Hans Ege, Banedanmark - Trafikdage.dk

trafikdage.dk

Hans Ege, Banedanmark - Trafikdage.dk

Denne artikel er publiceret i det elektroniske tidsskrift

Artikler fra Trafikdage på Aalborg Universitet

(Proceedings from the Annual Transport Conference

at Aalborg University)

ISSN 1603‐9696

www.trafikdage.dk/artikelarkiv

Godstransporthandlingsplan for bane

– via markedet mod de politiske mål

Hans Ege, Hejn@bane.dk

Banedanmark

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 1


Resume

Der skal så vidt muligt sikres kapacitet til den efterspurgte og målsatte godstogstrafik. I disse år

vokser de samlede godsmængder på skinner stærkt i Danmark. Studier af drivere, forventninger til

kommende udbygning af infrastruktur samt koordinering og forbedring af forudsætningerne for international

banegodstransport via de ”konkurrenceudsatte godstogskorridorer” peger på, at efterspørgselsvæksten

kan forsætte i en årrække.

De politiske mål er også overførsel af gods til bane. Spørgsmålet er, om udviklingen og markedskræfterne

dermed fører til de politiske mål, eller om der er forhindringer undervejs.

Det er Banedanmark-strategi at levere kapacitet til fordobling af godstogskørsel i Danmark frem til

2020.

I EU’s hvidbog, Transport 2050 målsættes en samlet besparelse på 60 % CO 2 fra transporten i midten

af dette århundrede. Delmål er overflytning af 30/50 % af al lastbiltransport over 300 km til

bane og vej i 2030/50.

Det er handlingsplanens opgave både at skabe plads til den forventede efterspørgselsudvikling og

at levere forudsætninger for vækst. Med disse afsæt udarbejdes en køreplan for perspektiv-analysehandling-målopfyldelse

på godstogsområdet.

Metode, analyse og fremgangsmåde

I arbejdet er der foretaget statistiske opgørelser, analyseret, indsamlet synspunkter, skabt planoverblik

og draget konklusioner. Herunder bl a:

Analyse af efterspørgselsudvikling i basissituation samt scenarier for fremtiden

(de nærmeste år, med effekt af Korridor 3-tiltag, ny infrastruktur omkring 2020).

Analyse af historisk udvikling for transportarbejde og antal kørte godstog.

Analyse af ”drivere” for den igangværende vækst.

Analyse af udviklingstendenser af betydning for banegodstransportens udvikling.

Case-beregning af konsekvens af opfyldelse af mål i EU’s hvidbog Transport 2050.

Vurdering af standarder for maksimal vægt, toglængde, profil mv.

Hvor trykker skoen mest, behov for data og analyser (f eks hjælper øgning af vægtgrænser

ikke meget, hvis det i praksis ofte er profilet, der begrænser, hvad der kan køres på togene).

Behov for strategisk udpegning af hensigtsmæssig vej mod større kapacitet på eksisterende

og planlagte baner.

Analyser af døgn - og ugefordeling.

Sonderinger om muligheder for at omfordele godset over tid med økonomiske styringsmidler.

Resultater

Der er allerede planlagt vækst i kapacitet til godstog på banen. Markedsudviklingen og de politiske

mål i EU (og Danmark) peger umiddelbart på endnu større udvikling.

Til gengæld er der flere muligheder for at udnytte de tilbudte kanaler bedre.

Handlingsplanen leverer nogle konklusioner og igangsætter et arbejde, der skal kortlægge, hvilke af

disse potentialer, der bedst kan udnyttes, hvordan der skal prioriteres, og hvad resultatet så er i

forhold til den igangværende markedsudvikling og de politiske mål.

Mulighed for længere tog er en oplagt del af løsningen og et sikkert førstevalg.

Der igangsættes løbende indsamling og analyse af aggregerbare data for kørte godstog.

Der er behov for analyser og koordineret planlægning af differentierede takster for banebenyttelse.

Der er konstateret lydhørhed blandt operatørerne for påvirkning via økonomiske styringsmidler.

Der mangler dog mere viden om elasticiteter.

Terminalstruktur også i Danmark vil blive udviklet i det kommende Korridor 3-arbejde. Herunder er

der behov for opsamling af gods nærmere kunden på selvbetjeningsterminaler (kombitrafik).

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 2


Status

Banens godstransportarbejde har i de sidste 20 år ligget på et forbavsende konstant niveau i Danmark.

Ses på fordelingen på transporttyper (transit, international og national) viser det sig, at samtidig har transitten

udviklet sig fra at udgøre omkring en tredjedel til nu at stå for over 80 %.

Den nationale kørsel udgjorde også omkring en tredjedel, men er nu nede på under 10 %.

Import/eksport stod for en tredjedel og ligger nu på godt 10 %.

Figur 1: Godstransportarbejde med bane fordelt på kvartaler, DS.

Figur 2: Godstransportarbejde med bane fordelt på kvartaler, DS.

Fra 2009 er set en kraftig stigning i den samlede banegodstransport. Dog ses et fald fra 2. kvartal 2011, som

hænger sammen med bl a en entreprenørs strategiske beslutning om at droppe intermodaltrafik. Disse

transporter ventes at genopstå i andre kontrakter. Der er næppe tale om et egentligt brud på den trendmæssige

vækst i disse år.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 3


180

160

140

Øresundsbroen

åbner

All Alle trains godstog

Transitgodstog trains

Import // Export exporttrains

Domestic Indlandsktrains

Freight trains per day

120

100

80

60

Storebæltsforbindelsen

åbner

Indlandske godstog indeholder også

godstog i forbindelse med

sporarbejder.

40

20

0

I denne periode løb alle

transitgodstog om på

GB (skiftede retning) og

er derfor registeret som

import/export

19961997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 '12

Figur 3: Udvikling i antal godstog på Banedanmarks net, (antal kørte tog pr retning pr døgn). Kilde Banedanmark.

Et anderledes indtryk får man af at se på udviklingen i antal godstog.

Det samlede antal er faldet væsentligt og transittogene står nok for den største andel, men ikke mere end

omkring halvdelen.

Dette kan forstås som udtryk for, at

transittrafikken kører længere afstande i Danmark, togene tæller derfor mest i transportarbejdeopgørelsen

deres vægt er også størst, idet mange af de tidligere indenlandske tog ikke havde så mange vogne

med

Samtidig har togene måske generelt øget deres udnyttelse af den tilladelige last på baggrund af begrænsningen

i antal ledige kanaler i spidstimerne.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 4


Mill. godston‐km i Danmark 2005‐12

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Figur 4. Godstransportarbejde og antal godstog, kilde: Banedanmark.

Ovenstående figur viser Banedanmarks data for kørslen. De grønne søjler er prognosetal.

Fra 2014 / 15 ventes indførelse af STM‐bokse i togene, hvilket ventes at give et løft i banegodstrafikken.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 5


Vækstdrivere før, nu og på længere sigt

Dialog med operatører har kortlagt nedenstående drivere.

Det er karakteristisk for dem, at de er robuste må ventes at være gældende i en årrække.

2009 – 11 og 2012 – 14

Økonomi: energiomkostning, strategiskift under krise, Maut

Trængsel på vejnet

Bedre trailer‐teknik, nye lokomotiver

Krise begyndte at ebbe ud, men opgav

Længere sigt

Økonomi: energiomkostninger

Markant ny infrastruktur: Øresundsforbindelse, flersystemlokomotiver, Femernforbindelse,

ERTMS, ERNCF

Udviklingstendenser og udfordringer

Mange forhold påvirker banegodsudviklingen. Banedanmark har kortlagt de vigtigste igangværende udviklinger

og udfordringer ved dialog med operatører, litteraturstudier samt egen viden.

• Kombitransport vinder frem internationalt. Enkel betjening ved læsning og losning (enmandsbetjening).

Særlige trucks til hele sættevogne og trailere udvikles.

I andre lande vinder sidesporsanlæg frem, herunder med statslig medfinansiering.

• Danske terminaler udbygges noget i disse år, men i relation til Korridor 3 og efterspørgsel er der

behov for udvikling. 4 prototyper bør udvikles:

‐ Internationale kombiterminaler

‐ Havneterminaler

‐ Selvbetjeningsterminaler

‐ Rangerstationer

• Lager ved terminaler. Behov for oplagring af gods på linje med muligheder i havne

• Togvogne til tungere last udvikles.

• Radiostyrede lokomotiver vinder frem i udlandet. Mangler i Danmark bl a til rangering

• Lokomotiver til kørsel i flere lande vinder frem.

• Elektrificering meget udbredt og øges i Europa. Men mangler i Jylland nord (og vest) for Fredericia.

• Manglende data om godstog. Pres på kapacitet og udbudte kanaler. Flere muligheder for øgning af

kapacitet giver behov for at vide ”hvor skoen trykker mest”: vægt, længde, profil mv.

• Transporttid og pålidelighed. Transporttid ofte stor. Vigtigere er pålidelighed. Behov for mål i

Danmark

• ”Rail pricing”. Pres på ”myldretidskanaler” gør økonomisk styring af fordeling over døgn, uge, 120

km/t‐kanaler, RID‐godsfri kanaler, broafgifter mv interessant. Trafikverket (Sv) går (også) videre

med det.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 6


Markedsdynamikken

I nedenstående uddrag af en kommende analyse, har BDK set på efterspørgslen og den realiserede trafik – i

dette tilfælde for uge 4 i 2012. Opgørelsen viser dels antal tog, der er ansøgt om ved ansøgningsfristens

udløb medio april 2011, dels hvor mange forespørgsler der derefter i alt har været og hvor mange planlagte

kørsler, operatørerne faktisk har foretaget. Endelig er angivet, hvor mange tog, der rent faktisk kørte.

Figur 5. Bestilte – forespurgte – planlagte – kørte godstog i uge 4 2012.

Banedanmarks kortlægning af den forventede markedsefterspørgsel, jf denne og næste side, tager udgangspunkt

i statistik for kørte tog i årene indtil nu og ser på den forventede udvikling fremover. Det antages,

at de planlagte tog (altså den røde søjle), er udtryk for transport, som faktisk ønskes kørt.

Trafikstyrelsens prognose viser de forventede, realiserede kørsler (altså den grønne søjle). Banedanmarks

beskrevne efterspørgselsudvikling, jf figur 6, sigter på i så vidt omgang som muligt at få realiseret de uplanlagte

kørsler.

På denne vis supplerer de to prognose hinanden på en meget overbevisende vis, og danner baggrund for en

meget interessant diskussion: ”Hvordan får vi den grønne søjle tættere på den røde eller den blå søjle”.

Mill. godston‐km i Danmark

2005‐11

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Effekt af

korridor 3‐tiltag

Driverne og de

næste års udvikling

Femern, ERTMS,

København‐

Ringsted .….

Figur 6. Efterspørgselsudvikling for godstogskørsel i Danmark, 3 bølger

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 7


Driverne for den igangværende vækst i godstogskørslen vurderes aktive i nogle år fremover endnu.

Men så overtage effekt af Korridor 3/B‐arbejdet rollen som driver.

Senere kommer de store nye infrastrukturprojekter med Femernforbindelsen, ERTMS og København‐

Ringsted til som de mest betydningsfulde bærere af udviklingen.

35000

30000

25000

Markedets efterspørgselsudvikling forudsat

dagens toglængder, døgnfordeling mv.

Scenarie 3

Scenarie 2

EU‐mål 2030

Scenarie 1

Antal

godstog

20000

15000

Femern

Storebælt

10000

5000

0

Vækst i

marked

Korridor 3‐åbning

Femern og ERTMS

Trafikstyrelsens

prognose, 2011

Figur 6. Markedsforventning til antal godstog pr år i begge retninger tilsammen på Storebælts‐ og Femernforbindelserne under

forskellige scenarier for korridor‐ og infrastruktursatsning.

Forudsat maks 650 m tog og uændrede vægt‐ og profilgrænser.

Trafikstyrelsens prognose er omregnet til antal tog med samme størrelse som i dag, så tallene svarer til hinanden.

Øgning til 1000‐tog og kapacitetsøgning fra 2 til 3 kanaler gennem landet pr retning pr time giver alene en kapacitetsøgning til

28.800 tog med dagens togstørrelser.

Den forventede markedsudvikling peger på behov for fokus på effektiv udnyttelse af kanalkapaciteten. I det

følgende vises diverse muligheder for kapacitetsøgning.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 8


Muligheder for at øge kapacitet – uden byggeri af nye baner

Ambitiøse, men realistiske ændringer, som vil kunne give øget kapacitet til godstransport fremgår af Tabel

1. En udvidelse af de tilladte toglængder i Danmark kan umiddelbart nyttiggøres, idet evt mindre tilladte

toglængder f eks i Tyskland kan tackles ved at dele togene i Nordtyskland. Derimod vil f eks øgede vægtgrænser

vanskeligt kunne nyttiggøres uden samtidige, tilsvarende tiltag i nabolandene, idet en omlastning

af vognene vil være besværlig og bekostelig.

I øvrigt skønnes en øget metervægtgrænse at være lettere realiserbar end en øget akselvægtgrænse.

Kapacitetsøgning

uden flere kanaler

Ændring

Kapacitetsøgning

Længde

650 ‐> 1000 m

(850 ‐> 1000 m)

+ 54 %

+ 18 %

Metervægt 8 ‐> 10 ton/m + 25 %

Akselvægt 22,5 ‐> 25,0 ton + 11 %

Profil 3,6 X 4,9 m + 30 %

Tabel 1. Mulige kapacitetsudvidelser.

Til disse muligheder kan føjes, de kapacitetsgevinster, der ligger i at påvirke togenes kanalplacering til bedre

udnyttelse af trafiksvage timer på døgnet, dage på ugen og evt perioder på året, se senere.

Figur 7. Tilladte profiler i Europa, kilde KTH, Stockholm.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 9


Landene i Europa tilbyder forskellige maksimale profilgrænser på skinnerne. G2, som bl a Danmark tilbyder

svarer til et tværprofil på godt 7 m 2 , mens Sverige og landene omkring Rusland har større profiler, og de

sydvestlige lande har mindre profiler.

En øgning af profilet kan give større kapacitet, men for transittogene er det afgørende, at nabolandene

også får de større profiler.

Økonomiske styringsmidler

Figur 8. Øresundsforbindelsen, vestlig retning, 2006. antal tog pr år. Kilde Banedanmark.

For de godstog, som krydser Øresund har der været en interessant udvikling fra 2006 til 2010 for den vestgående

trafik. I de 3 største timer lå der i

• 2006 33 % af døgnets kørte tog

• 2010 24 % af døgnets kørte tog

Det vil sige, at fordelingen på døgnet er blevet mere spredt, de største timer tager en mindre andel af det

øgede antal tog. Presset på de mest benyttede timer har formentlig skubbet tog til andre timer.

Man kan heraf slutte, at der er et potentiale for at flytte tog fra de umiddelbart ønskede timer.

Det er også Banedanmarks observation, at en væsentlig del af godstogene faktisk ikke har præcise tidsmæssige

bindinger på start‐ og slutterminalerne.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 10


Figur 9. Ugefordeling, Antal godstog over Storebælt i ½ år i 2010, begge retninger tilsammen. Kilde Banedanmark.

Fordelingen af godstog over ugen er vældig ujævn. Der kører 2½ gange så mange tog om torsdagen, som

om søndagen i det analyserede tidsrum på ½ år i 2010. Hvis der f eks med økonomiske incitamenter kan

flyttes et antal tog fra tirsdag‐fredag til lørdag‐mandag, er der vundet kapacitet.

Også over året svinger antal tog betydeligt, jf figur 10. De fleste tog kan næppe flyttes, men det kan ikke

udelukkes, at de rette incitamenter vil kunne flytte en lille eller lidt større andel af togene. Der ses en tydelig

nedgang i antal tog i sommerperioden, et højt og jævnt antal i efterårsperioden, et mere ujævnt og lidt

lavere i vinter/forårsperioden og en nedgang omkring juledagene.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 11


Figur 10. Årsfordeling. Gennemsnitligt antal godstog pr uge på Storebælt i årene 2008‐12, begge retninger tilsammen.

1.‐7. januar = uge 1, 8.‐14. januar = uge 2 ….. Kilde: Banedanmark.

Opsamling om økonomiske styringsmetoder

Dårligt udnyttet kapacitet over døgn, uge og år = potentiale for større kapacitet

Godstransporthandlingsplan

Økonomi dominerer operatørernes ageren.

De må derfor være påvirkelige for prisdifferentiering.

50 % af togene er ikke bundet af fast kanal.

Typisk tog gennem Danmark i dag

Broafgifter 8.500 kr + strækningsafgifter 3.100 kr = 11.600 kr. *)

2014 *) Miljøtilskud tredobles strækningsafgifterne typisk 3.600 kr, men og op miljøtilskuddet 7.600 kr. bortfalder. Typisk ca 8.000 kr den reelle udgift.

Hermed styrkes det eventuelle økonomiske styringsmiddel.

Der er dog betydeligt potentiale i at differentiere brotaksterne også.

Hvornår kan nyt princip indføres?

Et tænkeligt tidspunkt for indførelse af nye principper for baneafgifter kan være 2015, hvor der samtidig planlægges

indført GPS‐baserede kørselsafgifter for lastbiler i Danmark.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 12


Nyt europæisk godstogsnet for konkurrenceudsat godstransport

Figur 11. Det europæiske net til konkurrenceudsat godstransport (ERNCF).

• Mål: konkurrence, drivhuseffekt, gods på skinner, smidiggørelse, standardisering

• ”Operatørforum” sikrer forbindelse til marked. Eks: 4 hovedoperatører i Korridor 1 (Rotterdam‐

Genoa) har fælles foreslået 1.500 m godstog på nye strækninger.

• Udbud af gennemgående kanaler fik overraskende stor efterspørgsel (Rotterdam‐Genoa). DB udbyder

nu kanaler i 3 korridorer.

Et andet udviklingsbehov ligger på terminalområdet. Det ventes, at organisationerne omkring ERNCFkorridorerne

også vil beskæftige sig med terminaler på og i tilknytning til nettet.

Der har gennem de seneste år været forespørgsler på etablering af mere lokale opsamlingssteder, gerne

hvor vognmænd kan betjene sig selv, dvs læsse containere mv af lastbilen, anbringer dem på togvogne og

senere lade dem afhente. De på figur 12 viste ”selvbetjeningsterminaler” repræsenterer sådanne ønsker. I

udlandet ses eksempler på statslig medfinansiering af sådanne. Herudover kan der være behov for kvalitetsløft

mv på en del andre terminaler. En udvikling af nogle prototyper kan komme på tale.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 13


Figur 12. Efterspurgt fremtidig godsterminalstruktur i Danmark.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 14


Handlingsplanen og fremtiden.

‐ Der skal indsamles aggregerbare data for godstogstransport

‐ Der skal årligt gøres status for banegodstransportens udvikling og udviklingsbehov

‐ Der skal undersøges, hvilke toglængder der kan håndteres på Banedanmarks infrastruktur

‐ Arbejdet i Korridor 3/b skal følges nøje og påvirkes, så det gavner godstransporten på skinner i Danmark

‐ Lettelse af tunnelrestriktioner i de store togtunneler i Danmark skal fremmes hvis muligt.

‐ Udviklingen i godsterminaler skal følges og et antal prototyper beskrives.

Trafikdage på Aalborg Universitet 2012 ISSN 1603‐9696 15

More magazines by this user
Similar magazines