topmoderne signaler vil koste godsoperatører millioner - LiveBook

livebook.dk

topmoderne signaler vil koste godsoperatører millioner - LiveBook

Vi ville nokhave været lidt© 2010, Bombardier Inc or its subsidiaries.mere præciseRoskilde8,241Vi udvikler togtrafiksystemer med fokus på præcisionBombardier sætter innovative og holdbare løsninger på skinner. Vi er globalt ledendeinden for udvikling og produktion af banebrydende kontrol og trafiksystemer til fremtidenstogdrift. Med udviklingen af ERTMS har vi sat nye standarder for teknologisk kunnen. Vihar været i Danmark i mere end 80 år, og vi er de største i branchen til produktion ogudvikling her i landet.www.bombardier.dk


6 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011temaSignalprojektetSignalbossen:Vi løber ingen teknologiske risiciFor første gang konkurrererverdens førende teknologileverandørerom at vinde enopgave på den danske jernbane.Det giver lavere priserog større sikkerhed siger signalprojektetsdirektør, MortenSøndergaard.signalerAf Nicolai Østergaard nic@ing.dkmarked for jernbaneteknologi, alleredehavde indarbejdet de danske regelsæti deres virksomhed og derfor havdeen altafgørende konkurrencefordeli forhold til en udenlandsk byder.»Jeg betragter det som en stor succes,at vi har fået overbevist alle destore virksomheder om, at der er ligevilkår for alle i denne udbudsrunde.Vi har fået åbnet jernbanen op forhård international konkurrence omat levere den bedste teknologi så billigtsom muligt.«Selvfølgelig er der risici.Store projekter giver storerisici. Sådan er det. Men vived, hvad vi skal gøre. Vi ervelforberedte, og vi løberingen unødvendige risici.Morten Søndergaard,BanedanmarkOm få måneder kan der være vendtop og ned på tingenes naturlige tilstandi den danske jernbanebranche.Gamle hæderkronede teknologileverandørertil jernbanen kan med étslag have mistet store dele af dereslangsigtede eksistensberettigelse iDanmark.Til gengæld kan helt nye virksomhedervære på vej til Danmark for atetablere sig som nye spillere på markedet.Det vil blive afgjort til december,når Banedanmark beslutter, hvemder skal have de tre mega-ordrer, dertilsammen udgør totaludskiftningenaf de danske jernbanesignaler påfjernbanen.Da Ingeniøren møder signalprojektetsprogramdirektør, MortenSøndergaard, har samtlige knap 50medarbejdere i Banedanmarks signalprojekt-organisationnetop afsluttetden seneste dialogrunde med deseks bydende konsortier på signaludskiftningenpå fjernbanen.Der er blevet spurgt ind til konkreteelementer i det tilbudsmateriale,som allerede er givet, og tilbudsgiverneer blevet bedt om at uddybe tekniskedetaljer i materialet. Nu har byderne14 dage til at aflevere det endeligetilbudsmateriale, hvorefter vindernevil blive kåret i december.Frigjort fra gamle trafikale reglerSignalprojektets succes med at tiltrækkeden globale elite af teknologileverandørerer beviset på, at konkurrencenom et dansk jernbaneprojektikke længere behøver at begrænse sigtil den lille håndfuld leverandører,morten søndergaard, signalprogrammets direktør, betragter det som en storsucces, at Banedanmark har fået overbevist alle de store virksomheder om, at der erlige vilkår for alle i udbudsrunden om udskiftningen af de danske jernbanesignaler.Foto: Banedanmarksom i forvejen kender de nationalespecifikationer.Ifølge Morten Søndergaard er en afårsagerne til den globale interesse, atman med overgangen til ERTMS Niveau2tager et så stort teknologispringfremad, at jernbanen bliverfrigjort fra de gamle og helt unikketrafikale regler, som har sat et markantnationalt præg på signalteknologien,og som har gjort det danskemarked uattraktivt for udenlandsketeknologivirksomheder.»Vi har arbejdet målrettet med atgøre regelsættene langt simplere, foreksempel har vi afskaffet regelsætteneom rangering, som i fremtiden vilforegå som en helt normal tog-operation,«siger Morten Søndergaard.Han peger på, at store globale teknologi-leverandører,som for eksempelAlstom og Thales, i sin tid varsærdeles tøvende i forhold til at meldesig som byder på det danske signalprojekt.Virksomhederne frygtede,at det ville være nytteløst at byde,fordi de teknologivirksomheder, somi forvejen var til stede på det danskeStore projekter giver store risiciMellem 2018 og 2021 vil hele jernbanebranchenfølge signaludskiftningenog krydse fingre for, at projektetikke udvikler sig til en ny IC4-lignendeskandale.Er signaludskiftningen et risikabeltprojekt?»Selvfølgelig er der risici. Storeprojekter giver store risici. Sådan erdet. Men vi ved, hvad vi skal gøre. Vier velforberedte, og vi løber ingenunødvendige risici.«Hvilke risici kan du fremhæve?»At få de mange leverandører til atarbejde sammen tidsplansmæssigt.At få afviklet de mange sikkerhedsgodkendelserpå den rigtige måde. Atfå installeret ERTMS-udstyr i alle togi rette tid.«Hvor store teknologiske risici er manvillig til at løbe i signalprogrammet?»Jeg mener ikke, vi løber en enesteteknologisk risiko i projektet. På deteknologier, der skal sikre systemetsdriftsstabilitet, løber vi ingen risici –her baserer vi os på gennemprøvetteknologi. Der er dog teknologiområder,hvor vi er villige til at løbe en risikoog kaste os ud i uprøvede løsninger,fordi fordelene er store, men deter kun på underordnede områder,hvor vi har fall-back-løsninger, så vialtid blot kan gøre tingene på dengamle måde for at holde systemet idrift.«Hvad er det vigtigste tiltag for at garderesignalprojektet mod indkøringsproblemer?»Så afgjort, at vi i stedet for at giveudskiftningen af alle signaler påfjernbanen til én enkelt leverandørhar brudt opgaven op i to udbud; etfor Vestdanmark og et for Østdanmark.Hver af de to vindende virksomhederfår også en option på at udførearbejdet i den del af Danmark,som de ikke har vundet. Så hvis dersker noget totalt uventet, og det visersig, at den ene leverandør ikke magteropgaven, så har vi en aftale om, atden anden leverandør kan overtageopgaven.«Eksisterende teknologierEfter IC4-skandalen påpeger mangeeksperter behovet for at købe hyldevareteknologi.Er de nye signaler hyldevarer?»Ordet hyldevare er et forfærdeligtbegreb i denne sammenhæng, da detfår folk til at tro, at det svarer til at købekonsum-produkter som for eksempeltelefoner, pc’er eller lignende,der produceres i styktal på millioner.Vi baserer os, så vidt det er muligt, påhyldevare-teknologi på den måde, atsignalprojektet kommer til at baseresig på teknologier, som leverandørerneallerede har i drift andre steder iverden med succes.«»Vi beder ikke leverandørerne omat lave ændringer i deres teknologierfor at få dem til at passe til de danskeforhold. Men så rækker hyldevaresammenligningenheller ikke længere,for der er jo tale om nogle teknologier,som i vidt omfang skal tilpassessærlige danske forhold. For eksempelskal samtlige danske stationer, tog,infrastrukturen og det nye regelsætjo skrives ind i systemerne. Så der bliverikke tale om, at vi bare kan tageteknologien ned fra hylden og trykkepå start-knappen.« jKandidaterne til banedanmarks signalprogramSeks giganter kæmper om tre storeordrer under Banedanmarks signalprogrammed implementering af ERT-MS Niveau2-teknologi på hele Banedanmarksskinnenet bortset fra S-banen.Det drejer sig om:1) Østdanmark2) Vestdanmark3) Leverance af de nødvendige onboardunits til lokomotiver og togsæt.AlstomAnsatte: 85.000Omsætning 2010: 147 milliarder kr.Franske Alstom er hofleverandør af såvelsignalteknologi som rullende materieltil de franske højhastighedsbaner.Har leveret meget af ETCS Niveau2-teknologientil opbygningen af det italienskehøjhastighedsnet. Virksomhedenhar med succes ERTMS-udrustet flerestrækninger i Schweiz og leveret onboardudstyr til mere end 500 schweizisketogsæt.Ansaldo STSAnsatte: 4.500Omsætning 2010: 8,4 milliarder kr.Italienske Ansaldo STS bør ikke forvekslesmed togproducenten Ansaldobreda.Sidder tungt på signalmarkedettil metrosystemer. Leverer Storbritanniensførste ERTMS-Niveau2-strækningi Wales samt den franske højhastighedsstrækningTGV EST. Fik sidste år enordre på næsten fire milliarder kronertil ERTMS-Niveau2-udrulning i Libyen.BombardierAnsatte: 64.400Omsætning 2010: 85 milliarder kr.Tysk-canadiske Bombardier har udrustetden 1.000 kilometer lange højhastighedsstrækningfra Wuhan til Guangzhoui Kina samt den helt nye Botnia-baneni Sverige. Sidder tungt påmarkedet for ERTMS on-board units oghar udrustet mere end 2.000 togsæt oglokomotiver. Har udrustet mere end8.000 skinnekilometer med ERTMS.InvensysAnsatte: 20.000.Omsætning 2010: 22 milliarder kr.Invensys fra Storbritannien er involvereti stort set alle igangværende ERT-MS-projekter i Spanien, for eksempelLleida-Barcelona, Madrid-Valladolid,Cordoba-Malaga og senest den prestigefyldte150 km lange bane fra Barcelona-Figueres.Er også solidt placereti Tyrkiet, hvor selskabet skal udrusteruten Ankara-Konya med ERTMS Niveau2.SiemensAnsatte: 405.000Omsætning 2010: 530 milliarder kr.På trods af et næsten ikke-eksisterendehjemmemarked for ERTMS Niveau2-teknologi har tyske Siemens alligevelsamtlige ERTMS-produkter klar på hylden.Er dybt involveret i det hollandskbelgiskehøjhastighedsprojekt HSL Zuidmed leverance af ERTMS Niveau2-teknologi.Vandt tidligere på året en 570millioner kroner stor ordre på leveranceaf ERTMS Niveau2-teknologi i Ungarn.ThalesAnsatte: 64.000Omsætning 2010: 91 milliarder kr.Franske Thales har udrustet over12.000 skinnekilometer med ERTMS.Har været involveret i den tidligste udviklingaf ERTMS-teknologi og var teknologileverandørtil forsøgsstrækningenWien-Budapest i 1999. Fik ordrenpå et af de første kommercielle ERTMSprojekteri Europa, Sofia-Burgas i Bulgarieni 2001. Thales har leveret ERT-MS til blandt andre Østrig, Tyskland,Ungarn, Luxembourg, Holland, Spanienog Schweiz.


KUNSTEN AT REDETRÅDENE UDLedninger kan være en svær størrelse at holde styr på. Men nårde i tusindvis ligger i et syndigt rod og stritter i alle retningerunder Københavns travle gader, bliver ondt værre. Det skal dogikke holde den nye Cityring fra at komme på skinner.Derfor smøgede vi ærmerne op og omdirigerede trafikken,så trekvart million trafikanter og passagerer fik nye oplevelser.Derefter gik vi et spadestik dybere og sendte vores specialisterned for at bringe orden i kaos og sætte ledningerne lidt i system,så brikkerne faldt på plads i den rigtige rækkefølge. Og det erMetroselskabet rigtig glade for.Vi kan også hjælpe dig med at gøre det komplekse enkelt.Se selv på COWI.dk


8 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011temaSignalprojektetDet skaber motivation hos medarbejderne og hosmig selv, at vi ved, at vi ikke har noget marked, hvisvi ikke vinder. Peter Sonne, Bombardier DanmarkBombardiers fremtidige levebrødafhænger af Banedanmark-kontraktHos Bombardier Danmarkhar de ansatte arbejdethårdt på tilbuddet til Banedanmarksudbud om signaludskiftningpå fjernbanen.Det er nemlig afgørende for,om de har et marked i Danmarkfremover. Ingeniørenbesøgte dem i den travleperiode op til afleveringen14. september.tilbudsskrivningAf Malene Breusch Hansen mbh@ing.dkLuften emmer af hektisk aktivitet påBombardier Danmarks kontor i Ørestad,og alle medarbejderne siddertravlt beskæftigede og koncentreredeved deres skriveborde. De er i gangmed den sidste og mest intensive faseaf tilbudsskrivningen til Banedanmarkshistorisk store jernbaneudbudom udskiftning af signalsystemernepå fjernbanen. Teamet på fjernbanetilbuddenehar hidtil talt mellem 30og 40 ansatte, der har arbejdet on andoff på projektet i de to et halvt år, dethar varet, men teamet er vokset op tilde sidste hårde dage.»Vi har mandet fuldstændig op nu.Vi er ved kvalitetssikringen i den sidstefase, og der lægger vi et ekstra lagfolk ind, der er i stand til at kvalitetssikrepå et højere niveau. Når vi afleverertilbuddet til Banedanmark, skaljeg vide, at det er af en fantastisk kvalitet.Ikke bare godt nok eller velgjort– det skal være fantastisk,« fortællerPeter Sonne, der er salgsdirektør iBombardier Danmark og projektlederpå tilbuddet.Meget er på spilFor Bombardier Danmark er der megetpå spil i kampen om at vinde en afde to store kontrakter i Banedanmark-udbuddet.Jernbanevirksomhedenhar siden sin oprindelse somDansk Signal Industri i 1930 værethovedleverandør af signalsystemertil de danske jernbaner – en position,som den har opretholdt under navnetBombardier siden 2001.Men hvis virksomheden ikke vinderudbuddet – og må opgive den position– vil det ikke bare betyde endenpå en epoke. Det vil også være fataltfor virksomheden.»For Bombardier er det her så vigtigt,at hvis ikke vi vinder en af kontrakterne,så forsvinder signalmarkedetog dermed vores levebrød i Danmark.Det danske signalsystem harværet vores hjemmemarked i 80 år,og hvis det ikke er os, der leverer detfremover, så er der ikke rigtig nogetmarked for os længere,« fortællerPeter Sonne.Derfor arbejder de hos Bombardierheller ikke med scenariet om, at deikke vinder, for så kunne de lige sågodt gå hjem nu, tilføjer han.Peter Sonne, salgsdirektør i Bombardier Danmark, arbejder slet ikke med scenariet om, at virksomheden ikke får kontraktpå Banedanmarks signaludskiftning på fjernbanen, for så mister de signalmarkedet – og dermed deres levebrød – i Danmark.Foto: Das Büro»Det skaber motivation hos medarbejderneog hos mig selv, at vi ved, atvi ikke har noget marked, hvis vi ikkevinder. Man bliver ekstremt grebet afdet, fordi man har et mål. Det er lidtligesom at løbe et løb. Vi befinder osder, hvor vi kan se målstregen, og derstopper man bare ikke. Vi har et mål,og det er meget stærkt motiverende,«fortæller han.Og det varer ikke længe, før de travlemedarbejdere må til at tænde forlamperne i de ellers lyse kontorlokaler,for i den næste tid kan de ikkeundgå at tage de sene nattetimer ibrug, hvis målet skal nås.»De næste 14 dage kommer vi allesammen til at sidde ved vores skrivebordetil langt ud på natten. Vi kendernok alle det med, at man altid kanforbedre tingene, så selvom det kunnevære dejligt at blive færdig fleredage før, bliver det ikke sådan,« fortællerPeter Sonne.Meget intensiv periodeSå mens alle de omkringliggendebygninger ligger mørke hen om aftenenefter fyraften, er der fyldt med livhos Bombardier frem til afleveringsdagen.Men for Peter Sonne gør det ikkenoget, at aftener og weekender bliverinddraget til arbejdet, der langt overstiger50 timer om ugen, for det er dethele værd, når man får lov at være endel af et så enormt projekt.»Man er klar over, at man gør noget,der er usædvanligt – det er denfornemmelse, man har. Det er sikkertsamme fornemmelse folk har,hvis de bestiger et bjerg. Det er virkeliganderledes end dagligdagen.At være med i et kæmpetilbud ogprøve det her, det er der altså ikkeret mange, der har prøvet,« fortællerhan.Fællesskabet er vigtigtSamarbejdet omkring det usædvanligtstore og meget vigtige projekt giverogså en helt speciel form for sammenholdmellem medarbejderne,der især kan mærkes i den sidste tidop til afleveringen.»Det er ret fantastisk de sidste aftener,hvor vi måske sidder til klokkenfire eller fem om natten. Det er ligesomat være på spejderlejr. Du får joet anderledes kammeratskab medfolk, som du er sammen med på denmåde. Det er anderledes at spise sammenog blive trætte sammen og tilsidst nå målet sammen,« forklarerPeter Sonne.Han understreger, at det er vigtigt,at alle lige fra piccolinen til senioringeniørenføler sig som en del afholdet og er med på, hvad der foregår,for at projektet kan lykkes.»Det vil sige, at de assistenter, derskal printe og trykke alt det her i sidsteende, de skal altså også være med.De skal vide, hvad der sker, og føle sigsom en del af holdet, for det er det,der gør, at de kan klare at være her tilklokken fire eller fem om natten densidste uge, indtil vi er færdige,« fortællerPeter Sonne.Flere tusinde siders dokumenterNår tilbuddet er færdigt, tæller detflere tusinde siders dokumenter, derbeskriver alt fra, hvordan man går udog støber fundamenter til nye signalhuseog elektrikeren, der kommer ogtrækker kablerne, til hvordan man laverden it-mæssige del af signalsystemetmed højteknologi og radiokommunikation.Og når det er forsvarligt afleverethos Banedanmark, ville det umiddelbartvære oplagt for Peter Sonne ogBombardiers medarbejdere at gåhjem og slappe af, men sådan bliverdet ikke.»Den 7. oktober skal vi aflevereonboard-tilbuddet til Banedanmark,så i virkeligheden bliver der ikke taleom at holde fri. Vi tager lige et rykmere først,« siger Peter Sonne.Så skal der endnu en gang skruesmaksimalt op for produktionen, ogmedarbejderne må indstille sig påflere lange dage, indtil tilbuddet erafleveret.»Men så tror jeg heller ikke, at viskal lave meget mere resten af året.Så er det på tide at holde fri,« siger PeterSonne. j


Tænk nyT.Tænk sammen. Tænkvidere …Udviklingen af vores samfund kræver nytænkning og samarbejde.Hver dag skaber vi innovative løsninger sammen med vores kunderog partnere. Rambøll leder det internationale konsortium, der assistererBanedanmark i udskiftningen af signalerne på det danske jernbanenet.Projektet vil fra 2021 forbedre den kollektive trafik.www.RamBoll.dk


Ingeniøren · High-speed · 23. september 201113Normalt betjener fjernstyringscentralen hele S-togsnettet,men her sidder trafikleder Martin Aaberg og styrer driftenaf S-togene på Københavns Hovedbanegård fra en ældreunderstation. Det skyldes, at hovedbanegården har fåetinstalleret et sjette hovedspor, men før det kan betjenes frafjernstyringscentralen, skal Banedanmark sikre sig, at understationenfungerer korrekt.< Trafikleder Thomas Wittmann følger med iS-togstrafikken på sin del af nettet. Der er altidmindst fem trafikledere på arbejde – 24 timer idøgnet, 7 dage om ugen, 365 dage om året. Defår tildelt hver sin del af nettet og skal forsøge atsikre, at de 87 S-tog kører uden forsinkelser.Når der anlægges nye spor, eller når gamle spor ændres, og signaler flyttes,er det nødvendigt at sende en trafikleder ud på en understation, der står ved sporet.Herfra skal trafiklederen ved hjælp af et ældre centralapparat give grønt lys til,at togene kan køre til og fra perron. »Fjernstyringscentralen er bare en fjernbetjeningmed ledning. Klippes ledningen over, kan du ikke bruge fjernbetjeningen. Såmå du over og betjene apparatet,« forklarer teamleder Axel Onsberg Petersen.Et kæmpestort display viser hele S-togsnettet. De rødefelter viser, hvor togene befinder sig, og signaler viser, om dehar grønt eller rødt lys til at fortsætte. Signalgivningen skerprimært automatisk, men på specielle strækninger. Når derfor eksempel kører godstog, skal trafiklederne give grønt lys,før togene kan køre videre.ProjektledelseProjekteringvalideringtegningsarbejdeibrugtagningværkstedsarbejdeUndervisningMaterialesalg»Så skal alle togene have en mundtligtilladelse til at køre, og det er begrænset,hvor sundt det er for anlæggetat stå under vand,« siger teamlederen.Færre signalfejl med nyt systemDe mange signalfejl er også grundentil, at hele systemet står foran en udskiftning.Udregninger viser, at detikke kan betale sig fortsat at holde livi det gamle signalsystem.En aftale med Siemens til to milliarderkroner erstatter blandt andet visuellesignaler og sikringsanlæg tilfordel for radiokommunikation. Informationsendes direkte fra togene,og dermed fjernes mange af de nuværendefejlkilder.»Det nye system er mindre sårbart,fordi der ikke vil være så meget teknikude på jernbanen,« forklarer AxelOnsberg Petersen.Med udskiftningen af signalsystemethåber Banedanmark at fjerneover 50 procent af signalfejlene. Desudenvil togene bedre kunne indhenteforsinkelser, fordi de kan køre tætterepå hinanden. jeksPerter i overkørselsanlægRosenfelt & West Engineering A/SRådhus Allé 73650 ØlstykkeTlf.: 47 10 02 00Mail: info@rwe.dkwww.rwe.dk


14 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011s-banenCBTC, COMMUNICATIONBASED TRAIN CONTROLCBTC er et togkontrol-system, hvor alle togkommunikerer data om egen position til etcentralt sikkerhedssystem og derfra modtageropdateredekøretilladelser udfra oplysningerom de andre togsposition samtoplysninger omindstilledetogveje,hastighedsnedsættelserogandre forhold iinfrastrukturen.2Zone-controller (1):Udsteder køretilladelser ogovervåger togets overholdelseaf disse. Har via radiosystemetkontakt med toget.Sikringsanlæg (2): Sørger foromstilling af sporskifte ogfastlæggelse af togveje.4 Radiosystem: Formentligbaseret på et krypteret2,4 GHz netværk afhængigt afleverandør.Objekt-controller1 Trafikkontrolcenter:Styring og overvågningaf tog, herunderpassagerinformation.12Objekt-controller3Objekt-controller: Står med mellemrumf.eks ved stationer. Har kontakt medobjekter langs sporet, f.eks. sporskifterog akseltællere.Objekt-controllerGrafik: Martin Kirchgässner· Kilde: Banedanmark5 Banedanmarksegne antennerSTO (Semi-automatic Train Operation)6Systemetsørger selvfor nedbremsningog regulererautomatisk togetshastighed.OnboardkommunikationssystemBremsesystemOnboarddatakommunikationAntenneFørerbordMålesystem til acceleration,antenne til registrering afkilometersten m.v.Signalsystem med flydende blokafsnitMed indførsel af CBTC-systemet foregår aldatakommunikation mellem togene via radiosystemet.Dermed kan de nuværende objekter,f.eks signaler, langsskinnerne fjernes.Tilladt hastighedNedbremsning: Toget bremser automatiski forhold til den kørselstilladelse,toget har. Det muliggør kort afstand tilforankørende tog og dermed bedreafvikling af togdriften.Zone-controller: Sender kørselstilladelse til toget ud frakøreplanen, og toget sender sin nøjagtige position retur.Balise:KilometerstenCBTC-teknologi skal få flere S-tog på skinnerneInden 2018 foretager Siemensen totaludskiftningaf S-togssignalerne. Detbetyder mindre udstyr vedskinnerne, plads til flere togog mulighed for førerløsdrift i fremtiden.signalerAf Mie Stage mst@ing.dkI 2005 blev 15 mennesker kvæstet, dato S-tog stødte sammen nord forLyngby Station ved København. Netoppå denne strækning mod Hillerødvar der ingen hastighedskontrol(HKT-anlæg), som automatisk villestoppe toget, hvis det kom for tæt pået forankørende – en sikring, der findespå alle de øvrige S-togsstrækninger.Spørgsmålet var så, om der skulleinstalleres et HKT-anlæg på strækningen,eller om der skulle noget heltandet til. HKT havde vist sin pålidelighedi flere årtier, men det blev i stigendegrad svært at skaffe reservedelehjem, og imens blomstrede digitaliseredeanlæg op over hele verden.Der var ingen vej udenom. Alt måtterives op med rod og plantes på ny, ogBanedanmark fik bevilget to milliarderstatskroner til formålet.Efter udbudsrunden blev det Siemens,der løb af med totalentreprisenpå nye signaler og vedligehold i25 år, og planen er at starte på netopHillerød-ruten, som ikke har nogetanlæg i dag, fortæller divisionsdirektøri Siemens Steen Nørby Nielsen.»En af udfordringerne for os bliverdog, at selv om vi tager én strækningad gangen, så skal den fulde funktionalitetvære færdigudviklet inden2014,« siger han.»En anden model kunne være, atvi leverede det mest nødvendige førstpå første strækning og så udvidedebåde linjer og funktionalitet løbende.Men fordi man gerne vil gøre førstestrækning helt færdig og køre et årsverificering på den inden næstestrækning, så skal vi være klar meddet hele om kort tid,« fortæller SteenNørby Nielsen, som dog er overbevistom, at det kan lade sig gøre, da virksomhedenallerede har lignende systemerkørende i andre lande. Desudener der tale om hyldevarer til etstandardsystem.En mere flydende driftTeknologien, som skal installeres itogene og langs skinnerne, kaldesCBTC (Communication Based TrainControl).Ideen med dette system er dels athave med så lidt fysiske dele at gøresom muligt, dels at ophæve de fasteblokafsnit mellem kørende og holdenetog for at få en mere flydende driftmed plads til flere tog.I dag bliver der gjort plads til 120sekunder mellem togene, mensCBTC gør det muligt at skære tidenned til 90 sekunder.HKT-anlægget, som bruges på S-banen i dag, er et linjelederbaseret systemmed tykke kobberkabler mellemskinnerne på hele strækningen.Disse linjeledere følger sporisolationerneog sender en hastighedsinformationtil toget om, hvorvidt næstefaste blokafsnit er fri af andre tog.Disse blokafsnit er flere hundredemeter og giver derfor nemt spildplads.Det er meget nemmere atvedligeholde et radiobaseretsystem med få dele i sporet.Og så er det opbyggetredundant, så pålidelighedener høj.Steen Nørby Nielsen,SiemensErstattet af radiokommunikationMed CBTC bliver alle disse dyre kablerskrottet og erstattet af radiokommunikationmellem togene. Enstrækningsdatabase suppleres med1.100 akseltællere og 3.750 passivebaliser langs sporet på den cirka 170km lange strækning.Baliserne fungerer som kilometerstenog giver den nøjagtige placeringpå strækningen til computeren, somherefter kan beregne, hvad den optimalehastighed er på denne strækningog i forhold til øvrige tog i området.Og med det flydende bloksystemi CBTC vil det være muligt at køre endel tættere på forankørende tog endhidtil, fordi togene har styr på hinandenundervejs.Skal toget køre sammen med toguden CBTC, er det nødvendigt medakseltællerne, som holder styr på togenesplacering i et fast bloksystem.For at sikre radiodækningen installererSiemens cirka 780 access pointspå linjen til radiokommunikationenmellem tog og den øvrige digitale infrastruktur.Det betyder, at fysiskesignaler langs skinnerne heller ikkeer nødvendige længere – togførerenkan få den nødvendige informationpå sin skærm. Toget vil hele tiden havefat i to AP’er ad gangen, der hængersammen med et nyt fibernet, somSiemens også leverer.»Det er meget nemmere at vedligeholdeet radiobaseret system med fådele i sporet. Og så er det opbygget redundant,så pålideligheden er høj,«siger Steen Nørby Nielsen.Kan indstilles til førerløs driftOg skal der så overhovedet fysiskepersoner til med sådan et anlæg?Egentlig ikke, fortæller divisionsdirektøren,for en af optionerne er, atdet kan indstilles til førerløs drift,som vi ser det i metroen. Men sådanbliver det ikke på S-banen – ikke deførste år i hvert fald.For det første er de 135 S-tog, der erindsat i dag, ikke designet til førerløsdrift, så en fysisk person er nødt til atvære der, hvis der skal indkobles sikringerog laves fejlsøgning på toget.Det kan ikke gøres pr. fjernbetjeningsom i metroen.For det andet er S-togene ikke pakketind bag platformsdøre, men kørerhovedsageligt i fri natur, hvilket gørdet nødvendigt at have en fysisk togførertil stede, der kan trække i bremsen,hvis der er forhindringer på sporet.Sideløbende med det indledendesignalarbejde, hvor Aarsleff skal igang med at inspicere området og kabellægningenfor at gøre sig klar tildet egentlige natarbejde ved sporene,er et nyt kontrolcenter i Københavnogså på tegnebrættet.Her får de ansatte det formentligogså en smule lettere med fejlretningeri systemet end i dag. Og så er derden fordel ved CBTC, at der er indbyggetbeslutningsstøtte, så de lynhurtigtkan få et praj fra computerenom, hvilken løsning på problemet dervil genere passagererne mindst muligt.Ifølge udrulningsplanen er der nyeog friske signaler på samtlige strækningerpå S-banen ved udgangen af2018. j


Da vi kom på banen,var ruderkonge kunen knægtMan kan også sige, at vi er til atregne med »på den lange bane«Nyt medlem af BaneBranchen:Skaarup Imcase, der har leveretteknik, udstyr og gode råd til detdanske jernbanenet siden 70’erne.Vi var med til den første elektrificering afbanenettet. Og vi er her stadig.Friskere, end nogensinde.Og nu sølvmedlem af BaneBranchen.Vi repræsenterer en række producenter,som er berømte for gedigen kvalitet oggennemtænkte løsninger. For eksempelPfisterer, Furrer+Frey og Arthur Flury.Vi er gode rådgivere. Vi leverer komplettesystemer. Men vi udfylder ligeså gernerollen som din stabile og proaktive underleverandøraf banemateriale.Literbuen 6 · 2740 SkovlundeTelefon 4485 0485www.skaarupimcase.dkKort og godt!


16 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011perspektivNY RINGBANE OMKRING HOVEDSTADENSiden 1950’erne har der været reserveret plads til en nyringbane mellem Køge og Helsingør. Ca. 40.000 indbyggere ihovedstadsområdet vil hvert døgn bruge regionaltogene tilat rejse på tværs af hovedstadens ’S-togs fingre’.HillerødHelsingørHelsingborgEspergærdeHumlebækDen næste nybyggede jernbanestrækningi hovedstadsområdetkan blive enringbane fra Køge til Helsingørmed forbindelse videretil Sverige. Men linjeføringenskærer sig igennem følsommenaturområder.regionalbanerAf Nicolai Østergaard nic@ing.dkByggeriet på København-Ringstedjernbanensamt på metrocity-ringener så småt i gang. Derudover er finansieringenaf den kommende letbane iRing 3-korridoren faldet på plads.Men hvad bliver den næste nybyggedejernbanestrækning i hovedstadsområdet?Et godt bud er en ny ringbane udenom København fra Køge i syd til Helsingøri nord. Et gigantisk projekt,der ud over jernbanen indeholder enparallel motorvejsstrækning mellemKøge og Helsingør – og fra Helsingøren vej- og baneforbindelse videre tilHelsingborg i Sverige.Med andre ord: en helt ny primærtrafikkorridor, der overordnet set kanlede transit-trafikken mellem Tysklandog Sverige uden om København.Samlet pris for hele etableringen afen ny Ring 5-motorvej/jernbane inklusivefast forbindelse for tog og bilertil Sverige: et godt stykke over 50milliarder kroner.Indtil videre er visionen om Ring5 -forbindelsen primært drevet fremaf regionale og kommunale organisationeri Øresundsregionen.En af de rådgivere, som har væretdybt involveret i arbejdet med at bringeRing 5-forbindelsen højere op påden politiske agenda, er Henrik Sylvan.»Visionen om en Ring 5-forbindelseuden om København er alt andetend ny, men blev tværtimod udtænkttilbage i 1950’erne, hvor også den københavnske‘fingerplan’ blev udtænkt.Og siden har der været reserveretplads til forbindelsen i form afen korridor fra Køge til Helsingør,hvori der har været store byggerestriktioner lige siden,« siger han.Ny trafikkorridorRing 5-jernbanen vil ikke bare tilbydegodstog fra Tyskland en effektivvej uden om København. Banen vilogså udgøre en helt ny kollektiv trafikkorridorpå tværs af de københavnskeS-togsfingre.En trafikal undersøgelse fra rådgivervirksomhedenTetraplan vurderer,at der vil være et passagergrundlagpå 40.000 passagerer i døgnet påstrækningen mellem Køge og Helsingør.Hvis jernbanen bliver placeret i denreserverede korridor, vil det være muligtat etablere intercity-togforbindelsefra Helsingør og til Fyn/Jylland viaRoskilde. Derudover vil der bliveetableret regionaltog på strækningen.Der er mulighed for at lave en rækkestationer undervejs. Stationer somKildedal og Allerød Nord er indlysende.Herudover krydser jernbanen enrække mellemstore bysamfund, somi dag ikke er tilsluttet jernbanenettet.Det gælder byer som Ganløse, Lynge,Sengeløse og Tune.De store rejsestrømme på ruten vildog foregå fra Helsingør og til henholdsvisRoskilde og Køge. Ifølge forslagetfra IBU Öresund, en organisationtil fremme af infrastruktur ogbyudvikling i Øresundsregionen, vilder skulle køre tre regionaltog plus etSignalet står hverken på rødeller grøn, når det gælderom at vurdere det realistiskei en politisk vedtagelse afRing 5-projektet. Lyset ersnarere gult.Henrik Sylvan, rådgiverIC-tog, der kører videre til Fyn/Jylland,mellem Helsingør og Køge.Rejsetiden fra Roskilde til Køge vilblive cirka 36 minutter for de forbindelser,som kun stopper ved to stationerundervejs.Netop linjeføringen af Ring 5-forbindelsenvil dog uundgåeligt blivegenstand for store diskussioner mellemborgmestre, naturelskere, politikereog regionspolitikere. Det skyldesikke mindst, at Ring 5-korridorenskærer sig igennem en række følsommenaturområder.Naturen er et særdeles ømt punkt,da korridoren krydser vigtige naturområdersom Mølleådalen, Kirkelteog Store Dyrehave. Syd for Lynge skallinjen for eksempel krydse det følsommeEU-habitatområde ved navnØvre Mølleådalen. Herudover skærerkorridoren sig igennem skovområdetStore Dyrehave, som Hillerød Kommunei øjeblikket forsøger at få gjorttil såkaldt Unesco-verdensarv.RoskildeAlternativ linjeføringOg netop de store naturområder, somden reserverede Ring 5-korridor løberigennem, har givet anledning tilen alternativ linjeføring – i hvert faldpå stykket fra Roskilde og nordpåmod Helsingør. Den alternative linjeføringhar den fordel, at den lederjernbanen og motorvejen uden om demest følsomme naturområder, samtidigmed at jernbanen på denne mådekobler sig op på et af de store, sjællandskebysamfund, nemlig Frederikssund.Denne linjeføring vil skåne demest følsomme naturområder somfor eksempel Mølleådalen, og den vilsamtidig skære igennem Store Dyrehavei Dyrehavens udkant og dermedminimere påvirkningen af det storeskovområde.Men hvor den alternative linjeføringskåner visse naturområder, rejserden til gengæld nogle andre problemer.For eksempel det faktum, atder ikke er foretaget arealreservationeri denne korridor, hvilket vil kunneforsinke projektet. Samtidig erden alternative linjeføring markantmere snørklet – og dermed mindredirekte – end Ring 5-korridoren. Detvil betyde længere rejsetider.Den alternative linjeføring givernæsten kun mening for jernbaneforbindelsen.Hvis motorvejsforbindelsenligeledes skal føres nordpå langsSlangerupStenløseKøgeTaastrupSolrød StrandFarumBallerupVærløseGreve StrandAllerødHerlevGlostrupHolteRødovreRoskilde Fjord og ind omkring Frederikssund,bliver køretiden mellemKøge og Helsingør væsentligt længere.Dette vil klart forringe samfundsøkonomieni det store infrastrukturprojekt.Ny ringbanekobler Helsingørpå intercitynettetHørsholmRungstedKgs.LyngbyGentofteKØBENHAVNAmagerDragørMulig HH-forbindelseRing 5, vej- og baneforbindelseRing 5, selvstændigt banetracéNy København-Ringsted-jernbaneKilde: Rambøll. Grafik: Lasse Gorm JensenEt realistisk projekt?Spørgsmålet er så, hvor tæt Ring5-jernbanen egentlig er på at blive enrealitet. Der findes ingen politisk beslutningom at gøre projektet til virkelighed.»Signalet står hverken på rød ellergrøn, når det gælder om at vurderedet realistiske i en politisk vedtagelseaf Ring 5-projektet. Lyset er snareregult. På den ene side er processen igang. Der er et udvalg under Transportministeriet,der vurderer fremtidensinfrastrukturbehov i hovedstadsområdet,og som også skal vurderebehovet for en Ring 5-korridor.Samtidig har borgmestre og regionspolitikerei stort omfang sat projektetpå dagsordenen og presser på for at fåen endelig afklaring,« siger HenrikSylvan og fortsætter:»Det næste skridt vil være en politiskstillingtagen til, om der skal udarbejdesen egentlig VVM-undersøgelseaf projektet. Denne vil give svarpå, hvad der kræves for at sikre naturværdiernei området og derved givepolitikerne klar besked om, hvad detvil koste at anlægge motorvejen ogjernbanen mellem Køge og Helsingør,«siger han.Men dette betyder ikke, at det ersikkert, at Ring 5-forbindelsen blivertil virkelighed.»Det er også et scenarie, at Folketingetvurderer, at prisen for at beskyttenaturværdierne er så høj, atprojektet ikke længere er samfundsøkonomiskrentabelt. Og så kan projektetfalde til jorden. Dermed vilareal reservationen i Ring 5-korridorenblive ophævet – hvilket borgmestrenei de berørte områder vil væreglade for – og så må man finde andremetoder til at løse de trafikale udfordringeri hovedstadsområdet.«Ifølge Henrik Sylvan vil en eventuelbyggestart på Ring 5-jernbanen ogmotorvejen tidligst kunne finde stedi 2015. Hvis den altså bliver politiskvedtaget. j


18 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011teknologiNår broen er lukket, kan man se bommen,hvorfra køreskinnen i aluminium hænger i enrække isolatorer. Man har valgt en aluminiumsskinnefrem for køretråd, da aluminiumsskinnener langt mere holdbar.den nye klapbro løfter kørestrømsanlægget til beggetogspor, når broen er åben. Når broen åbnes, afbrydesstrømmen, men for at der skal være strøm i resten afskinnenettet, løber de strømførende kabler under vandet.Det nye spor er nærmest. Grafik: PLH arkitekter A/SBroløsning så simpel som en russisk rumraketDanmarks første elektrificeredeklapbro skal gøre detmuligt at fragte togpassagererfra Danmark til Tysklandvia Femernforbindelsen. Dethar ikke været nemt, menløsningen er blevet simpelsom en russisk rumraket.broprojektAf Andreas Lang Hedegaard alh@ing.dkNiras har lavet et projektforslag tilbyggeriet af Danmarks første klapbrotil elektriske tog. Broen skal fra 2020gøre det muligt at fragte togpassagererog godstog over Guldborgsundsom en del af den kommende Femern-forbindelse.Men togforbindelsentil Femern kræver både to spor ogkørestrøm til tog, og det er ikke heltnemt, når man skal bygge en bro, derkan gå op og i.Den løsning, som Niras er endtmed, er en etspors togbro, der løberparallelt med den eksisterende bro.Den nye bro skal holde køreledningssystemetfor begge de to togspor, ogdet eneste sted, de to broer har kontakt,er ved selve klapfaget. Fordiman ikke har noget lignende i Danmark,skulle ingeniørerne fra Niras igang med at opfinde den dybe tallerkenpå dansk. De har derfor kiggetmeget på lignende projekter fra Holland,USA og Sverige.»Det er en udfordring i sig selv, atsådan en bro ikke er set herhjemmefør, så vi måtte spørge os frem ude iverden for at se, hvad andre lande haraf erfaringer,« forklarer Dan Mårup,som er akademiingeniør i Niras’transport- og jernbaneafdeling oghar haft ansvaret for kørestrømmenpå projektet.Den valgte løsning gør, at man ikkebehøver at skulle undersøge deneksisterende bros bæreevnekapacitet.Men det giver et problem i forholdtil, at de to broer så skal stå meget tæt,så den nye bro også kan holde kørestrømsanlæggettil det gamle spor.»Den største udfordring for os erhelt klart, at vi ikke har nogen erfaringmed elektrificerede klapbroer iDanmark, så det har været lidt af enudfordring at finde ud af, hvordan viskal bygge den her bro, idet der ogsåskal tages hensyn til de geometriskebindinger fra den eksisterende bro,«fortæller Mogens Saberi, civilingeniøri Niras’ broafdeling.Gode råd fra svenskerneEt af de store spørgsmål har været,om man skulle vælge køretråd elleren køreskinne til at levere kørestrømtil togene over broklappen. Eftersvensk råd har man valgt køreskinnen,da svenskerne har dårlige erfaringermed holdbarhed og vedligeholdaf køretråden.Køreskinnen er lavet af aluminiumog hænger i en række isolatorer, dersidder fast på en bom, som sidderspændt ud over to kørestrømsmasterstående på henholdsvis klapfag ogklapfagspille. Når broen er oppe, erkørestrømmen til klapfaget afbrudtaf afbrydere på broens faste dele. Nårfaget er nede, forsynes det med strømDen største udfordringfor os er helt klart, at vi ikkehar nogen erfaring medelektrificerede klapbroeri Danmark.Mogens Saberi, Nirasvia en blød ledning over drejeledet.Herved undgår man knivafbrydereeller lignende, som skal passe ind ihinanden. I klapfagets ydre ende harkøreskinnen et gab, der ikke erstrømførende. Strømmen til broensanden side føres så under vandet medkabler, fortæller Dan Mårup.»Grunden til, at vi fører strømkablerneigennem vandet i stedet, er, atforsyningsstationen er ude på Lolland,så det nytter ikke noget, at manafbryder strømmen til Nykøbing-FalsterStation, hver gang klappen påbroen er oppe. Med vores løsning erder forsyning til begge sider hele tiden,og den bløde ledning er kun tilat forsyne selve køreskinnen på broen,«forklarer Dan Mårup.Sindrigt, men simpelt systemDet var vigtigt, at broen kunne åbnespå cirka to-tre minutter som den nuværendebro. Derfor har man konstrueretet sindrigt, men simpelt system,der bruger en kontravægt ligesomi elevatorer. Broklappen rotereromkring et drejeled på klapfagspillenog er understøttet af hydrauliskedæmpere på anslagspillen. Broen åbnesved, at en elmotor driver en rækketandhjul, der kører langs broensklapfagskælder. En simpel løsningmed få mekaniske dele, forklarer MogensSaberi:»Der er ikke nogen elmotor, derskal trække elektrificeringen tilbagefor, at broen kan åbne. Hele mekanismen,måden, broen bliver drevet på,og det gælder også kørestrømmen,bliver løftet af broen. Vi kalder denfor sjov for ‘den russiske rum raket’,fordi den er så simpel.« j


Ingeniøren · High-speed · 23. september 201119Kort nytSiemens beklagerforsinket togleveringinternationalt Europas største ingeniørvirksomhed,tyske Siemens, beklagerover for den tyske transportminister, atvirksomheden ikke kan levere Tysklandsfremtidige intercitytog til tiden. Færdiggørelsenaf det første Velaro D-højhastighedstogvil nu få ‘allerhøjeste prioritet’, sigerHans-Joerg Grundmann, direktør forSiemens Mobility. 2.000 ansatte på togfabrikkeni Krefald arbejder netop nu påprojektet med de såkaldte Inter City Express-togsæt,hvert bestående af otte vogne.Siemens fik ordren i 2008 med planlagtlevering i 2011. Nu forventer Siemensførste levering i februar 2012 og leveringaf i alt 14 togsæt frem mod 2013. j nicNy teknologi sikrer modnedfaldne køreledningerteknologi Banedanmark er tæt på at afslutteflere måneders prøvedrift af en nyteknologi, der kan forebygge nedrevne køreledningerpå S-banen. Ifølge sektionschefVilhelm Mortensen har den sofistikeredefoto- og sensorteknologi indtil nu overvågetflere end 23.000 S-togs-passagerer vedNørreport Station. Systemet virker ved, atsensorer giver signal til tre lasere og et digitaltkamera. Laserne oplyser kulbanen påstrømaftageren, som bliver fotograferet ogcomputer-analyseret for brud og andre defekterpå kulbanen. Efter en softwaremodifikation,der dæmmer op for fejlmeldingerforårsaget af kraftige regnskyl, er systemetnu næsten helt fri for fejlmeldinger. Om enmåned skal forsøget evalueres, hvorefterBanedanmark beslutter, hvor mange installationerder skal etableres på S-banen. Kulbanebrudforårsager ofte nedrevne køreledninger.j nicNyt liv i planer om S-togtil Roskilde og HelsingørS-tog Der er god fornuft i at forlænge S-banenettet til Roskilde og Helsingør inden2020. Det viser en screening, som Trafikstyrelsenhar gennemført, og som indeholderforskellige løsningsmuligheder samtderes samfundsøkonomiske perspektiver.Konklusion: Hvis man laver udvidelsen inden2020, undgår man en fremrykket udskiftning– og overflødiggørelse – af eksisterendeS-togs-materiel. Desuden kan ombygningengøres billigere ved at udnytteen option i Signalprogrammet om udførelseaf S-banesignaler i stedet for fjernbanesignalerpå strækningerne. Det vil kræve enendelig beslutning senest i 2014 og dermedsnarlig igangsætning af et målrettet videreundersøgelsesforløb. Alternativt kan manvente til ibrugtagning til 2030, hvor man såbør satse på en såkaldt to systemsløsning.Det nuværende S-togs-materiel skal udskiftesi perioden 2026-2036. j nicFransk hurtigrutekræver 84.000 ton stålhøjhastigheD Et af dette årtis størsteeuropæiske baneprojekter begynder at tageform. De franske jernbanemyndighederhar netop placeret en ordre på 84.000 tonskinner hos den europæiske del af det indiskeindustri-konglomerat Tata Steel.Skinnerne skal bruges til den kommendefranske TGV-højhastighedsbane LGV Sud-Ouest, der skal forbinde de to franske byerTours og Bordeaux. Strækningen er 302 kilometerlang, og når den er færdigbygget,vil den gøre det muligt at køre med mindst300 km/h mellem Bordeaux og Paris ogherfra videre med højhastighedstog tilLondon, Bruxelles og Amsterdam. Tataproducerede også skinnerne til den franskehøjhastighedsstrækning, hvor et TGVtogi 2007 med en tophastighed på 574,8km/h i 2007 satte hastighedsrekord påjernbanen. j nicBane-vejkøretøjerVil du købe?... eller leje?NYHED!SRS International tilbyder nu udlejning af bane-vej køretøjeri Danmark. Det giver nye muligheder for effek tivisering afprojektopgaver med relevante lejede specialkøretøjer.Ring og hør nærmere på tlf. 60 13 30 30Besøg også SRS International på Nordic Rail,stand C05:60, Hal C.www.armaskinteknik.dk • +45 60 13 30 30 • +45 60 13 23 25Industrielt netværk, computing og IP CCTVtil fremtidens jernbaneMoxas produkter er designet med effektiv driftog høj pålidelighed i tankerne.Onboard & Train to GroundCarriage to CarriageStation & Rolling StockTrain to TracksideSEC DataCom A/S distribuerer en række af de mest attraktive produkter inden for IT Security,Storage og Communications.«Fiberoptiske løsninger til tog og bane»Skræddersyede fiberløsninger bl.a.i henhold til den nye europæiskebrandnorm TS/CEN 45 545• Toggodkendte on-board kabler• Trackside og breakout kabler• MASTERLINE «plug-and-play»• LiSA distributionssystemerhøj kvalitet - hurtig installaton – nem vedligeholdSEC DataCom A/S • Gydevang 17-19 • 3450 Allerød • Telefon 4810 8000 • www.secdatacom.dkHUBER+SUHNER A/Shubersuhner.dk


20 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011internationaltPå nye sPorTGV DUPLEX 3e génération viser vejen mod fremtidens europæiske højhastighedsnet.Foto: Guillaume Ramon/AbacapressTGV i to etager skalerobre Europas jernbanerVores mål er at skabe de bedste løsningerModernisering og effektivisering af det danske jernbanenetkræver overblik og systematik både ved nybygning ogopgradering.I et tæt samarbejde mellem kunde og kompetentemedarbejdere er vi med til at realisere vores kunders visioner.Netop nu arbejder vi bla. på jernbanen til Rødby, så det bliverhurtigere at tage toget til Tyskland.Vil du vide mere, så kontakt:Trafikplanlægning og jernbanerJan Kragerup – 4810 4227 – jkr@niras.dkniraswww.niras.dkMed tredje generation af højhastighedsserienTGV Duplex forstærkerfranske SNCF satsningen på grænseoverskridendetogtrafik. Fleksibelfremdrift og stor passagerkapacitetskal tiltrække Europa-rejsende.højhastighedstogAf Michael Reiter redaktion@ing.dkStærkt stigende passagertilgang og en enormefterspørgsel på højhastighedstrafik på tværsaf Europas grænser. Det er de to altdominerendedrivkræfter bag udviklingen af TGV Duplex3e Génération – en togtype, der viser vejen modfremtidens europæiske højhastighedsnet.Betegnelsen Duplex 3e Génération dækkerover 55 franske højhastighedstog, der skal dannespydspids i jernbaneselskabet SNCF’s erobringaf de europæiske skinner. Togene er de førstehurtige dobbeltdækkere, der kan køre på samtligeskinnesystemer i Europa, siger producenten,Alstom. De er fremtiden, siger eksperter.I øjeblikket gennemgår de to første togsæt afsluttendetest og godkendelser. Omkring årsskiftetgår de i kommerciel drift, bl.a. på den nyehøjhastighedsstrækning LGV Rhin-Rhône. I2014 skal hele flåden være på skinner og i førsteomgang forbinde Frankrig, Tyskland, Schweizog Luxembourg med op til 320 km/h. Rygradeni det nye togsystem er fleksibel fremdrift passetind i et effektivt dobbeltdækkerkoncept. Løsningengør det muligt at overvinde forskellene i deeuropæiske landes skinnenet.Videreudvikling af DuplexKonstruktionen i det 200 meter lange tog er envidereudvikling af Alstoms tidligere Duplexgenerationer,som i dag er arbejdsheste i SN-CF’s franske højhastighedssystem.Men som noget nyt kan tredjegenerationsasynkrone motorer drives af 25 kV hhv. 15 kVvekselstrøm eller 1,5 kV jævnstrøm – passendetil spændingerne i de fleste europæiske lande.Hver lokomotivdel udstyres således med tostrømaftagere med 1.950 hhv. 1.450 mm vidde.1.950 mm-aftageren kan bruges til Frankrigs1,5 kV-system (med to rejste aftagere) og Tysklands15 kV-system (med én rejst aftager). 1.450mm-aftageren kan bruges til Frankrig og Luxembourgs25 kV- respektive Schweiz’ 15 kVsystem(med én rejst aftager). Nogle togsæt blivermodificeret med en særlig strømaftager, såde også kan fungere i trafik mellem Frankrig ogSpanien. Desuden er togets signal udstyr fuldtkompatibelt med systemerne i de lande, somSNCF stiler mod at erobre.Dobbeltdækkere er fremtidenDet nye TGV’s elektriske systemer fylder ensmule mere end forgængernes, og således harden europæiske dobbeltdækker kun 509 sæderpr. togsæt – 159 flere end i et normalt TGV, men36 færre end i et andengenerations Duplex.Den franske dobbeltdækker konkurrerer modden ny Siemens Velaro D, som Deutsche Bahnvil sætte på europæiske skinner samtidig, bl.a.på Rhin-Rhône-strækningen.Velaro D kan også køre i lande med 3 kV-jævnstrøm-systemer,hvilket giver den en smal fordeli rækkevidde. Til gengæld har toget 49 færrepladser, og flåden kommer i første omgang kuntil at bestå af 16 togsæt. Ifølge Financial TimesDeutschland er det desuden usikkert, om Siemensoverhovedet kan overholde tidsplanen.Internationale jernbaneeksperter peger daogså på højhastighedstog i to etager som vejenfrem i europæisk togtrafik. Blandt dem er prof.dr. ing. Markus Hecht, direktør på Institut forland- og søtrafik ved Technische Universität iBerlin. Han leder afdelingen for skinnefartøjer,som rådgiver trafikselskaber ved indkøb af nytmateriel.»Grundlæggende kan udviklingen i jernbaneinfrastrukturikke holde trit med tilvæksten afpassagerer,« fastslår Markus Hecht.Nye krav til sikkerhedenNår togforbindelser på højhastighedsstrækningerbenyttes af for mange passagerer, vil operatørernetypisk forsøge at sætte flere tog ind ogmindske tidsafstandene mellem dem. Det stillernye krav til sikkerheden og implementeringaf mere komplekse signalsystemer. Og fleretogafgange er også forbundet med flere driftsomkostninger,for eksempel i form af afgifterEn anden løsning er at koble tog sammen,hvilket dog kan kræve nye og længere perroner.»En opgradering af det europæiske skinnenetvil ikke kunne svare sig, endsige kompenserefor udviklingen alene. Derfor er det bydendenødvendigt at transportere så mange passagerersom muligt. Den udfordring løser du bedst meddobbeltdækkere. Det har blandt andre franskmændeneog schweizerne indset. Tyskerne satserfortsat på enetages tog, men det er efter minmening ikke fremtidsorienteret,« siger han. jTGV Duplex 3e GénérationTophastighed: (normal drift/testdrift):320 km/h/350 km/hSammensætning: 2 lokomotiver, 8 mellemvogne(1 bar/bistrovogn)Kapacitet: 509 sæderVogntype: Aluminium, open tube(dobbeltdækker)Længde: 200 meterBredde: 2,90 meterFremdrift/ydelse: 8 asynkronemotorer, 3.680/6.800/9.280 kWSpænding: 1,5/15/25 kVAkseltryk: 17 tBogier: 13 + 4 powerbogierVægt: 440 t


Ingeniøren · High-speed · 23. september 201121Mangel på politisk vilje bremser højhastighedstogTrafikverket er ved at undersøgemulighederne for at udbyggede svenske jernbaner,men finansministeriet vil ikkehave nye offentlige investeringer.I mellemtiden undersøgerSveriges største togselskabSJ Ab mulighedernefor at øge hastigheden fra200 til 250 km/h.højhastighedstogAf Andreas Lang Hedegaard alh@ing.dkEn højhastighedsjernbane mellem Stockholm og Malmø vil kunne halvere rejsetiden til 2,5 time. Foto: Vectura.dkUdsigten til en højhastighedsjernbanemellem den svenske hovedstadStockholm og Malmø er ikke ligefremnærtstående. Den svenske regeringhar givet Trafikverket vinterentil at undersøge mulighederne for atudbygge hele det svenske jernbanesystem,hvilket også gælder højhastighedsforbindelsenmellem Stockholmog Malmø.Men som det er nu, sker der ikkeret meget. Finansministeriet er nemligimod nye offentlige investeringer,som ikke allerede er inkluderet i regeringenslangsigtede planlægning,forklarer Anders Lundberg, seniorkonsulenthos svenske Vectura. Deter ellers ikke fordi, ideen om højhastighedstoger ny i Sverige, idet der deseneste 20 år har været arbejdet på atfå højhastighedstog på de svenskejernbaner. Og der er i princippet støttefra alle sider af Riksdagen til enhøjhastighedsbane.Problemet er ifølge Anders Lundberg,at der mangler politisk kraft tilat drive forslagene igennem.»Det største problem for en mulighøjhastighedsbane er manglen påpolitisk lederskab, der kan gennemførede nødvendige beslutninger.Derfor har vi bare en uendelig debat,der ikke kommer videre,« siger AndersLundberg.Rejsetid kan halveresMed et 320 km/h tog vil de 550 km fraStockholm til Malmø kunne overståspå 2,5 timer, eller knap halvdelen afden nuværende tid. Og en højhastighedsforbindelseville også gavneSjælland og resten af Øresundsregionen,der sammen med Femernforbindelsenkunne styrke Øresundsregionenscentrale position mellemEuropa og resten af Skandinavien,forklarer Anders Lundberg.Der er et program i gang i Trafikverket,hvor man undersøger, hvordande tekniske standarter fra EU forhøjhastighedstog skal inkorporeres ide tekniske regler for Sverige. Svenskernehar nemlig forskellige undtagelserfra EU-reglerne, blandt andetlængden på togene, og så har svenskernenogle særlige udfordringermed det meget kolde vejr. Men ifølgeAnders Lundberg sidder der måsketo medarbejdere på halv tid, så det eraltså ikke noget, der bliver prioriterethøjt.I mellemtiden vil SJ Ab, som har’Snabbtåget’, også kendt som ’X 2000fast train system’ med en tophastighedpå 200 km/h, kigge på mulighedenfor at introducere næste generationaf ‘tilting trains’, altså tog som’læner sig ind i kurver’. De har en topfartpå 250 km/h, og Anders Lundbergforventer en afgørelse i løbet afvinteren, forhåbentlig sammen medudbyggelsesplanen fra regeringen ogBanverket. jDen Danske JernbanekonferenceHvert år samler BaneBranchen hele denudstillingsområde med virksomhedsstande, derdanske jernbanebranche til en banebrydende bredt repræsenterede branchen.international konference med spændendeforedrag, udstillingsstande og networking.På www.banebranchen.dk kan du se mere om detidligere konferencer og holde dig orienteret omI 2011 deltog 500 personer i Den Danskenæste års konference.Jernbanekonference, hvor der var 60 foredragfordelt på 7 parallelle sessioner. Derudover Vi ses den 9. maj 2012 i Tivoli Congress Center.var der et velrepræsenteret og -besøgtBaneBranchenHvis du vil være sponsoreller leje en stand, kan dukontakte os påsponsor@banebranchen.dkBaneBranchen c/o Formand Peter Sonne Bombardier Kay Fiskers Plads 9 2300 København S tlf.: (+45) 51 52 59 58 info@banebranchen.dk www.banebranchen.dk


22 Ingeniøren · High-speed · 23. september 2011internationaltVores tidsreserver er faldet bort, og derfor må vi afstemme deenkelte arbejdsskridt endnu mere præcist. Det stiller ekstremtstore krav til vores projektmanagement. Stefanie Schlüter, ATGAnlægsprojektet af verdens længste jernbanetunnel er nu gået ind i den afsluttende fase, hvor skinner og jernbaneteknik skal etableres. Fotos: AlpTransit Gotthard (ATG)Gotthard-tunnelen klar før tidAlt tyder på, at verdenslængste jernbanetunnelbliver færdig i 2016, et årfør planen. Det spektakulæreanlægsprojekt er nu påvej ind i den afgørende fase,hvor etablering af skinner ogjernbanetekniker sidste hånd på værket.tunnelbyggeriAf Michael Reiter redaktion@ing.dkPassagerer, der ser frem til den 57 kilometerlange tur gennem verdenslængste jernbanetunnel, Gotthard-Basistunnel, kan sætte et nyt kryds ikalenderen. Optagelsen af den regulæretogdrift er blevet rykket frem tildecember 2016 – et år før planen.»Tidspunktet er realistisk, praktisabeltog fornuftigt,« lyder udmeldingenfra det schweiziske trafikministerium,bygherren AlpTransitGotthard (ATG) og jernbaneselskabetSBB. De implicerede parter harallerede omskrevet planerne, der nubringer anlægsprojektet ind i sin afgørendefase.For godt et år siden slog boremaskinerendegyldigt hul mellem tunnelstykkerneunder Gotthard-massivet.Siden er arbejdet gået hurtigt frem.De to tunnelrørs tilsammen 114,6 kilometerlange bund er færdiggjort.106 kilometer eller 92 procent hvælvingerer blevet betoneret. 113 ud af178 åbninger mellem rørene er blevetforsynet med døre og ventilationssystemer.I løbet af sommeren er ATG påbegyndtmonteringen af godt 228 kilometerskinner og har installeret ogtestet jernbaneteknisk udstyr på enrække delstrækninger.»Den største udfordring har væretoverhovedet at få materiale ind i tunnelen,«forklarer Stefanie Schlüter,talskvinde fra ATG, til Ingeniøren.portalerne i hver ende. Næsten altransport finder sted på skinner frade to installationspladser i nord ogsyd. Dertil kommer, at vi skal afstemmeover 1.000 tekniske installationer,før der kan finde en gnidningsløstrafik sted i tunnelen. Til det formålhar vi over 700 teknikere på arbejdesamtidigt,« siger StefanieSchlüter.Gotthard-tunnelens smalle rørskal bruges til skiftevis tunge godstogpå op til 4.000 ton og højhastighedstogmed en fart på over 230km/h. Den kombination er ikke prøvetfør i Europa, men den ventes atudgøre en særlig stor belastning forkøreledningerne. Derfor implementererATG en forstærket type beståendeaf to ledninger, en spændvidde pågodt 25 meter og en systemhøjde påcirka 65 centimeter.Kompliceret samspilFrem for optiske signaler installeresdet digitalt radiobaserede signal- ogtogkontrolsystem ERTMS/ETCS ogkommunikationssystemet GSM-R. Iden forbindelse lægges der blandt andet2.800 kilometer kabler til elforsyningog datatransmission.»I slutningen af 2013 starter vi prøvekørslermed op til 230 km/h på en16 kilometer lang delstrækning. Iden forbindelse tester vi det kompliceredesamspil mellem de jernbanetekniskeinstallationer,« fortællerStefanie Schlüter.Målet er, at teknikken skal fungerefejlfrit i 2015. I 2014 begynder udviklingenaf køreplanen for tunnelen.Det er allerede nu fastlagt, at maksimaltsyv tog må benytte forbindelsenpr. time og retning. Afsluttende arbejdepå Gotthard-tunnelens ramperog sydlige tilkørsel (den såkaldte Ceneri-Basistunnel)kan dog medføre,at kapaciteterne ikke straks kan udnyttestil fulde.Ifølge Stefanie Schlüter lægger denfremskyndede åbning af verdenslængste jernbanetunnel stort pres påbygherren:»Vores tidsreserver er faldet bort,og derfor må vi afstemme de enkeltearbejdsskridt endnu mere præcist.Det stiller ekstremt store krav til voresprojektmanagement.«Når Gotthard-tunnelen åbnes forkommerciel trafik, vil det forkorterejsetiden mellem Zürich og Milanotil 2 timer og 40 minutter – en timemindre end hidtil.Det forventes, at man årligt vilkunne transportere 40 millioner tongods på strækningen, hvilket er dobbeltså meget som via den nuværendeGotthard-forbindelse. jGnidningsfri trafik»Den eneste effektive vej ind på den57 kilometer lange byggeplads er via57 kilometer. Så lang er verdens længste jernbanetunnel, Gotthard-tunnelen, der åbner i 2016.


Invitation: Bliv inspireret og se,hvem der får Produktprisen 2011Produktudvikling er drivkraften for vores samfund– det skaber fremskridt, vækst og en nemmere hverdagfor mange mennesker. Men hvem står bag årets bedste,nye teknologiske produkt – og hvordan udvikler manprodukter succesfuldt?Ingeniøren inviterer helt gratis til et halvdags-seminarom produktudvikling og afslutter med at kåre vinderenaf Produktprisen 2011. Prisen uddeles af Ingeniøren isamarbejde med Dansk Design Center.Deltagelse er gratisBilletter gives efter ’først til mølle’-princippet.Program for prisoverrækkelsen14.00 Velkomst14.10 Succesfuld innovationved Jens Peter Zinck, direktør, Bang & Olufsen Automotive14.45 Teknologi og design – fremtidens business driversved Nikolaj Hviid, General Manager, Designit Munich15.30 Design som driver for innovationved Kåre Bach Kristiansen, projektleder, Dansk Design Center16.00 PauseMulighed for at se Dansk Design Centers udstillinger16.20 Prisoverrækkelse 2011Prisen overrækkes af Per Falholt, Executive Vice Presidentand CSO, Novozymes A/S17.00 ReceptionTorsdag den 13. oktober 2011 kl. 14.00–18.00Dansk Design CenterH.C. Andersens Boulevard 271553 København V.Der tages forbehold for ændringer i programTilmeldingVia www.DDC.dk/produktprisen2011Der vil blive opkrævet et gebyr på 200 kr.ved manglende afbud.


PlanDesignEnableAtkins er et førende videnscenter for infrastrukturrådgivning iDanmark, og gennem tiden har vi været involveret i nogle aflandets største og mest komplekse trafikløsninger. Vi er medi front inden for den nyeste teknologi og udvikling, og vi rådgiverom alt fra det nye fælles europæiske signalsystem; ERTMS,til nye højhastighedsbaner og moderne bytrafikløsninger, hvormetro og letbane indgår.Med 17.500 ansatte er Atkins en af verdens førende rådgivendevirksomheder. I Danmark er vi 400 medarbejdere, som leverer rådgivningmed hovedkompetencer inden for jernbane, vej, broerog konstruktioner, projektledelse, miljø, GIS, energi og arkitektur.Besøg Atkins på Nordens største jernbanemesse,Nordic Rail, i Jönköping 4.-6. oktober 2011.www.atkins.dk

More magazines by this user
Similar magazines