kollision den 24. oktober 2004 uddrag på dansk - Søfartsstyrelsen

Kollision i Storebælt den 24. oktober 2004 mellem den
norsk registrerede tanker BERGITTA og det panamanske
containerskib MSC EYRA
Opklaringsenheden har i samarbejde med de norske søfartsmyndigheder
undersøgt omstændighederne ved kollisionen og udfærdiget en søulykkesrapport
på engelsk. Rapporten dateret den 11. juli 2005 vil blive tilgængelig på
Søfartsstyrelsen hjemmeside www.soefartsstyrelsen.dk under ulykkesopklaring.
Dette uddrag indeholder foruden et resumé af hændelsen, en dansk
oversættelse af ovennævnte søulykkesrapports analyse, konklusion samt
anbefaling.
Resumé
MSC EYRA, med en tonnage på 21.586 BT, var for sydgående i Storebælt på en
rejse til Riga.
BERGITTA, med en tonnage på 56.207 BT, var for nordgående i Storebælt på en
rejse til Rotterdam med ca. 100.000 tons råolie om bord. Der var to lodser om
bord på BERGITTA, som skulle tørne om lodsningen igennem dansk farvand til
Skagen.
Ved 22-tiden den 24. oktober 2004 sejlede begge skibe mod området ved
Agersø Flak.
Begge skibe havde meldt til VTS Storebælt og befandt sig inden for VTS
området.
Der havde i området været vekslende sigtbarhedsforhold. Forude og i forbindelse
med kollisionen var der nedsat sigt – ifølge de involveredes forklaringer mellem
0,5 – 0,8 sømil.
På skibene blev man på radaren opmærksom på hinandens indbyrdes
tilstedeværelse. Man blev på skibene endvidere hurtigt klar over, at skibene ville
møde hinanden i området ud for Agersø Flak (se bilag).
Det var MSC EYRAs intention at passerer foran om BERGITTA og forsætte
sejladsen sydover i Rute-H.
Lodsen på BERGITTA kaldte MSC EYRA på VHF kanal 16, da MSC EYRA
befandt sig i området ved Vengeancegrund Fyr (se bilag). På VHF kanal 6 blev
den forestående passage aftalt og bekræftet nogle minutter senere.
Den indbyrdes relative fart mellem skibene var meget høj, især taget situationen
og forholdene i betragtning. Derfor udviklede situationen sig hurtigt fra det

tidspunkt, at skibene var i radiokontakt til en tilspidset situation, som opstod ud
for Agersø Flak og skibene kolliderede kl. ca. 22.18 lokal tid.
Analyse
Sammenfatning af faktuelle oplysninger i rapporten
Klokken ca. 21.57: Ifølge styrmanden på BERGITTA passerede BERGITTA bøje
DW 41, og han observerede MSC EYRA på radaren.
Klokken ca. 22.05: Ifølge styrmanden på MSC EYRA passerede MSC EYRA
Egholm Flak, og han observerede BERGITTA på radaren.
Klokken ca. 22.12 kaldte lodsen på BERGITTA på VHF kanal 16 (ifølge
optagelserne fra VTS Storebælt) første gang MSC EYRA. Styrmanden på MSC
EYRA svarede: ”… I will pass you on my stern … I will go a little bit ahead ….
and then I will turn to starboard”. I følge lodsen blev der herefter på VHF kanal 6
aftalt en bagbord/bagbord passage. Ifølge radaroptagelser havde MSC EYRA på
dette tidspunkt lige passeret Vengeancegrund Fyr.
Klokken ca. 22.14 kaldte lodsen igen MSC EYRA - ifølge VHF optagelserne.
Ifølge lodsen blev aftalen om bagbord/bagbord passage gentaget og bekræftet
på VHF kanal 6.
Klokken 22:14:45 havde MSC EYRA (ifølge radaroptagelserne) bøje # 33 tværs
om styrbord på en sydlig kurs - beholden fart 18 – 18,5 knob.
Klokken ca. 22.15: Ifølge VHF optagelserne meddelte MSC EYRA ”BERGITTA
go to starboard – I´m going to starboard”.
Klokken ca. 22.15: Det fremgår af radaroptagelserne, at MSC EYRA’s beholdne
kurs begyndte at ændre sig til styrbord. På dette tidspunkt havde MSC EYRA
passeret midterlinien i rute T og var på vej ind i den side af ruten, hvor de
modgående skibe sejler.
Klokken ca. 22.18: Ifølge radaroptagelserne smelter ekkoerne sammen.
Farvandet ved Agersø Flak
Farvandet ved AGERSØ Flak er smalt. Afstanden mellem bøje 33 og 20 meterkurven
ved Agersø Flak er ca. 0,4 sømil.
Rute T drejer ca. 50° ved Agersø Flak. De største skibe, som BERGITTA, der
kommer fra dybvandsruten ved Langeland, skal derfor foretage et stort drej på et
smalt sted.
Rute H møder rute T ved Agersø Flak. Skibe, som MSC EYRA, der ikke må
benytte dybvandsruten, skal derfor krydse rute T ved Agersø Flak for at komme
ned i rute H.

Vejrforhold
Der var nedsat sigtbarhed, da kollisionen indtraf.
Skibene kunne først observeres visuelt, da afstanden mellem skibene var 0,5-0,8
sømil. På dette tidspunkt var begge skibe i et styrbord drej.
Sydgående strøm 1-2 knob
Sikker fart
MSC EYRA’s beholdne fart var 18 – 18,5 knob på den sydlige kurs inden
kollisionen. Den sejlede fart var 1 – 2 knob lavere på grund af medløbende
strøm.
BERGITTAs beholdne fart var ca. 12 – 13 knob.
Skibenes indbydes relative fart var ca. 30 knob.
Det er Opklaringsenheden opfattelse, at MSC EYRA på grund af den nedsatte
sigtbarhed og farvandets beskaffenhed skulle have nedsat farten væsentligt.
Det er Opklaringsenheden opfattelse, at BERGITTA på grund af den nedsatte
sigtbarhed og farvandets beskaffenhed skulle have nedsat farten under
hensyntagen til, at skibets manøvrerevne blev bevaret.
Udkig
Ingen af skibene havde en dedikeret udkig på broen. Der skulle have været en
person dedikeret som udkig på broen i begge skibe.
Kommunikation og manøvrer
Det var MSC EYRAs oprindelige hensigt at gå foran om BERGITTA.
Ved kommunikationen mellem skibene og på lodsens initiativ blev der aftalt en
bagbord/bagbord passage.
Dette bevirkede, at MSC EYRA, i de få minutter fra kommunikationen mellem
skibene blev indledt til MSC EYRA skulle dreje ved bøje # 33, skulle omstille sig
til en ny og anden situation.
Lodsen forventede, at MSC EYRA ville dreje ved bøje # 33.
Lodsen så på radaren, at MSC EYRA forsatte på en sydlig kurs efter at have
passeret bøje # 33.
Ifølge radaroptagelserne befandt BERGITTA sig ved den sydlige grænse af DWruten.
Føreren på MSC EYRA havde en opfattelse af, at BERGITTA også ville dreje til
styrborg i henhold til aftalen om den bagbord / bagbord passagen.

Aftalen om bagbord / bagbord passagen blev truffet for sent og i en presset
situation. MSC EYRA ikke havde tilstrækkelig tid til at planlægge drejet.
Beslutning om bagbord / bagbord passage var forhastet. Dette gav kort tid til at
beregne eller forudse konsekvenserne ved de efterfølgende manøvrer.
Skibene oplyste ikke om præcise intentioner med hensyn til kurser og farter.
På grund af høj fart, sydgående strøm og det sent udførte drej kom MSC EYRA
efter passage af bøje 33 for langt sydover inden MSC EYRA’s beholdne kurs
begyndte at ændre sig til styrbord.
Det er Opklaringsenhedens vurdering, at MSC EYRA påbegyndte drejet for sent.
Konklusion
Det var forudsigeligt, at skibene ville komme forholdsvis tæt på hinanden i det
snævre farvand.
Passagen kunne ikke have forgået uden fare. Dette begrundes med følgende
faktorer:
• Farvandets beskaffenhed
• Skibenes størrelse
• BERGITTAs begrænsede manøvremuligheder
• Skibenes fart
• Forholdene med nedsat sigtbarhed
• Strømforholdene
Medvirkende årsager til at kollisionen skete, var:
at aftalen om bagbord / bagbord passagen blev truffet for sent og i en presset
situation,
at aftalen ikke indeholdte tilstrækkelige informationer om intentioner mht. kurser
og farter,
at MSC EYRA´s drej til styrbord ikke blev udført effektivt og for sent,
at strømmens sætning forøgende MSC EYRAs drejecirkel, samt
at man fra begge skibe fejlvurderede situationen ca. 3 minutter inden kollision, og
derved ikke fik korrigeret aftalen om bagbord / bagbord passagen.
Anbefaling
Siden juli 2004 er der sket en kollision, to grundstødninger og en near miss
kollision i forbindelse med, at to eller tre skibe skulle passere Agersø Flak på
samme tid.
Juli 2004: En bulkcarrier med en dybgang på ca. 10,50 meter, der kom sydfra i
rute T, mødte et mindre tankskib, der kom nordfra, ved Agersø Flak. Tankskibet
skulle videre i rute H og passerede, som det skulle agten, om bulkcarrieren.
Situationen medvirkede imidlertid til, at bulkcarrieren fik drejet for sent, hvorfor
det grundstødte ved Agersø Flak fyr. Grundstødningen skete om natten i
moderat sigtbarhed.
Oktober 2004: BERGITTA og MSC EYRA kolliderede ved Agersø Flak.

Maj 2005: Et tankskib på 103.622 dwt, dybgang 14,6 meter med lods om bord,
der kom sydfra i rute T, mødte et køleskib på 9.970 dwt, der kom nordfra, ved
Agersø Flak. Køleskibet, der krydsede rute T for at komme ned i rute H,
passerede foran tankskibet i kort afstand. Det var dagslys og klart vejr.
Juni 2005: En bulkcarrier uden lods om bord med en dybgang på 12,8 meter, der
kom sydfra i rute T, mødte ved Agersø Flak et tankskib på 34.761 dwt, der kom
sydfra fra rute H. Samtidigt nærmede et tankskib på 115.000 dwt sig nordfra.
Skibsføreren på bulkcarrieren valgte at sejle ud af rute T, hvorefter skibet
grundstødte. Grundstødningen indtraf klokken 4 om morgenen i klart vejr.
Ifølge ”Risikoanalyse af sejladssikkerheden i de danske farvande – Agersø Flak
opdatering”, som er omtalt i kapitel 3.8, har VTS Storebælt registreret 10 near
miss kollisioner i perioden 1997-2002. Det skal dog bemærkes, at det er
vanskeligt at definere, hvornår der foreligger en near miss situation.
Opklaringsenheden mener, at skibe der sejler i rute T og rute H så vidt muligt bør
undgå, at møde skibe, der har begrænsede manøvremuligheder pga. stor
dybgang, ved Agersø Flak, hvor rute T slår et knæk.
Opklaringsenheden anbefaler, at Søværnets Operative Kommando som VTS
myndighed for VTS Storebælt tager initiativ til i samarbejde med Søfartsstyrelsen
at undersøge mulighederne for at gennemføre sejladsvejledning af skibe, der
sejler i VTS området, så skibene har mulighed for i god tid at træffe
forholdsregler for at undgå at møde andre skibe i knudepunkterne i VTS
Storebælts område.
11. juli 2005
Opklaringsenheden

Bilag – kortudsnit med omtrentlige kollisionsposition