kollision den 24. oktober 2004 uddrag på dansk - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

kollision den 24. oktober 2004 uddrag på dansk - Søfartsstyrelsen

Kollision i Storebælt den 24. oktober 2004 mellem den

norsk registrerede tanker BERGITTA og det panamanske

containerskib MSC EYRA

Opklaringsenheden har i samarbejde med de norske søfartsmyndigheder

undersøgt omstændighederne ved kollisionen og udfærdiget en søulykkesrapport

på engelsk. Rapporten dateret den 11. juli 2005 vil blive tilgængelig på

Søfartsstyrelsen hjemmeside www.soefartsstyrelsen.dk under ulykkesopklaring.

Dette uddrag indeholder foruden et resumé af hændelsen, en dansk

oversættelse af ovennævnte søulykkesrapports analyse, konklusion samt

anbefaling.

Resumé

MSC EYRA, med en tonnage på 21.586 BT, var for sydgående i Storebælt på en

rejse til Riga.

BERGITTA, med en tonnage på 56.207 BT, var for nordgående i Storebælt på en

rejse til Rotterdam med ca. 100.000 tons råolie om bord. Der var to lodser om

bord på BERGITTA, som skulle tørne om lodsningen igennem dansk farvand til

Skagen.

Ved 22-tiden den 24. oktober 2004 sejlede begge skibe mod området ved

Agersø Flak.

Begge skibe havde meldt til VTS Storebælt og befandt sig inden for VTS

området.

Der havde i området været vekslende sigtbarhedsforhold. Forude og i forbindelse

med kollisionen var der nedsat sigt – ifølge de involveredes forklaringer mellem

0,5 – 0,8 sømil.

På skibene blev man på radaren opmærksom på hinandens indbyrdes

tilstedeværelse. Man blev på skibene endvidere hurtigt klar over, at skibene ville

møde hinanden i området ud for Agersø Flak (se bilag).

Det var MSC EYRAs intention at passerer foran om BERGITTA og forsætte

sejladsen sydover i Rute-H.

Lodsen på BERGITTA kaldte MSC EYRA på VHF kanal 16, da MSC EYRA

befandt sig i området ved Vengeancegrund Fyr (se bilag). På VHF kanal 6 blev

den forestående passage aftalt og bekræftet nogle minutter senere.

Den indbyrdes relative fart mellem skibene var meget høj, især taget situationen

og forholdene i betragtning. Derfor udviklede situationen sig hurtigt fra det


tidspunkt, at skibene var i radiokontakt til en tilspidset situation, som opstod ud

for Agersø Flak og skibene kolliderede kl. ca. 22.18 lokal tid.

Analyse

Sammenfatning af faktuelle oplysninger i rapporten

Klokken ca. 21.57: Ifølge styrmanden på BERGITTA passerede BERGITTA bøje

DW 41, og han observerede MSC EYRA på radaren.

Klokken ca. 22.05: Ifølge styrmanden på MSC EYRA passerede MSC EYRA

Egholm Flak, og han observerede BERGITTA på radaren.

Klokken ca. 22.12 kaldte lodsen på BERGITTA på VHF kanal 16 (ifølge

optagelserne fra VTS Storebælt) første gang MSC EYRA. Styrmanden på MSC

EYRA svarede: ”… I will pass you on my stern … I will go a little bit ahead ….

and then I will turn to starboard”. I følge lodsen blev der herefter på VHF kanal 6

aftalt en bagbord/bagbord passage. Ifølge radaroptagelser havde MSC EYRA på

dette tidspunkt lige passeret Vengeancegrund Fyr.

Klokken ca. 22.14 kaldte lodsen igen MSC EYRA - ifølge VHF optagelserne.

Ifølge lodsen blev aftalen om bagbord/bagbord passage gentaget og bekræftet

på VHF kanal 6.

Klokken 22:14:45 havde MSC EYRA (ifølge radaroptagelserne) bøje # 33 tværs

om styrbord på en sydlig kurs - beholden fart 18 – 18,5 knob.

Klokken ca. 22.15: Ifølge VHF optagelserne meddelte MSC EYRA ”BERGITTA

go to starboard – I´m going to starboard”.

Klokken ca. 22.15: Det fremgår af radaroptagelserne, at MSC EYRA’s beholdne

kurs begyndte at ændre sig til styrbord. På dette tidspunkt havde MSC EYRA

passeret midterlinien i rute T og var på vej ind i den side af ruten, hvor de

modgående skibe sejler.

Klokken ca. 22.18: Ifølge radaroptagelserne smelter ekkoerne sammen.

Farvandet ved Agersø Flak

Farvandet ved AGERSØ Flak er smalt. Afstanden mellem bøje 33 og 20 meterkurven

ved Agersø Flak er ca. 0,4 sømil.

Rute T drejer ca. 50° ved Agersø Flak. De største skibe, som BERGITTA, der

kommer fra dybvandsruten ved Langeland, skal derfor foretage et stort drej på et

smalt sted.

Rute H møder rute T ved Agersø Flak. Skibe, som MSC EYRA, der ikke må

benytte dybvandsruten, skal derfor krydse rute T ved Agersø Flak for at komme

ned i rute H.


Vejrforhold

Der var nedsat sigtbarhed, da kollisionen indtraf.

Skibene kunne først observeres visuelt, da afstanden mellem skibene var 0,5-0,8

sømil. På dette tidspunkt var begge skibe i et styrbord drej.

Sydgående strøm 1-2 knob

Sikker fart

MSC EYRA’s beholdne fart var 18 – 18,5 knob på den sydlige kurs inden

kollisionen. Den sejlede fart var 1 – 2 knob lavere på grund af medløbende

strøm.

BERGITTAs beholdne fart var ca. 12 – 13 knob.

Skibenes indbydes relative fart var ca. 30 knob.

Det er Opklaringsenheden opfattelse, at MSC EYRA på grund af den nedsatte

sigtbarhed og farvandets beskaffenhed skulle have nedsat farten væsentligt.

Det er Opklaringsenheden opfattelse, at BERGITTA på grund af den nedsatte

sigtbarhed og farvandets beskaffenhed skulle have nedsat farten under

hensyntagen til, at skibets manøvrerevne blev bevaret.

Udkig

Ingen af skibene havde en dedikeret udkig på broen. Der skulle have været en

person dedikeret som udkig på broen i begge skibe.

Kommunikation og manøvrer

Det var MSC EYRAs oprindelige hensigt at gå foran om BERGITTA.

Ved kommunikationen mellem skibene og på lodsens initiativ blev der aftalt en

bagbord/bagbord passage.

Dette bevirkede, at MSC EYRA, i de få minutter fra kommunikationen mellem

skibene blev indledt til MSC EYRA skulle dreje ved bøje # 33, skulle omstille sig

til en ny og anden situation.

Lodsen forventede, at MSC EYRA ville dreje ved bøje # 33.

Lodsen så på radaren, at MSC EYRA forsatte på en sydlig kurs efter at have

passeret bøje # 33.

Ifølge radaroptagelserne befandt BERGITTA sig ved den sydlige grænse af DWruten.

Føreren på MSC EYRA havde en opfattelse af, at BERGITTA også ville dreje til

styrborg i henhold til aftalen om den bagbord / bagbord passagen.


Aftalen om bagbord / bagbord passagen blev truffet for sent og i en presset

situation. MSC EYRA ikke havde tilstrækkelig tid til at planlægge drejet.

Beslutning om bagbord / bagbord passage var forhastet. Dette gav kort tid til at

beregne eller forudse konsekvenserne ved de efterfølgende manøvrer.

Skibene oplyste ikke om præcise intentioner med hensyn til kurser og farter.

På grund af høj fart, sydgående strøm og det sent udførte drej kom MSC EYRA

efter passage af bøje 33 for langt sydover inden MSC EYRA’s beholdne kurs

begyndte at ændre sig til styrbord.

Det er Opklaringsenhedens vurdering, at MSC EYRA påbegyndte drejet for sent.

Konklusion

Det var forudsigeligt, at skibene ville komme forholdsvis tæt på hinanden i det

snævre farvand.

Passagen kunne ikke have forgået uden fare. Dette begrundes med følgende

faktorer:

• Farvandets beskaffenhed

• Skibenes størrelse

• BERGITTAs begrænsede manøvremuligheder

• Skibenes fart

• Forholdene med nedsat sigtbarhed

• Strømforholdene

Medvirkende årsager til at kollisionen skete, var:

at aftalen om bagbord / bagbord passagen blev truffet for sent og i en presset

situation,

at aftalen ikke indeholdte tilstrækkelige informationer om intentioner mht. kurser

og farter,

at MSC EYRA´s drej til styrbord ikke blev udført effektivt og for sent,

at strømmens sætning forøgende MSC EYRAs drejecirkel, samt

at man fra begge skibe fejlvurderede situationen ca. 3 minutter inden kollision, og

derved ikke fik korrigeret aftalen om bagbord / bagbord passagen.

Anbefaling

Siden juli 2004 er der sket en kollision, to grundstødninger og en near miss

kollision i forbindelse med, at to eller tre skibe skulle passere Agersø Flak på

samme tid.

Juli 2004: En bulkcarrier med en dybgang på ca. 10,50 meter, der kom sydfra i

rute T, mødte et mindre tankskib, der kom nordfra, ved Agersø Flak. Tankskibet

skulle videre i rute H og passerede, som det skulle agten, om bulkcarrieren.

Situationen medvirkede imidlertid til, at bulkcarrieren fik drejet for sent, hvorfor

det grundstødte ved Agersø Flak fyr. Grundstødningen skete om natten i

moderat sigtbarhed.

Oktober 2004: BERGITTA og MSC EYRA kolliderede ved Agersø Flak.


Maj 2005: Et tankskib på 103.622 dwt, dybgang 14,6 meter med lods om bord,

der kom sydfra i rute T, mødte et køleskib på 9.970 dwt, der kom nordfra, ved

Agersø Flak. Køleskibet, der krydsede rute T for at komme ned i rute H,

passerede foran tankskibet i kort afstand. Det var dagslys og klart vejr.

Juni 2005: En bulkcarrier uden lods om bord med en dybgang på 12,8 meter, der

kom sydfra i rute T, mødte ved Agersø Flak et tankskib på 34.761 dwt, der kom

sydfra fra rute H. Samtidigt nærmede et tankskib på 115.000 dwt sig nordfra.

Skibsføreren på bulkcarrieren valgte at sejle ud af rute T, hvorefter skibet

grundstødte. Grundstødningen indtraf klokken 4 om morgenen i klart vejr.

Ifølge ”Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande – Agersø Flak

opdatering”, som er omtalt i kapitel 3.8, har VTS Storebælt registreret 10 near

miss kollisioner i perioden 1997-2002. Det skal dog bemærkes, at det er

vanskeligt at definere, hvornår der foreligger en near miss situation.

Opklaringsenheden mener, at skibe der sejler i rute T og rute H så vidt muligt bør

undgå, at møde skibe, der har begrænsede manøvremuligheder pga. stor

dybgang, ved Agersø Flak, hvor rute T slår et knæk.

Opklaringsenheden anbefaler, at Søværnets Operative Kommando som VTS

myndighed for VTS Storebælt tager initiativ til i samarbejde med Søfartsstyrelsen

at undersøge mulighederne for at gennemføre sejladsvejledning af skibe, der

sejler i VTS området, så skibene har mulighed for i god tid at træffe

forholdsregler for at undgå at møde andre skibe i knudepunkterne i VTS

Storebælts område.

11. juli 2005

Opklaringsenheden


Bilag – kortudsnit med omtrentlige kollisionsposition

More magazines by this user
Similar magazines