - en mulighed .........................30
4 Valg af trafikruter og trafikmidler - drivkræfter og barrierer ...............................................31
4.1 Valg imellem alternative trafikruter ...........................................................................31
4.2 Intermodalitet..............................................................................................................31
4.3 Distributionscentre......................................................................................................31
4.4 Re-regulering og den nye geografi .............................................................................32

4.4.1 Forskelligt EU-udgangspunkt...........................................................................32
4.4.2 Kan regulering ændre den nye geografi?..........................................................34
4.5 Afskaffelse af moms- og afgiftsfrit salg ombord........................................................35
5 Konsekvenser for erhvervsliv og offentlig virksomhed .......................................................37
5.1 Udvidet marked...........................................................................................................37
5.3 Bedre lokalisering.......................................................................................................39
5.4 Muligheder for samarbejde og netværksdannelse ......................................................40
5.5 Transport- og distributionscentre med Øresundsregion og faste forbindelser............41
5.6 Eksempler på "integration".........................................................................................42
5.7 De erhvervsmæssige perspektiver ..............................................................................47
6 Den nye geografi kræver nye politisk/administrative systemer............................................49
6.1 Den nationale regionalisering - byregionerne dannes ................................................49
6.2 Kommunernes nye funktioner og det teoretiske grundlag..........................................51
6.3 Krav til en ny model for et regionalt og lokalt politisk styre......................................53
6.4 Den grænseoverskridende regionalisering..................................................................56
7 Konklusion............................................................................................................................59

Forord
Hermed foreligger Instituttets medlemsrapport nr. 1, 1997.
Med udgangspunkt i Berlinmurens fald har geografien i Nordeuropa ændret sig markant - og
yderligere væsentlige ændringer er på vej. Den næste er den faste Storebæltsforbindelse, der
åbner til sommer. Den nye geografi ændrer fundamentalt udgangspunktet for store dele af
erhvervslivet og den offentlige sektor - og det er essentielt for de berørte at forholde sig hertil
- ikke kun med henblik på en passiv tilpasning. Der er endnu mulighed for aktivt at søge at
udnytte de perspektiver, der er indeholdt i den nye geografi.
Rapporten søger at sætte de mest væsentlige ændringer i perspektiv - herunder de
grundlæggende drivkræfter.
Vi ønsker medlemmerne god rejse- og læselyst ! Enkelte dele af rapporten der giver
yderligere baggrund, og som er skrevet i kursiv, kan springes over af den travle læser uden at
miste sammenhængen.
Rejseholdet i den nye geografi har bestået af:
Niels Bøttger-Rasmussen
Søren Jensen
Liselotte Lyngsø
Søren Steen Olsen
Uffe Palludan
Finn Ramstad
Martin Ågerup
Instituttet for Fremtidsforskning
København, marts 1997.

1 Indledning: Sydskandinavien i det nye Nordeuropa
De nye geopolitiske realiteter i Europa og Østersøområdet efter murens fald bringer
Sydskandinavien i en helt central placering, som understreges af Clintons besøg i København
i marts 1997. Østeuropas og herunder de baltiske staters integration i Europa prioriteres højt.
Danmark er det eneste land, som både er medlem af NATO, af EU og af Nordisk Råd.
Samtidig er Danmark ikke belastet hverken af nyere storpolitisk historie eller af storpolitiske
ambitioner. Det kan give Danmark og København en central rolle i processen. Denne
udvikling forstærkes af, at der med Øresundsregionen samtidig opstår en ny grænseoverskridende
storbyregion i Europa. Københavns Lufthavn bliver ikke blot en stor svensk
indenrigslufthavn - den bliver også den ”svenske lufthavn” med flest direkte forbindelser.
Broerne over Øresund og Storebælt skaber en europæisk storby med et betydeligt opland.
Opland målt ikke i så meget kilometer landstrækning som minutters og timers rejse til
”orkanens øje”. København/Malmø får en central placering i nordeuropæisk luftfart, samtidig
med at luftfart forventes at stige stærkt i betydning i takt med deregulering og prisfald.
Samtidig har Sydskandinavien gode forudsætninger for at spille en central rolle ved etablering
af nye vandvejsforbindelser i Skandinavien og i Østersøen, som benytter den ny
færgeteknologi. Nye hurtigfærger kan ændre konkurrenceforholdet imellem landværts- og
søtransport.
Mest aktuel er den forestående indvielse af Storebæltsforbindelsens jernbanedel i juni måned.
Anlægget af den faste forbindelse over Øresund vil føre til mindst lige så dramatiske
ændringer i den sydskandinaviske geografi, som Storebæltsforbindelsen. Endvidere
færdiggøres i disse år motorvejsnettet i den sydskandinaviske region.
Samlet vil disse ændringer føre til dannelsen af en helt ny geografisk struktur. Den indebærer
så store ændringer i omverdensvilkårene, at det for mange virksomheder vil være relevant at
revurdere opfattelser og strategier. Et udvidet hjemmemarked og nye strategiske samarbejder
på tværs af Sundet vil medføre øget dynamik. Samtidig får København/Malmø et betydeligt
opland i Sverige og i det meste af Danmark, som vil kunne nå metropolen indenfor få timer.
Det giver et befolkningsunderlag for koncerter, messer, udstillinger og turisme, handel og
service. Og det giver muligheder for at lægge distributions- og servicecentre i metropolen,
som kan dække dette opland.
1

Samtidigt ændres også vilkårene for politisk virksomhed. Den europæiske integration,
tendenserne til dannelse af en Øresundsregion, samt bl.a. den øgede mobilitet gør det relevant
at diskutere en regionsreform, der kan afløse den nuværende kommunale struktur.
Den nye geografi er således en af vor tids helt store udfordringer for både erhvervsliv og den
offentlige sektor. Dette er baggrunden for valget af den nye geografi som emne for denne
rapport.
1.1 Fokus på trafikveje i Østersøregionen
Ændringerne er meget omfattende, hvorfor det har været nødvendigt at koncentrere
opmærksomheden om nogle udvalgte drivkræfter: De tre store bro-projekter over Storebælt,
Øresund og Femer Bælt, motorvejsnettet, hurtigtog og hurtigfærger, samt endeligt
nedbrydningen af de nationale grænser i EU og udviklingen i Østersøregionen. Derimod har
vi valgt at se bort fra informationsteknologien, der blev behandlet i medlemsrapport nr. 4
1996, og som vi utvivlsomt vil behandle igen i fremtiden.
2

2 Det nye Europakort
Jerntæppets fald gør Europa dobbelt så stort og ændrer den sydskandinaviske placering fra
periferi til center. Dermed er igangsat en ændringsproces, der sandsynligvis vil strække sig
over årtier, og som drejer sig om at få de østlige Østersø-lande integreret med resten af
verdensøkonomien.
2.1 Østeuropas Integration
2.1.1 Tæppefald og lukning af ”handelsgab”
De gamle østbloklande vendte Vesten ryggen og satsede på egne ressourcer. Det skyldtes dels
et militært betinget ønske om at være selvforsynende og dels lukkethed som følge af
systemets problem med at legitimere sig selv. Revolutionen i 1989-91 vendte med et slag op
og ned på disse landes forhold til Vesten. De åbnede sig for rejser, kommunikation, medier og
- ikke mindst - investeringer og handel.
Samtidig gennemgik øst-økonomierne en meget dyb krise som følge af det store chok,
systemskiftet indebar. Under normale omstændigheder ville et økonomisk tilbageslag i et land
give sig udslag i en dæmpet importudvikling. Men østbloklandene havde et stort
handelsefterslæb overfor vestlandene skabt af de politisk bestemte barrierer under den kolde
krig.
Det ”naturlige” niveau uden disse barrierer afhænger af økonomiernes størrelse, deres
velstandsniveau og deres geografiske afstand.
De fleste vurderer, at ”handelsgabet” nu er lukket i forhold til velstandsniveauet p.t.
2.1.2 Dynamisk vækst
Fremover vil væksten i samhandlen komme som et resultat af dynamiske processer. De fleste
steder er vendepunktet passeret, hvor transformationskrisen er blevet afløst af en økonomisk
3

fremgang under markedsmæssige betingelser. Det gælder klart i Polen og de baltiske lande,
men det gælder sandsynligvis også Rusland.
Det betyder, at forbrug, investeringer og import i disse lande vokser, samtidig med at
interessen for at eksportere til Vesten øges, bl.a. for at kunne finansiere importen.
Hertil kommer, at vestlige virksomheder investerer i østlandene for at opnå konkurrencefordele
- dels på de østlige markeder og dels på de vestlige markeder ved at udnytte
Østlandenes lave lønninger.
Endvidere er der investeringer i infrastruktur. I Østersøområdet er der flere havneprojekter på
bedding, og man har projekteret store motorvejsprojekter. ”Via Baltica” skal løbe igennem de
baltiske lande og Polen og koble dem sammen med Berlin i den ene ende og Helsingfors i den
anden. I Polen er der projekteret en meget ambitiøs udbygning af motorvejsnettet. Også i
Rusland er man opmærksom på, at opgradering af havne-, vej- og jernbane bliver nødvendig.
Også telekommunikationsområdet er et af de højt prioriterede områder.
Endelig er der en væsentlig dynamik i de politiske forbindelser. Handelsaftaler mellem EU og
alle de lande der grænser op til EU-område, samt de baltiske og nye internationale
institutioner til kanalisering af støtte, lån og rådgivning er for længst etableret. EUs PHAREog
TACIS-programmer, den Londonbaserede Østbank (European Bank for Reconstruction
and Development) og i Danmark Investeringsfonden for Østlandene, også kaldet IØ-fonden.
Polen, Tjekkiet, Slovakiet og Ungarn har fået tilsagn om optagelse i EU, men ingen
tidsramme. De baltiske lande, Slovenien samt Kroatien, Rumænien og Bulgarien er stærkt
interesserede. Spørgsmålet om optagelse i NATO er højaktuelt for specielt Polen, Tjekkiet,
Slovakiet og Ungarn. De baltiske lande har også ytret deres interesse, men især dette
spørgsmål er meget ømtåleligt i forhold til Rusland.
2.2 Regionalisering i Europa
Den enkelte borgers liv og arbejde udfolder sig ikke i en stat, men i et geografisk område,
som normalt er betydeligt mindre: I en region. Dette faktum har igennem århundreder skabt
nationer med egne sprog og kulturer i et kludetæppe af regioner.
4

Efterhånden som nationalstaterne nødtvungent løsner kontrollen, begynder disse statsløse
nationer igen at røre på sig. Der er over 2000 af dem globalt og 30-40 alene i Vesteuropa,
f.eks. Tyrol, Alsace, Bretagne, Catalonien, Bayern, Lombardiet, Galicien, Sameområderne
osv. Mange af disse regioner er blevet ignoreret eller undertrykt under den kolde krig eller for
den sags skyld inden da.
Hamburg er 3,5 gange rigere end delstaten Saxen, kun nogle få timers kørsel derfra.
Norditalienerne omkring Milano tjener i gennemsnit langt mere end danskerne, mens områder
i Syditalien hører til Europas fattigste. Det er simpelthen forkert at betragte Italien som et
gennemsnit. At handle eller at samarbejde med italienere skal gribes helt forskelligt an, alt
efter om de har base i Milano eller Palermo.
Vi kan allerede i dag spore presset i retning af regionalisering. Den har ført til
decentralisering i lande som Spanien og Italien. Selv Frankrig lægger beslutninger ud i
regionerne. Forsøgene på at få en nødvendig hovedstadsreform i København er netop opstået
ud fra en erkendelse af, at Danmarks hovedstad er blevet til en region.
Spørgsmålet er imidlertid, hvem der skal repræsentere de 10 millioner catalonere i deres
region, som ligger halvt i Frankrig og halvt i Spanien. Hvordan kan de sikre sig, at der føres
en sammenhængende politik, som er i regionens interesse? At de to nationalstater, hvori
regionen befinder sig, nu også fører en politik til gavn for hele regionen? Og hvorfor skal
Madrid repræsentere 10 millioner catalonere i FN og i EU, når 265.000 islændinge eller
400.000 luxembourgere repræsenterer sig selv?
De fleste statsløse nationer i Vesteuropa ser europæisk integration som et middel til mere
frihed fra centralmagten. Catalonerne vil hellere have en europæisk valuta end pesetaen. Det
indre marked flytter Alsace fra udkanten af den franske geografi til hjertet af den europæiske.
Regionen kan igen opbygge sine historiske bånd med nabo-regionerne i Tyskland. I
Catalonien er 63 pct. for Spaniens medlemskab af EU mod 53% i Spanien som helhed. I
Alsace er det 68 pct. for mod 53 pct. for franskmændene som helhed (Eurobarometer no. 45,
spring 1996). I Skåne stemte 3 ud af 4 ja til EU, mens Sverige som helhed var på vippen.
Det vil være helt naturligt, hvis Sønderjylland i fremtiden relaterer sig mere mod Hamburg,
en af verdens rigeste byer. Og det burde heller ikke overraske, hvis hovedstadregionen og
Skåne med Sveriges medlemskab af EU og den kommende Øresundsbro smelter sammen til
én region. En sådan Øresundsregion kunne tænkes med tiden at få sit eget parlament, sin egen
politiske stemme til varetagelse af hele regionens interesser.
5

2.3 Byregioner
Man kan også se regionalisering på et andet plan. I landbrugssamfundet var det enkelte
menneske ikke særligt mobilt. Håndværkere gik ganske vist på valsen og arbejdskraft var
tvunget af fattigdom nødt til at rejse til andre lande, men dagligdagen blev som sådan
udspillet i et begrænset fysisk område. Man boede og arbejdede det samme sted, og det var
også der, man havde sin fritid og forbrugte de relevante serviceydelser.
Med industrisamfundet skete der en fysisk adskillelse af arbejdsplads og bolig. De store
arbejdspladser lokaliserede sig i byerne, hvor arbejdskraften samtidig kunne finde bolig i
passende afstand. Byen og herunder storbyen blev individets geografiske referenceramme.
Bedre transportmidler og en økonomi, som muliggør privatbilisme, førte til en øget mobilitet
Den samfundsmæssige udvikling
Landbrugssamfund
Før 1850
Industrisamfund
1850-1900
A
B
B
S
F
S
F
Det daglige
"bevægelighedsrum"
Boligen
A
Det regionaliserede samfund
1900-1965
1965-
S
B
S
S
F
B
F
F
S
A?
A
F
A
A - Arbejde
B - Bolig
S - Service
F - Fritidsaktiviteter
Kilde: Ek, Hallin, Lenntorp & Wärneryd., Lund, 1994
og en spredning af byerne. Hjemmet funktionstømmes. Fritidsaktiviteter og serviceaktiviteter
flyttes ud af hjemmet, og man bor ofte ikke i samme område, som man arbejder.
6

Konsekvensen er, at byen mister betydning til fordel for byregionen. Man er ikke først og
fremmest Helsingoraner, men borger i Hovedstadsregionen. Om 10 år er man måske først og
fremmest borger i Øresundsregionen?
Konklusionen er, at de tidligere byer og købstæder, den tidligere hovedstad København og de
tidligere landområder mellem byerne i dag er opløst i en helt ny enhed: En region eller
snarere en byregion.
På samme måde i Skåne. Malmø og Lund udgør en samlet byregion og Helsingborg og
Landskrona udgør en samlet byregion. I Jylland sker udviklingen tilsyneladende noget
langsommere. Det kan forklares gennem fraværet af storbyer i Jylland, og gennem
privatbilens senere gennembrud i Danmark (1960erne) end i Sverige (1950erne). Også i
Jylland ser man i disse år tendenser til dannelsen af byregioner. Et eksempel er naturligvis
Trekantområdet.
2.4 Øresundsregionen i dag
Når der i det følgende tales om en Øresundsregion, er det noget af en tilsnigelse, idet det
netop er en pointe, at en sådan ikke har eksisteret siden 1659. I stedet eksisterer flere
Øresundsregioner, som formentlig er på vej imod en fusion.
2.4.1 Skånes befolkningsgeografi
(skånske læsere kan springe videre)
De fleste danskere har et uklart billede af, hvad Skåne og Sydsverige er.
Skåne har 1,1 mio indbyggere, men en meget stor del af Skåne er skov, og befolkningen er
koncentreret i det vestlige Skåne. Langs Øresundskysten er der en befolkningskoncentration,
som kan betegnes som den tredjestørste i Skandinavien efter København og Stockholm, på
størrelse med Oslo og Gøteborg. I dag er Nordens største universitet og nogle af Sveriges
største virksomheder beliggende langs den skånske Øresundskyst. Den skånske
Øresundsregion, som omfatter de tre byer, Malmø, Helsingborg og Lund har incl. opland
langs Øresundskysten 800.000 indbyggere. Næsten alle skåninger bor langs Øresundskysten,
7

fordi den skovrige Söderås og Hallandsås begynder efter relativt få kilometers kørsel ind i
landet.
Malmø kommune svarer nogenlunde til det tætbebyggede byområde og har ca. 245.000
indbyggere, men området svarer ikke til byregionen Malmø. Gennem de seneste årtier er
befolkningstallet i Malmø kommune faldet, som det er tilfældet for Københavns kommune.
Baggrunden er den samme. Befolkningen er flyttet ud til de grønne forstadskommuner, som
dermed indgår i bysamfundet. Malmø kommune er ikke større end den ikke grænser op til
Lund kommune, selvom der kun er 17 km fra bymidte til bymidte. Reelt udgør Malmø-Lund
et samlet storbyområde. Det har 500.000 indbyggere. Malmø er således en betydeligt større
by, end de fleste danskere er klar over. Den er sammen med Lund dobbelt så stor som Århus.
Malmø-Lund udgør, hvad man kunne kalde den sydøstlige Øresundsregion.
Helsingborg udgør sammen med nabokommunerne langs Øresundskysten (bl.a. Landskrona)
et samlet arbejdsmarked, som har 228.000 indbyggere (31/12-93). Medregner man
Ängelholm, som lå i det nu nedlagte Kristianstads Län (mens Helsingborg lå i Malmöhus
Län), til den nordøstlige Øresundsregion, har denne (Helsingborg/Landskrona/Ängelholm)
287.000 indbyggere. Malmöhus Län og Kristianstad Län blev pr. 1/1 1997 slået sammen til et
Län: Skåne Län, som skal have større handlefrihed og selvstændighed end andre svenske län
med henblik på at udgøre en aktiv del af Øresundsregionen.
Helsingborg ligger imidlertid så langt fra Malmø, at Malmø og Helsingborg udgør
selvstændige byområder. København ligger stort set midt mellem dem, dog mod vest. Det er
derfor relevant i dag at tale om to svenske Øresundsregioner: Den sydøstlige Øresundsregion
med 500.000 indbyggere og den nordøstlige Øresundsregion med ca. 300.000 indbyggere.
Samlet bor der altså i umiddelbar nærhed af Øresund 800.000 på den svenske side af Sundet.
Bag Söderåsen ligger Hallandsåsen, og bag den ligger Smålands øde, og først efter flere
hundrede km mod nord, betydeligt længere end Hamburg ligger mod syd, kommer man atter
til beboede egne. Da er man næsten helt oppe ved Stockholm. Dette er den geografiske
baggrund for skåningernes særlige forhold til København.
2.4.2 Sjællands befolkningsgeografi
8

(sjællandske læsere kan springe videre)
I svensk debat ser man ofte København beskrevet på en misforstået måde. Det skyldes bl.a. en
uoverskuelig administrativ struktur, hvor en selvstændig administrativ enhed, Frederiksberg,
ligger som en ø midt i Københavns kommune, som igen ligger midt i Københavns amt uden at
indgå administrativt i det.
København er en storby, som
det er naturligt at
sammenligne med
Stockholm. Byens struktur er
fastlagt gennem den såkaldte
fingerplanlægning fra 1947.
Ideen var, at man for at sikre
befolkningen i den voksende
by adgang til rekreative
arealer ville koncentrere
Københavns fingerplan fra 1947
byvæksten i fem ”fingre”, mens der mellem fingrene skulle være grønne områder. Samtidig
betød byens geografiske vækst, at byudviklingen blev baseret på et pendeltogsystem. De fem
fingre er i dag vokset helt ud til nabobyerne. Det betyder, at København er vokset sammen
med Helsingør, Hillerød, Frederikssund, Roskilde og Køge. I alle fem fingre er der en meget
intensiv trafik med
pendeltog.
Fingrene voksede udad og integrerede købstederne i København
Dette samlede byområde
inkl. de grønne områder, der
ikke mere er så grønne,
kaldes normalt for
Hovedstadsregionen.
Roskilde og Helsingør er
således dele af den samme
storbyregion. Når man i
svensk debat ser
beskrivelser af en fremtidig storby Lund-Malmø-København-Roskilde, er det derfor udtryk
for en misforståelse. Roskilde er integreret i HT-området, men det er de andre nabobyer også.
En stor del af universitetsprofessorerne fra Roskilde Universitet bor således i Helsingør-
9

fingeren, ligesom en meget stor del af de studerende bor i Københavns kommune.
Hovedstadsregionen består af fem amtskommunale enheder (der modsvarer det svenske
landsting, men som i modsætning til disse har stor indflydelse på den regionale udvikling),
nemlig Københavns kommune, Frederiksberg kommune (begge er selvstændige ”landsting”),
Københavns amtskommune, der altså ikke omfatter Københavns og Frederiksberg kommune,
Roskilde amtskommune og Frederiksborg amtskommune.
Når man i Sverige hører, at ”københavn” har store økonomiske og sociale problemer, er det
en forveksling af Københavns kommune med hele byregionen.
Hovedstadsregionen udgør arealmæssigt 2.862 km 2 og har et indbyggertal på 1,8 mio. Til
sammenligning opgøres Storstockholm (Stockholms Län excl. Södertälje, Nynäshamn og
Nordtälje) arealmæssigt til 3.459 km 2 og befolkningsmæssigt til 1,5 mio. indbyggere . Hele
øen Sjælland, der har et areal på 7.448 km 2 har 2,2 mio. indbyggere. Stockholms Län har til
sammenligning et areal på 6.490 km 2 og en befolkning på 1,7 mio. indbyggere.
Københavns størrelse og det forhold, at København kun har kunnet vokse mod nord og vest
som følge af beliggenheden ved havet, gør, at København og de omkringliggende købstæder
udgør et integreret bysamfund.
10

3 Trafikveje som drivkræfter bag geografi
3.1 Vand forbinder
Fra oldtiden og op til bilismens indtog i 1950'erne er det først og fremmest vand og
vandtrafik, som har bundet det danske rige sammen. Langt op i dette århundrede spillede
vandvejene en meget stor rolle for det samlede transportsystem. Til illustration er et landkort
over de indenlandske dampskibsruter fra 1876 egnet. Det ses, at der var tæt rutetrafik mellem
næsten alle danske havnebyer og København.
Hirtshals
Skagen
Hjørring
Frederikshavn
Thisted
Nørresundby
Ålborg
Indenlandske dampskibsruter 1876
Thyborøn
Randers
Viborg
Holstebro
Århus
Herning
Silkeborg
Ringkøbing
Grenå
Helsingør
Hillerød
Esbjerg
Ribe
Horsens
Kalundborg
Vejle
Fredericia
Sorø
Kolding
Slagelse
Odense
Nyborg Korsør
Haderslev
Roskilde
Køge
København
Tønder
Åbenrå
Svendborg
Rønne
Sønderborg
Rødby
Havn
Nykøbing
Gedser
Der er gode grunde til at foretage et historisk tilbageblik. De store trafikale forandringer og de
store politiske forandringer, vi står overfor, har historiske paralleller, som kan perspektivere
vor tid og vor fremtid. Pointen er, at forskellige transportteknologier gennem historien
gentagne gange har skabt en ny geografi, der har vist sig af afgørende betydning for
samfundets udvikling.
11

Med dette udgangspunkt skal Øresunds (Danmarks) historie frem til Roskildefreden beskrives
kortfattet. Også historisk kan Øresundsregionens udvikling ses som en afspejling af
udviklingen i transportsektoren og de økonomiske rammevilkår, der afgør de politiske
magtforhold.
3.2 Øresundsregionens storhed og fald, 1000-1659 1
Allerede før Danmark var samlet i en stat udgjorde Sjælland og Skåne en økonomisk, kulturel
og statslig enhed. Baggrunden var, at med den tids transportteknologi var det vand, der bandt
mennesker og riger sammen, mens land adskilte. Den intensive trafik over Sundet skildres
således allerede af Adam af Bremen i 1070.
Det forhold, at vand bandt sammen, indebar, at det danske rige langsomt dannedes gennem
en forening af landene ved Sund og Bælter. Det naturlige tyngdepunkt var Øresund. Dette
symboliseredes gennem de to magtcentre: kongemagtens i Roskilde og kirkemagtens i Lund.
Øresund blev således stedet, hvor magtkampen mellem kirke og konge kom til at udspilles.
Magtkampen ender med, at biskop Absalon kommer til at herske over hele Øresundsområdet
og dermed det økonomisk vigtige skånemarked, der kommer til at udgøre det økonomiske
grundlag for Absalons stigende magt. Absalon, som er biskop i Roskilde og ærkebiskop i
Lund, grundlægger i 1167 København som en befæstning.
På den tid udgjorde Øresund endnu ikke en forbindelse mellem Nordsøen og Østersøen, idet
sejlads langs den jyske vestkyst og rundt om Skagen var for farlig for den tids handelsskibe. I
stedet gik rejseruterne via Ejderen og handelsbyen Hedeby, samt via Lübeck og Hamburg.
Det, der gjorde Øresundsområdet rigt var fiskeriet, specielt sildefiskeriet. Det betød, at
Øresund blev centrum for handel i den vestlige Østersø. Købmænd fra hele Nordeuropa
samledes i byer som Dragør, Falsterbo, Skanör og Malmø.
Øresundsregionens position styrkedes yderligere, da der udvikledes større og mere sødygtige
fartøjer, der kunne sejle rundt om Skagen. Første gang en sådan sejlads nævnes er i 1251.
1 Den historiske beskrivelse bygger på den skånske historiker Jörgen Weibulls fremstilling af AÖresund i
historien@ i AÖresund - då, nu och sidan@, Corona AB og Forlagshuset Norden AB, 1993.
12

Hermed blev skånemarkederne det naturlige mødested for købmænd fra Nordsøen og
Østersøen.
Gennem 1300-tallet fik Øresund derfor en stadig vigtigere strategisk betydning, hvilket førte
til stridigheder om magten over handel og søfart. Ved freden i Stralsund 1370 fik Hansaen
overdraget slottene i Skanör, Falsterbo, Malmø og Helsingborg i pant i 15 år.
I slutningen af 1300-tallet hærgedes Øresund af sørøveri, begået af resterne af Albreckt af
Mecklenburgs hær. Med støtte fra Hansaen kunne unionsdronning Margrete, dog til sidst
drive dem væk fra Sundet.
I 1400-tallet og i begyndelsen af 1500-tallet udvikledes stadigt mere sødygtige fartøjer, der
kunne sejle direkte (non-stop) mellem Nordsøen og Østersøen, samtidig med at fiskeriet aftog.
Det betød, at Øresundsområdets rolle i den internationale handel blev reduceret. Til gengæld
blev Sundets betydning som gennemsejlingsrute større. Indtægterne fra skånemarkederne
erstattedes i 1429 af Øresundstolden.
Der opstod derfor en strid mellem Danmark og Hansaen (Lübeck), som stod på i 100 år og
først blev afgjort til Danmarks fordel ved ”grevens fejde” i 1534-36. Danmark havde dermed
vundet kontrollen over Sundet frem til midten af 1600-tallet. Perioden, der hermed indledtes,
kan kaldes for Danmarks storhedstid.
Den dominerende stilling, som Danmark fik i Østersøområdet, var imidlertid ikke kun en
følge af kontrollen over Sund og Bælt. I 1500-tallet skete der store økonomiske forandringer i
Europa. Opdagelsen af søvejen til Indien betød, at centeret for handel med Indien og det
østlige Asien flyttede fra Middelhavet til Lissabon og Antwerpen og senere til Amsterdam og
London.
Europas økonomiske tyngdepunkt flyttede fra Norditalien til Holland og England. Samtidig
indebar tilførslen af sølv og guld en kraftig højkonjunktur i Europa, der også nåede til
Danmark, som nød godt af nærmest eksploderende kornpriser. Samtidig øgedes handelen
mellem Østersølandene og de nye økonomiske centre i Vesteuropa. Øresundstolden blev en
guldgrube, der dannede basis for Christian den IV's byggerier.
På dette tidspunkt var Sverige isoleret i forhold til det øvrige Europa og var uberørt af
konjunkturerne. Sveriges ressourcer bestod af jern, kobber og træ, hvis udnyttelse forudsatte
kapital, som Sverige ikke rådede over. Gustav Wasa havde i sin regeringstid 1521-60 skabt en
stærk nationalstat under en enevældig kongemagt. Den kunne dog langtfra true Danmark.
Sveriges udenrigspolitiske mål var at sikre statens overlevelse og sikre Sverige egne, frie
13

økonomiske og politiske forbindelser ud i Europa. Erik den XIV var den første svenske konge,
som klart gav udtryk for denne målsætning. Han kom Danmark og Rusland i forkøbet og
besatte i 1561 Estland. Men Sveriges forsøg på at sætte sig på magten over Østersøen ender i
nederlag, der besegles ved freden i Knäred i 1613. Her forsøgte Christian den IV gennem
store "krigsskadeerstatninger" at fastlåse Sverige i en svag position. Men Christian den IV
forregnede sig.
I 1600-tallet nåede de nye økonomiske vilkår nemlig også til Sverige. Efterspørgslen efter
jern, kobber og træ (til skibsbygning) steg kraftigt. Kapital begyndte derfor at strømme til
Sverige, blandt andet fra Holland.
Gennem 1500- og 1600-tallet udviklede Østersøområdet sig til en vigtig leverandør af
fødevarer og råvarer til resten af Europa. Øresund blev således en af Europas vigtigste
handelsveje. Dermed blev kontrollen over Øresund også et internationalt spørgsmål.
Samtidig lykkedes det Sverige, at vinde kontrollen over stadig flere Østersøhavne, bl.a. andet
i Kurland (Riga) og Polen. I 1631 kom 1273 ud af 1686 skibe, som sejlede mod vest, gennem
Øresund fra svensk kontrollerede havne. 1630 bliver Sverige involveret i den tyske 30-års
krig og landet bliver en stormagt, der kontrollerer store dele af Tyskland. Hermed bliver
Danmark Sverige underlegen og modsætningerne mellem Sverige og Danmark blev større,
ikke mindst, da Danmark gennemfører en drastisk forhøjelse af Øresundstollen i 1630. I 1643
angriber Sverige et totalt uforberedt Danmark fra syd, senere angribes Skåne og Halland fra
nord. Ved freden i Brömsebro 1645 opnår Sverige ikke kontrol over Skåne og dermed Sundet,
trods dansk nederlag.
I 1657 forsøger Danmark at få revanche med det kendte resultat, at landet må afstå Skåne,
Halland og Blekinge ved freden i Roskilde 1658. Hermed var Sundet blevet en landegrænse,
der adskilte mennesker fremfor at samle dem. En væsentlig baggrund for denne tilstand var
stormagtsinteresse i, at Øresund ikke var et indre dansk eller indre svensk farvand. Fire
måneder efter angreb Sverige atter Danmark, men den svenske flåde blev standset i Øresund
af den hollandske. Holland havde været mægler ved freden i Roskilde.
Øresundsregionens historie rummer klare paralleller til vor tid. Vi har derfor valgt at medtage
dette historiske afsnit i denne rapport, idet bortfaldet af jerntæppet rummer klare perspektiver
for skibstransport mellem Nord- og Østersø.
14

3.3 Vand bliver en barriere for jernbanedrift og biltransport
Det forhold at vand tidligere bandt mennesker sammen, mens land adskilte, karakteriserede
de transportmæssige strukturer langt ind i den industrielle epoke. Med jernbanebyggeriet fik
man for første gang et reelt alternativ til vandvejene, men i et land som Danmark kom de kun
til at spille en begrænset rolle, da landet, om man så må sige, var bundet sammen af vandet i
forvejen. Jernbanerne kom til at forbinde de i forvejen eksisterende havnebyer og kom
dermed til at styrke den i forvejen givne knudepunktsstruktur omkring havnebyerne. Havnene
blev de industrielle centre.
I Sverige fik jernbanerne en relativt større betydning, og på mange måder kom jernbanen
mellem Stockholm og Malmø til at blive et trafikalt brud med Skånes isolation fra det øvrige
Sverige på et tidspunkt, hvor Sundet var en politisk barriere.
1930erne blev iøvrigt kendetegnet af de mange infrastrukturprojekter, som gennemførtes som
arbejdsløshedsprojekter. Over alt i Danmark anlagdes nye hovedveje. Det skete, hvor behovet
for veje var stort, men også hvor det var mindre nemlig der, hvor de beskæftigelsesmæssige
og regionale problemer var størst. Samtidigt byggedes et stort antal broer. Fundamentet blev
således etableret for en senere radikal ændring af Danmarks struktur - dette århundredes første
store logistiske revolution - bilens gennembrud. Vi befinder os nu i den anden.
Ved indgangen til 1930erne var Danmark endnu i egentlig forstand et ørige, idet ikke blot
Jylland og Sjælland var adskilt at vand. Det var Sjælland også fra Møn og fra Lolland-Falster,
ligesom Fyn fra Jylland. Danmark bestod således af et antal større og mindre øer, der var
knyttet sammen af vandet. Med bygningen af hovedlandevejsnettet og broerne var Danmark
reduceret til to geografiske områder for landværts trafik, nemlig Øst- og Vestdanmark med
f.eks. to jernbanesystemer.
Betydningen heraf var i første omgang begrænset. Jernbanen fik et løft med indførelsen af
lyntogene. Landet var stadigt bundet sammen af vandet. Dette forhold ændredes radikalt med
bilens (både person og last) almene udbredelse.
15

3.4 Nye trafikmidler og trafikveje ændrer byers og regioners historie
Byer og regioner, der lå centralt i forhold til vandvejene, behøvede langt fra at ligge centralt
set med vejtrafikkens øjne. Et par eksempler kan illustrere dette:
- udfra en skibstrafikal betragtning ligger Nakskov meget centralt i Danmark, hverken langt
fra København eller de store østjyske byer. Byen var et oplagt lokaliseringssted for industrier,
der var afhængig af havnen. Nakskov har imidlertid et meget begrænset landværts opland. I
en afstand på op til 70 km bor kun 50.000 mennesker. Nakskov har i dag økonomisk
tilbagegang.
- udfra en skibstrafikal betragtning ligger Midt- og Vestjylland meget uhensigtsmæssigt.
Udfra en landværts betragtning er der ikke meget mere end 50 km (1/2 times bilkørsel) fra
Herning til Århus, Ringkøbing, Limfjorden og Billund, dvs. til størstedelen af Jylland.
Området var langt op i dette århundrede industrielt uudviklet i forhold til resten af landet. I
dag er Herning et område præget af relativ økonomisk fremgang, og Ringkøbing Amt har
landets relativt største industribeskæftigelse.
- udfra en national og skibstrafikmæssig betragtning ligger Sønderjylland langt væk fra
København og i det hele taget ucentralt. Med den handelsmæssige åbning af det tyske marked
og lastvognstrafikkens dominans er Padborg blevet et transportcenter og Sønderjylland er i
kraftig eksportbaseret vækst.
- med den landværts trafiks gennembrud fik Trekantområdet en helt ny geografisk position
som trafikknudepunkt.
- efter den landværts trafiks gennembrud er Storebælt blevet en barriere. Man taler om
Østdanmark og Vestdanmark som to dele. I 1930erne ville man ikke have identificeret byen
Nyborg som beliggende i Vestdanmark. Grænsen ville nok snarere have været den jyske
højderyg. Den økonomiske udvikling i de to ”dele” har siden 1960erne, hvor biltrafikken fik
sit gennembrud, været forskellig.
- i det meget lange perspektiv kan man sige, at vand historisk bandt en Øresundsregion
sammen, som blev adskilt af politiske forhold. Siden er den politisk bestemte adskillelse af de
to Øresundskyster blevet delvist ophævet gennem nordisk samarbejde og gennem dannelsen
af den Europæiske Union. Til gengæld skiller vand i dag, hvorfor byregionerne på hver side
16

af Sundet ikke er integrerede.
Vi står nu overfor en ny logistisk revolution, der indebærer en ny geografi, der igen vil ”rykke
rundt på” hvilke områder, der ligger centralt og mindre centralt.
3.4.1 Motorveje
De seneste års færdiggørelse af det store motorvejs-H, har gjort Danmark væsentligt mindre.
Erstatning af et stykke landevej med en max. hastighedsgrænse på 80 km med et
motorvejsstykke med hastighedsgrænse på 110 giver ud fra et simpelt regnestykke en
forøgelse af tilbagelagt afstand per tidsenhed på 37,5%. Altså en geografisk indskrænkning på
over en tredjedel for persontrafik. Dette tal er imidlertid i mange tilfælde en undervurdering,
idet gennemsnitshastigheden på mange landeveje er relativt mere begrænset af lokale forhold
samt strækningsvis af tilfældig langsomtgående trafik. Hertil kommer byernes
trafikproblemer. Samlet vil det som tommelfingerregel næppe være urimeligt at regne med en
halvering af transporttiden, når der ses bort fra strækninger uden betydende trafik, fx. nord for
Århus.
Dette kan eksemplificeres ved, at strækningen Esbjerg-København tidsmæssigt er blevet
forkortet ligeså meget ved at erstatte landeveje med motorveje som ved
Storebæltsforbindelsen. Med en vejafstand på 284 km svarede til 3,6 timer før og 2,6 timer
efter, vindes over en time. Det er lige så meget som med Storebæltsbroen.
Hvis man antager, at motorvejene reelt har halveret afstandene, betyder det, at Danmark og
Sydskandinavien er blevet 75% mindre. Afstanden nord-syd (Vendsyssel-Flensborg,
Helsingør-Rødby og Gøteborg-Trelleborg) er halveret, afstanden Esbjerg-København er
halveret.
Motorvejenes betydning for den nye geografi understøttes af den øgede bilrådighed. Det
vurderes, at den nuværende gunstige konjunktur vil betyde, at bilrådigheden øges ganske
betydeligt. Siden konjunkturopgangen startede, er antallet af personbiler i Danmark steget
med 150.000. Det betyder, at den nye geografi udstrækkes til langt flere personer.
17

3.4.2 Storebæltsforbindelsen
Trafikforbindelsen mellem Korsør og Nyborg (Halskov og Knudshoved) må derfor opfattes
som et integreret element i en transportkorridor mellem Øst- og Vestdanmark. Når det før blev
nævnt, at Storebælt er en barriere skyldes det flere forhold, som uddybes senere. Et af dem er
transporttid. Med alt inkl. kan man hævde, at det normalt tager 12 time at passere Bæltet.
Konsekvenserne af denne barrierenedbrydning kan ikke forudsiges. Der er tale om et spil, som
afgøres gennem spillernes handlinger. Potentialet er bl.a. et integreret fynsk-sjællandsk
arbejdsmarked.
Historisk har vandvejene bundet Danmark sammen. De væsentligste
befolkningskoncentrationer ligger da også stadig ved kysterne. Jernbanen ændrede ikke meget
ved strukturen idet den primært bandt havnebyer sammen. Men bilismens indtog og fra 60erne
dens nærmest eksplosive vækst ændrede den danske geografi. Og vand forblev ikke bindeled -
tværtimod: Bælterne blev nu barrierer - både i fysisk og økonomisk forstand.
Fyn fik fast forbindelse til Jylland, og ikke alene den fysiske barriere forsvandt - også den
økonomiske, idet dens anvendelse var gratis for publikum. Den fynske vareudveksling med
Jylland er således i dag forholdsmæssigt meget større end Sjællands med både Jylland og Fyn.
Trafikken over Lillebælt er 5 gange større end trafikken over Storebælt. Selvom Bælterne ikke
er direkte sammenlignelige i trafikal sammenhæng, siger dette faktum noget om
Storebæltsforbindelsens potentiale.
I et vist omfang vil der fortsat være en barriere gennem Bæltet, pga. taksten for at passere
broen, som bliver større end den almindelige danske kørselsudgift pr. km vej.
Barrierenedbrydningen kommer til udtryk i følgende ændringer:
- uafhængighed af rigide færgeafgangstidspunkter
- øget ”driftssikkerhed”
- nedsat takst i forhold til færgerne
- sparet rejsetid
- sparet ventetid
Med en transporthastighed på 120 km/t, dvs. 2 km/min vil den 18 km lange forbindelse
fremover kunne passeres på højst ti minutter, mod i dag 1 time plus ventetid. Med en
19

ejsehastighed på 120 km/t kan en rejsetid på 1 time siges at svare til 120 km. Lægger man
ventetid i forbindelse med færgeoverfart til og trækker de ti minutter fra, som passagen over
broen højst vil tage, kan man hævde, at barrieren forårsaget af den ”manglende” bro kan
opgøres til 150 km. Det er denne kunstige afstandsforøgelse, der falder bort med broens
indvielse, og det er denne afstandsbarriere, der har materialiseret sig i bevidstheden om et
Østdanmark og et Vestdanmark adskilt af Bæltet.
Man kan således hævde, at afstanden fra København til Esbjerg ”kunstigt” er forøget fra de
reelle 300 km til ca. 450 km, og at afstanden ”normaliseres”, når broen indvies. Danmark
bliver mindre. Afstanden mellem Sjælland og Syd-og Midtjylland og Fyn mindskes reelt med
150 km. I bil vil køretiden København-Esbjerg blive ca. 2 ½ time. Billedligt talt kan
københavnere køre til stranden ved Blåvands Huk, og badeturister kan tage en tur til
København såfremt vejret skulle være dårligt.
Afstandsforkortelsen vil indebære:
- forskydninger mellem transportformerne bil/tog/skib/fly/bus. Alt andet lige får tog, bil og
bus et løft. Afstandsforkortelsen kommer de mest fleksible transportformer til gode
- mulighed for udnyttelse af stordriftsfordele ved at koncentrere aktiviteter geografisk
- mulighed for øget produktivitet i transporterhvervet
- en flytning af centre. F.eks. vil ”Danmarks geografiske centrum” for persontransport på
landjorden flytte fra Nyborg til Trekantsområdet. Samtidig spiller det imidlertid også ind, at
internationaliseringer gør det mindre relevant at fokusere på Danmark.
- mulighed for opbygning af et fælles arbejdsmarked på tværs af Storebælt. Der er imidlertid
ikke planlagt et samlet bussystem omkring broen, der kunne have knyttet f.eks. Kalundborg
og Svendborg sammen, ligesom det forhold at landet bliver mindre gør en central placering
mindre betydningsfuld.
20

3.4.3 Øresundsforbindelsen - mod en ny grænseoverskridende byregion
Der er kun ganske få eksempler på broer, der bygges mellem to befolkningskoncentrationer.
Forbindelserne over Storebælt, Storstrømmen og Lillebælt samt den engelske kanaltunnel er
alle transportkorridorer. De blev bygget i tyndt befolkede områder, hvor afstanden over vandet
var kortest muligt. Øresundsforbindelsen er et specialtilfælde, fordi den forbinder to
byregioner. Samtidig er den en transportkorridor med de samme overordnede perspektiver som
f.eks. Storebæltsforbindelsen og kanaltunnelen, der dog ikke har en vejdel.
På samme måde som ved Storebælt kan man argumentere for, at der er tale om en betydelig
afstandsforkortelse. Trafiksystemet ved Øresund er imidlertid en del mere kompliceret . Broen
afløser færgeoverfarter over Sundet, som er beliggende andre steder. Og Broen bliver ud over
at være en transportkorridor ligeledes en lokal og regional forbindelse både mellem Malmø og
København og mellem Skåne og lufthavnen i Kastrup.
Som transportkorridor vil broen være af relativ mindre betydning end broen over Storebælt.
Dels på grund af omvejskørsel, dels på grund af at det er typisk vil være tale om længere
transporter, hvor den tidsmæssige besparelses relative betydning er mindre.
Til gengæld indebærer den en meget mere dramatisk forbedring af den lokale forbindelse
mellem København og Malmø, hvor der hidtil ikke har været en bilfærgeforbindelse eller en
”is-stabil” passagerforbindelse. For enkelthedens skyld antages, at der sker en
grænsenedbrydning som på Storebælt, dvs. af størrelsesordenen 150 km.
Det særlige, der gør sig gældende ved Øresund, er, at der ikke blot er en
befolkningskoncentration på den ene side af Sundet, mens også på den anden. Samtidig er
disse befolkningskoncentrationer adskilt af Sundet, således at de udgør helt selvstændige
sociale, politiske og økonomiske systemer. Broen vil indskrænke afstanden mellem de to
storbyregioner til 16 km motorvej og højhastighedsjernbane. Ved 120 km/t svarer det til 8
minutter. 8 minutter er en transportafstand i en storby, som stort set er nul!
Situationen er altså den, at man før Øresundsforbindelsens indvielse har to byregioner
Storkøbenhavn og Stormalmø (Malmø - Lund - Trelleborg) som i stort set alle sammenhænge
fungerer uafhængigt af hinanden. Eneste kontakt består, i at borgere fra Stormalmø besøger
København, fordi millionbyen på nogle punkter har en attraktion (et differentieret vareudbud,
en anderledes kultur, grænsehandelspotentiale), der rækker ud over barrieren på 150 km.
Når broen er bygget vil de kunne smelte sammen til én byregion !
21

1,5 time
150 km
Situationen før Øresundsbroen
8 min
15 km
Byfusion er perspektivet
Dette perspektiv ved den faste forbindelse over Øresund har i høj grad været overset i såvel
den danske som den svenske debat. Fra dansk side skyldes det, at Skåne har været fortrængt
ikke kun på grund af historisk-politiske forhold, men også fordi en barriere på 150 km til en by
som Malmø gør kendskab mindre relevant. I Danmark er der givetvis en mangel på erkendelse
af, hvad Skåne er. Fra svensk side må man forklare forholdene dels med afstanden fra
magtcentret i Stockholm, men også med det forhold at skåningers viden om Danmark stort set
indskrænker sig til København (Nyhavn og Strøget), Helsingør og Louisiana.
Endeligt skal det nævnes, at Københavns oplandsgrænse vil rykke 150 km længere ind i
Sverige, hvilket vil sige, at oplandet for f.eks. restauranter fordobles i forhold til i dag, når der
ikke tages højde for, at folk fra Vestskåne også vil besøge byen oftere.
22

3.4.4 En forbindelse over Femer Bælt?
En evt. fast Femernforbindelse kan umiddelbart anskues på samme måde som
Storebæltsforbindelsen, dvs. som en transportkorridor mellem Tyskland/Hamburg og Sjælland
(København/Øresundsregion) samt Sverige/Skandinavien. Det er altså et projekt, der primært
skal give Øresundsregionen en mere central position. Derudover har forbindelsen imidlertid
også et væsentligt regionalt aspekt for Storstrømsområdet.
Lolland-Falster er i dag snarere defineret som et udkantsområde end som en grænseregion. Den
europæiske integration og en fast forbindelse muliggør en ny geografisk placering af
Sydhavsøerne som grænseregion mellem Danmark/Skandinavien og Tyskland. Det er en ny
geografisk placering, som indebærer dels en central placering, med stort opland, f.eks. en
meget stor befolkning indenfor en afstand på 150 km (såvel København som Hamburg), dels
en regional placering ved en hovedtransportåre.
Det er klart, at perspektiverne for såvel produktion, som turisme og bosætning er store. For de
sidstnævntes vedkommende skal man være opmærksom på, at en evt. hurtigtogsforbindelse
mellem København og Hamburg, som går gennem regionen rummer meget store muligheder
for pendling. Det gælder både for regionens befolknings mulighed for at få job i
Øresundsregionen, og for muligheden for at få et øget antal tilflyttere til regionen.
Man skal imidlertid være opmærksom på, at der ikke er truffet en beslutning vedrørende Femer
Bælt og at en sådans fremtid er meget usikker. Dels er trafikgrundlaget ikke stort nok til at
finansiere forbindelsen fuldt ud (modsat Storebælt og Øresund), dels er grundlaget for en
hurtigtogsforbindelse meget spinkelt. Eksempelvis indskrænker flytrafikken mellem
København og Hamburg sig til 50 personer hver vej dagligt, når passagerer, der skifter fly i
København, ikke medregnes. Tilsvarende er jernbanepassagertallet meget beskedent.
Tysklands stilling er meget usikker. Officielt vil man gerne have en forbindelse, hvis en privat
investor vil bygge den. Reelt er det urealistisk. Det østholstenske amt ønsker ikke forbindelsen.
Baggrunden er enkel. Man opfatter forbindelsen som en transportkorridor uden
udviklingspotentiale for Holsten, som måske ovenikøbet påfører det holstenske turisterhverv
øget konkurrence fra Skandinavien.
På nationalt tysk plan prioriterer man trafikanlæg, der forbinder øst og vest højst. Det gælder
både nationalt og internationalt. Først herefter prioriteres trafik mod syd, vest og nord i nævnte
rækkefølge. Perspektiverne forekommer således umiddelbart usikre for Storstrømsregionen.
23

Bygges en fast forbindelse vil sydhavsøerne, som mistede deres trafikalt set centrale
beliggenhed ved overgangen til landbåren trafik, få en overordentlig central beliggenhed, som
et nyt grænseland midt mellem København og Hamburg.
I denne forbindelse skal man i øvrigt være opmærksom på, at en evt. Femernforbindelse i høj
grad skal ses som et projekt, der kan løfte Øresundsregionen i en Nordeuropæisk
sammenhæng.
3.4.5 Hurtigtog
Der bliver i disse år investeret kraftigt i hurtigtog, selvom mange af investeringerne ud fra
almindelige markedsbetragtninger sandsynligvis vil få svært ved at tjene sig selv hjem.
I Tyskland har man besluttet at bygge en magnetbane, Transrapid, mellem Hamburg og Berlin,
der efter planen skal kunne køre city-til-city på 40 minutter, hvilket vil muliggøre en reel
fusion af Tysklands to største byer! IFF vurderer dog, at det er meget tvivlsomt om projektet
bliver gennemført. Alternativet er en ICE-hurtigtogsforbindelse med en rejsetid på ca. 12 time
- i sig selv en betydelig ændring af den geografiske virkelighed.
Hurtigtog i Danmark
Danmarks geografi er meget uegnet til højhastighedsfjerntog. Men der er planer om at
opgradere en række togstrækninger samt bygge nye "missing links", der hvor der er
flaskehalse.
Det er i direkte forbindelser mellem to storbyer med et stort passagerunderlag, at der er et
rationale i højhastighedstog. Danmark har ikke to storbyer med tilstrækkeligt
passagerunderlag. Imidlertid skal man være opmærksom på, at der er mulighed for at udvikle
forskellige mellemløsninger mellem det nuværende togsystem baseret på IC/3-tog og de
ambitiøse franske og tyske systemer.
Hurtigtog mellem Danmark og udlandet (Sverige/Tyskland)
Højhastighedstog mellem Danmark (København) og Tyskland (Hamburg) har i dag ud fra en
statisk betragtning ikke noget passagergrundlag af betydning. Der er som nævnt kun ca. 50
passagerer daglig hver vej mellem København og Hamburg. Der er naturligvis mange flere
24

passagerer, der skifter fly til/fra Hamburg, men disses rejser er så lange, at højhastighedstog
aldrig vil kunne konkurrere med fly.
Ud fra en dynamisk og strategisk betragtning kunne København udvikles til et Nordeuropæisk
centrum, hvilket ville ændre trafikgrundlaget radikalt. I en nordeuropæisk sammenhæng er
Berlins udvikling til hovedstadscenter meget interessant. Hamburg, Berlin, København er i en
konkurrence om nordeuropæiske aktiviteter.
Svenske hurtigtog mellem Stockholm, (Gøteborg m.v.) og København/Øresundsregionen kan
få betydning i city-til city-trafikken. Den lange afstand mellem Stockholm og byens lufthavn i
Arlanda spiller her en rolle. De svenske Snabbtog kan fortsætte på de danske skinner til
Hamburg (via Storebælt), og kan give operatører som DSB markant konkurrence. De svenske
hurtigtog er karakteriseret ved at togvogne hælder i kurverne, og kan derfor køre hurtigere på
traditionelle skinner end andre tog.
Konklusionen er, at der kan blive investeret væsentlige midler i højhastighedsprojekter i
Danmark, som følge af den politiske inerti. Uanset dette vil den afgørende nye geografiske
ændring være Storebæltsforbindelsen.
Internationale højhastighedstog vil næppe få nogen væsentlig betydning for Danmark.
En dark horse, der kan vælte denne konklusion er kraftigt forøgede afgifter på konkurrenterne
til tog (bil, fly, hurtigfærger) samtidig med subsidiering af tog.
3.5 Flyforbindelser
3.5.1 Deregulering af flytrafik
Dereguleringen af flytrafik medfører, at det bliver billigere at flyve, i visse tilfælde meget
billigere. Dermed nedbrydes geografiske barrierer ikke mindst for de prisfølsomme rejsende.
Der opstår en udvidet geografisk tilgængelighed. Man kan i dag købe en flybillet København-
London t/r billigere end en normalprisbillet København-Ålborg t/r. I London kan man i dag
købe en flybillet t/r til New York, der ligger i samme prisniveau.
Der kommer flere udbydere på luftfartsmarkedet, og dermed skabes et større udbud i form af
25

flere frekvenser og flere geografiske forbindelser.
Især for tidligere regionale lufthavne eller "provinslufthavne", der ikke havde udenrigstrafik
eller kun meget lidt udenrigstrafik, sker der i disse år en voldsom øgning af udbuddet af
udenrigsruter. Tidligere var luftfartsknudepunkter nationalstatsligt definerede: jyder fløj til
udlandet via København med Danair/SAS, englændere via London med British Airways osv.
På dette område er nationalstatsgeografien allerede nedbrudt i betydelig grad. Udviklingen i
udenrigsrutetrafikken i Billund, Manchester m.fl. er udtryk herfor. Geografien er ændret.
Konkurrencen betyder, at følgeomkostningerne til periferiydelser, billetsalg m.v., som i sidste
instans betales af den rejsende, kommer under pres. Der tages nye og billigere salgsreservations-
og distributionsformer i brug. Lav-service rejser uden servering bliver en del af
produkt udbuddet også til udlandet. Lavprisselskaber benytter disse lavomkostningsmetoder fra
starten, mens veletablerede selskaber følger efter i begrænset målestok. Muligvis vil etablerede
selskaber, tvunget af konkurrencen/omstændighederne, oprette deres egne lavprisselskaber,
som det er sket i USA.
Disse nye produktformer med telefonreservation, billetløse fly m.v. kan ydermere nedbryde
nogle psykologiske barrierer i flytrafik, så flytrafik opfattes ligeså ubureaukratisk og
ukompliceret som at tage en intercitybus eller et tog. Det "overflødige" skrælles væk, og
kerneydelsen står tilbage.
3.5.2 Center og periferi i forbindelse med flytrafik
For det i stigende grad globaliserede erhvervsliv er det - alt andet lige - en fordel at have en
central beliggenhed i forhold en international lufthavn. En skærpet konkurrence, øget udbud og
lavere flypriser vil være til fordel for både center og periferi. Geografiske barrierer nedbrydes
som hovedregel begge steder som følge af dereguleringen. Det er imidlertid ikke alle
sammenlignelige steder, der får samme gevinst. Der foregår et samfundsmæssigt spil, hvor
mange aktørers strategier samt tilfældigheder afgør hvem, der vinder mest, hvem der vinder
mindre - og hvem der måske taber.
Spørgsmålet er, om dereguleringen af flytrafik styrker centret på bekostning af periferien eller
det modsatte.
Fra de allerstørste lufthavne, i dag f.eks. i London kan man altid få en billig forbindelse hvor
26

som helst hen i verden. I disse byer vil der være basis for både knudepunktssystemer (a la
SAS) og lavpris non-stop-koncepter. Her vinder alle (såfremt det er et land, hvor den lokale
infrastruktur er i orden).
I en række større lufthavne, f.eks. København, Arlanda, Bruxelles m.fl. har et luftfartsselskab
historisk haft en dominerende position. En række af disse vil udvikle sig i retning af Londonforhold
med stærk intensiveret konkurrence med kraftige prisfald, som Amsterdam har gjort
det seneste tiår. En række andre vil bevare status med monopolagtige priser. Nogle risikerer at
blive tabere.
For en række regionale/provinslufthavne som f.eks. Billund, Århus, Gøteborg kan der være
meget at vinde og meget at tabe afhængig af hvor godt positioneret man er, og hvorvidt der er
stærke aktører, der satser de enkelte steder. Der opstå en hård konkurrence mellem forholdsvis
nærtbeliggende lokaliteter, som måske ødelægger det for begge.
Billund, der i øjeblikket er ved at vinde kampen om at være udenrigsruteknudepunkt i jysk
luftfart, har i dag en lavere tilgængelighed for den Østjyske befolkningskoncentration (uden en
stikmotorvej) end en potentiel Århus Lufthavn ideelt beliggende sydvest for Århus .
Tilgængeligheden til det globale flytrafiksystem kan være afgørende for lokaliseringsmønstre i
Østjylland. Århus står pt. til en taberrolle i forhold til Trekantområdet. En luftfartsmæssig
taberrolle, der muligvis aldrig kan vendes. Inden Århus potentielt kunne få bygget en ny
lufthavn, kan der være lokaliseret mange nye virksomheder ved og bygget nye adgangsveje til
Billund, f.eks. en motorvej.
Her er det ikke centeret, der udkonkurrerer periferien men i stedet den ene regionale lufthavn,
der er ved at sejre over den anden. Konklusionen er altså, at som hovedregel vil både center og
periferi vinde, men pas på! Nogle vil tabe.
Flyene vil på mange distancer kunne udkonkurrere traditionel overfladebaseret
persontransport. Det kan således blive aktører indenfor andre persontransportbrancher, der
taber mest, f.eks visse tog- og færgeruter. Det kan have følgeeffekter i den geografiske
konfiguration.
Center og periferi problemstillingen gælder principielt ikke kun for flytrafik, men mere
generelt.
3.6 Til vands igen?
27

3.6.1 Hurtigfærger
Hurtigfærgerne overhalede den faste Storebæltsforbindelse med hensyn til at ændre den danske
geografi. Deres indtog har allerede forkortet rejsetiden betydeligt på flere ruter - ruter som
tidsmæssigt også vil kunne konkurrere med transit via den faste forbindelse. De etablerede
hurtigfærgeforbindelser - Cat-Link og Molslinien - kunne ikke alene konkurrere tidsmæssigt,
men i mange sammenhænge også økonomisk med den faste forbindelse ud fra de oprindelige
takstforudsætninger.
Hurtigfærgernes indtrængning på det danske og interskandinaviske marked er sket
overordentligt hurtigt. En betydende del af den globale flåde af bilførende hurtigfærger er
beskæftiget i vore farvande. I internationale færgekredse betragtes de skandinaviske farvande
som stedet, hvor hurtigfærgernes manddomsprøve testes. Den særlige skandinaviske geografi
betyder, at det er her, hurtigfærger har den potentielt største trafikale og samfundsmæssige
betydning. Nordisk tradition som trendsættende mht. stramme søfarts- og miljøregler har
endvidere rettet den internationale interesse mod innovationer i 2. og 3. generations teknologi
for bilførende hurtigfærger. Molsliniens (Danyard) hurtige ”turn around” i havn på mindre end
10 minutter har globalt givet genlyd i industrien.
Introduktionen af bilførende hurtigfærger har ændret geografien. Traditionelt har det givet
bedst mening at drive færgefart, hvor afstanden var kortest. Introduktion af hurtigfærgerne
giver et andet rationale, idet hastigheden i mange tilfælde efterhånden overgår, hvad
biltrafikken kan præstere på de danske veje. Desuden spares den ekstra køreafstand til den
korteste overfart. De hurtiggående bilfærger er altså konkurrencedygtige på længere overfarter
end de traditionelle færger. Med de to hurtigfærgeruter over Kattegat er Midt- og Nordjylland
kommet nærmere hovedstaden.
De nyeste, større hurtigfærgedesigns har løst støjproblemerne og kan tilbyde sødygtighed på
linie med eller endog bedre end konventionelle alternativer. De største hurtigfærger kan endog
tilbyde aktiviteter ombord fuldt på højde med konventionelle færger.
De nyeste designs er også velegnede i hårdt vejr, hvilket sammen med deres og hastighed
åbner mulighed for helt nye ruter samt ændrede trafikmønstre og nye rejsemønstre.
Hurtigfærger i kombination med fjernbusser vil i mange tilfælde kunne udgøre et tid/pris
28

attraktivt alternativ til fly.
Hurtigfærgerne åbner f. eks. mulighed for udvikling af et trafikknudepunkt i Nordjylland.
Der er allerede flere ruter til Norge samt forbindelse Gøteborg - Frederikshavn. En forbindelse
mellem Nordsjælland (fx Hundested / Helsingør) til Nordjylland hvor Hals umiddelbart
forekommer som en god beliggenhed kunne i realiteten give et alternativ mellem Aalborg og
København med en rejsetid på under 3 timer. Et højhastighedstog vil få det svært. Det
indebærer, at teknologien muliggør en redefinering af Nordjylland fra ekstrem udkant til
knudepunkt.
På trods af faste forbindelser over Øresund og Storebælt samt evt. senere over Femer Bælt vil
det i mange tilfælde tidsmæssigt kunne svare sig at benytte hurtigfærger fremfor de faste
forbindelser ved rejse til kontinentet. Under forudsætning af at der kan holdes en
gennemsnitshastighed på 110 km/t på vejene og 90 km/t med hurtigfærger vil en rejse til Berlin
fra København inklusive passende ventetider og pauser kunne tilbagelægges på 42 time via
Gedser-Rostock, små 5 timer over Øresundsbroen og med hurtigfærge fra Trelleborg til
Rostock, hvorimod det vil tage næsten 6 timer via en evt. fast forbindelse over Femer Bælt.
Fra Malmø vil det være marginalt hurtigere at tage Trelleborg-Rostock fremfor over Gedser -
Rostock under de givne forudsætninger. Med en hastighed på 80 km/t for hurtigfærgen er de to
alternativer lige hurtige.
En mere vestlig destination som Hamburg ville under samme forudsætninger kunne nås fra
København på 4 timer via Gedser - Rostock eller kun ca. 25 minutter langsommere end via en
evt. fast Femern forbindelse. Et alternativ med hurtigfærge over Femer Bælt vil være stort set
ligeså hurtig som med en fast forbindelse. Rejsetiden vil i øvrigt være ca 52 time via Storebælt.
De nyeste hurtigfærgedesigns er meget hurtige (op til 57 knob eller 105 km/t). Dette skal ses i
lyset af, at rejsehastigheden med fjerntog - målt i luftlinie - ofte ikke er meget over 60 km/t, og
at motorvejens snoninger reducerer hastigheden med mere end 20 %. Hurtigfærger stiller
spørgsmålstegn ved - og kan påvirke - rentabiliteten af infrastrukturinvesteringer.
I dag er bilførende hurtigfærger altså i mange sammenhænge et realistisk og
konkurrencedygtigt alternativ til faste forbindelser. Det er væsentligt, at dette er forstået og
indgår i transportpolitikken således, at risikoen for at begå infrastrukturelle fejlinvesteringer
reduceres.
29

3.6.2 Små bilførende hurtigfærger og de mindre øer - en mulighed
Færgefart er en klods om benet for et antal udkantskommuner. Mindre bilførende hurtigfærger
kan sikre en væsentligt bedre trafikbetjening af de mindre danske øsamfund.
For det første kan én færge - i kraft af væsentligt højere hastighed - betjene flere øer, især
eftersom de små færger, der anvendes i dag, er meget langsomme (fart omkring 10 knob). Det
kræver dog, at kommunerne finder ud af at samarbejde, - hvilket der ikke til dato har været
udstrakt tradition for. Det til trods for at økonomiske realiteter taler klart herfor - iøvrigt også i
forbindelse med konventionel færgefart.
Omend brændstof-omkostningerne vil være højere end for konventionelt alternativ, så vil til
gengæld mandskabsomkostninger ligesom vedligeholdelsesomkostninger være væsentligt
lavere ved et hurtigfærgealternativ. Kapitalomkostningerne ved hurtigfærge-alternativet vil alt
andet lige også være lavere - ikke alene i relation til selve tonnagen, men også og ikke mindst
med hensyn til faciliteter på land for mindre hurtigfærger.
I et andet perspektiv ligger også mulige og åbenbare samfundsgevinster. En del af
øsamfundene vil med baggrund i væsentligt reduceret overfartstid kunne integreres effektivt i
samfundet og økonomien. Alternative ruter burde overvejes, idet hurtigfærger ikke
nødvendigvis bør indsættes, hvor afstanden er kortest. Dermed kan ruten bestemmes ud fra
beliggenhed af byer/større købsteder på fastlandsiden, hvor arbejdspladser (og
indkøbsmuligheder) - og trafikknudepunkter - findes.
Hurtigfærger ville således kunne bidrage til økonomisk integration og opretholdelse af
bosætninger (og beskatningsgrundlag) i de små/mindre øsamfund.
30

4 Valg af trafikruter og trafikmidler - drivkræfter og barrierer
4.1 Valg imellem alternative trafikruter
Det er ikke alene transporteknologi og priser, som bestemmer, hvilke transportmidler og
transportvej, som vinder konkurrencen. Danske land- og vandtrafiksystemers udvikling er ikke
alene afhængig af dansk regulering og regulering på EU-plan, men også af regulering og åben
eller skjult subventionering i vore nærmeste nabolande, herunder især Tyskland og Sverige.
For luftartens vedkommende er også regulering og investeringer i f.eks. Holland og England
medbestemmende for Københavns Lufthavns udvikling.
4.2 Intermodalitet
Intermodalitet, forstået som sammenhæng og sammenbinding mellem forskellige trafikformer i
knudepunkter, er på den internationale dagsorden. De forskellige trafikformer er "vokset frem"
i hver sin tidsperiode. Dette samt den statslige regulerings opdeling i sektorer har medført, at
der i dag i praksis er en ringe sammenbinding af trafikformer. Fokus på intermodalitet vil få
væsentlig større betydning i fremtiden.
Et af de knudepunkter, der er under udvikling er Københavns Lufthavn i Kastrup, der er
Skandinaviens væsentligste trafikkryds. Her er der et stort potentiale, men bliver det realiseret?
I Europa er Holland generelt udviklet til dét europæiske distributions- og
intermodalknudepunkt. Der er sket det seneste årti ud fra en bevidst national strategi.
4.3 Distributionscentre
Konkurrencen mellem Hamburg og Rotterdam m.v. i den globale containerliniefart er en
interessant case. Hamburg er ikke tilgængelig med de nye store containerskibe, som Maersk
bl.a. sejler med. Man har ikke i tide uddybet Elben, så skibene kunne gå ind. Selvom kræfter
31

arbejder på en uddybning, kan en sen timing være afgørende for, at Hamburg mister væsentlige
markedsandele. Denne udvikling har en sideeffekt for Skandinavisk distribution. Med
Hamburgs svagere position, og den længere afstand fra Skandinavien til Rotterdam i forhold til
Hamburg, bliver der plads til en styrket havn i Skandinavien. Det ser ud til at blive Gøteborg,
der bliver kraftigt styrket. Dette kan så have konsekvenser for Gøteborgs nærmeste (og mindre)
konkurrenter, herunder f.eks. Københavns Havn.
Der foregår et spil, i hvilket et stort antal aktører i de kommende år og årtier vil afgøre, hvor de
trafikale knudepunkter kommer til at ligge. Spillet foregår lokalt og regionalt i Danmark, i
Norden og i Europa og på globalt plan.
Udfald er ikke givet på forhånd. Markedskræfter, planlæggere og politiske beslutninger spiller
ind sammen med en række tilfældigheder. Timing og små begivenheder kan blive
udslagsgivende.
4.4 Re-regulering og den nye geografi
Alle afgifter og subsidier samt offentligt finansierede investeringer indenfor transportsektoren
påvirker via transportomkostninger den geografiske dimension. Afstand, tid og pris er de
parametre, der påvirkes. Der er for det første en absolut påvirkning. Der er også en relativ
påvirkning på flere plan. Der er relative påvirkninger mellem forskellige transportmidler,
derfor er der et indbygget slagsmål om "territorium" mellem forskellige trafikale aktører. Der
er relative påvirkninger mellem forskellige strækninger, og dermed er der et regionalt
perspektiv og potentielt regionalt politisk slagsmål. Der er fordelingsmæssige påvirkninger
mellem forskellige personer afhængig af deres situation og behov. Der er derfor også et
fordelingspolitisk slagsmål involveret.
Endelig er problemstillingerne om det globale miljø (drivhuseffekten) og det lokale miljø (Not
In My BackYard-problematikken) overalt involveret i trafikdebatten.
4.4.1 Forskelligt EU-udgangspunkt
Status quo situationen for transportafgifter og -subsidier er forskellig i EU-landene. Afgifter og
32

subsidier til transportsektoren er nationale og præget af nationale præferencer. Den
eksisterende infrastruktur har ligeledes nationalhistoriske baggrunde, der er forskellige.
* Hollandsk national satsning på at blive Europas transportcenter nr 1.
* Fransk national satsning på højhastighedstog samtidig med betalingsmotorveje.
* Gratismotorveje i Nordeuropa, herunder Tyskland, der også har "fri hastighed".
* Høje skandinaviske alkoholskatter, der indirekte subsidierer int. færgeruter og luftfart via
tax-frit-salg.
* Lave registreringsafgifter på biler i bilproducerende lande, og høje i f.eks. Danmark.
* Statslig /offentlig finansieret svensk infrastruktursatsning de seneste år.
* Tyskland har ikke sin hovedlufthavn liggende ved hovedstaden, modsat alle andre EU-lande.
Denne forskellighed kommer delvis under pres i de kommende år.
Rammerne for transportbeskatning/subsidier er i princippet lagt nationalt, når der ses bort fra
skibsfart/færger og luftfart, hvor EU har den overordnede kompetence. Imidlertid spiller
markedskræfterne ind, derfor er det da også f.eks. en strategi, at danske benzinafgifter ikke må
afvige for meget fra de tyske.
I forsommeren 1995 blev der i det danske folketing fremlagt et forslag til afgiftsbelægning af
brændstof på danske indenrigsfærger og danske indenrigsfly. Det var kort efter hurtigfærgernes
indtog i danske farvande. Dette forslag blev trukket tilbage dels efter lobbyisme fra f.eks.
færgekommuner og småøer, dels som følge af at det var yderst tvivlsomt, om EU-direktiver var
overholdt. De daværende politiske intentioner vurderes imidlertid opretholdt. Der må
herhjemme forventes indført nye miljøgodkendelsesordninger på hurtigfærgeruter.
Man må gøre sig klart, at europæiske landes geografiske struktur (og økonomiske struktur) er
forskellige. Derfor vil en given afgift/et givet subsidie/en given regulering have forskellige
nationale effekter, såfremt man forestillede sig en ensartet afgift på tværs af EU-lande.
Det er også en generel tommelfingerregel, at hurtigere transportmidler forurener/bruger mere
energi end langsommere. Dog skal man ikke være blind for, at kapacitetsudnyttelsen kan være
højere således at energiforbrug per transporteret enhed kan være lavere for de hurtige
alternativer.
Højhastighedstog bruger mere energi end normale tog.
Hurtigfærger bruger mere energi end almindelige færger.
Concorden brugere mere energi end almindelige jetfly.
Biler, der kører med 160 km/t, bruger mere energi end biler der kører med 100 km/t
33

osv.
Da udbredelsen/vigtigheden af forskellige transportmidler er forskellig i EU-landene vil en
eventuel harmonisering af regelsæt omkring energiafgifter, CO-2-afgifter, miljøafgifter og
andre reguleringer, f.eks. hastighedsgrænser for de enkelte transportformer påvirke landene
med relativt forskellig styrke, ikke mindst hvad angår indenrigstrafik. Afgifter på flybrændstof
vil f.eks. ikke påvirke hollandsk indenrigsgeografi, men få store effekter i Sveriges geografi.
Miljøbegrænsninger af højhastighedstog kunne ramme Frankrigs indenrigsgeografi og næppe
Danmarks. Miljøbegrænsninger af (hurtig)færger ville ramme Danmarks indenrigsgeografi og
ikke Østrigs/Frankrigs. En harmonisering af den øvre grænse på motorveje ville påvirke tysk
geografi. En fælles ”roadpricing” på motorveje vil påvirke forskelligt i de enkelte lande
afhængig af udgangssituationen, osv.
Samtidig vil enhver reguleringsændring potentielt have politisk sprængfarlige regionale
effekter i de enkelte lande.
Med dette in mente er det vanskeligt at forestille sig, at der bliver nogen særlig hurtig eller
omfattende EU-harmoniseringsproces i forhold til regulering af den ”nye geografi”. Der bliver
næppe nogen ”tvungen”/stramt styret harmonisering. Processen kan dog starte med nogle
meget rummelige/frivillige direktiver, som alle lande kan tilslutte sig. Disse kan så
videreudvikles hen ad vejen, som EU-samarbejdet skrider frem. Det har jo f.eks. ikke hidtil
været politisk realistisk at indføre CO-2-afgifter i europæisk regi, men det er tilladt for enkelte
lande at gøre det selv.
Af arbitrageårsager/grænsehandelsårsager kan man imidlertid forestille sig, at
markedskræfterne på visse områder medfører en afgiftstilnærmelse mellem landene, herunder
på transportområdet.
På langt de fleste områder, der kan påvirke den nye geografi via transportreguleringer ligger
beslutningerne p.t. på nationalt plan.
4.4.2 Kan regulering ændre den nye geografi?
Regulering kan i høj grad ændre og påvirke den nye geografi.
På det korte sigt kan forskellige indgreb på transportområdet være et indslag i enhver natlig
34

forhandling, og være en del af en politisk studehandel, som det var tilfældet med
takstnedsættelsen på Storebælt. På EU-plan er beslutningsprocesserne langsommere, og
indebærer næppe ”hovsa-indgreb”.
På længere sigt kan opstilles et utal af scenarier. I denne forbindelse kan henvises til "Fire
scenarier for samfund og trafik", udarbejdet af Instituttet for Transportrådet og
Trafikministeriet. Her er identificeret fire samfund, baseret på hver sine drivkræfter og
logikker, som i relation til transport summarisk kan beskrives ved:
* Det markedsorienterede samfund præget af deregulering og markedskræfter
* Det nære samfund præget af "Not in My Backyard" tankegangen
* Det overnationale samfund præget af målsætninger om nedbringelse af CO-2-udslippet
* Det teknologiske samfund præget af teknologibegejstring og massive investeringer
I praksis indeholder dagens regulering af trafik og transport elementer fra alle de nævnte
logikker. Forskellige vægtninger af de nævnte tankegange og målsætninger vil i høj grad
indvirke på og være med til at forme den "nye geografi".
Den væsentligste pointe er, at man (politikerne m.fl.) må være sig meget bevidst omkring
særindgreb på transportområdet i en international verden og i et stadigt mere åbent Europa.
Ethvert land kan positionere sig positivt og negativt i forhold til en række
distributionsaktiviteter og kan påvirke erhvervslivets transportmæssige og generelle
konkurrenceevne. Lokalisering kan være af tilfældig og flygtig karakter !
4.5 Afskaffelse af moms- og afgiftsfrit salg ombord
Som naturlig konsekvens af etableringen af EUs indre marked, besluttede Kommissionen at
med virkning fra medio 1999 at afskaffe det salg der foregår moms- og afgiftsfrit ombord på
færger, i lufthavne og ombord på fly for rejser mellem EU-destinationer.
Konsekvensen heraf bliver især mærkbar i vort område hvor afgiftsniveauet traditionelt har
været meget højt. En betydelig del af færgeruternes indtjening stammer fra salg ombord.
Udover at danne forretningsgrundlag for deciderede ”spritruter”, har det moms- og afgiftsfrie
salg således været med til at understøtte en vigtig del af infrastrukturen. Det er ikke unormalt,
at salg ombord repræsenterer 50-70 % af omsætningen på internordiske færgeruter. Residualen
35

dækker både billetsalg og godsindtægter. Der er således en række færgeruter der kun kan
opretholdes profitabelt i kraft af de transportsubsidier som det afgiftsfrie salg i bund og grund
er udtryk for.
Afviklingen af det afgiftsfrie salg vil også betyde afviklingen af en skævvridning af den
svenske trafik. Sverige har gennem de minimale afgiftsfrie kvoter gældende over Øresund
(samt de tidligere monopolpriser over Sundet) strategisk sikret flere alternative
transportkorridorer ud i Europa - dels over Østersøen og dels gennem Jylland. Hertil er der
”fulde” kvoter og således grundlag for større omsætning og indtjening ombord samtidigt som
færgebilletterne kan holdes nede ikke alene til glæde for privatpersoner, men mere vigtigt også
til understøttelse af konkurrenceevnen for svensk eksporterhverv.
Ålandsøerne har i EU-sammenhæng fået særstatus og færgeruter mellem Stockholm og
Helsinki/Turku vil givet slå et smut via denne øgruppe for at kun opretholde det afgiftsfrie
salg. Den forudsatte afgiftsharmonisering i EU kan betyde en væsentlig reduktion af det
svenske afgiftsniveau hvilket kunne give grobund for grænsehandel i områderne mod det sydøstlige
Norge. Uanset om Norge vælger at harmonisere deres regler til EU-reglerne, vil
færgeruter til og fra Norge således kunne blive påvirket af grænsehandel.
I kombination med de faste forbindelser over Storebælt og Øresund, vil afskaffelsen af det
afgiftsfrie salg medføre en anden færgegeografi og ændret trafikmønster i Skandinavien.
Færgetrafikken skal tilpasses de ændrede vilkår. Der vil være ruter der ikke vil kunne overleve
og andre ruter der nødvendigvis både må reducere kapacitet og frekvens til i højere grad at
reflektere det reelle trafikgrundlag. ”spritturene” på Flensborg Fjord vil ophøre - ligesom de
mange endagsturister på fx Rødby-Puttgarten-ruten vil forsvinde. Trafikgrundlaget mellem
Sverige og Jylland må forventes betragteligt reduceret. En udvikling der yderligere bliver
forstærket af de faste forbindelser. Ophør af endagsturisme vil også påvirke detailhandlen. Men
der kan samtidigt blive grundlag for overfarter til nye destinationer.
Polen kan blive mere centralt placeret i trafikken mod fx Berlin og endog mere vestlige
destinationer på kontinentet for trafik til og fra Sverige. Polen og andre Østersølande kan blive
mål for nye spritruter. Der vil givet være et stort udbud af egnet tonnage herfor. Idet som
nævnt det økonomiske grundlag for en del færgeoverfarter forsvinder, kan der - som niveauet
for brotaksterne nu tegner - forventes en større transittrafik gennem Danmark.
36

5 Konsekvenser for erhvervsliv og offentlig virksomhed
For erhvervsvirksomhederne spiller den nye geografi og ikke mindst den kommende
Øresundsbro en rolle på flere felter. Umiddelbart drejer det sig især om, hvad ændrede
logistikomkostningerne i form af transportomkostninger og transporttid kan komme til at
betyde. På sigt er det imidlertid også de dynamiske effekter, som er interessante. Det drejer sig
om samarbejdsmuligheder, strategiske alliancer og et tættere samspil imellem det offentlige,
erhvervslivet og videncentre på begge sider af Sundet. Endeligt vil den faste forbindelse i en
række sammenhænge skabe øget konkurrence - i nogle tilfælde endda i form af monopolbrud.
For erhvervsvirksomhederne vil der være flere indgangsvinkler til at interessere sig for
Øresundsregionen. Som et marked, som et ressourceområde eller som en mulighed for en
styrket strategisk platform.
5.1 Udvidet marked
De fleste større produktionsvirksomheder opererer internationalt og betydningen af lettere
tilgang til markedet på den anden side af Øresund er derfor begrænset. Fordele med hensyn til
transportomkostninger og tidsbesparelse er relativt marginale. Man skal dog være opmærksom
på, at distributionscentre, der dækker den ene halvdel af Øresundsregionen Skåne eller
Sjælland med udgangspunkt i Malmø eller København vil komme til at få den anden halve
Øresundsregion i sit opland. I disse sammenhænge er der mulighed for skærpet konkurrence og
at samarbejde muliggør realisering af stordriftsfordele.
Detailhandels- og grossistvirksomheder er lokalt fokuserede, og arbejder med en relativt kort
planlægningshorisont, således at år 2000 stadigvæk for de fleste er så langt ude i fremtiden, at
det endnu ikke har givet anledning til nærmere overvejelser eller tiltag. Det kan betyde at
væsentlige potentialer ikke udnyttes. Det er farligt ikke at være beredt på den nye situation. Det
svenske dagligvaremarked betragtes eksempelvis fortsat som ret lukket og svært at trænge ind
på. F.eks. har Sverige på fødevareområdet en lang tradition for at føre en beskyttelsespolitik,
der må antages at være under opløsning som følge af det svenske EU-medlemskab. Der er en
forholdsvis stærk præference for svenske produkter, men den er ikke større end at svenskere
strømmede til danske fødevarebutikker før den svenske devaluering.
På markedssiden må den største umiddelbare effekt forventes at være den øgede trafik over
37

Sundet af personer, der ønsker at handle i andre forretninger end de hjemlige. Også på dette
område er 3 år for så lang tid ude i fremtiden, at der kun undtagelsesvist er konkrete overvejelser
om, hvordan dette markedspotentiale kan udnyttes, men der skal ikke meget til før
bropengene kan finansieres. For svenskere er en kasse øl nok. For danskere en stor æske
nikotintyggegummi.
For servicebranchen vil konsekvenserne blive meget omfattende. Service har netop byregionen
som sit marked og får dermed den samlede Øresundsregion som marked. Det fører til et større
marked, men også en skærpet konkurrence, hvor forskellig statslig regulering vil blive
udfordret. Der vil f.eks. blive tale om et fælles marked for automekanikere, tandlæger, kultur,
underholdning og forlystelser mm. Servicebranchen i bred forstand vil blive præget af
grundlæggende strukturændringer. Det er vigtigt, at forholde sig hertil allerede nu.
Markedet for dagligvareproducenter og detail- og grossisthandel på begge side af Øresund er
kendetegnet ved relativt få store spillere. Man kender hinanden og samarbejder på forskellige
fronter med sin ”søsterorganisation” på den anden side. Selvom der ikke foreligger egentlige
aftaler om at holde sig væk fra hinandens marked, vil der i en række tilfælde være en stiltiende
gensidig accept af ikke at forsøge at trænge ind på hinandens marked. Marginalerne er i
forvejen små og begge parter risikerer at tabe på sådanne tiltag. Det er dog ingenlunde givet, at
en sådan borgfred vil fortsætte - måske snarere tværtimod.
Systembolaget er en på globalt plan væsentlig indkøber af vin og spiritus.
Systembolaget må bl. a. i kraft af sin størrelse have en stærkere ”purchasing power”
end dagens udbydere af denne kategori produkter på fx det danske marked.
Stordriftsfordele på de dels betydelige transporter må også gøre sig gældende -
ligesom på lager/logistik-området. For Instituttet synes det forretningsmæssigt oplagt
for Systembolaget at vurdere et angreb på det sjællandske/danske marked der kan
betjenes ved lager/logistikfunktioner allerede etableret i Skåne. Principielt kunne
angrebet allerede iværksættes nu, men distributionen bliver selvfølgelig endnu
nemmere og mere effektiv når den faste Øresundsforbindelse står klar. Men centralt
er spørgsmålet om Systembolaget - og ikke mindst dets ejer - er gearet til den nye
markedsmæssige og geografiske virkelighed.
38

5.2 Udvidet ressourceområde
Fordelene ved i større udstrækning at benytte underleverandører fra den anden side af Sundet
er en anden mulighed. I grossist og detailhandlen fungerer dette marked normalt meget
effektivt, men som følge af vertikal integration og en relativt centralistisk struktur, vil der
fortsat være en del barrierer på den svenske side og der er ikke meget der taler for en
eksplosion i denne handel som følge af broen.
På medarbejdersiden er det sandsynligt, at broen vil føre til, at flere vil vælge at søge arbejde
på den anden side af Sundet. AF-systemerne på begge sider har allerede startet samarbejde. Er
der flaskehalse for så vidt angår bygningsarbejdere, EDB folk eller biologer, vil det blive mere
naturligt at rekruttere medarbejdere fra den anden side. Det gælder især de store internationalt
arbejdende virksomheder, hvor arbejdssproget i vidt omfang er engelsk og hvor
kulturforskellene er mindre iøjnefaldende. Denne udvikling vil blive forstærket af eventuelle
skattemæssige forskelle og af mulighederne for at skaffe attraktive boliger til gode priser.
5.3 Bedre lokalisering
Broen gør det lettere at betjene et marked på den anden side af Sundet uden at have en afdeling
der. Det kan føre til nedlæggelse af eventuelle afdelinger og filialer på den ene side af Sundet.
Ønsket om at markere en øget tilstedeværelse, herunder repræsentation med lokalt personale,
kan imidlertid veje modsat.
Bedre muligheder for at dække et større marked kan også betyde, at virksomheder, som
tidligere ville have valgt en placering andre steder i Sverige eller i det øvrige Nordeuropa -
f.eks. Hamburg, vælger at placere sig i Øresundsregionen.
Et særligt potentiale for et fælles arbejdsmarked i Øresundsregionen er den offentlige sektor. I
Sverige står man overfor markante personalereduktioner. I Danmark betyder personalets
alderssammensætning, at man står foran et ”generationsskifte”, dvs. meget omfattende
nyansættelser, som skal ske i en situation med mangel på ung arbejdskraft.
39

5.4 Muligheder for samarbejde og netværksdannelse
Den eksisterende integration på tværs af Sundet handler primært om samarbejde. Holdningen
er i mange tilfælde, at man er kolleger og ”broderfolk”, som kan mødes og udveksle tanker,
ideer og erfaringer, men man gør ikke forretning på hinandens marked. Der kan f.eks. laves
indkøbsamarbejde, samarbejde om produktudvikling og etablering af ”joint ventures” i andre
lande.
Potentiale for en erhvervsmæssig integration er klart størst på området strategisk samarbejde.
Opbygningen af kontakter og netværk imellem erhvervsfolk, videnskabsfolk og specialister på
begge sider af Øresund kan føre til, at der etableres samarbejdsprojekter på kryds og tværs. Det
kan imidlertid være en forholdsvis langsigtet proces og iværksættelsen af større synlige
projekter, som har erhvervsmæssig interesse for erhvervsvirksomheder på begge sider af
Øresund, kan være med til at hjælpe denne proces i gang. Projekter, der iværksættes i et tæt
samspil imellem private virksomheder, brancheorganisationer, forskningsinstitutioner og med
offentlig erhvervsfremme i ryggen og må være båret af visioner.
Projektet Medicon Valley for virksomheder indenfor sundhedssektoren er et eksempel på et
sådant Aspydspidsprojekt, som inddrager såvel offentlige som private parter indenfor hele
sundhedssektoren i Øresundsregionen.
Hvis der på andre områder kan opbygges styrkepositioner, som gør at der i Øresundsregionen
udvikles unikke kompetencer indenfor særlige områder, vil det kunne sætte en positiv spiral i
gang, der også kan medvirke til at tiltrække nye internationalt orienterede virksomheder.
Fødevareområdet, byggeriet, transport- og logistiksektoren og energi- og miljøområdet er
eksempler på industrier, hvor der er et godt udgangspunkt at bygge videre på.
25 erhvervsledere fra store skånske virksomheder har netop udarbejdet manifestet
”Näringslivet i Skåne”, som opfordrer til at fokusere på Skånes eksisterende stærke
kompetenceområder - fødevarer og lægemidler og medicoteknik.
40

5.5 Transport- og distributionscentre med Øresundsregion og faste
forbindelser
Barrieren mellem Øst- og Vestdanmark har medført, at mange virksomheder har opbygget et
dobbelt distributionssystem.
Efter Storebæltsforbindelsens indvielse kan det være afgørende for virksomheders
omkostninger at rationalisere lager og distribution i forhold til den nye geografiske situation.
Mange står overfor en beslutning om at nedlægge et eller flere lagre eller eventuelt nedlægge
alle og etablere ét helt nyt. Forventninger til brotaksternes fremtidige niveau vil her få
afgørende betydning.
Det politiske forlig i 1996 om taksten på Storebælt, hvor det blev besluttet, at DSB får nedsat
sine betalinger samtidig med at vejbrotaksten skal nedsættes, har demonstreret, at takstspørgsmålet
ikke er lagt fast én gang for alle. Taksterne er nu blevet rørt ved én gang, og det kan (og
vil) ske igen før eller senere.
Denne usikkerhed om takster betyder, at mange virksomheder næppe her og nu vil lave
langsigtede investeringer i forbindelse med deres lager- og distributionsstrategi. Det kan
imidlertid også medføre en strategisk outsourcing af distributionen til logistikfirmaer, som har
stordriftsfordele ved at drive aktiviteter for mange virksomheder og evt. på en række
geografiske markeder.
Ud fra en direkte geografisk målestok må man forvente, at Trekantsområdet (og måske
Odense) vil være et oplagt sted at koncentrere nationale, danske lager- og
distributionsaktiviteter.
Det indebærer markante engangsudgifter at opbygge nye lagersystemer fremfor at beholde de
eksisterende. Det betyder, at en omkostningskalkules ”tilfældige input” kan lukke et af to
eksisterende centre for en koncern.
Den snarlige åbning af Øresundsforbindelsen vil også betyde, at man ikke længere vil kunne
betragte Danmark som en isoleret logistisk enhed.
I et dansk perspektiv, hvor grænser til nabolande er udviskede er følgende de mest interessante
lokaliteter i en logistik sammenhæng.
41

• Hamburg og Gøteborg (der kæmper om deres position i den globale distribution)
• Øresundsregionen
• Trekantsområdet med opland (inkl. Billund)
Der er også potentielle tabere:
• Lolland-Falster, såfremt der ikke etableres en Femer-forbindelse
• Vestjylland, der ligger langt fra centrale færdselsårer
Betragter man Nordeuropa som en logistik-enhed, er det især relevant at forholde sig til skibsog
luftfart. Også her er der kandidater til vindere og tabere i distributionsmæssig sammenhæng;
• Hamburg og Gøteborg er de dominerende havne, men Rotterdams styrkeposition
øges på bekostning af Hamburgs og giver mere plads til Gøteborg.
• Københavns lufthavn kan potentielt få stor konkurrence fra Berlin, og risikere at tabe.
Omvendt kommer Københavns Lufthavn til at stå styrket efter indvielsen af
Øresundsbroen og de dertil hørende landanlæg og kunne blive et kraftigt styrket
nordeuropæisk knudepunkt.
5.6 Eksempler på ”integration”
Interview med administrende direktør Steen Gede: Dagrofa
Dagrofa har ikke noget salg i Skåne. Man samarbejder med ”søsterselskabet” DAGAB om bla.
indkøb i Fjernøsten. Denne dagligvaregrossist har samme position i Sverige, som Dagrofa har
i Danmark med en markedsandel på ca. 18%. Der eksisterer ingen fredsaftale mellem
parterne, men der har været en form for en stiltiende gentleman agreement om ikke at gå ind
på hinandens marked. Der er heller ingen planer herom i fremtiden og broen betyder ikke
noget i den forbindelse.
Markederne for dagligvarer er stærkt opdelte. Ifølge Steen Gede er det historisk begrundet.
Neutralitetspolitikken og ønsket om at være selvforsynende med fødevarer ligger stadig dybt
og medvirker til at holde andre ude. Den frie bevægelighed af varer i EU og broen vil lidt efter
l idt ændre herpå. Men det er nok ingen tilfældighed, at Netto har etableret sig i Tyskland og
England og det norske REMA i Danmark og Polen, hvorimod ingen af dem har gjort det med
42

succes i Sverige. Man bliver klippet bagfra, med regler for mærkning, tilsætningsstoffer og
kvalitetskrav, som kan benyttes til at holde andre ude.
Broen vil gradvis medvirke til at åbne op. Men der vil ikke blive tale om en eksplosion. Det er
ikke en håndgranat, hvor splitten bliver trukket ud. Det ville på den ene side være naturligt at
betragte Skåne, Halland og Blekinge som sit hjemmemarked, men på den anden side vil man
derigennem også ødelægge det gode samarbejde, som er opbygget med den svenske partner,
bl.a. på indkøbssiden.
Der er ikke økonomi i at konkurrere på udbudssiden. Hvis man går efter de samme kunder, vil
man kun ødelægge det for hinanden. Den samme indstilling gælder formentlig også i FDB,som
via NAFsamarbejder med sin ”søsterorganisation” i Sverige. FDB vil nok også være
tilbageholdene med at slås om den endelige forbruger. Derimod forventes mere
”svenskerhandel” i de butikker i København, som Dagrofa leverer til, når broen kommer. Men
år 2000 er langt ude i fremtiden for dagligvarehandlen, hvor det handler om at overleve og
om, at der er kunder i butikken i næste uge.
Interview med direktør Eivind Nielsen; Kløver Mælk
Kløvermælk har meget begrænset salg i Sydsverige, men har en form for et strategisk
samarbejde med Skåne Mejerier. Man er fælles om et mejeri i Polen og samarbejder om
produktudvikling. Der er ingen aftaler, der umuliggør at man går ind på hinandens områder,
så man kan konkurrere frit, hvis man vil. Ejvind Nielsen forventer ikke, at broen vil ikke gøre
den store forskel. Priserne på mælk i svenske butikker ligger kun 10-15 øre over de danske pr.
liter.
De danske mejeriers incitament til at ”gå ind i Sverige” er derfor begrænset. Dertil kommer så
de nationale hensyn i Sverige. Det er en udbredt opfattelse i Sverige, at svenske fødevarer er
de bedste af de bedste. Da der på et tidspunkt var mangel på råmælk i Skåne, måtte man hente
danske leverancer. Det vakte stor bekymring i svenske brancheorganisationer og i pressen.
Eivind Nielsen er ikke bekendt med konkrete svenske eller danske planer om at udvide
tilstedeværelsen på den anden side af Sundet.
Interview med analysechef Frederik Hansen, Danmarks Turistråd.
Malmø og Skåne i dag spiller en rolle på den måde, at der er mange svenske endagsturister
der besøger København og Nordsjælland, og det vil helt klart øges når den faste forbindelse
kommer. Der er ikke gjort nogle tiltag for at etablere et samarbejde med f.eks. Malmøs
turistkontor. Der er heller ingen umiddelbare overvejelser om at forsøge at markedsføre
43

Øresundsregionen som en helhed.
Det er en risiko, at Danmark kan komme til at fungere som en transportkorridor når det bliver
lettere at komme til Danmark. Man sparer tid og Tyskland og andre destinationer kommer
tættere på Sverige, således at flere måske bruger Danmark udelukkende som transitland og
ikke holder ferie eller lægger nogle overnatninger undervejs.
Sammenlignes København og Malmøområdet, så har Københavnsområdet klart mere at byde
på. Kulturby 96 har betydet en mobilisering af byen på mange områder. Men også Malmø har
gjort meget i de senere år for at gøre byen tiltrækkende . Man er måske også interesserede i at
komme lidt væk fra Stockholm og profilere sig selv gennem et samarbejde med København.
Man kan sige, at der opstår en større metropol, når de to områder nu bliver integrerede og det
er nok til større fordel for Malmø end for København. Der kommer mange flere turister til
København end til Malmø og Malmø får nu bedre mulighed for at koble sig på med nogle
udflugter for de turister, som har valgt København. Det er også klart der kan opstå nogen
synergi ved at netop Malmø og København samarbejder om at få en større del af kagen.
Interview med Lars Karmen, Skånes Turistråd.
Skånes Turistråd ser klart en synergieffekt mellem Sjælland og Skåne som turistregion og
glæder sig over det gennembrud, der er sket ved at det netop er lykkedes at lave en fælles
projekt imellem Skånes Turistråd og Wonderful Copenhagen om kortlægning og udvikling af
perspektivrige samarbejdsprojekter indenfor turismen i Øresundsregionen.
Skånes Turistråd har for ganske nyligt lagt et handlingsprogram frem for udvikling af skånsk
turisme og har i den sammenhæng også taget broforbindelsen over Øresund med. Vedrørende
samarbejdet med Danmark er opfattelsen, at det er den svenske side, som er mest interesseret,
mens man på den danske side ser Skåne som konkurrent og er lidt tilbageholdende med at gå
ind af frygt for, at det er den anden part, som tjener på det.
Fra Skånsk side er man lidt uforstående overfor denne frygt for at miste markedsandele i
samarbejdet, da man der oplever, at nærheden til Danmark netop er en konkurrenceparameter
når det gælder om at tiltrække turister fra den øvrige del af Sverige. Turistbureauerne i Skåne
er faktisk store Danmarks sælgere.
Når broen kommer, må man selvfølgelig markedsføre broen som en måde at komme fra et
punkt til andet på, men jo mere tid der går, jo mindre interessant bliver broen i sig selv og jo
44

mere interessant bliver naturligvis mulighederne.
Om frygten for at Danmark bliver en transitland siger Lars Karmen, at kigger man rundt i
verden hvor der er etableret forbindelser, tunneller og broer mellem to lande, så har man altid
undervurderet de regionale konsekvenser og overvurderet de nationale konsekvenser. Heller
ikke i dag behøver tyskerne at køre igennem Danmark til Sverige, hvis de ikke vil, men kan
sejle. Broerne ændrer kun marginalt på den tid det vil tage.
Lars Karmen forventer ikke, at integrationen vil komme til at foregå særligt hurtigt. Jo
nærmere man kommer selve starten eller indvielsen jo mere interessant bliver det og det vil
også medvirke til at fremme integrationen af kollektiv trafik.
Medicon Valley (kilde: Øresundskomitén).
Projektet, som er iværksat af Øresundskomitéen, omfatter sundhedssektoren i
Øresundsregionen . Det er ambitiøst først og fremmest ved at det spænder over hele spektret
fra forskning og uddannelse over det offentlige sundhedsvæsen og til den private lægemiddelog
medicoindustri.
Øresundsregionen er i forvejen et af de områder i verden, hvor der er størst samlet kompetence
på dette område. 100.000 af områdets 1,5 mio. beskæftigede arbejder indenfor
sundhedssektoren. Lægemiddelindustrien i både Sverige og Danmark står særdeles stærkt
både i national og international sammenhæng. 60% af de to landes lægemiddelindustri er
lokaliseret i Øresundsregionen og eksporten herfra kan opgøres til 3,8 mia. USD eller ca. 25
mia. DKK.. Den bioteknologiske forskning er i front og der er udviklet et tæt samarbejde
imellem universiteter, hospitaler, industri om den kliniske forskning. Det vurderes at ca. 1% af
verdens ansete videnskabelige forskning på sundhedsområdet finder sted Øresundsregionen.
Ligeledes er der er opbygget et effektivt offentligt apparat til godkendelse og registrering af
nye præparater.
Medicon Valley er tænkt som et center for udvikling af
* sundhedsuddannelser og medicinsk forskning,
* sundhedsydelser og samarbejde i primær og sekundærsektoren,
* lægemidler og medicoteknisk udstyr og
* biomedicin og bioteknologi.
Bioteknologi har udover sundhedsområdet betydning for miljø- og energisektoren. Det er et
satstningsområde i dansk forskning, og Danmark er det land i verden, som har investeret mest
45

pr. indbygger. Det offentlige har således investeret ca. 1 mia. DKK i perioden 1987 til 1996.
På Lunds Universitet er man i øjeblikket ved at etablere et Biomedicinsk Center, hvor forskere
fra industrien, universiteter og hospitaler kan arbejde sammen om at integrere grundforskning
og klinisk forskning. Der er ligeledes et forslag om at etablere et Center for Bioteknologi i et
samarbejde imellem Københavns Universitet og Hovedstadens Sygehusfællesskab. Der regnes
med samlede investeringer på ca. 1,5 mia DKK i de to centre over de kommende 3-5 år.
For at styrke det ”sundhedsindustrielle kompleks” i regionen foreslår Øresundskomitén, at der
etableres et Medicon Valley Academy, som skal fungere som et kraftcenter i den infrastruktur,
som søges opbygget til at betjene private virksomheder og offentlige institutioner i
Øresundsregionen. Akademiet skal
-identificere og udvikle strategisk viden af betydning for Medicon Valley
-koordinere aktiviteterne imellem de mange aktører
-opbygge databaser over styrkepositioner og forskningsmæssige, uddannelsesmæssige og
erhvervsmæssige aktiviteter i Medicon Valley
-sikre stærke bånd til internationale medicinske forskningscentre og i den sammenhæng
fungere som et internationalt videncenter
- markedsføre Medicon Valley internationalt
Medicon Valley Academy placeres organisatorisk på et eller flere af regionens universiteter,
men får i høj grad karakter at et virtuelt videncenter, som bindes sammen af elektronisk
netværk. Idéen er netop et forskningsmæssigt, uddannelsesmæssigt og industrielt samarbejde
på tværs af de traditionelle institutionelle rammer.
Interview med Keld Mølgaard, rektor ved Københavs Universitet.
Inspirationen til samarbejdet imellem universiteterne kom fra Uffe Palludan og fra Christian
Vickmann Mathiesen, som igennem bla. foredrag pegede på at Lund/Malmø og Københavns
universiteter ville ryge fra no. 7 og 13 på ranglisten til no. 3 i Europa, hvis der blev sat gang i
en integrationsproces. Den er nu i fuld gang bl.a. er fundet en model til at komplementere
hinanden indenfor bioteknologi.
Interview med Bodil Flodgren, rektor ved Lunds Universitet.
Lunds Universitet har ansat en person kun til at tage sig af SULK, som står for samarbejde
mellem universiteterne i København og Lund. Dette arbejde er kommet igang på grund af
broen som idé og siden er samarbejdet så intensiveret. Universiteterne er nogle af dem, der er
længst fremme, når det gælder samarbejde. Der er bl.a. iværksat et stort forskningsprojekt
”Sjælland og Skåne - før, imens og efter broen”. Det er ikke bare broen, men hele regionen og
symbolikken bag broen, som indgår. Natur, kultur samfund/økonomi er de tre indfaldsvinkler,
46

til forskningsprojektet. Der er tale om et bredt tværvidenskabeligt forskningsprogram, som i
sig selv kan blive en motor i udviklingen, fordi man vil holde symposier og seminarer og
diskutere udviklingen i regionen med omverdenen.
Lunds Universitet har i dag næsten mere kontakt til København end til Stockholm. Malmø får
nu sin egen højskole, som kan komme med i samarbejdet. Lunds universitet er et stort, bredt
universitet med alting under samme hat. Universitetsverdenen er meget mere fragmenteret i
Danmark, idet der fra Københavnsområdet er 11 rektorer at skulle samarbejde med mod 1 i
Skåne. Man kan beskrive det danske system som lidt anarkistisk, hvor hver bestemmer over sig
selv. Det er vældigt godt i mange tilfælde, men når man skal til at samarbejde på en bred front,
så kan det være lettere ikke at tale med så mange tunger.
Et stort fælles projekt, som Universiteterne på begge sider af Sundet er inddraget i og som
også involverer erhvervslivet, er Medicon Valley Academy.
Bodil Flodgren oplever det ikke som nogen trussel, at de studerende måske vil vælge Lund
fremfor København eller omvendt. Der kommer nogle mindre årgange, men så er der jo hele
spørgsmålet om livslang uddannelse. Efterspørgslen efter videreuddannelse vil ikke blive
mindre og jo bedre vi gør den, jo større bliver efterspørgslen også. Behovet for samarbejde er
større og mere inspirerende for alle end at tænke på at beskytte os og trække streger mellem os
på grund af konkurrencen.
5.7 De erhvervsmæssige perspektiver
De erhvervsmæssige perspektiver knytter sig ikke alene til, at danske og skånske virksomheder
via broen får adgang til et udvidet hjemmemarked eller til et større arbejdsmarked. Vore
interviews viser, at man mener, at dette potentiale er begrænset og at det ikke interesserer
erhvervslivet ret meget. Der er ikke tradition for at konkurrere på hinandens hjemmemarked.
Der er derimod ofte etableret nogle kollegiale, ”broderrelationer”, som der kan bygges videre
på. Det må dog også antages, at konkurrencen vil virke på dette område. Den skrøbelige
(ustabile) ligevægt kan væltes (vil blive væltet) af en uforudset begivenhed, en fusion eller en
fjendtlig overtagelse. Hvis en enkelt købmandskæde eller en grossist først bryder den
etablerede harmoni og introducerer nye/billigere koncepter på den anden side af Sundet, vil de
store spillere formentlig hurtigt følge efter. I løbet af 10 år er det sandsynligt, at vi har et reelt
fælles hjemmemarked i hele Øresundsregionen også på dagligvareområdet. Dette vil
sandsynligvis være præget af en hårdere konkurrence end der er i dag.
47

Det erhvervsmæssige perspektiv i Øresundsregionen ligger i med forøget styrke at kunne
betjene hele Østersøregionen med dens 100 mio. indbyggere. Medicon Valley er en model,
som sandsynligvis vil kunne inspirere til samarbejde indenfor andre sektorer, også selvom det
bliver på et mindre ambitiøst plan. Det er mindre sandsynligt, at markedskræfter i sig selv er
tilstrækkelige til at trække en udvikling i gang.
Der skal formentligt ”stort tænkte” visioner til for at tilvejebringe det fokus og engagement
som er nødvendigt for at bryde med mange års manglende tradition for et erhvervsmæssigt
samarbejde på tværs af Sundet.
Det handler om samarbejde over Sundet. Mange erhvervsledere har erkendt dette, mens andre
ser flere trusler end muligheder. Dele af turisterhvervet satser således meget lokalt og fokuserer
ikke på mulighederne for at markedsføre Øresundsregionen samlet eller for den sags skyld hele
Skandinavien med København/Malmø som det naturlige center herfor.
48

6 Den nye geografi kræver nye politisk/administrative systemer
Den nye geografi giver sig primært udtryk i øget mobilitet. Der dannes nye byregioner
samtidig med at det gamle ”industrielle” bybegreb opløses. Kommunikation mellem regioner
indbyrdes øges. Af særlig interesse i denne forbindelse er, at den direkte kommunikation over
statsgrænserne erstatter for en hel del af den kommunikation, der tidligere skete via landenes
hovedstæder, f.eks. flytrafik, forbindelser mellem offentlige myndigheder og lignende).
Set under et er der to typer af problemstillinger, den nationale regionalisering og den
grænseoverskridende regionalisering, som nødvendiggør forskellige former for tilpasninger i
det politiske og administrative apparat.
6.1 Den nationale regionalisering - byregionerne dannes
Efter den i 1996 skitserede hovedstadsreforms fald gik der ikke lang tid før debatten om en
ændret opgavefordeling mellem stat, amter og kommuner kom i gang igen efter. Baggrunden
var naturligvis, at behovet for administrative og politiske ændringer specielt i
hovedstadsområdet er akut.
Det nye efterindustrielle samfund, som vi nu lever i, er et regionaliseret samfund, der ikke som
det tidligere industrisamfund har ”byen” som basis, men byregionen. Regionaliseringen rejser
et centralt spørgsmål: Er den lokale og regionale administrative organisering af samfundet,
som blev formuleret i industrisamfundet i form af kommunalreformen af 1970 i
overensstemmelse hermed?
Kommunalreformen blev for så vidt angår princippet "en by - en kommune" aldrig gennemført
i det allerede i 1970 regionaliserede Hovedstadsområde, fordi dette område på grund af
regionaliseringen ikke indfriede kommunalreformens forudsætninger om klart afgrænsede
byer. I stedet bibeholdtes en opdeling i mange kommuner. Kommuner, som på trods af, at de
ikke udgjorde bymæssige helheder, blev tildelt den samme autonomi som de nye
storkommuner. Resultatet blev naturligvis, at disse bydelskommuner/lokalområdekommuner er
ude af stand til at varetage helhedens (den samlede regions) interesser. Kommunerne varetager
de interesser, som lokalområdets beboere har, men ikke de interesser, som andre dele af
regionens beboere har i kraft af, at de enten arbejder, driver virksomhed eller benytter i
49

lokalområdet til indkøb eller som transportvej.
Resultatet er blevet, at kommunerne i Hovedstadsregionen alene varetager beboerinteresser,
mens varetagelse af andre interesser blev svigtet. Det kunne f.eks. være til fremme af
kommunikation på tværs af kommunegrænser (trafik, f.eks. metroanlæg og gennemfartsveje),
erhvervsudvikling og etablering af af kulturinstitutioner, der havde publikum fra hele regionens
som målgruppe (musikhus, men ikke beboerhuse). Bydelskommunerne blev groft sagt til
forvoksede grundejerforeninger eller forvoksede sociale boligselskaber. Det galdt også for
bydelskommunen/lokalområdekommunen København.
Nu er modsætningen mellem den eksisterende byregionale struktur og det kommunale system
helt åbenbar, idet en række sanfundsmæssige ændringer skærper problemstillingen yderligere.
Siden 1970 har vi kunnet iagttage følgende ændringer:
- De gamle industribyer er afindustrialiserede
- De sociale relationer er ændret. Arbejdsløshed er en del af den sociale virkelighed
- De sociale udgifter er sammen med institutionsområdet ekspanderet kraftigt
- Kommunernes opgaver er ændret radikalt, ligesom måden de bliver varetaget på er ændret
- Kvinderne er nu på arbejdsmarkedet
- Kommunerne har fået nye opgaver
- En kraftig vækst i antallet af to-indkomstfamilier
- Det at bilen er blevet hver mands eje (siden 1965)
- Massiv pendling
- Kommunerne agerer internationalt og uafhængigt af staten
Der er opstået en ny geografi og social virkelighed som må danne basis for den decentrale
organisering af samfundet.
Der sker en generel spredning af byerne, som dermed ikke længere er klart afgrænsede: Byerne
sprænger deres rammer uden at skabe nye. Den klare afgrænsning af en by var det, som
definerede byen begrebsmæssigt og var samtidig det, der danner baggrund for det nuværende
kommunale system.
Man kan konstatere, at byen i dag indgår som en del af et regionaliseret
kommunikationsnetværk, og at byen som afgrænset enhed ikke findes længere. Tidligere klart
afgrænsede nabobyer bliver pludselig integrerede i hinanden. Man bor i den ene, arbejder i den
anden. Samtidig sker kulturelle aktiviteter måske i en tredie by etc. I traditionel forstand er
50

yen opløst. Da man udtænkte kommunalreformen var følgerne af privatbilismen ikke slået
igennem.
København og de tidligere nabobyer Helsingør, Hillerød, Frederikssund, Roskilde og Køge er
ikke blot funktionelt, men også fysisk vokset sammen med København. Udfra en traditionel
synsvinkel kunne man derfor opfatte disse byer som opslugte af København, men en mere reel
betragtning ville indebære, at de sammen med København og de omkringliggende landområder
er opløst i en region - en helt ny enhed. Også regionens landområder indgår i denne enhed, der
således omfatter såvel den gamle hovedstad, provinsbyer samt landet. Hermed er den historiske
opsplitning i hovedstad-provins, by-land ikke længere reel, selvom den stadig præger dagens
politik.
Det nærmeste, man kommer en funktionel afgrænsning, der kan danne basis for lokalt
selvstyre, bliver en klynge af byer: Regionen. Den er imidlertid stor, hvilket kunne indebære, at
selve ideen med lokalt selvstyre blev undergravet. Men samtidig betyder udviklingen i
kommunerne, hvor man har indført institutionsselvstyre at det nærdemokratiske ikke knytter
sig til regionen, amtet eller kommunen, men derimod til de enkelte institutioner. Kommunerne
egner sig i den nye situation kun til at tage vare om beboerinteresser.
6.2 Kommunernes nye funktioner og det teoretiske grundlag
Dagens kommuner er ændret radikalt i forhold til den opfattelse af hvad en kommune er, som
lå bag kommunalreformen i 1970. Dengang var opgaverne helt overvejende løsning af en
række fælles serviceopgaver for kommunens borgere. Siden har der været massiv vækst,
specielt indenfor det sociale område. Til dels på grund af tendenserne til dannelse af 2/3-
samfundet, der har været en følge af afindustrialiseringen.
Det kommunale selvstyres teoretiske grundlag var produktion af kollektive goder. Ideen var, at
en kommune kunne vælge et serviceniveau, for f.eks. vejbelysning, mens en anden kommune
kunne vælge et andet serviceniveau blot det afspejlede sig i skatteniveauet. Det gælder
imidlertid ikke for socialsektoren, som i dag står for langt den største del af de kommunale
budgetter.
Man kan hævde, at sociale ydelser har en vis kollektiv karakter, men forskellen mellem sociale
ydelser og egentlige kollektive goder som f. eks. vejbelysning er indlysende. I forbindelse med
51

vejbelysning er der tale om at "borgerne" betaler for "borgernes" forbrug og at "borgerne" kan
vælge serviceniveau via kommunalvalg. Borgerne er en gruppe, et fællesskab. Der er ingen
grund til at serviceniveauet skal være det samme i to forskellige byer, f.eks. Svendborg og
Odense, som er to forskellige grupper/fællesskaber .
I forbindelse med sociale ydelser er der tale om noget helt andet: Borgerne i samme by udgør
to grupper, nemlig en der har behov for hjælp og en anden gruppe, der finansierer dets
dækning. Borgerne, der betaler for ydelserne, har ikke nogen umiddelbar gavn af dem.
Regionaliseringen betyder, at borgere uden behov for sociale ydelser kan bosætte sig i
kommuner i regionen med lavt socialt service- og skatteniveau og dermed unddrage sig
finansiering af de sociale udgifter uden af den grund at flytte til et andet geografisk fællesskab.
Hermed undergraves selve velfærdsstatens fundament. Regionen vil i stadig stigende grad
udvikle en social segmentering, der på sigt vil skabe/udvikle ghettoområder beboet af enten
høj- eller lavindkomstgrupper. Det kendes fra udlandet, men det danske kommunale system vil
sammen med regionaliseringen sandsynligvis betyde, at ghettoiseringen bliver meget stærk i
Danmark som følge af de økonomiske incitamenter. Det kommunale selvstyre er dermed
kommet i konflikt med varetagelsen af kommunernes (nye) hovedopgave.
Regionaliseringen betyder også, at de egentlige kollektive ydelser, f.eks. vejbelysning heller
ikke naturligt afgrænses ved kommunegrænserne. Den, der bor i Roskilde bruger måske oftere
vejene i Høje Taastrup. Kommunegrænserne opdeler regionen, selvom borgerne ikke længere
lever indenfor kommunegrænserne.
Samtidig har borgerne i det efterindustrielle videnssamfund udviklet en ny selvstændighed, der
bl.a. hænger sammen med det højere uddannelsesniveau, der gør at tidligere tiders
udbudsorienterede offentlige sektor må ændres m.h.p. at tage højde for individuelle brugeres
ønsker for at bevare sin legitimitet. Der er indført et institutionsselvstyre, hvor brugerne har
indflydelse på den daglige drift af de institutioner, kommunerne tidligere "styrede" efter
traditionelle hierarkiske principper. I princippet nøjes kommunerne med at udstikke rammerne
for institutionernes virksomhed.
Kommunerne er ikke længere den selvfølgelige referanceramme for borgerne. Det er
institutionerne og regionen. Det rejser nogle spørgsmål: Hvorfor kan de rammer, der udstikkes
for forskellige institutioner ikke være de samme uafhængigt af hvilken kommune institutionen
ligger i? Bør institutionerne ikke gøres helt uafhængige af kommunerne?
Der er i institutionssammenhæng ikke nogen grund til at afgrænse kommunerne i forhold til
52

hinanden. Kommunernes funktion er nu alene at udstikke rammerne for institutionernes virke
og der er ikke nogen grund til at udstikke forskellige rammer i samme region for de samme
typer af institutioner, ved f.eks. at prioritere skoler forskelligt forskellige steder i regionen.
Kommunegrænser udgør ikke blot en barriere på tværs af den enkelte borgers liv, men
medfører også grænser for forskellig prioritering på institutionsområdet eller i nærområdet,
som ikke er udtryk for et fællesskabs legitimitet. Det decentrale er ikke nært.
Derfor må man søge efter en ny model for lokalt selvstyre. Den danske model for lokalt og
regionalt selvstyre bestod af to niveauer: Primærkommuner, der tog sig af skoler,
socialomsorg, børnehaver, plejehjem mv. og et sekundært semi-regionalt niveau, der stod
primært for sygehusene. En hovedstadsreform handler derfor ikke blot om at skabe et storamt,
men om at finde en model, der modsvarer fremtidens byregionale virkelighed.
6.3 Krav til en ny model for et regionalt og lokalt politisk styre
Fremtidens regionale netværksby må baseres på dannelsen af en administrativ struktur, der
modsvarer den reelt eksisterende regionale sociale virkelighed. Det kunne ske gennem
etableringen af et regionalt politisk organ, som adskiller sig de nuværende amtsråd ved at have
større kompetence og ved at give politikere en højere prestige end den kommunal- og
amtskommunalpolitikere i hovedstadsområdet har idag. Det giver samtidig mulighed for en
ensartet overordnet prioritering af institutionerne uden dette får karakter af centralisering.
En yderligere styrkelse af institutionsselvstyret kunne eksempelvis opnås ved at erstatte det
nu historiske kommunale detailstyre med en rammestyring på det regionale niveau. Hermed
mindskes også sandsynligheden for at det rammestyrende niveau blander sig i enkeltsager i
institutionernes dagligdag. Ved at overføre finansieringen af institutionernes drift til det
regionale niveau fjernes også incitamenterne til yderligere ghettoisering i form af høj- og
lavskattekommuner i samme region uden komplicerede udligningsordninger.
En politisk og administrativ reform, som tilgodeser kravene til den nye geografi må indebære:
- ens finansielt grundlag for serviceniveau på institutionsområdet i hele regionen
- frit brugsvalg på tværs af kommunegrænserne
- brugerstyre i stedet for politikerstyre
53

- opgør med for store bureaukratiske kommuner
- decentrale direkte valgte lokalråd i de enkelte lokalområder/tidligere kommuner med reel
indflydelse på beboerrelevante områder
- etablering af et regionalt politisk organ til varetagelse af regionale interesser gennem
formulering af en regional politik, der rummer fordelingspolitik, erhvervspolitik, trafikpolitik
- regional profilering i et internationalt miljø
- etablering af samarbejde med naboregioner, i Hovedstadsområdets tilfælde i særdeleshed med
Skåne.
Endeligt vil det være i modstrid med ideen om regionalisering at opretholde de kommunale
udligningsordninger eller bloktilskudsordningerne på landsplan. I fald en region har problemer
bør den støttes direkte af EU, evt. staten.
En model omfatter på regionalt plan to niveauer. En regional organisation og henholdsvis det
lokale niveau (boligområdet) og den selvstyrende institution, som hver er underlagt
rammestyring fra det regionale niveau.
Dette opnås gennem dannelse af:
- en regional organisation, der overtager dele af socialpolitikken, udstikning af rammer for de
tidligere kommunale, nu selvstyrende institutioners virksomhed og en betydelig større andel af
skatteudskrivningen end de tidligere amtskommuner stod for. Det regionale niveau kan
endvidere varetage helhedens interesser og overtage dele af statens tidligere funktioner,
specielt indenfor det trafik- og erhvervspolitiske område.
- et lokalt niveau (boligområder) baseret på de tidligere primærkommuner, i mange tilfælde
dog underopdelt i mindre enheder. Det lokale niveau skal primært repræsentere
beboerinteresser, mens rammestyring af sociale institutioner ikke bør have noget med dette
niveau at gøre, da det ikke er ønskeligt at have forskellige serviceniveauer i skole, ældrepleje i
forskellige boligområder i samme byregion. Dannelsen af dette niveau kan således ses som
udtryk for en geografisk decentralisering i forhold til de hidtidige primærkommuner.
- og de selvstyrende institutioner, som er underlagt regional rammestyring. De selvstyrende bør
54

opfattes som et helt selvstændigt administrativt niveau. Ved at dette niveau får yderligere
selvstyre kan også dette ses som udtryk for en politisk decentralisering i forhold til de hidtidige
primærkommuner.
Dette forslag er illustreret af nedenstående figur.
EU
Nye politisk/administrativ struktur
i hovedstadsområdet?
Folketinget
Hovedstadsregion
Øresundsregionen
Bydelsråd
Selvstyrende
institutioner
Mulighederne i Øresundsregionen kan forspildes p.g.a. manglende politiske reformer.
Det er afslutningsvis væsentligt at slå fast, at der ikke er tale om en speciel storbymodel, da
pointen jo netop er, at storbyen allerede er opløst i en region. Man må gå ud fra, at den
udvikling, som man har set i Hovestadsområdet i fremtiden også vil finde sted i det øvrige
land. Industrilokalisering udenfor byerne er et eksempel på at processen er i gang, ligesom
flere naturskønne tidligere landbrugskommuner i Jylland i dag har en strategi gående ud på at
tiltrække velstående borgere fra de nærtliggende byer. Når det sker vil problemerne udenfor
Hovedstadsområdet blive identiske med de københavnske og det kommunale selvstyre vil have
udspillet sin rolle også her.
Derfor er ovenstående model også relevant udenfor Hovedstadsområdet, men først i fremtiden.
Der er ingen grund til at Hovedstadsområdet skal vente på det øvrige land før der her kan
indføres en regional struktur. Det ville være i direkte modstrid med selve ideen om regionalt
selvstyre. Tværtimod vil en udskydelse af de nødvendige strukturtilpasninger ikke blot skade
regionen, men også det øvrige land. Ikke mindst risikoen for at potentialerne i forbindelse med
skabelsen af en Øresundsregion vil således ligge uudnyttede hen til skade for alle.
Pr. 1.1.97 blev de to skånske län lagt sammen til et Skåne Län, som det er tanken skal have
større indflydelse end andre svenske län. Baggrunden herfor er dels skånske ønsker om større
uafhængighed i forhold til centralmagten i Stockholm, dels handlefrihed så man bedre kan
55

udnytte mulighederne i forbindelse med dannelsen af Øresundsregionen. For
Hovedstadsområdet bliver en hovedstadsreform hermed yderligere påkrævet.
6.4 Den grænseoverskridende regionalisering
I takt med at nationalstatsgrænserne blødes op vil der langsomt dannes grænseoverskridende
regioner i Europa. Det er også i dette lys Øresundsregionen skal ses. Ligesom de nyligt
offentliggjorte tanker om at danne en Euroregion Slesvig. Udviklingen mod
grænseoverskridende regioner har været lang og træg. Et forbillede for mange regioner har
været Euregio Maas-Rhein MHAL (Maastricht-Hasselt-Aachen-Leige).
Her har man siden 1960erne bevidst arbejdet på at skabe en grænseoverskridende region
bestående af en række af nationalstater marginaliserede udkantsområder, der tilsammen kan
opfatte sig som en region, der befolkningsmæssigt kan måle sig med de nærliggende
storbyregioner, Køln, Bruxelles, Amsterdam. Indenfor en radius på 50 km bor der 2-3 mio
indbyggere.
Områdets centrum udgøres af Maastricht, der ligger i en hollandsk lomme syd for det øvrige
Holland. Foruden det hollandske Limburg består regionen af tre belgiske regioner, det belgiske
Limburg, som er flamsksproget, Liege, som er fransksproget og endeligt det tysksprogede
Belgien. Hertil kommer så den tyske by Aachen. Euregio er et af de ganske få grænseområder i
Europa, der ligesom Øresundsregionen er karakteriseret ved at være tæt befolket. Oftest er
grænser trukket i tyndt befolkede egne, hvis befolkningstal har været faldende som følge af den
nationale marginalisering af området. På denne baggrund og på baggrund af at man har ca. 30
års erfaringer med grænseoverskridende regionsdannelse, er regionen, der selv ser sig som et
forbillede for europæisk integration et forventeligt interessant case set fra Sydskandinavien.
Nøjere undersøgelser udfra en hypotese om at dette område kunne være et forbillede for
Øresundsregionen gøres imidlertid til skamme. Man er stort set i Euregio kommet lige så langt
på 30 år som man er kommet på tre ved Øresund. Forklaringen er enkel. Historiske og
kulturelle spændinger og problemer har været meget store barrierer. F.eks. startede samarbejdet
i en udgangssitutation, hvor borgmestrene kun måtte kommunikere med hinanden via
udenrigsministerierne. På den baggrund kan man sige, af meget at det, man har nået via EU i
Euregio, er nået ved Øresund gennem nordisk samarbejde. Problemet ved Øresund er i dag, at
der er en fysisk barriere.
56

Når Øresundsregionen dannes vil det imidlertid ikke ændre ved, at den nationale regulering af
regionen må harmoniseres. Det er klart, at dannelsen af et fælles boligmarked må få til
konsekvens, at der skal ske en harmonisering af boligpolitikken. Dannelsen af et fælles
varemarked må føre til en harmonisering af diverse vareafgifter. Det fælles arbejdsmarked
nødvendiggør nogenlunde ensartede lønstrukturer og overenskomster og en harmonisering af
personbeskatningen. Disse harmoniseringer kan principielt ske nationalt, således at den danske
og den svenske nationalstats regulering tilpasses hinandens, men den kan også ske regionalt.
Man kan godt forestille sig, at et så (geografisk) stort land som Sverige kunne regionalisere en
række statslige politikområder. Et eksempel kunne være alkoholbeskatningen. For nogen år
siden tvang grænsehandel Danmark til at nedsætte alkoholbeskatningen. Sverige har nu samme
problem, men det at der er grænsehandel ved Skåne er ret beset irrelevant i Nordsverige. Hvad
skulle der være til hinder for en regionalisering af afgiftspolitikken. Forskellige kommuner har
jo som bekendt også forskellig indkomstskat.
Den "voksne" fingerplan får håndled og ekstra tommelfingerled -
konturene afØresundsregionen
er defineret - og dermed
også den grænseoverskridende
hovedstadsregion.
40 60
20
7 Konklusion
Historien giver mange eksempler på betydningen af et områdes geografiske position er ændret
med heraf store konsekvenser for den generelle samfundsudvikling. Den geopolitiske og den
57

transportgeografiske placering, som kendetegner et område er helt afgørende for et områdes
udviklingspotentiale. Med vekslende politiske magtkonstellationer og med løbende ændringer i
transportteknologien og med de store infrastrukturprojekter sker der i disse år en radikal
ændring i Sydskandinaviens geopolitiske og transportgeografiske virkelighed. Vor geografi er
under hastig ændring. Der er samlet set tale om så store ændringer, at rigtigt mange private
virksomheder og de offentlige myndigheder må revurdere deres strategier. Grundlaget for dem
eksisterer snart ikke længere.
Det er med denne rapport hensigten at henlede læsernes opmærksomhed på dette forhold.
Jerntæppets fald indebærer, at Sydskandinavien ændrer position fra at være vesteuropæisk
udkant til at ligge meget mere centralt. Med den amerikanske præsidents besøg i København er
det slået fast, at København geopolitisk indtager en meget mere central position. Det samme
gør sig gældende transportmæssigt.
Motorvejsnettet har gjort Danmark 75% mindre! Transporttiden fra nord til syd er halveret og
det samme er den mellem øst og vest. Hertil kommer Storebæltsforbindelsen, som vil komme
til at danne basis for et fælles arbejdsmarked i Odense og København. Øresundsforbindelsen
vil gøre Københavns Lufthavn i Kastrup til en svensk indenrigslufthavn. Det bliver almindeligt
at se svenske taxi´er i København. Efter al sandsynlighed vil dannelsen af den integrerede
Øresundsregion betyde, at København får et svensk befolkningsislet og at danskere bosætter
sig i Skåne. Der bygges i øjeblikket et nyt universitet i Malmø til 15.000 studerende. Det er
sandsynligt, at det bliver lige så dansk, som svensk. Den øgede mobilitet må ventes at slå
kraftigt igennem i de kommende år. Derfor må man forvente at der sker en social opdeling af
de jyske kommuner, ligesom det er sket i Hovedstadsregionen. Behovet for en regionsreform
vil således ikke kun være et spørgsmål om en hovedstadsreform.
Øresundsregionen har klare potentialer til at udvikles til et distributionscenter for hele
Skandinavien. På nationalt dansk plan kan man forestille sig et distrubutionscenter i
Trekantområdet. Skandinaviens vigtigste havn, Gøteborg vil i de kommende år styrkes.
Hurtigfærger kan danne basis for en sammenbinding af den sydlige Østersø og deres
samfundsmæssige potentialer skal ikke undervurderes. Små hurtigfærger vil kunne integrere de
små øer i den nye geografi.
Denne rapports hovedpointe er, at det er ikke den enkelte faktor, der får de store
konsekvenser. Det er det samlede billede, der gør konsekvenserne meget store. Hvordan
de bliver, er imidlertid ikke givet på nuværende tidspunkt. Der er tale om et spil, som alle
virksomheder, offentlige, som private er aktører i. Udfaldet af det spil er ikke givet, men en
58

ting er sikker forandringerne er så store, at det er helt nødvendigt at forholde sig til dem.
59