IDA - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk
  • No tags were found...

IDA - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORT FRA OPKLARINGSENHEDENSøulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 1I D AF o r l i s1 . d e c e m b e r 2 0 0 7


SØFARTSSTYRELSEN, Vermundsgade 38 C, 2100 København Ø.*Tlf. 39 17 44 00, Fax: 39 17 44 16 CVR-nr.: 29 83 16 10E-Mail: oke@dma.dk - www.sofartsstyrelsen.dkSøulykkesrapporten er udsendt den 13. oktober 2008Sagsnummer 200715201Søulykkesrapporten kan også findes på Søfartsstyrelsens hjemmesidewww.sofartsstyrelsen.dk under Ulykkesopklaring.OpklaringsenhedenOpklaringsenheden undersøger søulykker og alvorlige personulykker på danske handels-og fiskefartøjer. Enheden undersøger ligeledes søulykker i danske farvande, hvorudenlandske fartøjer er involveret.FormålFormålet med Opklaringsenhedens undersøgelse er at tilvejebringe oplysninger om defaktiske omstændigheder ved ulykken og at klarlægge de årsager og det begivenhedsforløb,som har ført til ulykken, med henblik på at der af Søfartsstyrelsen eller andrekan træffes foranstaltninger for at reducere risikoen for gentagelser.Undersøgelsen sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetlige eller erstatningsretligeaspekter ved ulykkerne.Opklaringsenhedens undersøgelsesarbejde foregår adskilt fra Søfartsstyrelsens øvrigefunktioner og virksomhed.IndberetningNår et dansk handels- eller fiskeskib er involveret i en søulykke eller en alvorlig personulykke,skal Opklaringsenheden straks underrettes.Telefon 39 17 44 00Telefax 39 17 44 16E-post: oke@dma.dkUden for kontortid kan Opklaringsenheden træffespå telefon 23 34 23 01Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 2


Indholdsfortegnelse1 Resume ................................................................................................................32 Konklusion ............................................................................................................33 Undersøgelsen......................................................................................................44 Anbefalinger..........................................................................................................54.1 Ombygninger.................................................................................................54.2 Stabilitet ældre/mindre fartøjer ......................................................................54.3 Kurser i stabilitet............................................................................................55 Faktuelle oplysninger ............................................................................................65.1 Ulykkesdata...................................................................................................65.2 Sejladsdata ...................................................................................................65.3 Skibsdata ......................................................................................................65.4 Vejrdata.........................................................................................................65.5 Besætningsdata ............................................................................................65.6 Hændelsesforløb ...........................................................................................75.7 Fiskeskipperen ..............................................................................................75.8 Fartøjets indretning og udstyr ........................................................................85.9 Fartsområde..................................................................................................85.10 Ombygning....................................................................................................95.11 Stabilitet før ombygning............................................................................... 105.12 Stabilitet efter ombygning ............................................................................ 115.13 Søens tilstand.............................................................................................. 145.14 Vindbelastninger.......................................................................................... 155.15 Vægtfordeling.............................................................................................. 155.16 Andre undersøgelser................................................................................... 165.17 Lovgivning og syn........................................................................................ 166 Analyse ............................................................................................................... 176.1 Stabilitet ...................................................................................................... 176.2 Vand på dæk............................................................................................... 186.3 Resonans mellem skib og bølgesystem....................................................... 186.4 Bevægelsestræghed - Styreegenskaber...................................................... 196.5 Fiskeskipperens kendskab til stabilitet......................................................... 196.6 Ombygning.................................................................................................. 191 ResumeFiskefartøjet IDA, en 27½ fods jolle, der havde gennemgået væsentlige ombygninger,var udstyret med forholdsvis kraftigt og tungt udstyr til trawlfiskeri, var på fiskeri eftersøtunger 10 – 12 sømil sydøst for Grenaa.Fiskeskipperen var alene om bord.Klokken ca. 03.00 begyndte fiskeskipperen sejladsen tilbage mod Grenaa, hvilket hanmeddelte sin kollega i et andet fartøj i samme område.Fiskefartøjet forsvandt under sejladsen mod Grenaa, og hverken fiskeskipperen ellerfartøjet er blevet fundet.2 KonklusionDet er Opklaringsenhedens vurdering, at IDA på sin sejlads mod Grenaa er forlist somfølge af sammenfald mellem nedenstående omstændigheder:Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 3


• Dårlig stabilitet ved større krængninger, forårsaget af lavt fribord og højt tyngdepunkt(6.1)• Reduktion af stabilitet, forårsaget af vand på dæk under sejlads i medløbendesø (6.2).• Stedvis resonans mellem skib og bølgesystem, der kan have medført særligtstore krængninger (6.3).• Forringede styreegenskaber i fartøjet, forårsaget af bevægelsestræghed i søensom følge af uhensigtsmæssig vægtfordeling (6.4).• Manglende syn på fartøjet og undersøgelse af stabilitet efter ombygning (6.6).• Manglende konkret viden hos fiskeskipperen om fartøjets stabilitet (6.5).3 Undersøgelsen• Opklaringsenheden har modtaget oplysninger fra fiskeskipperens kollega, dervar på fiskeri i samme område.• Opklaringsenheden har modtaget oplysninger fra ombygningsværft vedrørendeændringer på fartøjet.• Opklaringsenheden har modtaget oplysninger fra fiskeskipperens pårørendeom fartøjet, fiskeskipperen og turen, hvorunder fartøjet forsvandt.• Opklaringsenheden har modtaget eftersøgnings- og redningsrapport fra SøværnetsOperative Kommando.• Opklaringsenheden har været om bord i et udenlandsk tankskib, der passeredefartøjets sejladsrute fra fiskepladsen, og modtaget undersøgelsesmaterialesamt forklaringer fra vagthavende styrmand og udkig.• Opklaringsenheden har gennemgået Søfartsstyrelsens arkiverede oplysningerom fartøjet.• Opklaringsenheden har modtaget brochure om den pågældende fartøjstype frabyggeværftet.• Opklaringsenheden har modtaget originale konstruktions- og linietegninger forfartøjstypen fra konstruktøren.• Opklaringsenheden har fra Farvandsvæsenet modtaget AIS-spor for skibsfart iområdet, hvor fartøjet formodes at være forlist.• Opklaringsenheden har modtaget oplysninger fra en bådmand i Grenaa Lodseri,der passerede det formodede ulykkesområde.• Opklaringsenheden har udført beregninger og vurderinger af fartøjets stabilitetsforholdpå basis af fartøjstypens linietegninger samt tilgængelige oplysningerom fartøjets indretning, ændringer og vægtplaceringer.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 4


4 Anbefalinger4.1 OmbygningerUlykken viser, at manglende stabilitetsundersøgelse efter ombygningen har været afafgørende betydning. Manglende stabilitetsundersøgelser efter ombygninger har væretet problem ved en række ulykker med fiskeskibe, herunder ANDREA i 2001, PREMO-CO i 2003, MELISSA i 2003, MARY-LIS i 2006, IDA i 2007 og ANETTE BRØGGER i2008.Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen,• at pålægge skibsværfter og værksteder en pligt til at anmelde ombygninger, dervurderes at have indflydelse på fartøjets stabilitet• at det på hjemmeside og ad andre kanaler oplyses om forpligtelse til at kontakteSøfartsstyrelsen efter væsentlig ombygning, med henblik på undersøgelse afstabiliteten4.2 Stabilitet ældre/mindre fartøjerKrav om fuldstændige stabilitetsberegninger af nye fartøjer, omfattet af bestemmelsernei Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, blev indført i 1994. De fleste sådanne fartøjerbygget før denne dato er aldrig blevet grundigt stabilitetsundersøgt, idet der dog mellem1984 og 1994 var nogle krav til stabilitetsundersøgelser for nye fartøjer.Utilstrækkelig stabilitet har været problemet ved en række kæntringsforlis, hvor fartøjernealdrig er blevet grundigt stabilitetsundersøgt, heriblandt LENA i 1999, BACARDI i1999, MARTHA i 2001, INGEBORG i 2001, GRATIA i 2001, HANSIGNERAK i 2004,IDA i 2007 og ANETTE BRØGGER i 2008.Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen, eventuelt i samarbejde med fiskerietsuddannelsesinstitutioner og Fiskeriets Arbejdsmiljøråd,• at der udarbejdes et informationsmateriale om stabilitet for de fiskefartøjer,der ikke er omfattet at kravet om stabilitetsbog. Et informationsmaterialekunne indeholde vejledning om minimumsfribord – fx fribord som funktion afbredden på forskellige skrogformer og opfordring til ejere af fiskeskibe til atfå beregnet stabilitet under forskellige konditioner. Et informationsmaterialekunne ligeledes instruere om særlig agtpågivenhed ved sejlads i medløbendesø.4.3 Kurser i stabilitetVed en række ulykker har fiskeskippere haft et utilstrækkeligt kendskab til stabilitet,herunder INGEBORG i 2001, GRATIA i 2001, ANDREA i 2001, SINE i 2002, REGINA i2002, PREMOCO i 2003, MARY-LIS i 2006, IDA i 2007 og ANETTE BRØGGER i2008.• Opklaringsenheden anbefaler Søfartsstyrelsen at se på muligheden for kurser istabilitet for fiskeskippere, der ikke er omfattet af nyere uddannelseskrav ellerfiskeskippere, hvis uddannelse ligger mange år tilbage.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 5


5 Faktuelle oplysninger5.1 UlykkesdataUlykkestype (hændelsen i detaljer) Forsvundet/forlisUlykkens karakterMeget alvorlig ulykkeUlykkesdato og tidspunkt 1. december 2007, klokken ca. 04.00UlykkespositionOmrådet ved 56°16,0 N – 011°04,9 ØUlykkesområdeKattegatTilskadekomneFiskeskipperen savnes5.2 SejladsdataSejladsens faseUnder sejlads fra fiskepladsAfgangshavnGrenaaAfgangsdato og tidspunkt 30. november 2007, klokken ca. 18.005.3 SkibsdataNavnIDAHjemstedGrenaaKaldesignal XP 3596Havnekendingsnummer AS 20RegisterDansk SkibsregisterFlaglandDanmarkByggeår 1972SkibstypeFiskefartøjFiskeskibstype27½ fods ”Nysted-jolle”, rigget til trawlfiskeriTrawlmetodeEnkelttrawlBruttotonnage3,6 BTDimensionstal 23,87Længde7,98 meterMaskineffekt88 kWSkrogkonstruktionEnkeltskrogFartsområdeAlle fjorde indenfor fjordmundingen, beskyttedefarvandsområder …, samt 1500 meter fra kystenoveralt i farvandet indenfor SkagenRegelgrundlagMeddelelser fra Søfartsstyrelsen F5.4 VejrdataVind – retning og hastighed i m/sStrømSøvandstemperaturSigtbarhedLysforholdSydlig vind, 10 - 12 m/sek.Nordgående, 1½ - 2 knob8° C3 - 4 sømilMørkt5.5 BesætningsdataAntal besætningsmedlemmer 1Fiskeskipper70 år, altid været fisker, kystskippereksamenSøulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 6


5.6 HændelsesforløbFiskefartøjet IDA sejlede fra Grenaa den 30. november klokken ca. 17.30 til trawlfiskeriefter søtunger i området, der kaldes ”28-hullet”, 10 – 12 sømil sydøst af Grenaa.Om bord var alene fiskeskipperen. Han drev såkaldt ”madpakkefiskeri”, hvorved forståsat han sejlede ud om aftenen og kom ind i løbet af natten.Et andet, lidt større, fiskefartøj BJARKE fiskede samtidigt i det samme område, og deto fiskeskipperkolleger talte sammen flere gange i løbet af natten over VHF om løst ogfast, som sædvanligt.Om natten, klokken ca. 02.00, talte fiskeskipperen over mobiltelefon med sin hustru. Pådette tidspunkt var vejret blevet lidt hårdt, og fiskeskipperen sagde, at han var lidt usikkerpå, om han skulle tage et slæb mere. Hustruen opfordrede ham til at sejle hjem istedet for.Klokken 03.10 talte fiskeskipperen senest med sin kollega i BJARKE og sagde da: ”Jegtror, jeg sejler hjem”. Det var en almindelig orientering til kollegaen uden noget usædvanligti hverken tonefaldet eller oplysningen.Da BJARKE ved 06-tiden var på vej ind til Grenaa, konstaterede fiskeskipperen, at IDAikke var kommet ind.Fiskeskipperen i BJARKE sejlede straks videre op forbi Kalkgrunden mod Fornæs ogsydpå igen mod Grenaa for at holde udkig efter IDA. Da de var kommet ind til Grenaa,ledte fiskeskipperen og et par kollegaer på havnen og ved værftet uden at finde fartøjet.De alarmerede Redningsstation Grenaa og orienterede hustruen til IDA’s fiskeskipper,om at dette fartøj ikke var kommet ind som forventet.Redningsstation Grenaa alarmerede søværnets Operative Kommando, og en eftersøgnings-og redningsaktion blev sat i værk under ledelse af Kattegats Marinedistrikt.I eftersøgningen, der varede i 11 timer, deltog to redningsfartøjer fra RedningsstationGrenaa og Redningsstation Anholt, et lodsfartøj fra Grenaa, et bøjeskib fra Farvandsvæsenet,en orlogskutter, en undervandsbåd, to redningshelikoptere, et marinehjemmeværnsfartøjog fiskefartøjer fra Grenaa samt politiet, der forestod eftersøgning frakysten mellem Bønnerup og Grenaa.Under eftersøgningen fandt man noget løst drivgods fra det forsvundne fartøj, menselve fartøjet og fiskeskipperen er ikke blevet fundet. Ej heller fartøjets redningsflåde.5.7 FiskeskipperenFiskeskipperen var 70 år. Han havde været fisker, siden han var dreng. I foråret 2006solgte han sit forrige fartøj, idet han agtede at indstille fiskeriet. Han savnede imidlertidat komme på søen og købte derfor hurtigt fartøjet IDA, som var lidt mindre end det forrigefartøj.Fiskeskipperen havde ifølge oplysning fra pårørende bestået kystskippereksamen, dahan var i marinen. Han er omtalt som en dygtig og erfaren fisker, der også byggedesine egne trawlredskaber. Han brugte, ifølge oplysninger fra andre fiskere, svært grej isit fiskeri og var ikke tilbøjelig til at lytte til andres råd om muligvis at bruge noget mindreog dermed lettere grej.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 7


5.8 Fartøjets indretning og udstyrIDA var en traditionel 27½ fods glasfiberjolle med halv dam og lastrum. Styrehuset varagter, og foran styrehuset var der et ruf over motorrummet. Forude var der lukaf. Påbakken over lukafet var der en redningsflåde med hydrostatisk udløserrelæ.Billedet nedenunder viser IDA med indretning og udstyr til garnfiskeri. Der foreliggerikke billeder af fartøjet, som viser indretningen efter ændring til trawlfiskeri.På ulykkestidspunktet var trawlredskaberne om bord, dvs. trawl og liner var på nettromlen,og trawlskovle var på plads i højde med lønningen. I forhold til fartøjets størrelsevar det rigget og udstyret med svært og tungt grej, med en samlet anslået vægt på ca.800 kg.5.9 FartsområdeIDA var fritaget for redningsflåde, men der var en redningsflåde om bord. Fritagelsenmedførte et meget begrænset fartsområde:Alle fjorde indenfor fjordmundingen, beskyttede farvandsområder …,samt 1500 meter fra kysten overalt i farvandet indenfor SkagenFartøjet var på ulykkestidspunktet langt uden for dette fartsområde.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 8


5.10 OmbygningI efteråret 2006 havde fiskeskipperen ladet foretage en række væsentlige konstruktiveændringer på fartøjet, bl.a.:• Fartøjets indretning var ændret fra garnfiskeri til trawlfiskeri.• Der var lagt et nyt dæk i fartøjet, varierende fra ca. 10 cm til ca. 25 cm over detoprindelige dæk, således at fartøjets spring var formindsket, og der var skabt ethulrum mellem de to dæk. Ændringen var sket for at få et større fribord. Vægtenaf det ny dæk kan anslås til ca. 250 kg for pladen og ca. 100 kg for glasfiber ogmaling.• Der var bygget en nettromle (ca. 150 kg) samt skærm (ca. 12,5 kg) på hækkenog monteret en bjælke på agterkanten af styrehuset over vinduet samt stag iborde til trawlblokke (i alt ca. 52 kg).• Foran styrehuset var der monteret en ny luge.• Motoren var blevet udskiftet fra en på 34 kW til en større på 88 kW (ny motormed gear ca. 500 kg + fundament ca. 92 kg). Det er ikke oplyst, hvad den oprindeligemotor vejede.• Lønningen var blevet forhøjet til ca. en meter over det ny dæk.• Foran på dækket var der bygget en sorterekasse (ca. 90 kg) og arbejdsbord ca.en meter over dæksniveau.• Der var bygget en aluminiumskasse på dækket (ca. 52 kg).• Der var påmonteret to slingrekøle (54 kg).• Der var monteret et takkelspil på dækket.• I lasten var installeret to brændstoftanke, vægt ca. 153 kg.• Der var lavet to nye lænseporte, som var væsentligt større end de oprindelige.• En garnhaler i styrbord side var fjernet.De samlede ændringer på fartøjet har medført, at der er monteret tunge udrustningsdelehøjt i fartøjet.Der foreligger ikke tekniske, eksakte oplysninger om fartøjet eller oplysninger om fartøjetsstabilitet fra før fiskeskipperens overtagelse af det.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 9


5.11 Stabilitet før ombygningVed beregning kan det bestemmes, at fartøjet har haft et GM T på godt 0,9 m svarendetil en vertikal tyngdepunktsplacering på ca. 1,5 m over fartøjets basislinie. Denne afstandsvarer til, at fartøjets samlede tyngdepunkt er placeret ca. 10 cm over fribordsdækket.Det ovennævnte tyngdepunkt er korrigeret for frie overflader i tanke.I tabel 1, findes de vægte og deres placeringer, som ligger til grund for beregningen:Vægt[t] Langskibs placering[m] Vertikal placering[m]Skrog 2,3 4 1,3Dæk 0,55 4 1,4Styrehus 0,25 2,1 2,6Egekøl 0,15 3,6 0,25Dam 0,45 5 0,9Lønning 0,3 3,2 2Alu-bak 0,2 7,3 2,8Garnhaler 0,15 6 2,6Motor 0,65 3 0,85Styremaskine 0,05 0,4 1,6Propeller 0,04 0,75 0,6Ror 0,025 0,35 0,6Batterier 0,075 3,75 0,6Mast med rig for 0,1 7 4,2Mast med rig agter 0,075 1,8 4,6Paune system (9 brædder) 0,16 4,6 2Diverse grejer 0,1 3 1,8Aptering forpeak 0,1 7 1,5Ballast agter 0,3 1,7 0,6Redningsflåde 0,075 7 3,2Dieseltank 0,05 1,7 1,7Besætning 0,12 2 2,7Dieseltank i styrehus 0,110 1,7 1,6Samlet vægt 6,380Langskibs tyngdepunkt 3,8Vertikalt tyngdepunkt 1,5Tabel 1: Anslået vægtfordeling før ombygningVed hjælp af linietegningen har Opklaringsenheden kunnet beregne fartøjets stabilitetved større krængninger, eller med andre ord dets evne i stabilitetssammenhæng til atmodstå udefra kommende påvirkninger fra bølger, vand på dæk og vindbelastning.Resultatet af beregningerne viser, at IDA opfyldte 1 ud af de 6 nugældende kriterier fornybyggede fartøjer jf. Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 10


Den beregnede GZ kurve er vist i billede 1.0,130,08GZ[m]0,03-0,020 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55-0,07Krængning[deg]Billede 1: GZ kurve før ombygning.I tabel 2 ses kravene i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F.Regelkrav Aktuel værdi Regel opfyldt[ja/nej]A ≥ 0,055 radianmeter [0 º -30 º] 0,04 radianmeter NEJA ≥ 0,090 radianmeter [0 º -40 º 0,046 radianmeter NEJ/Θ f ]A ≥ 0,030 radianmeter [30 º -40 º 0,006 radianmeter NEJ/Θ f ]Θ GZ,max ≥ 25 º 12 º NEJGZ Θ ≥ 0,137 m ; Θ ≥ 30 º 0,06 m NEJGM ≥ 0,350 m 0,9 m JATabel 2: Krav jf. Meddelelser fra Søfartsstyrelsens F, Kapitel III af 1. okt. 2006, regel 2.5.12 Stabilitet efter ombygningSom i afsnittet ovenfor har Opklaringsenheden beregnet IDA’s stabilitet efter ombygningen.Beregning viser, at fartøjet har haft et GM T på ca. 0,46 m svarende til en vertikal tyngdepunktsplaceringpå ca. 1,7 m over fartøjets basislinie. Denne afstand svarer til, atfartøjets samlede tyngdepunkt er placeret ca. 10 cm over det ny dæk.Det ovennævnte tyngdepunkt er korrigeret for frie overflader i tanke.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 11


I tabel 3, findes de vægte og deres placeringer, som ligger til grund for beregningen:Vægt[t] Langskibs placering[m] Vertikal placering[m]Skrog 2,3 4,2 1,3Dæk 0,55 4 1,4Styrehus 0,25 2,1 2,6Egekøl 0,15 3,6 0,25Ny Lønning 0,4 3,5 2,4Dam 0,25 5,7 1Alu-bak 0,2 7,3 2,8Ny Motor 0,6 3 0,85Styremaskine 0,05 0,4 1,6Propeller 0,04 0,85 0,6Ror 0,025 0,35 0,6Batterier 0,075 3,75 0,6Mast med rig for 0,1 7 4,2Mast med rig agter 0,075 1,8 4,6Diverse grejer 0,2 5,6 2Redningsflåde 0,075 7 3,2Nyt dæk 0,35 4 1,6A-ramme 0,052 1,6 3Trawlskovle 0,2 1,6 2,6Trawl og liner 0,6 0,6 2,6Nettromle 0,165 0,6 2,6Ny luge 0,03 3,5 1,9Sorterekasse og arbejdsbord 0,15 5,3 2,2Alukasse 0,052 4,5 1,7Slingrekøle 0,06 4,4 1Nye diesel tanke 0,15 4,6 1Ballast i Forpeak 0,4 7 0,9Aptering i forpeak 0,1 7 1,5Besætning 0,12 4 2,9Ny DO SB 0,05 4,6 1,1Ny DO BB 0,05 4,6 1,1Samlet vægt 7,878Langskibs tyngdepunkt 3,9Vertikalt tyngdepunkt 1,67Tabel 3: Anslået vægtfordeling efter ombygningSøulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 12


Den beregnede GZ kurve for IDA efter ombygningen er vist i billede 2.Resultatet af beregningerne viser, at IDA opfyldte 1 ud af de 6 nugældende kriterier fornybyggede fartøjer jf. Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F.GZ [m]0,130,08GZ[m]0,030 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55-0,02-0,07Krængning[deg]Billede 2: GZ kurve efter ombygning.I tabel 4 ses kravene i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F.Regelkrav Aktuel værdi Regel opfyldt[ja/nej]A ≥ 0,055 radianmeter [0 º -30 º] 0,040 radianmeter NEJA ≥ 0,090 radianmeter [0 º -40 º 0,043 radianmeter NEJ/Θ f ]A ≥ 0,030 radianmeter [30 º -40 º 0,003 radianmeter NEJ/Θ f ]Θ GZ,max ≥ 25 º 15,5 º NEJGZ Θ ≥ 0,137 m ; Θ ≥ 30 º 0,047 m NEJGM ≥ 0,350 m 0,51 m JATabel 4: Krav jf. Søfartsstyrelsens Meddelelser F Kapitel III af 1. okt. 2006, regel 2.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 13


5.13 Søens tilstandPå forlistidspunktet var søen på ulykkespositionen som vist på billede 3 og 4.Billede 3: Signifikant bølgehøjde. Kilde: Center For Ocean og Is, DMIBillede 4: Gennemsnitlig bølgeperiode. Kilde: Center For Ocean og Is, DMIUnder sejladsen mod Grenå havn har IDA haft søen ind agten for tværs om bagbordmed ca. 35 º.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 14


Det kan vises ved beregning, at mødeperioden mellem søen og fartøjet har været ca. 6sekunder, samt at den gennemsnitlige afstand mellem bølgetoppene har været ca. 25meter i bølgernes udbredelsesretning. Det betyder, at fartøjet på sin kurs har følt bølgermed en afstand mellem toppene på ca. 21 m. Denne afstand er ikke tæt på fartøjetsegen længde.Ovennævnte viser, at fartøjet formentligt ikke har sejlet i modfase med bølgesystemet,hvilket betyder, at fartøjet i vid udstrækning af fulgt søens bevægelse5.14 VindbelastningerPå forlistidspunktet var vinden på ulykkespositionen som vist på billede 5.Billede 5: Gennemsnitlig vindhastighed. Kilde: Center For Ocean og Is, DMISom det ses på billede 5, har vindens hastighed været mellem 11 og 14 m/s på forlistidspunktet.På sin sejlads mod Grenå har IDA haft vinden ind agten for tværs om bagbord med ca.35 º. På grund af sin forhøjede lønning af IDA haft et betragteligt vindfangDet kan vises, at den samlede sidekraft på fartøjet i ovennævnte vind, vil være ca. 3 kNeller 300 kg. Det svarer til et krængende moment på ca. 5 kNm5.15 VægtfordelingSom følge af IDA’s ombygning er vægtfordeling af fartøjets udstyr blevet ændret væsentligt.Bl.a. har man på hækken placeret betydelige vægte i en ekstrem agterlig positioni forhold til fartøjet størrelse.Givet ovenstående er der sket ændringer i fartøjets fysiske parametre.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 15


I tabel 5 opsummeres de væsentlige ændringer.Nominel stigning i deplacementNominel stigning i vertikalt tyngdepunktNominel stigning i duvningsgyradiusNominel stigning i rulningsgyradius1,497 [t]0,226 [m]0,44 [m]0,11 [m]Procentuel stigning i deplacement 23%Procentuel stigning i vertikalt tyngdepunkt 15%Procentuel stigning i duvningsgyradius 28%Procentuel stigning i rulningsgyradius 14%Tabel 5: Ændringer i fysiske parametre.Stigningen i deplacement betyder, at fartøjet har fået en større nedtrykning i søen, hvilketder ved ombygningen er søgt kompenseret for ved hævning af fribordet.Tyngdepunktet er, som det ses, steget ca. 20 cm som følge af ombygningen.Stigningen i duvnings og rulningsgyradius er udtryk for at vægtfordelingen er flyttetlængere væk fra det samlede tyngdepunkt. Dette har betydning for fartøjets evne til atfølge søen. Populært kaldes det bevægelsestræghed. Duvningsgyradius er et udtrykfor fartøjets tilbøjelighed til at sætte sig på enten stævnen eller hækken. Rulningsgyradiushar indflydelse på fartøjets rulleperiode og er derfor et udtryk for, hvor træge rulninger,man oplever ombord.5.16 Andre undersøgelserEt AIS-spor viser, at et svensk tankskib STOC PETREA havde været for sydgående iRute A på rejse fra Aalborg til Kalundborg og formodentlig havde passeret IDA underdennes sejlads mod Grenaa.Opklaringsenheden kom om bord på STOC PETREA i Kalundborg, hvor fartøjets 2.styrmand forklarede til Opklaringsenheden, at han havde vagt på broen fra klokken00.00 – 04.00 sammen med en matros som udkig. Klokken ca. 03.10 havde styrmandenset et ekko på radaren ca. en sømil forude. Ekkoet sejlede langsomt, 3 – 4 knob,på en nordvestlig kurs.Styrmanden plottede ekkoet. Det var et fartøj, som var kraftigt belyst, og han var dermedklar over, at det måtte være et fiskefartøj. Han konstaterede, at fiskefartøjet villepassere foran STOC PETREA, men for at være på den sikre side og for at undgå atramme evt. fiskeredskaber agter, drejede han lidt til bagbord for at øge passageafstanden.Han observerede fiskefartøjet indtil klokken ca. 03.45, hvor det befandt sig lidtagten for tværs om styrbord i afstand af 4 – 5 kabellængder.Matrosen, som var på vagt som udkig, bekræftede styrmandens oplysninger. Opklaringsenhedenkonstaterede ingen tegn på kollision mellem STOC PETREA og IDA.5.17 Lovgivning og synFartøjet var omfattet af bestemmelserne i Meddelelser fra Søfartsstyrelsen F, Tekniskforskrift om mindre erhvervsfartøjers bygning og udstyr m.v.På grund af tonnage og mål skulle fartøjet ikke gennemgå periodiske syn ved Søfartsstyrelsen.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 16


Ifølge disse forskrifters Kapitel I, Regel 6.5.2.3 (af 1. oktober 2006, gældende for nyeog eksisterende fartøjer) skal der afholdes syn, enten helt eller delvist, ved Søfartsstyrelsenefter større reparationer, fornyelser og forandringer.Ifølge oplysning fra Søfartsstyrelsen ville karakteren og omfanget af de ombygninger,der blev udført på IDA, medføre krav om syn på hele fartøjet, herunder undersøgelseaf fartøjets stabilitet, hvis de var kendt af Søfartsstyrelsen.Af Søfartsstyrelsens oplysninger om fartøjet ses, at fartøjet senest blev synet af Søfartsstyrelseni februar 2001 ved et såkaldt kampagnesyn. Derefter har fartøjet skiftetejer tre gange. Rapporten om dette kampagnesyn indeholder ingen oplysninger afåbenbar relevans for ulykken.Der er ikke siden afholdt syn på fartøjet, ej heller i forbindelse med de ombygninger,der blev udført i efteråret 2006.Ifølge oplysning fra pårørende havde fiskeskipperen ved en telefonisk henvendelse iforbindelse med motorudskiftning, formodentligt til Søfartsstyrelsen, fået oplyst at derikke var krav om syn på fartøjet, idet fartøjet var ældre end fra 1974.6 Analyse6.1 StabilitetBeregningerne viser, at IDA havde en acceptabel begyndelsesstabilitet, både før ogefter ombygningen.Det skal dog bemærkes, at begyndelsesstabiliteten er væsentlig forringet efter ombygningen.IDA’s deplacement er blevet forøget med godt 1,5 tons som følge af ombygningen.Ved at betragte GZ kurverne er det tydeligt, at stabiliteten hurtigt aftager. Det maksimaleGZ findes ved 12 og 16 grader, henholdsvis før og efter ombygningen.Forklaringen er, at arealet af skibets vandlinieplan formindskes, når der kommer vandpå dæk. Reduktionen af vandlinieplanets areal forstærkes yderligere på grund af skibetsV-skrogform.Da GM T formindskes, når arealet af skibets vandlinieplan formindskes, vil GM T reduceressom følge heraf.Bemærk, at på grund af det højere fribord efter ombygningen, opnås det maksimaleGZ ved en større krængning end før ombygningen.Det ses også, at tyngdepunktet er hævet ca. 20 cm efter ombygningen. Dette svarerca. til forøgelsen af fribordets højde.Denne forhøjelse af tyngdepunkt bidrager til forklaringen af forskellen i måden, hvorpåstabiliteten aftager.Det ses, at kurven efter ombygningen hurtigt aftager, hvilket skyldes, at forhøjelsen aftyngdepunktets placering virker som en forstærkende faktor på omstændigheden veddet aftagende areal af fartøjets vandlinieplan.På IDA var afstanden fra vandlinien til fribordsdækket ca. 10 cm før ombygningen ogca. 20 cm efter ombygningen.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 17


Før ombygningenIDA har haft en acceptabel begyndelsesstabilitet. Men på grund af lavt fribord har udtrækningenaf fartøjets stabilitet ved større krængninger ikke været tilstrækkelig.Efter ombygningenIDA har haft en acceptabel begyndelsesstabilitet. Men på grund af lavt fribord i kombinationmed et ”højt” tyngdepunkt” har udtrækningen af fartøjets stabilitet ved størrekrængninger ikke været tilstrækkelig.6.2 Vand på dækOpklaringsenheden finder det rimeligt at antage, at IDA i kraft af de vind- og bølgeskabtekrængninger samt den medløbende sø har haft vand på dækket i kortereeller længere perioder.Vand på dækket er en fri væskeoverflade, der indvirker negativt på GM T . Det har sandsynligvisi perioder af sejladsen været medvirkende til at forringe fartøjets stabilitet.6.3 Resonans mellem skib og bølgesystemOpklaringsenheden har beregnet IDA’s naturlige rulleperiode til mellem 3 – 4 sekunder.Dvs. at det vil tage mellem 3 - 4 sekunder fra fartøjet krænges fra bagbord til fartøjet ertilbage til udgangspositionen.Fartøjet har været udsat for en sideværts vindpåvirkning. Lønningen har altså virketefter samme princip som et støttesejl. Dette har virket som en dæmpende faktor, hvilketvil sige, at fartøjet under sejlads har haft en rulleperiode som har været større endden beregnede.Der har efter al sandsynlighed været vand på dækket af IDA i kortere eller længereperioder på grund af sætning, krængning og medløbende sø, hvilket indvirker negativtpå GM T . Når GM T reduceres, vil fartøjets naturlige rulleperiode som følge deraf forlænges.I lyset af ovenstående er det Opklaringsenhedens vurdering, at IDA under sejladsenhar haft en naturlig rulleperiode (korrigeret for vindbelastning og vand på dæk), somhar været meget tæt på eller sammenfaldende med mødeperioden af bølgesystemet.Dette opfylder betingelsen for resonans mellem bølgesystemet og fartøjet, hvilket er ensærdeles farlig situation, der kan forårsage ekstrem krængning.For at undvige en sådan situation kræves en mærkbar ændring af enten kurs eller fart,da resonansen virker inden for et spekter og ikke kun én given kurs og fart.Ved resonans ville IDA’s krængninger i søen kunne bringe fartøjet ud over grænsen forden positive stabilitet. Som det er blevet vist ved beregninger, mister IDA sin oprettendearm omkring 30 – 35 grader, dvs. at fartøjet er ”ligeglad” med, om det skal kæntreeller rette sig. Fartøjet siges i denne tilstand at være labilt.Det skal bemærkes, at stabilitetsberegningerne forudsætter stille vand, og at vinklen,hvorved fartøjet bliver labilt, i perioder vil være formindsket til søs på grund af bølgegangog vand på dæk.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 18


Stedvis resonans mellem skib og bølgesystem kan have medført særligt store krængninger.6.4 Bevægelsestræghed - StyreegenskaberSom følge af IDA’s ombygning er vægtfordeling af fartøjets udstyr blevet ændret væsentligt.Bl.a. har man på hækken placeret betydelige vægte i en ekstrem agterlig positioni forhold til fartøjet størrelse.Som følge af de forøgede gyradier har IDA bevæget sig mere trægt i søen, dvs. at denhar været mere tilbøjelig til ”sætte” sig i søen, især på hækken hvor opdriften har væretmindst. Dette har øget sandsynligheden for, at IDA har fået søer/vand ind over hækken.Desuden har perioder med længerevarende nedtrykning på hækken eller stævnenøget sandsynligheden for at IDA’s lænseporte har været neddykkede. Yderligere haren sætning på hækken kunnet besværliggøre styringen af fartøjet og i yderste konsekvenskunnet få fartøjet til at gå tværs i søenForringede styreegenskaber i fartøjet, forårsaget af bevægelsestræghed i søen somfølge af uhensigtsmæssig vægtfordeling.6.5 Fiskeskipperens kendskab til stabilitetDet er oplyst fra personer, der kendte fiskeskipperen, at man forgæves havde advaretham imod at ombygge og indrette fartøjet på en måde, hvor han placerede betydeligevægte højt i fartøjet, hvilket ville forringe fartøjets stabilitet.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at fiskeskipperen ikke har haft fornødent kendskabtil stabilitet.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at fiskeskipperen på grund af manglende kendskabtil stabilitet har undladt at lade stabiliteten undersøge.6.6 OmbygningDet er oplyst og dokumenteret, at fartøjet er blevet væsentligt ombygget efter fiskeskipperensovertagelse af det.Der foreligger nogenlunde eksakte oplysninger om fartøjets ombygning og indretningefter fiskeskipperens overtagelse af det.Fartøjet skulle have været underkastet lovpligtigt syn ved Søfartsstyrelsen som følge afvæsentlige ombygninger i efteråret 2006.Et syn ved Søfartsstyrelsen og undersøgelse af fartøjets stabilitet ville have klarlagt, atfartøjets stabilitet var blevet væsentligt forringet.Søulykkesrapport fra OpklaringsenhedenSide 19

More magazines by this user
Similar magazines