Ikke-navngivet - Velkommen til Ãrhus Kommune

Bilag 4

Bemærkninger i offentlighedsfasen - Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 

3 af 178


"TS Emilie Jantzen" 

 

06-04-2010 14:35 

To: 

cc: "TS Thomas Ostenfeld" , "TS Finn-Erik 

Madsen" 

Subject: 

Den vedhæftede e-mail er blevet behandlet af Sikker E-mail Postkasse. 

Modtaget af Sikker E-mail Postkasse: 06-04-2010 14:35:52,773 CEST 

Sikkerhedskontrollen af e-mailen gav følgende resultat: 

Fortrolig (krypteret): Nej 

Digital signatur: Nej 

signatur verificeret: 

Bemærkninger: 

Øvrige oplysninger: 

Krypteringstilstand: 

transport nøgle krypteret med: Ingen kryptering 

data krypteret med: Ingen kryptering 

----- Besked fra "TS Emilie Jantzen" på Tue, 6 Apr 2010 14:35:35 +0200 ----- 

Til: 

"TS Thomas Ostenfeld" , "TS Finn-Erik Madsen" 

cc: 

 

Vedr SV: Meddelelse om ny plan i PlansystemDK: 01.2009. Letbane i Århusområdet - 

.: etape 1 

Til Århus Kommune, 

Trafikstyrelsen skal hermed kvittere for det materiale, vi har modtaget februar 2010 ifm. forslag til 

Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 med den tilhørende udarbejdede VVM-redegørelse og 

miljørapport. 

Trafikstyrelsen medvirker som bekendt ifm. letbaneprojektet som myndighed og samarbejdspartner 

på forskellige områder, og har således ikke bemærkninger ifm. høringsfasen for VVM-materialet. 

Med venlig hilsen, 

Emilie Jantzen, Civilingeniør 

Trafikstyrelsen 

Public Transport Authority 

Gammel Mønt 4 

DK-1117 København K 

Tlf.: +45 72267151 

Fax: +45 33381439 

e-mail: eja@trafikstyrelsen.dk 

www.trafikstyrelsen.dk 

Fra: plansystemdk@blst.dk [mailto:plansystemdk@blst.dk] 

Sendt: 3. februar 2010 11:34 

4 af 178


Til: plansystemdk@blst.dk 

Emne: Meddelelse om ny plan i PlansystemDK: 01.2009.Letbane i Århusområdet - etape 1 

Dato: d. 3. februar 2010 

Meddelelse om ny plan i PlansystemDK 

Følgende plan (ændringer til) er blevet indberettet til PlansystemDK: 

PlanID: 1334311 

Kommune: Århus 

Plantype: Kommuneplantillæg 

Planstatus: Forslag 

Plannavn: 01.2009.Letbane i Århusområdet - etape 1 

Start dato for offentliggørelsesperiode: d. 3. februar 2010 

Slut dato for offentliggørelsesperiode: d. 7. april 2010 

Ikrafttrædelsesdato: 

Planen er nu offentliggjort på www.plansystem.dk 

Vis Plandokument: 

http://soap.plansystem.dk/pdfarchive/12_1334311_PROPOSAL_1265193210096.pdf 

5 af 178


6 af 178


 

 

 

 

 

 

 

! "# 

$%&'( )*+#+,- 

-%-". 

/ 

 

$%0'1 

/2*0+#(3-))4)(+"0' 

01"0' 

 

 

!" 

 

))5))%.) 

46-#)0 7)( 5) 

# 

 

8--$")5 5 )'3-))4) 

473-))4)(+"0'-)' 

)5-4%5)0(- 

5#))45#50+"0'7)9)0 )')) 

-))4))-44)-)5)0 7) 

-%)4)-)0)7))5 5)) 

 

:)5 ))4.(-)0)2;05#50#) 

5 )'3-))4) 

 

54))(-)0)%)'5) 

-"(5%)-5(-)05#0 

--+"0'%-5) "5#$")5 5 ) 

'3-))4)3-))4)(+"0'5 

)0 - ) 5)5#)"4%5 

)047)%(5)44))4%2 

)2; 

 

> 

 

 

 

 

!)?@ 

$"))# 

7 af 178 

). 

&)? 5 

 

&)? 51 

+.. 

+.


l 

Århus Kommune 

Teknik og Miljø 

Planlægning og byggeri 

Kalkværksvej 10 

8100 Århus C 

Høringssvar fra Norddjurs og Syddjurs Kommune til forslag til tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 for 

Århus Kommune. Letbane i Århus-området – etape 1. 

Letbanen omkring Århus indgår i et samlet østjysk letbanesystem, som inkluderer letbanedrift på Grenaa 

banen. Den østlige del banen går igennem Syddjurs og Norddjurs kommuner, og planlægningen af banens 

forløb igennem Århus Kommune har derfor betydelig interesse for de to kommuner. 

For kommunerne på Djursland har det betydning, at Grenaa Banen er omfattet af letbanens 1. etape, at 

letbanen fra Djursland bliver forbundet med det øvrige letbanesystem omkring Århus på den bedst mulige 

måde. Dette er tilgodeset i det politiske grundlag for letbanen, som de involverede kommuner er enige om 

og generelt tilgodeset i det udsendte forslag til kommuneplantillæg. 

Ved gennemlæsningen af forslaget til kommuneplantillægget har vi bemærket følgende: 

• Grenaa banen er omfattet af projektets 1. etape. Herved understøtter kommuneplantillægget Syddjurs 

og Norddjurs Kommunes ønske om, at letbanen anlægges hurtigt, så den kan medvirke til øget bosætning 

og erhvervsudvikling på Djursland, samt bidrage til øget mobilitet i det samlede østjyske område. 

Når hastigheden på strækningen øges og det nuværende togmateriel bliver udskiftet med letbanemateriel, 

bliver det kollektive trafiktilbud, som letbanen vil udgøre, særdeles attraktivt, og det vil gøre det 

attraktivt for flere at tage toget. 

• Letbanen vil forbinde Djursland med Århus bymidte, Universitetshospitalet i Skejby, universitetsområdet 

og de områder i den nordlige del af Århus, hvor der er særlig mange arbejdspladser. Samtidigt vil den 

kunne fungere som en god forbindelse mellem befolkningskoncentrationen i Århus og arbejdspladser på 

Djursland, samt forbedre transportmulighederne for den del af befolkningen på Djursland, som arbejder 

i Århus. 

• Letbanen udformes på strækningen fra Århus H til Østbanetorvet, så der i overensstemmelse med det 

aftalte politiske grundlag for letbanen, fortsat er mulighed for kørsel med godstog i det østlige letbanespor. 

De to første punkter imødekommer Syddjurs og Norddjurs Kommunes ønsker til planlægningen af den kommende 

letbane i Århus-området. Det sidste punkt forudsættes også at leve op til det politiske grundlag for 

letbanen og de vilkår for godstransport, som vil skulle medtages fra Grenaa-banen. Vi skal i den forbindelse 

gøre opmærksom på, at der i Norddjurs Kommunes Kommuneplan 09 er videreført et mangeårigt plangrundlag 

for adgang til virksomheder med særlige beliggenhedskrav. Vi henviser på dette punkt til høringssvaret 

fremsendt fra Grenaa Havn. 

I forlængelse af behandlingen af kommuneplantillægget forstår vi også, at trafikken på Grenaa banen påvirkes 

af byggeprocessen for Multikulturhuset og vi lægger vægt på, at byggeprocessen gennemføres uden 

væsentlige afbrydelser på Grenaa-banen, bortset fra de tre måneder, hvor Grenaa banen alligevel skal 

lukke, som følge af sporudbygning. 

Syddjurs og Norddjurs Kommune vil endvidere påpege særlige opmærksomhedspunkter, som ikke direkte 

vedrører det forelagte kommuneplantillæg, men som har meget stor betydning for vækstbetingelserne og 

Norddjurs Kommune Torvet 3 8500 Grenaa - Tlf: 89 59 10 00 www.norddjurs.dk CVR nr. 29 18 99 86 

Telefon- og åbningstider: Mandag-onsdag: 8.30-15.00 Torsdag: 8 af 8.30-17.00 178 Fredag: 8.30-12.00


bosætningen på Djursland, samt en øget integration af Djursland i det østjyske vækstområde med centrum 

i Århus. 

Det er en afgørende forudsætning for hele letbaneprojektet, at Grenaabanen opgraderes på strækningen 

Ryomgård-Grenaa, såvel banelegemet som hastigheden. Den nuværende situation er, at de kommende 

regionaltog og letbanetog ikke kan udnytte muligheden for højere hastighed for tiden. Derfor er kommunerne 

på Djursland af den opfattelse, at Bane-Danmark snarest skal budgetlægge denne anlægsudgift. 

Kommunerne vil også arbejde for, at der på Grenaa-banen fra Hornslet til Århus H sikres mulighed for at 

indsætte et par daglige hurtigruter om morgenen og eftermiddagen. Dette vil bidrage til kortere rejsetid 

for pendlere mellem Djursland og Århus. 

For både Djursland og Århus vil opgraderingen og muligheden for højere hastighed medføre store forbedringer 

for den kollektive trafik i Østjylland. Pendlermulighederne forøges og forbedres og der åbnes muligheder 

for en mere effektiv kollektiv trafik i området. Vi forventer øget bosætning på Djursland i fremtiden 

og samtidig øget pendling mellem Djursland og Århus. Den optimale effekt af letbanen vil derfor kun opnås, 

såfremt der sker en opgradering af strækningen fra Ryomgård-Grenaa. 

Syddjurs og Norddjurs Kommune ønsker et samarbejde med Århus Kommune om realisering af disse to 

forbedringer på Grenaa banen. 

Venlig hilsen 

Jan Petersen 

Borgmester 

Norddjurs Kommune 

Kirstine Bille 

Borgmester 

Syddjurs Kommune 

9 af 178 

- 2 -


10 af 178


11 af 178


Notat 

Emne Vedr. forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 

Til 

Planlægning og Byggeri, Kommuneplanafdelingen 

Kopi til 

Den 19. februar 2010 


Børn og Unge 

I forbindelse med udarbejdelse af plan for en letbaneføring i Århus 

Kommune er forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 fremlagt til 

offentlig debat. 

Forslaget til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 og tilhørende VVMredegørelse 

og miljørapport beskriver letbanens linjeføring samt forventede 

afledte konsekvenser. 

Planlægning 

Grøndalsvej 2 

Postboks 4069 

8260 Viby J 

Børn og Unge har ingen bemærkninger til forslaget og anser projektet 

som yderst interessant. Ved den nærmere planlægning skal opmærksomheden 

dog henledes på, at der foretages de nødvendige anlæg i 

forhold til støjgener for skoler og institutioner – både i anlægsperioden 

og den efterfølgende driftsperiode. 

Når letbanen tages i drift vil Børn og Unge følge udviklingen i borgernes 

bevægelsesmønstre tæt, idet letbanen på denne måde kan have 

betydning for en hensigtsmæssig skoledistrikts- og pasningsdistriktsinddeling. 

Sagsnummer: 

M5/2010/00625-001 

Sagsbehandler: 

Anders Blæsbjerg Baun 

Telefon: 

8940 2000 

Telefon direkte: 

4023 1074 

Telefax: 

8940 3884 

Børn og Unge den 19. februar 2010. 

Per Junker 

Planlægningschef 

Anders Blæsbjerg Baun 

Fuldmægtig 

Planlægning og Byggeri, Kommuneplanafdelingen 

12 af 178 

Side 1 af 1


13 af 178


Den 6. april 2010 

Århus Kommunes 

Handicapråd 

Borgmesterens Afdeling 

Handicaprådets høringssvar vedrørende forslag til tillæg nr. 1 

til Kommuneplan 2009 letbane i Århusområdet etape 1 

På side 52 foreslås, at man sletter de første 4 ord i afsnittet om tilgængelighed. 

Det skal begrundes, hvorfor der kan være tale om niveauforskelle. 

Handicaprådet skal henlede opmærksomheden på, at man skal følge 

FN´s handicapkonvention, øvrige regler og standarder på tilgængelighedsområdet 

samt principper i Århus Kommunes Handicappolitik. Heraf 

fremgår det bl.a. ”Tilgængelighed er en forudsætning for lighed”. 

Det er vigtigt, at letbanen fra starten bliver gjort tilgængelig. 

Handicaprådet skal anbefale, at man mht. inspiration omkring projektet 

bør kigge på Københavns Metro, idet denne er ny – frem for S- 

banen, der blev påbegyndt i trediverne. 

Borgmesterens Afdeling 

Rådhuset 

8000 Århus C 

Sagsnummer M0/2010/00142 

Sagsbehandler Lone Appel Nørskov 

Telefon 8940 2000 

Direkte telefon 8940 2304 

Telefax 8940 2121 

E-post: handicapraadet@borg.aarhus.dk 

www.aarhus.dk 

Høringssvar fra 2008 vedlægges også. 

På vegne af Handicaprådet 

Tatiana Sørensen 

Formand 

Helle Kaas Schmidt 

Næstformand 

Handicaprådets høringssvar vedrørende forslag til tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 letbane i Århusområdet 

etape 1 

14 af 178


15 af 178


16 af 178




Planlægning og Byggeri 


8100 Århus C 

Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 

Letbane i Århus-området - etape 1 

DSB Ejendomme har med stor interesse læst det fremlagte forslag for en ny 

letbane i Århus-området. 

Af planen kan vi se at planændringerne især omkring stationen Århus H berører 

en del af DSBs funktioner som udføres på arealerne, som støder op til 

hovedbygningen. 

DSB ser frem til at blive inddraget i det kommende arbejde, hvor der blandt andet 

skal findes løsninger følgende aktiviteter: 

- færdsel til og fra cateringen, der betjener togene 

- varelevering til forretningerne i banegårdshallen 

- færdsel af DSB personale til og fra tjenestesteder 

- bil- og cykelparkering til tjenestebiler, håndværkere og personale 

- mulighed for renovering af bygningerne mv. fremover 

DSB 

Ejendomme 

25. marts 2010 

DSB Ejendomme 

Bygherre 

Kalvebod Brygge 32, 5. sal 

DK-1560 København V 

Mobil 24 68 88 10 

cc@dsb.dk 

www.dsb.dk 

Desuden skal der være en afklaring af de bedst mulige adgange fra Letbanen til 

banegårdshallen samt fra en kommende busstation. 

Med venlig hilsen 

Charlotte Callesen 

17 af 178


18 af 178


19 af 178


20 af 178


21 af 178


Høringssvar - letbanen 

26. marts 2010 

Høringssvar – Letbanen 

Den kollektive infrastruktur og i særdeleshed letbanen er én af de bærende værdier for udviklingen af den nye by i 

Elev Bakker. Som det delvist fremgår af kommuneplanforslaget, er det lettere at etablere midlertidige buslinjer til et 

befolket område end at skaffe kunde- og drifts-grundlag til en letbane på bar mark. Derfor anser vi at samtidighed i 

udvikling af et nyt byområde og infrastrukturen, som en meget vigtig og gensidig præmis for bæredygtighed. 

Det handler derfor om at igangsætte en positiv spiral for letbanen og sikre dens bæredygtighed og succes. Et stort 

kundegrundlag medfører en sikker drift og dermed en attraktiv transportform, hvor frekvens og yderligere driftsikkerhed 

vil kunne forøges med et voksende kundegrundlag. Nærhed til kollektiv transport er en bærende værdi i 

udviklingen af Elev Bakker og der er i kommuneplanen lagt op til at letbanens tracé føres op til midten af perspektivarealet, 

hvilket bifaldes af forslagsstilleren. 

Der opereres samtidig i kommuneplanforslaget med en maksimal afstand fra stationer til primær beboelse på 500 

– 700 m. Vi har indarbejdet 5-minutters-byen som strukturerende redskab og dermed en maksimal afstand på 400 m 

til udkanten af de bykvarterer der har en centralt beliggende station. Tilgængelighed og nærhed til letbanestationer 

fra byens øvrige kvarterer stimuleres via grøn infrastruktur og om muligt ved et internt el-shuttle. 

Derfor vil vi anmode om at der i de videre undersøgelser af placering af stoppesteder for letbanen, overvejes placering 

af optimalt 3 stationer i byområdet. Prioriteret således at centerbebyggelse og midtbystation er vigtigst, dernæst 

i kvarterscentret i sydvestlige hjørne, som sikrer omstigningsmulighed for regional trafik - fra privatbilisme til kollektiv 

transport. Endeligt ønskes station placeret i det sydøstlige hjørne, som også trafikbetjenes fra motorvejen via Høvej. 

Der henvises til vedlagte bilag. 

Bilag 1: Modelfotos 

Bilag 2: Letbanetracé, stationsplacering og nærhedsprincip 

Bilag 3: Infrastruktur og vejadgange 


Carsten Primdahl/CEBRA 

 

22 af 178



26. marts 2010 

BILAG 1 - Modelfotos 

 

23 af 178



26. marts 2010 

Bilag 4 - Letbanetracé, BILAG 2 - Letbanetracé, stationsplacering stationsplacering og nærhedsprincip 

og nærhedsprincip 

Elev 

7 

6 

Lisbjerg Skov 

5 

4 

3 

2 

1 

Lystrup 

1 2 3 4 5 

5 

4 

3 

2 

1 

Bane 

Letbanen 

Lisbjerg 

Djurslandsmotorvejen 

Engsøen 

Afstand til letbanestationer angivet i minutter til fods. 

 

24 af 178



26. marts 2010 

Bilag 5- Infrastruktur 

BILAG 4 - Infrastruktur 

og vejadgange 

og vejadgange 

Elev 

Høvej 

Koldkildevej 

Stokbrovej 

Elstedvej 

Lystrup 

Lisbjerg Skov 

Larsmindevej 

Høvej 

Bane 

Letbanen 

Lisbjerg 

Djurslandsmotorvejen 

Djurslandmotorvejen 

Engsøen 

 

25 af 178


26 af 178


27 af 178


28 af 178


29 af 178


"NORDICON" 

 

17-03-2010 15:25 

To: 

cc: 

Subject: 


Modtaget af Sikker E-mail Postkasse: 17-03-2010 15:26:51,870 CET 










----- Besked fra "NORDICON" på Wed, 17 Mar 2010 15:25:20 +0100 ----- 

Til: 

Vedr.: TROLLEY LETBANE 

SØREN LAVE 

SOM AFTALT NU MED BILAG MED TAL 

ING SCHAFFER SVARER GERNE PÅ ALLE SPØRGSMÅL 

Kind regards 

Niels Falkenberg, Mech Eng 

DIRECTOR 

Casa 2020 ApS 

Fuglsang 5B . 9550 Mariager . Denmark 

T +45 9854 2830 . E info@nordicon.com 

30 af 178


CASA 2020 

CASA 2020 APS . NORDICON DEVELOP APS 

FUGLSANG 5 B . 9550 MARIAGER . DENMARK 

T: +45 9854 2830 . E: INFO@CASA2020.COM 


PLANLÆGNING OG BYGGERI 

Rådhuspladsen 2 

8000 Århus C ATT Søren Lave T 8940 2500 

2010 03 17 

TROLLEY MOTION - AN AFFORDABLE LIGHT RAIL 

EN LETBANE TIL LAVPRIS 

Som nedenstående skrev jeg til borgmesteren: 

Jeg repræsenterer den europæiske promotiongruppe Trolley Motion der befatter sig med at 

dokumentere og argumentere for transportsystemer baseret på den skinneløse udgave af el-drevne 

transportsystemer. 

Det nyligt fremlagte Letbane projekt for Århusegnen nævner i beskrivelsen et par alternativer - 

herunder også et 0-alternativ (altså ingen letbane overhovedet). 

Det er forudsigeligt at der bliver megen modstand mod letbaneprojektet, som det er fremlagt. 

Tekniske, brugermæssige, anlægstekniske - og ikke mindst de økonomiske besværligheder vil 

komme frem i høringerne. 

Dertil måske brugernes betænkeligheder. 

For at imødekomme argumenterne imod projektet tillader jeg mig at gøre opmærksom på alternativet, 

Arhus Trolleybane, der kan udføres til en brøkdel af prisen - og samtidig have væsentlige fordele på 

områderne miljø og komfort. 

Den internationale kontakt fra TrolleyMotion, Dipl Ing Horst Schaffer, promotiongruppen har fremsendt 

diverse materiale. Jeg tror ikke transportselskaberne i Salzburg, Luzern, Winterthur, Esslingen, 

Solingen og Uddevalla tager fejl. 

Som aftalt sendes mail med yderligere information i form af 

powerpiontdoku. 

Venlig hilsen 

CASA 2020 ENERGIPROJEKT 

Niels Falkenberg, Mech Eng 

DIRECTOR . CASA 2020 APS DIREKTE T 2913 3913 

PS 

CASA 2020 ENERGIPROJEKT beskæftiger sig i hovedsagen med projektering af energirenovering af 

bygninger til "2020 TILSTAND" 

_________________________________________________________________________________________ 

CVR/VAT NO. (DK) 1284 4476 . WWW.CASA2020.COM . WWW.NORDICON.COM 

31 af 178


Der Trolleybus 

als Alternative zur Stadtbahn 

Genf 1. April 2008 Fachtagung KTBB 2008 

32 af 178 

1


Die richtige Wahl 

“Spieglein, Spieglein an der Wand, welches 

Verkehrsmittel ist das beste im ganzen Land?” 


33 af 178 

2


Schienengebundene Systeme 

Um viele Menschen bequem, schnell, sicher und 

wirtschaftlich zu befördern, ist ein elektrisch betriebenes 

Schienenverkehrsmittel immer die beste Lösung 


34 af 178 

3


Schienengebundene elektrische Systeme 

Lange Züge mit wenig Personal 

Konkurrenzloses Antriebssystem 

Energierückgewinnung 

Keine Abgase 

Mehr Fahrgäste dank Attraktivität 

Hoher Automatisierungsgrad 

Die Stärken 


35 af 178 

4


Schienengebundene elektrische Systeme 

Hohe Investitionskosten für Infrastruktur 

Teures Rollmaterial 

Sehr langwierige und komplexe Planungsund 

Entscheidungsprozesse 

Sehr lange Realisierungszeiten mit 

grosser Belästigung des urbanen Lebens 

Die Schwächen 


36 af 178 

5


Stadtbahnen 

Stadtbahnen kombinieren die Vorteile 

schienengebundener und strassengebundener Systeme 


37 af 178 

6


Stadtbahnen 

Stadtbahnen ersetzen Investitionen durch 

Verkehrsmanagement-Massnahmen zugunsten des ÖV 


38 af 178 

7


Translohr, GLT, Siemens/Matra 

Rouen (F) 

Die Wieder-Erfindung des Rades? 

Clermont-Ferrand (F) 

Nancy (F) 

Douai (F) 


39 af 178 

8


Bus Rapid Transit BRT 

Bus Rapid Transit (BRT) bietet einen sehr dichten 

Busverkehr auf reservierten Fahrbahnen 


40 af 178 

9


Gummibereifte Systeme 

Über 80% des Nutzens von 

Schienenverkehrssystemen erreichbar 

Die Initialinvestitionen sind klein(er) 

Es ist ein Gesamtsystem zu gestalten 

Das Verkehrsmittel tritt in den 

Hintergrund, der Kunde steht im Zentrum 

Erfolgsentscheidend ist die störungsfreie 

Fahrt und die Wahrnehmung der Trasse 

als Orientierungshilfe 

Lehren aus der BRT-Erfahrung 


41 af 178 

10


Ziel der Verkehrsberuhigung 

Verkehr reduzieren und die Mobilität erhalten 


42 af 178 

11


Klimaschutz ist primär nicht dann erfolgreich, wenn 

die Abgase der Autobusse tolerierbare Grenzwerte 

unterschreiten, sondern erst, wenn die Menschen vom 

MIV auf Bahn, Tram und Bus umsteigen 


43 af 178 

12


Entscheidend ist die ungestörte Fahrt 


44 af 178 

13


Trolleybus-Systeme 

Die energiesparenste Mobilität 

hat sich über 126 Jahren bewährt. 


45 af 178 

14


Die Infrastruktur ist 5 bis 10 mal billiger als bei Stadtbahnen 

Bis zu zehn mal schneller realisierbar als eine Stadtbahn 

Mittlere bis hohe Transportkapazität 

Kleinstmöglicher Lärmpegel 

Hohe Leistungsfähigkeit/sehr gute Klettereigenschaften 

Wenig Vibrationen 

Weniger rotierende Teile 

Eine echte Alternative zu Stadtbahnen und BRT 

Kein Energieverlust im Stillstand 

Energierückgewinnung 

Keine Abgasemissionen am Einsatzort 

Unabhängigkeit von der Preisentwicklung und Verfügbarkeit 

des Erdöls 

Langlebigkeit 



46 af 178 

15



Trolleybus und Stadtbahn kommen sich immer näher 


47 af 178 

16


Die bezahlbare Stadtbahn 


48 af 178 

17



49 af 178 

18



50 af 178 

19


Do you see any difference? 

Same quality! 

Prominently lower 

investment costs 

(minus 80%)! 


51 af 178 

20



52 af 178 

21


Verpassen Sie nicht den Anschluss! 


53 af 178 

22


Trolleybus-Systeme weltweit 


54 af 178 

23


Trolleybus-Systeme weltweit 


55 af 178 

24


LCC (Lifecycle-Kosten) von 

Diesel-Bussen und Trolleybussen sind vergleichbar 

Index % Annual expenditures 

Trolleybus 

Diesel Bus 

Increasing 

energy costs 

Purchase of 

new Trolleybusses 

Years 

Refurbishment of 

Trolleybusses 

Purchase of new 

Diesel Buses 

Source: Arnulf Schuchmann. „Trolleybus systems: A business case (investment and operating costs)“ presented on the occasion of The UITP Regional 

Conference Genf 1. April Central 2008 and Eastern Europe and Eurasia in co-operation with 'GSP Fachtagung Beograd‘. KTBB 2008 

56 af 178 

Belgrade 27th September 2006 

25


Energiekostenentwicklung bis 2015 

Cent/kWh 

Cent/lt 

Diesel Fuel 

Trend 

1,6 

Electricity 

Trend 

In den nächsten Jahren wird sich die Energiekostensituation 

zugunsten des Trolleybus-Systems entwickeln 

Year 



57 af 178 


26


Salzburg (Österreich) 

per vehicle kilometre 

Articulated 

Trolleybus 

Auxiliary Engine 

Articulated 

Trolleybus 

Articulated Diesel 

bus 

20 20 13 Age of the vehicle (years) 

0.82 0.88 0.74 Fixed costs (vehicle costs) 

0.74 0.80 0.66 Capital costs (annuity) 

0.08 0.08 0.08 Insurance 

0.59 0.59 0.83 Variable costs 

0.16 0.16 0.43 Energy 

0.43 0.43 0.40 Maintenance incl. ILV 

0.23 0.23 0.01 Infrastructure 

1.64 1.70 1.58 Total incl. infrastructure 

1.41 1.47 1.57 Total excluding rectifiers and overhead 

conductor lines 


58 af 178 

27


Solingen 

(Deutschland) 

Supercaps gain 

cost advantages 

Annual cost [/km] Trolleybus Trolleybus Diesel bus 

with supercaps 

Energy/Fuel 0,28 0,18 0,54 

Maintenance 0,32 0,32 0,40 

Capital costs 0,62 0,62 0,50 

Infrastructure 0,27 0,27 0,02 

Other operation costs ----------------------- identical ------ ------------- 

Total 1,49 1,39 1,46 


59 af 178 

28


Kaunas (Litauen) 

The total yearly cost for 

trolleybuses is almost the 

same as for diesel buses 

Source: P.G. Andersson and other. „Kaunas Public Transport Restructuring“. Urban Transportation 1-2/06. Beograd 


60 af 178 

29


Landskrona 

(Schweden) 

Potential for cost savings 

Annual cost [/km] Diesel bus Trolleybus Optimised*) 

Infrastructure 0 0,72 0,43 

Rolling stock 0,47 0,70 0,55 

Fuel/Energy 0,28 0,12 0,12 

Operations 1,62 1,86 1,55 

Total 2,37 3,40 2,65 



61 af 178 


30


Cost comparison 

The Swiss example 

Fixed operations costs without 

management 

Diesel Bus 

System 

Trolleybus 

System 

per vehicle kilometre 

0.27 0,33 

Overhead wire system 0.00 0,27 

Total fixed operations costs 0,27 0,60 

Fuel/Energy costs 0,20 - 0,25 0,20 - 0,23 

Other variable costs 0,47 0,47 

Salaries 3,67 3,67 

Total variable operations 

costs 

4,33 - 4,39 4,33 - 4,36 

Total operations costs 4,60 - 4,65 4,93 - 4,96 


62 af 178 

31


Source: Arnulf Schuchmann. „Trolleybus systems: A business 

case (investment and operating costs)“ presented on the 

occasion of The UITP Regional Conference Central and Eastern 

Europe and Eurasia in co-operation with 'GSP Beograd‘. Belgrade 

27th September 2006 

Legenden und Wahrheit 

Unprofessional arguments.. 

... and results of a professional analysis 

of different trolleybus operators 

45 % 

6-17 % 

3,70–4,10 /km 

3,50 /km 6,40 /km 

3,50 /km 

Infrastructure 

Energy 

Vehicle provision 

Maintenance 

Vehicle capital cost 

Operational overhead 

Administrative overhead 

Marketing 

Diesel Bus 

Trolleybus 

Diesel Bus 

Trolleybus 

Drivers 


63 af 178 

32



Höhere Erträge durch besseres Image 

Immer wahrnehmbar (Fahrleitung) 

Für Kunden besser erkenn- und erreichbar 

Trolleybusse sind nachweisbar in weniger 

Unfälle verwickelt als Dieselbusse 


64 af 178 

33


Das Trolleybus-System ist das effektivste und 

nachhaltigste Verkehrssystem in Quito (EC) 

EL TROLE Quito (EC) 

Phase I II 

Since 1995 1999 

Length 

in km 

11.2 4.9 

Stops 39 8 

Vehicles 54 59 


65 af 178 

34




66 af 178 

35




67 af 178 

36



68 af 178 

37


13 Trolleybus-Systeme in der Schweiz 

Lausanne 

Genf 

La Chauxde-Fonds 

Neuchatel 

Montreux 

Biel 

Fribourg 

Bern 

Basel 

Schaffhausen 

Winterthur 

Sankt Gallen 

Zürich 

Luzern 

Lausanne 

Genf 

Zürich 

Luzern 

St. Gallen 

Bern 

Montreux 

Fribourg 

Biel 

La Chaux de-Fonds 

Neuchatel 

Winterthur 

Schaffhausen 

Basel 


69 af 178 

38



70 af 178 

39


Trolleybus-Systeme in der Schweiz 

Systems 080218 

Year of 

Inauguration 

Line length 

km 

No of routes 

Maximum 

gradients ‰ 

Vehicles 

Mega 

trolleybusses 

Ordered 

Basel*) BVB 1941 5 1 43 8 x 

Closing 

07.2008 

Winterthur SBW 1938 22 5 92 31 x Will order 21 

Bern SVB 1940 22 5 69 36 x x 

Lausanne TL 1932 67 10 129 82 x 35 

Neuchâtel TN 1940 26 4 130 33 x 20 

Fribourg TPF 1949 12 3 81 22 x x 

Genève TPG 1942 30 7 113 90 10 x 

La Chaux-de-Fonds 

TRN 

1949 12 3 90 15 x x 

Biel/Bienne VB 1940 16 2 85 11 x 10 

Luzern VBL 1941 28 6 103 58 3 x 

St. Gallen VBSG 1950 21 5 78 27 1 

17+ 

7 Mega 

Schaffhausen VBSH 1966 9 1 90 8 x ? 

Zürich VBZ 1939 54 6 95 85 (+10) 5 12 Mega 

Vevey-Montreux– 

Villeneuve VMCV 

1957 13 1 90 18 x x 

Total 337 km 59 524 19 

103 + 

19 Mega 


71 af 178 

40


Salzburg (Österreich) 

Einwohner Stadt ~ 145,000 

Einwohner Ballungsraum ~500,000 

Anzahl Linien 8 

Gesamte Streckenlänge 76 km 

Gesamte Linienlänge 148.7 km 

Gelenk-Trolleybusse 81 

Davon Niederflurfahrzeuge 54 

Die Fahrgastzahlen stiegen nach Verlängerung von 

Trolleybus-Linien und Umstellung einer Autobuslinie auf 

Trolleybus-Betrieb 


72 af 178 

41


Luzern (Schweiz) 

Population of the city ~ 58,000 

Population of the conurbation ~183,000 

Number of routes 6 

Total route length 

37.8 km 

Passengers per Year ~ 29 Mio 

Articulated trolleybuses 30 

Double articulated Trolleybuses 3 

Standard trolleybuses 30 

Low floor trailers 16 


73 af 178 

42



74 af 178 

43


Lyon (Frankreich) 


Einwohner Ballungsraum ~1,200,000 



Standard-Trolleybusse 76 


75 af 178 

44



Stark belastete Autobuslinien 

werden zu neuen Obus-Linien C 1 bis C 3 


76 af 178 

45



77 af 178 

46



78 af 178 

47




79 af 178 

48



80 af 178 

49



81 af 178 

50



82 af 178 

51


Zurich (Switzerland) 



Zur Reduktion der Luftverschmutzung verkehren 

Dieselbusse nur in Aussenquartieren und in der Region 

Anzahl Trolleybuslinien 6 

Totale Streckenlänge 

54 km 

Trolleybus-Fahrgäste pro Jahr 51.6 Mio 

Gelenktrolleybusse 78 

Neue Gelenkfahrzeuge 18 m*) 16 

Neue Gelenkfahrzeuge 24 m*) 17 

*) Niederflur Einfach- und Doppelgelenk-Trolleybusse 


83 af 178 

52



84 af 178 

53



85 af 178 

54



86 af 178 

55



87 af 178 

56



88 af 178 

57



89 af 178 

58



90 af 178 

59


Genf (Schweiz) 

Als Alternative Einwohner Stadt zur Umstellung ~ 170,000 auf Strassenbahnbetrieb 

Einwohner Ballungsraum ~300,000 

verkehrt eine Linie mit Doppelgelenk-Trolleybussen 


Linienlänge gesamt 

55.8 km 


35 km 


Doppelgelenk-Trolleybusse 10 


91 af 178 

60


Barquisimeto (Venezuela) 

Ein komplett neues System wird in Zukunft die Rolle 

einer Stadtbahn übernehmen 

Einwohner in der Stadt ~ 1,050,000 




28 km 

Anzahl Gelenkobusse 80 


92 af 178 

61



93 af 178 

62



94 af 178 

63


Merida (Venezuela) 


95 af 178 

64




96 af 178 

65



97 af 178 

66




98 af 178 

67


Dichtes Fahrplanangebot und kurze Haltestellenabstände 

häufiges Anfahren und Bremsen 

Grosse Fahrzeugkapazität (Gelenkfahrzeuge oder Anhängerzüge) 

Grosse Laufleistungen pro Jahr und Bus 

Geeignete Fahrzeugkonstruktion und entsprechender Unterhalt, um 

eine Lebensdauer von mindestens 20 Jahren zu erhalten 

Energierückgewinnung beim Bremsen 

Standardisierung und Beschaffungsgemeinschaften 

Neue energiesparende Antriebstechnologie 


Das Kostensenkungspotenzial kann 25% betragen 

Gut abgestimmtes Gesamtnetz, um Trolleybus-Strecken gut 

auszulasten 

Es ist meistens ebenso teuer und aufwändig, eine bestehende 

Fahrleitung abzubauen, als eine zusätzliche zu erstellen. 


99 af 178 

68



100 af 178 

69



Kleiner Energieverbrauch 

Keine Emissionen von Klimagasen 

Keine Umweltverschmutzung 

Geringe Lärmentwicklung 

Weniger Unfälle 

Bei den externen Kosten ist das Trolleybus-System 

in der Pole-Position 


101 af 178 

70


Betrieb inkl. Fzg.- 

Unterhalt 

indirekte 

Emmissionen 

Vergleich der Emissionen 

Betrieb inkl. Fzg.- 

Unterhalt 

indirekte 

Emmissionen 

Euro IV 

Treibhausgase 

Stickoxid 

mit Partikelfilter 

Kohlenwasserstoff 

Feinpartikel (< 2,5 m) 

Quelle: Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg 


102 af 178 

71


Vergleich der Emissionen 

Mietzins 

Lärmkosten 

Gesundheit 

Der Obus ist im Gegensatz zum 

Dieselbus und auch zum Gasbus 

vor Ort praktisch emissionsfrei. 

Für die städtische Lebensqualität 

ist dies wesentlich 

Trolleybus um ca. ... % besser 

Quelle: Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg 

Beim Energieverbrauch (bezogen 

auf eine Personenfahrt) ist 

der Obus in etwa gleich effizient 

wie die Straßenbahn 

Insgesamt ist der Obus das 

energieeffektivste und umweltverträglichste 

Nahverkehrsmittel, 

das bereits ausgereift 

zur Verfügung steht 


103 af 178 

72


Gesamtvergleich Dieselbus versus Trolleybus 

Quelle: Dr. Peter Marti, Metron Verkehrsplanung AG, Brugg / CH, 


104 af 178 

73


KEA Fossile Energie Personennahverkehr 

Quelle: 

Dr. Peter Marti, 

Metron Verkehrsplanung AG, 

Brugg / CH, 


105 af 178 

74


Treibhausgas-Emissionen Personennahverkehr 

Quelle: 



Brugg / CH, 


106 af 178 

75


Quelle: 



Brugg / CH, 

NO x -Emissionen Personennahverkehr 


107 af 178 

76


Kohlenwasserstoff-Emissionen (ohne Methan) 

Personennahverkehr 

Quelle: 



Brugg / CH, 


108 af 178 

77


Quelle: 



Brugg / CH, 

Feinpartikel-Emissionen (


Grobpartikel-Emissionen (>2.5 m


Quelle: 



Brugg / CH, 

Schadstoffbilanz für Spitzenzeit 


111 af 178 

80


Quelle: 



Brugg / CH, 

Schadstoffbilanz für Tagesdurchschnitt 


112 af 178 

81


Externe Lärmkosten im Personennahverkehr 

Quelle: 



Brugg / CH, 


113 af 178 

82


Quelle: 



Brugg / CH, 

Landverbrauch Personennahverkehr 


114 af 178 

83


Strategie 1: Erhalten bestehender Systeme 

Überholung vorhandener Fahrzeuge oder Ersatz durch 

gebrauchte bzw. neue Fahrzeuge Modernisierung der 

Fahrleitungen und Weichen 

Instandsetzung der Fahrbahnen speziell in 

Haltestellenbereichen, d.h. verformungsresistente 

Fahrbahnen 

Verbesserungen des Verkehrsmanagements (Eigene 

Fahrspuren, Bevorzugung an Lichtsignalanlagen) 

Modernisierung der Haltestellen (bequemer Einstieg, 

inkl. Wetterschutz und Fussgängerzugänge) 

Verbesserung des Fahrscheinverkaufs (integrierter Tarif) 

und der Fahrgastinformation 

Optimierung von Linienführung und Zubringerlinien 

Aggrsive Promotion und Werbung 


115 af 178 

84


Strategie 2: Electric Bus Transit (EBT) 

Möglichst grosser Anteil abgetrennter Fahrspuren 

Grossräumige Gelenk-Trolleybusse oder Anhängerzüge mit 

18 bis 25 m Länge und grossem Komfort (z.B. Klimanalge) 

Priorität an Lichtsignalanlagen 

Frei zugängliche und behindertengerechte, modern 

gestaltete Haltestellen als Teil der Systemvisibilität mit 

niveaugleichem Einstieg (Niederflur- oder ev. auch Hochflur- 

Lösungen) und Schutz der Wartenden vor Umwelteinflüssen 

(Lärm, Abgase) 

Dichtes Fahrplanangebot und hohe Leistungsfähigkeit 

Integriertes Ticketing und moderne Fahrgastinformation 

(Realtime-Anzeigen), 

Abgestimmte Linienführungen und Zubringerlinien 

Eigenes CD und aggressives Marketing 

Offerieren kompletter Systeme: Planung, Finanzierung, Bau 

und Unterhalt (während ganzer Lebensdauer der Fahrzeuge) 


116 af 178 

85


Das Trolleybus-System 

ist eine bezahlbare Stadtbahn 


117 af 178 

86


Es lohnt sich immer, einen scharfen Blick 

auf intelligente Lösungen zu werfen! 


118 af 178 

87


KONFERENZ UND AUSSTELLUNG 

Neue Horizonte im Stadtverkehr 

Innovative elektrische Stadtbus-Systeme 

Trolleybusse, Hybrid Busse + spurgeführte gummibereifte Stadtbus-Systeme 

18 / 19. November 2008 Zürich (Schweiz) 


119 af 178 

88


Der elektrische Antrieb ist 

die wirtschaftlichste und 

umweltverträglichste Lösung 

für den öffentlichen Verkehr. 


120 af 178 

89


ZIELGRUPPEN 

Kommunale und regionale 

Politiker 

Vorstände, Geschäftsführer 

und mittleres Management 

von Verkehrsbetrieben und 

Aufgabenträgern 

Ingenieur- und 

Planungsbüros 

Vertreter von Wissenschaft 

und Hochschulen 

SPRACHEN 

Deutsch 

English Translation 

Traduction en Français 


121 af 178 

90


Programmschwerpunkte 

Gestaltung eines modernen elektrischen Stadtbus-Systems 

Erfolgreiche Beispiele von Trolleybus-Systemen, spurgeführten Bus- 

Systemen, Hybridfahrzeugen und elektrischen BRT-Systemen 

Die aktuellsten Neuigkeiten aus der Branche: Fahrzeuge, Energie- 

Management und Energie-Speicherungs-Lösungen, Fahrleitungs-Systeme, 

Systeme für Stationsausrüstung und Fahrgastinformation. 

Technisch und betrieblich orientierte Besichtigung der Zürcher Trolleybus- 

Linie 31 (Doppelgelenk-Fahrzeuge, abgetrennte Fahrbahnen, Vorrang an 

Ampeln, moderne Haltestellen, zuverlässige Fahrleitungs-Systeme usw.) 

sowie Besichtigung der modernen Betriebs- und Wartungsinfrastruktur der 

Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) 

Präsentationen, Diskussionen und genügend Zeit zum Erfahrungsaustausch 

mit Experten und Kollegen 

www.trolleymotion.com zurich2008@trolleymotion.com 


122 af 178 

91


Verpassen Sie dieses Ereignis nicht! 


123 af 178 

92


124 af 178


Dansk Cyklist Forbund 

 

29-03-2010 17:29 

To: planlaegningogbyggeri@aarhus.dk 

cc: 

Subject: 












----- Besked fra Dansk Cyklist Forbund på Mon, 29 Mar 2010 17:29:25 

+0200 ----- 

Til: planlaegningogbyggeri@aarhus.dk 

Vedr.: Cykelmedtaging i Letbanen 

Goddag, vi vil gerne give et par kommentarer til Forslaget til Letbane i Århus-området. 

1) Vi opfordrer til at man kan tage cykler med i letbanevogene; det vil sige at 

adgangsforholdene til vognene skal være egnede til cykelmedtaging, lige som der 

selvfølgelig skal være rimelig plads til cyklerne inde i vognene. Vi er selvfølgelig klar over at 

der måske skal være nogle spærretider i myldretiderne. 

2) Skitsen med en cykelsti på broen over Egåen synes vi er en god idé, det ville give en ekstra 

nord-syd gående forbindelse. 


Søren Løkkegaard 

-- 

Dansk Cyklist Forbund - Århus 

Det Grønne Kontorhus 

Dannebrogsgade 8A, 1.sal 

8000 Århus C 

Tlf. 2666 4919 

www.dcfafd.dk/aarhus * dcf.aarhus@gmail.dk 

125 af 178


AFDELINGSBESTYRELSEN I ÅRHUS KOMMUNE 

Formand: Søren Højager, Mejløvænget 4, 8381 Tilst 

Telefon: 86 24 25 21. 

e-mail: soeren.hoejager@skolekom.dk 

Til 

Århus Kommune, 

Teknik og Miljø, 

Planlægning og Byggeri, 

Kalkværksvej 10, 

8100 Århus C. 

Tilst d. 05.04.2010. 

VEDR. FORSLAG TIL LETBANE I ÅRHUS-OMRÅDET – ETAPE 1 

Danmarks Naturfredningsforening hilser det meget velkommen, at en del af den kollektive trafik nu 

langt om længe udbygges med en letbaneløsning. Umiddelbart har vi ingen bemærkninger til det 

rent tekniske eller til linjeføringen men derimod en mindre kommentar til konsekvenserne for områdets 

grønne bånd. 

Ved borgermødet på Rådhuset den 09.03.2010 fremkom blandt mange andre den oplysning, at det 

ved Oluf Palmes Allé vil det være nødvendigt at fjerne allétræerne for at gøre plads til letbanen. 

Derefter skal der ifølge planen foretages ny beplantning. Det samme står nævnt i det skriftlige debatmateriale 

under Miljømæssige konsekvenser. Ligeledes står det nævnt i afsnittet Kommuneplan i 

morgen (s.19), at der på strækningen langs Nehrus Allé og Oluf Palmes Allé foretages beplantning 

efter en samlet plan med henblik på at opretholde områdets sammenhængende grønne struktur. 

Det er yderlige beskrevet i Det ikke-tekniske resumé af VVM-redegørelse og miljørapport (s. 39): 

Allétræerne på Oluf Palmes Allé fjernes for at gøre plads til letbanen. Træalléen bør genskabes, og 

det anbefales at der i forbindelse med detailprojekteringen foretages en nærmere bearbejdning af 

dette. 

Hvis man planter nye træer på det pågældende område, vil det vare en rum tid, før der igen kan blive 

tale om en regulær allé. Derfor foreslår vi, at man allerede nu begynder at forberede de nuværende 

træer på at skulle vokse et andet sted, da træerne er af en størrelse og alder, som ikke vil være en 

forhindring for omplacering. Det vil samtidig være en miljømæssig gevinst. 

Hvis det er teknisk muligt, blot ved en flytning af et stoppested, at bevare den flotte rødbøg ved 

Randersvej, vil vi opfordre til, at en sådan løsning vælges. 


Søren Højager 

126 af 178


Kollektiv Trafik Forbund, Århus: 

Bemærkninger til debatoplæg om 

Letbane i Århusområdet - etape 1 

(opdateret pr. marts 2010) 

KTF hilser letbaneoplægget velkommen, idet vi i årtier er gået ind for etablering af et sporvejsnet i Århus. (Det 

skal her bemærkes, at ordet "letbane" blot er et politisk "smart" udtryk for en moderne sporvej.) Vi hilser det også 

velkommen, at forslaget går ud på at lade nettets første etape være en oplandslinje med anvendelse af 

eksisterende jernbanestrækninger. Noget sådant har KTF arbejdet for i en årrække, jf. vores bemærkninger til 

Sporvognsrapporten 2000. Med en hurtigsporvejslinje fra Odder til Hornslet, hvoraf kun en forholdsvis mindre del 

skal nyanlægges, etablerer man en meget lang linje for en forholdsvis lille udgift. Og så er man godt i gang! 

Fidusen kan gentages, når der skal anlægges en egentlig bysporvej i Busgadeaksen, idet denne kan anvende 

de allerede anlagte spor imellem Nørreport og Lisbjerg syd og derfra fortsætte på egne spor ind i Lisbjergs 

bygade og videre til Trige. Imidlertid har KTF dog nogle indvendinger imod visse enkeltheder i oplægget: 

1) Det synes påregnet, at der skal anvendes det samme rullende materiel på hele strækningen fra Odder via 

Lisbjerg til Grenaa, hvilket indebærer, at man herefter skal køre med sporvogn helt til Grenaa - ikke mindre end 

68,8 km fra Århus H! Noget sådant er helt uacceptabelt for banens brugere i Grenaa og på Djursland i øvrigt. 

Sporvogne, selv de noget kraftigere hurtigsporvogne, der kendes fra udlandet under navne som Sneltram 

(Holland) og Light rail, er i jernbanesammenhæng små, spinkle køretøjer, som ikke er rimeligt komfortable på så 

lange strækninger og ikke er egnede til hastigheder over 100 km/h. Hvad der er brug for til trafikken imellem 

Århus og Grenaa, er rigtige (nye) regionaltog samt et udbygget spor, der tillader disse tog at udnytte deres 

tophastighed på 140 km/h Togene skulle gerne køre hurtigere end bilerne! 

2) Mht. genetablering af standsningsstedet Den Permanente synes det noget uklart, om dette er påregnet, når 

der engang bliver indsat nyt materiel på banen gennem Risskov. KTF skal da her påpege, at nedlæggelsen af 

dette standsningssted har betydet en voldsom serviceforringelse for badeanstaltens brugere. Og der findes som 

bekendt ikke anden kollektiv trafik til denne institution - og til Sjette Frederiks Kro. 

3) På de ydre dele af nærbanestrækningerne til Odder og Hornslet påregnes den nuværende frekvens på 

halvtimedrift fortsat. Dette forekommer os at være helt urealistisk uambitiøst. Allerede sammenlægningen af 

banerne og indsættelse af mere komfortabelt materiel må forventes at tilføre et øget passagerantal, og 

omlægningen til den nye strækning med de mange store arbejdspladser vil utvivlsomt give et yderligere skub i 

samme retning. En forventning om grundlag for 15- eller 20-minutters-drift skulle vist ikke være helt ude i 

hampen! 

4) At der kun påregnes eldrift på en meget lille del af linjen, er vi meget skuffede over. Normalt regnes der med, 

at en trafik med 20-minutters-drift gør eldrift rentabel, og i relation til ovenstående punkt 3 skulle dette så være 

tilfældet for hele Odder-Lisbjerg-Hornslet-linjen. Foruden den egentlige driftbesparelse giver eldrift endvidere 

følgende fordele: behageligere kørsel, mindre forurening, mindre støj og billigere køretøjer i anskaffelse. 

5) Godstrafikken på Grenaabanen har tidligere været planlagt overført fra havne-Risskov-strækningen til et nyt 

spor imellem Lystrup og Mundelstrup. Vi finder det meget beklageligt, at der nu ikke er så meget som reserveret 

det fornødne areal til at muliggøre et sådant anlæg engang i fremtiden. 

6) Strækningen langs havnen påregnes ombygget til "sporvognslignende kørsel" - angivelig for at komme 

"barriereeffekten" til livs. Dette harmonerer unægtelig ikke med djurslændingenes og KTF's krav om 

opretholdelse af regionaltogsdrift på Grenaabanen. Imidlertid er det vores opfattelse, at betydningen af netop 

regionaltogenes barriereeffekt er stærkt overdrevet. Når godstogene forsvinder her i dagtimerne, skal 

signalsystemet ikke længere være tilpasset efter, at der kan komme tog, som kører lige igennem fx 

Skolebakken, og de irriterende lange ventetider kan da afskaffes. 

127 af 178


7) Det fremgår af tegningerne, at der på hurtigsporvejslinjen ("letbanen") påregnes perroner i kantstenshøjde - 

passende til Kassel-vognen (Alstom Citadis), som oplæggets forfattere synes at have forelsket sig i. På de fleste 

oplandssporveje (hurtigsporveje) i udlandet har man imidlertid valgt at indsætte noget kraftigere køretøjer, som 

er mere komfortable ved hastigheder op til 100 km/h. Disse køretøjer har en gulvhøjde, som passer til den 

moderne standard for jernbaneperroner - 55 cm over skinneoverkant - der bl.a. ses på de nyere stationsanlæg 

på Odderbanen og Grenaabanen. Sådanne perroner kan selvfølgelig ikke anlægges i fx Nørregade, men det er 

jo heller ikke her, at hurtigsporvognene skal køre. På Randersvej m.v. er der derimod rigelig plads til de højere 

perroner og - ikke mindst - der ramper, som gør dem tilgængelige for passagerer med barnevogne og klapvogne 

samt kørestolsbrugere og andre gangbesværede. 

Desværre har der hos letbaneteknikerne vist sig en stærk modvilje imod sådanne "høje" perroner. Det synes at 

være et mindre heldigt eksempel fra Manchester, der har virket skræmmende. I Amsterdam er det imidlertid 

lykkedes at give perronanlæggene et design, som er hverken generende eller grimt. På borgermødet på Århus 

Rådhus d. 9. marts afsløredes det, at letbaneteknikerne ikke var bekendt med Amsterdam-løsningen. Det 

forekommer os meget uhensigtsmæssigt, at valget af "letbanens" rullende materiel og dertil hørende 

perronanlæg skal komme an på, hvortil man tilfældigvis har været på studierejse! 

KTF's vision om det samlede skinnebårne trafiksystem i Århus og omegn: 

A) Regionaltogstrafik fra Århus til Grenaa, Randers, Silkeborg og Horsens. Stationsafstand ca. 5 km, hvilket groft 

sagt betyder genoprettelse af alle tidligere stationer på disse strækninger og oprettelse af enkelte nye. Et evt. 

anlæg af nye spor imellem Randers, Århus og Horsens skal derfor ikke indebære nedlæggelse af de gamle, 

hvilket DSB ellers i sin tid regnede med. De nye spor skal bruges af de gennemkørende tog (lyn-, IC- og gods-), 

de gamle af de lokalt standsende tog. 

B) Nærbanetrafik fra Århus til Hadsten (subsidiært Hinnerup) og Skanderborg. Stationsafstand ca 2 km. Når 

denne trafik etableres, kan de ovennævnte regionaltog med fordel køres nonstop på nærbanestrækningerne. 

C) Hurtigsporveje: Foruden den aktuelt betragtede linje Odder- Århus C-Lisbjerg-Hornslet bør der anlægges en 

linje til Galten. For delstrækningen Århus C-Brabrand må det nærmere overvejes, om linjen skal benytte 

jernbanesporene eller følges med bysporvejen (jf. nedenstående). Hurtigsporvognene indrettes med to 

strømsystemer, så de kører på den mest økonomiske 25 kV-50 Hz vekselstrøm på yderstrækningerne og den 

mere ufarlige 750 V jævnstrøm på byens gader. Systemet ses i mange byer - med Karlsruhe som det kendteste 

eksempel. 

D) Et bysporvejsnet, som følger de enkelte kvarterers naturlige strøggader, hvor biltrafikken derfor må 

underkastes væsentlige restriktioner. Linjen til Gellerup/Brabrand bør således gå ad Silkeborgvej igennem 

Åbyhøj - og linjen til Viby ad Frederiks Alle - i stedet for at ledes ad irrelevante omveje. Disse sporvogne er alene 

indrettet til 750 V jævnstrøm. Gulvhøjden passer til kantstensperroner, og på fællesstrækninger med 

hurtigsporvognene må stoppestederne anlægges med lav og høj perron i forlængelse af hinanden. Dette system 

ses i fx Amsterdam, hvor hurtigsporvognen på linje 51 i den ene ende deler spor med metroen, i den anden med 

bysporvognslinje 5. 

Kollektiv Trafik Forbund, Århus 

v/ Peter Ebbesen, Lars Falk, Karen Hammer-Sørensen, Michael Hertel og Poul Gunder Nielsen. 

128 af 178


Letbaner.DK 

Ndr. Fasanvej 133A, 2. tv. 

2000 Frederiksberg 

Tlf.: 38 33 32 14 

e-mail: me@letbaner.dk 

Høringssvar om Århus letbane 

2. høringsrunde 

April 2010 

Grafik: Flemming Olsen 

Morten Engelbrecht 

Letbaner.DK 

129 af 178 

1


Letbaner.DK 

Ndr. Fasanvej 133A, 2. tv. 

2000 Frederiksberg 

Tlf.: 38 33 32 14 

e-mail: me@letbaner.dk 





8100 Århus C 

Den 7. april 2010 

Høringssvar om Århus letbane 

Vi ser med stor glæde på, at Århus letbaneprojekt tager form. 

I den forbindelse fremsender vi hermed kommentarer til den nyligt udsendte VVM-rapport, 

som Århus kommune giver mulighed for i den offentlige høringsrunde. 

Strækningen Viby J – Århus H 

Denne inderste delstrækning af den nuværende Odderbane er i VVM-redegørelsen forslået 

forlagt i banegraven via to eksisterende tunneller samt over en ny bro over sporgruppe 400 

ind til en ny nordlig perron på Århus H. 

I stedet for at køre til Århus H kan en alternativ løsning være at køre til godsbanegården ved 

Skovgårdsgade. Herfra kan letbanen føres i særligt gadetracé forbi Rådhuset til 

Banegårdspladsen og Grenaabanen ved broen over Spanien. 

Forslaget kan skabe en ny højklasset trafikforbindelse fra Odderbanen til flere centrale 

standsningssteder f.eks. Scandinavian Center, Vesterbro, Rådhuset, samt Banegårdspladsen, 

der kan få letbane direkte i gadeplan. Denne løsning fordrer dog en trafiksanering af 

Banegårdspladsen og Ny Banegårdsgade. 

Løsning vurderes at give en bedre dækning og et større passagergrundlag i midtbyen og især 

flere rejsemål for ind-pendlere. Der er dog også nogle der vil få lidt længere rejsetid. Forslaget 

er specificeret herunder: 

− 

− 

Den alternative løsning foreslås via det nordlige Sonnesgade, (med Scandinavian 

Center), via Marstrandsgade, Vester Allé (med Aros og Musikhuset), Rådhuspladsen, 

Park allé, Banegårdspladsen og frem til broen over Spanien. 

Besparelse af en bro over sporgruppe 400, samt sparet ombygning af Århus H vurderes 

at kunne betale hovedparten af den foreslåede nye bystrækning på 1,4 km. 

Figur 1 herunder illustrerer løsningsforslaget. 

130 af 178 

2


Figur 1. Den foreslåede linjeføring er vist med fast rød linje, mens den projekterede linjeføring er vist stiplet. 

Nørrebrogade – Randersvej 

Standsningsstedet ved Nørreport (Nørrebrogade/Nørregade) ligger på den forkerte side af 

vejkrydset, set i forhold til Midttrafiks angivne mulige udvidelse af letbanen igennem 

busgadeforløbet. Standsningsstedet kunne forberedes for dette nye letbaneforløb, hvis det blev 

lagt på krydsets nordlige side. 

Der forventes store stigninger i trafikstrømmen på Randersvej-aksen i fremtiden. Biltrafikken 

er dog ikke forudsat at stige tilsvarende, men tvært imod holdt fast på den nuværende 

mængde ved hjælp af letbanen. Denne forudsætning kan understøttes med en delvis 

indskrænkning af Nørrebrogade fra fire til to vejbaner. Herved presses flere biler til at benytte 

alternative ruter, eller endnu bedre, at skifte til letbane længere uden for byen. 

Det vil give mulighed for plads til et mere fremtidssikret bredt perronanlæg på 

standsningsstedet ved Ringgaden, ligesom der kan spares en lige-ud bane i opmarchbåsene fra 

nord. 

Da trafikken fra Nørrebrogade i forvejen skal snævres ind med tvungent højresving ud til 

Kystvejen, formodes to bilbaner på Nørrebrogade desuden at give en roligere trafikafvikling 

uden kødannelse før Kystvejen. 

Skejby Sygehus 

Letbanen vil kun blive et attraktivt alternativ til bilen, såfremt den får et standsningssted med 

en kort og direkte adgang til hovedindgangen for besøgende og patienter til Skejby Sygehus. 

Det skyldes den forventelige store andel af svage passagerer til hospitalet. 

Iflg. rapporten skal letbanen holde ca. 250 meter fra hovedindgangen, hvilket bl.a. begrundes i 

letbanevognes elektromagnetiske stråling, og vibrationer der skulle have indvirkning på 

131 af 178 

3


medicinsk udstyr. Med henvisning til eksisterende normer for området vurderer vi ikke at dette 

skulle have betydning, se afsnit herunder. 

Biltilkørselsvejen kan flyttes til ydersiden af sygehusets P-plads, der hvor letbanen p.t. er 

planlagt anlagt. Således kan den nuværende tilkørselsvej omdannes til letbanetracé kun godt 

100 meter fra hovedindgangen. 

Hvis vejanlægget tilpasses dette forløb, kan en stor del af biltrafikken (den fra Randersvej til 

hospitalet) helt undgå at krydse letbanens forløb. 

Om letbanens indvirkning på medicinsk udstyr 

Vi vil her bemærke at der i dag stilles skrappe designkrav til alle jernbanetekniske 

installationer, der skal overholde normen EN50121, hvori del 2 omfatter elektriske støjforhold i 

en afstand af 10 m fra spor. Måleresultater leveres til ejeren som en del af dokumentationen. 

Tilsvarende findes der en norm for medicinsk udstyr (IEC 60601-2-33, sektion 3), der skal 

sikre at dette er immunt overfor elektromagnetisk stråling fra f.eks. mobiltelefoner, der har en 

nødvendig kraftig udstråling. 

Da fremtidigt udstyr må forventes at leve op til de stillede krav, kan det sandsynliggøres at der 

ikke vil opstå problemer med en letbane tæt på hospitalsbygninger. En eventuel frygt for 

vibrationer kan modvirkes med særligt støjdæmpede betonspor, hvor skinner er indstøbt i 

gummi eller hvor hele sporet er ophængt i fjedre. 

I Gøteborg kører to linjer direkte til Østra Sjukhuset, og i Oslo holder sporvognene tæt ved 

Rikshospitalets bygninger. I Odense er det ligeledes intentionen at få en letbane meget tæt til 

det nye Universitetshospitals hovedindgang. 

Skejby-Lisbjerg 

Nord for Skejby Sygehus kan der spares anlægsudgifter, hvis dalbroen sløjfes til fordel for et 

tracé langs den nuværende Randersvej mod nord. Fra sygehuset kan der drejes mod øst forbi 

gammel Skejby i eget tracé langs gammel Herredsvej og niveaufrit under krydset Skejbyvej / 

Randesvej. Herfra fortsat i eget tracé mod nord i østlig side af Randersvejs gamle vejtracé til 

krydset Randersvej / Lisbjerg hovedgade. Her kan letbanen forgrene mod både øst og vest 

som forudsat i Lisbjerg. På vejen hertil kan indkøbs- og industriområde betjenes. 

Lystrup 

Vi ser en mulighed for at etablere en traditionel letbanestrækning i Lystrup fra stationen og 

mod nord ad Sønderskovvej til et standsningssted ved f.eks. Asmusgårdsvej. Ifølge driftoplæg 

vil der hver halve time være en letbanevogn der skal have et ophold på 15 minutter i Lystrup. 

Denne vogn kan gratis udnytte ventetiden til at betjene en sådan cirka 2 km enkeltsporet 

letbane. 


Letbaner.DK 

Morten Engelbrecht 

132 af 178 

4


"Bagerivej 9" 

 

11-02-2010 21:11 

To: Søren Sloth Lave 

cc: "Niels Holm Larsen" , "Susanne Smidt-Hansen" 

, "Shirley Larsen" 

, "Klaus D. Ovesen" 

Subject: SV: Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i 

Århusområdet - etape 1 

Til Teknik og Miljø 

Att.: Søren Sloth Lave 

Da letbanen i 1. etape ikke kommer til at betjene borgerne i Brabrand har vi ingen kommentarer til 1. 

etape af projektet. 

Vi vil blot nævne, som vi også har gjort i forbindelse med kommentarer til principperne for Kollektiv 

Trafikplan Århus, at de to projekter, Letbanen og Kollektiv Trafikplan, bør ses i sammenhæng. 

Da vi kan se af projektet Kollektiv Trafikplan, at Brabrand ikke får en A-buslinie ud af Silkeborgvej, og 

Rigmor Korsgard svarer at A-buslinierne er tilrettelagt ad strækninger, hvor der planlægges etableret 

letbane, kan vi konkludere, at når der ikke kommer A-buslinie kommer der heller ingen letbane til 

Brabrand. 

Vi er selvfølgelig meget utilfredse med, at borgerne i Brabrand ikke bliver betjent med lige så gode 

offentlige trafikmuliheder, som de gør andre steder. 

Vi har også tidligere i andre sammenhænge nævnt, at det kunne være en god ide at genåbne 

trinbrættet ved den gamle station i Brabrand. 

Vi ser gerne, at de to projekter kommer med ideer til hvordan vi kan komme til og fra Brabrand med 

offentlige transportmidler. 

Brabrand Fællesråd foreslår en A-buslinie ud af Silkeborgvej og genåbning af trinbrættet ved den 

gamle station og senere en letbane. 

Venlig hilsen 

Lise Lotte Andersen 

Brabrand Fællesråd 

-----Oprindelig meddelelse----- 

Fra: Søren Sloth Lave [mailto:slav@aarhus.dk] 

Sendt: 3. februar 2010 10:15 

Til: Letbane i Århusområdet - etape 1 

Emne: Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Århusområdet - etape 1 

Vedhæftet fremsendes følgebrev og Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i 

Århusområdt - etape 1. 

Planforslaget kan tillige ses på hjemmesiden www.aarhuskommune.dk/vvmletbane hvor også 

den tilhørende VVM-redegørelse og miljørapport kan ses. 


133 af 178


Søren Sloth Lave 

Civilingeniør 

Planlægning og Byggeri - Teknik og Miljø - Århus Kommune 

Kommuneplanafdelingen 

Kalkværksvej 10 - 8100 Århus C 

Tlf. 8940 2649 - Fax 8940 2508 

Mail: slav@aarhus.dk 

Officielle mails sendes til Planlægning og Byggeris hovedpostkasse 

planlaegningogbyggeri@aarhus.dk 

->Pas på miljøet - udskriv kun denne e-mail hvis det er nødvendigt 

134 af 178


Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup 

Beder, 7. april 2010 

Kommentar til VVM-redegørelse og Planforslaget for letbanen – etape1 

Fællesrådet for Beder, Malling og Ajstrup ser frem til at letbanen bliver etableret. Som det også 

fremgik af vor kommentar af 2. april 2008, finder vi, at man allerede nu bør have kvartersdrift fra 

Malling og ikke kun fra Tranbjerg, som det bl.a. er beskrevet på side 13 i VVM-redegørelsen og 

side 31 i planforslaget. Passagergrundlaget er der allerede. Når den nye by etableres vest for 

Malling, bør frekvensen øges yderligere. 

I forbindelse med at kommunen stræber efter at blive CO 2 -neutral i 2030, vil vi ligeledes gentage at 

vi mener at letbanen bør være elektrisk drevet i hele kommunen. Dette blev afvist i foranalysen som 

værende for dyrt, men det koster at tage hensyn til klimaet. 

Endelig vil vi støtte, at krydsningen vest for Ringgadebroen foregår i en tunnel (variant 1) fremfor 

en bro. 


Jørgen Bak, formand 

Kirkebakken 23 

8330 Beder 

tlf. 86 93 72 53 

jbak@post2.tele.dk 

135 af 178


Lars Wørts 


cc: 

07-04-2010 13:26 

Subject: LSTK fælesråds kommentarer til letbaneforslaget 

LSTK Fællesråd har efter orienteringsmødet behandlet forslaget og har disse bemærkninger: 

Fællesrådet anbefaler hovedforslagets linjeføring ved Skejby og at baneforløbet holdes i niveau. 

Krydsningen af Egådalen anbefales gennemført som en ren broløsning både af hensyn til udsyn og af 

hensyn til fauna. 

Det anfefales meget, at strækningen til Lisbjerg Vest medtages i første etape. 

Etablering af strækningen vil have stor betydning for boligudbygning af det nye byområdes 

centerområde og for trafikbetjening af institutionerne i centerområdet. 

På vegne af LSTK Fællesråd 

Lars Wørts 

Formand 

136 af 178


Århus Kommune Lystrup 6.4.2010 




8100 Århus C 

Forslag til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 Letbane i Århusområdet - etape 1. 

Fællesrådet i Elsted – Lystrup – Elev har studeret ovennævnte forslag nøje og fremsender hermed 

vore kommentarer og forslag til forbedringer. 

Overordnet er vi enige i, at en letbane i Århusområdet – gerne med flere linjer – kan være en god og 

publikumsvenlig grundstamme i den kollektive trafikbetjening af et stort og tætbefolket samfund 

som Århus Kommune. Betingelsen er naturligvis, at linjeføringen passerer centralt gennem områder 

med stor befolkningstæthed, hvor der vil være mange rejsende. 

Denne forudsætning er fint opfyldt på det meste af strækningen, med Universitetet og Skejby 

Sygehus på linjen. Der er også taget højde for ny byudvikling, så de nye byer i Lisbjerg og Elev får 

fin betjening. Men når vi kommer til den allerede eksisterende by, Lystrup, er linjeføringen den 

eksisterende for Grenåbanen, der passerer gennem den sydlige del af byen, langt væk fra 

befolkningskoncentration og vigtige rejsemål. Lidt provokerende kan vi sige at der tages mere 

hensyn til de kommende 4-7.000 beboere i Elev end til de nuværende 11.000 i Lystrup! 

Fællesrådets 3 ønsker: 

1. Letbanen skal føres gennem Lystrup bymidte og fortsætte derfra, over Indelukket mod 

Hjortshøj. 

2. Letbanen skal gå så nordligt som muligt gennem Ny Elev. 

3. Der skal tages højde for en natursti langs Ellebækken 

Udfordringen – at betjene Lystrup med letbanen. 

I den netop vedtagne kommuneplan har byrådet givet mulighed for at skabe en fortætning i Lystrup 

omkring bymidten på Lystrup Centervej. Her er der gjort plads til flere boliger, mere handelsliv og 

kultur. Denne udvikling er det centrale i projektet ’Liv i Lystrup’. Prikken over i’et vil være, at 

letbanen føres gennem dette kommende centrale område. Herfra kan linjen føres videre ad 

Sønderskovvej og Indelukket over mod Hjortshøj, hvorved de store almene boligbebyggelser og det 

kommende store idrætsanlæg ved Indelukket bliver betjent. 

Argumenterne for den bedre lineføring er som følger: 

Der er planer om at bustrafikken i Lystrup skal reduceres, idet Letbanen skal overtage det 

meste af behovet for kollektiv trafik i fremtiden. Vi vurderer imidlertid, at under 1/4 af 

byens borgere bor indenfor rimelig afstand af den nuværende station, og at de derfor ikke 

vil, eller kan, benytte letbanen fra Lystrup Station. Dette betyder en forringelse for borgerne 

137 af 178


og dermed også en meget sandsynlig forøgelse af privat transport, stik imod hensigten med 

letbanen. 

Omvendt vil en linjeføring med flere stop, og de planlagte hyppige afgange, gennem de 

tættest befolkede dele af Lystrup gøre det attraktivt at benytte kollektiv transport for en stor 

del af Lystrups borgere med ærinder ind mod Århus. Selvsagt vil dette forbedre Letbanens 

driftsøkonomi, for jo flere passagerer, des bedre økonomi. 

Med Letbanen gennem Lystrup Bymidte skabes potentialet for at Lystrup Bymidte kan blive 

et fantastisk sted, der skaber liv og sammenhæng - ikke blot i Lystrup, men også for 

Lisbjerg, Hjortshøj og andre lokalområder, der ligger lidt længere fra Århus. 

At vælge den rigtige lineføring fra starten vil klart være at foretrække i forhold til at lave 

ændringer senere. Både fordi en ændring af banen vil være omkostningskrævende, men også 

fordi det store potentiale af brugere fra Lystrups centrale og nordlige dele bør realiseres fra 

starten. 

Vi har tidligere i vore kommentarer til kommuneplanen sidste år gjort os til talsmand for de samme 

tanker som oven for nævnt. Desværre er de ikke taget til følge med det foreliggende forslag. Vi ser 

meget nødigt, at Lystrupborgernes anvendelse af letbanen bliver på samme lave niveau, som 

anvendelsen af Grenåbanen er i dag, men risikoen er overhængende, hvis linjeføringen fastholdes. 

Vi er naturligvis opmærksomme på, at en ændring efter vore ønsker vil være en fordyrelse af 

projektet, men vi anser den for nødvendig, hvis det ønskes, at Lystrupområdet skal være en 

væsentlig del af letbaneoplandet. I planerne for fremtidige etaper af letbaneprojektet indgår ikke 

udbygning videre mod nordøst. Skulle byrådet vælge at se bort vore argumenter, vil vi gerne 

allerede nu forudskikke forslag til en supplerende kort etape, hvor skaden delvis kan repareres. Vi 

vil henlede opmærksomheden på Sønderskovvej, som af fremsynede planlæggere i tresserne og 

halvfjerdserne blev udlagt til 4 spor. Kunne letbanens etape 2 føres op ad Sønderskovvej forbi 

bymidten og derefter mod øst gennem Indelukket, hvor der også er god plads, til tilslutning til 

grenåbanens trace, ville bymidten, den store befolkningskoncentration i Elstedhøj, 

parcelhusområderne øst for Sønderskovvej og det kommende sportsanlæg være godt forsynet med 

kollektiv trafik. 

Elev. 

Vi vil opfordre til, at linjeføringen lægges så nordligt som muligt, så den nuværende bebyggelse i 

Elev kan betjenes bedre. Der er bygget mange huse ved Koldkilde det seneste år, og der er også 

kommet gang i salget af storparceller, så der vil være mange potentielle brugere af letbanen. Der bør 

hurtigst mulig etableres en forlængelse af skolestien i Elev mod syd til nærmeste letbanestop. 

Ellebækken 

Der planlægges en færdiggørelse af naturstien langs Ellebækken. Det er vigtigt, at der ved letbanens 

passage af Ellebækken gøres plads til en faunapassage der også omfatter menneskelige stivandrere. 


På fællesrådets vegne 

Hans Schiøtt 

Formand 

Poul Erik Beck Pedersen 

Formand for Infrastrukturudvalget 

138 af 178


Århus Kommune Lystrup 6.4.2010 




8100 Århus C 


Liv i Lystrup 

Ovenstående 3 organisationer i Elsted – Lystrup – Elev har i snart 3 år arbejdet med et projekt ’Liv i 

Lystrup’, der har til hensigt at skabe mere liv i bymidten med mere handel, boliger, kulturelle tiltag 

og samspil mellem disse og den folkelige idræt i forbindelse med idrætshallerne. Vi har haft 

borgermøde, nedsat arbejdsgrupper, udarbejdet visionspapir, informeret politikere og forvaltning, 

og endelig, med byrådets velvilje, fået ændret kommuneplanen, så denne tillader at visionen kan 

føres ud i livet. 

Bymidten er beliggende ved Lystrup Centervej, ved det nuværende handelscenter og idrætshallerne. 

Den grundlæggende ide i visionen er samspillet mellem de mange funktioner i bymidten. Vi ønsker 

en bymidte med liv, i det meste af døgnet, og mener, at den kan være med til at skabe en særlig 

identitet forskellig fra andres, ved netop vort område. Vi ønsker en fortætning omkring bymidten, 

med flere boliger, mere forretningsareal, flere kulturelle aktiviteter og øgede muligheder for motion 

og bevægelse. 

Letbanen. 

Det er meget vigtigt, at der er god tilgængelighed til centret. Vi har noteret os, at den kommende 

buslinje 18 skal køre ad Lystrup Centervej, og dermed gennem centeret. Men det helt rigtige ville 

være at få letbanen til at passere tæt forbi, eller helst direkte gennem centret. Den linjeføring som 

forslaget viser, er ikke central for den tætteste bebyggelse. Den føres - rigtigt - gennem den tætteste 

del af det nye Elev, men ikke tilsvarende gennem den centrale del af Lystrup – hvor der dog bor 

10.000 indbyggere allerede nu. Hvis det er nødvendigt, at letbanen sluttes til Grenåbanen, bør dette 

ikke ske allerede øst for Lystrup. For i så fald vil letbanen ikke få mange flere passagerer fra 

Lystrupområdet end Grenåbanen gør i dag, og det er som bekendt særdeles beskedent. Det rigtige 

ville være at gå nordligere fra Ny Elev og køre ad Bystævnet og Lystrup Centervej. Herefter op ad 

Sønderskovvej og mod øst ad Indelukket mod Hjortshøj til Grenåbanens trace. Med denne 

linjeføring ville bymidten, den store befolkningskoncentration i Elstedhøj og Sønderskovhøj, 

parcelhusområderne øst for Sønderskovvej og det kommende sportsanlæg være store bidragydere til 

letbanens økonomi. 


På de 3 foreningers vegne 

Hans Schiøtt Caspar Elkjæ Torben Märcher 

Formand, fællesrådet fg. Formand, LystrupErhverv Formand Lystrup Idrætsforening 

139 af 178


Venstre i Lisbjerg – Elev – Lystrup - Trige 

Århus Kommune Trige 6.4.2010 




8100 Århus C 


Venstre i Lisbjerg - Elev – Lystrup – Trige har studeret ovennævnte forslag nøje og fremsender 

hermed vore kommentarer og forslag til forbedringer. 

Overordnede betragtninger. 

Vi er enige i, at en letbane i Århusområdet – gerne med flere linjer – vil være en god og 

publikumsvenlig grundstamme i den kollektive trafikbetjening af et stort og tætbefolket samfund 

som Århus Kommune. Betingelsen er naturligvis, at linjeføringen passerer centralt gennem områder 

med stor befolkningstæthed, hvor der vil være mange rejsende. Så vil letbanen opfylde et af målene, 

at flytte rejsende fra bilen over i den kollektive trafik. 

Denne forudsætning er fint opfyldt på det meste af strækningen, med Universitetet og Skejby 

Sygehus på linjen. Der er også taget højde for ny byudvikling, så de nye byer i Lisbjerg og Elev får 

fin betjening. Men når vi kommer til allerede eksisterende byer, Elev og især Lystrup, er 

linjeføringen ikke særlig hensigtsmæssig. Efter vor bedste overbevisning vil der ikke ske en 

flytning af rejsende fra disse bysamfund fra bil til bane med den foreliggende linjeføring, som 

derfor bør justeres. Ingen kan med sikkerhed sige, hvornår de nye bysamfund bliver etableret, men 

det vil være godt, om letbanen er en succes fra dag 1 i de etablerede byer. Vi har tidligere, i 

forbindelse med kommuneplanhøringen nævnt de samme tanker (brev af 22.1.2009). Vi vil 

nedenfor argumentere mere detaljeret for en ændret linjeføring Elev – Lystrup. 

Økonomien. 

Vi er enige i, at man overalt i anlægget bør vælge den arkitektonisk og landskabsæstetisk bedste 

løsning, f. eks. bro frem for dæmning, selv om det er lidt dyrere end den simpleste løsning. 

Anlægget må forventes at have en levetid på mindst 100 år, og afskrivningen på en lidt større 

investering vil derfor være lille og ikke belaste driftsøkonomien væsentligt. Af stor betydning for 

driftsøkonomien er derimod antallet af daglige rejsende med letbanen, hvilket igen hænger sammen 

med tilgængeligheden til stoppestederne, altså, at disse er beliggende, hvor befolkningstætheden er 

stor. Derfor kan det i anlægsfasen være rigtigt at vælge løsninger, der kræver fjernelse af 

eksisterende bebyggelse, hvis det fører til en mere hensigtsmæssig linjeføring gennem tæt befolket 

område. Vi opfatter det ligeledes som en naturlig prioritering, at letbanens passage af diverse 

vandløb udføres, så både firbenede og tobenede kan komme under. 

Elev 

Vi vil opfordre til, at linjeføringen lægges så nordligt som muligt, så den nuværende bebyggelse i 

Elev kan betjenes bedre. Der er bygget mange huse ved Koldkilde det seneste år, og der er også 

kommet gang i salget af storparceller, så der vil være mange potentielle brugere af letbanen. Der bør 

hurtigst mulig etableres en forlængelse af skolestien i Elev mod syd til nærmeste letbanestop. 

140 af 178


Venstre i Lisbjerg – Elev – Lystrup - Trige 

Det store problem: Linjeføringen i Lystrup bør ændres 

I den netop vedtagne kommuneplan har byrådet givet mulighed for at skabe en fortætning i Lystrup 

omkring bymidten på Lystrup Centervej. Her er der gjort plads til flere boliger, mere handelsliv og 

kultur. Denne udvikling er det centrale i projektet ’Liv i Lystrup’. Det vil være oplagt, at letbanen 

føres gennem dette kommende centrale område. Uden at være teknikere kunne vi foreslå, at 

Letbanen fra Elev føres gennem Bystævnet og Lystrup Centervej og herfra videre ad Sønderskovvej 

og Indelukket over mod Hjortshøj, hvorved også Lystrups store almene boligbebyggelser og det 

kommende store idrætsanlæg ved Indelukket bliver betjent. 

Andre vigtige argumenter for denne bedre lineføring er: 

Der er planer om at bustrafikken i Lystrup skal reduceres, idet Letbanen skal overtage det 

meste af behovet for kollektiv trafik i fremtiden. Vi mener, at højst 1/4 af byens borgere bor 

indenfor rimelig afstand af den nuværende station, og at de derfor ikke vil, eller kan, benytte 

letbanen fra Lystrup Station. Dette betyder en forringelse for borgerne og dermed også en 

meget sandsynlig forøgelse af privat transport, stik imod hensigten med letbanen. 

Omvendt vil en linjeføring med flere stop, og de planlagte hyppige afgange, gennem de 

tættest befolkede dele af Lystrup gøre det attraktivt at benytte kollektiv transport for en stor 

del af Lystrups borgere med ærinder ind mod Århus. Selvsagt vil dette forbedre Letbanens 

driftsøkonomi, for jo flere passagerer, des bedre økonomi. 

At vælge den rigtige lineføring fra starten vil klart være at foretrække i forhold til at lave 

ændringer senere. Både fordi en ændring af banen vil være omkostningskrævende, men også 

fordi det store potentiale af brugere fra Lystrups centrale og nordlige dele bør realiseres fra 

starten. 

Som nævnt ovenfor har vi tidligere under kommuneplandebatten gjort os til talsmænd for de samme 

tanker. Vi ser meget nødigt, at de 10.000 Lystrupborgernes anvendelse af letbanen bliver på samme 

lave niveau, som anvendelsen af Grenåbanen er i dag, men risikoen er overhængende, hvis 

linjeføringen fastholdes. Vi er naturligvis opmærksomme på, at en ændring efter vore ønsker, altså 

en ændring og udvidelse af etape 1, vil være en fordyrelse af projektet, men vi anser den for 

nødvendig, hvis det ønskes, at Lystrupområdet skal være en væsentlig del af letbaneoplandet. 

Alternativ: Udvidelse mod Hjortshøj fra Lystrup i en senere etape 

Skulle byrådet vælge at fastholde den foreslåede linjeføring, der ender på Lystrup Station, vil vi 

gerne allerede nu forudskikke forslag til en supplerende kort etape, hvor skaden delvis kan 

repareres: Linjen kunne fortsætte mod nord ad Sønderskovvej, som af fremsynede planlæggere i 

tresserne og halvfjerdserne blev udlagt til 4 spor, forbi den kommende Bymidte og de tæt befolkede 

almene boligkvarterer. Herefter mod øst ad Indelukket, hvor der også er god plads, forbi store 

parcelhuskvarterer og det kommende sportsanlæg med tilslutning til Grenåbanens trace lige før 

Hjortshøj. 


På vegne af Venstre i Lisbjerg – Elev – Lystrup – Trige 

Susie Mogensen, Formand 

Østermøllevej 13 

Trige 

141 af 178


142 af 178


Gl. Skejby d. 6.4.2010 

Vedr. Forslag til Letbane i Århus-området – etape 1/Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 

Vi har i Gl. Skejby (som enkeltpersoner og via beboerforeninger og fællesråd) gennem snart mange 

år fulgt og deltaget i debatten omkring byudvikling og infrastruktur i vores nærområde, især vedr. 

forlægningen af Herredsvej, som nu er delvist gennemført, og senest omkring den kommende 

letbane. 

I denne forbindelse har vi med spænding ventet på resultatet af VVM-redegørelsen, der blandt meget 

andet skulle give et bud på den helt lokale linjeføring af letbanen. Vi kan med stor lettelse 

konstatere, at ”Alternativ 1, hvor letbanen krydser Herredsvejs nyanlagte tilslutning til Randersvej 

på en bro og fortsætter mod nord på en op til 10 meter høj dæmning, fravælges” (forslaget side 15, 

vores understr.). Det er en løsning, som også vi af mange grunde har været yderst betænkelige ved, 

og vi er meget tilfredse med, at det så utvetydigt bliver fastslået, at løsningen er uacceptabel. 

Vi vil derfor gerne udtrykke vores fulde opbakning til projektets Hovedforslag, hvor letbanen føres 

i en stor bue vest om Gl. Skejby, langs den nyanlagte indfaldsvej til byen. Vi ser frem til at kunne 

hoppe på toget ved stoppestedet, hvor letbanen krydser den forlagte Herredsvej. 

Vi vil dog opfordre til at man i videst muligt omfang, bl.a. gennem skånsomme terrænreguleringer 

og beplantninger, søger at minimere de landskabelige og naturmæssige påvirkninger i forbindelse 

med anlægget. 

På vegne af Gl. Skejby Beboerforening 

Joachim Berg 

Nedergårdsvej 89 

8200 Århus N 

Hans Peter Thøgersen 

Nedergårdsvej 58 

8200 Århus N 

Tlf. 86 785941/23116941 

143 af 178


Landsbyforeningen TERP 




8000 Århus C 

7. april 2010 

Bemærkninger til 

Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 – LETBANE 

Landsbyforeningen Terp finder planerne om en letbane rigtige og nødvendige. Bestyrelsen har drøftet 

indholdet i tillægget og har følgende bemærkninger 

1. Vi mener at banen bør være fuldt ud elektricificeret fra starten. Begrundelsen ligger naturligvis i 

miljøhensynet. 

2. I Lystrup bør det tilstræbes at linieføringen sker gennem områder med den tætteste befolkning, 

hvilket ikke umiddelbart synes at være Grenå‐banens nuværende trace. 


Wolfgang Weissschädel 

formand 

Elstedvej 53, Terp, 820 Lystrup | wolfgang@get2net.dk | Tlf. 8623 1643 

144 af 178


Claus Bislev 

 

28-03-2010 19:48 

To: 

cc: 

Subject: 












----- Besked fra Claus Bislev på Sun, 28 Mar 2010 19:48:08 +0200 ----- 

Til: 

Vedr.: Vedr. Letbanen - Eta pe 1 -Tillæg nr. 1 t il Kommuneplan 2009 

Hermed fremsendes bemærkninger til Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 vedr. Letbanen 

- Standsningsstedet i Elev. 


Claus Bislev 

Koldkilde 141 

Elev 

8520 Lystrup 

Tlf. 29402607 

145 af 178


146 af 178


147 af 178


148 af 178


149 af 178


150 af 178


151 af 178


152 af 178


153 af 178


Lehn Bang-Mortensen 

05-03-2010 11:44 

Til Århus Kommune, 



Kalkværksvej 10, 

8100 Århus C. 


cc: 

Subject: Kommentar til "Letbanen i Århus-området - etape 1" 

Herme kommentar til forslag til "Letbanen i Århus-området - etape 1" 

Efter borgermøde i Lisbjerg den 4. marts 2010, har jeg følgende kommentar, som også blev fremført i 

borgermødet.: 

- At der etableres et standsningssted tæt på hvor Letbanen krydser Høvej. 

- Begrundelse: 

Området , dele af Petersmindevej mest fra vest og den nederste del af Høvej mod syd har ingen 

kollektiv trafikdækning. 

Vi skal enten benytte bus nr. 9 på Lystrupvej eller benytte stoppestedet Høvej/ Lille Elstedvej. 

I dag skal vi gå til Lystrupvej evt. Lille Elstedvej. 

Køre i bil til stoppestedet med deraf forøget CO2 udlening.. 

Jeg står selvfølgelig til rådig for evt. uddydybeles af forslaget hvis det ønskes. 


Lehn 

_________________________________________ 

Lehn Bang-Mortensen, 

Petersmindevej 110, Elev, 

8520 Lystrup 

Tlf. 86 22 25 60 / 51 57 66 12 

154 af 178


Brian Stisen 

 

07-02-2010 11:20 


cc: 

Subject: 

Den vedhæftede e-mail er blevet sikkerhedskontrolleret af Århus Kommune. 





----- Besked fra Brian Stisen på Sun, 7 Feb 2010 11:20:46 +0100 ----- 


Vedr. Bemærkning vedr. "Tillæg nr. 1 til Kommuneplan 200 9 Letbane i Århus-området – 

: etape 1 " 

Til rette vedkommende. 

Først vil jeg gerne helt generelt sige, at jeg synes forslaget ser super ud. 

Min bemærkning vedr. strækningen i Lisbjerg bygade, som i forslaget står angivet "mulig 

udvidelse af etape 1". Jeg vil på det kraftigste anbefale, at denne strækning bliver en del af 1. 

etape ud fra følgende grunde: 

1) Det vil understøtte den kommende nye by i Lisbjerg på fornemste vis. 

2) Udvidelsen vil vise, at kommunen mener det alvorligt, når den siger, at Lisbjerg skal vokse 

i de kommende år. Denne signalværdi vil uden tvivl få flere folk til at overvejede Lisbjerg, 

når de skal finde et nyt sted at bo, samt erhvervsdrivende når de skal finde nye stedet at 

opføre butikker/ejendomme. 

3) Udvidelsen vil medfører, at børn og unge fra Skejby og Elev kan transporteres direkte til 

Lisbjerg skole/hal og dermed og trafiksikkerheden for dem. 

Til sidst har jeg et spørgsmål omkring selvsamme udvidelse. Hvorfor/hvilke overvejelser 

ligger bag, at den kun står opført som en mulig udvidelse i forslaget - skyldes det økonomi, 

frygt for protester eller...? 

På forhånd tak. 

Venlig hilsen 

Brian Stisen 

Ølstedvej 6C 

8200 Aarhus N 

155 af 178


Ole Jensen 

 

22-03-2010 07:34 


cc: 

Subject: 












----- Besked fra Ole Jensen på Mon, 22 Mar 2010 07:34:03 +0100 ----- 


Vedr.: Foreslået udvidelse af 1. etape af letbanen 

Hej 

Jeg tillader mig at komme med vores forslag angående letbanen i Århus, 

jævnfør det møde som blev afholdt på Lisbjerg skole omkring projektet. 

Vi er en familie boende i Lisbjerg og vi syntes at letbanen er et rigtig godt 

forslag. Det vil helt klart fremme livet i byen samt øge udviklingen af 

byen. Desuden vil det også være med til at gøre Århus mere grøn. 

Vi vil gerne udtrykke stor interesse for at den foreslåede udvidelse af 1. 

etape gennemføres. Vi syntes det kunne være godt, da udvidelsen vil 

passe godt med den miljøprofil, som kommunen ligger op til med den nye 

by i Lisbjerg. Desuden vil det vil fremme den kommende byudvikling i 

Lisbjerg gevaldigt. Sidst men ikke mindst synets vi at en anden ting som 

taler for den mulige udvidelse af 1. etape er at børn fra Elev, Skejby mm. 

kan komme frem til Lisbjerg skole og hal uden at skulle gå/cykle på 

farlige veje. 

Jeg håber man vælger at gennemføre denne udvidelse da dette sammen 

med letbanen vil betyde utrolig meget for os herude. 



Ole Jensen 

156 af 178


Stine Moldt Jensen 

 

24-03-2010 08:52 

To: "'planlaegningogbyggeri@aarhus.dk'" 

 

cc: 

Subject: 






----- Besked fra Stine Moldt Jensen på Wed, 24 Mar 2010 08:52:56 

+0100 ----- 

Til: "'planlaegningogbyggeri@aarhus.dk'" 

Vedr.: Vedr. letbanen ved Lisbjerg 

Vedr. letbanen ved Lisbjerg: 

I forlængelse af mødet på Lisbjerg Skole vedrørende den kommende letbane, tillader jeg mig hermed 

skriftligt at tilkendegive min husstands perspektiv på sagen. Vi er en familie, som gennem de sidste 

par år har været bosiddende i Lisbjerg. Vi synes, at letbanen er et fremragende tiltag, som utvivlsomt 

vil fremme udviklingen af vores lille bysamfund. 

Vi er store tilhængere af, at den foreslåede udvidelse af 1. etape gennemføres. Grundet de 

mange skolesøgende børn vil det være mest hensigtsmæssigt, at børnene kan komme i 

skole eller til sportsaktiviteter uden at skulle færdes på farlige veje. Det ville gøre en stor 

forskel i vores dagligdag i lokalområdet. Vi ved også, at udvidelsen kan have betydning 

for en del mennesker, som overvejer at flytte til området i fremtiden. 

Vi håber I vil lytte til argumenterne fra de af os, som bor i det berørte område og som 

mener, at letbanen og udvidelsen vil gøre en stor forskel i dagligdagen. 



Stine Moldt 

stinemoldt@hotmail.com 

157 af 178


majken schack 

andersen 

 


cc: 

Subject: 

25-03-2010 04:27 






----- Besked fra majken schack andersen på Thu, 25 Mar 2010 04:27:36 

+0100 ----- 


Vedr.: Fwd: Bemærkning til kommuneplan ang. letbane 

---------- Videresendte meddelelser ---------- 

Fra: majken schack andersen 

Dato: 21. mar. 2010 16.43 

Emne: Bemærkning til kommuneplan ang. letbane 


Jeg ønsker at fremsende en bemærkning til forslag om etablering af letbane i Århus området 

– etape 1. 

Jeg mener at udvidelsen af letbanes 1. etape ind imod Lisbjerg vest bør vedtages. Dette vil 

understøtte den fremtidige byudvikling i området. Det vil også sende et signal til 

omverdenen og fremtidige investorer om at kommunen har seriøse planer om at der skal 

ske noget i området da fremlæggelsen af detailplanen åbenbart trækker ud. 

Det vil også betyde en mere sikker vej for børn fra Skejby og Elev til Lisbjerg skolen der så 

kan komme med offentlig transport helt ind til skolen. 

Desuden passer letbanens miljørigtige profil godt med de tanker der er om byudviklingen i 

Lisbjerg. 

MVH. 

Majken Schack Andersen 

Lisbjerg 

158 af 178


Peter Overgaard 

Nielsen 

 

08-04-2010 10:56 


cc: 

Subject: Høringssvar til Letbanen 












----- Besked fra Peter Overgaard Nielsen på Thu, 8 Apr 2010 10:56:52 +0200 

----- 


Kære Planlægning og byggeri 

Det er altså ikke nok at økonomi står som den vigtigste faktor i forbindelse med rødbøgen på 

Randersvej v. Malmøgade. Prøv lige at kikke igen på side 35 i Landskabsæstetiske 

vurderinger, og se så på siden med bøgen! 

Jeg ved det godt, men det er altså ikke godt. Ingenmandsland som argument for et hegn i 

midten af vejen. Nej ingenmandsland bliver det under alle omstændigheder hvis Århus mister 

en del af sin identitet = bøgen, hvor noget altså har fællesskabsværdi. 

Undskyld en dags forsinkelse. 

Venlig hilsen 

Peter Overgaard Nielsen 

Storegade 27 

8382 Hinnerup 

159 af 178


Jonas Madsen 

 

04-02-2010 20:59 

To: 

cc: 

Subject: letbane-kommentar 






----- Besked fra Jonas Madsen på Thu, 4 Feb 2010 20:59:44 +0100 ----- 

Til: 

Vedr.: letbane-kommentar 

Hej med jer. 

Jeg har nu set jeres forslag til letbanen igennem. Overordnet ser det ret fornuftigt ud, 

men der er nogle ting jeg ikke synes er særlig gennemtænkt. 

1) Hvorfor er det I lige nu laver busbaner hele vejen op ad Randersvej, for så at fjerne 

dem når Letbanen kommer? Så bliver det igen håbløst at ta bussen, da ingen jo regner 

med at der slet ikke skal køre busser på Randersvej mere. Flyt derfor letbanen ud i 

busbanerne. Så kan busserne benytte dem når der ikke lige er et letbane-tog, og hele 

den kollektive trafik vil få et kæmpe løft. 

Det giver jo ingen mening at gennemføre et prestigeprojekt blot for at ødelægge det 

man er igang med at lave nu med busbanerne. 

2) Hvorfor går letbanen ikke helt hen til bygningerne ved Skejby Sygehus? 

Hvis man gerne vil have patienter og pårørende og personale til at ta letbanen, så skal 

man ikke lægge den så den ligger flere hundrede m væk fra indgangene. Tænk nu stort! 

Ligesom da de lavede metroen ud til Kastrup lufthavn - så byggede de det hele sammen 

under terminalen. Omlæg P-pladserne ved skejby sygehus i en stor samlet plan samen 

med den nye sygehus-udbygning, og få lagt letbanen helt hen til bygningerne. 

3) På en af visualiseringerne står der at nordre ringvej går der hvor ringGADEN er. Det 

skal rettes. (egentlig ret uprofesionelt at lave sådanne fejl!) 

4) Jeres visualiseringer er generelt misvisende. Alt hvad der er lagt ind oven på 

billederne er lyst/hvidt. Alle biler er hvide, alle fortove og pladser er hvide, og selv 

asfalten er helt lys. Sandsynligheden for det kommer til at se sådan ud i virkeligheden er 

lig nul. Det er ikke retvisende - det er manipulerende! Det bør ændres! 

5) Det kan godt være I fremhæver alle de gode ting, og at der kommer ekstra grønt 

m.v. Men hvor blir det dog grimt med alle de køreledninger igennem bymiljøet og 

landskabet. Alt hvad der kan tænkes sammen af lysmaster, køreledningsmaster, 

lysreguleringsmaster, skiltestandere osv osv bør tænkes sammen, så der er så få master 

i bybilledet som muligt. 

6) Ved Egådalen har I jo nærmest bestemt jer. I materialet står der over billedet til 

variant 1 hvordan broen virker let og spinkel, mens der ved variant 2 (dæmning) står 

den vil reducere udsyn, være dominerende, fremstå som kunstig bariere uden harmoni... 

Igen er det manipulerende. 

Rent faktisk, hvis man blot ser på jeres billeder, så virker dæmningen klart som det 

160 af 178


mest naturlige at se på, da selve dæmningen jo er grøn og en del af landskabet. I skal 

vælge dæmningen! 

Mvh Jonas Madsen 

Tilst 

Tjek op på vennerne fra Facebook og Arto i din Messenger. Læs mere her 

161 af 178


Frantz Fischer 

 

06-03-2010 15:19 


cc: 

Subject: 












----- Besked fra Frantz Fischer på Sat, 6 Mar 2010 14:19:13 +0000 (GMT) 

----- 


Vedr.: Letbane linieføring Egådalen 

att.: Planlægger Søren S. Lave 

Tak for svaret. Jeg skal ikke gå i rette med begrundelserne for at fravælge 

Randersvejløsningen, bortset fra bemærkningen, om at Egådalen (Røde Mølle) i forvejen er 

plastret godt til, hvorfor yderligere findes at kunne lades passere. 

Egentlig kunne det have været hyggeligt, om der havde kunnet findes midler til etablering af 

én linieføring direkte fortsat ud ad Randersvej fra DR (linie 1 med rød lanterne) plus den 

derfra nu skitserede (linie 2 med grøn lanterne) ligesom i gamle dage. Jeg anså og anser 

således fortsat nedlæggelse af sporvongen i hine dage som en skammelig gerning (Må 

Haahr vende sig uroligt i graven). 

Well så meget for et smukt minde, vi skriver anno 2010, og der gror ikke åkander i saltvand, 

og der levnes ikke plads til pladderromantik. 

Jeg har et forslag til/ønske om en ændring af linieføringen fra stoppestedet (ja det hed det i 

gamle dage, og det er langt mere mundret end standsningsstedet) ved den såkaldt nye vej 

vest for Skejby, der jo blot er en glidende forlængelse af den eksisterende Herredsvej, hvor 

denne forlængelse møder Herredsvejs forlægning vis á vis Landbrugets Rådgivningscenter. I 

stedet for at bue videre i nord/nordøstlig retning fortsættes i mere 

lige linie i nordlig retning ca. 75-100 meter vestligt beliggende i forhold til det indtegnede. 

Jeg antager, at man uanset den valgte løsning vil formå, at smyge sig udenom det meget 

smukke slugtlignende dalstrøg, man støder på umiddelbart efter krydsning af Herresvejs 

forlægning. Denne linieføring fortsættes mere eller mindre parallelt med hovedforslaget 

under behørigt hensyn til ejendommene på Humlehusvej, hvorefter man efter at have sparet 

nogle meter niveau- eller dæmningslagt spor rammer lige ned i Søftenvej (Ny Søftenvej 

benævnt) til krydsning af denne på en langt kortere og antagelig langt billigere 

162 af 178


bro/dæmningsløsning til nordsiden af djurslandsmotorvejen, for først derefter at bøje af som 

oprindelig tænkt ved Skejby. Jeg tænker mig, at man bestræber sig på at ramme så vinkelret 

som muligt på Søftenvej, således at bropiller fylder mindst muligt i tværgående retning og 

tilsvarende efter svag bue mod motorvejen af samme grund. Dæmningen til brug for letbanen 

mellem Gl. Søftenvej og motorvejen har ligget klar i et par år. 

Det varer dog desværre nok ikke længe, da Vejdirektoratet efter krav fra Deres eget kontor 

netop er gået i gang med brede lerbunken ud, idet en tilladelse til jordudlægning er blevet 

givet på betingelse af en sænkning på 5 meter. Dette véd Deres forhåbentlig gode kollega, 

Hr. Ole Stoustrup en hel masse mere om. Hans referencer til anliggendet er følgende: 

Sagsnr.: POB/07/00477-046 - Journalnr.: 01.02.00G. 

Jeg kan som lægmand, uden indsigt i tekniske forhold, naturligvis kun se fordele ved denne 

ændrede linieføring; en masse sparede penge til brobygning, en langt bedre og smukkere 

udsigt fra sporvognen til begge side af Egådalen, og ikke mindst skånes den sidst 

tilbageværende urørte (af maskineri) lille eng og dermed Røde Mølle for yderligere angreb. 

Møllen bløder fortsat heftigt på snart tyvende år efter Søftenvejsbroen, og tåler ikke mere. 

Jeg håber på hurtig og positiv tilbagemelding, således at jeg/vi kan gå det længe ventede 

forår i møde uden kvalme (af denne grund i det mindste). 

Jeg håber således, at De snarest og uden unødigt ophold, vil foranstalte udsendelse i 

"marken" af behørigt teknisk personale til vurdering af de nye muligheder samt stoppe Hr. 

Stoustrup i hans forehavende. 



Røde Mølle 

Søftenvej 11, 

8200 Århus N. 

NB: Jeg erindrer på en af plancherne opstillet på borgermødet at have set en skraveret firkant 

indtegnet lige ud for vores indkørsel, og benævnt arbejdsområde eller lignende. Jeg håber 

dette er en fejl, for vi skal vel ikke endnu engang belemres med de uhyrlige tilstande vi 

gennemlevede under anlæg af motorvejen. 

__________________________________________________ 

Bruger du Yahoo!? 

Er du træt af spam? Yahoo!Mail har den bedste spambeskyttelse, der findes 

http://dk.mail.yahoo.com 

163 af 178



 

06-03-2010 19:52 


cc: 

Subject: 






----- Besked fra Frantz Fischer på Sat, 6 Mar 2010 18:52:11 +0000 (GMT) 

----- 


Vedr.: Letbane linieføring Egådalen 

att.: Planlægger Søren S. Lave 

Idet jeg henviser til min mail tidligere idag, skal jeg herved oplyse, at jeg nu med stor 

interesse har kikket på VVM-redegørelsen med dens luftfotos og visualiseringer, naturligvis 

specielt med focus på forløbet fra Herredsvejs forlægning til og med motorvejen dvs siderne 

46 til 61. Jeg finder således, at såvel redegørelsens fotos som teksten fint illustrerer henh. 

understøtter muligheden for forlægning af linieføringen, som foreslået af undertegnede. 

Jeg savner dog nogle fotos samt en visualisering af den i skrivende stund påtænkte passage af 

vor vestlige eng, således direkte henover det netop i efteråret færdiggjorte sandfang (ref. Lars 

Spring) samt lige henover åløbet, hvor det skærer engen. Jeg kan med den vurderede relativt 

korte afstand mellem bropillerne og bredden af disse selv sagtens og 

meget levende forestille mig hvorledes denne "Berlinmur" ville kunne komme til at tage sig 

ud, hvis man anskuer den fra "det forkerte sted" på engen eller en uheldig vinkel om man vil. 

Foreligger der en sådan visualisering, og har man blot glemt den i prospektet? 

Jeg kunne således ønske mig et eksemplar, da jeg ellers snarest vil lade et sådant fremstille til 

skræk og advarsel. 

Med hensyn til eventuelle bagatelagtige terrænforskelle samt den faktuelt svagt stigende 

Søftenvej hen mod broen og op over denne, formoder jeg, at justeringer i de dertil knyttede 

anlægsudgifter let lader sig indregne i besparelsen ved den kortere broføring, og så må 

arkitekterne se at finde ud af at binde en æstetisk forsvarlig infrastrukturknude på rette sted. 

Det kan aldrig blive grimmere end det syn, vi andre har måttet leve med dagligt i snart 20 år 

og uden nævneværdig erstatning vel at mærke, da man således stjal én hektar jomfruelig eng 

til samme anlæg. 

Vi kendte således åbenbart ikke vor besøgelsestid, og havde ikke midler dengang til kyndig 

hjælp, og glemte således blandt andet at "nedlægge påstand" om erstatning. Vor herre bevare 

os. Vi fik en almisse på 60 tusind, der på grund af ændrede konjukturer 

(obligationskurser/renteforhold) blev barberet til 40, da de krævedes afdraget på realkredit. 

Og det på et tidspunkt, hvor vi havde betalt foreløbig 1½ million for ejendommen 15 år før, 

hvoraf den hele million dækkede herlighedsværdierne(i mine øjne), og den halve de 

tilhørende forfaldne bygninger. 

164 af 178


De sidste oplysninger er naturlig absolut uden relevans for det nu foreliggende, men hvad 

hjertet af fuldt af, flyder skriverkarlens fingre over med, og det kan vel aldrig skade, at i det 

mindste én person yderligere (Dem) gøres bekendt med den dybere årsag til vor store 

frustration. 



Mobil 23300056 

__________________________________________________ 




165 af 178



 

07-03-2010 17:48 


cc: 

Subject: 












----- Besked fra Frantz Fischer på Sun, 7 Mar 2010 16:48:56 +0000 (GMT) 

----- 


Vedr.: Letbane linieføring i Egådalen 

Ja, det er efterhånden lidt svært at holde skjult, hvad weekenden er gået med, og jo mere jeg 

væver mig ind i materien, jo flere spørgsmål trænger sig på. 

1.Hvem er ansvarlig for linieføringen fra overdrevet ved Skejby til nordsiden af motorvejen, 

og er der særlig tungtvejende grunde til den netop valgte ned over marken mod Røde Mølle, 

eller er der måske ligefrem tale om, at valget af sted for passage af Egåen har været styrende 

for det øvrige forløb. Ergo den gamle historie om hønen før ægget eller omvendt. 

2. Kan den eksisterende Søftenvejsbro bære en eller flere letbanebropiller. 

3. Hvad er anlægsudgiften pr. løbende meter a)bane i niveau, b)bane på dæmning og c)bane 

på bro henholdsvis. Jeg kunne skyde på kr. 30.000, kr. 40.000 og kr. 280.000, men at en 110 

meter dæmning i stedet for bro fra Gl. Søftenvej til motorvejen skulle give en 

besparelse på 27. mill. forvirrer mig, da det jo i så fald næsten udgør hele anlægssummen for 

broløsningen??? 

4. Hvad koster en terrænudmåling typisk pr. løbende meter. 

5. Hvad koster en jordbundsprøve, af den type der fordres for dette anlæg, pr. stk. 

6. Hvor langt er der mellem hver bropille, og hvad er dimensionerne for den enkelte pille i 

var det 15 eller 17 meters højde over det laveste sted i Egådalen. 

7. Hvis linieføringen, som forventet af mig skulle kunne forlægges, hvor langt fra sydlige 

vejgrænse for Søftenvej starter broanlægget da. 

166 af 178


8. Ville det bedre vore muligheder, hvis vi undersøgte mulighederne for at bidrage 

økonomisk til fornødne nye undersøgelser og beregninger. 

Disse var ordene i denne omgang. 



__________________________________________________ 




167 af 178


168 af 178


169 af 178


170 af 178


171 af 178


Anders Tjørnelunde 

 

07-04-2010 01:07 

To: "planlaegningogbyggeri@aarhus.dk" 

 

cc: 

Subject: 












----- Besked fra Anders Tjørnelunde på Wed, 7 Apr 2010 01:07:31 +0200 ----- 

Til: "planlaegningogbyggeri@aarhus.dk" 

Vedr. Bemærkninger til forslag til tillæg nr. 1 til Komm uneplan 2009: Letbane i 

: Århus-området 

Bemærkninger til forslag til tillæg nr. 1 til Kommuneplan 

2009 Letbane i Århus-området - med tilhørende VVM-redegørelse 

og miljørapport 

Det fremlagte forslag til tillæg nr. 1 til Kommuneplan 2009 giver anledning til en 

række bemærkninger, spørgsmål og principielle kritikpunkter at det offentliggjorte 

kommuneplanforslag. 

Nogle af bemærkninger relaterer sig til flere af underopdelingerne. 

Trafikafvikling 

Det er i forudsætningerne for trafikprognoserne bl.a. forudsat, at vejforbindelsen til 

havnen via Åhavevej og Marselis Boulevard forbedres. Med de seneste økonomiske 

tilsagn fra EU og efterfølgende udmeldinger fra forskellige siddende 

byrådsmedlemmer, synes denne ikke realiserbar (i hvert fald ikke inden for en 

overskuelig årrække), hvilket ses ændre væsentligt på præmisserne for 

trafikprognoserne (og derved også beslutningsgrundlaget) for biltrafikken særligt til 

og fra havnearealerne. 

Specielt afviklingen af trafikken ved den planlagte lysregulerede rundkørsel ved 

Randersvej/Nehrus Allé bliver kritisk, når trafikken mod centrum hyppigt skal 

spærres. Erfaringerne fra den gamle ”ikea-rundkørsel” burde tale imod en sådan 

løsningsmodel. 

172 af 178


Trafikafviklingen ved krydset ved Nørreport/Sibirien er ligeledes kritisabel ved 

letbanens sving og afledte afspærring af tværgående trafik. Dette er bliver i 

særdeleshed problematisk ved udbygningen den planlagte bydel i Nordhavnen, der 

hovedsageligt skal betjenes netop af dette lyskryds. 

De øvrige skitserede trafikomlægninger ved krydsene og hel eller delvis lukning af 

overkørslerne lang Nørrebrogade og Randersvej vil nødvendigvis øge 

trafikmængderne på de mindre veje langs denne strækning, når tilgængeligheden på 

det overordnede vejnet nedsættes. 

Trafikdannelsen på helestrækning må forventes at stige markant, hvis letbanedriften 

som nævnt forøges til 2-3 minutters drift med tilhørende højfrekvent afspærring af 

den tværgående trafik. 

Det anføres som en særlig forudsætning i 0-alternativet at busdriften udvides til 

Nordhavnen. Præmissen er dog misvisende da byudviklingsområdet ikke kan 

forventes betjent alene af letbanens linjeføring ved etape 1 med nærmeste 

standsningssted ved Nørreport. 

Den skitserede nedsættelse af den tilladte hastighed (fra 60 til 50 km/t) mellem 

ringvejen og ringgaden, må forventes forøge trafikdannelsen på strækningen. 

Idet letbanen skal tilpasses den øvrige trafiks hastigheden og lysreguleringer, vil den 

tidsmæssige gevinst på strækningen Nørreport Nehrus Allé i bedste fald være stærkt 

begrænset set i forhold til situationen med de færdigt udbyggede 

busprioriteringsbaner. Det skal samtidig bemærkes, at den busbetjening (by- og 

regionalbusser) der fortsat vil benytte Randersvej og Nørrebrogade, forringes når 

busbanerne atter nedlægges. 

75 procent af det estimerede passagergrundlag forventes at udgøres af nuværende 

cyklister, fodgængere og brugere af den eksisterende busdrift. Dette harmonerer 

dårligt med byrådets erklærede klimamål. 

Antallet af bilture der overflyttes til letbanen forventes blot at være omkring 4.500. 

Det anføres ligeledes i vvm-redegørelsen at overflytningen fra biler til letbanen 

forventes at være beskedent i forhold til det samlede antal bilture, idet der ikke er 

tidsmæssige gevinster ved at benytte letbanen ved ret mange af bilturene. 

Person- og trafiksikkerhed 

Trafik- og personsikkerheden vil skulle udføres tilfredsstillende uden afskærmning 

eller indhegning af ruten. Trods det forventes antallet af trafikuheld på strækningen 

ikke at ændre sig i forhold til den nuværende situation. 

Når der sker påkørsler involverende biler eller personer og vognsæt vil 

letbanekørslen blive lammet indtil biler og vognsæt er fjernet. Modsat til busbetjening 

er letbanen også på dette punkt ufleksibel. I tilfælde af uheld kan letbanen ikke køre 

udenom uheldsstedet, ligesom det vil kunne nødvendigt at afbryde strømmen til en 

del af strækningen. 

Der synes ikke at være lavet nogen vurderinger af de trafikale (både kollektivt og 

privatbilisme) eller økonomiske følger af trafikuheld, der involverer letbanens 

vognsæt. 

173 af 178


Passagergrundlag og økonomi 

Det bemærkes at områderne i Nordhavnen, Lisbjerg og Elev er området udpeget til 

byudviklingsområder, samt at letbanens linjeføring er henlagt til yderområderne af de 

nye byudviklingsområder ved henholdsvis Lisbjerg og Elev, mens Nordhavnens 

nærmeste standsningssted er Nørreport. Dette er ikke optimalt for den nuværende 

bebyggelse i disse områder, ligesom indbyggertallet og derved passagergrundlaget i 

disse områder er forholdsvis beskedent, førend byudviklingsområderne bliver 

udbygget betydeligt. 

Som det også fremgår af vvm-redegørelsens trafikberegninger, er 

passagergrundlaget skønsmæssige tal behæftet med stor usikkerhed. Letbanens 

negative effekt på afviklingen af den øvrige trafik er ligeledes anslået uden afsæt i 

køreplaner for hverken letbanen eller den blivende bustransport. 

Det fremgår endvidere direkte af vvm-redegørelsen, at der i hovedforslaget er 

anvendt meget ideelle betingelser for koordineringen af den kollektive trafik mellem 

henholdsvis letbanen og busdriften i forhold til de estimerede passagertal. Yderligere 

analyser af trafikmodellen afventer dog resultatet af den forestående strukturændring 

af bustrafikken. Letbanens estimerede passagerantal er altså vurderet højt, ud fra en 

meget gunstig, men uvis koordineringen med busdriften. 

Letbanens linjeføring passer kun i begrænset omfang igennem tættere befolkede 

boligområder, mellem Ringgaden og Nehrus Allé, hvilket yderligere understreger 

nødvendigheden af en nøje tilrettelægge med busdriften. Hvis letbanen skal 

appellere til beboere, der bor længere fra standsningsstederne en 10 minutters 

gang, må der desuden påregnes anlæggelse passende cykelparkeringsmuligheder 

ved samtlige standsningssteder. 

Letbanen er i forhold til selve Grenaabanens passagerer alene en gevinst for de, der 

har destination mellem Lystrup og Århus Sygehus. Den forlængede rejsetid mellem 

Århus centrum og Lystrup, samt den forventede halvering af Grenaabanens afgange 

gennem Risskov, udgør derimod en betydelig forringelse den offentlige transport for 

strækningens øvrige passagerer. Ligeledes forringes den offentlige transport for 

beboere og brugere langs Grenaabanens strækning gennem Vejlby-Risskov. 

Antallet af passagerer uden ærinde på den nye strækning må følgelig forventes at 

falde som følge heraf. Den kollektive trafikmodel operer imidlertid alene med et 

mindre fald i nuværende passagerer på standsningsstederne gennem 

Vejlby-Risskov, hvilket må antages at være uforholdsmæssig misvisende for det 

potentielle passagerantal til og fra Djursland. 

Der ses ikke i 0-alternativet at indgå alternative løsningsforsalg (herunder nye 

busveje og/eller busprioriteringsbaner fra Skejby til Lisbjerg-Elev-Lystrup) for den 

alternative udbygning af busdriften til byudviklingsområder og potentiel forbedring af 

den kollektive trafik mellem Lystrup og Skejby-Århus Nord. 

Uden et totaløkonomisk overslag der overså inkluderer både anlægs- og 

driftsomkostningerne for begge forslagene og 0-alternativet er beslutningsgrundlaget 

reelt værdiløst. 

174 af 178


Diverse 

Den beskrevne ophængning af kørekabler på wirer opsat på facader af private 

bygninger, kan ikke udføres uden samtykke fra ejerne af hver enkelt af de berørte 

ejendomme. Er der indregnet årlige lejeudgifter til bygningsejerne for dette i 

driftsbudgetterne eller indgår dette som et engangsbeløb (evt. ekspropriation af 

bygningsfacaderne?) i anlægsudgifterne? 

Præmissen om at letbanen vil fjerne barriereeffekten langs Skolebakken og 

Kystvejen er ikke korrekt. Trods den forestående trafikbegrænsning at Kystvejen og 

Skolebakken, ses der at blive etableret flere overgangsmuligheder til havnearealerne 

end de nuværende. Dertil kommer, at uanset om letbanen etableres, og det 

nuværende trådhegn fjernes eller ej, vil barriereeffekten mod havnearealerne blive 

forstærket og understreget ved færdiggørelsen af de planlagte vandfyldte kanaler. 

At letbanen vil forbedre oplevelsen af vejrummet som en ”grøn-kile” syntes temmelig 

påtaget, hvilket også illustreres af vvm-redegørelsens billeder fra andre europæiske 

byer. Dels begrænser armeringsstenene det grønne udtryk mærkbart. Dertil kommer 

den afledte ”afgrønning” som følge af både forurening fra den omgivende trafik m.m., 

samt frekvente kørsel på græsset med selve vognsættene. De viste afbildninger i 

vvw-redegørelsen viser tillige at linjeføringen trods det grønne isæt ikke derved kan ” 

skjules” som midterrabat eller parklignende indslag i bybilledet. 

Såvel køreledninger som master bidrager ydermere væsentligt til forringelse af 

vejrummets samlede oplevelse. 

I vvm-redegørelsens afsnit om letbanens indvirkning på friluftslivet argumenteres det 

bl.a. at tilgængeligheden til rekreative områder såsom Lisbjerg Skov øges. Dette til 

trods for at denne ligger udenfor letbanens potentiale område efter samme 

redegørelse. 


Anders Tjørnelunde 

Vejlby Vænge 96 

8240 Risskov 

175 af 178


 

20-03-2010 01:26 

To: 

cc: 

Subject: 












----- Besked fra på Fri, 19 Mar 2010 17:26:34 -0700 ----- 

Til: 

cc: 

Vedr.: Letbane i Århus-området 

Jeg ved næsten ikke hvor jeg skal begynde. Jeg forstår ikke hvordan det skulle kunne lade sig gøre 

at få den nye plan om letbane i århus området til at fungere med de få ruter der vil bliver tilbage. Der 

er jo slet ikke taget hensyn til de ældre, eller til de familier der har børn. Jeg kan ikke se hvordan jeg 

skulle få en hverdag til at fungere, når jeg skal i skole helt uden ved skejby og bor ude ved skæring, 

har 2 børn, ingen bil. Hvis næsten alle ruter skal skæres væk, kommer til at påvirke min fremtid , fordi 

at der ikke er en bus der går ud til skolen mere, jeg vil ikke kunne tag den uddannelse jeg brænder 

for, plus alle de ældre der bruger bussen i dag, vil have svært ved at kunne komme til at få handle 

ind, fordi de ikke kan gå så langt. Eller som min mor der har dårlig hjerte og ikke kan gå så langt, vil 

ikke have en jordisk chance for at kunne kom rundt mere. Det er det meste latterlig forslag jeg 

nogensinde har hørt, og kan slet ikke se hvordan det skal komme til at fungere i fremtiden. Og det 

kan heller ikke være rigtig at vores børn skal gå så langt i skole, der er jo også en grund til vores børn 

tager bussen i dag, for at de ikke skal færtes ved trafikeret veje. Der vil ikke være ret mange kunder 

tilbage, og det siger jo sig selv jo mindere kunder der er, jo mindere penge vil der være, og til sidste 

vil der ikke være skyggen tilbage af en bus mere i Århus område. Denne plan om de nye få ruter der 

vil bliver tilbage, vil ikke være til gavn i Århus området. Og mange borger som mig går ikke ind for de 

nye ruter, vi vil beholde de gammel ruter. Med venlig hilsen Mette Iversen 

_______________________________________________________________ 

http://debat.sol.dk/ - din mening tæller! 

176 af 178


"John Christiansen" 

 

07-04-2010 02:58 

To: 

cc: 

Subject: 












----- Besked fra "John Christiansen" på Wed, 7 Apr 2010 02:58:50 +0200 

----- 

Til: 

Vedr.: Forslag til tillæg nr. 1 til kommuneplan 2009, Letban e i Århus etape 1. 

Bidrag til Letbane i Århus 2`høringsrunde. 

Jeg bidrog med et indlæg til 1`høringsrunde, og fik også en form for svar, i form af et 

resume` og et svar derpå. Da mine forslag var kritiske overfor letbanen, blev de på 

denne måde udvandet og afvist. De dele, hvor jeg påpegede direkte tekniske 

forhold, som stigningen ved Universitetsparken på 5,6 %, der overskrider stigning på 

nye trafikarealer, og specielt tangerer grænse for friktion stål mod stå i våd tilstand. 

Det blev også fejet til side, selvom andre fik svar, at max stigning på letbane er 2,5 

%. Til orientering har næsten hele Randersvej en stigning over ca. 3 % . En noget 

useriøs tilgang til et stort teknisk projekt. 

Jeg mener stadig, at Letbanen er en fejlinvestering af de store, til skade for det 

fremtidige klima og trafikbetjening. Samme resultat kom Covi til i en analyse for ikke 

så længe siden. Investeringen vil aldrig tjene sig ind på hverken klima, økonomi eller 

trafikal niveau. 

Rullende materiel på hårde hjul har ganske vist lille rulningsmodstand, men når der 

samtidig er store lange stigninger, kommer beregningerne ikke til at passe længere. 

Forureningsmæssig ændrer letbanen ikke noget, da passagererne primært er 

kollektive trafikanter i forvejen. Potentialet af udledningen af CO2 udgør 1-5 % af den 

samlede kollektive trafik og 0,5- 2 promille af samlet udledning i Århus. 

Trafikberegninger. 

VVm rapporten fastslår også, at Letbanen ikke vil forbedre trafikforholdene, og kun 

max. 4500 bilister overgår til Letbane. Det er endda meget optimistisk, idet der 

andetsteds i rapporten anføres, at de kommende passagerer vil blive fra bus og tog, 

og ændring i biltrafikken kan blive så lille som 0,1 %. Desuden har midttrafik 

beregnet dagspassagertallet mellem Hovedbanen og Skejby. Det var med 5 min drift 

i nogle myldretimer ca. 4600/dag. Absolut max. er ca. 1000/time. 

177 af 178


Det er ikke fordi fremtidige kunder mangler: 

Lisbjerg 20-25.000 

Århus Universitet 10-15.000 +nuværende 30.000 + fastansatte ca. 7.000 

Skejby nuværende 

ca.8.000 ansatte 

600.000 behandlinger 

Skejby fremtidig 

15-20.000 ansatte og patienter mm 

Havn ny beboelse 7.000 

Havn arbejdspladser 

12.000 incl.: 

Navitas Park 2.500 

Bestseller 500 

Multimediehuset 3.000 

Århus pendling Ca. 40.000 

Trafikmodelberegninger anfører, at 55.600 vil benytte Letbanen dagligt. Hvis det var 

sandt, forstår jeg godt, at mange syntes Letbanen bør etableres, men end ikke 

trafikforhold som i ulande kan bære så mange passagerer med en letbane, og det 

antal vogne. De i figur 5-7 skitserede trafikstrømme med biltrafik harmonerer med 

hvad jeg tidligere har set, og figur 5-8 kan også passe, men ved de øvrige 

beregninger op til de 55.600 er kæden hoppet af. 

Jeg er stor tilhænger af at forbedre trafikforhold, og hvis forvaltningen i Århus havde 

taget mit forslag om RUF (Rapid Urban Flexible) seriøst og skaffet sig viden om 

systemet i stedet for at udstille minimal kendskab og direkte fejl, ville jeg tro på at der 

arbejdes på at forbedre trafikforholdene efter nyeste viden. RUF er ikke på ide` plan, 

men klar til produktionsudvikling, prøvekørsler og test for godkendelse til offentlig 

transport. Det koster ca. 50 mio. og testkørsler mm anslås at vare ca. 3 år. Herefter 

kan egentlige anlæg og køretøjer produceres på fabrik. Etablering af dobbeltskinne 

på ukomplicerede veje anslås at kunne gøres med ca. 1 km/dag med ca. 60 mand. 

D.v.s. at et system med lethed stadig kan være klar inden 2015, og til en pris incl. ” 

opstartsudgifter”, hvor man i stedet kan få ca. 40 km dobbelskinne for samme pris, 

og de videre perspektiver for erhvervsudvikling mm vil være noget andet end at 

betale mange penge til udenlandske leverandører af letbanetog mm. 

Som minimum bør Århus byråd og øvrige interessenter i Østjylland skaffe sig viden, 

evt. ved at kontakte opfinderen af systemet med henblik på en grundig orientering. 

Ville det ikke også være godt om Århus fik en hurtig forbindelse til Tirstrup og måske 

Kattegatforbindelse med et køretøj, nogle har betegnet som et fly, der ikke kan falde 

ned. Desuden er RUF netop udtænkt primært til både kollektiv og senere privat trafik 

i byer (Urban!) for at udrydde trængsel og skabe forureningsfri transport. 


John Christiansen 

Agerskovvej 2 

8362 Hørning 

178 af 178

Ikke-navngivet - Velkommen til Ã rhus Kommune

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?

Ikke-navngivet - Velkommen til Ãrhus Kommune