1. INDLEDNING 1.1. Formål 1.2. Metode

1. INDLEDNING
1.1. Formål
I det danske landskab er vejene et af de centrale karaktertræk. Der forbinder samfundets
enkelte elementer og danner kommunikationsled mellem landets enkelte dele. For et
moderne industrisamfund er et veludviklet vejnet altafgørende. I middelalderens
Danmark spillede landfærdslen også en vigtig rolle. F.eks. havde en stor del af
befolkningen jævnligt behov for at kunne komme til og fra kirke og marked.
En bearbejdning af det eksisterende arkæologiske materiale om landfærdslen vil
gøre det muligt at redegøre for de benyttede vej- og brokonstruktioner og deres
anvendelse i landskabet. Dette aspekt af det middelalderlige samfund, er kun i ringe
grad behandlet med et arkæologisk udgangspunkt. Af den grund er der brug for en
grundlæggende indsamling og vurdering af materialet.
Det er således specialets formål at redegøre for udvalgte aspekter af landfærdslen i
perioden 950-1550. Med udgangspunkt i den publicerede litteratur og et repræsentativt
udvalg af arkæologisk kildemateriale foretages en kritisk analyse af kendte vej- og
broanlæg i Jylland. Hovedformålet med analysen af disse data er en redegørelse for vejog
brokonstruktionerne som selvstændige element i landskabet i tilknytning til
færdselselementer som hulveje og vejspor og som jordfaste anlæg i forhold til
variationer i landskabet.
På baggrund af analysen vurderes vejene som kulturhistorisk faktor. Det sker
gennem en bearbejdning af vidnesbyrd i samtidige skriftlige kilder, 1 som skal indgå i en
undersøgelse af, hvem der har benyttet vejene. Det skal desuden undersøges, om det er
muligt at udskille længere vejforløb fra en bestemt historisk periode. Ydermere vurderes
de udsagn vejene giver om landfærdslens generelle udvikling i relation til
transportmidler fra tiden. Til dette knytter sig naturligt en undersøgelse af forholdet
mellem færdslen til lands og til vands.
1.2. Metode
Udgangspunktet for undersøgelsen har været en vurdering af den hidtidige forskning i
og litteratur om emnet samt en kritisk undersøgelse af udvalgt arkæologisk og
kartografisk materiale i museale arkiver ifølge Det Kulturhistoriske Centralregister i
daglig tale (DKC).
Efterfølgende har det kun været muligt at besigtige enkelte af de bearbejdede
lokaliteter, for specielt at få et overblik over de landskabelige forhold.
5

1.2.1. Geografisk afgrænsning
Specialets rammer har gjort en geografisk afgrænsning nødvendig. Her er valgt Jylland
med grænse ved Danevirke, som for middelalderens vedkommende er mere naturlig end
en afgrænsning ved den nuværende dansk-tyske grænse.
Det skal påpeges, at der hverken i litteratur eller anlæg ses nogen væsentlig forskel
i færdselsforholdene i de forskellige egne af landet. Antallet af veldaterede og
veldefinerede anlæg er imidlertid større i det jyske område, hvilket har rent forskningsmæssige
årsager (se kap. 2.). Forholdene gælder både de egentlige vej- og broanlæg og
de øvrige elementer, som inddrages i analysen: runesten opstillet ved en færdselsåre,
vejspærringer, landskabsvariationer og i et vist omfang fund af vogne og andre
transportmidler.
Endelig rummer det jyske materiale nogle problemstillinger, især knyttet til
hærvejsstrøgets vejlinjer, som undersøgelsen kan kaste lys over.
1.2.2. Afgrænsning i anlægsformer
Materialet er afgrænset til veje og stier i det åbne land. Hvortil regnes adgangsveje til
borge og voldsteder samt deres naturlige fortsættelse på selve voldstedet. Disse anlæg er
medtaget, fordi de konstruktionsmæssigt har lignet vejene i det åbne land og havde
samme landskabelige forudsætninger som disse.
I købstæderne var trafikken mere intens end i det åbne land. Samtidig var gadernes
placering fastlåst af bebyggelsen. Det betød, at man ikke kunne nøjes med jordveje som
i det åbne land (se kap. 3.1.). I løbet af middelalderen blev gaderne oftest forsynet med
belægning for at undgå hulvejsdannelser og sølede veje. Disse forhold er nyligt belyst i
to artikler af Hanne Dahlerup Koch, 2 hvorfor gaderne ikke behandles her.
1.2.3. Afgrænsning i tid
Den tidsmæssige ramme for specialet er sat til perioden 950-1550. Den nedre grænse er
valgt, fordi der i 900-tallet fremkom nye konstruktionstyper, som fik betydning for
udformningen af flere af middelalderens anlæg. 1550 er sat som øvre grænse, da jeg har
ønsket at behandle middelalderen som helhed. Samtidig har det givet mulighed for at
inddrage flere skriftlige kilder, hvis antal er generelt stigende fra omkring 1500.
1.2.4. Kildematerialet; dets art, omfang og brug
Undersøgelsen har taget sit udgangspunktet i en gennemgang af litteratur, DKC,
Nationalmuseets arkiver og magasiner samt arkiver og magasiner på flere
6

lokalhistoriske museer med henblik på en materialeindsamling, der omfatter daterede
vej- og brokonstruktioner. 3
Museumsbesøgene har især været rettet mod søgning af supplerende oplysninger
om allerede kendte anlæg, hvor jeg har vurderet, at en uddybning ville være nyttig.
Henvisninger til museumsarkiverne angives med museernes kendingsbogstaver og
arkivreferencer. Det enkelte museums kendingsbogstaver er anført i note 3, mens en
liste over benyttede beretninger og arkivoplysninger ses i afsnit 6.1.
Ved materialeindsamlingen er der foretaget en kritisk vurdering af litteratur og
arkivmateriale om hvert anlæg. Sidstnævnte er oftest suppleret med studier af ældre kort
og geologisk materiale. De ofte ikke daterbare hulveje og hjulspor er kun taget med, når
de er registreret i tilknytning til tidsfæstede konstruktioner, idet hulveje og hjulspor ikke
opfattes som anlæg (se kap. 3.1.).
Grundstammen i undersøgelsen er kataloget over daterede vej- og broanlæg, der
også omfatter rune- og billedsten oprindeligt opstillet ved en færdselsåre samt
færdselsregulerende vejspærringer. Kataloget findes i del 2, mens anlægstyper og
konstruktionsformer er defineret i afsnit 3.2.
Kataloget er opdelt i katalognummer efter ”Stednummerfortegnelsen”. Hvert
stednummer (st.nr.) består af tre tal. Det første henviser til amtets nummer efter
amtsinddelingen før 1970. Det andet angiver herredets nummer og det tredje sognets.
Hertil kommer evt. et sognebeskrivelsesnummer (sb.nr.), der angiver Nationalmuseets
fortløbende registrering af fund og anlæg indenfor hvert sogn. 4 I teksten er referencerne
til katalognumrene anført i parentes, f.eks. (45).
Materialeindsamlingen er principielt afsluttet 1. februar 2001, hvorefter der kun er
inddraget materiale af meget væsentlig betydning.
En række daterede anlæg fra det øvrige Danmark og fra udlandet er benyttet til
perspektivering ved undersøgelsen, hvortil vil blive henvist i noter. På samme måde
henvises til oplysninger fra de mere end 500 anlæg, der er gennemgået, men hvor
materialet ikke med sikkerhed har kunnet henføres til den behandlede periode.
Referencer til andre kulturhistoriske levn, der inddrages i analysen sker ligeledes i noter.
1.2.5. Kronologi
Den anvendte kronologi er gennem hele bearbejdningen absolutte årstal. Hvor
dateringen af brugsperioder udgøres helt eller delvist af arkæologiske dateringer,
forekommer dog bredere tidsafsnit. Flere af de naturvidenskabeligt daterede anlæg er
desuden dateret med en tidsramme, fordi der er tale om C14-dateringer. Dateringer
foretaget af Kulstof-14 Laboratoriet på Nationalmuseet angives med K-numre og
dateringer foretaget på Aarhus Universitet med AAR-numre.
7

Under bearbejdningen er der foretaget en arkæologisk vurdering af prøverne med
hensyn til mulig egenalder, hvilken begivenhed i anlæggets historie de repræsenterer
osv. I tilknytning hertil er alle både nye og ældre C14-prøver bragt i umiddelbar
sammenlignelig stand ved en nykalibrering efter nyeste kalibreringskurve fra 1998. Alle
prøver er dateret med ± 1 og ± 2 standardafvigelse, da det giver 95,4 % nøjagtighed i
dateringerne. Nøjagtigheden har specielt været et problem ved kalibreringskurven for
den tidlige middelalder, der har været præget af store udsving. Der er desuden
problemer forbundet med C14-dateringer fra nyere tid, fordi prøver yngre end 1635 ikke
kan dateres. Dateringerne af disse prøver er derfor blot angivet som efter 1635. 5
De nykalibrerede C14-dateringer med ± 1 og ± 2 standardafvigelse ses som bilag 1,
mens de i teksten benyttet dateringer er angivet med ± 1 standardafvigelse. 6
De anvendte dendrokronologiske dateringer der angiver absolutte årstal, er udført af
Nationalmuseets Naturvidenskabelige Undersøgelser (NNU) og Wormianum (Skalk).
Dateringer fra NNU angives med A / D-numre og prøver fra Skalk med W-numre. 7
2. FORSKNINGSHISTORIE
Både hos arkæologer og historikere har interessen for middelaldervejene været
begrænset. Oplysninger findes derfor især i litteratur om vejhistorie generelt, mens
færdselsanlæg i tilknytning til borge og voldsteder er omtalt i udgivelser om borge.
En større fremstilling om de danske oldtids- og middelalderveje er aldrig
udkommet. I 1940’erne var Nationalmuseet i gang med udarbejdelsen af Danmarks
Veje, der i flere kapitler skulle belyse vejenes udvikling fra oldtiden til i dag. Forlaget
opgav imidlertid projektet, selvom flere af manuskripterne lå færdige. 8
De eneste værker, som medtager vejene fra oldtid til nutid, er to små bøger af
populær karakter: Danske Veje, Turistforeningen for Danmark. Årbog 1964 og Ad
hjulspor og landeveje fra 1966. Den første består af artikler, der bl.a. er skrevet af flere
af forfatterne til det strandede Danmarks Veje. F.eks. afsnittet om oldtidsveje af
arkæolog Georg Kunwald. Middelaldervejene er omtalt af jurist Torben Topsøe-Jensen,
der også er forfatter til bogen fra 1966, der især er baseret på lovmaterialet. 9
2.1. Tiden før 1950
Den første kampagne for registrering af jordfaste levn i Danmark blev realiseret med
herredsrejserne, der begyndte i 1873, hvor en arkæolog sammen med en arkitekt eller
tegner rejste rundt i landet og beskrev fortidsminder. En af de arkæologer, som foretog
rejserne var Sophus Müller, der gennem dette arbejde erkendte, at gravhøje på rækker
kan have markeret forløbet af en oldtidsvej. 10
8

Müller var også den første arkæolog, der udgravede et færdselsanlæg. I 1876
undersøgte han en vejdæmning over Sjørring Kanal (8) nær voldstedet “Sjørring Volde”
(9). Senere er dæmningens anlæggelse C14-dateret tidligst til 1300-tallet. 11
Müller erkendte selv, at ”højækketeorien” ikke kan bruges på alle gravhøje. 12 Flere
forskere har alligevel taget ideen op, bl.a. historikeren Vilhelm la Cour 13 og ingeniør J.
T. Lundbye. 14 Begge overførte teorierne til senere perioder, idet de mente vejene lå fast
med samme endemål gennem århundreder. Metoden er ofte kritiseret, fordi rejsemålene
langt hyppigere har ændret sig, f.eks. når en bebyggelse forsvandt og en anden opstod. 15
Den første, der især beskæftigede sig med middelaldervejene, var kulturhistorikeren
Hugo Matthiessen, som i 1920’erne analyserede forholdene i købstæderne. 16 Den
berømteste af Matthiessens bøger blev dog Hærvejen fra 1930, der følger et formodet
vejstrøg ned gennem Jylland fra Viborg til Danevirke. Vejforløbet blev belyst ud fra
gennemrejsninger af landet, enkelte udgravninger (109), skriftlige kilder og historiske
oplysninger.
I
Matthiessens seneste bog Viborg-Veje fra 1933, nævnes bl.a. en gruppe
middelalderlige kvaderstensbroer, der er registreret på vejstrøgene nord for Viborg. I
1936 foretog han sammen med arkitekt C. G. Schultz en udgravning af resterne af Løvel
bro (35), foranlediget af bygningen af en vejdæmning på stedet.
Systematiske iagttagelser af veje og broer ved borge og voldsteder blev foretaget i
forbindelse med større borgundersøgelser fra omkring år 1900 under ledelse af P.
Hauberg, senere med Vilhelm la Cour som medarbejder. Det var meningen, at
undersøgelserne skulle udmunde i et landsdækkende værk om borge og voldsteder, men
planerne strandede ved Haubergs afgang i 1920. I 1950’erne tog la Cour og Hans
Stiesdal idéen op, men de eneste amter der er udkommet er Thisted og Hjørring Amt. 17
Ved de fleste af undersøgelserne blev vejforholdene kun sporadisk berørt, fordi det
især var voldstedernes grundplan og bevarede murpartier, som havde forskernes
interesse. En af undtagelserne er Næsholm i Holbæk Amt, hvor la Cour i perioden 1935-
54 har påvist mere end 50 stolper fra en bro til fast land, der oprindelig har været ca. 80
m lang. Undersøgelserne er publiceret i 1961 i en større monografi og i 1989 har
dendrokronologiske dateringer af flere stolper vist, at broen var bygget af træ fældet i
vinteren 1278/79 og repareret senest i 1320. 18
Arkitekt og arkæolog C. M. Smidt var også aktiv indenfor borgforskningen. I
perioden 1920-45 foretog han udgravninger og restaureringer på flere af de større
kongelige anlæg. I to artikler fra 1937 og 1939 sammenfattes datidens viden om især
vindebroer og adgangsveje til borge og slotte. 19
9

2.2. Tiden efter 1950
Efter Hugo Matthiessen har mange beskæftiget sig med ”hærvejen”. En af dem er
højskolelærer Mads Lidegaard, der i 1970’erne og 80’erne foretog omfattende
registreringer af vejspor fra Himmerland til den dansk-tyske grænse. 20 Lidegaard har
gjort opmærksom på, at registreringerne omfatter spor fra små og store veje og veje af
forskellig alder. Sporene er alligevel blevet brugt til at fastlægge vejforløb fra bestemte
historiske perioder. 21 Lignende metodiske problemer ses hos Henrik Becker-Christensen
i Hærvejen i Sønderjylland fra 1981.
Siden 1950’erne har arkæologien indgået i et samarbejde med naturvidenskaben
om udviklingen af C14-dateringsmetoden og fra 1970’erne dendrokronologien. I
vejforskningen blev C14-metoden fra 1950’erne udnyttet af Hajo Hayen og Vil. A.
Casparie, på adskillige veje fundet ved tørvegravninger i de store hollandske og
nordvesttyske moseområder. 22 Resultaterne af disse undersøgelser førte sidst 1960’erne
til, at man foretog de første C14-dateringer på danske vejanlæg. Et af anlæggene var
dæmningen over Sjørring Kanal (8), som overraskende viste sig at være fra 1300-tallet
og ikke fra vikingetiden som tidligere antaget (se kap. 2.1). 23
I Sydengland frembragte tørvegravningerne, specielt i Bruedalen, utallige sti- og
vejanlæg, hvilket foranledigede, at Graham Clark i 1960’erne startede projekt Somerset
Levels. Siden er projektet udviklet til et internationalt netværk kaldet WARP (Wetland
Archaeology Research Projekt) med professorat ved universitetet i Exter. 24
De europæiske undersøgelser inspirerede sidst i 1960’erne og i 70’erne til
videnskabelige undersøgelser af flere vejanlæg på Stevns, der var blevet påvist af
amatørarkæologer først i 1960’erne. Ved udgravningerne blev der for første gang i
Danmark påvist flere kontinuerlige systemer af vej- og broanlæg, der er C14-dateret til
forhistorie og middelalder. 25
Siden midten af 1970’erne har Mogens Schou Jørgensen beskæftiget sig indgående
med oldtidens veje, både ved ny undersøgelser og dateringer af materiale fra tidligere
udgravede anlæg opbevaret på Nationalmuseet. Mange af anlæggene blev herved
dateret til middelalderen og især nyere tid (23, 73). De anlæg, som ved disse
undersøgelser er dateret til middelalderen, er overgået til MB til videre bearbejdning. 26
Brugen af naturvidenskabelige dateringsmetoder har også betydet, at en traditionelt
opfattet middelalderbro over Vejle Ådal ved Ravning Enge (80) blev dendrokronologisk
dateret til 979/80. Stolper fra broen blev allerede lokaliseret i 1930’erne, men en
udgravning er først foretaget i 1972-80 ved arkæolog Thorkild Ramskou. 27 I 1993-96
har Schou Jørgensen foretaget nye undersøgelser på stedet, hvis foreløbige resultater
senest er trykt i Vejle Amts Årbog 1999.
10

I 1993 blev der afholdt et nordisk vejsymposium som resultat af en stærkt øget
interesse for vejhistorien. Indlæggene fra symposiet er i 1996 trykt i Braut 1, et nyt
tidsskrift for Nordiske Vejhistoriske Studier, som blev til i kølvandet på symposiet.
Tidsskriftets første redaktør var middelalderarkæolog Jens Vellev, der også er en af
initiativtagerne til skriftet.
I 1973-74 planlagde Vellev nye undersøgelser af Løvelbro (35), som Matthiessen
undersøgte i 1936 (se kap. 2.1.). Som optakt til undersøgelsen kom der i 1974 to artikler
om broen og dens paralleller. Den ene er trykt i det populære tidsskrift Skalk og den
anden i første bind af det middelalderarkæologiske tidskrift hikuin, som Vellev også er
ophavsmand til. Med undtagelse af nogle småundersøgelser i 1979 er udgravningen ved
Løvel Bro først gennemført i 1993. Undersøgelsesresultaterne er publiceret i Braut 1,
hvis andet bind netop nu er under udgivelse. 28
Med historisk udgangspunkt er det vigtigste værk om vejene fra perioden efter 1950
Alex Wittendorffs disputats Alvej og Kongevej. Studier i samfærdselsforhold og vejenes
topografi i 16. og 17. århundrede fra 1973. Bogen beskæftiger sig især med de
sjællandske veje i perioden efter middelalderen. Alligevel har værket stor betydning, da
det bygger på en grundig analyse af skriftlige kilder fra perioden, hvor forholdene i
middelalderen også er berørt.
Oplysninger om adgangsveje til borge og voldsteder ses i to artikler af arkitekt
Johs. Hertz fra 1980’erne (118) 29 og i fire små vejvisere til voldsteder i Danmark udgivet
af historikeren Rikke Agnete Olsen og middelalderarkæolog Connie Jantzen i 1992-99.
Bøgerne bygger især på arkivmateriale fra udgravninger af anlæggene. 30
Manglen på publikationer om vejforløb og færdselsanlæg fra middelalderen, er ikke
udtryk for, at sådanne anlæg ikke er udgravet. Gennem tiden er der undersøgt mange
middelalderlige vej- og broanlæg. Nogle af de anlæg, der er udgravet i perioden 1978-
83, er omtalt i tidsskriftet Antikvariske Studier, der blev udgivet af Fredningsstyrelsen.
Fra og med 1984 er flere undersøgelser nævnt i Arkæologiske udgravninger i Danmark,
der årligt udgives af Det Arkæologiske Nævn ved Rigsantikvarens Arkæologiske
Sekretariat. I serien bringes en oversigt over museers indberetninger om større og
mindre udgravninger. Selvom oversigten ikke omfatter alle undersøgelser, giver den et
godt billede af, hvor mange vej- og broanlæg der er undersøgt.
Gennemgangen af den hidtidige forskning viser, at der er både er basis og brug for en
indsamling og vurdering af materialet om vej- og broanlæg fra middelalderen.
11

3. ANLÆGSTYPER OG KONSTRUKTIONSFORMER
3.1. Veje fremkommet ved færdsel
I oldtiden og middelalderen foregik landfærdslen især på det faste land uden anlæg.
Disse blev kun anlagt på steder, hvor terrænet var så fugtigt eller af så løst materiale, at
det var påkrævet ved vognkørsel.
Med tiden bevirkede kørslen på faste land, at der blev dannet hjulspor, som på
skrænter og opkørsler ofte fremstod som hulveje. I specialet betragtes vejspor og
hulveje ikke som anlæg, men som erosion foranlediget af færdsel. Opfattelsen er også
blevet fulgt i spørgsmål om hulveje som fortidsmindetype. Først med en revision af
Naturfredningsloven i 1992 blev det muligt at frede hulveje som arkæologisk levn, før
den tid kunne det kun ske gennem en arealfredning, netop fordi hulveje ikke er anlæg. 31
Vejsporenes natur gør dem nærmest umulige at datere. I skrænterne nord for
Moeskjærgård (52) har et system af hulveje ført til en vej af egetræsstammer, der er
dendrokronologisk dateret til 1091 ± 10-15 år og 1106, og vejen menes anlagt lige efter.
Hulvejene blev formentlig brugt i tilknytning til trævejen, men det kan ikke udelukkes,
at de har været i brug i en periode både før og efter, at trævejen blev anvendt.
Opkørte veje er ofte erstattet af nye spor ved siden af, så der fremkom brede bånd
af vejspor. Var der ikke plads til nye spor i terrænet, blev de gamle repareret, oftest med
grene og sten (se kap. 3.3.3.1.). I enkelte hulveje og vejspor er der gjort genstandsfund,
som kan datere reparationstidspunktet eller en endelig opfyldning af vejene (67, 74, 83,
84, 85).
Både i Danmark, Norge og Sverige er der lavet forsøg med systematiske
gennemgange af hulveje med metaldetektor, for at opnå dateringer gennem fund.
Undersøgelserne har kun sjældent givet resultat, f.eks. er det ældste fund i
tilkørselsvejene nord for 900-tals broen i Ravning Enge (80) fra 1600-tallet. 32
Selvom hjulspor og hulveje har udgjort den største del af middelalderens vejnet, er
deres umiddelbare værdi som arkæologiske fund meget ringe. Kun hvis deres brugstid
kan dateres, kan de bruges i en analyse af vejlinier fra en bestemt historisk periode.
3.2. Definition af anlægstyper og konstruktionsformer
I den her behandlede periode blev ordet bro / brú anvendt om alle færdselsanlæg, uanset
om de førte over en dal, et vandløb eller en fugtig eng. Brokonstruktionerne var derfor
anlæg, der lå på terrænet, kørebaner på nedrammede stolper og konstruktioner fæstnet
til terrænet i begge ender og evt. på brokar med fri passage under. Den første type har
jeg valgt at betragte som en vejbane. Typen omfattede også gader i byer og købstæder,
der også i dag benævnes brolægninger. Anlæg funderet på lodrette stolper har enten
12

ligget på terrænet, eller været hævet så der var luft til terrænoverfladen. Den første af
disse anser jeg for vejanlæg, mens den anden defineres som en stolpebro. Brotypen
fæstnet til terrænet ved brohoveder og evt. på brokar i selve vandløbet, var derimod en
egentlig fribro. I den sammenhæng har jeg defineret en pæl som en bearbejdet eller
ubearbejdet træstamme med en diameter eller sidebredde på maksimum 15 cm. En
stolpe har derimod en diameter over 15 cm.
Vejanlæg, der var for smalle til vognkørsel og kun blev anvendt af gående eller
ridende, betragter jeg som stier (se kap. 4.3.1). Det samme gælder formentlig
konstruktioner, hvor byggematerialet lå på langs af færdselsretningen, hvorved
vognhjulene kunne glide ned i anlægget. Egentlige brokonstruktioner, der var så smalle,
at de kun var til fodgængere betragtes som spange eller gangbroer. 33
Begrebet vej optræder i den ældre nordiske litteratur sideløbende med bro og blev
primært anvendt om det overordnede færdselsstrøg, ligesom det ofte er tilfældet i dag. 34
Foruden de egentlige vej- og broanlæg omfatter det bearbejdede materiale
dæmninger, der karakteriserer en forstærket og forhøjet færdselslinie, som har ført hen
over et fugtigt område. I analysen har jeg skelnet mellem to dæmningsformer: anlæg
opført som dæmninger, og anlæg bestående af vej- og brokonstruktioner, der er
forstærket og udbygget flere gange. På den sidste konstruktionsform er udbedringerne
oftest foretaget, fordi anlægget er blevet overgroet eller er sunket i det bløde terræn.
Anlæggene har derfor ikke fremtrådt som dæmninger (se kap. 3.4.2). 35
Betegnelserne dæmning og vase bruges i dag om befæstede færdselslinier uanset
byggematerialer og udformning. Oprindeligt betegnede en vase anlæg af grene eller
konstruktioner funderet på dette materiale. 36 Flere af de anlæg, der ved udgravningerne
er blevet betragtet som vaseanlæg (20, 24), karakteriserer jeg som veje, da de ikke har
hævet sig betydeligt over terrænet. 37 For at undgå begrebsforvirring karakteriseres
anlæggene som veje eller dæmninger, mens betegnelsen vase ikke bliver brugt.
Den sidste anlægstype i det bearbejdede materiale betegnes vad, vadested eller vejle
og defineres som anlæg over den direkte passage af vandløb og søer, hvor der naturligt
var så lavvandet, at man kunne vade- eller køre over. 38
Med baggrund i begrebsdefinitionen er der foretaget en opdeling af færdselsanlæggene i
forskellige anlægstyper, men da vejenes udformning hovedsageligt var terrænbestemt,
er der ikke tale om typologi i egentlig forstand. De enkelte anlæg skal i stedet opfattes
som varianter af forskellige konstruktionsformer.
Formålet med opdelingen er, at den skal:
1: danne basis for en analyse og beskrivelse af kendte vej- og broanlæg fra Jylland i
perioden 950-1550.
13

2: danne baggrund for en analyse af vej- og broanlæg som kulturhistorisk faktor.
Ved opdelingen af anlæggene i forskellige grupper er der under hensyntagen til
begrebsdefinitionen, taget udgangspunkt i hvert anlægs enkelte elementer. Følgende
træk er tillagt største betydning:
1: Anlæggets placering i landskabet.
2: Materialevalg og konstruktionsprincipper.
Inddelingen er herefter opbygget som overordnede anlægstyper, der evt. er delt i flere
konstruktionsformer og undergrupper af disse.
Veje
Gren- og risveje
Træveje
Veje af forhåndenværende træ
Stammeveje
Plankeveje
Stenveje
Stenveje af ét eller flere lag sten af forskellig størrelse
Stenveje med store kantsten
Stenveje med kantsten og striber af bredere sten ned gennem vejen.
Dæmninger
Anlæg, der fra første byggeperiode er opført som dæmninger
Anlæg med dæmningskarakter opnået ved udbygninger af ældre anlæg
Vadesteder
Kørevad
Gåvad
Anlæg der var så smalle, at det ikke var muligt at køre med vogn
Trædestensrækker
Broer
Spange / gangbroer
Stolpebroer af træ til brug for kørsel med vogn
Andre træbroer
Vindebroer
Stenbroer
Vindebroerne er den eneste af konstruktionsformerne, der ikke er behandlet
selvstændigt. De er derimod omtalt i afsnit 3.6.2.
14

På 36 af de 129 undersøgte lokaliteter er der registreret et eller flere anlæg, som er
usikre som færdselsanlæg. De fleste i form af stolper fra mulige træbroer (3, 7, 9, 11, 13,
14, 28, 29, 40, 41, 59, 62, 63, 65, 71, 75, 77, 78, 79, 82, 89, 95, 96, 97, 99, 100, 105, 107, 113, 123, 128).
De øvrige er mulige vejanlæg (53, 68, 71, 76) og dæmninger (65, 83, 112). På 11 lokaliteter
er det uklart, hvilken anlægstype eller konstruktionsform anlægget har haft (2, 4, 8, 22, 41,
42, 43, 44, 51, 71, 92). Henvisninger til de tvivlsomme anlæg markeres med dobbelt
parentes f.eks. ((65)).
Foruden de definerede anlægstyper behandles to grupper, som ikke kan regnes til
de egentlige vej- og broanlæg. Den ene er de rune- og billedsten, som menes at være
fundet på deres oprindelige opstillingssted ved en færdselsåre (se kap. 3.7.). Den anden
er vejspærringer opført til kontrol med og regulering af færdslen (se kap. 3.8.).
3.3. Anlagte veje
3.3.1. Gren- og risveje
Katalognr.: (1, (2), 19, 20, (22), 23, 24, (42), 47, (51), (53), 78, 80, 93, 102, 103, 108)
Til de enkleste vejkonstruktioner hører anlæg, der bestod af en kørebane af grene, ris
eller lyng i et eller flere lag. Vejformen har været i brug fra stenalderen til nyere tid. 39
På nogle veje var grenlagene bundet til faskiner (102). Ved udgravningerne er
sammenbindingerne dog sjældent erkendt, formentlig fordi vejene er gravet i profiler og
sjældent er undersøgt i større udstrækning. De anvendte grene er kun sjældent
vedbestemt. Det er imidlertid rimeligt at antage, at de oftest afspejler den enkelte
lokalitets vegetation. Det er bl.a. påvist ved de storstilede undersøgelser i Somerset
Levels i Sydengland (se kap. 2.2.). 40
På 7-12 af de lokaliteter hvor der er påvist gren- og risveje, blev anlæggene brugt
over fugtige moser og ådale (1, (2), 20, (22), 23, (42), 47, (51), (53), 78, 80, 108). To er anvendt
som ”byggepladsveje” ved borganlæg (102, 103) og en ved anlæggelsen af broen i
Ravning Enge (80). Tre indgik i adgangsvejen til et voldsted (19, 24, 93), og en har været i
brug på en borgbanke (103).
Antallet af kendte anlæg giver nok et misvisende billede af vejtypens anvendelse,
da byggematerialerne var let tilgængelige må typen have været meget udbredt. Det
manglende kendskab til vejene skyldes især, at de ofte er meget nedbrudte ved
undersøgelserne samt at grene og ris kan være vanskelige at erkende som vejlag. Først
ved undersøgelserne på Stevns i 1970’erne, fik arkæologerne større kendskab til
vejformen (se kap. 2.2.). 41
Grenlagene er oftest blevet lagt direkte på terrænet, men på tværs af
kørselsretningen for at undgå, at vognhjulene sank i. Kun fire af vejene havde en
egentlig fundering. Ved Hedegård (24), Fløjstrup ((51)) og Solvig (102) lå funderingen på
15

langs af kørselsretningen, mens den i Auning ((42)) gik på tværs. Vejen i Auning blev
yderligere støttet af tre rækker lodrette pæle, der stod under den vandretliggende
fundering.
På fire veje uden fundering og en med, blev kørebanen fastholdt af lodrette pæle.
Ved Øls ((22)), Hedegård (24) og Kærbybro (47) var pælene sat ned ved kanten af vejen,
hvor kørebanen gik imellem. På en vej ved Nielsminde (1) stod pælene mere spredt og
ved Gl. Lindbjerggård (93) stod de på ydersiden af anlægget, hvor de fastholdt vandrette
tømmerstykker, som afgrænsede vejen.
Flere steder har pælene raget op over kørebanen, bl.a. i Kærbybro (47), hvor
pælenes oprindeligt højde over vejen har været ca. 35 cm. På den måde har pælene også
markeret vejens forløb. Ved Speghøje Mose i Viborg Amt, er der udgravet en plankevej
fra ældre bronzealder, der også blev fastholdt af pæle, der ligeledes har raget 35 cm op
over kørebanen. 42
Flere forsøg med vogne har vist, at det var næsten umuligt at kørt når vand på
vejene har dækket hjulenes aksler. Pælenes dokumenterede højder på ca. 35 cm over
vejene passer godt med, at flere vognhjul har haft en diameter på 70-90 cm. Det må
have betydet, at man ikke har kørt på vejene når pælene ikke var synlige. 43
Ved undersøgelsen af flere af vejene er der påvist sand, grus og jord direkte ovenpå
grenlaget (20, 23, 47, 102). Hanne Dahlerup Koch argumenterer for, at lagene, der også er
set på flere gadebelægninger, er senere udjævninger af kørebanerne eller smudslag
opstået ved brug. 44 Det virker dog usandsynligt, at vejene først er udjævnet i løbet af
brugstiden. Jeg tolker derfor lagene som kørelag, der er påført fra starten, for at beskytte
både veje og vogne (fig. 1).
Fig. 1. Skematisk fremstilling af en gren- og risvej med kørelag af sand. Anlægget er fastholdt af lodrette pæle,
der stikker op over kørebanen, hvor de samtidig har markeret vejens forløb. Revideret af MB efter Jørgensen
1988a.
Vejbredden er kun opgivet for enkelte af vejene, fordi det kan være vanskeligt at angive
den nøjagtige bredde, da vejene ofte er undersøgt i profiler, hvor man ikke altid har ramt
vinkelret på anlægget. Der kan derfor ikke siges noget generelt om vejbredden, men
variationer i længde og bredde ser generelt ud til at afspejle den enkelte lokalitets
behov.
Gren- og risvejen er hurtigt kørt i stykker og blev ofte erstattet af nye, så der til
sidst fremstod kompakte anlæg af veje over eller ved siden af hinanden. Ved
anlæggelsen af forborgen på Tønderhus (103) i 1269-70 er fem arbejdsveje af grene lagt
over hinanden. Fra det åbne land er et af de bedst eksempler ca. 30 grenveje, som indgik
16

i et vejkompleks ved Risby i Præstø Amt, der blev anvendt fra neolitikum til
vikingetid. 45
En brugsfase for flere af de jyske veje er arkæologisk dateret ((2), 19, 20, (22), 23, 24,
(42), (51), (53), 78, 93, 102, 103, 108). Kun for tre veje er anlæggelsen eller reparationsfaser
bestemt via naturvidenskab. Ældste er formentlig vejen i Nielsminde (1), hvor en pæl er
dendrokronologisk dateret til omkring 917. Da pælen kan være genbrugt, dateres vejens
brugsfase til 900-tallet. Det er uvist, om pælen er fra vejens anlæggelse eller en senere
reparation.
Fældningsåret for en pæl fra Kærbybro (47) er C14-dateret til 990-1160, mens
grenlaget i den ældste af flere nedkørselsveje nord for Ravning Enge (80) er C14-dateret
til 1300-tallet.
Manglen på naturvidenskabelige dateringer skyldes bl.a., at vejene er udgravet på et
tidspunkt, hvor C14-dateringer har krævet store mængder materiale, der kun sjældent
var tilstede ((51), 53, 78, 102). I dag kan dateringer foretages med meget lidt materiale
bevaret. Endelig er flere af vejene udgravede, før naturvidenskabelige dateringsmetoder
blev almindelige i arkæologisk sammenhæng ((2), 20, (22), 23, 24, (42), 108) (se kap. 2.2.).
3.3.2. Træveje
3.3.2.1. Veje af forhåndenværende træ
Katalognr.: (24, (51), 73, 78, 82, 103)
De enkleste træveje bestod af umiddelbart tilgængelige materialer af forarbejdet træ,
ubearbejdede stammer og grene. Typen ligner derfor meget gren- og risvejene.
Veje af forhåndenværende tømmer ses i det bearbejdede materiale som en
”byggepladsvej” brugt ved opførelsen af Tønderhus (103), to på borgen Hedegård (24) og
tre-fire lokaliteter over mosefyldte områder i det åbne land ((51), 73, 78, 82). Ved Holtum
Å (73) og Kolborg (78) forekom vejformen som udbygninger og reparationer af
plankeveje og i Højris (82) som forlængelse af en stenvej og opfyldning af en sump
(bilag 3).
Særlig interessant er en vej eller sti ved Fløjstrup ((51)), der bl.a. bestod af
forskellige hjuldele og affaldstræ, der lå med længderetningen i kørselsretningen. Ved
vejsiderne blev træet fastholdt af lodrette birkepæle, der også har markeret vejens forløb
(bilag 4). Træets placering på langs af vejen, var uhensigtsmæssig for kørsel med vogn,
hvor hjulene kunne glide ned mellem træet. Det er derfor muligt, at anlægget har været
en gangsti. Da et parti af anlægget var yderligere forstærket med grene og et kørelag af
sand, kan det evt. også have været fundamentet til en gren- og risvej (se kap. 3.3.1.).
”Byggepladsvejen” ved Tønderhus (103) og en vej på Hedegård (24) er de eneste
veje af typen, der har ligget på en fundering af vandret tømmer, mens en anden vej på
17

Hedegård ved den ene side blev fastholdt af lodrette stolper og langs den anden side af
vandretliggende tømmer.
Ligesom gren- og risvejene har et par af vejene af forhåndenværende tømmer været
dækket af et kørelag af ler eller sand (24, (51)). Et andet lighedspunkt med gren- og
risvejene er, at det vanskeligt nøjagtigt at bestemme vejene længe og bredde, fordi de
ofte er undersøgt i profiler og søgegrøfter (se kap. 3.3.1.). Det enkelte anlægs
udformning må generelt have afspejlet udstrækningen af det område, der skulle
passeres.
Brugstidspunktet for to-tre af vejene er arkæologisk dateret (24, ((51)) 73), mens
anlæggelsen af tre af vejene er naturvidenskabeligt bestemt (78, 82, 103). Fældningsåret
for træ i vejen ved Tønderhus (103) er dendrokronologisk dateret til lige efter 1265.
Træet i vejen ved Kolborg (78) er C14-dateret og dendrokronologisk dateret til 1300-
tallet, mens vejstykket i Højris (82) er dendrokronologisk dateret til efter 1553.
3.3.2.2. Stammeveje
Katalognr.: (52, (71))
Stammevejene er defineret som anlæg med en kørebane, der overvejende bestod af
træstammer, som evt. var kløvede, men lagt med den rundede side opad. 46
Vejtypen kendes både i oldtiden og middelalderen. I det jyske materiale fra 950-
1550 optræder den ved Moeskjærgård (52), hvor den er anlagt omkring 1106 henover en
dalsænkning. Anlægget bestod af ca. 3 m lange egestammer, der lå på tværs af
kørebanen (bilag 5). Over et kort stykke er påvist to lag, der kan afspejle en reparation
eller variationer i terrænets bundforhold. Ved udgravningen blev vejen fulgt over ca. 18
m, men den har formentlig været ca. 20 m længere. På den undersøgte del havde vejen
en meget ujævn overflade. Den var derfor dækket af et kørelag af sand.
Nord for Fuldbro Mølle ((71)) er der påvist et udateret anlæg af ellestammer, som
indgik i et færdselskompleks med faser fra 600-1000-tallet. I anlægget lå træstammerne
på langs af kørselsretningen i ca. 2 m’s bredde, som blev undersøgt over ca. 11 m uden
at afslutningerne blev påvist (bilag 6). Placeringen af stammerne antyder, at anlægget
var en sti og ikke en kørevej. Ovenpå træstammerne er påvist omsatte grene og
affaldstræ, som muligvis er rester af et beskyttende lag for færdslen. 47 Fra bl.a. Norge
kendes flere stier af denne konstruktion, der alle var til gående eller ridende. 48
Stammeveje blev brugt overalt i Nordeuropa. I Holland har Wil A. Casparie
indsamlet materiale om veje og stianlæg, og har bl.a. påvist flere middelalderlige
stammeveje. Andre steder i Nordeuropa har vejtypen, ligesom i Danmark udgjort en
mindre del af de undersøgte træveje, hvilket sikkert skyldes tilfældigheder og mangel på
18

dateringer. En stor del af stammevejene fra Nordskandinavien og Østeuropa kan mere
eller mindre nøjagtigt placeres i middelalderen (fig. 2). 49
Fig. 2. a. Parti af Viraksaare vejen fra Letland set fra vest. Vejen er dateret til midt i 1500-tallet. b. Del af
Ryggvejen anlagt i Midtnorge i tidlig middelalder. Efter Smedstad 1988; Lavi 1998.
De få kendte stammeveje fra Danmark betyder næppe, at vejtypen var sjælden. En del af
forklaringen er nok, at anlæg af træstammer kun sjældent bliver erkendt som veje.
Formentlig er der skjult flere stammevej i de mange skildringer af ”fund af
træstammer”, som optræder i sognebeskrivelsen på Nationalmuseet.
3.3.2.3. Plankeveje
Katalognr.: ((4), 5, 24, 42, 48, 53, 68, 73, 78, 83, 121)
I Danmark kendes plankeveje fra en del oldtids- og middelalderfund. Vejene er
defineret som anlæg med en kørebane af tætliggende planker af flækkede træstammer
eller yderligere tilhugget tømmer. 50
Plankeveje er i det bearbejde materiale påvist på seks-syv lokaliteter over
mosefyldte områder i det åbne land ((4), 42, 53, 68, 73, 78, 83), tre på borganlæg (5, 24, 48)
og i portene gennem Halvkredsvolden om Hedeby (121). Som de øvrige træveje havde
plankevejene forskellige former for fundering og køreplankerne blev fastholdt på flere
måder. Grundlæggende kan der skelnes mellem to typer bærende elementer: et vandret
og et lodret, som bestod af nedrammede pæle.
Fra det hollandske og nordvesttyske område har Hajo Hayen bearbejdet et utal af
oldtids- og middelalderveje som han har inddelt i adskillige undergrupper efter
plankernes udformning, underlag og især karakteren af anordninger til plankernes
fastholdelse. Fra Danmark er kendskabet til plankeveje ikke nær så stort, hvorfor her
ikke er belæg for en lignende opdeling. 51
To-tre af vejene i det bearbejdede materiale bestod af planker, der lå direkte på
terrænet ((4), 24, 73), mens fundoplysningerne om fem af vejene er så dårlige, at det ikke
kan afgøres, om de har haft bærelag (42, 53, 68, 78, 83). Fundering er kun set på to veje
(53, 121), mens to formentlig har haft bærelag (5, 48).
Det bedst dokumenterede anlæg uden fundering er en vej ved Holtum Å (73), der
delvist bestod af to lag planker, som var lagt på tværs af kørselsretningen (fig. 3).
Plankerne var omkring 2 m lange nogle med nagler ved enderne, som holdt de to lag
sammen og sikret at anlægget ikke skred. I tilknytning til vejen er der påvist fire-fem
pælekroge af krumvokset træ, som udgraveren har tolket som brugt til yderligere
fastgørelse af plankerne og markering af vejens forløb (fig. 4).
19

Fig. 3. Plantegning af plankevejen ved Holtum Å (73) i målestok 1:50. Revideret af MB efter original i
udgravningsberetningen NM 1 Journalnr. 296/04.
Fig. 4. Pælekroge brugt til fastholdelse af plankevejen ved Holtum Å (73). Foto Bo Hansen 2000.
Lignende fastholdelse er set i form af lodrette pæle, bl.a. på gaderne i Hedeby og på
flere forhistoriske plankeveje. Ligesom pælekrogene ragede pælene op over kørebanen,
hvor de har markeret vejenes forløb (se kap. 3.3.1.). 52
Plankevejen ved Holtum Å (73) er på et tidspunkt blevet udvidet med
forhåndenværende træ, måske fordi pælekrogene ikke har virket efter hensigten (se kap.
3.3.2.1.). Udvidelsen af vejen er nok sket, da man er kørt udenfor plankerne, der var
dækket af et kørelag af jord, så man ikke har kunnet se den. De eneste andre plankevej i
materialet, hvor mulige kørelag er påvist, er vejene i portene på Hedegård (24). Flere af
de øvrige plankeveje har formentlig også været påført lag til beskyttelse mod
udskridning, når træet blev glat i vådt føre. Grunden til at kørelagene ikke er påvist er
nok, at vand på vejene har skyllet lagene væk.
Ved Sjellebro (53) er der undersøgt flere veje, bl.a. et vejkompleks på fire veje over
hinanden, hvor de to ældste var stenveje og de to yngste plankeveje. Konstruktionen af
den ældste plankevej kan ikke bestemmes nærmere, da meget af træet formentlig er
anvendt i den yngre vej. Denne vej bestod nederst af tværtømmer hvorpå hvilede
langsgående strøer, der var støttet af tre rækker pæle og små pløkker. På tværs af
strøerne lå køreplankerne, der var fastholdt i en ramme langs vejens sider. Rammen har
desuden tilladt, at vejen blev samlet på tørt land, før den blev lagt ud i det fugtige
område (fig. 5).
Fig. 5. Skematisk fremstilling af de fire veje i Sjellebro (53) nederst to stenveje, som er dækket af to
plankeveje. Desuden ses et foto af den yngste vej (langs den øverste kant skimtes rammen til fastholdelse af
plankerne). Efter Kunwald 1964; Jørgensen 1988a.
Plankeveje med rammer kendes også fra en vikingetidsvej i Risby og fra en gade i
tilknytning til fase to af volden omkring Århus, der er dendrokronologisk dateret til efter
957 og før 1200-1300-tallet. 53 Flere af de øvrige plankevej kan også have haft rammer,
som blot er gået til ved almindelig nedbrydning.
På ringborgene Aggersborg (5) og Fyrkat (48) er flere vej påvist i form af tre rækker
pælehuller. Lignende huller er undersøgt på søsteranlægget Trelleborg i Sorø Amt, hvor
Poul Nørlund har tolket dem som huller fra pæle til fiksering af langsgående strøer og
fastholdelse af tværlagte køreplanker. Ved at sammenligne med flere nordeuropæiske
veje mente Nørlund, at plankerne havde været tappet ned over de yderste pæle. 54 Da
ringborgene havde mange lighedspunkter, er vejene på Aggersborg og Fyrkat
20

traditionelt opfattet som lignende anlæg (fig. 6). 55 Da vejene ikke var bevarede kan det
ikke udelukkes, at plankerne i stedet har hvilet i en ramme som i Sjellebro (53) (fig. 5).
En vej bygget efter principper som de af Nørlund skitserede, er i 1998 udgravet ved
Nybro i Ribe Amt. De fleste af pælene er dendrokronologisk dateret og viser et anlæg
med flere faser og reparationer fra 761-812/13. 56
Fig. 6. Skematisk fremstilling af en plankevej fastholdt af lodrette pæle. Revideret af MB efter Jørgensen
1988a.
Anlæggelsestidspunktet for tre af vejene i materialet er naturvidenskabeligt dateret. Den
ældste er en vej i Kolborgdæmningen (78), der er C14-dateret til 400-tallet, mens yngre
faser i anlægget er fra middelalderen. Ved Sjellebro (53) er en pløk, der formentlig
stammer fra den ældste vej C14-dateret til 752. Den yngre vej menes at være fra
omkring år 1000, hvor der nær vejen blev opstillet en billedsten med maskemotiv (se
kap. 3.7.). Ved Falgård (68) er kerneved fra en vej C14-dateret til ca. 1000-1200.
Brugstiden for de øvrige plankeveje er arkæologisk bestemt (((4)), 5, 24, 42, 48, 73, 83, 121).
3.3.3. Stenveje
Modsat grene og træ, der pga. slid og råd kun havde en begrænset levetid, var sten
anderledes holdbare. Stenenes uforgængelighed er formentlig den største årsag til, at der
fra ældre tid kendes flere stenveje end veje af træ. Det er kun en brøkdel af stenvejene,
der er dateret, fordi sten ikke kan dateres med naturvidenskabelige metoder. Det gør
fundkonteksten meget vigtig, hvis ikke der indgår materiale i anlægget, der kan dateres
naturvidenskabeligt.
Som konstruktionsform er stenvejene betydeligt yngre end veje af træ. Veje af sten
kendes først i Nordeuropa fra slutningen af bronzealderen og i oldtid og middelalder ser
de ud til, især at være et skandinavisk fænomen. Andre steder i Nordeuropa kendes kun
få veje af sten, men mange træveje. 57
Det har blandt arkæologer været diskuteret, hvorfor man begyndte at anvende sten
til veje. Tidligere har man troet, at klimaforandringer i bronzealderen forringede
vækstbetingelserne for buske og træer, hvorved der blev adgang til stenene. I dag ved
man, at klimaforandringerne ikke var så drastiske. Brugen af sten var i stedet et resultat
af flere ændringer i kulturlandskabet omkring 1000 f.Kr., hvor der bl.a. blev ryddet skov
til landbrugsjord. Reduktionen af skovarealet gjorde det vanskeligere at finde egnet træ
til vejbyggeri, men lettede adgangen til stenene. Ved vejbyggeriet fandt de sten, der blev
fjernet fra det ryddede land samtidig en praktisk anvendelse. 58
3.3.3.1. Stenveje af ét eller flere lag sten af forskellig størrelse
21

Katalognr.: (2, 4, 8, 10, 18, 22, 23, (24), 26, 37, (47), 49, (52), 57, 60, 67, 74, (76), 80, 82, 83, 84, 85, 86,
103, 114, 121)
I modsætning til trævejene, der pga. muligheden for en ensartet udvælgelse af materialer
og en forholdsvis enkel bearbejdning, kunne inddeles i flere hovedgrupper, er
stenvejene vanskeligere at inddele efter karakteristika. De fleste af vejene er derfor del
af en større gruppe, der bestod af et eller flere lag grus og sten i varierende størrelse. I
det bearbejdede materiale ses disse veje på 14-17 lokaliteter i det åbne land (2, 4, 8, 10, 22,
23, 26, (47), (52), 67, 74, (76), 80, 82, 83, 84, 85), to som adgangsveje til en købstad (37, 60), og
i portene gennem Hedebys halvkredsvold (121). Fire-fem veje førte til et voldsted (18,
(24), 49, 57, 114), to var i brug på selve voldstedet (86, 103) og én fungerede som arbejdsvej
ved voldstedets opførelse (103).
De enkleste af vejene bestod af grus eller natursten, som var lagt direkte på
terrænet (8, 10, 18, 26, (47), (52), 57, 60, 82, 83). Bedst undersøgt er vejen ved Højris (82), der
bestod af 10-50 cm store sten i et kompakt lag (bilag 3) (se kap. 3.3.2.1.). Til
belægninger af denne type blev der i købstæderne også anvendt dyreknogler og
teglbrokker. 59 Slagtning af dyr til brug for en større befolkning gav let adgang til
knoglemateriale, mens teglbrokkerne var affald fra større byggerier. I det åbne land
kendes knoglevejene ikke, og teglen var ikke så hyppigt forekommende som
byggemateriale. Munkesten kendes kun fra en sti på Rysensten (86), mens teglbrokker er
brugt ved opfyldningen af en hulvej ved Bredstenbro (67).
Affaldsmaterialer kendes også fra en vejstrækningen over Tarm Kær (84), hvor et
hul er fyldt op med forskellige jernaldergenstande. Fældningstidspunktet for en pæl
fundet i hullet er dendrokronologisk dateret til 400-410. Dateringen viser ikke
nødvendigvis hvornår hullet er fyld op, da det kan være sket langt senere, evt. med
materialer fra en nedlagt boplads.
På yderligere to lokaliteter er belægningerne reparationer af jordveje i stedet for
egentlige stenveje (74, 80, 85). Det viser, at et opkørt vejspor ikke altid er erstattet med et
nyt, men at vejene også blev repareret, oftest fordi terrænet ikke tillod anlæggelsen af
nye spor.
Det bearbejdede materiale omfatter også veje af omhyggeligt lagte sten, der kan
have ligget på en fundering af grene (2, 22, (76)) eller tømmer (4, 49), evt. støttet af
lodrette pæle ved siderne (4, 22). På forborgen ved Tønderhus (103) lå vejen i en kasse af
træ, som holdt på et sandlag som stenene var sat i.
Kørelag er kun registreret på et par af de jyske stenveje (82, (76)), men kendes fra
flere sjællandske veje. 60 Stenvejenes ujævne overflade må dog generelt have gjort det
nødvendigt med kørelag, både til beskyttelse af vognene og vejen. Det manglende
kendskab til kørelagene skyldes formentlig, at lagene er blevet bortskyllet når vejene
har stået under vand (se kap. 3.3.2.3.).
22

Ligesom det er tilfældet med trævejene, har udgravningssituationerne ofte
vanskeliggjort en angivelse af vejenes nøjagtige bredder (se kap. 3.3.1., 3.3.2.1.). De
steder hvor bredden er angivet er de smalleste ca. 1,5 m brede (2, 49, 121) og de bredeste
5-8 m brede (49, 82).
Vejen ved Højris (82) er naturvidenskabeligt dateret, fordi fældningsåret for træ fra
konstruktionen er dendrokronologisk dateret til 1500-tallet. Vejkassen fra Tønderhus
(103) er dendrokronologisk dateret til 1145 og 1175. Træet er genbrugstømmer og
dateringen viser ikke, hvornår vejen er anlagt. Vejens brugstid er i stedet dateret til
1330-1450/51 ud fra dateringen af voldstedet. De øvrige stenvejes brugstid er også
arkæologisk bestemt (2, 4, 8, 10, 18, 22, 23, (24), 26, 37, (47), 49, (52), 57, 60, 67, 74, (76), 80, 82, 83,
86, 114, 121).
3.3.3.2. Stenveje med store kantsten
Katalognr.: (12, 18, 21, 42, 55, 61, 71, (112))
Flere af de kendte stenveje var forsynet med store kantsten. Det bedste eksempel er en
vej fra førromersk jernalder i Tibirke Ellemose i Frederiksborg Amt. Stenen i selve
vejen var 10-30 cm store og dækket af et kørelag af sand. Langs begge sider blev vejens
forløb afgrænset af 50-100 cm store kantsten efter samme princip som de lodrette pæle
ved flere af de øvrige vejkonstruktioner (fig. 7) (se kap. 3.3.1., 3.3.2.3., 3.3.3.1.). De
største af kantstenene lå langs vejens nordside, hvor de formentlig er blevet anvendt
som trædesten for gående. 61
Fig. 7. Udsnit af jernaldervejen i Tibirke Ellemose på Sjælland, med op til meterstore kantsten. Vest for vejen
skimtes de lodrette stolper fra en ældre flydebro eller grenvej. Efter Kunwald 1964.
Blandt vejene i det bearbejdede materiale optræder vejtypen på fem-seks lokaliteter i
det åbne land (12, 21, 42, 61, 71, (112)), mens to har ført til et voldsted, én over Lille
Vildmose til Nørre Kongeslev (18) og én over havvigen til Kalø Slot (55). På vejen til
Kalø var kantstenene ikke trædesten, her var de i stedet lagt som beskyttelse for havet.
De eneste af vejene, der er naturvidenskabeligt dateret, er en vej i komplekset ved
Fuldbro Mølle (71) og en vej over Onsild Ådal (21). Ved Fuldbro Mølle er fældningsåret
for flere pæle ved vejens sider dendrokronologisk dateret til midt i 600-tallet. Vejen
over Onsild Ådal er udgravet af Sophus Müller og Hans Kjær i 1898. Ved en ny
undersøgelse i 1982 blev en hesteknogle under vejen C14-dateret til 1280-1410. Pga.
knoglens egenalder er vejen tidligst anlagt i 1300-tallet. Ud fra de øvrige veje, hvis
brugstid er arkæologisk dateret (12, 18, 42, 55, 61, (112)), ses vejtypen i brug gennem hele
den behandlede periode.
23

3.3.3.3. Stenveje med kantsten og striber af bredere sten ned gennem vejen
Katalognr.: (23, 53, 55, 106, 109)
På enkelte af stenvejene var kantstenene for små til trædesten. De er i stedet lagt som en
afgrænsning af vejen og for at forhindre vognhjulene i at skride ud. En helt speciel vej
af denne type er anlagt i jernalderen ved Broskov i Præstø Amt. Vejens kørebane bestod
af naturligt flade sten, der var omhyggeligt passet ind efter hinanden til en jævn
belægning. Langs vejen sider lå kantsten med samme bredde som de øvrige sten.
Kantstenene var afrundede i toppen, så de ragede ca. 10-20 cm op over selve kørebanen
(fig. 8). 62
Fig. 8. Sydenden af jernaldervejen ved Broskov på Sjælland, hvor vejens mosaikagtige belægning tydelig ses.
Udvidelsen af vejen er lavet for at kunne modtage trafikken fra begge sider. Efter Kunwald 1996a.
Fra middelalderen og renæssancen kendes en variant af denne type, hvor kantstenene
var bredere end vejens øvrige sten, men ikke højere. Vejene har desuden haft striber af
bredere sten ned gennem selve vejen på langs (106, 109) og på tværs (55). Vejbanen
bestod oftest af 10-20 cm store sten, mens stenene i striberne og langs vejens sider var
ca. 30 cm i diameter. Alle stenen havde en let rundet overside, og var lagt ind efter
hinanden efter samme princip som på vejen i Broskov. Undersøgelser af jyske og
sjællandske veje af typen har vist, at flere af dem var ca. 3 m brede og have en enkelt
eller en dobbelt række af bredere sten ned gennem vejens midte, der delte dem i to
vejbaner (55, 109) (fig. 9, 10). 63
Fig. 9. Rester af en 3,8 m brede stenvej i Nyrup Hegn på Sjælland, hvor der endnu anes en dobbelt række af
større sten ned gennem vejens midte. Efter Wittendorff 1973.
Fig. 10. Stenvej øst for Helsinge i Nordsjælland kaldet Holbo Herredsvej. Som på fig. 10 ses også her en
dobbelt række af større sten ned gennem midten af vejen. Efter Topsøe-Jensen 1971.
Fra Jylland kendes typen på en vej over havvigen til Kalø Slot (55), Hvornhøj Stenvase
over Urnehoved Bakke (109) samt en belægning på Rønsdamvej i Bov (106).
Vejen i Bov, der er frilagt over ca. 45 m adskiller sig fra de øvrige, i det den var ca.
4,5 m bred. Foruden de større kantsten har vejen ikke haft én men tre rækker af større
sten ned gennem vejen. Afstanden mellem striberne var ca. 1 m, hvor den midterste
stribe formentlig har delt vejen i to kørebaner (fig. 11). Vejens overflade virkede meget
jævn, men et snit tværs gennem vejen på et sted, hvor den ikke er frilag, har vist, at den
har været dækket af sand og ler, der muligvis er rester af kørelag.
Fig. 11. Frilagt stykke af Rønsdamvej i Bov (106) med større kantsten og tre striber af større sten ned gennem
vejen. Efter Jørgensen 1987.
24

Anlæggelsen af de tre jyske veje kan formentlig arkæologiske dateres til høj- og
senmiddelalder, mens lignende veje på Sjælland menes at vær anlagt i 1500-1600-tallet.
I Nyrup Hegn i Frederiksborg Amt, er der bevaret partier af en vej, som er tolket som
den kongevej Frederik 2. anlagde i 1584-85 mellem Kronborg og Frederiksborg Slot
(fig. 9). På forgængeren for landevejen mellem Helsingør og Lynæs er der også påvist
en belægning af typen. Et af stykkerne, der kaldes Holbo Herredsvej, er udgravet øst for
Helsinge (fig. 10). Flere arkæologer og historikere mener, at vejstrækningen går tilbage
til middelalderen. Det har derimod været diskuteret, hvor gammel selve belægningen er.
Flere har antaget, at den er fra vejstrækningens første brugstid, men i dag opfatter de
fleste den som anlagt sidst i 1500-tallet eller først i 1600-tallet pga. ligheden med vejen i
Nyrup Hegn. 64 På samme tidspunkt blev vejtypen også brugt som dekorative vejpartier
og gårdspladser i tilknytning til flere herregårde. 65
Det vides ikke, hvorfor vejtypen er taget i brug, men der er nærliggende at foreslå,
at midterstriberne var en opdeling af vejene i kørebaner. Det bliver måske nødvendigt i
løbet af senmiddelalderen, hvor der sker en øget brug af vogne til personbefordring (se
kap. 4.3.1). 66 Det kan dog ikke udelukkes, at striberne især er lavet for et syns skyld,
hvilket i hvert fald var tilfælde med vejene ved herregårdene. På den måde afviger
vejtypen fra de øvrige vejanlæg, hvis konstruktion udelukkende var baseret på det
funktionelle.
Uanset om stribernes havde et æstetisk formål, eller de har delt vejene i kørebaner,
har vejene nok ikke været forsynet med kørelag, da det har skjult striberne. Vejenes
overflade var meget regelmæssig, hvorfor kørelag formentlig har været unødvendige.
Sandlagene, der er påvist på Rønsdamvej i Bov (106), skal derfor nok betragtes som
smuds eller fyldlag. Det ser desuden ud til, at vejformen har været anvendt i en periode,
hvor der sker flere forbedringer af vognene, som ofte fik styrthjul og jernfælge. Det har
formentlig i højere grad muliggjort kørsel uden kørelag (se kap. 4.3.1.). 67
3.3.4. Sammenfatning og vurdering
Gennem vikingetid og middelalder eksisterede der flere sideløbende former for anlagte
veje, fra enkelte anlæg af forhåndenværende materialer til veje af bearbejdede planker
og omhyggeligt lagte sten. Det enkelte anlæg afspejler behovet på den givne lokalitet og
det tilgængelige materiale. Dog synes egetræ at have været næsten enerådende træsort,
formentlig pga. dets styrke og holdbarhed.
Mange af vejene var lagt direkte på terrænet. Kun få var funderet på vandrette lag
af grene og træ eller på nedrammede pæle. Pæle blev også anvendt til fiksering og
markering af vejforløb (se kap. 3.3.2., 3.3.2.3.). Samme funktion havde kantstenene, der
25

fandtes på flere af stenvejene (se kap. 3.3.3.2., 3.3.3.3.). Flere af vejene havde desuden
kørelag af sand, grus eller jord, som fungerede som en udjævning til fordel for vejen og
vognene. Kørelag er imidlertid kun erkendt på enkelte af vejene, formentlig fordi lagene
ofte er blevet skyllet væk når der stod vand på vejene.
Bredden af vejene har varieret. Det er derfor vanskeligt at afgøre, om de generelt
havde ét eller to spor. De fleste af vejene gik over moser og sump, hvor vejlængden har
afspejlet udstrækningen af det område, som skulle passeres. Da moserne var forholdsvis
små, har vejene sjældent været over 100 m lange, hvorfor de hovedsageligt må have
været til et spor. Nogle steder har der formentlig været vigepladser ved vejene. Det er
muligvis tilfældet ved en udateret stenvej ved Gammelgård i Ribe Amt. 68 Over flere af
de store moseområder andre steder i Nordeuropa har vejene ofte været flere kilometer
lange. De fleste af dem havde derfor to spor og kunne yderligere være forsynet med
vigepladser. 69
Da vejformerne ofte har holdt sig i brug helt til nyere tid, kan vejenes konstruktion
ikke bruges som kilde til en analyse af den teknologiske udvikling. 70
3.4. Dæmninger
3.4.1. Anlæg, der fra første byggeperiode er opført som dæmninger
Katalognr.: (8, 32, 36, (43), (44), (65), (69), 83, 87, (92), 102, 107, 110, (112), 123)
På to-syv lokaliteter i det åbne land (8, 35, (43), (65), (69), 83, (92), (112)) og på syv-otte
adgangsveje til borge og voldsteder (32, 36, (44), 87, 102, 107, 110, 123), er der påvist anlæg,
som er bevidst anlagte som færdselsdæmninger. Anlæggene førte færdslen over fugtigt
terræn, på steder hvor det var så vådt, at det var nødvendigt at hæve vejlinien.
De enkleste af dæmningerne var af sand eller jord, der skabte tør bund for kørslen
(83, 87, 102). Anderledes holdbare og arbejdskrævende var de ”egentlige dæmninger”,
med en kerne af tørv, jord, ler eller sten, der blev fastholdt af et ydre bolværk af træ.
Bolværket kunne bestå af pæle og stolper, hvilket er påvist ved Borgvold (36) og
Stegsvig ((112)). På en dæmning ved Sjørring Kanal (8), Horndrup Holm ((65)),
Klosterbro ((69)) og et anlæg, der forbandt Danevirkes Hovedvold med Tyraborg (123),
bestod bolværket desuden af vandrette planker eller grenværk, som gav yderligere
stabilitet.
Ved flere borganlæg har dæmninger udgjort en del af adgangsvejen, fordi borgene
af forsvarshensyn blev anlagt i søer, sumpede moser og fugtige enge, hvor en dæmning
var den ideelle adgangsvej. Flere steder blev dæmningerne helt inde ved borgbanken
afløst af en træbro ((14), 32, 107), der var lettere at forsvare ved fjendtlige angreb (se kap.
3.6.2.).
26

Det er kun få af dæmningerne ved voldstederne, der er undersøgt arkæologisk (36,
(44), 87, 102). Der vides derfor kun lidt om deres opbygning. Et af de undersøgte anlæg er
en ca. 250 m lang og 6 m bred dæmning, der har ført over en marskeng til voldstedet
Fjandhus. Langs begge sider var dæmningen afgrænset af en 2 m bred og 1 m dyb grøft,
der har skullet dræne terrænet. Den opgravede klæg fra grøfterne er formentlig brugt til
selve kørebanen.
Mølledæmningerne, der primært var bygget for at opstemme vand til brug for
mølledrift, må have været anvendt til færdsel, da det var naturligt at benytte en allerede
eksisterende forbindelse som overgang. Ved undersøgelser af middelalderlige
mølleanlæg har det endnu ikke været muligt at påvise færdselsspor på dæmningerne,
især fordi anlæggene har været så nedbrudte, at alle spor af færdsel var forsvundet.
Anlæggelsestidspunktet og brugstiden for tre-otte af de bearbejdede dæmninger er
naturvidenskabeligt dateret, fordi der har indgået daterbare materialer som træ og tørv i
konstruktionerne (8, 36, (43), (64), (69), (92), (112), 123). Det ældste anlæg er Thyraborgdæmningen
(123), der er dendrokronologisk dateret til 737, mens en yngre fase er fra
midt i 900-tallet. De yngste anlæg er en mulig dæmning ved Stegsvig ((112)), der er
C14-dateret til 1460-1640 samt dæmningen ved Klosterbro (69), der er dendrokronologisk
dateret til 1692. For de øvrige anlæg er brugstiden arkæologisk dateret.
3.4.2. Anlæg med dæmningskarakter opnået ved udbygninger af ældre
anlæg
Katalognr.: ((2), (4), 20, (22), 23, 37, (42), (43), 53, 66, 68, (69), 76, 78, (92), 103, 106, 121)
Dæmninger af flere selvstændige anlæg over hinanden eller reparationer af enkelte
anlæg, er naturligt nok en meget uensartet gruppe, hvor hvert anlæg har sin egen
opbygning.
I det bearbejdede materiale har ét anlæg været brugt mellem to dele af en borg (66)
og ét ved opførelsen af et voldsted (103). Flere veje er lagt over hinanden i portene
gennem Hedebys halvkredsvold (121), mens de øvrige anlæg har ført over mose- og
engområder, hvor de fem-otte har passeret et vandløb ((4), 20, 23, 53, 68, (69), (92), 78).
De mest ”rendyrkede” anlæg af typen bestod af flere vejanlæg over hinanden ((2),
(4), (22), 37, (42), 53, 76, 103, 106, 121). Det bedste eksempel er fra Sjellebro (53), hvor fire
veje har afløst hinanden gennem flere århundreder (fig. 5) (se kap. 3.3.1.).
Den lange brugstid er et generelt træk for dæmningstypen, og er f.eks. også set ved
Byrsted (23), hvor en vej fra ældre jernalder er udbygget adskillige gange helt op i nyere
tid (bilag 7). I anlægget har der på et tidspunkt indgået en træbro, hvilket også er påvist
ved fire-fem af de øvrige dæmninger (20, 66, 68, (69), 78). De lodrette stolper fra broerne
har på et tidspunkt indgået som bolværk i en ”egentlig dæmning” (se kap. 3.4.1.). Ved
27

Faldgård (68) er broens anlæggelse C14-dateret til perioden 980-1160 og en planke, der
ikke er genbrugt fra broen, er dendrokronologisk dateret til 1069 ± 5 år. Broen har
derfor været i brug indenfor tidsrammen 980-1070. Da broen havde en vis brugstid før
dæmningen er anlagt, synes en anlæggelse i vikingetiden efter 980 at være rimelig.
Metodisk er det et problem, at det kun sjældent kan fastslås, hvor længe
dæmningernes enkelte faser var i brug. Det gør det vanskeligt at klarlægge, hvornår
vejstrækningerne er anvendt, og om de har ligget øde i kortere eller længere perioder. Et
godt eksempel på problematikken er den omtalte jernaldervej fra Broskov på Sjælland,
der på et tidspunkt er blevet overgroet af tørv (se kap. 3.3.3.3). Vejen var derfor ikke
længere synlig, da der i 1300-tallet blev anlagt en stenvej delvist oven på den gamle.
Undervejs i byggeriet opdagede man den ældre vej, hvorefter man lod den nye skifte
retning, så den kunne udnytte den ældre som fundament (fig. 12). 71
Fig. 12. To stenveje fra Broskov på Sjælland, hvor en middelaldervej har udnyttet en jernaldervej som
fundament. Efter Kunwald 1996a.
3.4.3. Sammenfatning og vurdering
Gennemgangen af de to dæmningsformer har vist, at anlæg med bolværk af træ til støtte
for forskellige former for opbygning, må betragtes som den almindeligste ”egentlige
dæmning”. Dæmninger med udbygninger og reparationer af vej- og broanlæg,
omfattede derimod flere selvstændige anlæg, som har afløst hinanden i tid. I flere af
disse anlæg har på tidspunkt indgået en træbro, hvorfra stolper er genbrugt i en
”egentligt dæmning” (23, 66, 68, (69), 78). Konstruktionsformen viser, at et godt
overgangssted kan have været brugt i lang tid, uden at en ubrudt kontinuitet er givet.
3.5. Vadesteder
Flere steder i åer og vandløb har aflejringer af sand og sten bevirket, at vandstanden var
så lav, at man uden videre kunne passere. Disse vadesteder var oldtidens og
middelalderens mest anvendte overgangssteder. 72
Udvælgelsen af vadestederne er gjort med omhu, fordi et vandløb ikke uden videre
er passabelt, hvor det ser smalt eller lavvandet ud. Den bedste overgang er vinkelret på
vandløbets retning midt mellem to åslyngninger, hvor vandstanden er lav og dybden den
samme i hele vandløbets bredde. I selve åslyngningerne presser strømmen vandet ud
mod løbets yderside og vandstanden stiger. Ved denne proces opstår en tværgående
vandbevægelse, som fører løse materialer med og aflejrer dem i løbets modsatte side,
hvor strømmen er svag. Vandstanden bliver således lav i den ene side af åen og høj i
den anden. Mellem to åslyngninger løber vandet uhindret og vandstanden er den samme
28

i hele vandløbets bredde. Flere steder består bunden desuden af sand og grus, der gør
stedet yderligere egnet til overgang (fig. 13).
Fig. 13. Isometrisk tegning af tre åslyngninger, hvor tværsnittene 1, 4, 8 og 11 udgør de omtrent retlinede
strækninger mellem slyngningerne. Ved snittene er vandstanden lav og dybden omtrent den samme hele vejen
over åen. I de øvrige snit er vandstanden højest i slyngningernes yderside. De korteste overgange ses ved 4 og
8, hvis åløbet krydses vinkelret på vandløbets hovedretning. Af hensyn til figurens overskuelighed er
tværsnittene undtaget 8 tegnet parallelt med den ene af koordinatsystemets akser. Efter Møller 1988.
Med tiden kan færdslen have gjort det nødvendigt med forstærkninger og egentlige
anlæg af vadene, som samtidig har hindret yderligere erosion af den naturlige bund. 73
Antallet af kendte vadesteder er meget stort, men da udbedringerne især er
foretaget med sten, er de fleste vad udaterede. Trods dette forhold har der især langs
”hærvejens” vejlinier i litteraturen været en tendens til, at betragte alle vadesteder som
del af et vejforløb til en bestemt tid (se kap. 4.2.1.2.). Flere mindre undersøgelser i de
anlagt vad har vist, at mange er fra nyere tid. 74
3.5.1. Kørevad
Katalognr.: (1, (8), (35), (40), 67, 70, 72, 83, 85, (92), (94), 98, 101, 119)
De anlagte vadesteder kan deles i to hovedgrupper: anlæg brugt ved kørsel med vogn og
anlæg til gående. I det bearbejdede materiale ses 9-14 kørevad, hvoraf de fleste er blevet
anvendt ved passage af åløb, mens ét blev brugt over stillestående vand (119).
Hovedparten af anlæggene var forstærkninger af naturlige vadesteder med grus og
småsten. Et af de bedst undersøgte er en overgang over Skjern Ådal ved Amholm (85),
hvor en vejoverføring har krydset åløbet i et vadested. Over ca. 50 m er vejspor og vad
ofte blevet repareret med 10-15 cm store sten og kørelag af sand. C14-dateringer og
fund har vist, at de første udbedringer er sket i jernalderen, mens andre faser er
funddateret til 1300-1400-tallet og nyere tid.
Lignende anlæg, hvor en vej over en mose og ådal har krydset et vandløb i et
vadested, er påvist ved Risby og ved stenvejene i Broskov. 75
Undersøgelserne af flertallet af de bearbejdede vadesteder er så sparsomme, at det
ikke kan afgøres, om de har haft et eller flere lag sten (1, (8), (35), (40), 72, 83, (92), (94)). I
de tilfælde hvor der er påvist flere lag, er lagene formentlig resultat af gentagne
påfyldninger ((8), 67, 70, 85, 101). I de enkelte vad er der ofte anvendt forskellige størrelser
natursten og i et anlæg over Dødeåen (70) og Lobækken (101) var stenene desuden
suppleret med teglbrokker. Vadet over Dødeåen var funderet på et bærelag af grene og
ris. Lignende fundering er påvist ved Fjællebro (98), hvor grenlaget har udgjordt det
egentlige vadested, som er blevet udbygget med planker og flere grene (fig. 14).
29

Fig. 14. Kørevad ved Fjællebro (98) hvor gren- og rislagene repræsenterer vadets ældste fase, der senere er
udbygget med planker og flere lag grene. Efter Junggreen Have 1988.
Det eneste andet kørevad med bærelag er et anlæg af træplanker på sand og træstykker,
som blev brugt ved passage mellem Danevirkes Forbindelsesvold og Halvkredsvolden
om Hedeby (119). Flere af anlæggene havde desuden lodrette pæle stående langs siderne
til yderligere støtte og markering af vadets forløb (67, 70, 72, (92), 98, 101).
Da vadene ofte er brugt i længere tid, kan den fuldstændige anvendelse sjældent
fastslås. For flere af anlæggene er en periode af brugstiden naturvidenskabeligt dateret
(67, 72, 85, (92), 98, 101, 119) og / eller arkæologisk bestemt (1, (8), 35, (40), 70, 83, 85, (94)).
Trævadet ved Danevirke (119) havde formentlig kun en fase, der er dendrokronologisk
dateret til 964-65. Ved Fjællebro (98) var ældst fase et grenlag der er C14-dateret til
1310-1450, mens en udbygning med egeplanker er C14-dateret indenfor tidsrammen
1430-1630 og repareret med grene dateret til 1440-1630 og efter 1635.
3.5.2. Gåvad
Katalognr.: (54, 90, 94, 98)
I materialet ses tre vadesteder, der har været anvendt af gående ved passage af vandløb.
At der ikke er defineret flere anlæg af typen skyldes problemer med dateringen af
anlæggene, der hovedsagelig bestod af sten. Samtidig har flere af kørevadene formentlig
også været brugt af gående.
Ved Tustrup (54) er Hevring Å blevet passeret af en ca. 1 m bred stenlægning på et
fundament af træstykker, der var fastholdt af lodrette pæle (bilag 8). Anlægget lignede
derfor flere af vejene og kørevadene, men var for smalt til vognkørsel (se kap. 3.3.3.1.,
3.5.1., 4.3.1.). Vadestedets brugstid er keramikdateret til middelalderen.
De øvrige daterede gåvad er undersøgt over Kær Mølleå ved Fjællebro (98) og over
Sønder Å i Abkær Mose ved Vester Immervad (94). Begge vad bestod af én 20-21 m
lang trædestensrække af store sten i skridtafstand. I Fjællebro lå stenene i udhugninger
øverst på to vandrette træstammer, der har hævet anlægget yderligere og sikret, at
stenene lå fast, mens stenene i Vester Immervad lå direkte på terrænet (fig. 15).
Fældningsåret for træstammerne under stenene i Fjællebro er C14-dateret til 1320-
1460. To af stenene i Vester Immervad lå ovenpå en sumptørv, hvis øverste 2,5 cm er
dateret til 890-1160. Stenrækken er således anlagt i vikingetid eller tidlig middelalder.
Fig. 15. Trædestensrækken i Fjællebro (98) funderet på to parallelle egetræsstammer samt trædestensrække ved
Vester Immervad (94), som den så ud i forbindelse med en fredning af anlægget i 1929. Siden er der trods
fredningen foretaget flere reguleringer af landskabet, og mange af stenene er fjernet. Efter Becker-Christensen
1981; Junggreen Have 1988.
30

Flere trædestensrækker er kendt som stier over moser og enge. Brugstiden for de fleste
af anlæggene er ukendt, 76 mens enkelte er arkæologisk dateret til oldtiden. 77 En stensti
fra Vejen Mose i Ribe Amt blev i 1936-37 foreslået som en mulig jernalder eller
middelaldersti, pga. en pollendatering og en datering af tørvelaget henover stenene. I
1992 er det uden held forsøgt at genfinde stien, for at udtage materiale til en datering. 78
Et anlæg med samme funktion som stenstierne er påvist ved Lervadgård (90) i form
af en flækket egetræsstamme på et fundament af tværlagte grene. Anlægget, der har ført
til et kreaturvandingssted, er funddateret til 1100-1200-tallet.
Foruden de selvstændige stenrækker kendes trædesten som store kantsten på flere
stenveje (se kap. 3.3.3.2.). Ved Fjællebro (98) og formentlig også i Vester Immervad (94)
var der tale om et kombineret køre- og gåvad. Begge steder som to selvstændige anlæg i
form af både et køre- og et gåvad.
Trædestensrækker er også brug andre steder i Nordeuropa. Specielt i Norge er der
gjort en stor indsats for at indsamle materiale om anlæggene, hvoraf størstedelen ser ud
til at have været i brug i nyere tid. Trods flere forsøg er det endnu ikke lykkedes at
datere anlæggelsestidspunkterne naturvidenskabeligt. 79
3.5.3. Sammenfatning og vurdering
Konstruktionen af vadestederne kan deles i to hovedformer: et for kørende og et for
gående. Antallet af kendte vad er stort, men de fleste er udaterede, fordi de især var af
natursten, der ikke kan bruges som grundlag for en datering. En medvirkende faktor til
dateringsproblemerne er, at vadene ofte er brugt gennem lang tid uden at en kontinuitet
er givet. Anlægstidspunktet eller reparationer i anlæggene kan dateres, hvis der har
indgået træ i konstruktionen, eller tørv i anlæggets nærhed. Begge dele kan bruges til en
naturvidenskabelig datering. I andre anlæg er en brugsfase arkæologisk bestemt.
3.6. Broer
3.6.1. Spange / gangbroer
Katalognr.: ((29), (65))
De enkleste brokonstruktioner var spanganlæggene, der oftest kun bestod af et enkelt
bræt. Brotypen har kun sat sig få spor, fordi en spang let kunnet fjernes og desuden var
sårbare overfor vandløbets erosion. Pga. gode bevaringsforhold for træ, er det bedste
eksempel en spang over Hedebybækken på en af ”hovedvejene” gennem Hedeby i
Sydslesvig.
Anlægget bestod af to 36 cm brede egeplanker, som var lagt side om side henover
bækken. På begge bredder lå plankeenderne i en træramme, der var fæstnet med to
31

lodrette pæle (fig. 16). Spangens totale længde har været 6,20 m, men da selve spændet
over bækken var relativt kort, har det meste af anlægget hvilet på terrænet. Spangen er
arkæologisk dateret til sen vikingetid, da den hører til ældste fase i halvkredsvolden
omkring Hedeby, der er dateret til første halvdel af 900-tallet (121). 80
Fig. 16. Sydenden af spangen i Hedeby i Sydslesvig bestående af to planker, der i hver ende blev fastholdt i en
træramme, samt et nærbillede af broens nordlige træramme. Efter Schietzel 1969.
I det bearbejdede materiale ses to mulige gangbroer, der begge var funderet på lodrette
egestolper. Den ene har givet adgang for gående til Gammel Skivehus ((29)), mens den
anden førte over Tåning Å ved Horndrup Holm ((65)). Fældningsåret for en stolpe fra det
første anlæg er dendrokronologisk dateret til 1492, mens flere stolper fra Horndrup
Holm er fældet midt i 1100-tallet.
I nyere tid er flere mindre åer ligeledes passeret af spanganlæg, der ofte er
kombineret med et kørevad. I først halvdel af 1900-tallet var det tilfældet ved
Svingelvad over Tange Å i Viborg Amt (fig. 17). 81
Fig. 17. Svingelvad i Viborg Amt, hvor spang og kørevad var i brug helt op i det 20. århundrede. Efter Varnild
1964 s. 67.
3.6.2. Stolpebroer af træ til brug for kørsel med vogn
Katalognr.: ((3), 6, (7), (9), (11), 13, (14), 18, 19, 20, 23, 24, (28), 32, 34, (40), (41), (44), 50, 58, (62),
(63), (65), 66, 68, 69, (71), 73, (75), (77), (78), (79), 80, (82), (83), 84, (89), (92), (95), (96), (97), (99),
(100), 102, 103, (105), (107), (113), (123), (128))
Broer funderet på lodrette træstolper er den bedst repræsenterede konstruktionsform i
det bearbejdede materiale, hvor de optræder på 20-50 lokaliteter. 7-21 af broerne er
påvist over vandløb og ådale i åbent land ((3), 20, 23, (28), (40), (62), (65), 68, 69, (71), 73, (77),
(78), 80, (82), (83), 84, (92), (97), (100), (128)). På de resterende 12-29 lokaliteter dannede de
adgangsveje til borge og voldsteder ((7), (11), 13, (14), 18, 19, 24, 32, 34, (41), 50, 58, (63), 66,
(79), (96), (99), 102, (107), (113), (123)) eller passage mellem to borgbanker (6, (9), 18, 32, (44),
66, (75), (89), (95), 103, (105)).
De mange usikre broanlæg i materialet skyldes, at flere af anlæggene kun er
registreret som de nederste dele af lodretstående stolper. Som regel er der ikke bevaret
rester af overbygningen, hvorfor det er vanskeligt at fastslå, om anlæggene var en bro.
Den dårlige bevaringsgrad gør det også umuligt at definere de enkelte anlæg i detaljer.
Det ser dog ud til, at broerne især har været af egetræ.
Stolpernes nederste dele er ofte bevaret, fordi de blev holdt konstant fugtige af jord
og vand. De dele af broerne, der ikke var konstant fugtige er derimod rådnet bort.
Tidligere mente arkæologerne, at broerne kunne holde i 50-60 år. Nye undersøgelser og
32

oplysninger om vedligeholdelse fra skriftlige kilder tyder imidlertid på, at det var
nødvendigt med udskiftning af stolper allerede efter 10-20 år. 82 Reparationer ses særlig
tydeligt på en bro ved Skjern Vad (84). Materialet fra udgravningen er endnu ikke
færdigbearbejdet, men dendrokronologiske dateringer af stolpernes fældningsår viser, at
stolperne er udskiftet i perioden 1105-1353, netop med 10-20 års intervaller (bilag 9).
Den beregnede levetid for de jordgravede stolper er baseret på, at stolperne ikke har
været behandlet med f.eks. trætjære for at øge holdbarheden. Brugen at tjære er endnu
ikke påvist på danske broanlæg, men et internationalt samarbejde skal højne
opmærksomheden på fænomenet. 83
Foruden bevaringsgraden og dateringen af mulige faser spiller fundforholdene en
rolle i bestemmelsen af broernes konstruktion. Broerne er ofte udgravet i forbindelse
med anlægsarbejder ((3), (7), (40), (79), (92), (113)), hvor det er vanskeligt at foretage en
egentlig arkæologisk undersøgelse. En sådan er påkrævet for at få et overblik over de
ofte meget komplicerede konstruktioner. En anden faktor, der vanskeliggør en
bestemmelse af konstruktionerne, er, at der især ved borge og voldsteder ofte er påvist
stolper, uden at anlæggene er nærmere undersøgt ((11), (14), (50), (64), (96), (99).
Større broanlæg er først kendt i Danmark fra slutningen af 900-tallet. Tidligere indgik
kun enkelte, mindre broer som led i større vej- og dæmningsbyggerier ((71)). 84
Det største danske broanlæg er udgravet ved Ravning Enge (80) i Vejle Ådal. Broen
var af egetræ, mere end 760 m lang, 5 m bred og opbygget af 280 ens fag. Ved
udgravningerne er der påvist de nederste dele af broens bærende elementer, som
oprindeligt bestod af op til 8-9 m lange stolper i fire parallelle rækker, hvor de to
yderste var støttet af skråstolper (fig. 18). Fra anlæggets overbygning er undersøgt
omkring 100 fragmenter.
Fig. 18. Snit og plan af broen i Ravning Enge (80). Efter Jørgensen og Møller 1999.
Ved dateringen af broen ved Skjern Vad (84) er der udskilt flere faser, der vidner om, at
anlægget var i brug gennem mere end 200 år (bilag 9). Fældningsåret for træet i
Ravning Enge (80) er derimod dendrokronologiske dateringer til 979-80. Manglen på
reparationer tyder på en kortvarig brug. Da træet fra overbygningen ikke viste tegn på
slid og vejrpåvirkning, har broen formentlig ikke stået i mere end ca. 5 år. Det må derfor
være en bestemt begivenhed, der førte til byggeriet, hvis dimensioner overgår alle andre
færdselsanlæg fra oldtid og middelalder.
Da broen blev bygget var der overgang over Vejle Ådal, et par kilometer mod vest
ved færdselskomplekset Kolborg (78) (se kap. 3.4.2.) og mod øst et muligt vadested ved
33

Vingsted (bilag 10). 85 Brobyggeriet var derfor ikke foranlediget af et basalt behov for
passage. Årsagen var måske et ønske om at kunne passere åen hele året. Ved Ravning
Enge var ådalen bred, hvilket betød et ringe pres fra vand og is i åen, så broen kunne
anvendes hele året uden fare. De andre passager i lokalområdet foregik derimod via
vadesteder og vejanlæg, som var mere udsatte om vinteren og ved kraftig nedbør. 86
Siden de første arkæologiske undersøgelser af broen i 1970’erne er der fremlagt
flere teorier om dens formål. En af de mere sandsynlige er, at den var i brug ved
troppetransporter til og fra Sønderjylland i en periode hvor Harald Blåtand lå i strid med
kejser Otto 1. og Otto 2. I den situation gav broen hurtig og sikker troppetransport,
hvilket også kan forklare broens bredde på 5 m, så to vogne kunne passere samtidig.
Under alle omstændigheder var to spor mest hensigtsmæssigt over så lang en strækning
(se kap. 3.3.4.). 87
Teorien angiver én begivenhed som årsag til broens opførelse, modsat de
traditionelle opfattelser af broen som et præstigebyggeri og led i en centralmagts
styrkelse af sin magt. Disse teorier er foranlediget af broens størrelse, beliggenhed nær
Harald Blåtands kongesæde i Jelling og dateringen til 979-80. 88 Dateringen er næsten
sammenfaldende med de dendrokronologiske dateringer af ringborgen Fyrkat (48) til
979-981, Trelleborg til 980-981 og Nonnebakken i Odense til ca. 980. 89 Til gruppen
hører også det udaterede Aggersborg (5), mens Trelleborg i Skåne typologisk og
dateringsmæssigt afviger så meget fra de øvrige, at den næppe kan regnes til gruppen. 90
De fire borge var opført på strategisk vigtige steder i landet, og ligesom Ravning
Enge broen menes de at være opført af Harald Blåtand, i relation til den spændte
politiske situation. Til Harald Blåtands bygværker regnes desuden Kovirke i Danevirkekomplekset
(124), der som de øvrige anlæg var bygger efter et stramt mønster.
Brugstiden for alle anlæggene har været ganske kort, da der ikke er set tegn på
reparationer. 91
I den sene vikingetid er der opført flere mindre broanlæg rundt om i landet, der
heller ikke har vist tegn på reparationer. Broerne blev kun brugt i kort tid, hvorefter de
blev erstattet af vadesteder og vejanlæg, der var lettere at vedligeholde. Flere forskere
har derfor tolket broerne som opført i relation til samme politiske situation, som førte til
opførelsen af broen i Ravning Enge (80). De fleste af broerne er imidlertid dateret ved
usikre C14-dateringer. Det er derfor betænkeligt, at datere dem snævert til tiden
omkring 980. 92 Siden udgravningerne i 1970’erne har nykalibreringer af dateringerne
desuden vist, at broerne ved Flintinge og Varpelev er fra tidlig middelalder.
Broen i Ravning Enge er også blevet tolket som en ”sjælebro”, hvilket er baseret på
middelalderens opfattelse af brobygning som en hellig gerning der gav aflad.
34

Fænomenet er kendt fra bl.a. Frankrig, hvor egentlige broderskaber havde specialiseret
sig i bygning- og vedligeholdelse af broer på særlig vigtige lokaliteter. 93
I middelalderen blev stolpebroer hyppigt brugt som kortere og længere anlæg, der oftest
blev båret af to rækker stolper, hvis længden varierede efter bundforholdene. Ved
udgravningerne på Hillerslevhus (6) og Tønderhus (103) er det foreslået, at
voldgravsbroerne havde fire rækker stolper ligesom broen i Ravning Enge (80). Efter en
analyse af materialet, finder jeg, det mere sandsynligt, at stolperne er fra flere faser af
broer med to rækker stolper. Stolperne stod noget uregelmæssig i forhold til hinanden,
hvilket tyder på at de ikke er sat samtidig, desuden havde stolperne forskellig
udformning, der også støtter en teori om flere faser.
Skrå støttestolper som i Ravning Enge er formentlig påvist ved Skjern Vad (84) og
på en bro over Holtum Å (73) (bilag 11). Lignende stopler er set på et anlæg fra
Løgumgårde ((100)). Det er imidlertid tvivlsomt om det er en bro, da skråstolpernes
havde hældning i anlæggets længderetning. Ved belastningen fra færdslen har de ikke
støttet de lodrette stolper, men væltet dem.
At der kun har været støttestolper på enkelte af anlæggene skyldes formentlig, at
flere af broerne var kortere anlæg eller broer over stillestående vand i søer, moser og
voldgrave. Her var presset fra vand og is så lille, at støttestolper var unødvendige. De
længere broer over Holtum Å (73), Ravning Enge (80), Skjern Vad (84) samt en beslægtet
bro fra Risby, var alle anlæg over bredere ådale. Her var vandpresset betydeligt større,
hvorfor skråstolper har været en nødvendighed. 94
De bedste paralleller til de danske broer er de meget lange anlæg, der førte til flere
af de slaviske borge. Den bedst kendte af disse broer har ført fra fast land til en ø i
Teterow Sø i Mecklenburg. Broen havde tre faser, der er dendrokronologisk dateret til
henholdsvis 910, 955 og 983 (fig. 19). I fase 1 havde den 750 m lange bro to rækker
stolper med ca. 3 m’s mellemrum og på ydersiden skrå støttestolper. Støttestolperne var
nødvendige pga. broens længde og fordi søen var meget dyb. I hver af de yngre faser
blev broen gjort bredere, så der var 3,8 m mellem stolperne i fase 2 og 4,6 m i fase 3.
Dateringerne viser, at de tre broer var i brug i borgens første tid, hvor søen var
meget vandrig. I 1000-tallet indgik brostolperne derimod i en dæmning over søen, som
nu ikke længere var så vandrig (se kap. 3.4.2.). Søens begyndende indtørring aflæses
også ved, at broen kun var ca. 600 m lang i fase 3 mod de 750 m i fase 1. 95
Selvom det har været knap så tydeligt, har tilsvarende forhold omkring broenes
opførelse og brug gjort sig gældende ved flere af de øvrige slaviske borganlæg, bl.a.
Behren-Lübchin og Groß Raden. 96
35

Fig. 19. Rekonstruktion af broen over Teterow Sø i Mecklenburg. Efter Unverzagt og Schuldt 1963.
Da de fleste danske broer kun er sporadisk undersøgt, kendes afstanden mellem
stolperækkerne og dermed broernes bredde kun for enkelte af dem. På de anlæg hvor
afstanden er kendt, var den oftest 2,5-3 m uanset anlæggenes længde (6, 18, (13), 20, 23,
24, 66, 69, 73, 84, (100), 103). Kun på tre broer var afstanden ca. 2 m (19, 66, 102) og på et ca.
300 m langt anlæg til Sandgravvold var den ca. 3,5 m (58).
Som nævnt er der kun sjældent bevaret rester af broernes overbygninger. Et af de få
steder, hvor hele konstruktionen er påvist, er ved Sandgravvold (58), hvor dele af broens
overbygning er styrtet sammen. Derfor har der været muligt at udgrave den på bunden
af den sø, som broen førte over. Anlægget mindede i opbygning om plankevejene med
lodrette pæle (se kap. 3.3.2.3.). I modsætning til disse havde broen et stykke
tværtømmer, der var lagt på tværs af de lodrette stolper i hvert fag. I forsænkninger på
oversiden af tværtømmeret hvilede tre langsgående strøer, der bandt anlægget sammen i
længderetningen. Kørebanen af 3,90 m lange planker lå på tværs af strøerne og hele
overbygningen blev holdt sammen af træpløkker (fig. 20). Opbygningen viser, at
stolperne bar hele overbygningen. På plankevejene hvor tværtømmeret manglede, var
det ofte de lodrette pæle og langsgående strøer, som bar anlægget (fig. 6). Med enkelte
variationer afspejler overbygningen på Sandgravvold (58) træbroernes almindeligste
konstruktion, der bl.a. er påvist ved Teterow, Skjern Vad (84) og broen over Ravning
Enge (80) (fig. 19, 21). Kun på en bro i Kongstedlund Kær (20) var overbygningen med
sikkerhed af en anden type, bestående af grene, kviste og lyng (bilag 12).
Fig. 20. Rekonstruktion af broanlægget over Gammelgård Sø ved Sandgravvold (58), der viser principperne i
broens overbygning. Efter Kunwald 1958.
Fig. 21. Forenklet tændstikkemodel af broen i Ravning Enge (80), hvis overbygning bestod af de samme
elementer som anlægget i Sandgravvold (58). Efter Ramskou 1980.
Brugstiden for broerne har varieret fra ca. 5 år for broen i Ravning Enge (80) til mere
end 200 år for broen ved Skjern Vad (84), der er repareret et utal af gange (bilag 9). Ved
udgravningen af broerne ses reparationerne især ved, at flere stolper står tæt sammen, da
de gamle kun sjældent er fjernet (bilag 11). Forskelle i stolpernes udformning tyder også
på reparationer (6, 18, 20, 23, 66, 73, (75), 84, (92), (100), 103).
Faser og reparationer udskilles dog bedst ved dendrokronologiske dateringer på
grupper af stolper, som ved Skjern Vad (84) (bilag 9). De indledende undersøgelser af
tømmeret fra dette anlæg har vist, at flere stolper havde borede huller på 3-5 cm i
diameter evt. med træpløkker, der var afhugget i flugt med stolpen. Hullerne sad på den
del af stolpen, der var rammet ned i jorden og hullernes antal varierede. Enkelte huller
36

var gennemgående, men de fleste havde en dybde på 5-8 cm. Formålet med hullerne er
ukendt, men da lignende er påvist på broanlægget i Byrsted (23), Holtum Å (73) og
Ravning Eng (80), skyldes de formentlig ikke, at træet er genanvendt (fig. 22). 97
Fig. 22. Nærbillede af en optagen stolpe fra broen ved Byrsted (23) med indboret hul på den nedrammede del.
Hullets funktion er ukendt. Foto Poul Simonsen 1950, NM 1 Journalnr. 121/50.
En anden gåde omkring broernes konstruktion er, hvordan stolperne er blevet placeret i
jorden. Nogle af de korteste stolper er antagelig gravet ned. Det har ikke kunnet lade sig
gøre med de længste stolper, som var op til 5-9 m lange (58, 80, 84). Ved Ravning Enge
(80) er det foreslået, at stolperne er blevet sat i ved adhæsion, hvor de ved egen vægt er
gledet ned til et stabilt leje, hvorefter de er hugget af i den nødvendige højde. De nyeste
undersøgelser på stedet har imidlertid vist, at bundforholdene var mere varierende end
som så. Det er derfor foreslået, at stolperne blev rammet eller “pumpet” ned, til spidsen
har nået fast bund. 98 Under udgravningen er der påvist flere træstykker med samme
tværmål som stolperne. Stykkerne havde en tap, der kan have siddet øverst på stolperne.
Ved placeringen af stolperne er tappen hængt op i et treben, der blev brugt ved
”nedpumpningen”, hvorefter tapperne er hugget af i den ønskede højde (bilag 13).
De fleste af de adelsborge, hvortil adgangen er foregået via en bro, er formentlig opført i
1300-1400-tallet. Borgene blev især lagt på naturlige eller kunstige holme i søer, moser
og sumpe, hvor broerne, ofte i kombination med en dæmning, har udgjort en ideel
adgangsvej (se kap. 3.4.1.). De fleste broer har formentlig været forsynet med en
vindebro nærmest borgbanken, der kunne hejses ved fjendtligt angreb. Rester af
vindebroer er kun registreret, hvor anlægget var af en type med kontravægtgrube, hvor
rester af gruben er udgravet (34, 55, 102, 104). Vindebroer uden kontravægtgruber er
vanskeligere at påvise og optræder ikke i det bearbejdede materiale (fig. 23). 99
Fig. 23. Principskitse af forskellige vindebrotyper. a. Vindebro med broklappen hængslet i bagkant, direkte
træk og vinde. b. Samme princip som a men med kontravægt i træktovenes forlængelse. c. Type hvor klappen
er hængslet i bagkanten og samtidig har en overliggende balancebjælke. d. Vindebro med balanceklap og
uoverdækket tresidet grube. e. Samme princip som d men med overdækket grube. Type a, b og c er vanskelige
at erkende arkæologisk, mens d og e oftere kan ses i kraft af vindebrogruben. Efter Hertz 1980.
3.6.3. Andre træbroer
Katalognr.: ((59))
I voldgraven mellem tårnbanken og en mulig gårdbanke på Kærsgård Voldsted ((59)) er
der påvist to løstliggende ca. 3 m lange stolper med en tap i begge ender. Udgraveren
mente den øverste tap kan have fastholdt et brodække, mens tappen nederst på stolperne
har hvilet i vandretliggende tømmer på bunden af voldgraven. En senmiddelalderlig bro
37

af denne type er undersøgt over voldgraven ved Hindsgavl i Odense Amt, hvor der er
påvist en 3,5 m bred og 7 m lang ramme af egetræ, der har dannet fundament for broen.
På rammens overside er påvist huller, fra to rækker à fem bærende stolper, som blev
støttet af skråstivere og vandrette tømmerstykker. Fra trærammen til to bropiller ved
borgbankens fod var der et slip på ca. 2 m, hvilket indikerer, at broen har været forsynet
med en vindebroklap inderst ved banken (fig. 24). 100
Fig. 24. Opmåling af broen over voldgraven ved Hindsgavl på Fyn, angivet som plantegning og opstalt med
rekonstruktion. Efter Møller 1944.
Fra Europa kendes broer funderet på fodtømmer især fra steder, hvor bundforholdene
ikke har tilladt nedramning af stolper, fordi der var kalk eller sten i undergrunden.
Brotypen er bl.a. brugt i England på kortere og længere broer i det åbne land og over
voldgrave. I Hemington Fields er der f.eks. påvist flere middelalderbroer over et
forgrenet åløb. Broerne havde forskellige funderinger, der er blevet ændret i takt med, at
der er sket forandringer i landskabet og i åløbets bundforhold (fig. 25). 101
Ved Acton Burnell i Shropshire er der undersøgt en voldgravsbro fra 1200-tallet
konstrueret efter samme princip som broen ved Hindsgavl, mens en bro ved Eynsford
Castle i Kent var funderet på fire bukke i fodtømmer. Bukkene stod på tværs af
voldgraven og havde tre faser, der er dateret fra ca. 1140-1270 (fig. 26). 102
Den mulige bro ved Kærsgård ((59)), kan have været af en type som de her
skitserede. Det er også tænkeligt, at stolperne fra flere af de øvrige træbroer har hvilet i
vandretliggende tømmer. Den mulige fundering er blot ikke nærmere kendt, fordi
stolperne ikke er taget op (se kap. 3.6.2). To broer konstrueret efter dette eller et
lignende princip, er lokaliseret over Skjern Å ved Albæk Bro og Sønderskov Bro.
Broerne, som antages at være fra nyere tid, vil blive undersøgt i efteråret 2001. 103
Fig. 25. Princippet i funderingen af flere daterede broer fra Hemington Fields, Leicestershire i England a.
1096, b. 1071, c. 1100, d. og e. 1100-tallet, f. 1240. Efter Salisbury 1996.
Fig. 26. Principskitser af to typer bukke anvendt som fundering på engelske voldgravsbroer. Efter Rigold 1975.
En anden fundering er brugt på Kuløy i Møre i Norge, hvor en bro i 1000-tallet førte
over en mose med meget stabile sandlag, hvor der ikke kunne rammes stolper ned.
Stolperne er derfor gjort fladbundede og blev gravet et stykke ned i jorden, hvor de blev
støttet af stenpakninger. 104 På enkelte af de jyske stolpebroer er også påvist
stenpakninger, der er lagt for at give stolperne yderligere støtte (19, (28), (40), 69).
3.6.4. Sammenfatning og vurdering
38

Ved analysen af træbroerne er det skitseret, at større broer først er kendt fra slutningen
af 900-tallet, hvor opførelsen af i hvert fald broen i Ravning Enge (80) må ses i en større
militær sammenhæng. Gennem hele middelalderen optræder træbroer både som kortere
og længere anlæg, hvor de korte især er set over voldgrave ved borganlæg. På én
lokalitet er der påvist en mulig voldgravsbro, som evt. var funderet på vandretliggende
tømmer ((59)). De længere anlæg har derimod fungeret som vejbroer og adgange til
voldsteder. De fleste af broerne var 2,5-3 m brede og ligesom vejanlæggene beregnet på
ensporet kørsel (se kap. 3.3.4.).
Fra broerne er oftest kun bevaret dele af stolperne, mens der sjældent er påvist
rester af overbygningen. Ud fra de sparsomme oplysninger om overbygningerne, ser det
ud til, at kørebanerne oftest var af planker. Kun på et anlæg i Kongstedlund Kær (20) var
den af tværlagte træstammer, grene og kviste.
Flere af broerne har været anvendt og repareret gennem længere tid, hvilket især er
afsløret gennem dendrokronologiske dateringer af stolper, fordi dele af de gamle stolper
ofte er blev stående, når broerne blev repareret.
Terrænets altafgørende betydning for placeringen og udformningen af broernes
fundering fremgår især af europæiske anlæg, hvoraf flere var placeret i fodtømmer af
vekslende terrænbestemte konstruktioner.
3.6.5. Stenbroer
Katalognr.: (16, 17, 35, 38, 39)
Det bearbejdede materiale omfatter fem stenbroer, der alle har ligget i Himmerland (fig.
27). Den bedst undersøgte af broerne er Løvel bro (35), som blev udgravet i 1936, efter
at der i 1925 var fundet en hvælvingssten med indhugget latinsk indskrift på stedet (se
kap. 2.1.). Efterfølgende er der foretaget mindre udgravninger i 1979 og 1993 (se kap.
2.2.). Ved undersøgelserne er der påvist løse kvadersten og syd for åens nuværende løb
den søndre af formentlig to kvaderstensbyggede strømpiller med isryg. Syd for
strømpillen er der på åens tidligere sydbred registreret et vederlag for broen, mens der i
selve åen er undersøgt flere træstolper fra broer C14-dateret til efter 1635 (fig. 28). 105
Fig. 27. Markering af de fem himmerlandske kvaderstensbroers placering i landskabet (16, 17, 35, 38, 39). De
stiplede linier skal betragtes som mulige hovedvejforløb. Efter Vellev 1974b.
Fig. 28. Hvælvingsstenen fra Løvel Bro (35) med optrukket indskrift samt den bevarede del af broen ved
udgravningen i 1936. I baggrunden ses de løse kvader og i forgrunden den søndre strømpille, nederst til venstre
anes søndre vederlag. Efter Vellev 1996.
Siden undersøgelsen af broen i 1936 er der lavet tre rekonstruktionsforslag, hvis
fællestræk er, at byggematerialet er kvadersten samt at broen har haft tre rundbuede
39

gennemløb. Den mest veldokumenterede rekonstruktion er udarbejdet 1993 i
forbindelse med opmålinger af de løse hvælvingssten, der havde to forskellige diametre,
der viser, at broen har haft to størrelser gennemløb (bilag 14).
Opførelsen af broen er dateret til midt i 1200-tallet, hvilket primært skyldes
tolkningen af indskriften på hvælvingsstenen, der fortæller, at broen er opført på Kong
Eriks befaling. Ud fra bogstavformerne har filolog Erik Moltke foreslået Erik
Plovpenning (1241-1250) som den mest sandsynlige bygherre. 106
Fra tre af de øvrige himmerlandske stenbroer kendes oplysninger om fund af
kvadersten (16, 17, 39). Fra Simested Bro (38) er desuden påvist dele af tre bropiller, en
ved hver åbred og en midt i åen. Der er ikke gjort fund af daterbart materiale ved nogen
af broerne. Jens Vellev har alligevel betragtet dem som en samlet gruppe opført i
middelalderen før år 1300. Dateringen bygger på de forhold, at granitkvadre blev
anvendt i den tids landsbykirker og på broernes formodede slægtskabet med Løvel Bro.
Broerne er blevet rejst over større åer på de direkte ruter mellem Ålborg, Viborg,
Hobro og Randers samt på vejen til en overfart ved Aggersund (fig. 27). Anlæggene er
betragtet som bygget for at give hurtig transport, fordi man herved undgik omveje
udenom vådområderne. Kong Erik har befalet opførelsen af Løvel Bro (35). Da alle
broerne lå i en vigtig del af Viborg Stift vil det være nærliggende, om Viborgbispen
også har været medvirkende til byggeriet. 107
Selvom der ikke kendes andre stenbroer fra Jylland, har de fem kvaderstensbroer
formentlig ikke været middelalderens eneste stenbroer. Broernes holdbarhed, der var
betydeligt bedre end træbroernes, burde have foranlediget opførelsen af flere stenbroer.
Af de skriftlige kilder fremgår det, at opførelsen og vedligeholdelsen af de offentlig
vejbroer har påhvilet befolkningen. Da ”hvermand” stod for arbejdet, er træbroerne ofte
blevet foretrukket, da de var lettere at vedligeholde end stenbroerne (se kap. 4.1.1.). Det
er derfor sandsynligt, at opførelsen af stenbroer var noget ekstraordinært, formentlig
foranlediget af magtfulde folk, som havde brug for god og hurtig færdsel. 108
Fra Sjælland kendes to stenbroer, der anses for at være middelalderlige. Den ene,
der formentlig var bygget af frådstenskvadre, har ført over Vigersådalen i Sorø amt. 109
Den anden er Værebro over Værebro Å i Københavns Amt, hvorfra er udgravet et
brokar af sten, som yderst blev støttet af træplanker (fig. 29). Udgraveren har foreslået,
at kørebanen var af ca. 1 m lange og 30 cm brede stenplanker i en konstruktion, som i
store træk mindede om stolpebroerne (se kap. 3.6.2.). 110
Den arkæologiske datering af de ældste vejlag i en dæmning, der førte til Værebro
Å, er den direkte årsag til, at broen er dateret til middelalderen. I nærheden af broen
fandtes et udateret vadested, hvortil de middelalderlige veje også kan have ført. Jeg
40

finder det sandsynligt, at stenbroen er eftermiddelalderlig, fordi de øvrige kendte danske
stenplankebroer alle er fra nyere tid (fig. 30). 111
Fig. 29. Skitse af søndre brokar ved Værebro på Sjælland, der bestod af en trækasse med stenfyld. Efter
Stiesdal 1952.
Fig. 30. Immervad Bro i Sønderjylland der er opført i 1786 af stenplanker. Efter Becker-Christensen 1981.
3.6.6. Sammenfatning og vurdering
Fra Jylland kendes stenbroer kun fra fem himmerlandske kvaderstensbroer, der er
betragtet som opført i 1200-tallet, mens to sjællandske stenbroer traditionelt opfattes
som middelalderlige. Af de sjællandske anlæg må Værebro nok betragtes som
eftermiddelalderlig, da opbygningen er meget lig 1700-1800-tallets stenplankebroer.
De fem himmerlandske kvaderstensbroer er karakteriseret som en regional gruppe
bygværker opført af én bygherre, formentlig Kong Erik Plovpenning evt. i samarbejde
med Viborgbispen. Broernes udformning er meget forskellige fra de øvrige europæiske
stenbroer fra middelalderen, der ofte var store arkitektoniske præstigebyggerier. I
målestok og udførelse overgår de europæiske stenbroer langt de danske, selvom der
også blandt disse ses lokale forskelle og regionale grupperinger. 112
3.7. Rune- og billedsten opstillet ved en færdselsåre
Katalognr.: (15, 25, 30, 31, 33, 45, 46, 53, 56, 64, 81, 88, 91, 111, 116, 129)
Fra vikingetiden kendes i Skandinavien en række runesten, som omtaler bygning af bro.
Af de ca. 2300 kendte runesten er godt 2000 fra Sverige, 250 fra gammelt dansk område
og 50 fra Norge. Omkring 200 af de svenske sten nævner brobygning, de 74 alene i
Uppland, hvor undersøgelser på flere af lokaliteterne har vist, at de fleste af de på
stenene omtalte broer var vadesteder og vejanlæg (se kap. 3.2.). 113
I Norge nævnes brobygning på to sten, mens der i det middelalderlige Danmark
kendes tre: Fjenneslev Stenen i Sorø Amt, Sandby Sten 3 i Præstø Amt og den skånske
Källstorp Sten. Ingen af de danske sten er fundet på deres oprindelige plads. 114
Da runestenene generelt er rejst for at blive set af mange, har de fleste sten der ikke
nævner brobyggeri i indskriften formentlig været opstillet ved en færdselsåre. Man skal
dog være varsom med at opfatte alle runesten, der er fundet ved færdselsanlæg som
placeret på deres oprindelige plads. Flere af stenene er formentlig kommet hertil som
byggematerialer i yngre anlæg. 115 Andre er blevet flyttet i dekorativt øjemed, bl.a. er
Hørning Stenen (64) blev flyttet til og opstillet ved Bering Bro.
Et eksempel på en runesten hvis fundsted er blev opfattet som det oprindelige, er
Klejtrup Stenen, der blev fundet i 1978 ved den nuværende overgang over Klejtrup Bæk
41

i Viborg Amt. Stenens indskrift viser, at den er den ene halvdel af et par. Det indikerer,
at der på stedet har været en overgang i stil med flere svenske, med en runesten ved hver
ende af passagen. Geomorfologiske undersøgelser ved søen har vist, at stenen først er
kommet her til efter vikingetiden, måske som byggemateriale til den middelalderlige
Klejtrup Kirke på søens modsatte bred. 116
Fundet af Malt Stenen, der er runologisk dateret til 800-tallet, antyder også hvor
varsomt man skal behandle runestenenes fundsted. Stenen er fundet i 1987 på en skrænt
ca. 70 m nord for Kongeåen i Ribe Amt. Ved en efterfølgende udgravning mente
arkæologerne at have fundet stenens oprindelige standspor og tæt forbi dette et vejspor,
som have ført til en mulig overgang eller ladeplads ved åen. Undersøgelsen frembragte
ikke daterbart materiale, som kan vise, at vejen var i brug i den periode, hvor stenen var
rejst. Der er heller ikke beviser for, at en mulig ladeplads eller vadested var i brug i
perioden. 117
Der må således tages flere forbehold, når den oprindelige placering ved en
færdselsåre udpeges som fundstedet for 15 jyske runesten samt en billedsten. Derimod
har nyere undersøgelse afvist, at der i vikingetiden gik et vejforløb tæt forbi Randbøl
Stenens (81) fundsted. Stenen er traditionel opfattet som opstillet ved ”hærvejen”, men
de vejspor, der blev påvist ved fundet af stenen i 1875, er formentlig blot naturlige
klitter af flyvesand.
15 af de 16 sten, der menes at være fundet på deres oprindelige opstillingssted ved
en færdselsåre er runologisk og stilistisk dateret til omkring år 1000, mens Vedelspang
Stenen (129) er dateret til lidt før 950. Ni af stenene er fundet i Midt- og Østjylland (30,
31, 33, 45, 46, 53, 56, 64), hvilket formentlig ikke er udtryk for, at her var vigtigere
færdselslinier end andre steder. Stenene afspejler nok i stedet en generel tendens til
rejsning af runesten i dette område, hvorfra der er kendt forholdsvis mange sten.
Tendensen er af nogle forskere anset som socialt eller politisk begrundet, mens andre
betragter den som udtryk for en lokal tradition. 118
Selvom maskestenen fra Sjellebro (53) ikke har indskrift skal den ses sammen med
runestenene, fordi beslægtede masker kendes fra fire jyske runesten og fire skånske
sten. Den ene af de skånske sten er en billedsten, en er et fragment af en mulig runesten,
og en har maske både på runesiden og på bagsiden (bilag 15). 119
Sjellebro Stenen (53) er blevet opstillet ved et færdselskompleks, formentlig på
overgangen mellem ådalen og faste land, hvor den kunne ses vidt omkring, samtidig
med, at den har markeret vejforløbet. Da masken traditionelt er opfattet som et
værnende symbol, har den formentlig skullet beskytte de rejsende mod den åmand, som
ifølge et gammelt sagn har boet i åen. 120
42

De fleste skandinaviske runesten er rejst i perioden 950-1150, hvor kristendommen
var ny i Norden. I missionstiden var et godt vejnet vigtigt for udbredelsen af den nye
tro, både for kirkens folk, og for dem, der søgte kirken. Bygningen af veje og broer blev
derfor set som en god, from gerning, der samtidig var en praktisk foranstaltning. Det
store antal ”brorejsersten” fra Uppland i Sverige tyder på, at her var et særligt behov for
et godt vejnet. I Danmark, hvor kun få sten nævner brobyggeri, har missionærerne nok
benyttet et eksisterende vejnet samt de gode danske vandveje. 121
I 1000-tallet er der rejst en runesten nær Soknaelven ved Eik i Sydvestnorge, hvor
den blev fundet i 1972. Indskriften lyder: ”Sakse gjorde denne bro for at opnå Guds
godvilje for sin mor Turids sjæl”. Den er derfor et klart udtryk for grundideen bag
brorejsertanken.
I forbindelse med fundet, opstod en teori om, at runerne var blevet ristet direkte på
en klippe ved elven, hvorfra de var sprængt ved brobyggeri i nyere tid. Samtidig mente
arkæologerne, at runerne havde være ristet ved en egentlig fribro. 122 For at få klarhed
over om det var tilfældet, blev der i 2000-01 foretaget undersøgelser, der ikke viste tegn
på, at der havde stået en fribro. I stedet blev flere større sten i elven tolket som resterne
af et naturligt vad, der kan have været brugt ved overgang. I en mark ned mod vadet er
der i en afstand af ca. 15 m forbi runestenens fundsted påvist et ca. 3,50 m bredt
fyldskifte, som er tolket som et udpløjet vejspor. Sporet er dateret ældre end 130-530
ifølge C14-dateringer af et overliggende ildsted. Det er derfor muligt, at brobyggeriet,
som nævnes på runestenen har været en reparation af vejføringen og et eksisterende
vadested. 123 Det ser således ud til, at kirken har sidestillet reparationer af ældre veje med
nybyggerier.
3.8. Vejspærringer
Katalognr.: (117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127)
Foruden vej- og brokonstruktionerne, der har samlet trafikken og ført den over fugtigt
terræn, kendes vejreguleringer på fast land som mere end kilometerlange voldanlæg, der
sammen med landskabelige spærringer har ledt trafikken til kontrollerede passager.
I ældre litteratur omtales mange voldanlæg, som traditionelt er dateret til oldtid
eller middelalder, 124 men det er først i de seneste år, at arkæologerne har fået interesse
for anlæggene. Før den tid har fagfolk i høj grad tvivlet på deres eksistens.
De fleste anlæg omtalt i litteraturen er fra Jylland, 125 hvor undersøgelser har vist, at
det ofte er agerskel, folde, o.lign., men også at flere har været vejspærringer.
Arkæologiske dateringer af enkelte af vejspærringerne viser, at de har været i brug i
romersk jernalder, 126 mens Olgerdiget, Vendeldiget og ”Æ Vold” er naturvidenskabeligt
43

dateret til samme periode. Det eneste anlæg med yngre byggefaser er
Danevirkekomplekset fra ca. 650-1100-tallet (117-127) (fig. 31). 127
Fig. 31. Jyllandskort med markeringer af undersøgte voldanlæg og oplysninger om volde fra litteraturen. Med
bogstaver er markeret de vejspærringer, som er arkæologisk eller naturvidenskabeligt dateret. Det eneste anlæg,
der er yngre end romersk jernalder, er b, som har faser fra 600-1100-tallet. a. Dandiget ved Randers. b.
Danevirke i Sydslesvig (117-127). c. Holgerdiget ved Skrydstrup. d. Olgerdiget nordøst for Tinglev. e.
Rammedige ved Lemvig. f. Trældiget mellem Vejen og Kolding. g. Vendeldiget mellem Holstebro og Struer.
h. ”Æ Vold” nord for Rødekro. Revideret af MB efter Jørgensen 1988a, suppleret med Wiell 1985;
Christiansen og Berthelsen 1994; AUD 1998 nr. 582.
På den jyske halvø er vejspærringer undersøgt helt til Elben, men de kendes også fra det
øvrige Europa. Flere af disse spærringer bestod af en jordvold med træpalisade og
foranliggende voldgrav. Lignende opbygning er konstateret på Olgerdiget, Rammedige,
Trældiget og ”Æ vold”, 128 mens der ved de øvrige jyske anlæg fra romersk jernalder er
påvist enten vold eller grav. 129
For at give spærringerne størst effekt blev de ofte lagt i forlængelse af naturlige
færdselshindringer som åer, søer og moseområder. Forskerne har diskuteret, om
anlæggene var handelsgrænser, territoriale markeringer eller forsvarsvolde. I dag
opfattes de generelt som territoriale grænser mellem større høvdingers landområder. 130
Sammenholdt med dateringerne må de fleste af anlæggene derfor have mistet den
egentlige betydning ved ophævelsen af grænserne, der senest er sket med den voksende
centralmagt i vikingetid og tidlig middelalder. 131 Flere af anlæggene har herefter
eksisteret som fysiske barrierer, da store dele af voldene først er forsvundet med de
sidste 150 års intensive udnyttelse af jorden. Trældiget og Vendeldiget var f.eks. let at
erkende sidst i 1800-tallet, mens de var næsten forsvundet ved udgravningerne ca. 100
år senere. 132 Spærringerne har således haft en effekt i vikingetid og middelalder, hvor de
må have været umulige at passere med vogn.
Om der også er opført nye vejspærringer i middelalderen er uvist. De tyske anlæg,
som især er opført efter år 1100, antyder, at flere af de udaterede jyske anlæg kan være
middelalderlige. 133 Ved Over Jerstal i Haderslev Amt, er der undersøgt et anlæg, som
udgraveren mente har spærret en middelalderlig ”hærvejslinie” kaldet Savsevejen. Det
udaterede anlæg bestod af to-tre 80-200 cm brede og 60-147 cm dybde grave, der blev
fulgt over ca. 60 m, men formentlig har været længere i begge ender. 134 Det er dog ikke
entydigt, at gravene var en vejspærring.
Den eneste vejspærring med sikker byggeaktivitet i den behandlede periode, er det
op til 14 km lange Danevirkekompleks (117-127), der lå som en barriere over det 7 km
brede ”Slesvigske Pas” mellem Reide Ådal i vest og Slien i øst. 135 Et utal af
undersøgelser har vist, at anlægget bestod af mange volde i flere faser dateret fra ca. 650
44

til sidst i 1100-tallet. Tilsammen har voldene udgjort tre hovedlinier: Danevirke (118-123,
125, 126), Kovirke (124) og Østervolden (127) (fig. 32).
Fig. 32. Oversigt over Danevirkekomplekset i Sydslesvig (117-127) med forskellige voldforløb i tre
hovedlinier, hvor Danevirke består af: 1. Krumvolden. 2. Hovedvolden med skanser fra 1861 og voldens
nordøstende Thyraborg. 3. Nordvolden. 4. Forbindelsesvolden med Dobbeltvolden og Buevolden i vestenden.
5. Halvkredsvolden med forvold. 6. Markerer Kovirke og Korte Kovirke. 7. Østervolden og 8. ”hærvejen”.
Efter Andersen 1998.
Groft skitseret bestod Det ældste Danevirke fra 650-800-tallet af Hovedvoldens ældste
faser (122, 123), Krumvolden (125) og Nordvolden (126). I tilknytning hertil spærrede
Østervolden (127) adgangen til halvøen Svans (fig. 32: 1, 2, 3, 7). Næstældst er Kovirke
(124) fra omkring 980 (fig. 32: 6), mens tredje fase er Det yngste Danevirke fra ca. 950
til slutningen af 1100-tallet. I anlægget indgik Hovedvoldens yngste faser (122, 123),
Forbindelsesvolden (119) med Dobbeltvolden og Buevolden (118) samt Forvolden (120)
og Halvkredsvolden omkring Hedeby (121) (fig. 32: 2, 4, 5).
Det primære element i alle faserne var en jordvold, der evt. var forsynet med
brystværn, palisade og grav (121, 122, 124). Opbygningen mindede således om flere af de
ældre vejspærringer. I en af faserne i det ældste Danevirke havde Hovedvolden (122) en
ca. 3 m høj og 3 m bred kampestensmur, der er dateret til 750-800. I det yngre
Danevirke indgik en 2 m bred teglstensmur på et fundament af kampesten (122). Muren
tilskrives Valdemar den Store (1157-1182) og betragtes som et af de tidligste danske
teglstensbyggerier. Efter murens opførelse er den politiske situation imidlertid ændret
og truslerne sydfra forsvandt hvorefter anlægget fik lov at forfalde.
Den kontrollerede adgang til Danmark foregik i hele perioden ad ”hærvejen” via en
port i Hovedvolden (122) (fig. 32: 2, 8). Undersøgelser har dog ikke haft held til at
lokalisere portens eksakte placering. Efter opførelsen af Kovirke (124) omkring 980 har
vejen passeret endnu en port (fig. 32: 6). På samme tid førte en sidevej via Kovirke til
sydporten i Halvkredsvolden om Hedeby (121). I begge anlæg er udgravet rester af
portvanger. Fra sidst i 900-tallet gik en vej desuden fra landsbyen Store Danevirke til
”hærvejen” via Jernporten. Porten gik formentlig midt gennem Dobbelt- og Buevolden
(118) på et sted, hvor der også i dag går en vej.
Ved opførelsen af teglstensmuren (122) i 1100-tallet skete der bogstavelig talt en
tilmuring af indfaldsvejen til Danmark, der herefter må have søgt andre ruter.
3.9. Sammenfatning af analysen
De arkæologiske spor efter landfærdslen viser, at vejene hovedsageligt blev skabt af
trafikken, der primært foregik, hvor terrænet var fast. Med tiden er der dannet hjulspor
eller hulveje, hvor færdslen var mest intens. Kun hvor vejene måtte passere fugtigt og
45

ufarbart terræn blev der anlagt vej- og brokonstruktioner (se kap. 3.1.). Vejanlæggene
var især bygget af forhåndenværende materialer som grene og ris, træ, sten og grus, der
kunne hentes i nærheden af brugsstedet (se kap. 3.3.1., 3.3.2.1., 3.3.3.1.). Blandt
vejanlæggene var også mere solide og arbejdskrævende konstruktioner af træstammer,
planker eller omhyggeligt lagte sten (se kap. 3.3.2.2., 3.3.2.3., 3.3.3.2., 3.3.3.3.).
Flere steder har anlæggene afløst hinanden så de kom til at fremstå som dæmninger.
Dæmninger, der fra starten er opført for at hæve kørebanen, optræder også. Den
almindeligste dæmning bestod af sten og jord, der blev fastholdt af et bolværk af
lodrette pæle og vandrette planker. Typen er ofte påvist, hvor der tidligere havde stået
en træbro, hvis stolper kunne indgå i bolværket (se kap. 3.4.3.).
Passager af mindre vandløb foregik sædvanligvis ad naturlige eller udbyggede
vadesteder, der fra tid til anden blev forstærket med sten. Vadene kunne som regel både
benyttes af gående og kørende (se kap. 3.5.1.), mens vadesteder kun til gående oftest
bestod af store trædesten (se kap. 3.5.2.). Når færdselshindringen var for stor for en vej
eller et vadested opførtes broer. Af disse kendes flest stolpebroer af træ, som blev brugt
over kortere og længere strækninger (se kap. 3.6.2., 3.6.3.). Fra perioden kendes kun
fem stenbroer, der alle var af granitkvadre. Broerne er opført i Himmerland formentlig i
1200-tallet (16, 17, 35, 38, 39), hvor de kan have været del af et større færdselssystem rejst
og benyttet af kongen og muligvis Viborgbispen (se kap. 3.6.5.).
I vikingetiden er broer omtalt på flere skandinaviske runesten: i det middelalderlige
Danmark på to sjællandske og en skånsk. Ved flere svenske og norske undersøgelser er
det påvist, at ”brorejserstenene” især blev rejst ved vejanlæg og ikke ved egentlige
broer. Stenene er sat i den kristne missionstid, og flere af dem var formentlig led i
udbygningen af et vejnet til brug for missionærer. Det synes især at have gjort sig
gældende i Sverige, hvor der kendes 200 ”brorejsersten”. I Danmark, har
missionærerne, sandsynligvis benyttet et eksisterende vejnet. Mange af de runesten, som
ikke nævner brobyggeri ser også ud til at have været opstillet ved færdselsanlæg, hvor
de blev set af flest mulige (se kap. 3.7.).
På nær de specielle forhold, der ledte til opførelsen af træbroen i Ravning Enge (80)
og stenbroerne i Himmerland (16, 17, 35, 38, 39), afspejler udformningen af vej- og
brokonstruktionerne de landskabelige forhold på den enkelte lokalitet (se kap. 3.6.2.).
Da anlæggene især var bygget af umiddelbart tilgængelige materialer, var de ikke store
ingeniørarbejder. De afspejler blot den nødvendigste indsats på det givne sted på et
bestemt tidspunkt. Udformningerne udtrykker således ikke tidens optimale tekniske
formåen (se kap. 3.3.4.).
Analysen har vist, at konstruktionsformerne var meget ”holdbare” ofte holdt de sig
i brug helt til nyere tid. Der er således ikke forskel på de benyttede konstruktioner i
46

oldtid og middelalder. Undtagelsen er de lange stolpebroer, der først er optræder sidst i
900-tallet og stenveje med striber af større sten, der formentlig først et kendt fra høj- og
senmiddelalderen (se kap. 3.6.2., 3.3.3.3.). Den vedholdende brug af typerne er ikke et
dansk fænomen, også i det øvrige Europa holder konstruktionsformerne sig i brug
længe. 136
Til regulering af færdslen kendes en række voldanlæg, der har spærret et
landområde og tvunget vejene til kontrollerbare passager. Anlæggene kendes i stort tal
fra Jylland, hvor kun få er daterede, de fleste til romersk jernalder. I middelalderen lå
anlæggene stadigvæk som barrierer i terrænet, hvor de har hindret vognkørsel og derfor
havde en regulerende betydning. Den eneste spærringer med faser fra vikingetid og
middelalder er Danevirke, som har kontrolleret færdslen til landet sydfra (se kap. 3.8.).
4. VEJE OG BROER SOM KULTURHISTORISK FAKTOR
4.1. Samtidige skriftlige kilder
De skriftlige kilder fra middelalderen giver kun spredte oplysninger om veje og broers
organisation og anvendelse. Først fra omkring år 1500 er antallet af skriftlige kilder
stigende, hvormed flere kilder belyser vejforholdene. Både før og efter 1500 er mange
af oplysningerne indirekte omtaler i forbindelse med offentlige herberg, rejser eller i
relation til pligtkørsel, der alle har været bestemt af eksistensen af en vej.
De bedste direkte beskrivelser af vejforholdene ses i de normative kilder, der er
erklæringer om, hvordan man har ønsket at afgøre retslige tvister. De udtrykker,
hvordan forholdene burde være uden garanti for, at forskrifterne altid er efterlevet.
4.1.1. Veje og broers organisation, anlæggelse og vedligeholdelse
I den tidlige middelalder er vejenes organisation især omtalt i landskabslovene, der er
nedfældet sidst i 1100-tallet og først i 1200-tallet. Lovene er såkaldte ”sædvaneretter”,
som udtrykker, hvordan det altid har været eller burde have været. 137
Landskabslovene omtaler forskellige kategorier af veje. F.eks. skulle veje, der førte
til byggeri på egne marker eller til eget skovland ligge i egen ager, mens placeringen af
veje til private møller blev aftalt med de berørte naboer. Arbejdet på vejene var ejerens
anliggende, hvilket kan være årsag til, at der ikke findes retningslinier for vejenes
udformning. En tvivl blandt de lovkyndige om praksis for de private veje indikerer
formentlig, at disse spørgsmål er blevet ordnet lokalt før lovenes tilblivelse. 138
Ansvaret for landsbyens fællesveje, adelvej eller via publica, der førte til kirke,
skov og strand, tilhørte beboerne i sognet. I Jyske Lov 1. bog kap. 56, der er
landskabslovenes mest omfattende kapitel om vejene, er bredden af adelvejene bestemt
47

til 14 alen (8 m). 139 En angivelsen af bredden af en mindre offentlige vejen til ca. 8 m
synes noget optimistisk. I det arkæologiske materiale er der heller ikke noget der tyder
på, at vejene har været så bredde (se kap. 3.3.4.).
De veje der førte ud af landsbyen til købstad og ting omtales i Jyske Lov som
svorne veje. Samme sted nævnes, at der skulle føre fire veje til hver landsby, som fra
arilds tid. 140 Nogle forskere har antaget, at de svorne veje var nyanlagte modsat de
gamle fra arilds tid. Andre har opfattet de svorne veje som veje, der ønskes anlagt som
en lovmæssig nytænkning i forbindelse med lovenes nedskrivning. 141
De veje der gik fra landsbyen til købstaden, stranden og skoven er opfattet som
herredsveje. På disse veje var vej- og brobyggeri over moser og åer en opgave for hele
herredet, der i praksis ser ud til at være udført af herredets bønder. 142
En sag fra midt i 1400-tallet viser, at Tørrild herredsmænd har nægtet at
vedligeholde Stokkebro, fordi de mente den var til større gavn for Vejle by end for dem
selv. Trods protesterne afgjorde en dom i 1466, at bønderne fra Tørrild herred skulle
vedligeholde broen, sådan som de altid havde gjort. 143
Jyske Lov omtaler også et Kunungs hærstratæ, der skulle anlægges af dem, der
boede langs det. Bygning af bro på vejen, var hele kirkesognets pligt, vel fordi det har
været et større og mere bekosteligt arbejde. Historikere og stednavneforskere har tolket
vejtypen som kongeveje, almindelig hovedfærdselsårer eller hovedveje til militære
formål. Grundlæggende kan jeg tilslutte mig Annette Hoff, der antager, at hærstratæ er
opstået om betegnelse for de veje militæret brugte. Jeg tror dog ikke, at vejnettet har
været så udbygget, at der var et særskilt vejsystem for ledingsvæsnet. Ved
landskabslovenes nedskrivning må Kunungs hærstratæ i stedet have været et
almindeligt hovedvejsnet. 144 Først med Frederik 2. og Christian 3.’s kongeveje fra 1500-
1600-tallet er der tale om kongernes egne veje, der kunne aflåses, så ingen andre kunne
benytte dem. 145
Af beskrivelserne fremgår det ikke, om der skulle føre én vej til hver af de nævnte
destinationer. I praksis har det formentlig ikke været tilfældet, et par veje kan i stedet
have opfyldt flere formål og fungeret på flere niveauer. En vej til landsbyens kirke
kunne f.eks. være del af vejføringen til den nærmeste købsstad.
Det første forsøg på en afløser for landskabslovene er Christian 2.’s rigslov fra
1522, med en bylov og en landlov fælles for hele riget. Loven fik kun ringe betydning,
da den blev annulleret ved Christian 2.’s landflygtighed i 1523. I Landloven er de
offentlige veje omtalt som allfar weje, hvor anlæggelse og vedligeholdelse af vejene og
broerne herpå var herreds- og sognemændenes opgave. I praksis betød det, at arbejdet
skulle udføres af bønderne. Indbyggerne i købstæderne skulle derimod holde
alfarvejene, så langt som byjorden rakte udenfor købstadens mure. 146
48

Allfar wejen betegnede i 1500-tallet de offentlige veje i almindelighed og ikke de
mindre fællesveje som det var tilfældet med adelvejene, der er nævnt i
Landskabslovene. Som noget nyt i forhold til den ældre lovgivning omtaler Landloven
betaling af bøder, hvis vejfarende kom til skade på misligholdte veje. Det må være
udtryk for, at det ofte har forekommet. Nyt er også et påbud om, at kongens fogeder
skulle være konsulenter ved vejbyggeriet og føre et årligt tilsyn med vejene. 147
Af de middelalderlige love fremgår det ikke, at der blev betalt told ved flere af broerne
på de større vejstrækninger. Første gang det er nævnt er i 1261, hvor Slesvigbispen får
stadfæstet sin ret til halvdelen af brotolden i Rendsborg. Om bispen i tilgift skulle sørge
for broens vedligeholdelse vides ikke. Vidnesbyrd om en sådan forpligtigelse kendes
først fra 1500-tallet, hvor flere broer kom i forlening hos kongelige lensmænd. I 1515
fik lensmanden på Lundenæs brev på Skjernå bro. Lensmanden måtte kræve betaling
for brugen, mod at betale en årlig afgift til kongen og sørge for broens
vedligeholdelse. 148
Broforleningen, der velsagtens har omfattet broerne på de mest benyttede veje, var
nok et forsøg på at indføre brugerbetaling til afløsning for den almindelige
vedligeholdelsespligt. Hovedårsagen var formentlig et ønske om at få broerne i en bedre
stand. Af Christian 2.’s lov fra 1522 fremgår det dog, at bønderne stadigvæk stod for
arbejdet på vejene og på de fleste af broerne.
På trods af bortforleningerne var broerne ofte i elendig stand. I Christian 3.’s
recesser fra 1547 og 1558 gøres lensmændene opmærksomme på vedligeholdelsespligten.
Samtidig beskrives broerne: de skulle have stærke stolper, gode bulfjæl og
rækværk. I fugtige perioder skulle broerne forlænges op på land eller brohovederne
skulle forstærkes med grus og sten. 149 Den anviste konstruktion tyder på, at de fleste af
broerne på alfarvejene i 1500-tallet var af træ.
Oplysninger om konstruktionen af de broer, der ønskes anlagt, findes ikke i
middelalderens lovgivning. Anvisningen ses først i recesserne fra 1547 og 1558 og går
igen i mange af forordningerne, der er omtalt i Kancelliets Brevbøger fra 1551-1645
(fig. 33). 150
Fig. 33. Rekonstruktion af Skjern Bro i Ringkøbing Amt på baggrund af en anvisning fra 1632. Efter KB 1630-
1632 s. 853; Wittendorff 1973.
Rækværk, som det der er omtalt på de eftermiddelalderlige broer, er ikke påvist på de
arkæologisk kendte danske middelalderbroer. Ved udgravningen af broen ved Teterow i
Mecklenburg ragede stolperne flere steder ca. 50 cm op over kørebanen. Udgraverne har
derfor foreslået, at stolperne blev brugt til gelænder (fig. 19). 151 Det kan imidlertid ikke
49

udelukkes, at stolperne ligesom de lodrette pæle ved flere af vejanlæggene, blot har
markeret broens forløb (se kap. 3.3.1., 3.3.2.3.).
Recesserne fra 1547 og 1558 nævner som Christian 2.’s Landlov opsynet med veje
og broer. Nyt i forhold til tidligere lovgivninger er en understregning af opsynets ret til
at udskrive bønderne til at køre sten og grus til lapning af huller på de større alfarveje.
Vejene var stadigvæk simple jordveje, som ofte har krævet reparationer (se kap. 3.1.). I
praksis ser det dog ud til, at bønderne i en vis grad har kunne vælge om de ville arbejde
på vejene eller betale til byggeriet. 152
Det gav ikke kun problemer, at jordvejene let blev kørt i stykker, men også at
hjulsporene praktisk talt udgjort vejene. De steder, hvor der ikke var plads til at anlægge
nye spor, fik det konsekvenser, da der i 1400-1500-tallet kom flere nye vogntyper.
Afstanden mellem hjulene var ofte anderledes på de nye vogne end på de gamle.
Situationen blev yderligere forværret af, at sporvidderne også var forskellige i de
enkelte dele af landet. Forud for en rejse i 1558 har Christian 3. således anmodet flere
lensmænd om, at vejene blev gjort ca. 3,5 sjællandske alen brede (2,2 m) med 2,25 alen
mellem hjulene (1,40 m). Kongen ønskede endvidere, at hulvejene blev udjævnet og
løse sten fjernet fra vejene (se kap. 4.3.1.). 153
4.1.2. Veje og broers anvendelse
4.1.2.1. Veje og broers rolle i relation til gæsteri, kørsel og offentlige herberg
I de skriftlige kilder antydes færdslen på vejene især i relation til “rejsekongedømmet”,
der har fungeret til 1500-tallet, hvor kongerne fik fastere residenser. På rejserne blev
den kongelige magt og forvaltningsret udøvet, hvor kongsgårde og købstæder blev
gæstet som faste opholdssteder. Især på baggrund af de breve, kongerne udstedte
undervejs, kan det i nogen grad illustreres, hvilke opholdssteder der blev benyttet og
dermed hovedtrækkene i de ruter, som blev fulgt. 154
Gæsteriet omfattede også bispernes besøg på klostrene og andre godsejeres gæsteri
af deres bønder. Det var desuden almindeligt, at vejfarende og pilgrimme fandt herberg
i kirker og klostre samt hos de bønder, som boede langs vejene. Allerede i 1086 var der
i Odense et herberg eller gæstehus nær Albani kirke og kongsgård og 1200-tallet
nævner en kilde, at Skt. Knuds Kloster tog sig kærligt af de vejfarende. Efter
reformationen fortsatte de rejsende med at søge ophold i kirker og præstegårde. I 1545
klagede sognepræsten ved Skjern i Ringkøbing Amt over, at han boede ved alfarvej og
derfor blev gæstet af alle og enhver. 155 Klagen antyder, at gæsteriet til tider tog
overhånd.
Allerede i Erik Glippings håndfæstning fra 1282 forsøges et forbud mod
ubeskedent gæsteri og i 1283 forsøgte samme konge at afskaffe gæsteriet ved at oprette
50

offentlige kroer ved vejene. Påbudene var formentlig uden succes, da det er gentaget
flere gange det følgende århundrede. 156 Tiltagene var sandsynligvis et led i en
grundlæggende økonomisk samfundsændring med et skifte fra en økonomi baseret på
naturalier til en egentlig pengeøkonomi. Den nye økonomi havde dog kun ringe
gennemslagskraft, især i lenssystemet, hvor gæsteriet først blev afviklet i løbet af 1500-
tallet i takt med, at kongerne fik fastere residenser. 157
Flere kilder oplyser, at der fra midten af 1400-tallet langs den sønderjyske del af
”hærvejen” boede flere bønder med ret til at drive offentlige herberg. Langs disse
vejlinier har trafikken formentlig været så intens, at herbergerne blev rentable. I resten
af landet, hvor trafikken var mindre, kneb det derimod med oprettelsen. Derfor påpeger
Christian 2. i 1522, at herberger skal oprettes for hver 2. mil på landet og i rigeligt tal i
købstæderne. For Sjælland er desuden udarbejdet en liste over hvor de bør placeres. 158
I senmiddelalderen var der også flere rejsende i de større købstæder end i det øvrige
rige. Fra 1523 foreligger en fortegnelse over 30 herberg i København, hvor navne som
Per Skrædders og Frantz Malers viser, at der ofte var tale om private hjem. Andre steder
i landet blev herbergerne først almindelige i 1600-tallet. Indtil da overnattede de
vejfarende fortsat hos folk, der boede langs vejene. 159
I tilknytning til gæsteriet var det bønderne der fragtede naturalier og det rejsende
selskabs gods. I 1282 nævnes, at hvis nogen nægtede at yde ægt, måtte den
forsømmelige betale for leje af en vogn til formålet. 160
Trods en begyndende afløsning af gæsteriet ved kongernes overgang til faste
residenser voksede købstæder og kronbønders kørselspligt i 1500-1600-tallet, bl.a. fordi
der skulle fragtes naturalier til kongen. De administrative opgaver i landet blev nu løst
af kongelige embedsmænd, der nød godt af bøndernes pligtkørsel, som ofte blev
udnyttet fuldt ud. I 1555 måtte Christian 3. gøre opmærksom på, at kronbønderne ikke
skulle belastes med kørsel for lensmændenes venner. 161
Som et led i den økonomiske udvikling betalte de kongelige i flere tilfælde for
kørslerne. Det afspejles bl.a. i Dronning Christines Hofholdningsregnskaber fra 1496-
1521. 162 I regnskaberne ses også betalinger til professionelle “vogenmend”, som
optrådte i Sønderjylland fra 1440’erne. 163 Vognmændene var generelt knyttet til de
større købstæder, men i Sønderjylland have de formentlig også relation til trafikken på
”hærvejen”. Flere kilder antyder, at der på ”hærvejen” foregik godstransport efter
bestemte ruter med faste priser for den enkelte varer. 164
De københavnske vognmænd var de første, der fik eget lavsskrå i 1478, hvori det
fremgår, at erhvervet omfattede det, vi i vor tid kalder fragt, hyrevogns- og
renovationsopgaver. 165
51

4.1.2.2. Veje og broers rolle i forbindelse med urbanisering og handelsudvikling
I vikingetid og tidlig middelalder var handlen begrænset, da befolkningen især var
bønder, som i hovedsagen var selvforsynende. De fleste af de ældste byer fra 900-1000-
tallet som f.eks. Odense og Viborg var derfor ikke egentlige handelsbyer, men
kongelige forvaltningscentre. Undtagelserne var de kystrelaterede handelscentre i
Hedeby og Ribe, som vidner om, at der blandt de velstående foregik en vis udveksling
især af udenlandske luksusvarer. 166
Den omtalte udvikling fra en økonomi baseret på naturalier mod en pengeøkonomi
betød, at bønderne i højere grad solgte deres produktionsoverskud (se kap. 4.1.2.1.).
Handlen fik stor betydning for de købstæder, der i 1100-1200-tallet voksede frem i stort
tal ved fjorde og kyster, hvor det var muligt at kombinere land- og søtransport.
Købstæder som bl.a. Kolding og Haderslev mens at være opstået, hvor færdselsvejene
mødtes. 167
I en disputats om urbaniseringsprocesser i tre valgte områder, Danmark 6000 f.Kr.-
1000 e.Kr., Island 800-1800 e.Kr. og Ægypten 5000-3000 f.Kr. har arkæolog Svend
Nielsen ud fra arkæologiske og skriftlige kilder om produktion og bebyggelse netop
påvist, at urbaniseringen var afhængig af et veludviklet transportnet. 168
I løbet af høj- og senmiddeladeren gav stadsretterne nærmest købstæderne monopol
på handlen med landbrugsvarer, der skulle foregå på torvet i købstaden eller et par
gange om året på større markeder på landet. 169
Ved midten af 1300-tallet betød flere strukturomlægninger i landbruget, at det
enkelte brug blev større, så der oftere var et overskud at sælge af. 170 Samtidig voksede
købstæderne, hvilket stillede krav om tilførsler af stadig flere fødevarer. Transporten fra
landzonerne til købstæderne er derfor øget betydeligt i løbet af middelalderen, hvorved
presset på vejene steg.
I senmiddelalderen var købstædernes handelsmonopol med landbrugsprodukter ofte
fastsat som en radius på 1-4 mil (7,5-30 km) omkring byen, med størst zone om de
ældste købstæder. For bønderne på landet betød det, at de skulle fragte deres varer op til
30 km for at få dem solgt. De lange transporter har ofte ført til, at man har forsøgt at
sælge varerne direkte ”ved stalddøren” selvom det var ulovligt. 171
I vikingetiden og den tidlige middelalder spillede danskerne en vigtig rolle i den
europæiske søhandel med især luksusvarer, med Ribe og Hedeby som vigtige
transithavne. Ved oprettelsen af de danske søkøbstæder blev handlen i højere grad
baseret på tungere grovvarer, som hovedsageligt blev fragtet ad søvejen. 172 Især fra
Jylland og Fyn foregik der også transporter af levende dyr via landvejen. Denne
52

transports hovedstrøg var ”hærvejen” eller ”oksevejen” ned gennem Jylland, der i
Holsten blev forbundet til store nordtyske handelsruter. Fra 1200-tallet findes spredte
udsagn om transporterne, der på dette tidspunkt især omfattede et større kvantum heste.
Vidnesbyrd om fragter af et større antal okser kendes først efter ca. 1460, hvor
eksporten blev foranlediget af et øget behov for fødevarer i de nordtyske og
nederlandske købstæder. Alene i 1501 passerede 28.300 okser toldstedet ved Gottorp. 173
Det er især i de bevarede toldregnskaber fra Toldsted, Gottorp og Rendsborg, at der
findes oplysninger om eksporterne, men også fra kilder om danske oksemarkeder i Ribe
og Kolding, som formentlig er opstået i 1450’erne. 174 I løbet af 1500-tallet mistede de
danske markeder imidlertid deres betydning til fordel for et stort marked udenfor
Hamborg. 175
Toldregnskaberne viser desuden, at flere storkøbmænd, som sendte kvæg sydover,
har hjemtaget returvarer som klæde, krydderier og humle. Denne trafik er kendt fra
1300-tallet og senest fra 1400-tallet ser den ud til især at være udført af professionelle
vognmænd (se kap. 4.1.2.1.). 176
4.1.3. Sammenfatning og vurdering
Oplysningerne i de skriftlige kilder belyser nogle aspekter af landfærdslen, som det
arkæologiske materiale ikke oplyser om. Bl.a. er der antydet en administrativ opdeling
af vejene i private og offentlige veje, hvor det især var den almindelige befolkning der
stod for vejarbejdet. Fra 1500-tallet antyder talrige påbud om vedligeholdelse, at veje og
broer ofte var i elendig stand og i 1574 ses en opfordring til udjævning af hulvejene.
Har det også været praksis i middelalderen kan ”ødelæggelser” af vejene være en del af
forklaringen på, at så få hulveje kan dateres til middelalderen (se kap. 3.1., 4.1.1.).
De skriftlige kilder antyder, at der i den første del af middelalderen kun var få, der
rejste, især fordi handlen var begrænset. I høj- og senmiddelalderen steg behovet for
veje, som følge af et samspil mellem flere faktorer. En øget urbanisering stillede krav
om flere tilførsler af næringsmidler. Samtidig fik købstæderne nærmest monopol på
handlen med fødevarer. Handlen opstod i tilknytning til en begyndende overgang fra en
økonomi baseret på naturalier til en pengeøkonomi og en ændret landbrugsstruktur, som
har øget mængden af varer. I relation til en øgede urbanisering i Centraleuropa opstod
der en eksport af levende kvæg, der især blev ført ad hovedvejene ned gennem Jylland.
Den øgede trafik betød, at der efterhånden kom offentlige herberg ved hovedvejene og i
de større købstæder. Transporten gav samtidig basis for et egentligt vognmandserhverv.
Sammenlignet med det arkæologiske materiale oplyser de skriftlige kilder kun lidt
om konstruktionen af veje og broer og giver kun få vidnesbyrd om vejføringer.
53

Oplysningerne ses især i lovmaterialet, der er hensigtserklæringer om hvordan man har
ønsket forholdene og derfor ikke nødvendigvis udtrykker hvordan tingene var i praksis.
4.2. Kortlægning af veje
I den middelalderlige lovgivning er der skelnet mellem forskellige kategorier af veje:
veje til hver sin destination. Jeg opfatter det ikke som udtryk for, at der i praksis var
mange forskellige veje. Et par veje må i stedet have opfyldt flere formål (se kap. 4.1.1.).
Det var derfor kun veje til f.eks. stranden, der havde ét bestemte endemål. Da disse veje
ikke var del af en egentlig færdselslinie, har jeg defineret dem som ”sluttede veje”. I det
arkæologiske materiale optræder typen bl.a. som anlæg, der ikke har ført over men ud i
vådområder, især som adgangsveje til borge og voldsteder ((7), (11), 13, (14), 18, 19, 24, 32,
34, 49, 55, 57, 58, (63), 66, (79), 87, (96), (99), 102, (107), 110, 114) (se kap. 3.4.1., 3.6.2.). Til de
”sluttede veje” regnes også flere grenveje, der er påvist ved det nordlige brofæste i
Ravning Enge (80). De ældste af vejene er C14-daterede til 1300-tallet og er derfor yngre
end træbroen, der kun blev anvendt i kort tid efter opførelsen i 979-80 (se kap. 3.6.2.).
Da der ikke er anlagt en ny overgang på stedet opfattes grenvejene som engveje, der
førte til høslæt i ådalen, men ikke over den. 177 En anden ”sluttet vej” er set ved
Lervadgård (90), hvor en flækket træstamme gav adgang til et kreaturvandingssted (se
kap. 3.5.2.).
4.2.1. Højrækker som markering af vejforløb
Rekonstruktioner af tidligere tiders vejnet indenfor en bestemt historisk periode er ofte
forsøgt foretaget og de anvendte metoder og teorier hertil er mange. En af de
almindeligst benyttede er ”højrækketeorien”, som især er anvendt ved kortlægning af
oldtidsveje. I slutningen af 1800-tallet lavede Sophus Müller flere kort over placeringen
af gravhøje, som han mente viste oldtidsbebyggelsen. I den sammenhæng udarbejdede
han en teori om, at gravhøje i grupper eller på rækker ofte bevidst var lagt langs
eksisterende veje (se kap. 2.1.). 178 Et af de steder, Müller brugte som belæg for teorien,
var Onsild Ådal (21), hvor flere hulveje førte til ådalen flankeret af mulige gravhøje.
Passagen over ådalen foregik ad en stenvej med store kantsten, som Müller pga.
gravhøjene mente var fra oldtiden. I 1982 blev stenvejen imidlertid C14-dateret til
tidligst at være anlagt i 1300-tallet (fig. 34) (se kap. 3.3.3.2.). Dateringen udelukker
ikke, at der kan have været en ældre overgang, da der ikke er foretaget undersøgelser
under eller ved siden af vejen. De udaterede hulveje kan heller ikke vise, om de mulige
gravhøje blev lagt ved et eksisterende vejforløb, eller om vejføringen først opstod ved
stenvejens anlæggelse.
54

Fig. 34. Tegning fra 1898 af er overgangsstedet over Onsild Ådal (21), hvor flere hulveje fra nord og syd søger
til ådalen. Mod nord samles vejene ved en gravhøj, der ved undersøgelsen kun var halvt bevaret. Selve
overgangen er en stenbygget vej og syd herfor ses hulveje med fire mulige gravhøje øst for. En C14-datering af
en hesteknogle under stenvejen har vist, at den tidligst er anlagt i 1300-tallet. Efter Jørgensen 1996.
Flere forskere har antaget, at oldtidens hovedveje var så stabile, at de var i brug helt op i
nyere tid. Det er bl.a. skitseret af Hans Neumann i forbindelse med en bearbejdning af
Olgerdiget. Her antages det, at lokaliseringen af gravhøje kan bruges til at fastlægge
middelalderenes hovedveje. 179 Neumanns hovedovergang over Kongeåen på ”hærvejen”
ned gennem Jylland var i jernalderen og middelalderen et vadested. På målebordsbladet
er stedet afsat som et eksisterende vad ca. 800 m vest for den nuværende vej over åen
ved Skodborghus. Ved en mindre undersøgelse er der påvist et stenlagt vad, som ved
siderne blev støttet af pæle og planker, men intet kunne dateres ældre end nyere tid. 180
Andre forskere har taget afstand fra teorien om gravhøje som markering af
middelaldervejene, fordi de landskabelige færdselshindringer, bebyggelsesmønstrene og
dermed målet for færdslen, kan have ændret sig flere gange i løbet af perioden. 181
4.2.2. Registreringer af vejspor
En anden ofte benyttet metode til rekonstruktion af vejlinier, er kortlægninger af synlige
vadesteder og vejspor. Undersøgelserne er som regel foretaget med udgangspunkt i et
valgt vejstrøg, hvor alle spor er registreret. Rekognosceringerne er oftest suppleret med
studier af ældre kort, historiske kilder, stednavne og placeringen af daterbare
kulturhistoriske levn i landskabet.
Nogle af de første, der brugte metoden, var Vilhelm la Cour og Lundbye. Den
første byggede især sit arbejde på Müllers højkort, Nationalmuseets arkæologisktopografiske
beskrivelser og en ukritisk brug af stednavne (se kap. 4.2.1.). Lundbye
foretog derimod mange af sine studier i marken. 182 Fremgangsmåden er siden anvendt
ved talrige kortlægninger af vejforløb. 183
Der er dog visse vanskeligheder forbundet med metoden, som oftest er brugt uden
hensyntagen til de enkelte elementernes indbyrdes datering og anvendelighed i
fastlæggelsen af veje fra en bestemt historisk periode. Bl.a. er brugen af kort forbundet
med stor usikkerhed, fordi der foretages tilbageslutninger fra oplysninger om veje på de
ældste ofte noget upræcise kort fra 1500-1600-tallet. Først på Videnskabernes Selskabs
kort fra 1700-1800-tallet og 1800-tallets matrikelkort findes flere pålidelige detaljer.
Kortene er dog så ”unge”, at de ikke bør bruges til fastlæggelse af middelaldervejenes
forløb. 184
Problemerne omkring de netop skitserede metoder ses tydeligt i forskningen
omkring hovedstrøgene ned gennem Jylland, der for alvor blev sat i fokus med Hugo
55

Matthiessens Hærvejen fra 1930, der skildre vejstrøgene i sen vikingetid og tidlige
middelalder (se kap. 2.1.). I 1927 skrev Matthiessen en metodisk artikel, der kom som
forløber for bogen. I artiklen er bl.a. argumenteret for, at ”hærvejen” har haft flere
samtidige alternative ruter, og at vejene har ændret forløb gennem tiden. Skiftet i
vejføringen skyldes især, at der i vikingetiden og den tidlige middelalder skete store
forandringer i landskabet og i bebyggelsesmønstret, som var det egentlige mål for
færdslen. 185
Vejføringen ned gennem Jylland har haft mange betegnelser bl.a. Adelvejen,
Kongevejen, Oksevejen og Studevejen. Navnet Hærvejen fik Matthiessen fra Johannes
Mejeres kort fra 1649 over østdelen af Haderslev Amt, hvorpå er markeret en Rechte
herr weg. Historikeren Henrik Becker-Christensen og redaktør Bjørn Svensson har
diskuteret betydningen af betegnelsen. Becker-Christensen har foreslået, at Rechte herr
weg var ”den højre hærvej (hovedvej)” set fra nord, hvormed vejen var en af flere
mulige vejstrækninger. Svensson og Matthiessen har begge opfattet Rechte herr weg
som den ”rette hærvej”. Matthiessen bruge tolkningen som argument for, at vejforløbet i
vikingetid og tidlige middelalder lå mere eller mindre fast fra Immervad over Vedsted
til Vojens, hvorfra det fortsatte mod nord. Svensson har antydet, at den af Matthiessen
angivne vej muligvis var ”rette vej” i vikingetid og tidlig middelalder, men at Rechte
herr weg på Johannes Mejers kort er en yngre vej, der ved Vojens bøjede af mod øst til
Kolding. 186
I en anmeldelse af Hærvejen har la Cour anført, at han opfattede ”hærvejen” som en
oldtidsvej, hvorefter han har skitseret en vej fra Viborg til Slesvig, der især fulgte
fundstederne for guldgenstande og beliggenheden af gravhøje. la Cour har dermed set
bort fra, at Matthiessen bevidst har valgt at følge ”hærvejen” i vikingetid og
middelalder, men at han ikke afviste ældre vejforløb. la Cours ræsonnement skyldes, at
han ikke har opfattet vejene som variable størrelser, men at de som hovedregel fandt
deres leje i oldtiden, hvor de lå fast op gennem vikingetid og middelalder. 187
I nyere tid har Mads Lidegaard fulgt op på Matthiessens tanker om vejenes
skiftende forløb og har antaget, at der ingen steder kan kortlægges én egentlig ”hærvej”.
Lidegaard har ved en gennemrejsning af landskabet kortlagt alle synlige vejspor
indenfor en bred zone omkring en valgt vejlinie. Han gør selv opmærksom på, at
registreringen omfatter stumper af mange vej fra forskellige perioder. 188 Vejsporene er
alligevel anvendt til at lave et rids over flere hærvejsruter med forskellig alder. 189
Ligesom Matthiessen og Lidegaard tror jeg, at vejene skal opfattes som variable
størrelser, fordi forløbet har skiftet med udviklingen i bebyggelsesmønstret og
ændringer i landskabet. Der må samtidig være foregået færdsel ad flere alternative ruter,
eftersom den enkelte stræknings anvendelighed var afhængig af årstiden, rejseformen
56

og rejsens mål. De vigtigste faktorer for vejenes forløb var terrænets højdeforskelle og
udstrækningen af færdselsblokader som moseområder, tæt skov, søer og åløbsdeltaer.
Vejene har derfor så vidt det var muligt gået i de naturskabte korridorer mellem
vådområderne, hvor det kun enkelte steder var nødvendigt med passage. 190
Analysen af vejenes organisation (se kap. 4.1.1.) og de naturgivne forhold antyder,
at middelalderens overordnede vejnet ikke bestod af hovedveje i nutidig forstand, som
kan følges som linier på et kort. Vejene var i stedet flere parallelle spor af lokale og
regionale veje indenfor de naturgivne færdselskorridorer, der tilsammen har dannet
hovedruter. 191
Undersøgelser indenfor ethvert område hvor det tidligere var muligt at færdes vil
formentlig resulterer i, at alt fremkommeligt terræn bliver dækket af vejspor fra
forskellige veje og af veje fra alle perioder (fig. 35). Da sporene oftest er umulige at
datere, kan der ikke udskilles vejlinier fra en bestemt historisk periode. De eneste sikre
vidnesbyrd om færdsel i de enkelte områder på et givet tidspunkt er de daterede vej- og
broanlæg samt vejspærringer i form af langvolde. Vej- og broanlæggene viser, hvor en
færdselshindring er blevet passeret, mens vejspærringerne antyder en regulering af
færdslen.
Fig. 35. Jyllandskort med Hugo Matthiessens middelalderveje, okseveje, den ”vestjyske hærvej” samt
lokaliserede vejspor langs disse linier. Billedet antyder, hvordan ethvert fremkommeligt terræn er blevet
udnyttet til færdsel. Efter Jørgensen 1996.
4.2.3. Undersøgelser af færdselsmuligheder på en given lokalitet
I det foregående er det antaget, at udaterede vejspor, skriftlige kilder og daterede
færdselsanlæg ikke i sig selv giver vidnesbyrd om længere vejforløb i en bestemt
periode. En analyse af færdselsmulighederne i et givet område kræver et større
kendskab til landskabet og bebyggelsesmønstret i perioden. Processen forudsætter også,
at der i området er faste holdepunkter for færdslen i form af daterede vejanlæg. 192
En undersøgelse af færdselsmulighederne i et givet område bør derfor indledes med
en fastlæggelse af vådområdernes udbredelse og højdeforholdene før de omfattende
dræninger, opdyrkninger og åreguleringer, der er påbegyndt sidst i 1800-tallet. 193 En
god metode er, at søge oplysninger om terrænet på ældre detaljerede jordartskort fra
1800-tallet og starten af 1900-tallet. Da kortene viser de geologiske forhold i jordens
øverste lag før dræningen og jordbearbejdningen. Jordartskortene sammenholdes med
detaljerede kort over matrikelskel og bonitet i målestok 1:4.000, der er udarbejdet i
1805-27 og brugt som skattegrundlag fra 1844. Kortene indeholder også detaljerede
oplysninger om bebyggelser, højdeforskelle og dyrkede og ikke dyrkede arealer. De er
57

derfor nyttige med hensyn til placeringen og udstrækningen af tidligere tiders
vådområder. Kortstudierne må herefter suppleres med kontrolundersøgelser i felten. 194
Metoden er bl.a. blevet anvendt på Stevns for at vise færdselsmulighederne fra
Stevns og Tryggevælde Å til en romertidsgravplads i Himlingøje. Undersøgelserne
viste, at der har været så mange vådområder, at der ikke kan udskilles en egentlig
færdselskorridor, men at der har været mange ”små muligheder ” for færdsel. 195
Som antydet har åernes forløb og vandstand generelt haft betydning for vejenes
forløb og mulighederne for overgang. For at illustrere åernes forløb før og efter
dræninger og reguleringer kan ældre matrikelkort sammenlignes med nyere kort. Det er
bl.a. gjort for Vejle Å ved Ravning Enge (80) og Kolborg (78) (bilag 16).
4.2.3.1. Gudenådalen fra Voervadsbro til Rye Mølle
Analyser af ældre matrikel- og jordbundskort er utilstrækkelige til undersøgelser af de
landskabsændringer, der er foretaget før udarbejdelsen af kortene. Sådanne analyser
kræver større feltundersøgelser.
I 1970’erne og 80’erne foretog den daværende Fredningsstyrelsens Fortidsmindeforvaltning
og Geologisk Institut ved Aarhus Universitet flere undersøgelser af åer,
søer, overgangssteder og landskab ved Gudenåen fra Voervadsbro til Rye Mølle (bilag
17). 196 Sammenholdes undersøgelsesresultaterne med ældre og nyere iagttagelser i
området, tegner der sig en kompliceret skitse af udviklingen i landskabet og
færdselsmulighederne i ådalen.
En af de ting der har haft størst indflydelse på udformningen af Gudenådalen nord
for udløbet af Mossø, er reguleringen af vandstanden ved Rye Mølle. Møllen er omtalt i
en kilde fra 1578, hvor den havde eksisteret nogle år, mens en arkæologisk undersøgt
mølledæmning er dateret til 1600-tallet (bilag 17). 197 Opstemningen ved møllen betød
bl.a. en vandstandshævning i Mossø, Gudensø og Rye Møllesø, måske på 2-3 m.
Målinger med ekkolod har vist, at Gudenåen før opstemningen var smallere end i dag
og kun enkelte steder har den udvidet sig til søer. 198
Vandstandshævningen har haft stor betydning for færdslen i området og især for de
middelalderlige overgangssteder ved Falgård (68) og Klosterbro (69), ved indløbet af Rye
Møllesø og Gudensø. Ved vandstandshævningen er begge overgange blevet
oversvømmet (bilag 17a-b) (se kap. 3.4.2.). Det er derfor muligt, at den øgede
vandstand var den direkte årsag til, at overgangen ved Falgård blev nedlagt, og at
Klosterbro blev udbygget til en dæmning. Efter overgangen ved Falgård blev opgivet, er
passagen af åen formentlig foregået via dæmningen ved Rye Mølle (se kap. 3.4.1.).
Forud for opstemningen blev en forskel i vandfladens højde mellem Mossø og
Gudensø udnyttet af områdets tre klostre: Øm cistercienserkloster samt Voer og Vissing
58

enediktinerkloster (bilag 17c-e). Syd for Salten Å’s udløb i Gudenåen ved Vosgård er
der i 1929-30 påvist to fiskegårde med sluseværk fra mulige mølleanlæg (bilag 17f).
Anlæggene er opført tidligt i middelalderen i østsiden af det nuværende åforløb og i et
nu sløjfet parallelløb vest for. Øm Kloster har ejet det østre anlæg og Vissing Kloster
det vestre. Fra Øm Kloster er der påvist et vejforløb med retning mod Vosgård (bilag
17g). 199 Da der ikke er registreret et overgangssted i tilknytning til anlægget i åen er det
muligt, at vejen var klostrets private ”sluttede vej” til fiskegård og mølle (se kap. 4.2.).
Forskellen i vandstanden mellem Mossø og Gudensø blev også udnyttet af et
kanalsystem fra Mossø forbi Øm Kloster til Gudensø. Opstemningen er muligvis blevet
udnyttet af en mølle ved en af kanalerne, der også blev brugt til hygiejniske formål på
klosterområdet. (fig. 36). 200
Fig. 36. C. M. Smidt’s kort over Øm Kloster (Emborg) og de undersøgte kanaler mellem Mossø og Gudensø.
C. M. Smidt har opfattet den vestre kanal som Asgarth, et navn der optræder i Øm Klosters Krønike. Tømmer,
der muligvis stammer fra et sluseværk i kanalen, er dendrokronologisk dateret til efter 1237. Den østre kanal er
ikke blevet fulgt længere end ca. 30 m nord for klosterområdet, men den har formentlig været forbundet med
den vestre og haft samme udløb som denne. Med rødt ses det formodede forløb af en kanal, der er undersøgt i
1994-96. Træ fra to faser i kanalen er dendrokronologisk dateret til 1313 og 1494/95. Længst mod øst ses
”Munkekanalen”, der nok var i brug til op i 1500-tallet. Revideret af MB efter Smidt og Isager 1968;
Ingvordsen 1991; Krongaard Kristensen 1999 samt mundtlige oplysninger fra Hans Krongaard Kristensen om
forløbet af den nyfundne kanal.
I middelalderen foregik der også en vis regulering af vandstanden i Mossø ved Fuldbro
Mølle og fiskegård. Det er uvist hvornår anlægget er bygget, men det menes at være
overtaget af Øm munkene i 1230’erne. Møllen har antagelig ligget hvor Fuldbro Mølle
ligger i dag, ved Tåning Ås udløb i Mossø (bilag 17h). Nord for den nuværende mølle er
der udgravet tømmer fra en mulig fiskegård. Ligesom der både nord og syd for møllen
er påvist flere vej- og broanlæg, der har ført over åen i tidsrummet 600-1000-tallet (71,
72). I den periode havde åen et lidt andet forløb end i dag, hvilket formentlig først er
ændret ved reguleringer i 1800-1900-tallet, hvor vandstanden ved møllen er sænket
mere end 1 m. Flere undersøgelser tyder på, at vandstanden oprindeligt var endnu
lavere, og at den først er øget med opførelsen af møllen. 201
På strækningen fra Voervadsbro til Mossø har især flere mølleanlæg fra nyere tid
medført ændringer af terrænet og opstemninger af Gudenåen (bilag 17i-j). Før
ændringerne havde åen et jævnt fald med en jævn transportevne. Vandet medtog derfor
en del sedimenter, der først blev aflejret ved indløbet i Mossø. Aflejringerne har
formentlig fra tid til anden stoppet både indløbet og afløbet fra søen, der lå lige nord for
indløbet (bilag 19k-l). Ved tilstopningen steg søens vandstand og de omkringliggende
områder blev oversvømmet. Samtidig faldt vandstanden i åen nord for udløbet.
Vandpresset i Mossø er på et tidspunkt blevet så stort, at tilstopningen er brudt sammen,
59

og vandet har væltet ud. Disse forhold har bl.a. haft stor indflydelse på færdslen i
ådalen. 202
Antallet af tilstopninger af Mossøs’ afløb med efterfølgende oversvømninger, er
muligvis reduceret ved anlæggelsen af den ca. 1200 m lange og 10-12 m brede
Klosterkanal, der er gravet fra Gudenåen ved Højlund mod øst til Kloster Mølle (bilag
17). Kanalen er formentlig anlagt i højmiddelalderen af Voer Kloster til brug for en
mølle hvor Kloster Mølle ligger i dag. På det sted, hvor kanalen er skilt fra Gudenåen,
er der påvist rester af en opstemning kaldet Riværket, hvorfra træ er dendrokronologisk
dateret til midt i 1200-tallet. Ved Riværket blev vandet tvunget ind i Klosterkanalen,
uden at lukke helt for vandtilførslen til åens oprindelige forløb. Opstemningen betød, at
vandstanden faldt drastisk i den afskårne del af åen, der siden har fået navnet Dødeåen
(bilag 17).
Vest for Riværket er der registreret spor af flere render, som formentlig er rester af
ældre åslyngninger på Dødeåen (bilag 17m). 203 I 1992 blev der etableret en fiskepassage
fra Gudenåen til Dødeåen. I den forbindelse er der påvist flere bøgepæle og sten fra et
nord-sydgående vadested, der formentlig var i brug i 1500-tallet til passage af en af de
ældre åslyngninger (70) (bilag 17n). 204
På vestsiden af Mossø ligger Klosterkær i bunden af ådalen, hvor det holdes fugtigt
af grundvandet (bilag 17). Først i nyere tid er her sket kraftige opfyldninger. Samtidig er
området blevet gennemskåret af engvandingskanaler, som har fordelt det naturlige vand,
hvorefter området er udnyttet til høslet og græsning. Engvandingen kan kun følges
tilbage til 1800-tallet. I klostertiden må kæret derimod have været så sumpet, at det har
dannet en naturlig færdselsbarriere. 205
Eksemplet illustrerer, hvor stort et arbejde der kræves for at få klarhed over de naturlige
og menneskeskabte ændringer af et landskab i et bestemt område. I Gudenådalen var
vandstanden i nogle perioder så lav, at der muligvis har været direkte passage, mens der
i andre perioder blev skabt oversvømmelser til hindring for færdslen. Opførelser og
nedlægninger af anlæg, der har opstemmet vandet i åen og søerne, gav også skiftende
muligheder for vejene. Det kan imidlertid ikke fastslås, hvilke ruter der er fulgt.
Analysen viser kun hvilke muligheder, færdslen har haft, og ikke hvilke løsninger der
faktisk blev valgt. De eneste faste holdepunkter for færdslen, er de daterede vejanlæg.
Ved Falgård (68) har der været færdsel over åen fra 900-1600-tallet og ved Klosterbro
(69) i middelalderen og i 1600-tallet, mens der i 1500-tallet har været vadested over et
ældre forløb af Dødeåen (70) (bilag 17a-b, n).
De etablerede møller, fiskegårde og klostre har alle krævet veje. Disse er blot ikke
længere synlige. Ved flere af møllerne og fiskegårdene har der formentlig også været
60

overgang som ved Skjern Vad (84), hvor der muligvis var en kombineret bro og
fiskegård (se kap. 3.4.1.).
4.2.3.2. Skjern Ådal
I Skjern Ådal er landskabet ligeledes påvirket af åreguleringer og dræninger, senest fra
1960’erne, hvor åen blev udrettet. I årene 1999-2002 gennemføres Skjern Å
Naturprojekt, hvor åens nederste 20 km føres tilbage til det 26 km lange forløb fra før
udretningen. Forud for arbejdet foretages flere forundersøgelser i henhold til
Museumslovens § 26 og ifølge en samarbejdsaftale mellem Skov- og Naturstyrelsen,
RAS og SKJ. Projektet giver bl.a. mulighed for arkæologiske og geologiske
undersøgelser på steder, hvor tidligere undersøgelser, landskabsforhold og
arkivoplysninger antyder, at der har været færdsel. 206 Frem til i dag har undersøgelserne
frembragt flere færdselsspor over ådalen fra bronzealder til nyere tid. Sporene er
koncentreret i to hovedområder: vestligt ved Lønborg Kirke og mod øst ved den
nuværende hovedvej mellem Skjern og Tarm, der er anlagt i 1840’erne.
Overgangsstedernes hovedpassager er markeret på bilag 18. Ved de fleste er der
foretaget arkæologiske undersøgelser (84, 85). 207
Det landskabeligt bedste sted at passere Skjern Å har været ved udløbet i
Ringkøbing Fjord, hvor åen har udvidet sig, så sand og andre sedimenter er aflejret, og
vandstanden blev lav. Ved Amholm (85) er der påvist flere nord-syd gående vadesteder,
der er anvendt løbende fra bronzealderen til nyere tid (bilag 18) (se kap. 3.5.1.). Fra
vadestederne går en tydelig hulvej mod syd til Lønborg Kirke (bilag 19a-b). Vejen var i
brug sammen med vadestederne frem til udretningen af åen i 1962, men det er uvist,
hvornår den er taget i brug. Det er derfor ikke sikkert, at den blev anvendt i
bronzealderen og i de perioder af middelalderen, hvortil faser af vadestederne er dateret.
Det er dog højest sandsynligt, da terrænet, hvori vejen ligger, er områdets bedste adgang
til ådalen. 208
Ved Brosbøl syd for Lønborg Kirke er der foretaget en opmåling af flere faser af et
hulvejssystem, der har været i brug til omkring 1850. Planlagte arkæologiske og
geologiske undersøgelser på stedet samt forsøg på dateringer kan måske vise, om vejene
har været i brug ligeså længe som vadestederne ved Amholm. På den måde kan der
eventuelt påvises en mulig sammenhæng mellem de to vejsystemer. 209
Ved Skjern Vad (84) på det østlige vejsystem over ådalen, havde man pga.
stednavnet og manglen på sikre oplysninger ikke regnet med at kunne påvise større
konstruktioner. Det var derfor overraskende, da der ved gravningen i år 2000 dukkede et
solidt pæleværk op, der viste sig at være rester af en stolpebro med faser fra 1105-1353
(bilag 9, bilag 18) (se kap. 3.6.2.). Ved en nærmere geologisk undersøgelse forud for
61

gravningen, ville man have kunnet påvise, at åen på dette sted tidligere var ca. 50 m
bred og formentlig har haft en slyngning, der gav de bedste forhold for færdsel (se kap.
3.5.).
Ca. 500 m opstrøms åen ligger lokaliteten Skjern Bro, hvor der frem til midten af
1800-tallet var bro på den vejføring, som blev afløst af den nuværende hovedvej (bilag
18). Studier af arkivalier har vist, at Skjern Å Naturprojekt ikke ville komme i kontakt
med broen. Det eneste, der blev berørt, var det sydlige brohoved i form af en dæmning
af tørv og sand bygget ud i åen. Ved siderne var dæmningen støttet af stolper, som
hyppigt er repareret. Fra selve broen er ved en mindre supplerende undersøgelse påvist
to systemer af stolper, hvoraf det ene er dendrokronologisk dateret til lige efter 1602. 210
Fasen er således ca. 250 år yngre end den sidste fase i broen ved Skjern Vad (84).
I skriftlige kilder fra middelalderen antyder stednavne ofte, hvor der har været bro i
en bestemt periode (se kap. 4.1). Det er som regel umuligt at afgøre stednavnes
geografiske placering nærmere og dermed vejføringens konkrete forløb. Disse
vanskeligheder kendes også fra Skjern Ådal, hvor en kilde fra 1515 fortæller, at
lensmanden på Lundenæs får Skjernå bro i forlening. I 1529 pantsættes Skjernebro, og i
1534 omtales en bro kaldet Skjernå i forbindelse med Johannes Rantzaus fremrykning i
Jylland. 211 Flere lokalhistorikere har opfattet de nævnte broer som bevis på, at der i
senmiddelalderen var bro på den nuværende Skjern Bro lokalitet. 212 Der er imidlertid
ikke noget i de skriftlige kilder, som viser, at broerne har ligget netop her. Da
undersøgelserne ved Skjern Bro kun er foreløbige, er det umuligt at fastslå, om den
udaterede brofase er fra en af de nævnte broer, eller om der har været flere ældre broer
på stedet. Det kan kun afgøres ved flere undersøgelser. Det er derfor muligt, at de
omtalte broer har passeret et andet sted i åforløbet. Flere kilder fra 1600-1800-tallet
fortæller, at ådeltaets snoede og forgrenede forløb mellem Skjern og Tarm har gjort det
nødvendigt med flere samtidige broer. Der er ingen grund til at tro, at behovet var
mindre i senmiddelalderen. 213
Det ældste bevis for broer på den nuværende Skjern Bro lokalitet, er stolpen dateret
til efter 1602, som formentlig kan kædes sammen med en befaling fra 1604 om
reparationer på broen over Skjern Å. Kilden nævner, at træ til broen skal tages i
Silkeborg Skovene og årringskurven fra den daterede stolpe passer netop med kurven
fra denne egn. 214
Forholdene omkring overgangsstederne i Skjern Ådal bekræfter, at stednavne
knyttet til en bestemt lokalitet skal bruges med forsigtighed ved fastlæggelsen af en
given periodes vejføring. Især fordi nogle navne holdt sig i brug gennem lang tid, mens
andre er flyttet med anlæggene eller først er opstået i nyere tid. Samtidig skal man være
forsigtig med at tage færdselsbetegnelserne i stednavnene som udtryk for, at der på en
62

given lokalitet var et anlæg af den pågældende type. Det gælder f.eks. ved Skjern Vad,
hvor der i et par hundrede år af middelalderen stod en bro.
Spørgsmålene om vejkorridoren over Skjern Å viser også, at det er uholdbart at
anvende skriftlige kilder i dateringen af konkrete brosteder og vejforløb. Flere
lokalhistorikere har bl.a. antaget, at Arild Huitfeldt i 1559 omtaler Skjern Bro i historien
om Kong Hans, der i 1513 styrter med sin hest i Tarm Kær. Ved gennemlæsningen af
Huitfeldt nævnes broen ikke. Hans Svaning nævner derimod en bro over Skjern Å ved
skildringen af samme begivenhed i et værk fra midt i 1500-tallet. Da Huitfeldts
Danmarkskrønike i høj grad bygger på Svanings værker, kan tilskrivningen til Huitfeldt
skyldes en forveksling af forskellige kilder. 215 Eksemplet viser hvor vigtigt det er, så
vidt muligt at opsøge originalkilderne i stedet for at benytte andres tolkninger.
4.2.4. Sammenfatning og vurdering
Gennemgangen af de metoder, der er brugt ved forsøg på registreringer af veje har vist,
at det er umuligt at kortlægge vejforløb fra en bestemt historisk periode. Det er derimod
forholdsvis let at skitsere veje fra alle tider, da færdselsspor findes alle steder, hvor det
har været muligt at færdes (fig. 35). Kartografiske og historiske kilder samt
tilstedeværelsen af kulturhistoriske levn i landskabet giver heller ikke tilstrækkelige
oplysninger om vejenes forløb. De indikere i bedste fald, at der har gået en vej i
området. Også på lokaliteter, hvor der er undersøgt daterbare vej- og broanlæg, kan
vejens videre forløb kun sjældent angives, idet alle spor som regel stopper, når en
færdselshindring er overvundet. Selv ud fra et samspil mellem arkæologiske,
kartografiske og geomorfologiske kilder er det umuligt at fastslå, hvilken veje de
daterede vej- og broanlæg har været en del af. Disse oftest meget omfattende
undersøgelser antyder i stedet nogle naturgivne færdselskorridorer, som det var muligt
at færdes indenfor.
4.3. Transportmidler og trækdyr
4.3.1. Ridedyr og vogne
Foruden færdsel til fods var det i vikingetiden og middelalderen muligt at ride, når
økonomi og terræn tillod det. Ridning er arkæologisk påvist gennem fund af udstyr som
bidsler, spore, stigbøjler, hestesko samt forskellige seletøjsbeslag og sadler. 216
Det vigtigste transportmiddel for gods var vognen, der blev trukket af heste eller
okser. Vogne er kendt i Nordeuropa fra århundrederne før 3000 f.Kr. og de ældste
daterede anlagte køreveje er fra samme periode. 217
63

De ældste danske vogne er repræsenteret ved to skivehjul fra Kideris og
Bjerregårde i Ringkøbing Amt, der begge er C14-dateret til århundrederne efter 3000
f.Kr. 218 I samme periode ses det ældste daterede vejanlæg i form af en grenvej eller
flydebro over Tibirke Ellemose. 219
I de hollandske og nordvesttyske moseområder er der udgravet talrige vejanlæg og
vogndele fra oldtid og middelalder. De mange fund har gjort det muligt at påvise, at
udviklingen af vej og vogn naturlig nok var del af én og samme proces. I vikingetiden
og middelalderen er skete løbende forbedringer af vognenes holdbarhed og lasteevne,
der har stillet større krav om en stabil overflade på de ofte kilometerlange vejanlæg i
moserne. Vogne fik ofte egerhjul, som gav en lettere og hurtigere kørsel end
skivehjulene og samtidig gjorde egerne hjulene mere elastiske. I 1200-1400-tallet fik
flere af hjulene styrt, der er kendetegnet ved, at egerne sad skråt i navet. Til styrthjulene
hørte nedadbøjede akselarme, som fordelte trykket fra ballasten og gjorde hjulene endnu
mere holdbare. Hjultypen var af den grund særlig god ved kørsel på ujævne overflader.
Efter år 1400 fik flere af hjulene påsat jernbånd, som fungerede som et slidlag, der
samtidig holdt sammen på hjuldelene. 220
Fig. 37. Skematisk fremstilling af akselformer på en vogn med hjul uden styrt og almindelig ret vognaksel og
på en vogn med styrthjul og buet vognaksel. Efter Schovsbo 1996.
Per Ole Schovsbo har forsøgt at påvise en lignende sammenhæng mellem udviklingen
af vogn og vej i det nordiske materiale, som den ovennævnte i Holland og
Nordvesttyskland. Han konkluderer bl.a., at de nordiske vognes sporvidde gennemgik
en udvikling fra oldtid til middelalder. 221
Indvendingerne mod Schovsbos teorier er, at det arkæologiske materiale fra Norden
modsat det hollandske og tyske er så sparsomt, at de statistiske beregninger hviler på et
for tyndt grundlag. Der er derfor ikke basis for at påvise en udvikling i vognenes
sporvidde. I oldtiden og middelalderen lå den i stedet normalfordelt omkring ca. 1,20 m
med afvigelser, der skyldes lokale variationer. Forskellene er bl.a. omtalt i flere 1500-
tals kilder. I 1574 var sporvidderne f.eks. smallere på Sjælland og Lolland end i resten
af landet (se kap. 4.1.1.). Den manglende udvikling i sporvidden er årsag til, at man ikke
kan datere vejspor og vogndele på baggrund af hjulsporenes bredde.
Det er også problematisk at sammenligne nordiske og hollandske forhold, fordi de
hollandske vogne var konstrueret til kørsel på de lange vejanlæg. De nordiske vogne har
hovedsageligt kørt direkte på faste land, da færre og mindre vådområder kun har gjort
det nødvendigt med få og korte vejanlæg (se kap. 3.1., 3.3.4.).
I det meste af verden er vej- og vognfund ligeså sparsomme som i Norden, hvorfor
der heller ikke her er grundlag for at påvise en sideløbende udvikling. Det er derfor kun
64

pga. de specielle hollandske og nordvesttyske forhold, at en sådan analyse kan
gennemføres her. 222
At selv korte vejanlæg gav problemer for de danske vogne, er illustreret af de
mange knækkede hjul og akseldele, der er fundet ved udgravninger af færdselsanlæg
(22, 42, 52, 53, 65, 73, 83, 90). 223 I Skånske Lov er det nævnt, at går en vognaksel i stykker,
mens man kører gennem en anden mands skov, er det tilladt at tage træ til at lave en ny.
Bestemmelsen afspejler formentlig, at akslerne er knækket så tit, at det var nødvendigt
at gøre det lovligt at tage træ til en reparation. Flere forskere har foreslået, at den ringe
holdbarhed har betydet, at man ofte har medbragt reservedele på længere rejser. 224
Det sparsomme kendskab til de danske vogne gør, at der kun kan tegnes et
fragmentarisk billede af vikingetidens og middelalderens vogntyper. 225 Alligevel har
forskerne ud fra fund, samtidige afbildninger og skriftlige kilder påvist, at der i oldtiden
og middelalderen har eksisteret flere variationer af en firhjulet langvogn og en tohjulet
kærre, der begge var arbejds- og fragtvogne (fig. 38). I løbet af middelalderen ser det ud
til, at køretøjerne oftest fik egerhjul, evt. med styrt, der gjorde vognene mere holdbare.
Styrtet har også tilladt en bredere vognkasse, hvormed lasteevnen kan være øget. 226
Fig. 38. Principskitse af danske vogntyper. En langvogn med lukket fading og fire hjul med eger samt en kærre
med to egerhjul og lukket fading. Efter Nomina rerum mediævalium. Nomenklatur på genstande fra nordisk
middelalder 1990, Vogn 1.
Bedst kendt af de nordiske vogne er en hel vogn fra 800-tallet, der er fundet i
kvindegraven i Oseberg, Vestfold i Norge. Vognen havde egerhjul og en rundbundet
fading med udskæringer (bilag 20). Pga. flere konstruktionsfejl, har vognen formentlig
været umulig at manøvrere. Vogneksperter betragter den derfor som en processionsvogn
specielt fremstillet til begravelsen. Fra andre rige skandinaviske kvindegrave fra
vikingetiden er vognfadinger brugt som ligkister, og flere samtidige afbildninger viser
kvinder der kørte i vogn. Flere forskere mener derfor, at fornemme kvinder i
vikingetiden ofte har kørt. Mange fund af rytterudstyr i mandsgrave fra samme periode
tyder på, at mænd, der havde råd til det, oftest har foretrukket at ride. 227
I vikingetiden og middelalderen var vognene dog især godsvogne, der blev anvendt
i landbruget, ved fragter for overordnede samt til og fra marked (se kap. 4.1.2.1.,
4.1.2.2.). I løbet af 1200-tallet blev køretøjerne formentlig så almindelige, at alle gårde
har haft en vogn eller en kærre. I en svensk optegnelse fra 1413-14 er vognen regnet
blandt bondens vigtigste redskaber. 228
Det største danske fund af middelaldervogne er gjort på Boringholm (66), hvor der
bl.a. er påvist adskillige vognhjul med styrt. Borgens byggefaser er dendrokronologisk
dateret til 1368/1369-1380. Da flere af vogndelene er anvendt i borgens fundament, må
65

de være ældre. Træet i et hjulnav er C14-dateret til 1195-1260. Det har således haft en
vis brugstid, før det er endt på borgen.
Efter udgravningen har Chr. Axel Jensen foreslået, at der på Boringholm blev brugt
2-4 firehjulede vogne med styrthjul. Schovsbo har derimod antaget, at de fundne
vogndele er fra firehjulede arbejdsvogne uden styrt og fra finere rejsevogne med
styrthjul. 229
Vogne udelukkende til personbefordring kendes først fra senmiddelalderen. Disse
vogne har dog kun sat sig få arkæologiske spor og kendes hovedsageligt fra skriftlige
kilder og afbildninger. Schovsbo har betragtet de mulige personvogne fra Boringholm
som karme eller fruervogne: en lukket vogn på fire hjul. Andre forskere har antaget, at
karmen først blev anvendt af adelige og kongelige i løbet af 1400-1500-tallet, hvor de er
omtales i flere kilder. Tidligste omtale er fra 1445, hvor Christoffer 3. i forbindelse med
sit bryllup med Dorothea af Brandenburg opfordrer gæsterne til at møde med karm og
fine heste. 230 Vognene har nok været noget ukomfortable, hvilket formentlig først er
afhjulpet sidst i 1500-tallet, hvor vognkassen ofte blev hængt op for at give affjedring.
Måske er det en vogn af denne type, der er omtalt ved prinsesse Annas bryllup i 1548
som den nye hængende vogn. 231
Større godsvogne kendes efter 1550 som rustvogne, der fandtes i to størrelser
trukket af 2 eller 4-6 heste. Rustvognene blev anvendt af konge og militær, mens
bøndernes stadigvæk brugte de forholdsvis små kærrer og langvogne både til gods- og
persontransport. Forskerne har gerne forklaret de små bøndervognene med, at det bedst
kunne betale sig i forbindelse med transportopgaver for overordnede (se kap. 4.1.2.1). 232
Som antydet lå vognenes sporvidde i middelalderen omkring 1,20 m og en øget
sporvidde ses først på senmiddelalderens vogne. De steder, hvor der ikke var plads til at
køre nye vejspor, gav det problemer, fordi sporvidden på bøndervognene ikke var øget.
I løbet af 1500-1600-tallet ses flere forsøg på en ensretning af vejene (se kap. 4.1.1.). 233
4.3.2. Trækdyr
I oldtiden og den tidlige middelalder var der foretrukne trækdyr oksen, hvorefter brugen
af heste er øget markant. På de britiske øer angiver skriftlige kilder et skifte i løbet af
1100-1200-tallet, mens arkæologiske og skriftlige kilder fra Danmark antyder et skifte i
løbet af 1200-tallet. Begge steder blev hesten og oksen anvendt på lige fod frem til
1500-tallet, hvorefter hesten blev dominerende. 234
Den øgede brug af heste var bl.a. et resultat af indførelsen af en tungere plov med
symmetrisk skær og muldfjæl, der var i stand til at vendt jorden, som herved kunne
gødes bedre. De ældste bevarede dele af danske plove med muldfjæl er fra 1200-tallet,
mens ager pløjet med denne type plov viser, at den har været anvendt siden
66

vikingetiden. Endnu ikke færdigbearbejdede undersøgelser fra Klinkerne vest for
Lønborg Kirke i Ringkøbing Amt, antyder sågar en brug i 500-700-tallet. 235
En anden væsentlig årsag til den øgede brug af heste som trækdyr var et nyt seletøj,
der bestod af en polstret krave / kumte, som blev anbragt på hestenes skulder. Fra
kumten overførtes hestens træk til byrden via skagler eller vognstænger, hvorved
hestene trak med hele dens vægt. Tidligere anvendtes et rygåg, som nok oprindeligt var
udviklet til oksen. Da hestens ryg ikke havde noget støttepunkt for åget, trak den især
med halsen, men med det nye seletøj kunne den bruge hele sin styrke (fig. 39).
Hestene var hurtigere og mere udholdende end okserne, hvorved de kunne arbejde
ca. dobbelt så meget. Den korte transporttid, det nye seletøj og en stigende brug af
hestesko, fik en positiv betydning for heste som køre- og ridedyr. 236
Hestene var umiddelbart dyrere i drift end okserne, fordi de krævede havre som
foder. Det blev dog delvist opvejet af deres alsidighed. Det var derfor i første omgang
de mindre gårde, der fik glæde af hestene, da de kun behøvede denne ene form for træk-
og ridedyr. På storgårdene blev okserne ved med at være de foretrukne ved
landbrugsarbejdet frem til omkring år 1500, fordi de var billigere i drift end hestene.
Heste blev kun brugt til ridning og vognkørsel på disse gårde. 237
Fig. 39. a. Seletøj med rygåg af træ, bringesele om hestens hals og buggjord om hestens bug. b. Forspænding
med kumte hvilende på hestens skulder, hvilket gav dyret et bedre træk end åget. KLNM 1970.
4.3.3. Andre transportmidler
Foruden vognene har man også anvendt transportmidler som slæder, bære- og trillebøre.
Arkæologiske fund og samtidige afbildninger fra Skandinavien viser, at slæden blev
benyttet hele året både til arbejdsbrug og persontransport. 238
Fra Danmark kendes arbejdsslæder som variationer af to typer: slæder af naturlige
v-formede tvejer og slæder på meder. Under plankevejen i Risby, der er anlagt indenfor
perioden 970-1030, er der fundet en 1,75 cm lang naturvokset tveje af fyr, som lå under
en 700 kg tung sten, der indgik i vejens fundament. På tvejens underside er påvist
tydelige slidspor, mens der på oversiden var fastgjort planker, hvorpå det transporterede
har ligget. To udhugninger på tvejens tvegrenede ende sandsynliggør, at den oprindeligt
var undervognen på en kærre, hvis vognaksel var fæstnet i udhuggene (fig. 40). 239
En tveje anvendt som slæde kendes også fra en mose ved Valløby i Præstø Amt,
mens to tvejer er påvist i sydhøjen i Jelling, hvor der også er fundet et par bærebøre af
planker og en mulig hjulbør. Hjulbøren, der mindede om en moderne trillebør, er ellers
først udbredt fra 1200-tallet, hvor den er anvendt ved byggeri og ved flytning af
varer. 240
67

Ved Trelleborg på Sjælland er der fundet et 90 cm langt stykke egetræ med
opadbøjet spids og slidmærker på undersiden. Udgraveren har tolket stykket som den
forreste del af en slædemede. Pga. lignende fund fra bl.a. Tyskland og etnografiske
paralleller fra Tjekkiet og Slovakiet er det sandsynligt, at slæden oprindeligt har bestået
af to meder, som var fæstnet under et par vandretliggende planker. Slæder af denne type
har eventuelt haft vekslende specialiseret overbygning alt efter formålet (fig. 41). 241
Fig. 40. Stenslæde fra Risby på Sjælland dannet af en naturvokset tveje, hvorpå er slået to tværbjælker. De løse
planker har ligget henover tværbjælkerne, hvorpå stenen var placeret. To udhugninger på tvejens tvegrenede
ende tyder på, at stykket oprindeligt var undervognen til en kærre, hvis vognaksel blev fæstnet i udhuggene.
Tegning Kirsten Jespersen og Mogens Schou Jørgensen 1975, NM 1 Journalnr. 1555/75.
Fig. 41. De forreste 90 cm af en slædemede fra Trelleborg på Sjælland samt en slæde fra nyere tid brugt i
Slovakiet ved fragt af bl.a. træ. Slæden var ca. 1,50 m lang og 80 cm bred og beregnet til at blive trukket af en
mand. Det er muligt at slæden fra Trelleborg har været af lignende type. Efter Nørlund 1948; Baran 1973.
Brugen af slæder er formentlig også set i form af slidspor på et par jyske stenveje fra
jernalderen, hvor tungt lastede slæder er trukket henover vejene gentagne gange. 242
Slæder med meder blev også brugt til personbefordring, der især er påvist i
forbindelse med vintertransport. Slæderne kendes primært fra de norske dale og de store
søområder i Midtsverige, hvor de blev trukket af heste eller okser. Pga. disse områders
klimatiske og landskabelige forhold foregik transporten hurtigst ved snedække og
tilfrosne søer. Fra Danmark har man ikke arkæologisk kendskab til slæder, der med
sikkerhed har været anvendt til persontransport, hverken til sommer eller vinterbrug.
De øvrige kendte transportmidler fra den her behandlede periode var især knyttet til
vintertransport eller vinterlege. Fra hele Norden er skøjter kendt siden oldtiden, lavet af
mellemfodsknoglen fra en ko, hest eller elg. Skøjten blev eventuelt bundet fast via
læderremme gennem huller, der var boret vandret gennem knoglen. Ved anvendelsen
har man staget sig frem med en kæp, da det ikke var muligt at støde fra med skøjterne
(fig. 42).
Fig. 42. Benskøjter spændt på et par skaftstøvler, der er dateret til 1000-tallet samt benskøjter i brug. Efter Mac
Gregor 1985; Hjermind et al.
Ved Viborg Søndersø er der fundet en bearbejdet mellemfodsknogle med huller i begge
ender, der var boret fra oversiden og ned gennem knoglen. Lignende fund kendes fra
vikingetids og middelaldersammenhænge over det meste af Europa, hvor de er tolket
som meder under mindre slæder. Tolkningen skal især ses på baggrund af, at sådanne
slæder har været brugt i nyere tid i Østeuropa ved gods- og persontransport. (fig. 43). 243
68

Fra færdslen ved vintertide kendes også isbrodder af jern, som blev anvendt, for at
mennesker og heste kunne stå bedre fast (fig. 44). Isbroder til heste ser ud til, at være
forsvundet i løbet af 1000-tallet i takt med hesteskoenes udbredelse.
I de øvrige nordiske lande har ski desuden været brugt siden oldtiden. De har
formentlig også været anvendt i Danmark, hvor de blot ikke er arkæologisk påvist. 244
Fig. 43. Lille slæde med meder af mellemfodsknogler fra en hest eller ko. Efter MacGregor 1985.
Fig. 44. Isbrodder af jern, der har været slået under hestens hove, så den stod bedre fast, når det var glat.
Stykkerne, der stammer fra en mandsgrav i Holter, Akershus i Norge, er dateret til 800-tallet. Desuden ses et
forslag til, hvordan isbrodder kan have været fæstnet under fodtøj. Efter Roesdahl (red.) 1993; Roesdahl (red.)
1999.
4.3.4. Sammenfatning og vurdering
Arkæologiske fund, samtidige afbildninger og skriftlige kilder antyder, at der i
middelalderen var flere varianter af to hovedtyper af vogne i Norden: en tohjulet kærre
og en firehjulet langvogn. Begge blev især anvendt ved transport af gods. Udviklingen
af vognenes konstruktion, holdbarhed og lasteevne kan ikke som i Holland og
Nordvesttyskland ses i relation til udviklingen af vejene, da det arkæologiske materiale
er for spinkelt til en sådan undersøgelse. Det er heller ikke muligt at påvise en udvikling
i vognes sporvidde. I stedet har den ligget omkring ca. 1,20 m gennem oldtiden og det
meste af middelalderen med variationer, som må skyldes lokale former og
”specialvogne”.
Vogne udelukkende til persontransport er anvendt fra senmiddelalderen blandt
kongelige og adelige, mens bønderne brugte kærrer og langvogne både til gods- og
persontransport.
I løbet af middelalderen blev vognenes holdbarhed og lasteevne forbedret, som i
hovedtræk ser ud til at have fulgt den kontinentale udvikling. Udviklingen var stærkt
knyttet til en øget brug af heste som trækdyr, der gav hurtigere og længere transport
pga. en øget anvendelse af hestesko og nye typer seletøj. Dette var navnlig til fordel for
bonden ved markarbejdet, kørsler til torvet og for overordnede. Oksen, som var billigere
i drift, forblev især i brug som trækdyr for ploven på de store gårde, hvor man kun
brugte heste for vognene. Først i løbet af 1500-tallet blev hestene det dominerende
trækdyr.
I det nordlige Skandinavien brugte man både om sommeren og vinteren slæder til
gods- og persontransport. Slæder til personbefordring er ikke påvist i Danmark, hvor
slæder, bærebør og hjulbør var i brug hele året, men i hovedsagen ved byggerier og
flytning af gods. Til personbefordring om vinteren anvendtes benskøjter, ski og
isbroder.
69

4.4. Landtransport – søtransport
4.4.1. Ladepladser, havne og færgefart
Da Danmark er opdelt af mange åer, fjorde, bælter og sunde, var færdslen til lands ofte
afhængig af overfarter med skib. Omvendt har skibstransporterne ofte krævet færdsel på
vejene i begge ender.
Vikingetidens handel med især luksusvarer var ofte baseret på søtransporten (se
kap. 4.1.2.2). Da der endnu ikke eksisterede egentlige handelsbyer, blev varerne
omladet eller afsat ved permanente eller sæsonbetonede anløbs-, beboelses- og
handelspladser. Fra disse er en videre fragt foregået med vogne ad landevejen eller af
søvejen, hvor mindre fartøjer formentlig har søgt op ad åer og fjorde.
Anløbspladserne kunne både være internationale og regionale transitpladser, som
Hedeby og Ribe fra 700-tallet, eller mindre pladser for et lokalområde. Pladserne, der
ofte havde en multifunktion som værft, handels-, håndværks- og fiskepladser lå normalt,
så de var sejlbare. Deres funktion må samtidig have betydet, at de var knudepunkter for
landfærdslen, hvor én eller flere veje har endt eller passeret forbi.
Flere af pladserne er arkæologisk undersøgt, bl.a. ved Sebbersund nær Limfjorden
og på Sønderø ved Roskilde Fjord. Begge lokaliteter er typiske for de mindre
anløbspladser fra vikingetid og tidlig middelalder, der kun sjældent har udviklet sig til
egentlige bydannelser. De fleste af pladserne forsvandt i 1100-tallet som følge af
konkurrencen med søkøbstædernes permanente bebyggelse, der kombinerede en agar og
maritim funktion. 245 I købstædernes stadsretter ses en monopolisering af handlen, som
også har omfattet et forsøg på en samling af anløbspladsernes funktion i søkøbstædernes
havne (se kap. 4.1.2.2.). 246 For landfærdslen betød en ændring i havneforholdene en
ændring i vejenes forløb (se kap. 4.2.2.).
Fra købstadshavnene er der både formidlet varetransport og persontransport.
Allerede i den tidlige middelalder var det vigtigt for fyrsterne i forbindelse med militære
opgaver og ”rejsekongedømmet” (se kap. 4.1.2.1.). På flere af de vigtigste sejlruter ser
det ud til, at der tidligt kom kongeligt organiseret færgefart med mere eller mindre faste
takster for transporten. En af de oftest benyttede overfarter var over Lillebælt på ruterne
Middelfart - Kolding og Assens - Årøsund. Ruten over Middelfart ser ud til oftest at
have været anvendt ved persontransport, mens Assens - Årøsund især blev benyttet ved
senmiddeladerens kvægeksporter (se kap. 4.1.2.2.). 247
Driften og vedligeholdelsen af færgestederne ses i 1500-tallet i flere tilfælde at
være overdraget til kongelige lensmænd, på samme vilkår som forleningen af broerne i
samme periode (se kap. 4.1.1.). I Christian 2.’s lov fra 1522 er der forsøgt en større
ensretning af færgetransporten bl.a. med faste priser. 248
70

Organiseringen af færgetrafikken tyder ligesom lignende tiltag omkring
landfærdslen på, at der i senmiddelalderen er sket en stigning i antallet af rejsende (se
kap. 4.1., 4.3.1.).
Kombinationen af landfærdsel og søtransport er bl.a. antydet i et bevaret
toldregnskab fra Rødby fra 1518-22. Da de fleste rejsende har oplyst deres
udgangspunkt, giver regnskabet et billede af en rute fra Malmø til Lübeck via
København og Rødby. Det meste af rejsen er foregået over land, selvom det var
nærliggende at sejle fra Malmø til Lübeck. Landevejen er valgt, fordi ruten især blev
benyttet ved eksport af levende dyr, hvor det har været mest hensigtsmæssigt at rejse
over land. 249 Noget tyder dog på, at især importvarer generelt var billigere i
havnebyerne end samme varer efter fragt med vogn til indlandsbyerne. I Thords
Artikler, der er affattet sidst i 1200-tallet som et tillæg til Jyske Lov, er der angivet en
højere pris for en tønde øl inde i landet end i havnebyerne. 250
Eksemplerne viser, at det ikke er muligt at udskille én transportform som den
vigtigste eller bedste. Rejseformen afhang især af årstiden, hvad der skulle transporters,
og hvor det skulle hen. Oftest var der tale om en kombination.
4.4.2. Skibe; konstruktioner og udvikling af lasteevne
Ud fra arkæologiske fund og samtidige afbildninger har man et godt kendskab til
skibstyperne fra vikingetiden og den tidlige middelalder. I løbet af 900-tallet blev
skibene specialiseret i togts- / krigsskibe og fragtskibe (fig. 45). Specialiseringen
skyldes især en øget handelsaktivitet samt 900-tallets politiske situation, der har krævet
en hurtig transport af flere tropper (se kap. 3.6.2., 4.1.2.2.). 251
Fig. 45. Skibstyper fra vikingetid og tidlig middelalder rekonstrueret ud fra fartøjer fundet i Hedeby Havn.
Øverst togts- / krigsskib, der var ca. 31 m langt og 2,7 m bredt og et af de længste arkæologisk kendte skibe.
Typens kendetegn er det harmoniske ydre med et langt smalt skrog og de mange årer, der viser, at skibet var
beregnet på en stor besætning, der havde mulighed for at ro skibet. Via en dendrokronologisk datering er
skibets byggeår fastsat til omkring 982. Nederst et 22 m langt og 6,25 m bredt fragtskib med et stort lastrum
midtskibs. Modsat krigsskibet var det et udpræget sejlskib beregnet på en lille besætning. Skibets
byggetidspunkt er dendrokronologisk dateret til omkring 1025. Efter Bill et al. 1997; Roesdahl (red.) 1999.
I løbet af middelalderen gennemgik skibskonstruktionerne en større udvikling. Et af de
væsentligste resultater var, at fragtskibenes lasteevne blev øget. Flere arkæologer
opfatter udviklingen som udtryk for en forstærket ”økonomisk holdning”, hvor skibene
udelukkende blev bygget til effektiv transport. De æstetiske detaljer, der fandtes i de
tidligere skibes konstruktion, var derimod forsvundet (fig. 45). 252
Foruden de større skibe, der hovedsagelig tilhørte kongen og hans hird,
storkøbmændene og krigsflåden, blev et utal af forskellige småfartøjer benyttet ved
mindre sejladser og fiskeri. Arkæologisk er de små fartøjer først kendt i større tal fra
71

omkring år 1200. Flere forskere mener det er et udtryk for, at søfarten har ændret sig i
takt med øget handel og bøndernes transportydelser for overordnede. De små fartøjer
har formentlig også fundet anvendelse ved færgesejladsen. I Egernsund ved Flensborg
Fjord er der bl.a. fundet en solid fladbundet pram fra slutningen af 1100-tallet, som
måske repræsenterer en typisk færge brugt på åer og mindre fjorde (fig. 46). På det åbne
vand har prammene imidlertid været for ustabile. Her har færgerne sandsynligvis været
små skibe med sejl. 253
Fig. 46. Rekonstruktion af en ca. 7 m lang pram fundet i Egernsund ved Flensborg Fjord. Fartøjet har
formentlig været anvendt som færge på fjorden. Efter Bill et al. 1997.
4.4.3. Sammenfatning og vurdering
I vikingetiden og den tidlige middelalder var der flere små lokale anløbspladser og
enkelte større transithavne. De fleste af pladserne forsvandt ved anlæggelsen af
købstadshavnene, som nærmest fik monopol på sejladsen. For landfærdslen har det
betydet en ændring af vejføringen (se kap. 4.2.2.). De samtidige skriftlige kilder
antyder, at færgetrafikken er øget gennem middelalderen og dermed kommunikationen
som helhed. Valget mellem land- og søtransport har været afhængig at det
transporterede og rejsens mål. Alligevel er det antydet, at importvarerne var dyre efter
fragt med vogn fra havnebyerne ind i landet.
Den øgede handel afspejler sig også i udviklingen af de større skibe, hvis lasteevne
er øget i løbet af middelalderen. Den øgede skibstrafik gav desuden brug for flere
forskellige småbåde, bl.a. til fragt af handelsvarer og til færgetrafik.
5. KONKLUSION
En undersøgelse af landfærdslen i Jylland i perioden 950-1550 viser, at den først og
fremmest har søgt det faste land på jævnt terræn. Trafikken har her dannet hjulspor og
hulveje, og det var således færdslen selv, der skabte vejenes forløb (kap. 3.1.). Kun på
steder hvor vådområder og ådale skulle passeres, var det nødvendigt med egentlige vejog
broanlæg. Vejanlæggene bestod oftest af de lettest tilgængelige materialer i
konstruktioner, der afspejler den anlæggelse, som var nødvendig på den pågældende
lokalitet (kap. 3.3.1., 3.3.2.1., 3.3.3.1.). Flere steder er anlæggene overgroet af tørv eller
er sunket, hvorefter nye er lagt ovenpå, så der er dannet en form for vejdæmning (kap.
3.4.2.). I fugtigt terræn kunne vejene også være bevidst hævet på egentlige
dæmningsanlæg (kap. 3.4.1.).
Vandløbspassage er ofte foregået ad naturlige vadesteder, som kunne være
yderligere forstærket med pålagte sten eller byggede vejbaner (kap. 3.5.). De steder hvor
72

færdselshindringen var for stor for en vej eller et vadested, har der været opført broer,
som oftest var af træ (kap. 3.6.1., 3.6.2., 3.6.3.).
Udformningen og længden af konstruktionerne var afhængig af de landskabelige
forhold på den enkelte lokalitet. Anlæggene er derfor ikke udtryk for større
ingeniørarbejder, men viser hvad der var den nødvendige indsats det pågældende sted
på et bestemt tidspunkt, for at opnå en farbar passage. Som i det øvrige Europa holder
konstruktionsformerne sig i brug som ”type” fra de er opstået, oftest i oldtiden, og helt
til nyere tid (kap. 3.9.).
I perioden 950-1000 er der flere steder opstillet runesten ved vejene, fordi de her
blev set af mange. Samtidig har stenene stået som markering af vejenes forløb (kap.
3.7.).
Reguleringer af og kontrol med vejene kendes fra kilometerlange voldanlæg, der
forløb mellem ufremkommeligt terræn som højdedrag og vådområder. De fleste
daterede vejspærringer er opført i romersk jernalder, men kan stadigvæk have haft en
regulerende effekt i middelalderen, hvor de formentlig var umulige at passere med
vogn. Den eneste vejspærring med byggefaser i den her behandlede periode er
Danevirkekomplekset, som har spærret adgangen til Jylland sydfra. Komplekset har
faser fra omkring 650 til slutningen af 1100-tallet (kap. 3.8.).
De skriftlige kilder fra middelalderen oplyser om organiseringen af vejenes
placering, anlæggelse og vedligeholdelse. De kilder, som bedst oplyser om forholdene,
er de normative kilder. De fortæller ikke, hvordan forholdene har været, men hvordan
man har ønsket dem. Af kilderne fremgår det, at det især var den almindelige
befolkning, der stod for vejarbejdet, som ikke altid er blevet udført, som det kunne
ønskes, især i senmiddelalderen forekom mange klager over misligholdte veje.
Fra den første del af middelalderen kendes kun få skriftlige kilder, der vides derfor
ikke meget om brugen af vejene (kap. 4.1.2.). Først i senmiddelalderen er antallet af
skriftlige kilder øget og dermed oplysningerne om de rejsende. De arkæologiske og
skriftlige kilder antyder imidlertid, at en øget handel og urbanisering i høj- og
senmiddelalderen gav et voksende behov for fragt, hvormed antallet af rejsende er øget
(kap. 4.1.2.2., 4.4.).
De daterede vej- og broanlæg giver ikke mange oplysninger om førløbet af de
vejlinier, de var en del af. Anlæggene viser kun, at der i en given periode har været
færdsel det pågældende sted. Når de fugtige områder er blevet passeret er al
konstruktion ophørt og vejene er fortsat som hjulspor og hulveje (kap. 3.1).
Mange forskere har forsøgt at kortlægge vejspor fra en bestemt historisk periode.
Undersøgelserne er især foretaget langs en på forhånd valgt teoretisk rute, hvor de
påviste spor bliver sat sammen til vejlinier. Da vejene ikke er daterede, viser
73

egistreringerne spor af færdsel fra alle historiske perioder og fra forskellige forløb. Ved
registreringerne er de bevarede kulturhistoriske levn i landskabet og oplysninger fra
historiske kilder ofte brugt som indikatorer for vejenes forløb. Beliggenheden af en
kirke eller opstillingen af en runesten beviser ikke vejenes konkrete forløb. De indikere i
bedste fald, at der har været en vejkorridor i området (kap. 4.2.2.).
Ønsker man at undersøge hvor der har været muligt at færdes i et bestemt område,
kræver det et nærmere kendskab til landskabsforholdene i perioden, hvilket ofte er en
vanskelig proces. For landfærdslen har især udstrækningen af vådområder og
højdeforskelle haft betydning. Vådområdernes udstrækning kan til en vis grad
kortlægges ved at sammenligne ældre geologiske jordartskort med gamle matrikelkort,
som viser udstrækningen af vådområderne før de sidste 150 års intensive dræning.
Undersøgelsen giver således et billede af, hvor det har været muligt at færdes (kap.
4.2.3.).
Kortstudierne bør kombineres med arkæologiske og geologiske /geomorfologiske
feltundersøgelser med udgangspunkt i en grundig analyse af daterede færdselsanlæg
(kap. 4.2.3.1., 4.2.3.2.). Ingen af de skitserede metoder gør det dog muligt at bestemme
forløbet af et vejstrøg, men markere nogle færdselskorridorer mellem de naturlige
færdselsblokader som større skov og moseområder.
Den øgede brug af vejene og de stigende krav til fragt, der følger med den øgede handel
og urbaniseringen, har også øget behovet for gode vogne. I løbet af middelalderen blev
vognkasserne formentlig gjort bredere og flere vogne fik styrthjul. En egentlig udvikling
af konstruktionerne er dog vanskeligt at påvise, da der kun er bevaret få fragmenter af
middelalderens vogne. I Holland og Nordvesttyskland er der derimod påvist en
udvikling mod større og mere holdbare vogne, en proces, der ses i stærk tilknytning til
en udvikling af de ofte kilometerlange vejanlæg over de store moseområder. I Danmark,
hvor vognene især har kørt på fast land og det arkæologiske kendskab til vognene er
stærkt begrænset, kan en lignende sammenhæng mellem udviklingen af vej og vogn
ikke påvises. Et samspil mellem arkæologiske levn, skriftlige kilder og samtidige
afbildninger sandsynliggør imidlertid, at der i senmiddelalderen kom flere vogne, hvoraf
nogle var specielt fremstillet til personbefordring (kap. 4.1.2.2., 4.3.1.).
En øget anvendelse af heste som trækdyr i stedet for okser ser ud til at have haft en
positiv betydning for vognkørslerne fra 1200-tallet. Med udviklingen af et seletøj, som
tillod hesten at trække med hele sin vægt, blev transporterne hurtigere udført. Hestene
kunne også anvendes til ridedyr, hvorfor de i første omgang vandt indpas på de mindre
gårde, som kun behøvede denne ene form for trækdyr. På de større gårde blev okserne
74

fortsat anvendt ved landbrugsarbejdet, mens heste blev brugt til vognkørsel, og først fra
1500-tallet er hestene generelt blevet det dominerende trækdyr (kap. 4.3.2.).
I middelalderen foregik persontransporten oftest til fods eller til hest, mens det om
vinteren også var muligt at anvende skøjter og ski. I det nordlige Skandinavien blev der
hovedsageligt om vinteren anvendt slæder til persontransport på tilfrosne elve og søer.
Fra Danmark kendes slæder til brug hele året, men de arkæologisk påviste eksemplarer
ser især ud til at have været til arbejdsbrug. Der kendes i Danmark hverken sommereller
vinterslæder, som med sikkerhed har været brugt til persontransport (kap. 4.3.3.).
Foruden den naturlige og tydelige sammenhæng mellem en øget brug af veje og af
vogne, der ses i løbet af middelalderen, viser den generelle stigning i færdslen sig også i
søtrafikken. I løbet af højmiddelalderen ses en overordnet strukturering og organisering
af havnene, som især blev knyttet til købstæderne på bekostning af vikingetiden og den
tidlige middelalders mindre lokale og regionale anløbspladser (kap. 4.4.1.). Den
generelle stigning i færdslen spores også i udviklingen af skibene, som i løbet af
middelalderen fik en større lasteevne. Samtidig blev flere småbåde og pramme anvendt
ved mindre sejladser og færgetrafik (kap. 4.4.2.).
Valget mellem land- og søtransport afhang af det, der blev transporteret, årstiden
og rejsens mål. I de fleste situationer har der ikke været tale om et valg, men om en
kombination (kap. 4.4.1.).
NOTER
1 De skriftlige kilder ses i oversigt i afsnit 6.2., hvor de anvendte forkortelser også er anført.
2 Koch 2000a, Koch 2000b.
3 Følgende museer er besøgt: Forhistorisk Museum, Moesgård (FHM), Haderslev Museum (HAM), Horsens
Historiske Museum (HOM), Kulturhistorisk Museum, Randers (KHM), Nationalmuseet, Oldtidsafd. (NM 1) og
Middelalder og renæssanceafd. (NM 2), Rigsantikvarens Arkæologiske Sekretariat (RAS), Skanderborg Museum
(SBM), Skjern-Egvad Museum (SKJ), Silkeborg Museum (SIM), Viborg Stiftsmuseum (VSM), Aalborg Historiske
Museum (ÅHM). Hertil brevudveksling med: Fur Museum (FUM), Herning Museum (HEM), Holstebro Museum
(HOL), Museet for Thy og Vester Hanherred (THY), Museet på Koldinghus (MKH), Skive Museum (SMS), Vejle
Museum (VKH) Vendsyssel historiske Museum (VHM), Vesthimmerlands Museum (VMÅ) og Ølgod Museum
(ØLM).
4 Kristiansen (ed.) 1985 s. 229-263. Stednummerforetgnelsen er udarbejdet på NM i 1961.
5 Rasmussen 1994; Stuiver et al. 1998; OxCal C14 kalibreringsprogram: http://www.rlaha.ox.au.uk.
6 For anlæg, der optræder i kataloget (del 2), er laboratorienumrene for dateringerne kun angivet i kataloget. For de
øvrige anlæg er laboratorienumrene nævnt i noterne.
7 Rasmussen 1994 s. 52-53.
8 Kunwald 1996b s. 68-70, 76-77.
9 En oversigt over det planlagt indhold af Danmarks Veje findes i Kunwald 1996b fig. 31.
10 Müller 1897; Müller 1899; Müller 1904.
11 Tauber 1967 s. 115; Jørgensen 1996 s. 39.
12 Müller 1904 s. 55.
13 la Cour 1927.
14 Lundbyes metode er publiceret i 1919, mens hans arbejde er sammenfattet i en oversigt fra 1934.
15 Lundbye 1919 s. 129, 133; la Cour 1930b; Wittendorff 1973 s. 16-21.
16 Matthiessen 1922; Matthiessen 1927a.
17 la Cour og Stiesdal 1957; la Cour og Stiesdal 1961.
75

18 la Cour 1961 s. 36-47; AUD 1989 s. 235-236; Engberg 1992.
19 Smidt 1937; Smidt 1939.
20 Lidegaard 1975-83.
21 Lidegaard 1975 s. 17; Lidegaard 1976 s. 13-17; Lidegaard 1979 s. 10.
22 Hayen 1957; Casparie 1989; Hayen 1989; Fansa 1992; Friedl 1992.
23 la Cour og Stiesdal 1957 s. 107-110; Tauber 1967 s. 115.
24 Coles og Coles 1989.
25 Nielsen 1972; Hansen og Nielsen 1979; Bilag 1 (K-2030, K-2033, K-2126, K-2165-2169, K-2257-2262, K-2357).
26 Se Jørgensen, Mogens Schou i afsnit 6.3. og især Jørgensen 1996. Forkortelsen MB står for Mette Busch.
27 Ramskou 1980; Ramskou 1981a. s. 32-49.
28 Vellev 1974a; Vellev 1974b; Vellev 1996.
29 Hertz 1980; Hertz 1982.
30 Olsen (red.) 1992; Jantzen og Olsen (red.) 1998; Jantzen og Olsen (red.) 1999; Jantzen et al. (red.) 1999.
31 Arkæologisk felthåndbog C 4.
32 Diverse artikler i Braut 2 (under udgivelse).
33 ODS 2 sp. 1171-1172; ODS 21 sp. 112; KLNM 1957 sp. 242, 248, 252, 255-256.
34 KLNM 1975 sp. 617.
35 ODS 3 sp. 1249-1250.
36 ODS 26 sp. 667-669; KLNM 1975 sp. 623.
37 Bl.a. Rismøller 1948; Hyldgård 1986 s. 10-11.
38 ODS 26 sp. 225-226, 231, 667.
39 Jørgensen 1977a s. 147.
40 Coles og Coles 1989.
41 Undersøgelserne er foretaget ved Elverhøj, Tryggevælde og Varpelev i Præstø Amt. Nielsen 1972; Hansen og
Nielsen 1979 s. 90-109; Bilag 1 (K-2030, K-2033, K-2126, K-2168, K-2169, K-2257-2262, K-2357).
42 Jørgensen 1982 s. 143-145; Bilag 1 (K-3621).
43 Schovsbo 1987 s. 63-101.
44 Hayen 1957 s. 102-109; Koch 2000a s. 259-260, 267-271.
45 Jørgensen 1977a s. 161-162; Bilag 1 (K-2437, K-2645,K-2647, K-2789).
46 Hayen 1957 s. 170-171.
47 Udgravningssituationen har gjort det vanskeligt at tolke anlæggets funktion. Ved udgravningen blev det også
foreslået, at anlægget kan være en form for anløbsplads eller kajanlæg. Udgravningsberetning SBM Journalnr. 284.
48 Smedstad 1988 s. 91-93.
49 Smedstad 1988 især s. 11-13, 21, 25-36, 39, 87-91; Casparie 1989; Lavi 1998 s. 77-82.
50 Hayen 1957; Smedstad 1988 s. 89; Jørgensen 1996 s. 45-46.
51 Hayen 1957 især abb. 44-47.
52 Schultz 1949 s. 101; Schietzel 1969 s. 18-21; Olsen og Schmidt 1977 s. 64, 78-81; Jørgensen 1982 s. 143-146.
53 Andersen et al. 1971 s. 30-39; Jørgensen 1977b; AUD 1997 nr. 323.
54 Nørlund 1948 s. 30-33.
55 Ravn 1999 s. 245-246.
56 AUD 1999 s. 326-329; Frandsen 1999; Ravn 1999.
57 Casparie 1989; Jørgensen 1996 s. 45-46.
58 Hedager og Kristiansen 1988 s. 78-81; Jensen 1988 s. 292-296, 347-348.
59 AUD 1998 nr. 415; Koch 2000a s. 249-250.
60 Hansen og Nielsen 1979 s. 86, 93, 101.
61 Kunwald 1946; Jørgensen 1988b; Bilag 1 (K-4025, K-4681-4685).
62 Kunwald 1962; Kunwald 1996a; Bilag 1 (K-757, K-6222).
63 Steenberg 1959; Wittendorff 1973 s. 170-175; Høgsbro 1991 s. 136, 141-143; Kunwald 1996b s. 50-57.
64 Ibid.
65 Se bl.a. AUD 1997 nr. 361; DKC 160515-168; DKC 190515-60.
66 Wittendorff 1973 s. 102-128.
67 Wittendorff 1973 s. 128-142.
68 Øllgaard 1936 s. 5-6; Wittendorff 1973 s. 62-63; Jørgensen 1977b s. 44-45.
69 Hayen 1957 s. 120-123, Casparie 1989.
70 Jørgensen og Egeberg 2000 s. 34.
71 Kunwald 1996a s. 19-22.
72 ODS 26 sp. 667; Møller 1988 s. 38-41.
73 Møller 1988 s. 37-41; Møller 2000 s. 7.
74 Jørgensen 1988a s. 105-106. Mogens Schou Jørgensen har venligst oplyst om C14-dateringerne af flere af de
undersøgte anlæg.
75 Jørgensen 1977b; Kunwald 1996a s. 22-25.
76 DKC 160502-85; DKC 200203-134.
76

77 Udgravningsberetning HOM Journalnr. 236, 741; DKC 100113-175; DKC 170104-22.
78 Alkærsig 1939; DKC 190308-129.
79 Olsen 1996. I efteråret 2001 foretager Mogens Schou Jørgensen og MB en mindre undersøgelse af en stenrække
over Figgjoelven i Rogaland Fylke for at søge materiale til en naturvidenskabelig datering.
80 Schietzel 1969 s. 21-26; Andersen 1998 s. 133, 138-143.
81 Varnild 1964 s. 67.
82 Wittendorff 1973 s. 70-73, 81-101; Ramskou 1980 s. 32; Busch og Jørgensen 2001.
83 Brzezinski og Piotrowski (eds.) 1997. Fra Danmark deltager bl.a. Mogens Schou Jørgensen og MB.
84 Jørgensen 1996 s. 51.
85 Hvass og Hvass 1997 s. 56-57; Jørgensen og Møller 1999 s. 74-75.
86 Jørgensen og Møller 1999 s. 67-70, 74-75.
87 Sawyer 1988 s. 221-231; Jørgensen 1997a s. 84-86.
88 Ramskou 1980 s. 31; Randsborg 1980 s. 96-103; Roesdahl 1987 s. 218, 220-226; Jørgensen 1997a s. 84-86.
89 Bonde og Christensen 1984 s. 128-132; Andersen 1984; Roesdahl 1987 s. 215; Jensen og Sørensen 1989.
90 Jacobsen 1998; Borring Olesen 2000.
91 Bonde og Christensen 1984 s. 128-132; Roesdahl 1987 s. 215, 218; Andersen 1998 s. 168.
92 Broerne er: Bakkendrup Bro i Holbæk Amt (Bilag 1 K-3438-3441); Falgård (68); Flintinge Bro i Maribo Amt
(Bilag 1 K-3177); en bro ved Risby i Præstø Amt (Bilag 1 K-2886), Skindersbro ((40)) og Varpelev i Præstø Amt
(Bilag 1 K-2165-2167). Jørgensen 1977a s. 158; Jørgensen 1977b s. 46-50; Antikvariske studier 1979 s. 236; Hansen
og Nielsen 1979 s. 99-108; Jørgensen og Poulsen 1979 s. 224-225; Jørgensen 1981; Iversen et al. 1987; Jørgensen
1988a s. 111, 113; Sawyer 1988 s. 97-101, 221-231; Jørgensen 1997a s. 80-81.
93 Boyer 1976 s. 49-71; Høgsbro 1978 s. 164; Roesdahl 1990 s. 23-24; Nørgård 1993 s. 36-39.
94 Jørgensen 1977b s. 46-50.
95 Unverzagt og Schuldt 1963 s. 27-55; Schuldt 1988 s. 55-58, 78-116; Herrmann og Heußner 1991 s. 272; Ullrich
1991 s. 292-293.
96 Schuldt 1988 s. 55-60, 78-98, 116-124; Herrmann og Heußner 1991 s. 271-273.
97 Mogens Schou Jørgensen har uden held bragt en efterlysning af hullernes funktion i NewsWARP, et internationalt
tidsskrift for Wetland Archaeology. Jørgensen 1989 s. 20-21.
98 Ramskou 1981a s. 44; Jørgensen 1997a s. 81-82.
99 Hertz 1980.
100 Møller 1944.
101 Salisbury 1996; Boland og O’Sullivan 1997.
102 Rigold 1973 s. 185-186; Rigold 1975 s. 62-64, 69-70.
103 Undersøgelsen foretages af RAS og SKJ ved MB.
104 Jørgensen 1997b s. 62-65.
105 Vellev 1996 s. 72-83.
106 Moltke 1974.
107 Vellev 1974a s. 77-80.
108 DGL 2 JL 1. bog kap. 56; DRL 1513-1523 nr. 13 § 118; Wittendorff 1973 s. 72-73; Hoff 1997 s. 307-309.
109 Nielsen 1958 s. 30-33.
110 Stiesdal 1952 s. 32-35; Wittendorff 1973 s. 72.
111 Stiesdal 1952 s. 26-30, 35-36; Junggreen Have 1988; Høgsbro 1978 s. 167.
112 Jurecka 1979; Richards 1984; O’Keeffe og Simington 1991.
113 Jansson 1977 s. 106-110; Roesdahl 1990 s. 24-26; Stoklund 1997 s. 57
114 DR nr. 229, 238, 269; Roesdahl 1990 s. 24-26; Hagland 1991 s. 161; Jørgensen 1997b s. 59-60.
115 DR nr. 279.
116 Stoklund og Moltke 1978; Iversen 1985.
117 AUD 1987 nr. 399, s. 221-222; Knudsen 1991 s. 5-18.
118 Randsborg 1980 s. 25-44; Stoklund 1991 s. 289-294, Stoklund 1997. Michael Lerche Nielsen Institut for
Navneforskning, Københavns Universitet har venligst oplyst, at rejsning af runestenen nok er udtryk for en tradition.
119 Moltke 1976 s. 209-210; Stoklund 1997 s. 57-63.
120 DR tekst sp. 850; Kunwald 1957; Moltke 1976 s. 190-191; Ramskou 1981b; Nørgård 1993.
121 Jansson 1977 s. 106-107; Smedstad 1988 s. 167-174; Stoklund 1991 s. 289-294; Jørgensen 1997b s. 59-60.
122 Liestøl 1973 s. 69, 75; Næss 1973; Roesdahl 1990 s. 24-25.
123 Busch et al. 2001. Undersøgelsen blev foretaget af danske, norske og svenske arkæologer under ledelse af
Mogens Schou Jørgensen. RAS Journalnr. A. 203/00. Bilag 1 (AAR-6535).
124 Kristensen 1883a; Kristensen 1883b; Alkærsig 1922; Alkærsig 1933.
125 Ibid.
126 Neumann 1982 s. 49-60; Wiell 1985; Jørgensen 1988a s. 107-110; AUD 1992 nr. 294; Christiansen og Berthelsen
1994; AUD 1995 nr. 460; AUD 1998 nr. 582.
127 AUD 1984 s. 103; AUD 1989 nr. 404, s. 242; AUD 1991 nr. 378; AUD 1992 nr. 349; Andersen 1993; AUD 1994
s. 296-297; Mikkelsen og Olesen 1996 s. 135, 143; Thygesen 1997. Olgerdiget (Bilag 1 AAR-28), Vendeldiget
77

(Bilag 1 AAR-1594). En ny undersøgelse af Margrethediget i Vejle Amt har påvist vold og grav, men undersøgelsen
frembragte ikke daterbart materiale. Andersen 2001.
128 Jankuhn 1937; Neumann 1982 s. 15-31, 57-63; Fiedler 1986; Dehn 1987 s. 245-246; Jørgensen 1988a s. 108-109;
Andersen 1993; Knudsen og Rindel 1994; Mikkelsen og Olesen 1996 s. 136; Thygesen 1997 s. 28-31.
129 Wiell 1985; Christiansen og Berthelsen 1994; Mikkelsen og Olesen 1996; AUD 1998 nr. 582.
130 Neumann 1982 s. 64-67; Jørgensen 1988a s. 106-109; Andersen 1993 s. 12-13; Christiansen og Berthelsen 1994;
Knudsen og Rindel 1994 s. 45; Mikkelsen og Olesen 1996 s. 143-146; Thygesen 1997 s. 28-31.
131 Hvass og Hvass 1997 s. 46-51; Roesdahl 1998 s. 76-85.
132 Knudsen og Rindel 1994 s. 45; Mikkelsen og Olesen 1996 s. 136-138.
133 Fiedler 1986; Jørgensen 1988a s. 109-110, med henvisninger.
134 Gregersen 1976.
135 Andersen 1998 s. 13.
136 Hayen 1957; Casparie 1989; Lavi 1999 s. 37.
137 Lovene er: Valdemar Sjællandske Lov (VSL) og Erik Sjællandske Lov (ESL) for Sjælland, Lolland, Falster og
Møn. Skånske Lov (SL) for Skåne Halland, Blekinge og Bornholm og Jyske Lov (JL) for Jylland, Fyn og de
sydfynske øer. Alle lovene er af filologer og historikere betragtet som givet af de respektive landsting. JL er
kongeligt stadfæstet i 1241, men de øvrige var også fuldt gyldige love. Fenger 1989 s. 269-274; Hoff 1997 s. 13-22.
138 DGL 2 JL 2. bog kap. 74; DGL 5 ESL 2. bog kap. 57, 3. bog kap. 5, 12; Hoff 1997 s. 27-28, 299-301.
139 DGL 1.1 SL kap. 68; DGL 2 JL 1. bog kap. 56; DGL 5 ESL 3. bog kap. 5.
140 DGL 2 JL 1. bog kap. 56.
141 Den Jyske Lov 1941 s. 44-45; Danmarks gamle love i oversættelse 1948 s. 150; Hoff 1997 s. 291.
142 DGL 1.1 SL kap. 69; DGL 2 JL 1. bog kap. 56.
143 DGK 2 s. 148-149.
144 DGL 2 JL 1. bog kap. 56; Matthiessen 1922 s. 20-43; Den Jyske Lov 1941 s. 180; KLNM 1964 sp. 68-69; Hoff
1997 s. 293-297.
145 Wittendorff 1973 s. 164.
146 Rathsack 1967 s. 298-302; DRL 1513-1523 nr. 12 § 77, nr. 13 § 86, 118.
147 DGL 1.1 SL kap. 68; DRL 1513-1523 nr. 13 § 118-119.
148 Suhm 1792 s. 92-93; DD 2. rk. 1. bd. nr. 344; Wittendorff 1973 s. 91.
149 Samling af gamle danske love 1824 s. 234-235, 278-279; ODS 3 sp. 105-106. Et bulfjæl er en planke.
150 Wittendorff 1973 s. 68-72.
151 Unverzagt og Schuldt 1963 s. 36, 51.
152 Samling af gamle danske love 1824 s. 234-235, 278-279; KB 1566-1570 s. 307.
153 KB 1556-1560 s. 176; KB 1571-1575 s. 71-72, 394; Wittendorff 1973 s. 59-63.
154 KLNM 1961 sp. 7-9; KLNM 1970 sp. 413; Riis 1981.
155 Danske Kirkelove fra reformationen til Christian V’s Danske Lov (1536-1683) 1883 s. 228; KLNM 1961 sp. 6-11;
Danske Helgeners Levnede 1968 s. 90; DD 1. rk. 4. bd. nr. 56.
156 KLNM 1961 sp. 6-11; DRL indtil 1400 nr. 13 § 17, nr. 19 § 11, nr. 20, nr. 14 § 3, nr. 35 § 1.
157 Wittendorff 1973 s. 108-109; Poulsen 1990 s. 11-25; DMR 3 s. 19, 145-183.
158 Wittendorff 1973 s. 143; Poulsen 1988 s. 63-65; DRL 1513-1523 nr. 12 § 103-108, nr. 13 § 130-134.
159 KD s. 329-330; Wittendorff 1973 s. 145.
160 DRL indtil 1400 nr. 13 § 6; KLNM 1976 sp. 477. Ægt var de lejlighedsvise transporter for statsmagten, husbond
og lokalsamfundet. Det er derfor muligt, at begrebet også har dækket over kørsler ved vej- og brobyggerier.
161 Becker-Christensen 1981 s. 70-72; KB 1551-1555 s. 374.
162 Dronning Christines Hofholdningsregnskaber 1904 bl.a. s. 2, 5-6, 356, 391.
163 Dronning Christines Hofholdningsregnskaber 1904 bl.a. s. 93, 120, 127, 313, 319-20, 376; Wittendorff 1973 s.
136 mener, der er tale om leje af private vogne. Jeg syntes dog det fremgår, at der en forskel på leje af “vogenmend”
og på betaling for leje af vogne hos private, der optræder langt hyppigere i regnskaberne (se. note 162).
164 Poulsen 1988 s. 152-154.
165 Meddelelser om vognmændenes laug og foreninger i tidsrummet 1478-1901 1901 s. 1-7, 60, 136.
166 Andrén 1985 s. 65-69, 90-91; Enemark 1999 s. 152-155.
167 Andrén 1985 s. 81-100.
168 Nielsen 1999.
169 Poulsen 1990 s. 11-22; Bill et al. 1997 s. 111-119; Enemark 1999 s. 155-156.
170 Poulsen 1988 s. 122-151; Poulsen 1990 s. 22-25; Poulsen 1997 s. 115-124.
171 DGK 1 s. 233-234; DGK 2 s. 226-227; DGK 3 s. 504-505; Vestergård 1966 s. 185-187, 194, 202-205.
172 Bill et al. 1997 s. 81-99, 110-115; Enemark 1999 s. 152-154, 162-163.
173 Enemark 1983 s. 9-23, 25; Poulsen 1988 s. 154-158; Enemark 1999 s. 166-167.
174 DGK 2 s. 117-118; Dronning Christines Hofholdningsregnskaber 1904 bl.a. s. 29-30, 163-185, 198, 295, 415-
418; Enemark 1983 s. 9-10, 21-40.
175 Enemark 1983 s. 43-45.
176 Poulsen 1988 s. 112-114, 152-156.
78

177 Jørgensen og Møller 1999 s. 78-79.
178 Müller 1897; Müller 1899; Müller 1904.
179 Neumann 1982 s. 33-49.
180 Becker-Christensen 1981 s. 92-97; Neumann 1982 s. 37.
181 Matthiessen 1927b s. 109; Wittendorff 1973 s. 16-20, 32-39, 307-309.
182 Lundbye 1919 s. 129-130, 133, 137; la Cour 1927 s. 5-44; Friis Johansen 1927 s. 498-501.
183 Matthiessen 1930b; Becker-Christensen 1981; Steiner 1984; Lidegaard 1988 s. 11-42; Olesen og Skov 1989.
184 Becker-Christensen 1981 s. 32-34; Wittendorff 1983 s. 48-50.
185 Matthiessen 1927b s. 108-110.
186 Matthiessen 1930b s. 7-14, 92-105; Svensson 1967; Svensson 1984b; Becker-Christensen 1981 s. 118-124;
Becker-Christensen 1991 s. 24, 29-33.
187 Matthiessen 1927b s. 107-109, 117; la Cour 1930b; Matthiessen 1930b s. 15, 142.
188 Lidegaard 1975-1983, indledningen til de enkelte bøger.
189 Lidegaard 1975-1983, de forskellige ruter ses bedst på oversigtskortene, der er bragt først i de fleste af bøgerne.
190 Matthiessen 1927b s. 108-109.
191 Wittendorff 1973 s. 10, 307-309.
192 Jørgensen 1996 s. 48-49.
193 Wittendorff 1983 s. 48-50; Dalsgaard 1985.
194 Dalsgaard 1985.
195 Ibid.; Arkæologisk felthåndbog S 5, S 10, S 13, S 15.
196 Jørgensen 1978 s. 219-220; Jensen et al. 1984; Møller 1988 s. 41, 43. For Fortidsmindeforvaltningen er
undersøgelserne foretaget af Ib Jensen og Mogens Schou Jørgensen, mens Geologisk Institut var repræsenteret ved
Jens Tyge Møller, som efterfølgende har udarbejdet en geologisk rapport over dele af undersøgelserne. Møller 1984
og den udvidede udgave Møller 1994.
197 Asschenfeldt Birkebæk 1963 s. 47-48; DKC 160405-187; AUD 1999 nr. 470.
198 Møller 1984 s. 13, 16-18.
199 Asschenfeldt Birkebæk 1963; Jensen 1985 s. 4-8; Ingvordsen 1991 s. 47, 68-69.
200 Smidt og Isager 1968 s. 13, 23-24; Ingvordsen 1991 s. 46-64; Krongaard Kristensen 1999.
201 Jensen 1985; Ingvordsen 1991 s. 64-72; Udgravningsberetning SBM Journalnr. 284.
202 Møller 1984 s. 13-17, 21.
203 Garner 1981 s. 15; Møller 1984 s. 17-19, 21-23; DKC 160411-82.
204 Møller 1984 s. 21-22; Møller 1994 s. 11.
205 Møller 1984 s. 27-34.
206 De daglige undersøgelser er foretaget af RAS og SKJ.
207 Fra september 2001 fortsættes de arkæologiske undersøgelser med MB som daglig leder. Der skal bl.a. foretages
undersøgelser på de to Krøibroer (bilag 18), som ifølge en ældre efterretning ligger på det såkaldte Kongevejsforløb.
De ældste kendte broer på steder er ifølge et tingsvidne opført før 1732. Da det ikke har været muligt, at gå direkte til
kilden kendes den kun fra en omtale hos Hansen 1921 s. 53-55.
208 Jørgensen og Egeberg 2000; Jørgensen og Møller 2001.
209 Møller 2000; Egeberg og Jørgensen 2001.
210 AUD 1988 s. 242; Andersen et al. 2000 s. 63-70; Jørgensen og Egeberg 2000 s. 36; Egeberg og Andersen 2001
samt det ubearbejdede materiale fra undersøgelsen SKJ Journalnr. 319.
211 Suhm 1792 s. 92-93; Paludan-Müller 1854 s. 468-470; FFR s. 218.
212 Hansen 1921 s. 50; Bloch 1940 s. 67-68.
213 KB 1630-1632 s. 681; KB 1637-1639 s. 625-626, 676-677; Hansen 1921 s. 53-55, 60-61.
214 KB 1603-1608 s. 121-122; AUD 1988 s. 242. Carsten Sønderby, Wormianum Skalk har venligst oplyst om det
daterede træs sammenfald med den midtjyske dateringskurve.
215 Swaningius 1658 s. 64, 69-70; Fløe og Nielsen 1878 s. 68-69; Hansen 1921 s. 48-49; Bloch 1940 s. 67; Huitfeldt
1977 s. 303; Dansk Biografisk Leksikon 14 s. 230-232.
216 KLNM 1961 sp. 545-547; KLNM 1971; KLNM 1972; Roesdahl 1980 s. 46-49; Arentoft 1986. Hestesko optræder
først fra omkring år 1000, mens det øvrige udstyr er taget i brug i løbet af oldtiden.
217 Rostholm 1978 s. 195-207; Piggott 1983 s. 30-36, 49-54; Hayen 1987 s. 209-211; Piggot 1992 s. 17-21, 52-54.
218 Rostholm 1978; Bilag 1 (K-1188-1189).
219 Jørgensen 1988b; Bilag 1 (K-4026-4027, K-4590-4591).
220 Witt 1970 s. 111-118; Hayen 1987; Hayen 1989 s. 68-79.
221 Schovsbo 1984; Schovsbo 1987 s. 139-143; Schovsbo 1996.
222 KB 1556-1560 s. 176; KB 1571-1575 s. 71-72, 394; Piggot 1992 s. 23, 35-36, 65; Jørgensen 1996 s. 47-48.
223 Jørgensen 1977b s. 46-48.
224 DGL 1.1 SL kap. 193; Schovsbo 1996; Hjermind et al. 1998 s. 348.
225 Witt 1970 s. 127, 132-138; Jørgensen 1977b; AUD 1987 s. 243; Schovsbo 1987 s. 78-88, 212-213, 214-216, 218,
221-223, 227-234, 243-245, 261; AUD 1988 s. 227; Hjermind et al. 1998 s. 348.
79

226 Witt 1970 s. 111-118, 132-133, 136-139, 144; Wittendorff 1973 s. 130-136; Schovsbo 1984; Schovsbo 1987 s.
112-124, 131-139; Schovsbo 1996.
227 Roesdahl 1978; Schovsbo 1987 s. 32-35, 234.
228 KLNM 1975 sp. 430-431; Poulsen 1997 s. 133-134.
229 Nielsen 1998 del 1 s. 77; Schovsbo 1999.
230 Danske Magasin 1746 s. 29; Danske Magasin 1750 s. 317; Nye Danske Magasin 1774 s. 365, 367-368; Galster
1966 s. 51-52; Schovsbo 1999.
231 Nye Danske Magasin 1774 s. 365; Wittendorff 1973 s. 134-135.
232 KB 1561-1565 s. 165; Wittendorff 1973 s. 130-132.
233 KB 1556-1560 s. 176; KB 1571-1575 s. 394; Wittendorff 1973 s. 60-62.
234 Langdon 1984; Poulsen 1997 s. 126-134.
235 Poulsen 1997 s. 126-134; Larsen 1998; AUD 1999 nr. 575, s. 311-312; Eriksen og Olesen 2000 s. 163-169;
Jørgensen og Egeberg 2001 s. 4-5; Bilag 1 (AAR-5338-1.1).
236 White 1962 s. 57-69; Langdon 1984; Poulsen 1997 s. 119-134.
237 KLNM 1975 sp. 8-13; Poulsen 1997 s. 128-134.
238 Almgren 1946; Nylen 1987 s. 75, kat. nr. 224; Crumlin-Pedersen et al. 1993 s. 50-51.
239 Jørgensen 1977b; Schovsbo 1987 s. 112-113, 201, 214; Bilag 1 (K-2581, K2583, K-2624, K-2887).
240 KLNM 1974; Schovsbo 1987 s. 234. Valløby slæden, NM 1 Journalnr. 1744/76. Kerneved fra slæden er C14-
dateret til 1150-1280. Bilag 1 (K-3244).
241 Nørlund 1948 s. 134, pl. LII 9; Baran 1973 s. 68-75; Schuldt 1978 s. 61; Schmidt 1984 s. 50.
242 Bech 1979 s. 27-29; Iversen 1979. Vejene er undersøgt i Mosbjerg Sogn i Hjørring Amt og ved Gedsted i Viborg
Amt.
243 Nørlund 1948 s. 134-135; MacGregor 1985 s. 142-146; Schmidt 1984 s. 50; Hjermind et al. 1998 s. 138-139, 348.
244 Roesdahl 1980 s. 45-49; Crumlin-Pedersen et al 1993 s. 50-51, katalognr. 21-25.
245 Ulriksen 1990; Birkedahl Christensen og Johansen 1992; Bill et al. 1997 s. 58-64; Ulriksen 1998.
246 DGK 2 s. 157-159, 241-242, 315; DGK 3 s. 159-160, 497-498, 611; Vestergård 1966 s. 211-216; DRL indtil 1400
nr. 35; DRL 1513-1523 nr. 12 § 54, 55.
247 Dronning Christines Hofholdningsregnskaber 1904 bl.a. s. 30, 35, 206, 211, 296, 331-333; Enemark 1983 s. 24;
Bill et al. 1997 s. 166-168.
248 KB 1551-1555 s. 69; DKR s. 8, 98, 401-402; DRL 1513-1523 nr.12 § 78.
249 Bill et al. 1997 s. 169, 232-233.
250 DGL tillæg til bd. 4 kap. 45.
251
Bill et al. 1997 s. 40-50, 68-81, 101-103; Roesdahl 1998 s. 96-108; Enemark 1999 s. 154-155.
252 Bill 1995; Bill et al. 1997 s. 122-125, 155-167, 189-193, 208-217; Roesdahl 1998 s. 99; Enemark 1999 s. 169.
253 Bill 1995; Bill et al. 1997 s. 115-125, 167.
80