DIS - SÃ¸fartens Ledere

Psykologhjælp

over nettet

Nyt medlemstilbud til

Søfartens ledere

PSYKOLOG

KÆRE SØMAND – JEG KAN GODT HØRE, AT DU HAR BRUG FOR HJÆLP TIL DET HER – HVAD HVIS NU .......

HEJ .... JA, JEG ER UDE AT SEJLE PÅ 8. UGE .... OG JEG HAR DET SGU’ IKK SÅ GODT.... DA JEG TOG AFSTED, HAVDE KONEN OG JEG TALT OM AT DET ........

Bestyrelsesvalg

Stemmeseddel til bestyrelsesvalget

findes inde i bladet

Netværket Havn

Fagligt og socialt samlingssted

for havneansatte

Er dualen på vej ud

De store rederier overvejer at

droppe dual-konceptet

Nr. 6 | 2011

LEDER

Verdens vigtigste medlemmer

Jens Naldal

Formand og ansvarshavende

redaktør

Bestyrelses–

møde Søfartens

Ledere

14. december

På det nyligt afholdte Efterårsmøde på Hotel

Nyborg Strand, hvor 169 medlemmer deltog,

var der til en af debatterne stillet spørgsmålet:

”Skal vi ha’ en ny søfartspolitik”

Jeg synes, vi fik en god debat og en klar konklusion:

”Ja, Danmark skal have en ny søfartspolitik,

hvor der er fokus på de mennesker, der arbejder i

og driver det Blå Danmark.”

Debatten viste, at mange medlemmer fortsat

er usikre på værdien af den førte politik, hvor politikerne

har givet rederierne de bedste rammevilkår

i verden med DIS og tonnageskat, men uden

krav om sikkerhed eller garanti for, at rederierne i

modydelse rekrutterer, uddanner og beskæftiger

danske søfolk og skibsofficerer til at vedligeholde

Danmarks samlede maritime kompetencer og

skabe grobund for fortsat vækst.

dette nummer af Søfartens Ledere viser vi igen

I mangfoldigheden i det Blå Danmark. Et godt

eksempel er portrættet af ” The Honest broker” –

vicedirektør Christian Breinholt fra Søfartsstyrelsen,

som nu overtager den vigtige formandsstol

i IMO’s Maritime Safety Committee. Christian er

uddannet navigatør.

Du kan også læse om Netværket Havn, hvor

man vil styrke samarbejde og erfaringsudveksling

mellem de mange søfolk, der er gået i land, og som

nu arbejder som en afgørende faktor i Danmarks

maritime infrastruktur.

Vi har i Søfartens Ledere i mine øjne ”verdens

vigtigste medlemmer”, hvis man vil have, at

Danmark i fremtiden skal være en søfartsnation i

verdensklasse. Vi udgør, uanset om man er beskæftiget

til søs, i en havn, på kontor i land, i udlandet,

inden for offshore eller vindenergi osv., rygraden i

Danmarks samlede maritime kompetencer. Midt i

en krisetid og før det næste opsving er det vigtigt,

at det går op for landets regering og politikerne

på ”Borgen” at det maritime erhverv er globalt, at

Danmark lige nu klarer sig godt, men at det også

er vigtigt at fremtidssikre vores erhverv i et globalt

perspektiv.

Derfor har vi med det samme taget fat i A.P.

Møller-Mærsk udmelding om, at man ikke længere

vil satse på duale skibsorganisationer. Læs i

dette nummer, hvad de rederier, som sammen står

for næsten al rekruttering, uddannelse og beskæftigelse

af nye danske skibsofficerer, vil satse på i

fremtiden. Vi sender det samme spørgsmål videre

til den nye minister – hvad er hans plan for fremtidens

skibsofficerer

En ny søfartspolitik skal satse på maritim viden.

Støtten fra samfundet til erhvervet skal have

fokus på ”mennesker og kompetencer - hvordan

bliver Danmark stærkest på maritim viden og godt

sømandskab” i stedet for kun at give rederierne

tonnageskat til at bygge nye ”standardskibe” i Kina,

og DIS til at ansætte billig low cost arbejdskraft alle

verdenshjørner.

Det skal blandt andet gøres lettere for danske

søfolk at komme ud i verden, hvor de kan samle

nyttig maritim know how og erfaring, mens de er

ambassadører for danske skibsfart og ”Scandinavian

Ship Management”. Artiklen i dette nummer

om den skattemæssige vridemaskine et medlem

(skibsfører for et tysk rederi) måtte igennem, før

det med Søfartens Lederes hjælp endte lykkeligt, er

ikke god reklame for vores danske globale erhverv

Min kåring af jer som ”verdens vigtigste medlemmer”

er alvorligt ment, og for at bevise

det kunne jeg godt tænke mig, at Søfartens Ledere

som de første regnede på ligningen: ”Tonnageskat

+ DIS til de danske rederier” = ”Masser af vækst og

arbejdspladser i Det Blå Danmark + god valutaindtjening

til samfundet”. Ligningen kan godt tænkes

at balancere og måske endda på plussiden.

MEN ifølge min hovedregning, kun fordi kernen

i de maritimt uddannede kompetencer til søs, i

land, i havnene osv. blev rekrutteret, uddannet og

fik masser af sejltid for mere end 25 år siden. En

forudsætning, der alt for længe er blevet taget for

givet og som desværre ikke er vedligeholdt i dag.

Derfor fortjener vi en ny søfartspolitik, hvor der

er fokus på de mennesker, der arbejder i og driver

det Blå Danmark.

Udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK-1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

Formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

Redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

Mail: lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

Mail: pia.elers@gmail.com

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 33 45 55 74

Mail: jw@soefartens.org

Annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

Layout og tryk:

KLS Grafisk Hus A/S

Udgivelser 2011:

Uge: 18,25, 37, 52

Deadline:

Tre uger før udgivelse

Oplag:

6648 stk.

Forsidetegning:

camilla-thyrring.dk

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren.

Manglende eller uregelmæssig

levering på hjemmeadressen meddeles

Søfartens Ledere.

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind- og udland, alle dansk disponerede

skibe, vel færds institutter,

sømands kirker, rederier og

myndigheder.

Abonnement:

Kr. 500,- årligt inkl. moms

Artikler i Søfartens Ledere kan

citeres med kildeangivlse jf. loven

om ophavsret. Søfartens Lederes

politik udtrykkes i lederen og

i artikler, hvoraf dette direkte

fremgår.

INDHOLD

20

Sundhed kan måles

på bundlinjen. Det er

ikke landets rederier,

der står i kø for at få

hjælp til sundhedsprojekter

hos PFA

Sundhed A/S.

15

Status på DIS-sagen

... Nu, hvor den politiske

hjælp fra den nye regering

til løsning af

DIS-sagen synes langt

væk, kan vi ligeså godt

komme videre i en fart. Vi er i udgangssituationen

klar til at få gennemført en endelig

juridisk afklaring, så hurtigt som det er

muligt ...

Læs side 4-6

26

28

43

The Honest broker

Christian Breinholt sætter sig i stolen

som formand for IMO’s største komite.

Bevæbnede vagter

Hvor ligger ansvaret – hvis der bliver

skudt – og hvordan sikrer kaptajnen sig

Havneansatte

Læs om Netværket Havn og

havnenes faglige råd.

Er dualen på vej ud

De store rederier sætter spørgsmålstegn

ved det duale koncept.

dansk

sØfarts

politik

DIS

Tror du den kan

laves, eller skal

vi have en ny

Dansk Søfart

trænger til et

serviceeftersyn

www.snydtsoemand.dk

Kommentar, Søfartens Lederes formand, Jens Naldal:

Rederierne snyder,

de nye ministre samtykker

Da den nye SRSF regering vandt

valget, var der et berettiget

håb i medlemskredsen om en mere

afvejet ”skattepolitik”. Inden valget

gav ordførerne fra SF, S og Enhedslisten

opbakning til, at man fra politisk

hold fik bragt fokus og orden på

DIS-søfolkenes (vores medlemmers)

retsstilling ved ændringer i skat på

arbejde. Der var fra partierne utilfredshed

med, at de danske rederier

var løbet fra intentionerne i DIS.

Efter valget har vi presset på for

et møde med både den nye skatteminister

og den nye vækst- og

erhvervsminister, men har været

mødt med tavshed.

Den 11. november 2011 modtog

vi så brev fra skatteminister Thor

Möger Pedersen og hans ministerkollega

Ole Sohn. Det er skuffende

læsning. De nye ”røde” ministre

svarer som deres ”blå” forgængere.

De stikker også hovedet i busken,

lader rederierne beholde de søfarendes

skattelettelser som udvidet

statsstøtte – og foreslår også bare, at

vi skal forsøge at tale os til rette med

rederierne.

Heller ikke de nye ministre forstår

(eller også stikker de bare

fingrene i ørerne), at rederierne

har afvist at ville tale sig til rette.

Rederierne fornægter den enighed,

erhvervet har administreret

siden etableringen af DIS, hvor man

sammen forhandlede og sørgede for,

at de søfarendes nettolønninger var

fastsat under hensyn til skattefritagelsen,

som loven kræver. Rederierne

har jo åbent og på skrift, i

den dokumentation vi fra Søfartens

Lederes har lagt frem, gjort det klart,

at man vil af med den matematiske

sammenhæng mellem det danske

skattesystem og DIS- søfarendes nettoløn.

Kort sagt er rederierne i mine

øjne i gang med et ”tyveri” ved højlys

dag, og de nye SF ministre, valgt på

sloganet ”Fair løsning”, sætter det

blinde øje for kikkerten, som deres

tre forgængere fra Venstre.

Skatteministeren noterer sig, at de

øvrige organisationer er kommet

overens med rederierne.

Jeg er glad og stolt over, at vi i

Søfartens Ledere stod sammen i et

klart ”nej” til rederierne. Jeg skal ikke

gøre mig til dommer over de andre

organisationers strategier, men jeg

ved, at deres medlemmer ikke har

fået lønstigninger, der svarer til værdien

af de skattelettelser, øvrige danskere

har fået.

Der er noget at kæmpe for. Alene

Søfartens Lederes medlemmer i DIS

er siden 1. januar 2010 blevet snydt

for 100 mio. kr., - penge som rederierne

uretmæssigt har beholdt i egne

lommer. Skattelettelser og penge,

vores søfolk nu mangler i deres

egen husholdninger og familier, og

kommer til at mangle endnu mere

i takt med den nye regerings øgede

skatter og afgifter på andre områder.

Vi kunne vælge at stille os op i

køen af borgere, vælger og organisationer,

der råber ”løftebrud” i

retning af den nye regering. I stedet

vil vi vælge at gå videre med næste

skridt i den udmeldte strategi - en

juridisk afgørelse af sagen. Medlemmerne

af Søfartens Ledere har krav

på at blive taget alvorligt.

Vi har arbejdet sammen med

vores eksterne advokater, som forstår

sig godt på skat, og deres notat

vil vi nu sende til rederiforeningerne.

Vi vil lægge op til, at spørgsmålet

om søfolks ret til reguleret

nettoløn afgøres ved enten voldgift

eller traditionel retssag ved domstolene.

Rederierne kan spille med og

får indflydelse på, hvilken instans

sagen gennemføres for, ligesom vi

en sidste gang vil spørge rederierne,

om det nu er klogt på denne måde at

sætte juridisk fokus på statsstøtteordningen

DIS.

Vi skriver jo snart 2012 og

dermed et nyt overenskomstår. Det

må være i alle parters interesse at

finde ud af, om nettolønnen i DIS

er noget, rederierne frit kan vælge

at lade følge skattesystemet i Danmark

eller ej. Nu, hvor den politiske

hjælp fra den nye regering synes

langt væk, kan vi ligeså godt komme

videre i en fart. Vi er i udgangssituationen

klar til at få gennemført en

endelig juridisk afklaring, så hurtigt

som det er muligt.

Følg med på www.snydtsoemand.dk

og www.soefartensledere.dk n

4 • SØFARTENS LEDERE / 6 / 2011

DIS-skattesagen fortsat

Her ses skatteminister Thor Möger Pedersens svar på Søfartens

Lederes henvendelse omkring DIS-problematikken:

”Det er ikke et problem, der findes en let løsning på,” skriver

ministeren og opfordrer til, at parterne taler sig tilrette.

Hallo!

Hvornår

tror I den

er klar

Chr.Borgs

AutoService

Lukket pga.

løftebrud

dansk

sØfarts

politik

DIS DIS DIS DIS

Serviceeftersyn

af Dansk Søfart

trækker ud

www.snydtsoemand.dk

SØFARTENS LEDERE / 6 / 2011 • 5

Svar fra Søfartens Ledere til Skatteminister Thor Möger Pedersen

”Vi er nu nødsaget til at forfølge sagen juridisk. En retssag

kan indebære interesse for, om der i den nuværende situation,

hvor rederiernes udgifter til nettoløn ikke er steget i takt

med lavere skat på arbejde, er tale om ulovlig statsstøtte i forhold

til EU- traktatens artikel 107. Derfor var det vigtigt for os,

at få et møde med jer om sagen inden vores næste skridt.”

Skatteministeriet

Skatteminister Thor Möger Pedersen

Nicolai Eigtveds Gade 28

1402 København K

16. november 2011

Kære Thor Möger Pedersen

Tak for dit brev af 10. november 2011, hvor du også svarer på vegne af Erhvervs- og Vækstminister Ole

Sohn. Jeg og resten af Søfartens Ledere er skuffede over, at du som minister med ansvar for lov om

beskatning af søfolk ikke ønsker at gå ind i sagen.

SF’s søfartspolitiske ordfører Karsten Hønge udtalte før folketingsvalget meget konstruktivt, at der ligger et

politisk ansvar for, at DIS forvaltes i overensstemmelse med intentionerne, og at rederierne derfor ikke

ensidigt skal kunne blokere for forhandlinger. SF ville derfor arbejde for at der gennemføres 3-partsforhandlinger

til løsning af uenigheden omkring regulering af danske DIS-søfolks nettolønninger i takt med

ændringerne i det danske skattesystem.

I vores henvendelse til Ole Sohn og dig af 13. oktober 2011,synes jeg det blev gjort helt klart, at problemet

består i, at de danske rederier ikke ønsker at bidrage til en forhandlingsmæssig løsning. Derfor virker det for

os desværre meningsløst, når jeres eneste svar er, at vi må forsøge at forhandle med rederierne.

Vi havde håbet på mere politisk interesse for situationen. Det handler jo ikke kun om en regulering af

nettolønningerne, men om DIS som en statsstøtteordning og dybest set også om Danmarks fremtid som

søfartsnation. Man kan jo ikke rekruttere danske unge ind i erhvervet, hvis deres retsstilling i det danske

velfærdssamfund afhænger af hvad ens arbejdsgiver synes man har krav på.

I skrivende stund er vi tæt på, at de danske rederier siden 1. januar 2010 har tilbageholdt/nægtet at

udbetale 100 mio. kr. til Søfartens Lederes medlemmer beskæftiget i DIS. Hertil kommer de øvrige grupper

af danske søfolk.

Vi er nu nødsaget til at forfølge sagen juridisk. En retssag kan indebære interesse for, om der i den

nuværende situation, hvor rederiernes udgifter til nettoløn ikke er steget i takt med lavere skat på arbejde,

er tale om ulovlig statsstøtte i forhold til EU- traktatens artikel 107. Derfor var det vigtigt for os, at få et

møde med jer om sagen inden vores næste skridt.

Det er i sig selv ærgerligt at interessen for et møde på nuværende tidspunkt ikke var gensidig, men jeg

holder gerne invitationen åben.

Med venlig hilsen

Fritz Ganzhorn

Direktør

Kopi af dette brev er sendt til Erhvervs- og Vækstminister Ole Sohn


General Forsamling 2012

Generalforsamling

2012

Kandidater til

bestyrelsesvalget

Onsdag 7. marts 2012 kl. 10.00-18.00

på Hotel Nyborg Strand, Østerøvej 2,

5800 Nyborg.

Dagsorden (inden frokost):

1. Valg af dirigent

2. Bestyrelsens årsberetning

3. Foreningens regnskaber

4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse

5. Bestyrelses- og revisorvalg

6. Indkomne forslag

7. Eventuelt

Forslag, der ønskes behandlet på

generalforsamlingen, skal jf. vedtægterne,

være foreningen i hænde

6 uger før generalforsamlingen –

senest onsdag d. 25. januar.

Der er indkommet et forslag til vedtægtsændringer

- se omtale side 49

i dette blad.

Der er opstillet syv kandidater til

bestyrelsesvalget; deres præsentationer

kan læses på disse sider.

Find stemmeseddel midt i bladet

– eller stem over Søfartens Lederes

hjemmeside:


Beretning i næste fagblad.

Program (efter frokost):

13.15- 15.15: Debatfora i grupper/

workshops

4-6 aktuelle emner

med afsæt i bestyrelsens

beretning debatteres

i grupper.

16.00- 17.30: Plenum og opsamling

(evaluering)

Efter mødet er foreningen vært

med øl, vin, sodavand og sandwich.

Foreningen betaler transporten

som ved tidligere generalforsamlinger

og dækker derfor, hvad der

svarer til det billigste offentlige

transportmiddel.

Hvis man fx vælger at køre i bil,

refunderer foreningen beløbet

svarende til det billigste offentlige

transportmiddel.

Jens Naldal,

formand, Søfartens Ledere /

skibsfører i Torm A/S

Søfartens Ledere har de seneste

år gennemgået en række store og

små forandringer. Nogle har vi selv

været herre over, andre er blevet

os påtvunget udefra. Strukturændringer

i sekretariat og bestyrelse,

generationsskifte i sekretariatet og

ændringer i de måder vi er i kontakt

med medlemmerne – medlemsmøder,

blad, hjemmeside osv.

Det blå Danmark har ligeledes

gennemgået store forandringer de

seneste år; fyringer i Maersk Line,

dispensationer til udenlandske

skibsførere, manglende kompensation

for Skattereform, ny havnelov

på trapperne, FÆRGEN, private lodserier

og øget brug af individuelle

ansættelsesforhold for blot at nævne

nogle af de emner, vi som din fagforening

skal forholde os til og agere i

forhold til.

Jeg er meget glad for og stolt over

den måde, vi som forening i tiden

agerer på. Jeg håber meget på fortsat

at kunne være med til at præge

udviklingen af Det blå Danmark, at

kunne være med til at sikre gode og

varige jobs til medlemmerne, det

være sig i Danmark eller i udlandet,

til søs eller på landjorden eller midt

imellem.

>


Kandidater til bestyrelsesvalget

Gustav Bretton Meyer,

Offshore Superintendent,

A.P.Møller Mærsk Supply

Efter fire år med bestyrelsen har jeg

valgt at stille op til endnu fire år.

Selv er jeg 35 år og arbejder til

daglig i Mærsk Supply Service.

Vi står ved en skillevej i dansk

søfartspolitik, både hvad angår

uddannelse og jobmuligheder i det

maritime Danmark.

Jeg er af den klare overbevisning,

at danske søfolk har og fortsat vil

bidrage til Det Blå Danmark, og at vi

udgør en vigtig del af den udvikling,

som fremover skal skabe det fundament,

som vi skal bære Det Blå Danmark

videre på.

Det betyder, at vi i Søfartens

Ledere på en god og sober måde

fortsat skal være den forening, der

taler jeres sag og forklare alle parter i

erhvervet, at vi også er en del af successen.

Det er jo de sidste års maritime

knowhow, der har sat Danmark

i den position, som vi er i i dag.

Mine kardinalpunkter vil være,

at vi skal arbejde og kæmpe for at få

en løsning på skatteproblematikken

under DIS, som er fremtidssikret, og

som begge parter kan være tilfredse

med.

Efter at dualuddannelsen ikke

længere støttes i erhvervet, skal

vi sørge for at få Søfartsstyrelsen

på banen, og vi skal i et konstruktivt

samarbejde med alle give vores

syn på, hvordan en fremtidig dansk

søfartsuddannelse skal sættes

sammen, så vores unge mennesker

også er attraktive i fremtiden med

specielle kompetencer, som til stadighed

bliver efterspurt i den maritime

sektor.

Henrik Hjerl Carstensen,

1. styrmand i Island Offshore

Jeg håber, jeg bliver genvalgt, fordi

jeg – blandt meget andet – håber

på at være med til at præge den nye

regerings revision af DIS-lovgivningen.

Jeg har sejlet under norsk flag

i flere år og kender de norske skatteregler

– og jeg synes, vi kan bruge

dele af den norske model som

udgangspunkt for DIS-lovgivningen.

Her er det staten, der står for

skatten og ikke rederne. Og der er

krav om, at rederierne har et stort

antal uddannelsespladser, for ellers

får de ikke deres skatterefusion.

Når uddannelsen af nye skibsofficerer

på den måde er sikret, kan

rederne ikke undskylde sig med, at

de ikke kan finde kvalificeret dansk

arbejdskraft! Og det leder mig videre

til, at jeg er modstander af dispensationerne

for udenlandske skibsførere.

I bund og grund tilhører jeg nok

den mere konfrontationssøgende del

af bestyrelsen. Jeg synes godt, vi kan

køre en hårdere linje over for rederne

– faktisk synes jeg ofte, at vi er alt for

flinke.

Om mig selv kan jeg sige, at jeg

startede som fisker og senere tog en

sætteskippereksamen, som jeg sejlede

på i flere år bl.a. fem år i Esvagt.

Siden har jeg taget skibsførereksamen

på Marstal Navigationsskole, og

jeg har sejlet tre år under norsk flag.

Ib Henriksen,

lods, Danpilot

Jeg hedder Ib Henriksen, er 51 år

gammel, gift og bor i Dragør. Jeg

startede min karriere til søs i rederiet

Torm i 1977, havde et kort mellemspil

i DSØ/DSB 1988 for at se lidt

nyt, men derefter retur til Torm, hvor

jeg blev som Skibsfører i 1991. Jeg

sejlede primært i tankfarten. Derefter

skiftede jeg til lodsjob i Dragør/

København/Øresund i1994, hvor

jeg stadig befinder mig. Jeg sidder

i bestyrelsen for Danske Lodser og

har været der siden 2007, og jeg har

været formand siden 2010.

Jeg har valgt at opstille til bestyrelsen

for Søfartens Ledere, da jeg

mener, at det er vigtigt at lodserne

fortsat er repræsenterede i foreningens

bestyrelse med flere medlemmer.

Jeg vil arbejde for at sikre vores

arbejdspladser i et stadigt mere konkurrencepræget

miljø, uden dog at

gå på kompromis med arbejdsforhold,

miljø og sikkerhed.

Selvom det er et stykke tid siden

jeg har været på langfart mener jeg

stadig, at jeg kan bidrage med gode

indspark til de problemer, der findes

her.

Jeg ser helst, at Søfartens Ledere

er med, når der skal besluttes om

nye arbejdsgange i forbindelse med

strukturændringer, så også vores

interesser bliver tilgodeset.


Find stemmeseddel

midt i bladet

Kresten Hjelm Pedersen,

styrmand i Blue Star Line

Jeg er 37 år gammel og sejler som

styrmand i Blue Star Line på Blue

Castor, der for tiden arbejder offshore

på Nordsøen.

Tidligere har jeg blandt andet

sejlet som navigatør på lodsbåde,

færger, slæbebåde og crewboats.

Den primære grund til at jeg stiller

op som bestyrelsesmedlem er, at

småskibsfarten er alt for usynlig i

bestyrelsen.

I de mindre skibe er der oftest

kun 2 navigatører til at udføre de

selvsamme opgaver, som på mange

områder er helt identiske i både

omfang og udstrækning som på

langt større fartøjer.

Sammenholder man imidlertid

størstedelen af de mindre rederiforeningers

basisoverenskomster og

ikke mindst pensionsbidrag med de

større, finder man meget hurtigt ud

af, at det sammenlignelige ophører.

Den problemstilling vil jeg meget

gerne hjælpe med at gøre den øvrige

bestyrelse opmærksom på, hvis jeg

skulle blive valgt.

Samtidig vil jeg bakke fuldt og

fast op om den mere kritiske tilgang,

som Søfartens Ledere har fået

til DIS-ordningen. Det er selvfølgelig

ikke acceptabelt, at foreningen skal

kæmpe for medlemmerne i årevis

for at få del i de skattelettelser, som

alle øvrige danskere uden videre får

fordele af, mens vi søfolk blot ganske

automatisk får del i afgiftsstigninger

m.m.

Sluttelig ønskes både forening og

kolleger et rigtigt godt valg!

Jan Erik Thorsen,

havneassistent, Esbjerg Havn

De havneansatte skal stadig være

repræsenteret i bestyrelsen!

Jeg har haft fire spændende år i

Søfartens Lederes bestyrelse og er

klar til at tage endnu en ”udmønstring”.

Jeg er naturligvis repræsentant

for alle medlemmer af foreningen,

men min viden og mit engagement

ligger meget omkring havnene og

omkring den mindre skibsfart.

Så derfor, kolleger rundt i de

danske erhvervs- og lystbådehavne

og i de mindre skibe: Bak op omkring

min kandidatur ved valget!

Lidt om mig selv….

Jeg startede mit arbejdsliv som aspirant

i DFDS og sejlede efter endt

uddannelse i mange år i coasterfarten.

Efter mange år worldwide og i Nordeuropæisk-fart,

besluttede jeg i 1988 at

tage imod et jobtilbud som styrmand

i færgefarten. Her startede interessen

for fagligt arbejde, da jeg blev valgt til

talsmand for besætningen.

I 1994 fik jeg stillingen som havnebetjent

på Esbjerg Statshavn, og i

1996 blev jeg valgt som tillidsrepræsentant

for de maritimt ansatte på

Esbjerg Havn.

Jeg blev i 1998 valgt ind i bestyrelsen

i vores daværende organisation,

LPF, og overtog samtidig

pladsen som formand for Maritim

Sektion – Havn & Kyst, en sammenslutning

af Statshavnene, Kystvæsenet

og Statens Uddybning. Det var

en utroligt spændende opgave at

repræsentere maritimt ansatte på

havnene, formænd i Kystvæsenet og

navigatørerne i STU.

Arne Lykkebak Poulsen,

skibsfører i Norden

Jeg har været med i forenings

arbejde siden 1988, startede i daværende

Styrmandsforening bestyrelse,

blev valgt med over i Navigatør foreningen,

- som er Søfartens ledere

i dag. Forlod bestyrelsesarbejdet i

2006.

Jeg stiller op; fordi jeg gerne vil

havde en forening, der er medlemmernes

forening.

Jeg vil arbejde for:

1. Skattelettelserne bliver udbetalt

til de søfarende nu ved at få nuværende

regering til at indfri deres

væsentlige tilsagn givet under

valgkampen.

2. Søfarende skal sidestilles med

danske statsborgeres rettigheder,

så vi undgår flere sager som den

manglende skattelettelse-udbetaling.

3. Søfarende skal frigøres af DIS, således

at 180 dage samlet på et år

uden for Danmarks grænse giver

fuld skattefrihed.

4. Et klart bindende svar fra Danmarks

Rederiforening på, om der

er en fremtid for danske officerer

senior og junior.

5. Ordentlig og saglig behandling af

danske officerer i hverdagen samt i

et opsigelsesforløb.

6. Foreningen skal forhandle sig frem

til en bindende aftale, som sikrer

junior til senior. For mange tager

en uddannelse i vores system i

dag uden at have et arbejde, når

uddannelsen er tilendebragt.

7. Vores arbejdsmiljø skal til kontroltjek.


Af Jakob Wandel, fotos: Netpsykologerne, tegninger: Camilla Thyrring Ludvigsen

Medlemstilbud:

Psykologhjælp over nettet

Med et helt nyt medlemstilbud fra Søfartens Ledere kan du få sparring fra en

psykolog, når det ikke går så godt. Selv når du er ude at sejle. Du kan være lige

så anonym, som du har lyst til, og regningen er betalt. Hjælpen er ikke længere

væk end et klik med musen.

Det går ikke altid lige godt. Heller

ikke, selvom du siger noget andet,

når du bliver spurgt.

Men hvor går du hen, når det ikke

går så godt

- Søfolk er ikke anderledes alle

andre mennesker, siger Mads

Schramm, erhvervspsykolog med

speciale i netrådgivning og med stor

erfaring i den maritime sektor:

- Når de ikke har

noget sted

at gå

hen med deres problemer, går de ned

med stress. De går i hundene, og de,

der sejler, de går i land.

… Baggrunden for, at Søfartens Ledere nu stiller netrådgivning

til rådighed for sine medlemmer er, at der de

seneste år har været flere selvmord blandt de søfarende.

- Hvis den lette, anonyme adgang til psykologhjælp kan

forhindre bare én af disse tragiske hændelser i fremtiden,

så mener vi, at pengene er givet rigtigt godt ud.

Kriser rammer også søfolk

I løbet af livet oplever de fleste kriser,

der kalder på professionel hjælp.

Ifølge Mads Schramm opstår kriserne

ofte i forbindelse med sygdom,

dødsfald eller problemer i parforholdet,

men de kan også skyldes stress

eller problemer på jobbet.

Og kriserne rammer også søfolk. I

virkeligheden er søfolk mere udsatte

end mange andre, for de arbejder

under helt særlige forhold, som kan

forstærke svære situationer.

- Søfarende er om bord på et

skib i lange, uafbrudte perioder,

og de bestemmer ikke selv,

hvem de er der sammen med,

siger Mads Schramm.

- De skiftende besætninger

gør det svært at opbygge det tillidsforhold,

som er nødvendigt for

at kunne tale sammen om vanskelige

emner – uanset om de er personlige

eller arbejdsrelaterede.

Bedre bliver det ikke af, at søfolkene

er væk fra deres familier i lang

tid ad gangen.

- Særligt, hvis man har børn, skal

der ikke være meget galt derhjemme,

før magtesløsheden tager over, siger

erhvervspsykologen og fortsætter:

- Som officer har man samtidig

ansvaret for et skib og en last til en

værdi af mange millioner kroner.

Kaptajnen er tilmed myndighed om

bord og har ansvaret for besætningens

ve og vel i en presset hverdag.

Der er derfor ikke noget unormalt i

at føle behov for hjælp, når det hele

bliver for meget.

Formålet er forebyggelse

Baggrunden for, at Søfartens Ledere

nu stiller netrådgivning til rådighed

for sine medlemmer, er, at der de

seneste år har været flere selvmord

blandt de søfarende.

- Hvis den lette, anonyme adgang

til psykologhjælp kan forhindre

bare én af disse tragiske hændelser i

fremtiden, så mener vi, at pengene er

givet rigtigt godt ud, siger Fritz Ganzhorn,

direktør i Søfartens Ledere.

Han understreger samtidig, at

det nye medlemstilbud handler om

meget mere end det.

- Man skal huske på, at det jo ikke

kun er relevant med rådgivning, hvis

man oplever stress, ensomhed på

søen, eller hvis man rammes af en af

livets kriser. Netrådgivningen kan i

høj grad også betragtes som et værktøj

til at blive en endnu bedre leder,

siger Fritz Ganzhorn.


Ledersparring

PSYKOLOG

Når Netpsykologerne får en henvendelse

fra en søfarende, drejer det sig

ofte om problemer på hjemmefronten,

dvs. problemer med partneren. Og hvis

man er i tvivl om, hvad der foregår derhjemme,

når man er ude at sejle, så

kan man få et alvorligt problem.

I sådan en situation kan Netpsykologerne

hjælpe sømanden til at taget fat i

problemet og få talt med partneren om

det – inden det vokser sig for stort.

Han håber derfor, at

alle, der føler behov for det, vil

benytte sig af tilbuddet.

Machokultur og moderne

ledere

Ifølge Mads Schramm ligger det i de

søfarendes machokultur, at man er

en tøsedreng, hvis man har brug for

hjælp til at overkomme psykisk pres.

Det kan betyde, at nogle afholder

sig fra at benytte det nye medlemstilbud.

- Men faktisk er man en tøsedreng,

hvis man ikke tør søge hjælp,

understreger han.

- Moderne ledere stikker ikke

hovedet busken, men inddrager

andre i svære beslutninger og problemstillinger,

når det er påkrævet.

De ved godt, at ingen kan klare

alting selv, og det forventer de heller

ikke af andre.

Alligevel mener Mads Schramm,

at mange ledere er bange for at søge

hjælp, af frygt for omgivelsernes

reaktion.

- Vi har erfaring med, at mange

officerer er bange for at udstille sig

selv som en svag leder over for officersgruppen

eller rederiet. Der er en

forestilling om, at en god officer altid

har stort overblik og altid kan træffe

de rigtige beslutninger – også blandt

officererne selv.

- Men det er i virkeligheden en

gammeldags måde at se ledelse på,

siger Mads Schramm.

Går alene med problemerne

Så selvom netrådgivningen er fuldstændig

anonym, så afholder nogle

sig alligevel fra at

søge hjælp, hvis de står

med problemer, som de ikke selv kan

klare.

Det bliver ikke bedre af, at de

ofte har svært ved at tale om problemerne

med dem derhjemme.

- De fleste af Søfartens Lederes

medlemmer er mænd, og med

mindre hustruen også sejler, så forstår

hun simpelthen ikke den hverdag,

manden har, når han er ude på

havet, og de problemer og stressende

situationer og sammenhænge, som

han hele tiden skal forholde sig til,

siger Mads Schramm:

- Derfor er det vigtigt, at han

benytter sig af tilbuddet om netrådgivning.

Det er vigtigt, at han ikke

føler, at han er alene, men at der er

nogen i den anden ende, der lytter –

og det gør vi, siger han.

Erhvervspsykologen understreger,

at han ikke sidder og fortæller

folk, hvad de skal gøre, eller hvordan

de skal gribe et bestemt problem

eller en konkret situation an.

- I stedet prøver vi at få dem, der

henvender sig, til at beskrive, hvad

det er, der går dem på, eller ikke fungerer.

Og så hjælper vi dem med at

få sat gang i en proces, der kan tage

hul på problemet og få det løst, siger

han.

- Jeg håber meget, at officererne

vil benytte sig af tilbuddet, siger

Mads Schramm, der sammen med

sin kollega Søren Diederichsen,

sidder klar til at hjælpe på afstand.

n

Ligeså ofte handler henvendelserne

om besætninger, der ikke fungerer; den

klassiske konflikt imellem maskinen

og broen, gruppestridigheder internt i

besætningen og mobning.

Det er typisk en kaptajn, der ser noget,

der ikke fungerer, og ikke helt ved hvordan

han skal tackle det. Et udenlandsk

besætningsmedlem der holder sig

for sig selv, fordi han ikke trives, eller

maskinchefen, der beklager sig over

at have fået en mand ud, som han ikke

synes er kvalificeret. Den slags giver

konflikter, og de kan være svære at løse

alene.

Af samme grund stiller officerer ind

imellem sig selv spørgsmålet: Hvordan

holder jeg motivationen oppe Hvordan

bevarer jeg arbejdsglæden Hvordan

er jeg en god leder Og når henvendelserne

ikke drejer sig om personlige

problemer, men om ledelsesmæssige

udfordringer eller konflikter om

bord, så fungerer netrådgivningen som

ledersparring.

Mads Schramm og Søren Diederichsen

er de to psykologer, du kommer i forbindelse

med, når du henvender dig til

Netpsykologerne.


Xx | Af Lise Mortensen Høy

Xx

Xx

Tilbud gælder

alle medlemmer

Tilbuddet om netrådgivning

gælder alle medlemmer af

Søfartens Ledere – uanset om

du sejler eller arbejder på land.

Formålet med

tilbuddet

Den anonyme rådgivning på

nettet er et tilbud, som Søfartens

Ledere stiller til rådighed

via Netpsykologer.dk

Rådgivning via nettet har til

formål at tilbyde dig værktøjer,

vejledning og sparring til håndtering

af både arbejdsmæssige

og private problemstillinger.

Du er helt anonym

Hos Netpsykologer er du fuldstændig

anonym.

Ikke engang rådgiveren ved,

hvem du er – med mindre du selv

vælger at fortælle det.

Sikkerhed

Netpsykologer har en krypteret

linje, der gør, at ingen uvedkommende

kan læse korrespondancen

mellem dig og rådgiveren.

Hvilke problemer kan

du få hjælp til, og

hvilke kan du ikke

Netrådgivning handler ligesom

almindelig rådgivning om at yde

hjælp og støtte ved at have en god

dialog om de ting, der går dig på.

Rådgivning handler også om

at få nogle spørgsmål og evt. gode

råd, der kan hjælpe dig videre.

Det kan handle om:

• noget arbejdsmæssigt; konflikter

om bord, ensomhed og

stress

• ledelsesmæssige udfordringer

• personlige problemer

• andet, der går dig på

Typisk vil vi hjælpe dig med at

afdække:

• hvilke barrierer der er i forhold

til at ændre på de ting, du er

utilfreds med

• hvad der er vigtigst for dig at

arbejde med først

• hvordan kan du bruge dit netværk

eller andre til at få hjælp

og støtte

• hvilke redskaber, du kan bruge

for at komme videre

Der er ingen problemer, der er for

små. Det handler om at tage dem

i opløbet.

Ved sværere problemer

(såsom depression eller selvmordstanker)

kan vi rådgive dig

om, hvordan du kan få hjælp

andre steder, eller hvilke skridt du

kan tage for at få det bedre.

Bemærk at vi henviser til

andre rådgivningsmuligheder på

vores hjemmeside www.netpsykologer.dk,

hvis du har akut brug

for hjælp.

Netpsykologer er ikke et krisehjælpstilbud.

Hvad er netrådgivning

Netrådgivning er en udveksling på

skrift ligesom på e-mail mellem

dig og en uddannet psykolog med

speciale i netkommunikation.

Netrådgivning kan være med

til at skabe et overblik over hvilke

problemstillinger, du står over for

og sætte nye tanker og perspektiver

i gang hos dig.

Netrådgivning kan have

samme funktion som skriveterapi,

som er en anerkendt og veldokumenteret

rådgivningsform.

En af fordelene er, at du kan

skrive, når du har lyst og behov

for det. Det eneste, der kræves,

er en internetforbindelse, når du

skal sende, læse eller modtage

beskeder.

Et godt tip!

Internetforbindelsen til søs er

nogle gange lidt ustabil. Det er

derfor en god idé at skrive din

besked i f.eks. Word, som du kan

gemme som et almindeligt dokument

på computeren eller på en

USB.

Derefter kan du kopiere

beskeden over i svarfeltet på

netpsykologsiden lige inden du

sender beskeden af sted.

På den måde vil det, du har

brugt tid på at formulere, være

gemt, hvis forbindelsen skulle

ryge, mens du skriver på nettet.

PSYKOLOG


Sådan gør du!

1. Første skridt er, at du får tildelt et

brugernavn og en adgangskode fra


Det får du ved at logge på Søfartens

Lederes hjemmeside og gå ind på

”Min side”. Her finder du brugernavnet

og adgangskoden øverst på

siden.

2. Derefter går du ind på www.netpsykologer.dk

og trykker på Netrådgivning

i den øverste bjælke.

3. Når du klikker på Netrådgivning

kommer der et felt, hvor du skal

bruge det brugernavn og den

adgangskode, som du har fået fra


4. Derefter skal du oprette dig med dit

eget brugernavn og dit eget password.

Dette sikrer, at det kun er dig,

der kan læse din korrespondance.

5. Nu kan du skrive din besked og

sende den til rådgiveren hos Netpsykologer.

6. Efterfølgende vil du modtage et svar

fra rådgiveren, der måske spørger

ind til nogle ting, han er i tvivl om

eller gerne vil have uddybet, hvorefter

I skriver frem og tilbage, indtil

rådgivningen har tjent sit formål.

OBS!

Hver gang du logger på www.netpsykologer.dk

skal du først bruge

adgangskoden fra Søfartens Ledere.

Derefter åbnes den side, hvor du skal

bruge dit eget password og brugernavn.

Ord kan virke hårde på skrift

Skrift kan virke hårdere end tale,

og dermed kan man lettere misforstå

hinanden.

Da vi ikke kan se hinandens

kropssprog; se glimtet i øjet og

høre ironien, kan man nogle

gange være lidt i tvivl om, hvordan

man skal læse hinandens

svar.

Hvor hurtigt får du svar

Netpsykologerne svarer på din

henvendelse hurtigst muligt, dog

senest indenfor tre hverdage.

Det vil sige: Sender du besked

af sted om tirsdagen, får du svar

senest om fredagen. Sender du

besked af sted om torsdagen, får

du svar senest om tirsdagen.

Du kan se, om du har fået svar

ved at gå ind på www.netpsykologer.dk

og logge dig på.

Det kan opleves som lang

tid, hvis man skriver ind med en

vigtig problemstilling, og der så

går tre hverdage, inden man får

Derfor er det vigtigt, at du

skriver, hvis du er i tvivl om noget

i det svar, du får.

Stavefejl og lignende er fuldstændigt

ligegyldige. Lad være

med at bekymre dig om det. Hvis

der er ting rådgiverne er i tvivl

om, skal de nok spørge dig.

svar. Det er ikke fordi din problemstilling

ikke er vigtig, men

vi får mange henvendelser, og vi

giver os tid til at give et velovervejet

og grundigt svar på de henvendelser,

vi får.

Mange gange kan det være

udmærket at have sat ord på

nogle tanker og overvejelser ved

at skrive ind, og at der så går et

par dage, inden der kommer svar

tilbage. På den måde får tankerne

lov at ”arbejde” lidt, inden

der kommer svar fra rådgiveren.

Glemt adgangskode

Har du glemt din personlige

adgangskode, kan du henvende dig til

info@netpsykologer.dk

Kan du maile ind

Du har også mulighed for at skrive ind

via e-mail til info@netpsykologer.dk

Hvis du mailer ind udenom Netpsykologers

online system kan det

ikke garanteres, at dine mails ikke kan

læses af andre om bord.

Hvem står bag Netpsykologer

Netpsykologer drives af

erhvervspsykologerne Mads

Schramm og Søren Diederichsen.

Begge har stor erfaring med

søfart og de udfordringer, der

kan være til søs.

PSYKOLOG

Du kan læse mere om netrådgivning

på www.netpsykologer.dk.

Har du praktiske spørgsmål

omkring brugen af netrådgivningen

kan du skrive til Søren og

Mads på info@netpsykologer.dk


Christian Breinholt

Vicedirektør i Søfartsstyrelsen.

Født den 12. oktober 1954 på

halvøen Thyholm i Limfjorden.

Har to voksne børn fra et tidligere

ægteskab.

Foto: Søfartsstyrelsen


Af Jakob Wandel

Mød Christian Breinholt:

The honest broker

Når Christian Breinholt, vicedirektør i Søfartsstyrelsen, sætter sig i formandsstolen

i IMO’s største komite, Søsikkerhedskomiteen MSC, påtager

han sig en af de højeste, internationale tillidsposter en national embedsmand

kan bestride. Udnævnelsen er en tillidserklæring til en slider, der

bekymrer sig om mennesker og miljøet – og gerne kaster sig over idéer

så ambitiøse, at andre anser dem for umulige at realisere.

- Det er mig lidt fremmed, at vi overhovedet

sidder og laver det her interview.

Det har jeg kunnet undgå i

mange år, siger Christian Breinholt

med et venligt – og lidt beklemt

smil.

Hænderne hviler roligt på bordet

foran ham, hvor dokumenter er lagt

pænt ovenpå hinanden, flankeret

af udenlandske, maritime publikationer

og et 10 centimeter tykt

ringbind fyldt med visitkort i dertil

indrettede plastlommer.

Men Christian Breinholt kan ikke

længere undgå interessen for

sin person. Som formand

for IMO’s største

komite, Søsikkerhedskomiteen MSC,

er det en del af jobbeskrivelsen at stå

til rådighed for medierne.

En meget stor opgave

- Det at være formand for MSC bliver

en stor, personlig oplevelse – og forhåbentlig

en god én af slagsen, men

jeg er først og fremmest vicedirektør

i Søfartsstyrelsen, siger Christian

Breinholt.

- I tilrettelæggelserne forud for

møderne i MSC – og især i forbindelse

med afviklingen af dem - har

formanden en meget vigtig rolle.

Men det er medlemsstaterne, der

sætter dagsordenen. Min rolle bliver

først og fremmest at sørge for, at

komiteen er effektiv i sin beslutningstagen,

at tingene bliver afviklet

til tiden og at vi ikke går i stå, siger

Christian Breinholt og fortsætter:

- Når gulvet bliver åbnet

for debat, er det formandens

vigtigste opgave at

gå ind og konkludere.

Hvis alle 169 medlemslande

skal nå

at sige noget,

kan det jo blive

nogle

temmelig

lange møder. Men når

debatten i salen går i gang, så skal

formanden ikke deltage i den. Så skal

han formidle.

Man skal være klar til at knokle

- Man hører nogle gange IMO fremstillet

som et sted, hvor industrien

træffer beslutningerne, eller at

det ligger imellem linjerne, at det

er sekretariatet, der skal tage sig

sammen. Men det er helt misforstået,

siger MSC’s kommende formand:

- Det er medlemslandene, der

sidder på stemmerne. Det er medlemslandene,

der har ansvaret for, at

der sker noget, og hvis man vil have,

at der skal ske noget i IMO, så skal

man tage arbejdstøjet på. Man skal

virkelig være parat til at knokle – og

ikke bare i 14 dage. Fra man har fået

en idé, til man får den gennemført

og implementeret, så går der nødvendigvis

noget tid.

Nødvendige globale løsninger

- Som borger i Danmark har vi en

klar personlig opfattelse af, at vi

skal passe på hinanden, og at vi skal

passe på miljøet, siger Christian

Breinholt.

- I den verden vi lever i, er det

derfor fuldstændigt afgørende, at vi

har høje, globale regler for sikkerhed

og miljøbeskyttelse.

Han påpeger, at danskere måske

forstår det bedre end mange andre,

>


- Jeg elsker at cykle, og jeg cykler til

alt. Jeg cykler som transportmiddel,

jeg cykler for fornøjelsens skyld, og jeg

cykler på mine ferier, siger Christian

Breinholt. Her ses han sammen med

vennen igennem 20 år, Klaus Grenzemann,

der i en årrække var tysk delegationsleder

til møder i MSC, under en

cykelferie i 2009. Turen gik dengang fra

Neisse-flodens udspring i Tjekkiet til

Østersøkysten på øen Usedom. Privatfoto.

for vi kan jo bare se ud over vores

farvande og konstatere, at hele

verden sejler forbi vores dør.

- Det er skibe, der sejler under

alle mulige flag med besætninger af

mange forskellige nationaliteter. Så alt

andet end høje, globale standarder vil

ikke være acceptable, hvis vi vil gavne

sikkerheden og miljøet, siger han,

og peger på udfasningen af enkeltskrogede

tankskibe som eksempel på

sådanne høje, globale standarder.

- Det tror jeg, at jeg brugte to år

af mit liv på. Ikke alene, naturligvis;

Danmark gik i spidsen for en trojka

bestående af Holland, Storbritannien

og Danmark, og det lykkedes os

at komme igennem med regler om

udfasning af enkeltskrogede tankskibe.

Det synes jeg var en fornem

præstation, siger Christian Breinholt.

- Vi taler jo reelt om et tiltag, der

har kostet industrien milliarder af dollars,

og det var en global løsning, som

vi er fuldstændige afhængige af. Vi

skal jo også ramme alt det, der sejler

forbi i vores danske farvande. Hvis

man ikke har regler, der gælder uanset

flag, så er de nyttesløse, for man kan jo

skifte flag over en weekend.

Globale regelsæt er desuden en

forudsætning for, at der kan eksistere

et rederierhverv under dansk

flag, mener Christian Breinholt.

- For hvis man kan slippe for reglerne

ved at flage ud, så kan man jo

Jeg er ikke sådan én, der

går og putter med tingene.

– Christian Breinholt

Faget ’Mekanisk fysik’ var alles rædsel på

DTU. Jeg synes, det var helt fantastisk.

blive tvunget til det, uanset om man

kan lide det eller ej. Reglerne er med

til at skabe lige konkurrencevilkår,

og det forpligter os til at sige, at vi i

Danmark simpelthen må gå forrest.

Solopræstationer findes ikke

Christian Breinholts idé om at udfase

enkeltskrogede tankskibe, der endte

med at reducere risikoen for miljøkatastrofer

i både Danmark og resten

af verden, fik ikke meget medvind

fra starten. Opgaven var simpelthen

så stor, at mange tvivlede på, at den

overhovedet kunne gennemføres.

- Jeg tænkte: Selvfølgelig kan vi

lave en løsning i IMO, hvor vi udfaser

enkeltskrogede tankskibe. Det er kun

et spørgsmål om at arbejde hårdt for

sagen. Der var mange, der rystede

på hovedet og sagde til mig, at det

aldrig ville lykkes – at det var umuligt

– men det lykkedes, siger han.

- Jeg kan ikke lide at bruge ordet

”stolt”, men det er i hvert fald et

resultat, jeg er meget, meget glad

for. Der er jo intet her i verden, der

er enkeltmandspræstationer. Det

kan godt være, at der er nogen, der

tager initiativet, går forrest og slider

mere end andre, men man kan ikke

udrette noget alene. I alle de sager

jeg tænker tilbage på med glæde,

har der været et holdsamarbejde. Og

derudover har jeg altid haft det privilegium,

at jeg har haft opbakning

både fra politisk hold, i mit ministerium,

i Søfartsstyrelsen og i erhvervet.

Har man det, så kan man meget.


Har man det ikke, så kan man ingenting.

Alle landes formand

Med valget af en dansker til formandsposten

i Maritime Safety

Committee kunne man forledes til at

tro, at valget kan bidrage til at løfte

de internationale standarder op på

noget, der minder om dansk niveau.

Den kommende formand afviser

imidlertid, at posten giver adgang til

at pleje danske særinteresser.

- Det kan der ikke blive tale om,

siger Christian Breinholt og fortsætter:

- Men når komiteen vælger en

formand fra et progressivt land, så

synes jeg, at der ligger et signal om,

at den linje den person har stået for

igennem en årrække – fordi Danmark

har stået for den –, den linje

har man tillid til vil tjene IMO.

- Det er den linje, jeg er blevet

valgt på, og deri ligger der også

en forhåndsaccept af, at MSC skal

levere. Dertil kan jeg bidrage ved at

sikre mig, at komiteen er effektiv og

beslutningsdygtig og ikke bruger for

lang tid på tingene, siger han:

- Men det er noget helt andet end

at tro, at en formand kan sidde og

manipulere med 169 lande. Kina vil

ikke manipuleres. Det er der ingen

lande, der vil – heller ikke Danmark.

Det ville også være helt urimeligt.

Jeg er komiteens formand og jeg

er alle medlemslandenes formand.

For mig er det en vigtig opgave at

forstå, hvor folk kommer fra på de


Jeg ville ønske, at jeg kunne være lidt mere ydmyg som person. Et af

mine forbilleder er Nelson Mandela, der er i stand til at tilsidesætte egne

tarv for noget, der er højere. Men så godt et menneske er jeg altså ikke.


konkrete sager; Hvorfor mener de,

som de mener Jeg skal evne at

forstå, hvilke motiver og bekymringer,

der ligger bag. Det er meget

vigtigt, for jeg bliver jo the honest

broker.

Alle medlemslandene skal føle,

at jeg er deres formand. Selvfølgelig

har jeg en kontakt til nøglepersoner

forud for møderne og under

møderne, som er vigtig. Det er jo

afgørende, at jeg forstår problemstillingerne.

Man kan ikke få det hele

Christian Breinholt startede karrieren

som aspirant og efterfølgende

officer i A. P. Møller – Mærsk. Da han

nogle år senere læste videre på DTU,

sejlede han som afløser i sommerferierne.

- Jeg tror, at selv hvis jeg fik bind

for øjnene, så ville jeg stadig kunne

finde rundt på Lexa Mærsk, siger han.

- Det at have sejlet har virkeligt

betydet meget for mig i mit senere

virke. Det er vigtigt at kunne forestille

sig, hvad de regler vi laver både

i Søfartsstyrelsen og IMO betyder

for dem, der skal samle regningen

Christian Breinholt taler om klimaudfordringen og

det danske forslag til en markedsbaseret løsning

(International Green House Gas Fund) på SIBCON

2010 konferencen i Singapore. Foto: Privatfoto.

op. Jeg tænker ikke kun på dem, der

skal betale, men også dem, der skal

udføre arbejdet i praksis.

Men at Christian Breinholt næste

år indtager en af de højeste, internationale

tillidsposter en national

embedsmand kan bestride, faldt

ham ikke ind, da han begyndte på

Svendborg Navigationsskole i 1974.

- Det der med at tro, at man som

15-årig kan sidde og lave en karriereplan

for resten af livet, det giver ikke

meget mening for mig, siger han.

- Det du laver, det skal du gøre

så godt, som du overhovedet kan

– så kommer resten af sig selv. Så

kommer mulighederne, og så skal du

>

En mand, der får ting til at ske

- Christian Breinholt er utroligt

dedikeret i sin tilgang til arbejdet,

siger Hans Henrik Petersen, der

for nylig gik på pension som leder

af nautisk afdeling i Danmarks

Rederiforening.

- Han kræver meget af andre og

har en forventning om, at alle er

ligeså dedikerede som han selv.

Det har skabt lidt ophidselse

rundt omkring – for nu at sige det

mildt, siger han.

- Christian er ikke specielt blød,

og det har ikke altid gjort ham

lige populær, når han har presset

tingene igennem på kort tid.

- Han er engageret og meget

arbejdsom – men også social, når

det kommer til stykket. Han har

en stor kontaktflade og er god til

at skabe forbindelser imellem de

rigtige spillere. Han er en mand,

der får tingene til at ske, siger

Hans Henrik Petersen.

Den nyligt pensionerede leder

af nautisk afdeling i Danmarks

Rederiforening peger på udfasningen

af enkeltskrogede tankskibe,

som Christian Breinholts

svendestykke:

- At udfasningen blev en realitet

skyldes Christians indsats.

Han vidste, at han havde et enigt

erhverv bag sig, men det er hans

fortjeneste, at IMO reagerede

hurtigere end EU på det her, siger

han.

Som leder af nautisk

afdeling i Danmarks

Rederiforening

har Hans Henrik

Petersen arbejdet

sammen Christian

Breinholt ad hoc

siden 1988. Foto:

Danmarks Rederiforening.


Christian Breinholt (i hvid skjorte) mødes med ledelsen i Singapore Martime and Port Authority (MPA) i 2010. Privatfoto.

slå til. Det der med, at livet er én lang

uddannelse, det er altså ikke en floskel.

Det er altså dét, det handler om,

siger han.

- Jeg har haft det store privilegium

at få en masse muligheder og

møde en masse mennesker, som jeg

har lært utroligt meget af, men det

er virkelig vigtigt, at man er indstillet

på at gøre en indsats. Man kan ikke

få det hele på dag 1. Man må arbejde

sig til resultaterne. Man må være

villig til at tjene – og man må være

villig til at stille sig til rådighed.

Så Christian Breinholt stiller sig til

rådighed: for medierne, for Danmark,

for mennesker og miljøet – og fra maj

2012 – som formand for MSC. n

Jo, mere indflydelse du får,

jo mere ydmyg skal du være

over for den rolle, du har.


Portrætstafet

Interviewet med Christian

Breinholt er det første i Søfartens

Lederes nye serie. Serien

består af større portrætter

af betydningsfulde personer

i det blå Danmark, der bringes

i hvert andet nummer af

bladet. Christian Breinholt har

fået stafetten. Nu giver han

den videre til endnu en spændende

person, der bidrager til

at skabe fremtiden for dansk

søfart.

Christian Breinholt giver

stafetten til …

- Jeg giver stafetten til Bo

Cerup-Simonsen, Vice President

og Head of Engineering

and Projects i A.P. Møller-

Mærsk. Bo er et fornemt

eksempel på, hvordan man

med viden og entusiasme kan

agere progressivt i forskellige

roller i Det Blå Danmark.

Bo ser perspektiverne og har

italesat, hvordan en række

forhold påvirker udviklingen

af skibsfart hen mod højere

miljø venlighed og energieffektivitet.

Bo håndterer alt

fra kompliceret matematik

over regler, forbrugerkrav,

værdikæder til brændstofpriser

og barrierer for grøn

udvikling. Og så omsættes

tankerne til handling, der giver

genlyd.

Mød Bo Cerup-Simonsen i

Søfartens Ledere nr. 2, der

udkommer i marts 2012.

Maritime Safety Committee (MSC)

MSC er IMO’s ældste

komite og øverste tekniske

organ. Komiteen

behandler spørgsmål

om navigationshjælpemidler,

skibes konstruktion

og udstyr, sikker

bemanding, forebyggelse

af sørøveri og voldelige

overfald på skibe,

sejladsregler, håndtering

af farligt gods m.v.

MSC’s håndtering af

aktuelle spørgsmål,

såsom sørøveri og krav

til sejlads i det arktiske

område, har stor betydning

for Danmark som

søfartsnation og kyststat.

Christian Breinholt har

været næstformand i

MSC i 4 år. I maj 2012

overtager han formandsposten.

Formanden

vælges for ét år

ad gangen, men sidder

typisk for en periode på

4-5 år.


Marstal Navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2011

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe,

1. del, (4 dage):

Pris kr. 1.690,-

Starter: Kontakt kursusafd. for oplysninger

B: Specialkursus for olietankskibe, 2.

del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):

Pris kr. 2.080,-


C: Specialkursus for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker Operation) (4½

dag): Pris kr. 2.080,-


D: Specialkursus for gastankskibe, 2.

del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):

Pris kr. 2.080,-


E: Tankrensning med råolie og inertgas

(Crude Oil Washing) (2 dage): pris 1.560,-


Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage) Pris kr. 4.775,-

i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 12. december

Transport af farligt gods i færger for

skibs assistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-


Chemical Tanker Opdatering (MARPOL

refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750


Arbejdsmiljø (§16) (3 dage):

Pris kr. 4.980,-

Starter: 28. november

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-


Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-


Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-


Marpol Annex II for surveyors (2 dage):

Pris kr. 3.750,-


Ship Security Officer (SSO) (2 dage):

Pris kr. 4.250,-


Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr. 5.000,-

Starter: 1. december Kurset udbydes

ligeledes som e-learning

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage):

Pris kr. 8.300,-


Vessel Technology (2 dage):

Pris kr. 3..975,-


Incident Investigation and Analysis (2

dage): Pris kr. 4.575,-


GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-


GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-


ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400


NYT!

GMDSS nødprocedure kursus. (1 ½ dag):

Pris kr. 3.150,-


ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-


(Kunde kan aftale andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days): Max 9 persons :

Pris kr. 15.000,-


ECDIS kursus (5 dage)

(max 10 deltagere): Pris kr. 7.975,-


Ship Handling i Simulator (3 dage):



Search and Rescue (SAR) (3 dage):



Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):



Bridge Ressource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource

Management genop friskningskursus (4

dage): (max 9 deltagere): Pris kr. 15.000,-


Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage) (

min 4 deltagere, max 9 deltagere):

pris kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.


Bulk Carriers ank bulk cargoes. IMSBC

Code (1 dag) (Kan afholdes på engelsk)

pris kr. 2.325,-

NYT!

Chemical Tanker Seminar for Shipping

Professioals

8–9 February 2012 in Copenhagen

Develop your knowledge of Chemical

Tankers and their cargoes

IMO regulations for Chemical Tankers

Cargo segregation, IBC-Code and 46 CFR

150

The ”Complexity” of Vegoils

Bio-Fuels

MARPOL annex II

Tank cleaning issues

A briefing on the very important MEPC.2/

Circ.17

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Der tages forbehold for prisændringer.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.

Af Lise Mortensen Høy

Sundhed kan måles

på bundlinjen

Er søfarten bagud i forhold til at tænke på medarbejdernes sundhed som

et aktiv for virksomheden Det er ikke landets rederier, der står i kø for at

få hjælp til sundhedsprojekter hos PFA Sundhed A/S.

- I en tid, hvor virksomhederne og

også rederierne er rigtig pressede,

er det typisk ikke sundhed, som står

øverst på dagsordenen.

Men det er ofte fordi, man udelukkende

forbinder sundhedsarbejdet

med udgifter.

Vores erfaring er, at når en virksomhed

begynder at arbejde med

medarbejdernes sundhed, giver det

både personlige og økonomiske

gevinster: Sygefraværet falder, medarbejderne

bliver mere motiverede, de

bliver friskere både psykisk og fysisk –

og selve den omstændighed, at medarbejderne

føler, at ledelsen bekymrer

sig om deres velbefindende, gør ofte,

at de også bliver mere engagerede.

Dertil kommer, at den forskning,

der er på området, også viser, at

produktiviteten stiger, siger Dorte

Rosendahl Kirkegaard, der som chefkonsulent

i PFA Sundhed A/S rådgiver

virksomheder om, hvordan de

kan højne deres sundhedsprofil – og

dermed i kombination både forbedre

branding og medarbejdernes sundhed.

Forebyggelse

På land har indsatsen på sundhedsområdet

ændret og udviklet sig i takt

med, at ledelserne har opdaget, hvor

stor forskel det gør, at medarbejderne

er sunde.

- I starten var der ofte tale om,

at virksomhederne tilbød medarbejderne

et sundhedstjek – mest

som en form for personalegode –

ud fra devisen, at ’det gør man som

moderne virksomhed’. Men det var

uden et egentligt mål.

I dag er det almindeligt, at virksomhederne

henvender sig til PFA

Sundhed med ønsket om hjælp til

at starte et sundhedsprojekt – og

at de samtidig har et helt klart mål

med det: ”Vi ønsker at nedsætte

sygefraværet og øge effektiviteten”,

fortæller Dorte Rosendahl

Kirkegaard, der samtidig peger på,

at virksomheder, der har tegnet

sundhedsforsikringer for deres

medarbejdere, ofte kan nedbringe

præmieudgiften, fordi sundhedsordningen

betyder, at medarbejderne

ikke gør så meget brug af

forsikringen.

- Mange virksomheder har indset,

at det på flere måder kan betale sig

at gribe forebyggende ind – i stedet

for at vente til medarbejderne bliver

langtidssygemeldte.

Det kan rederiet gøre

Rigtig mange af rederiernes

ansatte har igennem deres fagforening

en pensionsordning

hos PFA. Det giver mulighed for

at få assistance fra PFA Sundhed

A/S til at arbejde med medarbejdernes

sundhed. F.eks.

sparring, oplægsholdere, sundhedsprojekt,

hjælp til at nedsætte

sygefravær og hjælp til at

forebygge stress.

Pil på sund mad

Der bør hver dag kunne vælges

’sund mad’, som følger anbefalingerne

mht. fedt/kalorier/

sukker osv. Og det bør også

mærkes - f.eks. med en grøn pil

- så det er nemt at vælge sundt.

Ledelsen i front

Det er afgørende, at ledelsen og

de enkelte ledere er positive og

aktive omkring sundhed.

Det betyder ganske enkelt

noget, hvad kaptajnen lægger

på sin tallerken, at han tager

trappen, bruger motionsrummet

– og f.eks. roser hovmesteren

for en god salat. Kaptajnen

skal – som lederen på land –

være rollemodel.

Fælles projekt

Erfaringen viser at sundhed og

vægttab virker godt som fællesprojekt.

Der går hurtigt konkurrence

i det – og man kan støtte

hinanden i at holde fast, søge

oplysninger osv.


Vigtigt at kunne spise sundt

- Gode kolleger, ordentlig kost, et

godt motionsrum og super god

internetforbindelse er for mig vigtigere,

end de sidste par tusinde på

hyren.

Jeg har prøvet flere forskellige

udgaver af skibskost – fra det, der

kan betegnes som ’hundeæde’ til

god, dansk mad.

- Jeg synes, det er vigtigt at

kunne vælge at spise sundt. Hvis

’salatbaren’ består af icebergsalat

med Thousand Island dressing, og

alt kød er for fedt og stegt i store

mængder smør, er det jo umuligt

at vælge sundt.

Jeppe Hansen er studerende

på femte år på SIMAC og er i gang

med seniordelen til dual officer.

- Hvis der f.eks. er ’drypfravær’,

dvs. hvis en medarbejder ofte har

problemer med knæ eller ryg på

grund af overvægt, har begyndende

musearm, eller der er mistanke om

stress, er det jo bedst både for medarbejderen

og for virksomheden, at

der bliver grebet ind så tidligt som

muligt med forebyggende tiltag som

f.eks. massage, hjælp til at forebygge

stress eller hjælp til at tabe sig.

- Inden det ender med en langtidssygemelding,

understreger Dorte

Rosendahl Kirkegaard.

Særligt i videnstunge virksomheder,

der arbejder med innovation,

og som gerne vil fastholde medarbejderne,

er det trenden, at personalegoder,

HR og sundhed så at sige

smelter sammen. Virksomhederne

er engagerede i medarbejderne ved

at tilbyde sundhedstjek, tilbud om

massage, sund mad – og f.eks. mulighed

for at tage mad fra kantinen

med hjem og dermed tage noget af

presset af dagligdagen.

Sløjt til søs

Særlige forhold gør sig gældende for

de, som arbejder på søen. Her udfordres

BMI’en, den sunde mad og motionsraten

mere end gennemsnittet,

fortæller Dorte Rosendahl Kirkegaard

og fortsætter:

- Der kan være mange – og hver

for sig – gode grunde hertil. Det er

imidlertid et faktum, at søens folk

oftere får tilkendt invalidepension

end de kategorier, de med rimelighed

kan sammenlignes med.

Dorte Rosendahl Kirkegaard

er ikke i tvivl om, at sund mad

og mulighed for motion mere og

mere bliver en parameter for valg

af arbejdsplads. Samtidig siger det

sig selv, at jo tidligere man erkender

det og efterlever det, jo større

effekt:

- Heldigvis er der også tegn på,

at de unge har øget opmærksom

på sammenhængen mellem egen

præstation, energiniveau og sund

livsførelse. Man kan derfor, som det

ses på land, forvente, at fremtidens

søfolk ”stiller krav” til muligheden

for at leve sundt, også når man er

om bord på et skib. Så virkeligheden

- inklusiv rederierne - er, at vil

de tiltrække og fastholde de unge

– givet at de bliver en knap faktor –,

må de også have gode svar på, hvad

de kan tilbyde på sundhedsområdet.

n

Maden er det sociale samlingspunkt

Jeg har været ude i i alt

12 måneder – både hos

Maersks Tank, Supply og på

containerskibe.

Både hos Tank og Supply

har maden været alsidig og

god - dog afhængigt af hovmesteren.

Min erfaring er, at

en dansk hovmester alt andet

lige er bedre til at lave dansk

mad, end en filippinsk kok er.

(Måske ville maden blive

bedre, hvis de lavede filippinsk

mad – men omvendt vil

jeg egentlig helst have dansk

mad.)

Maden betyder rigtig

meget, fordi måltiderne er

et af de eneste sociale samlingspunkter

om bord. Når

maden er dårlig, går folk

hurtigt igen. Når den er god,

samles man f.eks. omkring

lørdagsmiddagen, og folk

bliver siddende i lang tid.

For mig vil hyre, udmønstringslængde

og besætningens

sammensætning være

nogle af de parametre, jeg

vil se efter, når jeg skal have

en hyre.

- Det betyder også meget,

at der er gode muligheder

for at motionere – det bruger

jeg meget.

- Og det betyder da helt

klart noget, at der er en

dansk hovmester, der kan

lave god, dansk mad.

Tai Norris, er i gang med

seniordelen på SIMAC; han

er startet som dual, men

afslutter som maskinmester.


Af Lise Mortensen Høy, tegninger udlånt af Søfartens Arbejdsmiljøråd

Søfolk tjekkes for

livsstilssygdomme

I løbet af de næste par år vil flere tusinde søfolk få et ekstra tilbud

i forbindelse med lægeundersøgelsen til Blå Bog.

Tilbuddet lyder på, at lægen tager en

ekstra blodprøve, der bliver undersøgt

for sukkerindhold og fedtsammensætning.

Målet er at kortlægge,

hvor mange søfarende, der – uden

selv at vide det – går rundt med det,

der hedder det metaboliske syndrom.

Vi iler med en forklaring: Det

metaboliske syndrom er en livsstilssygdom,

der skyldes for meget

mad og for lidt motion og dermed

følgende ’øget livvidde’ i kombination

med et forhøjet blodtryk, et

øget sukkerindhold i blodet og/eller

en ændret fedtsammensætning i

blodet.

- Denne sammensætning er i

mange tilfælde forløberen til sukkersyge,

hjertekarsygdomme og

andre alvorlige sygdomme, og som

gør dødeligheden ved sygdommene

større, siger Jørgen Riis Jepsen,

overlæge ved Center for Maritim

Sundhed og Sikkerhed, Syddansk

Universitet Esbjerg.

Der er fire søfartslægekontorer,

der er med i projektet. Dels Rederiforeningens

Lægekontor i Amaliegade

i København, dels to søfartslæger i

Svendborg – der gerne skulle dække

en stor del af de studerende fra de

maritime skoler i området – samt en

søfartslæge i Odense.

Som en del af projektet vil søfarende

med metabolisk syndrom

blive rådgivet om behandlingsmuligheder,

herunder om hvad de selv kan

gøre for deres sundhed. Søfarende

uden metabolisk syndrom støttes i

at bevare deres sundhed.

- Sundhed forudsætter såvel god

kost og mulighed for motion om

bord, og at den enkelte søfarende har

gode spise- og motionsvaner. Men et

godt arbejdsmiljø på skibene og gode

søvnmuligheder har også betydning,

ligesom tobaksrygning spiller en

rolle, understreger Jørgen Riis Jepsen.

- Efter to år vil forskergruppen

gentage undersøgelsen på de

samme personer, og vi håber da, at

der kan påvises et bedre helbred i

gruppen.

20 % af den voksne danske

befolkning har et metabolisk syndrom,

og forskerne frygter, at tallet

kan være endnu højere blandt søfarende.

n

Søvnmangel feder

Mangel på søvn eller blot ringe søvnkvalitet

er en risikofaktor for at udvikle fedme.

Den dårlige søvn kan være udtryk for kronisk

stress, og dette udvikler sig nemt til

en ond cirkel. Ringe søvn øger kroppens

produktion af stresshormoner og påvirker

de hormoner, som regulerer appetitten.

Konsekvensen er både øget stress og

større appetit.

Samtidig betyder både stress og træthed,

at du bliver mere tilbøjelig til at spise

usundt; måske lige tage lidt ekstra sødt for

at få energien op. Det feder også!


Biologisk set

Hjernens appetitcenter er

ansvarligt for vores kropsvægtregulering.

Vi har et såkaldt ”set-point”,

som er den kropsvægt, som

kroppen vil forsøge at opnå

– og regulerer appetitten i

forhold til.

Evolutionen har favoriseret

mennesker med en god evne

til at optage og gemme kalorier,

fordi sult og vægttab i

perioder har udgjort almindelige

trusler. Derfor er

vores ”set-point” nemmere

at drive opad end nedad.

Når du taber dig, vil kroppen

automatisk opfatte vægttabet

som en trussel mod

energidepoterne. Derfor

øges din appetit automatisk,

og stofskiftet falder. Heldigvis

kan motion til en vis

grad modsvare de processer,

idet dit stofskifte øges

i takt med, at du opbygger

muskelmasse og forbedrer

din kondition.

De kedelige tal

• Aktuelt er 30-40 pct. af den

voksne befolkning overvægtige

(BMI>=25), hvilket svarer til mere

end 1,3 mio. danskere. Siden

1987 er der sket en stigning på

næsten 75 pct.

• 10-13 pct. er svært overvægtige

(BMI>=30 ), hvilket svarer til ca.

400.000 danskere.

• Næsten 100.000 af den samlede

danske befolkning vejer så

meget, at de har problemer med

deres helbred som følge af deres

overvægt.

De barske realiteter

• Blandt (alle) danske skibsofficerer

er der 8,3 pct., der er svært

overvægtige (BMI>=35).

• Og vægten stiger med alderen

– hele 30 pct. at de 45-64-årige

mandlige skibsofficerer træder

så tungt på vægten, at de betegnes

som svært overvægtige.

• 10 pct. af de unge studerende på

de maritime skoler er allerede

overvægtige, før de kommer til

søs – og efter første udmønstring

er tallet steget til 15 pct.

• Det ’koster’ et minus på 7000 kalorier at tabe et kilo rent fedt.

• Fedme er altid et resultat af at være i ’positiv energibalance’ – altså at du

spiser flere kalorier, end du forbrænder.

• Det er en myte, at overvægtige og fede mennesker har et lavt stofskifte. Faktisk

er det sådan, at det basale stofskifte (altså de kalorier kroppen brænder

af, uden at du gør noget for det) er øget hos en overvægtig person.

• Fedme udvikler sig over mange år og er en langsom proces.

• Spiser du f.eks. fire ekstra sukkerknalder i kaffen hver dag i et år, giver det et

energioverskud på ca. 20 kalorier om dagen svarende til et ekstra kilo fedt på

sidebenene.

• Hvis du derimod dropper sukkeret i kaffen – eller f.eks. går en rask tur hver

dag, vil du tilsvarende tabe dig.

• Helt konkret skal du være i underskud af 7000 kalorier for at tabe et kilo rent

fedt.

• Det svarer til: syv plader Marabou chokolade, gå 100 km, cykle 280 km,

svømme 20 km.

• Du kan mindske dit kalorieindtag med 500-1000 kalorier om dagen i forhold

til dit udregnede behov, hvis du vil tabe dig. Det giver dig et vægttab på ½-1

kilo fedt pr. uge. I starten af et vægttab vil du ofte tabe dig mere, fordi du også

taber ophobet væske.

Kostprojekt sat i søen

Søfartens Arbejdsmiljøråd har fået bevilliget

fondsmidler af Den Danske Maritime

Fond til at igangsætte et banebrydende

kostprojekt, der gennem de næste to år

skal se helhedsorienteret på kostområdet

til søs.

Formålet med projektet er, at danske rederier

bliver klædt på til at kunne arbejde

mere målrettet med at løfte kost- og sundhedsområdet.

- Med de senere års stramning i rederiernes

kostbudgetter er der nogle steder

skåret helt ind til benet - og det er gået ud

over kvaliteten og trivslen. Men selv steder,

hvor der ikke er skåret meget ned, kan der

være problemer med kostens kvalitet. Den

udfordring har vi valgt at tage op og arbejder

ud fra, at det må kunne gøres bedre.

Vi vil undersøge, hvad der er af ‘hurdler’.

Der skal træffes nogle bevidste valg, så der

er plads til kvalitet uden at gøre kostbudgetterne

til vores modspiller. Vi vil finde

fornuftige løsninger, der giver rederierne

værktøjer til at håndtere kosten og sikrer

de søfarendes trivsel og sundhed, siger

sekretariatschef Connie S. Gehrt.

Følg projektet på

www.tuneupyourseahealth.com


Af Lise Mortensen Høy, fotos: Jakob Wandel

Udbytterigt efterårsmøde

i Søfartens Ledere

Humøret var højt – og der var masser af diskussion under oplæggene, da 169 medlemmer af

Søfartens Ledere var samlet til foreningens efterårsmøde tirsdag den 1. november.

Programmet bød på så forskellige

emner som A. P. Møller – Mærsks

konkurrencesituation, juridiske komplikationer

ved brug af bevæbnede

vagter, psykologhjælp over nettet og

den forværrede, globale gældskrise.

Der var masser af diskussionslyst, til

alle oplæg. Særligt emnet, om Danmark

skal have en ny søfartspolitik,

afstedkom mange indlæg; men konklusionen

var helt klar et ja – så hurtigt

som muligt.

Mødet startede klokken 10 og sluttede

med aftensskafning, og de

mange evalueringer viser, at alle fik

noget med hjem.

Henrik Henriksen er som chefstrateg

for PFA Pension med til at

forvalte en af Danmarks største pengetanke.

Han gav en lynstatus på

den verdensomspændende gældskrise

og svarede forsigtigt på, om der

er lys for enden af tunnelen.

Kort fortalt, tror han, at vi i fremtiden

må forvente, at markederne

svinger hurtigere og tiere, end vi før

har set.

- Staternes og nationalbankernes

handlemuligheder er i dag væsentligt

mere begrænsede, end de var

under finanskrisen i 2008, fordi

det ikke længere er muligt at sætte

renten mærkbart ned, og fordi bankernes

og nationalstaternes gældsætning

nu er så stor, at den i sig selv

er blevet en del af problemet.

- En del af løsningen er, at man

både i USA og i Europa må leve med

en væsentlig højere inflation, end

man før har betragtet som acceptabelt

– og det kan bidrage til at mindske

gælden, Henrik Henriksen.

Psykolog Søren Diederichsen

fortalte om Søfartens Lederes medlemstilbud:

Netpsykologerne.

- Alene det at sætte sig ned

og skrive om sine problemer kan

hjælpe. Problemet kommer så at sige

’ud’, og man kan forholde sig til det.

Vi kan hjælpe ved at se det udefra og

stille spørgsmål og f.eks. foreslå nye

måder at handle på.

Søren Pind

På medlemsseminaret var der også

gode råd om at være mand i en tid,

hvor det ofte er kvinderne, der har de

største uddannelser og højeste indkomster.

Det kom fra en underholdende

Søren Pind.

De (ganske få) tilstedeværende

kvinder var nok lettere overraskede

over Pinds gode råd til de (mange)

mænd om at gå på ‘scorekursus’ og

til, hvordan man bedst får overtaget i

en diskussion med sin kone.


Af Lise Mortensen Høy, fotos: Jakob Wandel

Bevæbnede vagter

– hvad er kaptajnens rolle og ansvar

Kaptajnen har det overordnede ansvar for skibets sikkerhed – også når

der er bevæbnede vagter om bord.

Bevæbnede vagter om bord er ved at være

hverdag i Adenbugten, og dermed er kaptajnens

rolle og beføjelser, ift. vagterne,

højaktuel. På medlemsseminaret gav

dr.jur. på Syddansk Universitet, Kristina

Siig, et oplæg:

- Som kaptajner er det helt nødvendigt,

at I går proaktivt ind i kontakten med vagterne,

betragt dem som en ekstra sikkerhedsofficer.

Det er fortsat kaptajnen, der

giver de overordnede instrukser; og det er

i øvrigt vigtigt, at vagterne kan fungere

sammen med besætningen, lyder det fra

Kristina Siig.

Hun understreger, at selvom en vagt

har våbentilladelse og er bevæbnet, er han

hverken politi eller militær:

- Han har samme beføjelser som en

vagt i Bilka. Når han er på et dansk skib,

er han under dansk jurisdiktion, og derfor

gælder dansk lov.

Kristina Siig forklarer, at så længe vagterne

ikke ’kommer i brug’, er situationen

rimelig enkel.

Hvis I kommer ud for, at de

bevæbnede vagter skyder en

pirat, er det helt afgørende,

at I indsamler dokumentation

for, hvad der er sket: Hvem der

åbnede ild først, hvordan forløbet

var … for som udgangspunkt

er der tale om manddrab, understreger

dr.jur. på Syddansk Universitet,

Kristina Siig.

Hvis der er ildkamp, og nogen bliver

skudt, vil retssystemet som udgangspunkt

se på det som ’manddrab’.

Derfor er det helt afgørende, at kaptajnen

efterfølgende kan dokumentere, at

der var tale om selvforsvar. Det kan f.eks.

ske ved, at episoden er optaget på video/

kamera, at radiokommunikation bliver

optaget, og at oplysningerne fra GPS’en

bliver gemt. Endelig er det vigtigt, at alt

bliver skrevet ind i logbogen, at vagter og

besætning bliver afhørt, og forklaringerne

bliver skrevet ned.

- Et godt råd er at kræve søforklaring af

vagterne – det kan foregå på konsulater og

ambassader, siger Kristina Siig.

- Hvis det fra begyndelsen er ordentligt

dokumenteret, at der var tale om selvforsvar,

vil anklagemyndigheden formentlig

ikke begynde at efterforske sagen. Og jeg

tror i øvrigt, at der vil være stor forståelse

for jeres situation.

Pirater til fange

Tilfangetagne pirater og pirater, der har

overgivet sig, bliver kaptajnen også tvunget

til at forholde sig til.

- Hvis piraterne overgiver sig og smider

våbnene over bord, skal vagterne stoppe

med at skyde, understreger Kristina Siig.

Herefter må I ikke forlade dem, hvis de

er i fare. Hvis deres skib f.eks. tager vand

ind, eller hvis de ikke har ferskvand om

bord eller brændstof til at nå i land, er de

at betragte som skibsbrudne, og så har

I ansvaret for dem. Og tilsvarende hvis

nogle af piraterne er kommet til skade, har

I også pligt til at hjælpe dem, understreger

Kristina Siig, der henviser til Sølovens

§ 253, hvorefter man bliver straffet, hvis

man undlader:

efter evne at hjælpe nogen, der er i

øjensynlig livsfare eller at træffe de

foranstaltninger, som af omstændighederne

kræves til redning af nogen tilsyneladende

livløs, eller som er påbudt

til omsorg for personer, der er ramt af

skibbrud eller anden tilsvarende ulykke.

Eneste undtagelse er, hvis der tydeligvis

er nye piratskibe på vej – så er det kaptajnens

ansvar at afveje mellem skibets sikkerhed

og personsikkerhed. Og så vil det

være lovligt at sejle væk.

- Men her er der igen brug for dokumentation

af, at der var flere piratskibe på

vej, understreger Kristina Siig.

Endelig forklarer Kristina Siig, at tilfangetagne

pirater vil kunne afleveres til

myndighederne i første havn, som skibet

anløber. n

Når der bliver skudt

Men i det øjeblik at vagterne skyder på

nogen fra et dansk skib, er der en række

vigtige forhold, som kaptajnen bør være

opmærksom på:

- Vagterne har – som alle andre borgere

– kun ret til at skyde i selvforsvar. Det må

aldrig være dem, der åbner ild.

… Men i det øjeblik vagterne skyder på nogen fra

et dansk skib, er der en række vigtige forhold,

som kaptajnen bør være opmærksom på …

Dr.jur. Kristina Siig



Ansvaret for bevæbnede

vagter ligger i rederierne

En ny industristandard for brug af bevæbnede vagter vil være med til at friholde kaptajnen

fra det juridiske ansvar for vagternes handlinger, lyder det fra Danmarks Rederiforening


- Situationen, hvor et rederi sætter

bevæbnede vagter om bord på et

handelsskib, er helt ekstraordinær.

Og vi må holde fast ved, at det er

rederiet, der søger om våbentilladelsen

og sætter vagterne om bord for

at beskytte skibet og de ansatte om

bord. Derfor er vores holdning, at

kaptajnen og besætningen ikke skal

involveres mere end højst nødvendigt.

Det er ubetinget rederiet, der

er ansvarligt for, at vagterne er kvalificerede

– og hvordan de varetager

opgaven, lyder det fra vicedirektør i

Danmarks Rederiforening, Jan Fritz

Hansen:

- Det er klart, at skibene og besætningerne

skal være godt forberedt;

men som vi ser det, vil der altid være

tale om selvforsvar, når et skib bliver

angrebet af pirater – så vi skal passe

på, at spørgsmålet ikke bliver unødigt

kompliceret af for meget jura.

For os handler det om at få den operationelle

del på plads, og det vil vi

gøre med en industristandard.

Standard på vej

Jan Fritz Hansen henviser til, at rederiforeningerne,

de faglige organisationer

(inkl. Søfartens Ledere) og

vagtselskaberne i øjeblikket samarbejder

om at udarbejde en industristandard

for brug af bevæbnede

vagter om bord på skibe.

- Her vil hele den operationelle

side blive fastlagt og beskrevet. Det

betyder, at der bliver standarder for

vagternes ’kvalitet og uddannelse’; så

rederierne har nogle faste punkter at

gå ud fra, når de vælger vagtselskaber.

Der bliver standarder for Rules of

Engagement; og det er klart, at kaptajnen

og besætningen skal kende dem,

så alle – både besætning og bevæbnede

vagter – kender deres opgaver

og ansvar under et piratangreb.

I den forbindelse peger Jan Fritz

Hansen på, at det er hans holdning,

at det aldrig kan være kaptajnens

opgave at skulle give ordre til at

skyde:

- Det er vagtlederen, der er

uddannede til at bedømme situationen

– og fx beslutte, at der skal

skydes varselsskud – eller måske skal

skydes imod piraternes fartøj. Jeg

forestiller mig, at der skal være en

form for rulle, der sættes i gang, når

et piratskib nærmer sig – og at det

her er beskrevet, hvad alle om bord

skal gøre; og det gælder naturligvis

også vagterne.

Standarden skal også indeholde

beskrivelser af, hvordan dokumentationen

af, hvad der er foregået under

et piratangreb, kan sikres – her forestiller

Jan Fritz Hansen sig, at den

interne kommunikation fx automatisk

kan bliver optaget i et interaktivt

recording-system.

– Men det er klart, at vi skal

undersøge, om det er tilstrækkeligt,

understreger Jan Fritz Hansen:

- På den måde tror jeg, at vi kan

udarbejde et system, der friholder

kaptajnen fra ansvaret.

Jan Fritz Hansen tilføjer, at der i

tillæg til standarden vil blive skrevet

en vejledning til, hvordan skibene

kommer ’ordentligt og humant’ ud af

mødet med pirater – og fx ikke efterlader

sårede eller sejler væk fra fartøjer

i havsnød.

Det er ubetinget rederiet, der er

ansvarligt for, at vagterne er kvalificerede,

lyder det fra vicedirektør

i Danmarks Rederiforening,

Jan Fritz Hansen.

Små rederier

Endelig skal industristandarden

sikre, at rederier, der ønsker at sejle

i piratfarvande, på rederiplan er

ordentligt forberedt – og rent faktisk

har kræfter til at løse situationen,

hvis det går galt.

- Det, at der er en industristandard,

betyder jo ikke, at det er forbudt

at sejle i Adenbugten, hvis

rederiet ikke lever op til standarden.

Men det er klart, at vi sætter en kvalitetsbarriere,

der vil gøre det meget

vanskeligt for (små)rederier, der ikke

overholder standarden. Her vil både

rederiforeningerne, forsikringsselskaberne

og organisationerne være

meget opmærksomme. Og fx kan

organisationerne advare deres medlemmer

imod de rederier.

Samtidig vil jeg da forvente, at

Justitsministeriet vil være tilbageholdende

med at give tilladelse til

bevæbnede vagter, hvis rederiet ikke

overholder standarden.

Jan Fritz Hansen tilføjer, at der

forventeligt bliver også bliver et

vettingsystem , så rederierne kan

dokumentere, at de lever op til standarden.

Tidsmæssigt forventer Jan Fritz

Hansen, at industristandarden for

brug af bevæbnede vagter vil være

færdig inden årsskiftet:

- Men det bliver – naturligvis – en

dynamisk proces, standarden skal

ændres i forhold til situationen og i

takt med, at vi får nye erfaringer. n

Af Pia Elers, fotos: Bent Kofoed-Hansen, Susanne Thilqvist.

Netværk, netværk

og atter netværk

Foreningen Netværket

Havn er ved at blive et

vigtigt fagligt og socialt

samlingssted for alle

havneansatte.

Uanset om man sidder i en kæmpe

erhvervshavn eller i en lille lystbådehavn,

er et netværk guld værd, når

man står over for et problem, man

ikke selv kan løse. Og derfor er Netværket

Havn ved at blive et særdeles

nyttigt forum for alle, der har et eller

andet med havneerhvervet at gøre.

- Vi, der er ansat i de store

erhvervshavne, har masser af kolleger

og dermed også en masse

erfaring at trække på. Hvorimod

mange af vores kolleger sidder mutters

alene i en havn uden nogen

sparringspartnere. Det gode ved at

mødes i Netværket Havn er, at man

får snakket på kryds og tværs og får

sat en ansigt på kollegerne i de andre

havne. Dermed bliver det meget lettere

at ringe, når man på et tidspunkt

får brug for et godt råd fra en kollega,

siger Susanne Thilqvist, der er havnekaptajn

i Køge og desuden bestyrelsesmedlem

i Netværket Havn.

- Da jeg i sin tid startede i Køge

Havn, tog jeg over til Hans Kümler i

Rønne og sagde: ’Davs du, jeg er ny.

Hvordan gør I her’ Nu er det jo ikke

alle, der gør det på den måde, andre

fægter sig lidt frem og finder deres

egen gode måde at gøre tingene på.

For mit eget vedkommende må jeg

bare konstatere, at netværk er noget,

der virker – især hvis du er typen,

der både giver og tager, pointerer

havnekaptajnen fra Køge.

Socialt samlingssted

Som det vil være mange bekendt,

blev Netværket Havn oprettet, efter

at Foreningen af Havnefogeder

(HAFO) blev nedlagt pr. 31. december,

2009. Det rent fagpolitiske arbejde

var herefter overladt til Søfartens

Ledere, mens netværket skulle være

et fagligt og socialt samlingssted for

alle, der havde en relation til havnene.

I dag er der over 130 medlemmer,

og det er ikke kun forbeholdt

medlemmer af Søfartens Ledere:

- Vi har to typer medlemmer: De

aktive – der er dem, der er medlemmer

af Søfartens Ledere -, og så er der

de passive, der ikke er med i vores

Der var 183 deltagere til vinterseminaret

i Fredericia. Første dag

blev holdt sammen med FLID

(Foreningen af Lystbådehavne

i Danmark), mens 2. dagen var

forbeholdt Netværket Havn med

fokus på erhvervshavnene.


faglige organisation, og som dermed

heller ikke har stemmeret på vores

generalforsamling. Vi synes, det har

været rigtigt at åbne netværket for

alle, der har med havne at gøre, for

det giver et langt bredere erfaringsgrundlag.

Hvis nogen f.eks. fra min

bestyrelse i Køge Havn har lyst til

at være med, kan de blot melde sig

ind. Det koster 200 kr. om året, siger

Susanne Thilqvist, der dog må konstatere,

at det tager lidt tid at vænne

folk til, at der ikke længere kommer

breve ud med posten, men at det hele

foregår via netbaserede nyhedsbreve.

To årlige seminarer

Bestyrelsen for Netværket Havn

arbejder i øjeblikket på en ny hjemmeside

og vil fortsat arbejde på at

lave to seminarer om året. Og med

omkring 170 tilmeldte til vinterseminaret

midt i november kunne man

da også notere sig en pæn opbakning

til det knap to år gamle projekt.

- Vi skal selvfølgelig som bestyrelse

blive bedre til at råbe op om,

hvad der foregår. Det gælder om, at

folk kommer ud af klysset og deltager

i vores sociale arrangementer.

Og så kan det godt være, de synes, at

programmet ikke lige rammer dem,

men så tag med for at møde andre

kolleger om aftenen, og dan dit netværk.

Det er det, det hele handler

om, netværk, netværk og atter netværk,

lyder det muntre opråb fra

havnekaptajnen.

Udover Susanne Thilqvist består

Netværket Havns bestyrelse af John

Morgen, Randers Havn (formand),

Kim Sandahl, Kolding Havn, Bent

Kofoed-Hansen, ex Dragør, Finn

Rossdahl, ex Rungsted. n

183 havnefolk var samlet i to dage

til Netværket Havns vinterseminar

i Fredericia. Som det ses, var koncentrationen

stor – og deltagerne

mange.

En vigtig del af arrangementet var

havnemessen med 39 udstillere af

havnerelaterede ydelser,

Næste arrangement

i Netværket Havn

SÆT KRYDS

den 9.-10. marts

Generalforsamling og seminar.

Planlægges afholdt i Kolding.

Middag om aftenen, hvor

koner / kærester er inviteret

med.

Alle medlemmer af Netværket

modtager invitation,

når programmet er fastlagt.

Vi skal selvfølgelig som bestyrelse blive bedre til at råbe

op om, hvad der foregår. Det gælder om, at folk kommer

ud af klysset og deltager i vores sociale arrangementer.

Havnekaptajn Susanne Thilqvist.



Havnegruppens

Faglige Råd

Bindeleddet mellem havneansatte og Pernille Sædam Marstal: Husk at bruge

det, hvis du har input til overenskomstforhandlingerne 2013!

Havnegruppens Faglige Råd blev

dannet på det tidspunkt, da HAFO

blev nedlagt, og jurist Pernille

Sædam Marstal i Søfartens Ledere

endeligt overtog overenskomstforhandlinger

og de lokale lønforhandlinger

for de havneansatte.

Hun havde i forvejen ansvaret for de

andre kommunalt ansatte i Søfartens

Ledere.

- Vi er en blandet gruppe, der

arbejder på forskellige havne – både

små havne, store erhvervshavne og

lystbådehavne – så vi kan samlet set

være en slags ’rådgivende organ’ og

oplyse Pernille om alle mulige faktuelle

ting fra hverdagen på en havn,

forklarer Jan Thorsen, der er medlem

af gruppen. Til dagligt er han havneassistent

på Esbjerg Havn.

- Og ellers henvender Pernille sig

til os, når der er brug for det.

Her i 2012 skal vi til at tænke

over, om der er noget, vi gerne vil

have med i 2013. Og det gælder

ikke bare os i Det Faglige Råd

– vi vil meget gerne have input

fra alle havneansatte medlemmer,

lyder opfordringen fra Jan

Thorsen.

OK 2013

Det er mest op til overenskomstforhandlinger,

at gruppen mødes med

Pernille Sædam Marstal for at give

input til, hvad der kan arbejdes for i

forhandlingerne.

- Vi var bisiddere til Pernille

under de to sidste overenskomstforhandlinger

i KL, forklarer Jan

Thorsen, der understreger, at de

naturligvis ikke kan påvirke den

’generelle aftale’.

- Man kan sige, at vi har den mere

praktiske vinkel på havnenes overenskomst.

F.eks. kunne vi forklare KLfolkene

om ISPS-tillægget, og hvad

det betyder at have ISPS-telefonen

med hjem, f.eks. at man ikke må

drikke et glas rødvin til maden, når

man har ISPS-vagt. Vi kommer så at

sige med input ude fra den virkelige

verden, og på den måde har vi indflydelse

på forhandlingerne, forklarer

Jan Thorsen og fortsætter:

- Vi skal forny overenskomsterne

i 2013, og vi har allerede været til et

seminar sammen med FTF og KTO,

hvor vi har evalueret sidste overenskomst

– og har talt om, hvad vi gerne

vil have med i næste overenskomst.

Send en mail!

Jan Thorsen fortæller, at Det Faglige

Råd fra starten havde planer om at

holde møder med de havneansatte

op til overenskomstforhandlingerne.

- Der blev også indkaldt til to

møder – et på Sjælland og et i Jylland

– men tilslutningen var meget lille,

så det er nok ikke den måde, vi skal

gøre det på.

Derfor opfordrer Det Faglige Råd

nu til at sende en e-mail, hvis nogen

ude i havnene eller på de kommunale

færger har input til de næste

overenskomstforhandlinger.

Mail til: Jan Thorsen, Esbjerg

Havn: vv14@stofanet.dk n

Det Faglige Råd:

Jan Thorsen, havneassistent i

Esbjerg Havn; Poul Egon Jørgensen,

havneassistent i Svendborg

Havn; Benny Carlsen, havnechef

i Helsingør Havn; Steffen Heide

Madsen, Lods i Århus Havn;

Niels-Erik Henriksen, havneassistent

i Århus Havn.

Efterlysning

af medlemmer

Det Faglige Råd skal kunne

repræsentere alle kommunalt

ansatte i Søfartens Ledere. Derfor

er kommunalt ansatte lodser og

kommunalt ansatte færgenavigatører

også repræsenteret.

Der mangler en repræsentant for

de kommunale færger.

Hvis du er havneansat og gerne

vil være med i Det faglige Råd, er

du meget velkommen til at kontakte

os.

Hvis du er interesseret, så ring

eller mail til Pernille Sædam

Marstal: Telefon: 33 45 55 77

psm@soefartens.org



Nykøbing – Rørvig Havne:

Velfungerende lystbådehavne

To havne, 30 tønder landplads, 670 fastliggere, 7000 årlige gæstesejlere,

10 arbejdspladser, en færgerute og en årlig driftsøkonomi på 5 mio. kr.

Vi besøger havnefoged Lars Kenneth Holm på Nykøbing Havn.

Det første der dukker op, når man

kører ned ad vejen imod Nykøbing

Havn, er rækken af nye husgavle –

havudsigten i Nykøbing er forsøgt

omsat til skatteborgere i moderne

boliger lige ned til havnen.

Havnefoged Lars Kenneth Holm

tager imod i et splinternyt havnekontor

med masser af god plads, både til

kontorarbejde, møder, omklædning –

og et særligt rum, hvor lystsejlerene

kan gå ind og betale havnepenge i

betalingsautomaten og finde brochurer

for området.

- Vi fik betalingsautomater både

her i Nykøbing, i Rørvig og i Odsherreds

tredje havn, Odden for ca.

tre år siden. I starten var der en del

snak om, at det var hyggeligere, når

havnefogeden selv gik rundt på broerne

– men nu har de vænnet sig

til det, fortæller Lars Holm, der tilføjer,

at automaterne kører upåklageligt.

Kontoret har i øvrigt åbent

for kontant betaling af havnepenge

hver dag fra kl. 8-10 og igen fra kl.

16-17.30 i hele sejlsæsonen fra 1.

juni til 1. september.

- Men vi kommer nu sjældent

hjem kl. 17.30. Der er altid lige noget,

vi skal tage os af – så i sæsonen

bliver klokken tit syv eller otte om

aftenen, før vi kan gå hjem, tilføjer

Lars Holm.

Vagten kører efter en vagtplan, og

de fire, der tager de lange vagter om

sommeren, har omkring 300 afspadseringstimer

hver, når sæsonen er

slut.

Stort område

Der er i alt ti medarbejdere på de tre

havne i Odsherred Kommune.

Lars Holm er havnefoged for

Nykøbing og Rørvig Havne og har i

alt seks ansatte - en havneassistent,

en håndværker, tre fleks-medarbejdere

og én i arbejdsprøvning. På

Nykøbing Havn er der en havnefoged

og en havneassistent. Endelig

har havnene en fælles regnskabs-

>


Der er 450 fastliggere i Nykøbing, og havnen

har 30 tdr. land, hvoraf meget skal passes

med plæneklipperne.

Spulepladsen har kostet en million – Havnefoged Lars

Kenneth Holm ser den som en fremtidssikring, og han

regner med, at der kommer flere krav om spulepladser.

medarbejder, der har kontor på

Nykøbing Havn.

- Vi har et meget stort område,

som vi vedligeholder, fortæller Lars

Holm – og peger ud over store græsområder

langs havnen:

- 30 tdr. land har vi.

Og havnefogeden kan da også

fremvise et ’maskinhus’ med en

større maskinpark – bl.a. tre traktorer

og adskillige mobile plæneklippere

i flere størrelser.

Ukrudtsbekæmpelse foregår med

grøn profil i kommunen:

- Gift er fyringsgrund! understreger

Lars Holm.

Avec til morgenkaffen

Ud over de i alt 450 fastliggere i Nykøbing

og 240 i Rørvig, rummer havnen

sejlklubbens bygninger og et bådelaug

med 50 skure – der for resten er

af nyere dato, fordi deres område for

år tilbage blev inddraget til boligbyggeriet.

Skurene og lauget blev flyttet

og ny-opført, og det ser både hyggeligt

og velfungerende ud. Bådelauget

består mest af pensionister, der sejler

en tur ud og sætter garn.

Vi møder fire skurejere i gang

med formiddagskaffe med avec – de

forklarer journalisten, at der godt

kan klemmes fire-seks mand ind i

skurene til en julefrokost.

- Der er en del diskussioner, om

man kan beholde skuret, hvis man

sælger jollen. De bliver jo ældre, siger

Lars Holm.

Både bådelauget, beboerne af

boligerne, sejlklubben og de forskellige

erhvervsdrivende på havnen er

med i et brugerråd, der mødes tre

gange om året – og havnen har desuden

et havneråd, med brugere og

politikere. Et system, Lars Holm er

ganske godt tilfreds med.

Ens stativer

Nykøbing Havn har egen kran, der

kan tage både op til 15 t.

- Det er en service. Vi tager typisk

200 både op om året. De fleste er

fastliggere fra havnen, men der

kommer også en del udefra, som

bliver sat op på en lastbil og kørt

væk, fortæller Lars Holm. Prisen for

at komme op svinger fra 400 kr. for

de mindste både til 1350 kr. for de

største.

- Det er ikke noget, vi tjener på,

men det løber rundt. Der er to mand

beskæftiget med det i to måneder

hvert år, fortæller Lars Holm.

Bådene bliver sat op i de ens

bådestativer, som Lars Holm for

nogle år siden fik indført på havnen.

Stativerne har flere fordele. For det

første er systemet lavet, så bådene

– i stativet – kan køres hen på plads,

skubbet af en traktor med en kæmpe


Nykøbing og Rørvig havne har tilsammen et

driftsbudget på omkring 5 mio. kr., og driften

løber rundt, fortæller havnefoged Lars Kenneth

Holm.

Der er to mand beskæftiget med at tage

både op i to måneder hvert år.

liftanordning. For det andet er stativerne

så stærke og stabile, at bådene kan

beholde masten på om vinteren – det er

lystsejlerne rigtig tilfredse med. Og endelig

passer stativerne sammen og kan stables

otte oveni hinanden, så vinterpladsen

kan ryddes op om sommeren og benyttes

til andre ting.

- I dag er sejlerne glade for systemet.

Men det var de ikke, da vi præsenterede

det, fortæller Lars Holm.

Faktisk var det udarbejdelsen af APV,

der satte gang i, at havnen anskaffede

bådestativerne. Vurderingen var, at arbejdet

med de gamle stativer var for belastende

og for farligt. Derfor investerede

havnen en rund million i stativerne, som

bådejerne nu lejer for mellem 1100 og 1900

kr. om året – nogle få har købt eget stativ.

Naboerne

Hele den ene side af havnen er omkranset

af nyere boliger med terrasser og store

vinduer ud til havnebassinet – og i det

gamle havnebassin er der anlagt et lille

boligkvarter med otte husbåde.

I dagligdagen volder det nære naboskab

af og til lidt knaster – blandt andet

ligger en ældre udgave af en stenfisker i

det gamle havnebassin. Den, mener beboerne

i husbådene, larmer for meget, når

hjælpemaskinen kører.

- Men de er jo flyttet ind på et havneområde,

så det bliver de nødt til at acceptere,

understreger Lars Holm.

Han har dog måttet finde en håndfast

løsning på et andet problem – for der er

meget kort afstand fra bådkranen til de

fine nye huse. Og når bådejerne spulede

bådene i bunden, sprøjtede det beskidte

vand ind på terrasserne.

- Der var helt blåt, fortæller Lars Holm.

Løsningen blev en investering på en

million i en spuleplads med afløb til en

bundfældningstank og med oliefilter. Og

som havnefogeden noterer:

- Jeg er overbevist om, at kravet om

spulepladser kommer – så vi har taget

højde for fremtidige miljøkrav.

Løber rundt

Nykøbing og Rørvig havne har tilsammen

et driftsbudget på omkring fem millioner,

og driften løber rundt – med god hjælp

fra indtægterne fra Rørvig Hundestedfærgen.

Af og til endda med et overskud, som

gerne må overføres til næste år.

Ud over driftsbudgettet bliver der

oftest afsat 2,5 mio. kr. i det kommunale

budget til anlæg, samlet for de tre havne i

kommunen.

I år er bevillingen dog større, for der

skal anlægges et nyt færgeleje til en

samlet pris på ca. 5 mio. kr. til den nye

færge, som er indkøbt til sejladsen fra

Rørvig til Hundested. Heroveni kommer

ny læmole til 1,5 mio. kr., da havnen

lægges helt om, så besejlingsforholdene

forbedres. n



Jeppe er onkel på SIMAC …

- Jeg har kun været Søfartens Lederes

Onkel på SIMAC siden 1. september,

så det er ret nyt, fortæller

Jeppe Hansen. Han har planer om at

lave en lille præsentation af sig selv

– sammen med Maskinmetrenes

onkel – i SIMAC News, så folk kan se,

hvem de er.

Jeppe er selv på sit femte år på

skolen og har bl.a. været ude på

Maersks container-, tank- og supplyskibe,

så han føler godt, at han kan

give råd og vejledning f.eks. om praktikperioder,

uddannelsens forløb,

kadetkontrakter og mange andre

spørgsmål.

- Og ellers kan jeg undersøge det

eller ringe ind til Søfartens Ledere.

Kontaktled

I øvrigt peger Jeppe Hansen på, at

han også kan være kontaktled den

anden vej, dvs. fra skolen og til Søfartens

Ledere:

- Jeg hører jo, hvad der rører sig

af spørgsmål på skolen, og så kan jeg

melde tilbage til Søfartens Ledere,

f.eks. om at det vil være godt med

et oplæg om alt det tekniske ved at

sejle under andre landes flag, kontrakter,

skat osv.

Arrangementer

- Jeg hjælper også med at få stablet

arrangementer på benene på SIMAC,

hvis SL skal deltage, som f.eks. i ovenstående

situation; hvornår passer det

bedst, der er et arrangement, lokaler,

indbydelser osv. SL sigter efter at have

mindst ét arrangement pr. semester,

som jeg selvfølgelig skal informere

videre til de andre studerende, så

jeg er altså et bindeled mellem SL og

SIMAC, fortæller Jeppe Hansen.

- Uden for SIMAC skal jeg deltage

i flere møder, seminarer og konferencer,

som f.eks. SL generalforsamling,

efterårsseminar m.m.

Jeppe Hansen dimitterede som

dual juniorofficer 1. juli 2011 og

læser nu videre som dual seniorofficer

både maskine, bro og elinstallatør.

Han forventer at være

færdig om to år. Herefter skal han

have samlet sejltid for at kunne

mønstre som seniorofficer.

Fritz Ganzhorn og jeg har f.eks.

lige været til Nordisk Navigatør Kongres

i Gøteborg, hvilket var både interessant

og ikke mindst relevant. n

… Og Henrik er onkel i Skagen

Henrik von Sydow har fået sin

sejltid som fører af supply skibet

til middelgrundfortet og senere

hos DFDS/TorLine og Spar Shipping,

(nuværende HvenTrafikken)

der sejler passagersejlads til

HVEN. Han er færdig som sætteskipper

til sommer.

Siden 1. september har Henrik von

Sydow været Søfartens Lederes

’onkel’ på Skagen Skipperskole. En

stilling, der indebærer, at han er en

form for bindeled imellem de studerende

og Søfartens Ledere – og hjælper

med at skaffe de medstuderende

svar på små og store spørgsmål.

- Nu er størstedelen af de studerende

fiskere, så der er en del spørgsmål

om sejltid for fiskere, der er ved

at få opgraderet deres sønæringsbevis

til sejlads i handelsflåden. Det

kan være spørgsmål og sømandsskat

– eller om hjælp til at få en

hyre, forklarer Henrik von Sydow,

der tilføjer, at han naturligvis ikke

på stående fod kan svare på alle

spørgsmål, men at han ofte benytter

Søfartens Lederes hjemmeside

– eller hotlinen til Peter Friis Jespersen

på Søfartens Ledere Kontor – for

at finde svar.

Her i efteråret har Henrik von

Sydow været med til at arrangere et

møde på Skagen Skipperskole, hvor

Peter Friis Jespersen fortalte om

fagforeningen – hvilke tilbud der er

under uddannelsen – og senere, når

folk er kommet ud at sejle. n


Bliver pension mere

forståelig, Bare fordi vi Bruger

en kendt skuespiller

Nej. Det kræver, at du møder os.

Vi ved, at pensionsordninger kan være svære at

forstå. Men vi synes nu, at emnet er for vigtigt

til reklametricks. Derfor vil vi gerne mødes og

bruge vores mangeårige viden om markedet til at

rådgive dig ordentligt.

Vi kalder det en kvalificeret anbefaling. Den slags

kan ikke klares med en kendt skuespiller – uanset

hendes formidlingsevner.

Mød os, og få en kvalificeret anbefaling.

Af skattekonsulent Jytte Hjorth, revisionsfirmaet RMS plus

Medhold i skattesag

Et af Søfartens Lederes medlemmer har netop fået medhold ved Landsskatteretten

i en principiel sag om beskatning ved sejlads i udlandet.

Når en sømand arbejder for et udenlandsk

rederi, er reglerne om, hvorvidt

der skal betales dansk skat,

knyttet til, hvor rederiet er hjemmehørende,

og/eller evt. hvor skibet er

registreret.

Skattereglerne knytter sig derimod

IKKE til, hvilke lande skibet

anløber – eller hvilke landes farvande,

skibet sejler igennem.

Sådan lyder en helt ny afgørelse i

en sag, som Søfartens Ledere har ført

for et medlem i Landsskatteretten.

Den konkrete sag

I den konkrete sag er der tale om et

medlem, der er ansat af et tysk rederi

og arbejder på rederiets skibe, som

sejler i farvande over en større del af

verden.

Sagen løber over en periode på

ca. fire år.

Ud over sin bolig i Danmark har

medlemmet en fritidsbolig i Sverige,

hvor han opholder sig i den største

del af sine friperioder. Han har således

ikke på noget tidspunkt overtrådt

bestemmelsen i Ligningslovens

§ 33 A om, at han kun må opholde

sig i Danmark i højst 42 dage i

enhver seks måneders periode.

Skat mente alligevel ikke, at der

kunne gives fuld lempelse for skat.

Begrundelsen var, at Skat mente,

at man skulle foretage en beregning

af, på hvilke landes territorium

skibene havde sejlet. Og da der ikke

forelå en fuldstændig opgørelse

over hvor mange dage, skibet havde

befundet sig i de enkelte landes

søterritorium eller i internationalt

farvand, skønnede Skat, at en tredjedel

af sejladsen var foretaget i farvande

ud for lande, som Danmark

har en dobbeltbeskatningsoverenskomst

med. Der blev derfor kun

lempet med halvdelen af skatten af

indtægten for denne sejlads.

Medhold til Søfartens Ledere

Landsskatteretten gav Søfartens

Ledere medhold i, at der ikke skal ses

på, hvor skibene har sejlet. Derimod

afhænger lempelsen for skatten af,

hvor rederiet er hjemmehørende, og

evt. hvor skibet er registreret. (Det

afhænger af den aktuelle dobbeltbeskatningsoverenskomst,

om lempelsen

knytter sig til rederiets adresse

eller skibets registrering.)

I den aktuelle sag var skibene

registreret i samme land, som rederen

havde hjemsted. Der skulle

derfor gives fuld lempelse i den

danske skat.

Uenighed om datoer

For et af årene var der yderligere

den krølle, at Skat ikke mente, at der

havde været ophold uden for Danmark

i fulde seks måneder, som reglerne

foreskriver.

Dette begrundede Skat med, at en

udlandsperiode altid begynder med

den første arbejdsdag i udlandet, og

at man skal opholde sig i udlandet på

seks måneders dagen for periodens

start. Medlemmet opholdt sig i Tyskland

i den første uge af juni. Først var

han på ferie, og den 4. juni deltog han

i et møde med rederiet i forbindelse

Seks måneders reglen: ferier hører med!

Dobbelt-beskatningsoverenskomsterne gælder generelt kun,

når man har arbejde i et andet land i fulde seks måneder (183

dage) inden for en 12-måneders periode.

Desuden står der i Ligningslovens § 33 A, at man kun kan fritages

for at få nedsat skat, hvis man inden for de seks måneder

kun har opholdt sig i Danmark i 42 dage – svarende til ca. 7 dage

om måneden. Det behøver ikke at være præcis syv dage om

måneden – blot tallet ikke er større end 42 for det halve år.

Derimod SKAL man have været ude af landet på den første

og sidste dag af seks måneders perioden; og det er vigtigt, at

man har dokumentation for, at man rent faktisk var ude af Danmark

på de to datoer. Det kan være ved stempel i passet eller

ved flybillet (vær opmærksom på, at der normalt ikke er årstal

på boardingpas).

Det skal dog bemærkes, at der har dannet sig en praksis,

hvorefter det ikke er nødvendigt, at man arbejder i udlandet i

fulde seks måneder. Man skal blot opholde sig i udlandet på

seks måneders dagen for den dag, hvor arbejdet i udlandet blev

påbegyndt.

Det vil sige, at man kan arbejde i udlandet, tage til Danmark

og derefter tage på ferie i udlandet, således at man ikke er i

Danmark på seks måneders dagen.

Det er RMSPlus’s opfattelse, at den pågældende praksis må

udstrække sig til også at gælde, hvis seks måneders perioden

begynder med et ferieophold i udlandet. Det vil normalt være

lettere at indrette sig, så man opholder sig på ferie ved periodens

ophør, men knap så let at planlægge ud fra et ferieophold,

inden arbejdsperioden begynder.


med den efterfølgende udmønstring

den 12. juni. Perioden blev afsluttet

med et kursusophold i Hamborg,

der løb fra den 29. november til den

9. december. Skat beregnede de seks

måneder fra den 12. juni og kom

derfor til, at han ikke havde opholdt

sig i udlandet på seks måneders

dagen, dvs. den 12. december.

Vi kunne imidlertid dokumentere,

at mødet den 4. juni rent faktisk

havde fundet sted, hvorfor perioden

skulle beregnes fra denne dato og

seks måneder frem. Dette medførte,

at der skulle lempes fuldt ud for skatten

for dette år også.

AM-bidrag

Sagen indeholder endvidere spørgsmålet

om AM-bidrag. Da det pågældende

medlem ikke har arbejdet i

Danmark i en længere årrække, er

han ikke socialt sikret her. Han skal

derfor ikke betale AM-bidrag til

Danmark. Dette forhold har hverken

medlemmet eller Skat været

opmærksom på. Da der således ikke

er taget stilling til dette spørgsmål

i Skat, kunne Landsskatteretten

ikke træffe afgørelse herom. Vi har

derfor nu bedt Skat om at genoptage

de pågældende og efterfølgende

år med henblik på at regulere AMbidraget.

n

Dobbeltbeskatning

Vær opmærksom på, at detaljerne

i dobbeltbeskatningsoverenskomsterne

varierer fra land

til land – så hvis du vil arbejde

for et udenlandsk rederi, er det

vigtigt at kende overenskomsten

helt konkret for det land, hvor

rederiet har adresse.

God hjælp!

Min begejstring over Skattevæsenet kan ligge

på et meget lille sted, lyder det fra Jørn Yde

Madsen, der efter fire års skattesag (og 176

siders dokumentation) endelig har fået ret i

Landsskatteretten. Som han siger: Det er altså

ikke alle, der sidder rundt om i skatteforvaltningerne,

der kender § 33 A.

- Men de ville ikke indrømme, at de havde

taget fejl. På et tidspunkt i forløbet forsøgte

SKAT at slå halv skade med mig.

Jeg er meget tilfreds med den måde, foreningen

og deres skatterevisor fik klaret

sagen. Den er gået hele vejen til Landsskatteretten;

jeg har fået medhold, og vi har samtidig

en principiel afgørelse på, at det er skibets/

rederiets registrering – og ikke hvor skibet

sejler, der er afgørende for skatteforholdene.

At skatterevisoren så har fundet frem til, at

jeg ikke skal betale AM-bidrag, kommer oven

i det andet.

De kan ikke både nedlægge vores arbejdspladser

i Danmark, og så bonne os, når vi

søger ud i udenlandske rederier.

Udvider medlemmernes jobmuligheder

- Der har været rigtigt mange indskrænkninger

i fortolkningen og

administrationen af Ligningslovens

§ 33A, forårsaget af folk i landjobs,

der gerne ville slippe billigere i

skat, siger Fritz Ganzhorn, direktør i


- Derfor er det meget tilfredsstillende,

at strømmen nu er vendt, og at vi har

været med til at præge retstilstanden på området.

Usikkerhed om skatten har afholdt mange medlemmer fra at

søge ud under fremmed flag, hvor der er spændende stillinger,

og hvor vores medlemmer er meget eftertragtede. Nu er en af de

store sten på vejen ryddet.

- Vi vil gerne bidrage til at udvide vores medlemmers jobmuligheder

i verden. Derfor vil vi gerne være gode til skat i Søfartens

ledere, siger Fritz Ganzhorn.

- Efter at have brugt meget tid og mange ressourcer på at

føre sagen, er det er naturligvis tilfredsstillende med en helt

klar afgørelse fra Landsskatteretten, der går skatteforvaltningen

imod.

- Vi forventer, at den næste principielle sag vi får medhold i er,

at søfolk i DIS-systemet ikke længere skal stilles ringere end alle

andre danske skatteborgere. Rederne skal opfylde forudsætningerne

for DIS, og de skal fastsætte nettolønnen i DIS under hensyntagen

til beskatningen i Danmark, siger Fritz Ganzhorn.


Af Pia Elers, foto: SOK

Kinas kamp mod piraterne

Kina går egne veje i kampen mod pirateriet, men så gerne et internationalt

samarbejde under FN’s flag

Soldaterne står stive som saltstøtter

foran Militærakademiet i det nordvestlige

Beijing. Folk haster forbi –

foroverbøjede med deres paraplyer

- for at skærme af mod regnen. Min

kinesiske tolk, Patricia, henvender sig

i skranken og forklarer vores ærinde.

Vi har en aftale med militæranalytiker

Li Jie kl. 17:30. Kun fordi det styrtregner,

får vi lov til at komme inden

for i den lille reception bag afspærringen.

Et militærakademi som dette

er nemlig forbudt område for civilister

og især for udenlandske journalister.

Vi sætter os til at vente og

kan studere formand Maos falmede

portræt, der stadig hænger rundt

omkring på mange statslige kontorer.

En fortravlet mand kommer

nu til syne i døråbningen og vinker

os ud på gaden. Eftersom hr. Li ikke

må modtage os på sit kontor, må vi

Det ville være meget bedre,

om vi havde en beskyttende

flåde, der sejlede under

FN’s flag. Hermed ville

vi kunne lave et effektivt

internationalt samarbejde

Li Jie, analytiker ved

Naval Academy of China

gå hen til et nærliggende te-hus for

at lave interviewet. Han skal fortælle

os, hvordan kineserne tackler

de stigende problemer med pirateri

omkring Adenbugten og snart også

store dele af det indiske ocean.

- Som for alle andre handelsflåder

i verden er pirateriet selvfølgelig

et kæmpe problem for os. Dertil

kommer, at vi stadig har en betydelig

eksport til Europa, og derfor er handelsruten

via Suez-kanalen af stor

betydning for vores økonomi. Det

er virkelig blevet noget af en flaskehals,

da vores skibe skal passere både

Malacca-strædet og Adenbugten,

pointerer Li Jie, analytiker ved Naval

Academy of China.

Prioriterer egne skibe

Ud af de 200 skibe, der dagligt går

igennem Malacca-strædet, er halvdelen

ifølge Li Jie kinesiske. Her er

pirateriet bestemt ikke noget nyt

fænomen, men det er ikke nær så

omfattende og har slet ikke de konsekvenser,

som det der foregår ved

Afrikas Horn.

- Vi har som de fleste andre valgt

at have en mindre flådestyrke i

området omkring Adenbugten, og

den består i øjeblikket af to krigsskibe

og et forsyningsskib. Typisk

vil vi samle handelsskibene til en

konvoj bestående af en snes skibe

og herefter eskortere dem igennem

det farlige område. Vi koncentrerer

os om at beskytte egne skibe, men

kan også komme fremmede skibe til

undsætning, hvis det skulle vise sig

nødvendigt, siger Li Jie, der erkender,

at det ikke er muligt at yde beskyttelse

til alle skibe, fordi piraterne til

stadighed udvider deres aktionsradius

i Det Indiske Ocean.

Glasskår og olie

Det er op til det enkelte kinesiske

rederi at træffe en række forholdsregler

for at hindre piraterne i at komme

om bord og kapre skibet. På en række

punkter adskiller disse tiltag sig

ikke fra f.eks. danske handelsskibes

forholdsregler, men alligevel er der

nogle tiltag, der er lidt anderledes:

- Hvis en piratbåd nærmer sig,

skal modige søfolk sendes ud på

dækket. De skal sørge for at fjerne de

kroge, piraterne forsøger at hægte

fast til lønningen eller skære de reb

over, som piraterne ellers ville bruge

til at kravle om bord. Dernæst – hvis

piraterne uheldigvis er kommet om

bord – da vil besætningsmedlemmer

smide glasskår og spildolie på

dækket, sådan at de barfodede pirater

enten skærer fødderne eller også

glider på det glatte dæk, beretter Li

Jie og understreger, at disse metoder

har vist sig at være ret så effektive.

Den kinesiske militæranalytiker

kan ikke oplyse, hvor mange af Kinas

handelsskibe, der har været udsat for

piratangreb. Som så meget andet, der

har med landets forsvar og sikkerhed

at gøre, er det omgærdet med stor

hemmelighed. Men at problemet

er vokset i omfang, blev i hvert fald

understreget af, at det store statslige

rederi, Cosco, i juli besluttede at indføre

bevæbnede vagter. Ifølge South

China Morning Post havde rederiet


erkendt, at risikoen for angreb var

blevet for stor. Det hænger blandt

andet sammen med, at en del af

deres skibe er relativt små med

en marchhastighed på 15 knob, og

dermed er de alt for nemme ofre for

piraternes angreb.

Jie og tilføjer, at man sideløbende at

nødt til at tage fat om ondets rod:

- Jeg har set foruroligende rapporter

fra Somalia om, hvor slemt det

står til med dette land. Det er svært

for folk at overleve og få en ordentlig

tilværelse i et land, der styres af stridende

klaner. Hvis det nogensinde

skal blive anderledes, er det internationale

samfund nødt til at arbejde

sammen om at forbedre forholdene i

det østafrikanske land. Og igen mener

vi, det bør foregå under FN’s flag,

pointerer den kinesiske analytiker. n

Under FN’s flag

Kina er blevet kritiseret for ikke at

ville indgå i det internationale samarbejde,

der ellers er blevet etableret for

at beskytte skibstrafikken omkring

Afrikas Horn. Men ifølge Li Jie kan

det ikke komme på tale, så længe

det foregår i EU eller NATO-regi. Han

mener i stedet, det burde bredes ud

og foregå under FN’s mandat:

- Vi har forsøgt at få noget samarbejde

op at stå med Rusland, men

ellers er vi ikke nået meget længere

ad den vej. I stedet for, at vi plejer hver

vores interesser, synes jeg, det ville

være meget bedre, om vi havde en

beskyttende flåde, der sejlede under

FN’s flag. Hermed ville vi kunne lave

et effektivt internationalt samarbejde,

men det er der tilsyneladende ikke

den store forståelse for, konstaterer Li

I stedet for, at vi plejer hver vores interesser,

synes jeg, det ville være meget

bedre, om vi havde en beskyttende

flåde, der sejlede under FN’s flag.

Hermed ville vi kunne lave et effektivt

internationalt samarbejde, men det er

der tilsyneladende ikke den store forståelse

for …

Li Jie, analytiker ved

Naval Academy of China


Af Pia Elers, foto: SOK

Kinas rolle i piratjagten

Kina vil gerne have FN til at spille en større rolle i kampen mod piraterne.

God ide, men tiden er endnu ikke moden, lyder det fra dansk piratforsker.

Uddrag af rapport fra kinesisk piratøvelse

i Adenbugten, august 2011

(China Military Online)

Kl. 09.00 - Fregatterne ”Wuhan” og

”Yulin” befinder sig i Adenbugten

på vestlige kurs, da der bliver slået

alarm. Et piratskib er faretruende

tæt på et kinesisk handelsskib. Der

ændres kurs, og alle kadetter, specialoperatører

og helikopterpiloter

løber straks til deres positioner.

Kl. 09:15 - Piraterne forsøger nu at

borde handelsskibet fra styrbords

side. ”Wuhan” åbner ild mod piraternes

fartøj.

Kl. 09:25 – Første helikopter er

fremme og afgiver ligeledes ild.

Kl. 09:40– Fregatten ”Wuhan” når

frem til det kinesiske handelsskib,

der er under angreb. En officer fra

”Enheden for Psykologisk Krigsførelse”

råber i en megafon på arabisk:

”Vi er den kinesiske flådes taskforce.

Vær venlig straks at stoppe - hold

hænderne over hovedet – og gør klar

til inspektion …”

Kl. 10:00 – Piraterne har stadig ikke

opgivet deres forehavende.

Kl. 10:15 - Helikopteren fra ”Yulin”

støder til og afgiver ild.

Kl.10:35 – Piraterne giver op, kaster

deres våben i havet og overgiver sig.

Øvelsen er slut og blev gennemført

fuldt tilfredsstillende.

Piratforskning

Mange tusinde kilometer fra Adenbugten

– i Rocky Mountains i USA

- sidder en række forskere, der arbejder

på at finde ud af, hvordan man

bedst muligt kan forebygge og

komme pirateriet til livs. Institutionen

hedder ”Oceans Beyond Piracy”,

som er en underafdeling af den

amerikanske tænketank ”One Earth

Future Foundation”. I det internationale

team sidder også en dansk

forsker ved navn Jens Vestergaard

Madsen. Han har studeret i Kina og

har skrevet speciale om piratorganisationer

i både Asien og ved Afrikas

Horn. På den baggrund har han

et ganske godt kendskab til, hvilken

rolle Kina spiller på verdensscenen –

også når det drejer sig om indsatsen

mod piraterne.

International operation

- Vi kan se, at Kina i takt med den

økonomiske udvikling også begynder

at tage et mere politisk ansvar,

når det drejer sig om at løse internationale

problemer. Da de i december

2008 sendte en flådeenhed til Adenbugten,

var det første gang i nyere

tid, at kinesiske flådefartøjer skulle

operere så langt væk fra egne kyster

i forbindelse med egentlige militære

operationer. Det passede virkelig

heller ikke inderne, der mener, at

Det Indiske Ocean er deres baghave,

og derfor er de meget på vagt over

for kineserne, siger Jens Vestergaard

Madsen.

- Primært er de kinesiske flådefartøjer

sendt derover for at beskytte

deres egen handelsflåde, men i år

så vi dem også for første gang deltage

i en international operation, da

de eskorterede skibe fra World Food

Program, så de kunne komme sikkert

frem med nødhjælp til de sultende

omkring Afrikas Horn.

Mangel på koordinering

Det er en kendt sag, at Kina har

store interesser i Afrika, og at regeringen

de senere år har investeret

betydelige summer i både Nigeria,

Libyen og Sudan. Det handler i

første omgang om at få adgang til de

råstoffer, der er en forudsætning for

den fortsat voksende kinesiske produktion,

men også infrastruktur og

opbygning af andre industrier spiller

en stor rolle. Derfor er det i kinesernes

interesse, at der er ro omkring

Afrikas Horn, og de så meget gerne,

at det blev en international opgave.

- I øjeblikket foregår der ikke

nogen reel form for koordinering på


tværs af de mange internationale

flådestyrker, som er i området. Der

findes dog noget, der hedder SHADE,

det står for Shared Awareness and

Deconfliction, og her er Kina også

med. Som navnet antyder, er SHADE

kun et forum, hvor flåderne kan få

information om, hvor de andre lande

primært opererer, og om muligt

kan de derfor koordinere, så de

ikke patruljerer samme område på

samme tid, forklarer Jens Vestergaard

Madsen.

ensartethed i brugen af bevæbnede

vagter. Desuden vil det give adgang

til regeringssoldater, hvilket rederne

har efterspurgt de senere år, siger

Jens Vestergaard Madsen og tilføjer:

- Desværre er det lidt tricky i forhold

til FN’s mandat, for der er jo ikke

tale om nogen krig eller væbnet konflikt,

snarere en kriminalitet til søs,

der ganske vist går ud over den internationale

skibstrafik. Derfor tror jeg

Jens Vestergaard Madsen er ansat som forsker hos

”Oceans Beyond Piracy”, som er en underafdeling af

den amerikanske tænketank ”One Earth Future”, der

har hovedsæde i Rocky Mountains i USA

ikke, forslaget har de store chancer

for at blive til noget – i hvert fald

ikke på kort til mellemlang sigt, lyder

vurderingen fra den danske piratforsker.

n

FN’s styrker i Adenbugten

Fornylig lancerede “The Asian Shipowners´

Forum” et forslag, som

går ud på, at man i stedet for private

bevæbnede vagter sætter FN´s

fredsbevarende styrker om bord på

handelsskibe som beskyttelse mod

pirater. Og at der samtidig skulle

gøres en fælles indsats på landjorden

for at fjerne ondets rod.

- I mine øjne er forslaget om et

FN-initiativ et meget innovativt forslag,

som jeg også tror, vil falde i god

jord hos mange skibsredere, fordi det

vil sikre en koordineret indsats og en

I øjeblikket foregår der ikke nogen reel form

for koordinering på tværs af de mange internationale

flådestyrker, som er i området.

Jens Vestergaard Madsen,

forsker hos Ocean Beyond Piracy.


Af Pia Elers

Bevæbnede vagter er ikke nok

Hvis piratproblemet skal løses, må vi hjælpe med genopbygning omkring Afrikas

Horn, lyder det fra dansk kommandørkaptajn

Tidligere chef for krigsskibet Absalon, kommandørkaptajn

Dan B. Termansen, skal de

næste par år være med til at opbygge maritim

kapacitet i hele regionen omkring Somalia.


Stadig flere danske og udenlandske

rederier har valgt selv at tage

kampen op mod piraterne omkring

Afrikas Horn. Det betyder, at der

nu er bevæbnede vagter om bord

på snart 90 pct. af de store skibe,

der sejler gennem Adenbugten, og

dermed har man gjort livet lidt sværere

for piraterne. Men som kommandørkaptajn

Dan B. Termansen

påpeger i et forskningsprojekt om

pirateri, så er der i bedste fald kun

tale om en taktisk sejr.

- Truslen fra piraterne vil stadig

være der. Så snart vi sænker paraderne,

vil de vende tilbage for fuld

styrke. I mellemtiden kan piraterne

forsyne sig med isenkram og gidsler

fra turiststeder på de østafrikanske

kyster. Det har vi senest set ud for

Mombasa i Kenya og på Zanzibar ved

Tanzania, argumenterer Dan Termansen,

tidligere chef på krigsskibet Absalon,

der i 2009 – 2010 deltog i kampen

mod piraterne ud for Afrikas Horn.

Ikke kun magt og knytnæve

Den danske flådekaptajn har

gennem det seneste år studeret på

Naval Command College i Rhode

Island, USA. Her har han haft lejlighed

til sammen med officerer

fra 48 forskellige nationer at lave

grundig research af internationale

problemer, herunder pirateri. I den

afsluttende rapport konkluderer Termansen,

at det på langt sigt ikke dur

kun at anvende magt og knytnæve,

men at det internationale samfund

er nødt til at prøve at hjælpe med

genopbygning på kysten i Somalia

og nabolandene.

- Bevæbnede vagter kan sammen

med flådestyrkernes indsats

beskytte handelsskibene og ligeledes

have en vis afskrækkende effekt.

Men det internationale samfund er

nødt til at have en langsigtet strategi

til at bekæmpe de bagvedliggende

årsager til pirateriet, forklarer Dan

B. Termansen i sin rapport. - Det skal

eksempelvis gøres mindre attraktivt

at lade sig rekruttere som pirat,

og i den forbindelse skal der gøres

en indsats for at få opsporet pengestrømmene,

så man ad den vej

kan angribe piraternes økonomiske

grundlag.

Kapacitetsopbygning

Samtidig understreger Termansen,

at hvis de unge somaliere skal have

et alternativ til pirateriet, så er det

nødvendigt at hjælpe dem med f.eks.

at få genopbygget infrastrukturen

for blandt andet fiskeriet og samtidig

yde støtte til mindre virksomheder

langs kysten. Men problemet er

ikke isoleret til Somalia, derfor er det

vigtigt at sætte ind og hjælpe med

kapacitetsopbygning i hele regionen

omkring Afrikas Horn.

- Pirateri er også et problem for

både Kenya og Tanzania, for hvis

flere og flere rederier sejler uden om

den vigtige havneby, Mombasa, går

det ud over handel i hele regionen.

Så hvis vi vil undgå, at problemerne

i Somalia breder sig som ringe i

vandet, er vi nødt til at hjælpe med

at opbygge kapacitet i hele regionen,

skriver Termansen videre.

- Det kan f.eks. være hjælp til

kystbevogtning eller fiskerikontrol

og vedligehold af fartøjer, alt

sammen noget der tager sigte på,

at de kan genoptage de erhverv, der

tidligere gav kystbefolkningen mad

på bordet. Man kan vel sige, at det er

en maritim måde at gøre de ting på,

som vi gør i Afghanistan.

Den danske model

Det danske projekt med at opbygge

maritim kapacitet i hele regionen

omkring Somalia hedder Søværnets

Internationale Maritime Kapacitetsopbygning.

Her samarbejder

man med f.eks. Kenya, Djibouti og

Yemen om at øge sikkerheden til

søs gennem en bedre overvågning

for derved at styrke deres evne til at

patruljere egne farvande.

- Gennem længere tid har den

maritime sikkerhed ikke haft nogen

høj prioritet i regionen, fordi de

enkelte lande har målrettet deres

begrænsede ressourcer mod land.

Vores opgave er at vise, hvordan

man ved smarte løsninger kan

skabe højere sikkerhed uden at

opbygge massive flåder. Den danske

model, hvor Søværnet varetager

både militært forsvar, kystvagt og

fiskeriinspektion, kan være attraktiv

for de afrikanske lande, der ikke har

så mange ressourcer. Derfor mener

jeg bestemt, vi kan byde på noget

unikt i regionen, fastslår Dan B. Termansen.

n

Af Pia Elers, fotos: Norden, Xx | Maersk, Af Lise Mortensen Jeppe Hansen. Høy

Er dualen

på vej ud …

Ikke kun Mærsk, men også andre rederier, overvejer at droppe dual konceptet. Både SIMAC og

rederierne lover, at de studerende, der er i gang med dual-uddannelsen, kan gøre den færdig.

Rygterne gik som en løbeild gennem

gangene på SIMAC, da kadetterne

hos A.P. Møller-Mærsk onsdag d. 2.

november fik besked om, at rederiet

fremover ikke længere ville benytte

duale officerer. Folk var rystede.

Havde de nu spildt flere år af deres

liv på en uddannelse, som de måske

aldrig ville få brug for

Ville de overhovedet kunne få

den nødvendige sejltid og dermed

gøre sig færdige som dual officerer

Spørgsmålene havde hobet sig op,

da chefen for Maersk Line Crewing

ugen efter tog til Svendborg og stillede

op til informationsmøde på

SIMAC.

”Vores udmelding til de studerende

var og er, at de naturligvis kan

gøre deres duale uddannelse færdig

inden for de rammer, der ligger i

kontrakten. Det betyder også, at de

kan få deres 12 måneders sejltid som

dual officerer og dermed erhverve sig

de fulde papirer. Det samme gør sig

også gældende for alle de kadetter, vi

har tegnet kontrakt med for 2012,”

siger Henrik Sloth og uddyber:

”Først i det øjeblik, de er færdige

med hele deres uddannelse og får

tilbudt hyre hos os som seniorofficer,

skal de vælge, hvilke kompetence de

vil satse på. Vi vil dog fortsat tilbyde

nye kadetter en uddannelseskontrakt

som dual, men vil altså ikke

kunne ansætte dem som dual officerer

senere hen.”

Fanget af dual konceptet

Efter mødet falder der lidt mere ro

over SIMAC, men de fleste studerende

er stadig i tvivl om, i hvor stort

omfang de vil kunne bruge deres

guldrandede papirer som dual officerer.

Det gælder også Jeppe Steffen

Hansen, der selv er kadet hos APM

og er i gang med sidste del af dual

uddannelsen.

”Det er da klart, at rederiets

udmelding har skabt en masse

usikkerhed. Også en vis surhed fra

nogle af dem, der står midt i forløbet,

og for hvem der ikke rigtig er

nogen vej tilbage. Men nu har vi da

i det mindste fået klarhed over, at

alle kadetter vil kunne gennemføre

den duale uddannelse som planlagt

og ikke bliver tvunget over på en

single-uddannelse,” siger Jeppe Steffen

Hansen, der er Søfartens Lederes

talsmand blandt de studerende på

SIMAC.

”Jeg blev jo selv fanget af dual

konceptet, da jeg startede som kadet

i sommeren 2007, for dengang

kunne du ganske enkelt ikke blive

optaget, med mindre du sagde ja til

dualen. Mange her på SIMAC står nu

tilbage med følelsen af, at det måske

har været spild af tid at bruge de

ekstra år på en dual, nu da mulighederne

er blevet stærkt begrænsede,”

lyder det nøgternt fra Jeppe Hansen.

Dualen droppet

A.P. Møller-Mærsk havde ellers store

forventninger til den duale uddannelse,

da den blev indført i 1997 og

var om nogen ude og slå på tromme

for den nye ordning. Men i dag må

rederiet erkende, at tiden er løbet

fra konceptet, fordi erhvervet og

kunderne stiller stadigt større krav

til specialiserede kompetencer.

Med andre ord har Mærsk besluttet

at droppe dual konceptet, selvom

Henrik Sloth ikke er meget for at

tage disse ord i sin mund:

”Det er korrekt, at vi har besluttet

at ændre vores bemandingsmodel,

og at vi fremover vil fokusere

på enkelt-kompetencer. Men det

betyder ikke, at dual konceptet er en

dårlig ide. Der er da ingen tvivl om,

at folk har fået en bredere forståelse

for hinandens arbejdsområder,

>


så der ikke længere er det store skel

mellem dæk og maskine. Og netop

denne forståelse vil da komme både

rederierne og hele erhvervet til

gode,” mener Henrik Sloth.

Det korte af det lange er imidlertid,

at de fastansatte dual officerer

i Mærsk ved deres næste forfremmelse

skal vælge mellem dæk og

maskine. Som følge deraf vil man

heller ikke længere kunne blive dual

skibschef.

Mærsk lægger i øvrigt ikke skjul

på, at der er mangel på maskinmestre,

og at man derfor vil opfordre de

duale officerer til at overveje denne

vej, når de træffer deres beslutning.

SIMAC holder fast

Umiddelbart får udmeldingen fra

Mærsk ikke nogle konsekvenser for

SIMAC og de uddannelser, der tilbydes

i Svendborg. Her vil man fortsat

operere med tre professions bachelor

uddannelser: den duale – samt

single mester og single navigatør.

”Vi har besluttet at fortsætte den

duale uddannelse som hidtil, fordi vi

synes, den giver de studerende nogle

enestående kompetencer. Det vil

være til gavn for erhvervet og samtidig

give den enkelte muligheder for

et særdeles interessant karriereforløb.

Så for Det Blå Danmarks skyld

har vi tænkt os at fortsætte med

den duale uddannelse,” lyder det fra

SIMACs direktør, Jesper Bernhardt.

”Men vi er jo heller ikke mere tossede,

end at vi godt kan se, at der

muligvis blive færre ansøgere til

dualen, nu da den største aftager har

meldt ud, at de ændrer strategi for

deres bemanding. Men det ændrer

efter vores opfattelse ikke på, at

dualprincippet er fantastisk godt og

unikt. Vi er et af de få steder i verden,

der kan tilbyde en sådan uddannelse

til gavn for både de enkelte personer

og rederne, så derfor har vi tænkt os

at holde fast, så længe vi kan,” siger

direktøren.

Olieselskabernes krav

Nu er det faktisk ikke alle redere, der

er lige begejstrede for dual princippet.

Det gælder fx Norden, der med

speciale i tank og bulk oplever, at

rederiets kunder stiller stadig større

krav til de enkelte officerers kompetencer.

Allerede for flere år siden tog

Norden da også konsekvensen og

holdt op med at uddanne dual officerer.

”Det har været en lang proces at

få folk til at indse, at dual princippet

ikke ville holde i længden. Vi har fra

starten ment, at der var for mange

ting, der talte imod dual princippet,

især når vi taler tanskib. Og da olieselskaberne

for fem år siden lancerede

Officers’ Matrix, da fik dualen

for alvor et skud for boven,” siger teknisk

chef i Norden, Lars Lundegaard,

og uddyber sin forklaring:

”Da olieselskaberne kom med

specifikke krav som fx ”years in rank”

og ”years in tanker type”, var vi nødt

til at rette ind. For disse skærpede

krav til de enkelte officerers kompetencer

ville slet ikke være forenelige

med det duale koncept,” lyder det fra

den tekniske chef.

Prisen for høj

Rederiet Norden har p.t. 42 kadetter

i systemet, og de er nogenlunde lige-


ligt fordelt på mestre og styrmænd,

mens dualen i praksis er blevet udfaset.

Lars Lundegaard kan sagtens få

øje på de gode tanker bag dualkonceptet

og mener også det er fint, at

officererne har indsigt i hinandens

arbejdsområder, men at der også er

en regning at betale i den forbindelse:

”Jeg synes, det var problematisk,

at man fik lavet en uddannelse, der

krævede en ganske solid studentereksamen.

Desuden snakker vi om

et uddannelsesforløb, der er ligeså

langt, som hvis man skulle uddanne

sig til advokat. Og i tider, hvor

søfarts erhvervet i forvejen havde

store vanskeligheder ved at rekruttere

folk, var det efter min opfattelse

ting, der trak i den forkerte retning.

Jeg tror vi tabte for mange undervejs,”

vurderer Lars Lundegaard og

fortsætter:

”Vi har hele tiden sagt til vores

kadetter, at de selv måtte bestemme.

Men hvis de valgte at satse på

dualen, så skulle de bare gøre sig

klart, at vi ikke kunne tilbyde dem

job, hvor de kunne skifte mellem

dæk og maskine. Hos os ville de være

nødt til at vælge imellem at blive

mester eller navigatør, for ellers ville

det blive alt for svært at planlægge

vores bemanding af skibene, ” siger

Lundegaard og tilføjer, at de fleste

alligevel på et tidspunkt vælger side,

og at man da i øvrigt skal gøre det,

man er bedst til.

Rederier melder pas

Hos Torm og DFDS er udmeldingerne

knap så skarpe, om end begge

rederier erkender, at det måske kan

blive svært på at opretholde en dual

uddannelse, hvis udviklingen med

skærpede krav til bemandingen fortsætter:

”Vi har set en klar fordel i at køre

efter dual konceptet, men udmeldingen

fra Mærsk giver da anledning

til nogle overvejelser om, hvorvidt

uddannelsen kan fortsætte som

hidtil,” siger Tom Møller, crew director

i DFDS:

”Netop i et rederi som vores med

relativt korte udmønstringsperioder

har det været fint, at en officer

den ene gang kunne mønstre som

styrmand og den næste periode som

mester. Så vi har været glade for den

fleksibilitet, der ligger i at have dualt

uddannede officerer.”

”Mange her på SIMAC står nu tilbage med følelsen af, at det måske

har været spild af tid at bruge de ekstra år på en dual, nu da mulighederne

er blevet stærkt begrænsede,” lyder det fra Jeppe Steffen

Hansen, Søfartens Lederes talsmand blandt de studerende på SIMAC.

I øjeblikket er der omkring 40

kadetter i DFDS-systemet med et

indtag på 10-12 dualer om året. I

nyere tid har rederiet slet ikke taget

kadetter ind efter single-princippet,

men ifølge Tom Møller vil de overveje

at gøre det fremover.

Frit valg hos Torm

Hos rederiet Torm har kadetterne

siden 2006 kunnet vælge frit mellem

dual, dæk eller maskine. De har i alt

109 aspiranter i systemet og har i år

taget 25 nye ind. Heraf har kun fire

valgt dualen, mens resten er fordelt

på mestre og styrmænd.

”Vi synes, det har været fint at

køre med begge modeller, fordi det

giver den enkelte mulighed for at

bruge deres kræfter og ressourcer

på det, de allerhelst vil, og det tror vi

tjener begge parter i det lange løb,”

siger Peter Burkal, bemandingschef

i Torm:

”Hvis man som rederi udbyder

den duale uddannelse, er man også

forpligtet til at give dem 12 måneders

dual sejltid på juniordelen, - og

det gør vi også. Men så snart de skal

ud som seniorofficerer, skal de vælge

– på samme måde, som de nu kræver

hos Mærsk.”

Spildte kræfter

Tilbage sidder dual kadetterne på

SIMAC og venter på, hvad der nu

Det har været en lang proces at få folk

til at indse, at dual princippet ikke ville

holde i længden.

Lars Lundegaard, Norden

>


skal ske. Én ting er, at de kan gøre

uddannelsen færdig under de givne

rammer, men vil der overhovedet

fremover blive udbudt job som dual

officer – til søs vel at mærke.

”Det er meget godt, at Pia Voss fra

Rederiforeningen siger, at der altid

vil være brug for vores duale kompetencer

i det Blå Danmark. Men

det er jo først nu, vi skal ud og hente

vores erfaringer ude på skibene. Det

- Vi har hele tiden sagt til

vores kadetter, at hvis de

valgte at satse på dualen,

skulle de gøre sig klart, at

vi ikke kunne tilbyde dem

job, hvor de kunne skifte

mellem dæk og maskine,

fastslår teknisk chef i

Norden, Lars Lundegaard.

nytter ikke noget, jeg har taget både

en skibsfører og en maskinchef, hvis

jeg ikke kommer ud og bruger mine

kompetencer i praksis,” siger Jeppe S.

Hansen fra SIMAC:

”Og jeg kan da godt komme i tvivl

om, hvorvidt fremtidens kadetter

har lyst til at bruge så mange år på

en uddannelse, hvis rederierne ikke

længere bakker op og tror på konceptet.”

n

KURS SØGES!

- De toneangivende rederier

viser klart, at der er et opbrud

i skibsofficersuddannelsen, og

det giver – naturligvis – en stor

usikkerhed for de uddannelsessøgende,

lyder kommentaren

fra Fritz Ganzhorn, direktør

i Søfartens Ledere:

- Nu må rederne tone rent

flag omkring, hvilke uddannelser,

der er brug for på skibene i

fremtiden.

Hvis den duale uddannelse

er på vej ud, ligger der en klar

opgave for både rederierne og

ministeren for forskning, innovation

og videregående uddannelser,

Morten Østergaard.

Hvad skal fremtidens skibsofficersuddannelse

indeholde,

hvilke uddannelser skal bestå

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk


Af Olav Østergaard, Skipper M/F AARØ

LÆSERBREV

Samarbejdet mellem

FOA og CO-Søfart

I Søfart nr. 39, september 2011, fremgår

det, at ”FOA-Søfart indgår samarbejdsaftale

med Co-Søfart på vegne

af 150 navigatører, maskinmestre,

og havnebetjente, der p.t. arbejder

under FOA-overenskomst”.

Tillidsrepræsentanter for ovennævnte

faggrupper tilkendegav

marts 2009, at et klart afstemningsflertal

(over 75 pct.) pålagde FOA at

arbejde på at få forhandlingsretten

overført til Søfartens Ledere (SL).

Et afstemningsresultat, som FOA

åbenbart ikke ønsker at efterkomme.

FOA vil ved denne ”fusion” med

CO-Søfart gerne ”blåstemples” af

det øvrige ”Blå Danmark”, men dette

ændrer dog ikke ved FOA’s manglende

kompetence på det maritime

område.

John Ibsen fra CO-Søfart mener,

at man ved FOA ’s indtræden i deres

”360 graders kartel” opnår ”større

politisk styrke og tyngde”. Spørgsmålet

er så, hvordan dette vil udmønte

sig.

I frisk erindring står episoden,

hvor social- og sundhedsassistenter,

organiseret af FOA, blokerede en

kommunal færge i adskillige dage.

Blokaden blev af FOA iværksat på

grundlag af en overenskomstmæssig

konflikt på social- og sundhedsområdet.

Besætningen, heraf også medlemmer

af Søfartens Ledere, blev

derved brugt som strejkevåben i en

faglig konflikt, de intet havde med

at gøre.

Af omtalte 150 kommunalt

ansatte, der arbejder under FOA-OK,

er langt fra alle navigatører, ligeledes

er ikke alle FOA-medlemmer.

Medregnet i gruppen er brovagter

og skibsassistenter, bl.a.

fra Læsøfærgen, hvis navigatører

i øvrigt arbejder under Søfartens

Leders overenskomst. På hhv. Læsø-,

Anholt-, Sejerø- og Endelave færgerne

findes en skønsom blanding

af forhandlingsberettigede organisationer,

eksempelvis Anholtfærgen,

hvor skibsførerne har overenskomst

med SL, men Styrmændene er under

FOA-OK.

På Sejerø har FOA maskinmestrene,

men SL har navigatørerne.

På Endelave er det hhv. Maskinmestrene

og FOA.

På landsplan findes nu kun et par

havnebetjente under FOA’s forhandlingsområde.

Fra ovennævnte sammensatte

gruppe, er det, vha. omplacering/

opgradering af stillingsbeskrivelse,

fra havnebetjent til havneassistent,

lykkedes Aarhus og Bornholms

Havne at flytte forhandlingsretten

til SL og udtræde af FOA.

Flertallet af forhandlingsområdets

ansatte ønsker forhandlingsretten

overført til Søfartens Ledere, hvor

majoriteten af navigatører fra færge

og handelsflåden altid har haft deres

naturlige faglige ståsted.

At FOA alligevel fastholder forhandlingsretten

for denne marginale

gruppe er en tilsidesættelse af

fagligt organisatoriske rettigheder

og spilleregler.

Kommunernes Landsforening

har ved kommunal overtagelse af

Ærøfærgerne valgt forsat at lade

Søfartens Ledere varetage forhandlingsretten

for navigatørerne.

KL har her truffet det eneste rigtige

valg. FOA’s brogede sammensætning

og manglende maritime

ekspertise gør aldrig, heller ikke i et

formelt samarbejde med CO-Søfart,

FOA til vores naturlige faglige ståsted.

FOA burde med rettidig omhu

respektere flertallet af de maritimt

kommunalt ansatte, der udgør under

én promille af deres godt 200.000

medlemmer og fulgt afstemningsresultatet

fra 2009.

I de nye storkommuner, hvor FOA

har forhandlingsretten for tusindvis

af især ufaglærte ansatte i service-,

pleje- og sundhedssektoren,

med tillidsrepræsentanter og FOAaflønnede

medarbejdere i stort set

samtlige personaleudvalg, er det for

6 til 10 kommunalt ansatte navigatører

umådeligt svært at blive hørt.

Kommunernes Landsforening

bør anmode de demokratiske

forhandlingsberettigede organisationer

om ved urafstemning at

lade alle ansatte under maritimt

overenskomstområde vælge deres

fremtidige forhandlingsberettigede

organisation.

Alternativt kan KL vælge at lade

de enkelte kommuner/overfarter

selv indgå aftale med relevante faglige

organisationer. Det burde KL

koordinere og afklare, en gang for

alle.



studiekonto.dk

Ole Phillipsen, formand for CO-Søfart, glæder sig over

samarbejdsaftalen med FOA.

FOA og CO-Søfart

indgår maritimt

samarbejde

Pr. 1. november er der aftalt et samarbejde

mellem organisationerne bag

Centralorganisationen for Søfart og

FOA-Søfart

Fremover vil CO-Søfart således repræsentere de ansatte i kommunale

havne og ved kommunale færgeoverfarter. Og omvendt

vil de maritime FOA-medlemmer få adgang til at besætte nogle

af CO-Søfarts pladser i forskellige råd og nævn.

- Vi vil meget gerne udpege relevante søfartskyndige – f.eks.

navigatører og maskinmestre fra de små færger – til nogle af

de pladser, vi har i råd og nævn, f.eks. i ankenævnet for søfartsforhold,

Søfartens Arbejdsmiljøråd osv. Vi vil se det som en

styrkelse af vores position, når vores repræsentanter har den

relevante viden og uddannelser, siger Ole Phillipsen, formand

for CO-Søfart:

- Fremover vil CO-Søfart afgive samlede høringssvar og

repræsentere alle søfarende faggrupper i råd og nævn.

Samtidigt udvides bestyrelsen af CO-Søfart, idet sektorformand

i FOA, Reiner Burgwald, indtræder i bestyrelsen. Det er

fortsat FOA, der har overenskomsten og forhandlingsretten for

medlemmerne. n

Værsgo’:

Danmarks bedste

Studiekonto

Fordi du er medlem af Søfartens

Ledere, kan du få en studiekonto

hos Lån & Spar med unikke

renter og vilkår.

Du får 2,25% i rente på de

første 30.000 kr. og 0,25%

på resten. Renten på kassekreditten

er 5,75% (ÅOP 5,88%).

Vind en

MacBook Air

Søg studiekontoen

online og deltag i

konkurrencen

Du får mere ud af at have penge i banken – og hvis du

har brug for en kassekredit på op til 50.000 kr., er den

billigere i drift end andre steder.

Det får du med studiekontoen:

Høj rente på dit indestående op til 30.000 kr.

Lav rente på kassekreditten. Op til 50.000 kr.

Gratis overførsel af penge til andre danske konti,

samt betaling af girokort via netbanken

Gratis MasterCard og Visa/Dankort

– samme pinkode til alle kort

Mobilbank

Se alle dine fordele og søg online på studiekonto.dk

Du kan også sende en mail til sl@lsb.dk eller ringe på

3378 1969 og booke et møde.

Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr.

Debitorrenten er 5,88%, det svarer til ÅOP på 5,88%.(ÅOP er beregnet

på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på 5 år).

Alle rentesatser er variable og gældende pr. 15. august 2011.

Konkurrencen løber t.o.m. 30.11.2011. Vinderen findes ved uvildig lodtrækning

i uge 51 og får direkte besked pr. telefon. Præmiens værdi er 12.299 kr. og kan

ikke byttes til kontanter.


LÆSERBREV

Af Svend Lindbøl, Medlems nr. 5035

Juletræsforening eller fagforening

Den 29. januar 2011 begår et IKKE

medlem en alvorlig fejl på sit arbejde

og er fuldstændig klar over situationens

alvor.

Den 3. februar 2011 melder han

sig ind i foreningen vel vidende om

sin arbejdsgivers langsommelighed.

Den 11. februar 2011 bliver foreningen

bekendt med sagen via

arbejdsgiveren.

Den 15. februar 2011 kontakter

den nu ny-indmeldte foreningens

sekretariat og vil gerne have sin sag

behandlet. Det gør sekretariatet og

sagen ender med, at arbejdsgiver

betaler 10 mdrs. løn samt en fritstilling

til den nyindmeldte.

Et nyindmeldt medlem, der højt og

lavt har udtalt sig negativt om vores

foreningsarbejde og berettigelse igennem

en flerårig periode på Sound VTS,

medens han ikke var medlem.

Det er tindrende klart, at foreningens

sekretariat har ydet en stor

hjælp til én, der ikke var medlem på

hændelsesdagen. Spørgsmålet er,

KAN man melde sig ind og få juridisk

assistance med tilbagevirkende

kraft Ja, åbenbart er dét vejen frem!

Hverken jeg, eller nogen af de medlemmer

hos blandt andet Sound VTS

som jeg har debatteret sagen med, har

noget imod beløbet og/eller afgørelsen.

Det kunne måske endog være endt

med et væsentligt højere beløb – idet

arbejdsgiveren frygtede et langt højre

beløb, nemlig helt op til 24 mdr. løn.

Tilfredsheden fra de nævnte medlemmer

med foreningen er stærkt

begrænset. Havde foreningen så i det

mindste krævet et sagsbehandlingsgebyr

- som det før er sket i andre

sager - kunne der dog findes bare lidt

positivt i sagen. (Sagsbehandlingsgebyr

på minimum 12 måneders kontingent

er tidligere blevet opkrævet

for ikke medlemmer).

Jeg, derimod, vil gerne vide, om

jeg er medlem i en juletræsforening

eller i en fagforening

Hvad mener I, som har været

medlemmer i denne forening over

en periode på måske 20, 30 eller 40

år eller mere Har I en forventning

om, at det er, hvad vores medlemskontingent

bruges til

Af foreningens hjemmeside fremgår:

Bliv medlem og del af et fællesskab

Hos os er medlemskab af foreningen

ensbetydende med at være del af det

fællesskab, vi over årene har bygget

op. Vi er fælles om vores branche,

uddannelser, vores fag, vore jobs

samt hverdagens udfordringer og

problemer.

Individuel hjælp og rådgivning

Vi assisterer medlemmerne med

faglig og juridisk rådgivning. Det vil

sige individuel rådgivning om alt

inden for job- og kontraktforhold og

advokatbistand ved arbejdsskade,

opsigelse og alle øvrige forhold, hvor

man som medlem har brug for hjælp

og rådgivning.

Derfor kan du næsten ikke undgå

at profitere af et medlemskab,

uanset om du arbejder som skibsofficer,

på kontor, i en havn, som lods,

i en myndighed eller et helt andet

sted i branchen.

SÅ

Derfor er jeg medlem af Søfartens

Ledere, og jeg formoder, at det

er samme begrundelse, jeg vil finde,

hvis der spørges rundt i en forsamling

af medlemmer. Vi har her et

fagligt fællesskab og et solidarisk

princip om medlemsfordele.

Jeg er også sikker på, at vi alle har

mødt folk i branchen, som ikke er

medlem af vores forening. Samme

personer som ikke deltager i det faglige

fællesskab og ikke udviser nogen

form for solidaritet.

De samme personer har altid haft

tusinde forskellige undskyldninger

for ikke at slutte op i det faglige fællesskab,

og samme personer mener

også, at der ikke grund til at være

medlem, da de jo alligevel får den

samme løn, som vi gør. Dækket af

den samme overenskomst.

Folk, der mener, at de alligevel

ikke bliver hørt i den brede kreds.

Nogen siger uden blusel, at foreningen

alligevel ikke kan gøre noget

for dem, så hvorfor skal jeg betale

for noget, jeg ikke får brug for eller

kommer til at profitere af

I kan sikkert alle genkende ”kollegaen”;

ham der altid har det under

overvejelse, altid lige leder efter kuglepennen,

når indmeldelsen lægges

foran ham til underskrift. Samme

personer er så næsten også dem, som

kaster sig over fagbladet SØFARTENS

LEDERE, når det kommer ud i skibene.

Når så huset er brændt ned, så

lover man uden den mindste rødmen,

at hvis man får hjælp i sagen, vil man

forblive medlem i foreningen for altid

eller lignende rørende løfter. Ham, der

mener, at brandforsikring kan tegnes

med tilbagevirkende kraft. Ham der

ikke vil være med i et fagligt fællesskab,

men nu ønsker den stærkest

mulige hjælp i sin sag. Hvem har ikke

hørt den historie før!

Jeg mener, at vores kontingent

og vores penge er misbrugt, mit

formål med at være medlem i denne

forening følger ikke de førnævnte

begrundelser, og sagsbehandlingen

lever ikke op til foreningens mål og

visioner.

Med baggrund i denne sag fremsætter

bestyrelsesmedlem i Søfartens

Ledere, Fritz Troels Frederiksen

(medlem nr. 3567), og jeg ændringsforslag

af vedtægternes § 4 som

følger på den kommende generalforsamling

2012.

Begrundelsen for forslaget skal

ses i lyses af den beskrevne sag og

ikke mindst udfaldet.

Dermed blokeres der for personer,

der i princippet, hvis tidspunktet er

rigtig valgt, kan melde sig ind og få

en særdeles positiv økonomisk kompensation,

tilkæmpet af foreningen,

og derefter melde sig ud igen uden

at have betalt noget som helst foreningskontingent.

Det er punkterne

1 og 3 der skal præciseres.

Se svar på næste side …

Forslag til vedtægtsændringerne kan ses i

næste udgave af Søfartens Ledere sammen med

indkaldelse til generalforsamling og beretning.


SVAR TIL LÆSERBREV SIDE 49

Kære Svend

Tak for dit læserbrev. Det er en sag,

vi har drøftet i foreningens bestyrelse,

efter at du rejste sagen med

kritik af sekretariatet. Vi har i bestyrelsen

besluttet, at vi ikke ønsker en

opstramning af foreningens vedtægter,

som du foreslår.

Vedtægterne og foreningen giver

sig selv – man skal være medlem for

at få foreningens hjælp. Det er, som

du nævner, rigtigt, at foreningen ved

henvendelser fra ikke-medlemmer,

som har fået et problem. Vi har fra

sag til sag, og hvor det giver mening

tilbudt, at man kan melde sig ind

og betale et års kontingent i ”gebyr”,

førend vi vil vurdere sagen. Ønsker

personen efter modtaget vurdering

stadig foreningens hjælp, sætter

vi en pris (en regning) på hjælpen

udover det almindelige kontingent.

Det, som du kritiserer foreningen

for, er anderledes og mere problematisk.

Hvis man opstiller en tidslinje er

der et ”hændelsestidspunkt”, et ”indmeldelsestidspunkt”

og derefter et

”sanktionstidspunkt”, hvor medlemmet

f.eks. bliver mødt med en opsigelse

eller straffesag på grund af den

hændelse, som ligger før indmeldelsen.

I den konkrete sag kan det

godt være at medlemmet har været

hurtigt ude og i din og andres optik

har ”snydt” sig ind i foreningen, men

fakta er, at vi i denne sag har haft et

medlem, som var medlem, da han fik

sin opsigelse.

Hvis man ikke vil have, at man

på denne måde kan ”snyde” sig ind

ved at være hurtig, giver det mening

at stramme vedtægterne, som du

vil foreslå den kommende generalforsamling.

Foreningen har i tre

situationer hjulpet medlemmer i

straffesager i udlandet og flere straffesager

i Danmark, hvor tiltale først

er rejst mange måneder, i nogle

tilfælde år, efter selve hændelsen.

Vi ser også opsigelser på grund af

en række hændelser, som til sidst

lægges sammen på arbejdsgiverens

bord og resulterer i opsigelse af medlemmet,

og andre kan være kommet

lettere til skade før deres indmeldelse,

som siden udvikler sig til en

reel arbejdsskade. I rigtigt mange

sager kommer ”sanktionen” på medlemmets

gøren og laden bestemt

med en vis overraskelse for det

pågældende medlem. Derfor er det

vigtigt, at vi som udgangspunkt ser

på indmeldelsestidspunktet, og at vi

er dermed fleksible overfor medlemmerne.

Det forslag og den opstamning af

vedtægterne, du ønsker, vil derimod

betyde, at vi hver gang skal gå tilbage

og se bort fra forhold før et indmeldelsestidspunkt,

selvom de ligger

langt tilbage. Det tror jeg vil skuffe

nogle, og vi vil i mine øjne risikere at

blive mødt med sager om bristede

forudsætninger for medlemskab,

erstatning og udsagn om, at vi er en

juletræsforening.

Derfor skal der være mulighed

for at tage et skøn og konkrete overvejelser

i vores forening på disse

spørgsmål. MEN vi skal ikke være

”tossegode” og vores sekretariat

skal forvalte rammerne ordentligt.

Det har vi gjort over tid, og det gør

vi også i dag. Hvis alle blot kunne

melde sig ind, når der var et problem,

ville vi jo ligeså godt kunne nedlægge

foreningen. Det er ikke sket.

Vi har fremgang i medlemstallet, og

jeg synes i det hele taget, at vi ligger

langt fra prædikatet ”juletræsforening”.

Jeg forstår godt, hvordan denne

sag for dig på Sound VTS kan virke

meget irriterende, fordi det nye

medlem i dine øjne har talt mod

værdien af et medlemskab. De få

sager som denne, hvor man måske

kan sige, at den pågældende person

i sine kollegers øjne ikke havde ”fortjent”

foreningens hjælp, er i mine

øjne ”prisen” for at være fleksibel

til gavn for foreningen og medlemmerne

bredt set. Dermed ikke sagt,

at denne sag ikke er taget til efterretning,

men i vores diskussioner er vi

nået frem til, at man som hovedregel

skal kunne få hjælp til de problemer,

man møder efter sin indmeldelse.

Afslutningsvis er det også vigtigt

for mig i denne sammenhæng at

oplyse, at vi indenfor vedtægterne

jo også skal overveje, om vi vil føre

et medlems sag, selvom både ”hændelsestidspunkt”

og ”sanktion” ligger

efter indmeldelse. Hvis et medlem

har gjort noget som klart begrunder

en opsigelse, har vi en forpligtelse til

at spare på foreningens ressourcer

og sige ”nej” til medlemmets ønske/

forventning om hjælp.

Her til slut hilser jeg den rejste

diskussion velkommen og ser frem

til en god debat om det på generalforsamlingen

den 9. marts 2012.

Med venlig hilsen Jens Naldal


Medlemsnyt

For medlemmer

6. december

Færgeseminar – First Hotel

Grand, Odense

HUSK: Bestyrelsesvalg til Danske Lodser,

hvor der er fire pladser i spil, nye bestyrelsesmedlemmer

vælges for to år.

Der er indstillingsfrist den 31. december.

Valget finder sted januar til marts jf. vedtægterne,

med indtræden i bestyrelsen efter Årsmødet 16.

marts 2012

Kontakt Søfartens Lederes sekretariat.

DØDE

12. september Skibsfører Erik Hjort Jensen 80 år

12. september Skibsfører Knud Rik Damgaard Jepsen 86 år

01. oktober Skibsfører Bent Pedersen 83 år

01. oktober Skibsfører Karl Emil Rasmussen 81 år

01. oktober Skibsfører Niels Ejvind Sørensen 83 år

01. oktober Skibsfører Ragnar Trondhein74 år

04. oktober Havneassistent Henning Anker Petersen 63 år

08. oktober Skibsfører Bent Øgaard Pedersen 78 år

09. oktober Skibsfører Grønlund Stryhn 69 år

24. oktober Styrmand Tom Hermod Hansen 80 år

07. november Skibsføer Jørgen Andersen 86 år

Æret være Deres minde

Fødselsdage

50 år

10-01 Overstyrmand Michael Skeller Andersen

11-01 Skibsfører Henrik Nordly Jensen

12-01 Barge Engineer Ulf Ferdinand

15-01 Skibsfører Jesper Grundtvig Hansen

15-01 Lodsinspektør Michael Ryan Nielsen

19-01 Skibsfører Karsten Gert Andersen

25-01 Sætteskipper Gunnar Hákun Dam

30-01 Barge Engineer Jørgen Janus Andreassen

31-01 Skibsfører Jens Peder Michael Jensen

60 år

08-01 Overstyrmand Robert Møller

16-01 Overstyrmand Thorsten Kock

22-01 Overstyrmand Bill Perrodin Nielsen

25-01 Skibsfører Gert Palm

27-01 Styrmand Jes Sonnich Møller

65 år

04-01 Skibsfører Helge Rudolf Lieberg

07-01 Lods Søren Emil Munch

13-01 Styrmand Finn Viggo Holmbæck

17-01 Havnefoged Gunnar Bille Hansen

23-01 Skibsfører Poul Jensen

25-01 Lods Bent Løber

30-01 Skibsfører Bjarne Bak Pedersen

70 år

28-01 Sætteskipper Hans-Jørgen Klim

30-01 Skibsfører Henning Vernon Larsen

75 år

25-01 Skibsfører Ove Juul Pedersen

80 år

06-01 Skibsfører Poul Martin Lausten

10-01 Skibsfører Carl Christian Madsen

24-01 Skibsfører Erling Hugo Bennick

28-01 Overstyrmand Vagner Bendt Hansen

Færgeseminar 2011

Tirsdag den 6. december - kl. 10:00 til 18:00

First Grand Hotel Odense

Jernbanegade 18, 5100 Odense

Program:

M/F BERLIN og M/F COPENHAGEN

Fleet Manager Claus Nikolajsen, Scandlines præsenterer de to færger

Små- og øfærgernes fremtid og tilpasning

Formand Søren Adsersen, Småøernes Færgeselskaber ser på de store

udfordringer for de mange små færgeoverfarter i Danmark

Hvad dækker din pensionsordning

Overenskomst 2010-12 og 2012-

Dir. Fritz Ganzhorn og Per Gravgaard, Søfartens Ledere:

Der lægges op til en evaluering af overenskomstfornyelsen, ligesom

der tages hul på den kommende overenskomstfornyelse.

Er der en fremtid for færgefarten eller er den ved at dø

Sekretariatsleder Michael Wengel-Nielsen, Bilfærgernes Rederiforening

og adm dir. Erik Østergaard, Dansk Transport og Logistik tegner

et billede af fremtidens muligheder.

E-navigation

Chef, Omar Frits Eriksson, Innovation og analyse og O.stmd. Mads

Bentzen, EfficienSea leder os igennem det nye vidunderbarn og vil

efterfølgende tage en diskussion om systemet.

Tilmelding snarest muligt og senest den 1. december 2011 enten på

telefon 33 45 55 65, på mail@soefartens.org eller via doodle på http://

www.doodle.com/ir8dkuvwuny5dy8w


Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

Vind en iPad 2

Tilmeld dig Søfartens Lederes elektroniske

nyhedsbrev inden 1. januar

– og deltag i konkurrencen om en iPad 2.

Nyhedsbrevet udkommer 1-2 gange om måneden, med aktuelle

nyheder og spændende artikler fra Søfartens Ledere.

Scan koden

og tilmeld dig med

mobilen eller på


Vinderen bliver offentliggjort på Søfartens Lederes hjemmeside.

DIS - SÃ¸fartens Ledere

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?