Søfartspolitisk vækststrategi, 2003 - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk
  • No tags were found...

Søfartspolitisk vækststrategi, 2003 - Søfartsstyrelsen

Søfartspolitisk VækststrategiKompetencer og vækstVækst med viljeNovember 2003


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 1Søfartspolitisk Vækststrategi– kompetencer og vækst


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 2Søfartspolitisk VækststrategiNovember 2003Oplag: 1.000ISBN: Trykt udgave 87-7454-241-9ISBN: Elektronisk udgave 87-7454-242-7Publikationen kan bestilles hosSøfartsstyrelsenVermundsgade 38 C2100 København ØTlf. 39 17 44 00sfs@dma.dkwww.sofartsstyrelsen.dkPris: DKK 150,00


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 3Indholdsfortegnelse0. Resumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50.1 Sammenhængen mellem innovation og kompetencer . .80.2 Centrale spørgsmål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90.3 Søfartsstyrelsens maritime uddannelser . . . . . . . . . . . . . .90.4 Vejen frem – hovedlinier i vækststrategiens forslag . . . .100.5 Analytisk baggrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .131. Hvorfor vækst og kompetencer på det maritime område? . .151.1 Det Blå Danmark sætter rammen . . . . . . . . . . . . . . . . . .181.2 Centrale strukturer i Det Blå Danmark . . . . . . . . . . . . .211.3 Kompetencer som drivkraft for innovation . . . . . . . . . .261.4 Centrale spørgsmål . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .291.5 Analytisk baggrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .302. Sammenhænge i Det Blå Danmark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .332.1 Fastlæggelse af Det Blå Danmark . . . . . . . . . . . . . . . . . .342.2 Målt ud fra interne leverancer er der ikkestærke sammenhænge i Det Blå Danmark . . . . . . . . . . .382.3 Er der sammenhænge i Det Blå Danmarkud fra andre synsvinkler? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .402.4 Sammenfatning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .453. Dansk søfart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .493.1 Handelsflådens størrelse og alder . . . . . . . . . . . . . . . . . . .503.2 Beskæftigelsen i handelsflåden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .603.3 Operatørvirksomhed i den danske handelsflåde . . . . . .623.4 Den danske handelsflådes økonomiske forhold . . . . . . .643.5 Danske rederier og deres nybygningsprogram . . . . . . . .693.6 Den mindre skibsfart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .713.7 Sammenfatning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .794. Forløbsanalyse af søfartsuddannedesuddannelses- og beskæftigelsesforhold . . . . . . . . . . . . . . . . .814.1 Uddannelses- og beskæftigelsesmønstre . . . . . . . . . . . . .834.2 Sammenfatning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 50. ResuméSøfartspolitisk Vækststrategi– kompetencer og vækst


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 6Regeringens vækststrategi er en strukturpolitisk indsats, der sigterpå at skabe flere arbejdspladser og en øget produktivitet. Det er regeringensvision at etablere Europas bedste rammevilkår, så det erattraktivt at bo, arbejde og drive virksomhed i Danmark.Regeringen har først og fremmest meldt sin vækstpolitik ud i“Vækst med Vilje”, og der er igangsat en lang række initiativer medudgangspunkt heri. Den Søfartspolitiske Vækststrategi er et af disseinitiativer.Grundlæggende afspejler behovet for transport udviklingen i deninternationale arbejdsdeling, der er en af de primære kræfter bagvelstandsudviklingen. Dette indebærer, at transportbehovet genereltset stiger mere end væksten i økonomien. Det er regeringensmål, at økonomisk vækst skal ske uden tilsvarende vækst i miljøbelastningen.Denne politik ligger i forlængelse af flere internationaleinitiativer på området.Dertil kommer, at udvidelsen af EU indebærer en yderligere vækst itransportbehovet. Da vejnettet allerede er overbelastet, må der satsespå en yderligere udvikling af nærskibsfarten og de øvrige transportformeri et samlet transportkædeperspektiv.Erhvervslivets nationale vækstvilkår udgøres bl.a. af grundlæggendeøkonomiske forhold som f.eks. skat, samt af andre forhold somf.eks. adgang til de rette kompetencer i form af veluddannet arbejdskraft.Søfarten er kendetegnet ved, at produktionsapparatet - i form afskibene - er yderst mobilt, og at den internationale regulering fremmerdenne mobilitet. Således kan redere udflage skibe til et andetland, hvor de samlede omkostninger er lavere. Dette kan ske, udenat der sker ændringer i den måde, skibene drives på fra rederikontorerne.Med den internationale regulering af krav til skibes konstruktionog sikkerhed er det ukompliceret at få skibene i andre landesregistre. Det var denne problemkreds, der ledte frem til lovenom Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) i 1988.De grundlæggende nationale økonomiske vækstvilkår for dansksøfart er skabt gennem Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) ogtonnageskatteordningen. Hertil kommer, især for den mindre skibsfartsvedkommende, muligheden for skattefri virksomhedsomdannelse.DIS-ordningen indebærer, at de søfarende ikke betaler6 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 7skat, således at rederne kan udbetale en nettoløn, og at der er mulighedfor at beskæftige udenlandske søfarende på lokale lønvilkår.Tonnageskatten giver rederierne mulighed for at betale en afgift påden tonnage, de opererer, i stedet for selskabsskat. DIS og tonnageskattener i overensstemmelse med EU’s statsstøtteretningslinier forsøtransportsektoren, hvor sigtet er at bevare en moderne og internationaltkonkurrencedygtig flåde under EU-flag.Det Blå Danmark eksisterer i en hård international konkurrencesituation,hvor søfarten alene tegner sig for en årlig valutaindtjening,der i 2003 forventes at blive på ca. 90 mia. kr. Det gør den tilDanmarks næststørste eksporterhverv. Af de 90 mia. kr. tjenes hovedpartenpå det globale marked - altså uden anløb af dansk havn.Den danske flåde er i dag større end nogensinde og blandt de yngstei verden. Samtidig er lige godt og vel halvdelen af den danskejedetonnage registreret i dansk register.Vækstlinien må fastholdes og udbygges. Dette kræver en fortsat innovationmed nye og forbedrede løsninger for kunderne samt enfortsat udvikling af driftsformerne.Med de to grundlæggende økonomiske vækstvilkår (DIS og tonnageskatteordningen)på plads og i lyset af behovet for fortsat innovationfokuserer den Søfartspolitiske Vækststrategi primært på tilvejebringelsenaf de rette kompetencer som en afgørende forudsætningfor at skabe vækst. Kompetencerne kan ikke ses snævert i forholdtil dansk søfart, da søfarten sammen med skibsbygning, udstyrsindustrien,maritime tjenester samt offshore olie- og gasudvindingindgår i et sammenhængende erhvervsområde - Det BlåDanmark. Den samlede beskæftigelse i Det Blå Danmark er 75-80.000 personer, hvortil kommer en afledet beskæftigelse i andre erhvervpå 35-40.000 personer eller i alt 110-120.000 personer. Dettesvarer til ca. 7% af beskæftigelsen i den private sektor.Der er derfor samlet set tale om en bred vifte af kompetencer gåendefra shippinguddannede over ingeniører til personer med en maritimuddannelse. Der findes dog en kerne af jobs til søs og på landi Det Blå Danmark, der forudsætter de kompetencer, der udspringeraf de maritime uddannelser på Søfartsstyrelsens område. Vedudpegning af konkrete indsatsområder er det disse kompetencer,der fortrinsvis fokuseres på i den Søfartspolitiske Vækststrategi.Søfartspolitisk vækststrategi7


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 80.1 Sammenhængen mellem innovation ogkompetencerDen danske handelsflåde hører til blandt de yngste i verden samtidigmed, at den er markedsledende inden for områder som containerfartog ro-ro passagerskibe (skibe, der kan medtage passagerersåvel som lastbiler mv.). En vigtig årsag til dette er, at danske redereer innovative. Dette gælder både for selve transportydelsen og forden løbende optimering af driften.Den globale søfart er generelt kendetegnet ved en meget stærk konkurrencepå prisen og det deraf følgende behov for minimering afomkostninger. Omkostningerne er stort set ens for alle rederieruanset hvilket land, de er baseret i, da der opereres globalt.Undtagelsen er omkostningerne til aflønningen af de søfarende. Ihøjindkomstlande som bl.a. Danmark er de langt højere end i delavindkomstlande, der i stort omfang forsyner det globale maritimearbejdsmarked med søfarende.Med et globalt marked for dansk søfart præget af stærk priskonkurrencebliver innovation en nøglefaktor for udvikling og fortsatvækst. Det samme gælder for Det Blå Danmark som helhed.Overordnet forudsætter innovationen kompetencer til at:• udvælge de rette markeder, produkter, teknologier og organisatoriskestrukturer. Eller, sagt maritimt, kunne sætte kursen,• udnytte de teknologiske muligheder, hvor teknologi forståsbredt som f.eks. laste- og lossesystemer, markedsføringsteknikker,uddannelser og forskningssamarbejder,• skabe de rette organisatoriske rammer internt og i forhold tilandre virksomheder og organisationer for såvel udviklingsprojektersom for driften og• skabe et klima for læring, der baserer sig på erfaringer, såvel internesom eksterne, ny viden samt signaler fra markederne omændrede forudsætninger og nye muligheder.Kompetencer og dermed medarbejderne bliver herved et afgørendeelement, idet der kan siges: “Ingen innovation uden de rette kompetencer”.Der er behov for en medarbejdermæssig “gennemstrømning” i DetBlå Danmark. Der skal herunder være et tilstrækkeligt antal danskesøfarende, primært officerer, til at bringe søfartsmæssige kompe-8 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 9tencer ind i rederiernes landorganisationer, udstyrsindustrien, uddannelsesinstitutionerneog de øvrige dele af Det Blå Danmark.Hvis dette ikke sker, vil dansk søfart være truet. Rederierne må derforse skibe under dansk flag og ansættelse af danske søfarende somen værdifuld og nødvendig investering i fremtiden. Størrelsen afden dansk registrerede handelsflåde har tillige betydning forDanmarks muligheder for at være med til at sætte den internationaledagsorden for søfarten.0.2 Centrale spørgsmålDen Søfartspolitiske Vækststrategi søger at besvare følgendespørgsmål:• Hvor stort er Det Blå Danmark?• Hvad er sammenhængskraften?• Hvordan er uddannelses- og beskæftigelsesmønstret for maritimtuddannede i dansk og internationalt perspektiv?• Hvordan kan den offentlige sektors uddannelsesindsats væremed til at skabe vækst i Det Blå Danmark?Disse spørgsmål er behandlet i vækststrategiens kapitel 1 til 6.0.3 Søfartsstyrelsens maritime uddannelserSom nævnt fokuserer den Søfartspolitiske Vækststrategi på de maritimekompetencer, der udspringer af de maritime uddannelser påSøfartsstyrelsens område.Det er generelt regeringens mål, at de danske uddannelser skal ståmål med de bedste i udlandet, samt at der skal sikres en bedre udnyttelseaf ressourcerne i uddannelsessystemet.De maritime uddannelser er en væsentlig leverandør af kompetencertil Det Blå Danmark. Tilgangen til uddannelserne har de senereår været svigtende. Det har givet anledning til debat, primært vedrørendeskolekapaciteten og sekundært vedrørende beskæftigelsenaf danske søfarende. Endelig er der grund til at fokusere på fastholdelsenog udviklingen af maritime kompetencer i Danmark.Uddannelsernes struktur og indhold har også givet anledning tildebat gennem længere tid. Dertil kommer, at erhvervets parter, sko-Søfartspolitisk vækststrategi9


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 10lerne og de søfarende har ønsker om reformer og justeringer.Overordnet kan ønskerne sammenfattes i de indsatsområder, der erangivet i “Bedre Uddannelser”, som er regeringens handlingsplanfor det samlede danske uddannelsessystem. De maritime uddannelserindgår med nedenstående punkter:• Sammenhæng og fleksibilitet• Kvalitetsmåling og taxameterstruktur• Etablering af videreuddannelsesmuligheder for personer medmaritim baggrund• Lettere adgang til erhvervsrettet kompetencegivende voksenuddannelseInden der gennemføres nye justeringer af de maritime uddannelser,er det vigtigt at få klarlagt, hvilke uddannelser Det Blå Danmark harbehov for. Der skal reformeres i et relevant perspektiv og ikke blotfor uddannelsernes og uddannelsesinstitutionernes egen skyld.Tiden er inde til at fokusere på at sikre de maritime kompetencer,der er nødvendige for at fastholde og udvikle Danmark som enbetydende søfartsnation. Om nødvendigt må der gøres op med traditionerog søges nye veje ved iværksættelse af reformer og strukturforbedringeraf uddannelserne, så ressourcerne anvendes effektivtpå at bidrage til vækst og fremgang for Det Blå Danmark.0.4 Vejen frem - hovedlinier i vækststrategiensforslagFor at sikre de maritime kompetencer i fremtiden står erhvervet oguddannelsessystemet over for flere udfordringer:• Rederierne må betragte rekruttering, uddannelse og beskæftigelseaf danske søfarende på skibe under dansk flag som en investeringi Det Blå Danmark og dermed deres egen fremtid.Udfordringen er her, at alle rederier bør se bredere end på denumiddelbare udgift ved beskæftigelse af danske søfarende og erkendeværdien af den nødvendige, langsigtede investering, derskal fremme innovation og vækst.• Det maritime uddannelsessystem skal bidrage aktivt til at udvikleog fastholde de maritime kompetencer ved at uddanne et tilstrækkeligtantal højt kvalificerede søfarende til at besætte jobs iDet Blå Danmark. Udfordringen er at flytte fokus fra traditionelsøfartsuddannelse til målrettet at give de søfarende kompetencer,der sikrer dem et internationalt forspring og understøtter10 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 11beskæftigelsen bredt i Det Blå Danmark, samt for maskinmestrenedesuden i den øvrige landbaserede industri. Der skal udbydesattraktive og sammenhængende uddannelser med godeafstignings- og videreuddannelsesmuligheder.• Uddannelserne skal fremme innovation, forskning og udviklingi Det Blå Danmark. Udfordringen er at skabe en kobling tilforskningsmæssige aktiviteter, så der kan etableres et forskningsmiljørettet mod Det Blå Danmark i bredt perspektiv.Der er derfor behov for at fokusere på tilgangen af studerende. Dennødvendige tilgang skal sikres, så der uddannes det rigtige antalmed de nødvendige kvalifikationer, svarende til erhvervets behov.Desuden må fokus rettes mod uddannelsernes struktur og indhold.Uddannelserne skal gøres mere sammenhængende og skal være attraktivefor de studerende med bl.a. gode afstigningsmuligheder, ogde skal lede frem til kompetencer, der er efterspurgt af erhvervet.Endelig skal der, jf. regeringens overordnede strategi på uddannelsesområdet,satses på effektivitet og bæredygtighed. Ressourcerneskal anvendes effektivt på at levere efterspurgte uddannelser. Derskal sikres økonomisk bæredygtighed med ressourcer til den nødvendigeudvikling og innovation.På den baggrund peger den Søfartspolitiske Vækststrategi på, at derbør arbejdes videre med følgende fremtidsrettede initiativer:• Nøglen til vækst i Det Blå Danmark er innovation, hvorfor derskal satses mere på dette felt. Det gælder lige fra virksomhederog Det Blå Danmarks netværksinstitutioner over offentligemyndigheder til samarbejde mellem højere læreanstalter og demaritime uddannelsesinstitutioner. Her kan inddrages viden ogi visse tilfælde også økonomiske midler fra EU og Ministeriet forVidenskab, Teknologi og Udvikling.• Behovet for optag af studerende til de forskellige maritime uddannelserbør revurderes set i lyset af erhvervets behov. Det gældersåvel uddannelserne for officerer som for de menige (skibsassistenterne).• De maritime officersuddannelser skal gøres mere sammenhængendemed gode muligheder for at vælge forskellige afstigningstrinundervejs. Der skal være mulighed for at blive skibsfører ellermaskinmester eller dual (begge dele) på et rent operationeltog ikke akademisk niveau (rent STCW-niveau) eller på professionsbachelorniveau.For det rent operationelle og ikke akademi-Søfartspolitisk vækststrategi11


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 12ske niveau bliver adgangskravet folkeskolens 10. klasse.Adgangskravet for professionsbacheloruddannelsen vil være enfuld gymnasial uddannelse (a/b-niveau). Indførelsen af mulighedenfor at blive professionsbachelor skal bl.a. ses i lyset af udmeldingeni “Bedre Uddannelser” om, at der skal skabes bedrevidereuddannelsesmuligheder gennem akademisk merit for demaritime officersuddannelser. Endvidere skal indførelsen afprofessionsbacheloruddannelser ses i lyset af den skarpe konkurrence,som danske skibsofficerer er i over for skibsofficererfra lavindkomstlande og det deraf følgende behov for et kompetencemæssigtforspring.• Som et led i fastholdelsen af de studerende under uddannelsernebør praktikelementerne forbedres, så de studerende opleveren bedre sammenhæng mellem praktikken og den teoretiskelæring. De studerende bør desuden have garanti for en praktikplads,hvorfor den enkelte uddannelsesinstitution ikke bør optageflere studerende, end den kan skaffe praktikpladser til.• Der skal sikres det nødvendige antal uddannelsespladser i handelsflåden.• Et tilfredsstillende fagligt miljø samt en tilstrækkelig økonomiskbæredygtighed på de maritime uddannelsesinstitutioner forudsætter,at der er en kritisk masse af årsstuderende på de enkelteuddannelsesinstitutioner. Det er særligt relevant på de uddannelsesinstitutioner,der uddanner skibsofficerer, herunder maskinmestre,da det samlede antal studerende er af stor betydningfor institutionens faglige og økonomiske bæredygtighed. For atinstitutionerne kan sikre, at danske søfarende har et kompetencemæssigtforspring, stilles der krav til udvikling af fagene, metoderneog muligheden for at indgå i udviklingsprojekter. Dissekrav vil blive yderligere skærpet ved en eventuel indførelse afprofessionsbacheloruddannelser. Det bliver med andre ord nødvendigtat skabe den volumen og de stordriftsfordele, der ikkepræger det maritime uddannelsessystem i dag, for at der kan opnåsråderum til den nødvendige udvikling.Endelig skal der peges på, at man i lyset af de ovenstående principperikke kan undgå at overveje det maritime uddannelsessystemsnuværende struktur, hvis tiltagene skal gennemføres. Det gældersærligt ønsket om at skabe uddannelsesinstitutioner med det økonomiskeog kompetencemæssige råderum, der er nødvendigt for atsikre tilknytning til forskning, samt ressourcer til udviklings- og innovationsaktiviteter,som kan måle sig med de bedste udenlandskemaritime uddannelsesinstitutioner og universiteter.12 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 13Uddannelsesinstitutioner af en sådan karakter er nødvendige for atkunne uddanne højt kvalificerede maritime officerer og dermedsikre maritime kompetencer til Det Blå Danmark på land og til søs.Det vil samtidig på sigt skabe den fornødne ro omkring det maritimeuddannelsessystem.0.5 Analytisk baggrundSom led i udarbejdelsen af vækststrategien er der trukket på følgendeanalyser:• “Navigating Blue Denmark”, udarbejdet af adjunkt HenrikSornn Friese, Handelshøjskolen i København• “Forløbsanalyse af søfartsuddannedes uddannelses- og beskæftigelsesforhold”,Søfartsstyrelsen• “International benchmarking af maritime uddannelser ogarbejdsmarked”, Søfartsstyrelsen• “Evaluering af juniorofficersuddannelsen”, Søfartsstyrelsen• “Søfartsstyrelsens uddannelsessystem - en undersøgelse af destrategiske udviklingsmuligheder i forbindelse med indførelse afprofessionsbachelor”, udarbejdet af konsulent Uffe AnkeraaDe nævnte analyser kan alle hentes på Søfartsstyrelsens hjemmeside- www.sofartsstyrelsen.dkHerudover bygger vækststrategien på en række redegørelser fra regeringensom f.eks. “Vækst med Vilje” og “Bedre Uddannelser”.Endelig er vækststrategien baseret på udmeldinger fra det maritimeerhvervs parter.Søfartspolitisk vækststrategi13


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 1414


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 151. Hvorfor vækst og kompetencerpå det maritime område?


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 16Regeringens vækststrategi er en strukturpolitisk indsats, der sigterpå at skabe flere arbejdspladser og en øget produktivitet. Det er regeringensvision at etablere Europas bedste rammevilkår, så det erattraktivt at bo, arbejde og drive virksomhed i Danmark.Regeringen har først og fremmest meldt sin vækstpolitik ud i“Vækst med Vilje”, og der er igangsat en lang række initiativer medudgangspunkt heri.De nationale vækstvilkår udgøres af grundlæggende økonomiskeforhold som f.eks. skat, samt af andre forhold som adgang til de rettekompetencer f.eks. i form af veluddannet arbejdskraft.De grundlæggende nationale økonomiske vækstvilkår for dansksøfart er skabt gennem Dansk Internationalt Skibsregister (DIS) ogtonnageskatteordningen. DIS-ordningen indebærer, at de søfarendeikke betaler skat, således at rederne kan udbetale en nettoløn, ogat der er mulighed for at beskæftige udenlandske søfarende på lokalelønvilkår. Tonnageskatten giver rederierne mulighed for at betaleen afgift, på den tonnage de opererer, i stedet for selskabsskat. DISog tonnageskatten er i overensstemmelse med EU’s statsstøtteretningslinierfor søtransportsektoren, hvor sigtet er at bevare en moderneog konkurrencedygtig flåde under EU-flag.Tonnageskatten forudsætter rederidrift i selskabsform, og især denmindre skibsfart er præget af ejerformer med udgangspunkt i denenkelte person, herunder partrederiet. Samtidig er den mindre skibsfartkendetegnet ved en høj gennemsnitsalder for flåden og enringe indtjening. En ændring af situationen kræver en strukturændringmed investeringer i nye skibe, markeds- og kompetenceudviklingsamt IT 1 . Her er virksomhedsomdannelsesordningen etgrundlæggende rammevilkår, da den indebærer mulighed for omdannelsetil selskabsform, uden at der samtidig skal ske betaling afeventuelle udskudte skatter. Efter den gældende lovgivning er dermulighed for skattefri virksomhedsomdannelse, når ejerne har forskelligeafskrivningssaldi.Den danske flåde er i dag større end nogensinde og samlet setblandt de yngste i verden. Dansk skibsfart har centrale styrkepositionerbåde globalt og i nærområdet. Samtidig er lige godt og velhalvdelen af den danskejede tonnage registreret i dansk register.1Jf. “Mulighedsundersøgelse for etablering af økonomisk bæredygtige miljøer for den mindreskibsfart”, Søfartsstyrelsen 2001.16 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 17Grundlæggende afspejler behovet for transport udviklingen i deninternationale arbejdsdeling, der er en af de primære kræfter bagvelstandsudviklingen. Dette indebærer, at transportbehovet genereltset stiger mere end væksten i økonomien. EU’s samlede værditilvækst(BNP) er således steget med ca. 40 % siden 1985, medenstransportarbejdet er steget med ca. 60%.Væksten i transporten skal ikke blot løses ved at transportere flerevarer flere kilometre, da dette samfundsmæssigt set medfører negativeeffekter i form af miljøbelastninger, færdselsuheld, flaskehalseog krav til nye infrastrukturinvesteringer. Transporterhvervene kansamlet set ikke uhindret opnå økonomisk vækst ved blot at øgetransportaktiviteten 2 . Det er regeringens mål, at økonomisk vækstskal ske uden tilsvarende vækst i miljøbelastningen, og at forurenernebør betale udgifterne 3 .Denne politik ligger i forlængelse af EU’s initiativer på området,hvor udvikling af nærskibsfarten i Europa som led i transportkæder,der inddrager de øvrige transportformer, har en fremtrædenderolle. Nærskibsfarten er i øvrigt den eneste transportform, som opigennem 1990’erne har været i stand til at følge væksten i vejtransporten.Det samlede transportarbejde, der udføres af nærskibsfarten,ligger kun marginalt under vejtransporten. Som det fremhævesi publikationen “Godstransport”, gælder det om at få et bedre samspilmellem de enkelte transportformer, men et sådant samspilbremses af en lang række barrierer, såvel tekniske som kompetencemæssige.Udvidelsen af EU indebærer en yderligere vækst i transportbehovet,herunder i den øst/vest-gående transport i Nordeuropa, hvorØstersøregionen 4 får en vital rolle. Da vejnettet allerede er overbelastet,må der satses på en yderligere udvikling af konkurrencedygtigetransportløsninger med inddragelse af nærskibsfart, jernbanetransportog transport ad indre vandveje i et samlet transportkædeperspektiv.Hermed vil Østersøregionen være med til at etablere ensammenhængende europæisk transportstruktur, der baserer sig påen optimal udnyttelse af de enkelte transportformer.2Jf. “Godstransport”, Økonomi- og Erhvervsministeriet, Trafikministeriet ogMiljøministeriet, september 2003.3Jf. “Grøn Markedsmiljø - mere miljø for pengene”, Regeringen 2003.4Jf. “Fremtidens godstransporter - scenarier for Europas fremtidige godstransport iØstersøregionen”, Institut for Fremtidsforskning 2002.Søfartspolitisk vækststrategi17


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 18Vækstlinien for dansk søfart globalt og i nærområdet må fastholdesog udbygges. Det dobbelte krav til øget effektivitet og konkurrenceevnekræver en fortsat innovation og evne til at skabe nye og forbedredeløsninger for kunderne, en fortsat udvikling af driftsformernesamt et øget samarbejde mellem transportformerne. Hervedkommer kompetencer til at stå centralt.Det er på denne baggrund, at redegørelsen sætter fokus på innovationog samarbejde, hvor maritime kompetencer er en afgørendeforudsætning for at skabe vækst.Dette kan imidlertid ikke ses snævert i forhold til dansk søfart, dasøfarten sammen med skibsbygning, udstyrsindustrien, maritimetjenester samt offshore olie- og gasudvinding indgår i et sammenhængendeerhvervsområde - Det Blå Danmark. Her er den samledebeskæftigelse i størrelsesordenen 75-80.000 personer, hvortil kommeren afledt beskæftigelse i andre erhverv i størrelsesordenen 35-40.000 eller i alt 110-120.000. Dette svarer til ca. 7% af beskæftigelseni den private sektor. Det Blå Danmark er samtidig i en hård internationalkonkurrencesituation, hvor søfarten alene tegner sig foren valutaindtjening, der forventes at nå 90 mia. kr. i 2003.1.1 Det Blå Danmark sætter rammenDansk søfart er den mest globaliserede del af dansk erhvervsliv. Detgælder såvel konkurrence- som reguleringsmæssigt, og hovedpartenaf indtjeningen kommer fra sejlads mellem fremmede lande, hvordansk søfart er i en hård international konkurrence. Store deleaf reguleringen foretages i fora som den internationalesøfartsorganisation (IMO), i verdenshandelsorganisationen (WTO),samt i EU.Tilsvarende er dansk søfart og dens konkurrenter kendetegnet vedfælles markeder for anskaffelse af skibe, brændstof og finansieringmv., hvortil kommer et fælles arbejdsmarked. Den største omkostningsforskelmellem drift af skibe under forskellige flag stammer frabeskæftigelse af landets egne søfarende.Mulighederne for at udnytte omkostningsfordelene hænger sammenmed lov- og aftaleforhold i de enkelte lande. Såfremt det ikkeer muligt at få dem i ét land, kan rederierne opnå dem ved at udflageskibene til et andet land. Dette kan ske, uden at der sker ændrin-18 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 19ger i den måde, skibene drives på fra rederikontorerne. Med den internationaleregulering af krav til skibes konstruktion og sikkerheder det ukompliceret at få skibene i andre landes registre. Det vardenne problemkreds, der ledte op til DIS-loven i 1988.Mulighederne for forskellige flag sætter fokus på den for skibsfartenhelt specielle situation, at produktionsapparatet er mobilt, og atden internationale regulering fremmer denne mobilitet. Samtidigskabes grundlag for et verdensomspændende marked for køb ogsalg af skibe.Søfarten kan deles op i en lang række delmarkeder, som alle er kendetegnetved en stærk priskonkurrence. Denne kan ikke ses isolereti forhold til søfarten, da det er den samlede transportydelse, der errelevant. Det gælder for såvel gods, der skal fragtes fra dør til dør,som for bulkgods, der losses til siloer mv. for videre distribution.Billedligt er der tale om, at søfarten er gået i land, da den drivendefaktor er transportkøbernes logistikbehov. Dette viser sig også gennemudvikling af forskellige former for transportportaler, der givermulighed for direkte booking af transport samt styring af transportkæder.Det store spørgsmål er herefter, hvordan dansk søfart kan udbyggede eksisterende og opnå nye konkurrencefordele set i forhold til andrelande. Kun herved skabes grundlag for vækst.For at besvare spørgsmålet fyldestgørende må der inddrages øvrigeindustrier i Det Blå Danmark, offentlige myndigheder af betydningfor erhvervsområdet, erhvervets organisationer samt hele den kulturelleramme, forstået som samarbejdsmønstre, traditioner og underforståetviden mv.Globalisering er et fællestræk for Det Blå Danmark. Afsætningsmæssigtstartede den med skibsfarten og blev efterfulgt af udstyrsindustrien,hvor udviklingen blev forstærket ved udflytningen afstore dele af nybygningsaktiviteterne til Østasien.De danske havne er især vigtige for eksport til og fra Danmark, hvorde på containerområdet ligger i en konkurrencesituation medGøteborg og især Hamburg. Endvidere omfatter de seneste tiltag pådet maritime sikringsområde (“security”) efter 11. september 2001såvel skibet som havnen.Søfartspolitisk vækststrategi19


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 20Ved at inddrage de øvrige dele af Det Blå Danmark kommer klyngebegrebeti centrum. Den enkelte klynge vil typisk være geografiskafgrænset. I klyngen er det den indbyrdes konkurrence og samarbejdetmellem industrierne samt koblinger til andre industrier,organisationer og udlandet mv., der er afgørende for innovationenog dermed for mulighederne for at skabe vækst og indtjening.Den stigende globalisering af erhvervslivet samt, som nævnt forsøfartens vedkommende, et marked med samme tilgang af skibe,søfarende, brændstof og havne etc. gør det relevant at rejse spørgsmålet,om der er tale om en dansk klynge på området - Det BlåDanmark.Som svar kan peges på, at internationale klyngestudier, herunderfor den maritime klynge 5 , lægger vægt på den geografiske dimensionfor at forklare vækst og dynamik i klynger. Samtidig er derbehov for en metodeudvikling, hvorefter det globale element i stigendegrad kan inddrages. Behovet herfor afhænger af den konkreteklynges karakter.Klyngetankegangen har forskellige indgange alt efter den specifikkekarakter. Her forstås en klynge som en gruppe virksomheder, der isidste ende er afhængig af samme efterspørgsel, nemlig søtransport6 . Denne ydelse har som forudsætning leverancer af skibe,motorer, havneydelser etc. Virksomhederne konkurrerer og samarbejderpå forskellig måde om drift og udvikling, samtidig med atde er afhængige af fælles kompetencer, information og omgivelser.Virksomhederne har mulighed for i samarbejde at udvikle dereskonkurrencevilkår både på det nationale og det internationale plan,bl.a. gennem Danmarks Rederiforening, Danske Maritime, EuropasMaritime Udviklingscenter og ECSA (European CommunityShipowners Association). Tilsvarende samarbejdes der med enkeltstaterog internationale organisationer, når der fastlægges regler,som har betydning for skibsfarten. Såvel organisationerne som deoffentlige myndigheder bliver derved vigtige dele af klyngen.5Se f.eks. Svensk Sjöfartsnärings Innovationssystem, Sjöfartens Analys Institut og Vinnova,2003 og Den maritime sektor i Norge sett i et klyngeperspektiv, Forskningsrapport 8/2000Handelshøyskolen BI.6Andre klynger kan være afhængige af samme grundlæggende teknologi eller en stærk koblingtil bestemte universitetsmiljøer.20 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 211.2 Centrale strukturer i Det Blå DanmarkFor at forstå ligheder, forskelle og sammenhænge mellem industriernei Det Blå Danmark er det nødvendigt at se på de centralestrukturer, der er med til at karakterisere de pågældende industrier.Efter en gennemgang af strukturerne foretages en indplacering afDet Blå Danmark.En efterspørgselsdrevet industri er kendetegnet ved standardiseredeprodukter, der udbydes af flere leverandører, således at prisen bliverden afgørende faktor. Samtidig vil de pågældende markeder værekendetegnet ved en stor gennemsigtighed. I modsætning hertil stården udbudsdrevne industri, hvor produkterne i sig selv er med til atskabe en efterspørgsel, fordi produktet kan dække et nyt behov, ellerfordi produktet kan noget nyt i forhold til de tidligere produkter.Den efterspørgselsdrevne industris standardiserede produktergiver mulighed for stordriftsfordele, der kan indhøstes gennemfusioner og strategisk samarbejde. I den udbudsdrevne industri erder i højere grad mulighed for forskellige virksomhedsstørrelser.Innovation som grundlag for nye eller forbedrede produkter/processeri virksomheden er også forskellig i hhv. den efterspørgsels- ogudbudsdrevne industri. For den efterspørgselsdrevne industrilægges vægten på forbedring af processerne, da muligheden for forbedringaf et standardiseret produkt er mindre. Den udbudsdrevneindustri er i højere grad kendetegnet ved en produktorienteret innovation,hvor det gælder om at fremstille nye eller forbedredeløsninger.Endelig kan de enkelte industrier karakteriseres ved et udviklingsforløbmed etablering, vækst, modenhed og nedgang. Produktmæssigtsker der gennem forløbet en stigende standardisering ogdermed gennemsigtighed på markedet. Samtidig bliver der grundlagfor stordrift. Det indebærer, at innovationen gradvist skifterkarakter fra vægt på produktet til vægt på processerne.I takt med, at der opstår nye markedsmæssige muligheder, vil derkomme nye udviklingsforløb for de pågældende industrier eller retteresagt segmenter inden for industrierne. Samtidig vil de enkelteindustrier have træk, der kan henføres til flere udviklingsforløb.Søfartspolitisk vækststrategi21


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 22I det følgende søges de enkelte industrier i Det Blå Danmark karakteriseretud fra de nævnte forhold.Efter 2. verdenskrig er der sket en betydelig specialisering af dansksøfart fra general cargo skibe mod specialiserede skibstyper til f.eks.råolie, raffinerede olieprodukter, kemikalier, gas, containere, ro-ro(roll on-roll off) lastskibe, kabellægning og forsyning af olieplatforme.Resultatet har været en betydelig standardisering af produkterne,hvilket tilsvarende har stillet krav om stordrift, der viser sig vedfusioner og strategiske samarbejder. Af strategiske samarbejder kannævnes pools, hvor flere rederier i fællesskab opererer deres skibefor at udnytte dem optimalt. Det medfører bl.a. minimering af dentid, de sejler uden last, således at nærmeste skib får lasten. Hervedbliver det også muligt at tilbyde den hurtigste levering.Det bemærkes, at koncentrationen i rederibranchen sker paralleltmed en tilsvarende koncentration hos transportkøberne.Men der er også plads til nye løsninger på visse markedsområder,f.eks. transport af gas (LNG, naturgas), montering af havvindmøller,ankerhåndtering i offshore sektoren samt skibe, der udgøren mindre risiko, når det gælder forurening af det maritime miljø.I de senere år har operatørvirksomhed fået en stigende rolle for rederierne.Her står rederierne for kommercielt management af ikkeejedeskibe med indgåelse af transportkontrakter, operation 7 af skibeog fastlæggelse af økonomien ved fragten. Ved ændringer i markedetskaber dette en betydelig tonnagemæssig fleksibilitet gennem kontrakteraf forskellig varighed med andre rederier. Som udløber afoperatørvirksomhed kan peges på indgåelse af fragtkontrakter, derbaserer sig på gensalg på markedet. Det er dog fortsat operatøren,som står med ansvaret over for transportkøber. Det bemærkes, atder også findes operatørvirksomheder, som ikke har egne skibe.Set som en helhed kan søfarten betragtes som en moden industrimed en innovation, der er meget procesorienteret. Fokus bliver herefterpå optimering af driften, markedsføring og salg samt på derette investeringsbeslutninger. Karakteren af den modne industrifremgår også af, at Danmarks fem største rederier alle er over 100 årgamle.7Operationen har til opgave at udføre transporten, der er dækket af den kommercielle kontraktom befragtningen. Det kræver kontakt til agenter, havnemyndigheder, stevedorer,bunkersleverandører og transportører, der står for den videre transport mv.22 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 23Maritime tjenester er en bredt sammensat gruppe, hvor de enkeltesegmenter står over for hver sine udfordringer. Havnedriften er etvigtigt led, der skal omsætte søfartens stordriftsfordele til andretransportmåders driftsforhold. Det skal ske så hurtigt og effektivtsom muligt. De generelt større og specialiserede skibe stiller havneneover for beslutninger om, hvor de skal investere, og hvordan deskal optimere driften.Generelt er havneområdet på samme måde som søfart kendetegnetved en stor grad af efterspørgselsstyring. Investeringsbeslutninger,herunder udvikling af kompetencer, er afgørende for deres fremtidigemuligheder. Havnen kan kun udvikle sig ved et godt samarbejdemellem havnen, havnevirksomhederne og de øvrige transportformer.Hertil kommer kravet om en effektiv opkobling til baglandet,hvorved infrastrukturen og dermed samarbejdet med offentligemyndigheder kommer i centrum.Formidlingsleddet med skibsmæglere og speditører er en vigtig del afde maritime tjenester. Det er dette led, der står med den direktekundekontakt, hvor efterspørgslen i stigende grad retter sig modsamlede transport- og logistikløsninger med deraf stigende krav tilstyring af samlede løsninger. Branchen er kendetegnet ved, at flereforskellige virksomheder kæmper om at overtage det samlede ansvarog kundekontakten. Det gælder især på linieområdet og forforskellige former for projekttransporter. Disse segmenter har samtidigigennem flere år været karakteriseret ved den stærkeste underliggendevækst. Det kan i høj grad henføres til den stigende internationalearbejdsdeling.Drift og bemanding af skibe (ship management) er et voksende segmenti takt med, at investorer finansierer et skib, som de udchartrertil et rederi, der ikke ønsker at overtage ship management-opgaven.Tilsvarende gælder for udchartring til en operatørvirksomhed, derudelukkende står for det kommercielle management. Hertil kommer,at effektivt ship management p.g.a. den øgede kompleksitet og de stigendekrav til dokumentation kræver et vist antal skibe for at værekonkurrencedygtigt. Betydningen af effektivt ship management skalogså ses i perspektivet om kvalitetsskibsfart, herunder problematikkenom at leve op til de forskellige regelsæt for drift af skibe.Rådgivningsdelen er som den øvrige del af Det Blå Danmark udsatfor international konkurrence. Udfordringen består her i at udvikleskibe eller udstyr, der kan gøre transporten og håndteringen afSøfartspolitisk vækststrategi23


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 24lasten endnu mere effektiv eller sikre en højere kvalitet. Et aspektmed stigende betydning er at kunne indpasse skibet som et led i ensamlet transportkæde. Rådgiveren må kunne se på tværs af branchenog udnytte de tekniske, organisatoriske og økonomiske muligheder,der eksisterer, eller i hvert fald pege på udviklingsmuligheder.Rådgivningsbranchen bliver således en nøgle til kundens innovation.For rådgiveren er det beherskelse af mange og forskellige kompetencer,der er udfordringen. Det kan opnås såvel gennem netværksom inden for egen organisation. Rådgivningen eksisterer altså pået marked med mulighed for udbudsstyring, hvor det gælder om atkomme med forslag til nye løsninger, som kan sælges til kunderne.Rådgivningsdelen som forudsætning for innovation viser sig ogsåved, at større rederier i høj grad har indbygget den i egen organisation.Udvikling af forskellige former for IT-løsninger er en vigtig del afmaritime tjenester. Der kan f.eks. nævnes forskellige former for ITstøttesystemerom bord på skibene, indkøbsportaler og havnesystemer,der støtter transportens afvikling.Maritime tjenester har ud fra et udviklingsmæssigt synspunkt trækfra såvel vækstindustri som moden industri. Innovationsmæssigtgiver dette forskelligt fokus set i forhold til produkt- og procesudvikling.Skibsbygning har gennem snart mange år været kendetegnet ved enudvikling med en stærk konkurrence fra først europæiske og senestøstasiatiske værfter, og forskellige former for statsstøtte har haft enstor betydning for branchens udvikling. De danske værfters modspilhar været specialisering i skibstyper, automatisering, bedre styringaf arbejdsprocesserne, produktion af skroget eller dele heraf ide østeuropæiske lande samt stigende indkøb af komponenter ogsamlede systemer. Sigtet er at opnå de nødvendige stordriftsfordeleved produktion af skibe. Reparationssiden er kendetegnet ved etfleksibelt samarbejde med underleverandører samt varierende opgaver,der er langt vanskeligere at automatisere.Samlet set er den danske skibsbygningsindustri karakteriseret vedtræk, der kan henføres til stagnation med deraf følgende nedlæggelseaf værfter. Innovationsmæssigt er der først og fremmest fokus påudvikling af produktionsprocesserne og kun i forholdsvis begrænsetomfang på udviklingen af nye skibstyper.24 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 25Udstyrsindustrien er presset på flere fronter. Presset er konkretiseretved flytningen af store dele af skibsbygningen til Østasien,værfternes efterspørgsel efter systemer samt den stigende østasiatiskekonkurrence. Som et modtræk søger de pågældende landeat oparbejde en underleverandørindustri. Samtidig er udstyrsindustriensdirekte kunde ikke rederen, men værftet. For udstyrsindustriengælder det om at blive opført på “makers’ list”, som erden liste, hvorfra rederiet og værftet er enige om, at skibetsudstyr skal/kan komme. Det er ud fra denne liste, at værftetkontraherer med potentielle leverandører, og det vil typisk vælgeden billigste løsning.For udstyrsproducenterne er det vigtigt at få positive driftserfaringerhos rederen, så de forhandles ind på listen. Samtidig er detvigtigt at have gode relationer til rederen, så nye og opdateredeløsninger kan afprøves i et driftsmiljø.Nye systemer og løsninger kræver, at de opfylder de krav, der erstillet af maritime myndigheder, internationale organisationer ogklassifikationsselskaber, der bl.a. har ansvaret for, at skrog, maskineog el lever op til de stillede krav. Samtidig fører klassifikationsselskabernei vid udstrækning tilsyn på vegne af de nationalemaritime myndigheder. Klassifikationsselskaberne er vigtige for innovationeni rederierhvervet, da de specificerer de såkaldte klassekrav,der skal opfyldes, for at myndigheder og forsikringsselskaberkan godkende de pågældende skibe.Sådanne krav samt en vis konservatisme i rederibranchen over fornye løsninger, der ikke hurtigt tjener sig ind, gør det ikke let for udstyrs-og rådgivningsindustrien. Det er med til at forøge kapitalkravenetil udvikling af nye løsninger, der igen kompliceres ved, atder i stigende grad stilles krav om samlede løsninger med et internationaltdækkende servicenet.Som en helhed betragtet har udstyrsindustrien både træk, derkarakteriserer vækstindustri og moden industri. Innovationsmæssigtmå hovedvægten ligge på produktsiden, hvor produkterneer afgørende for procesinnovationen i søfarten. En forbedret turboladertil en dieselmotor er en produktinnovation, mens den forskibsfarten vil være en procesinnovation. Samtidig er det værd atbemærke sig, at turboladeren også vil være til rådighed for de konkurrerenderederier. Som nævnt indebærer rederiernes behov fordriftsstabilitet ofte krav om, at udstyrsindustrien har en verdens-Søfartspolitisk vækststrategi25


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 26omspændende serviceorganisation. På dette område er innovationenmere procesorienteret.Samlet set er der store forskelle mellem de enkelte industrier og indenfor de enkelte segmenter, når der anlægges et industrielt udviklingsperspektivpå Det Blå Danmark.1.3 Kompetencer som drivkraft for innovationGennemgangen i ovenstående afsnit leder frem til, at søfartenikke er kendetegnet ved markante teknologispring, forstået ud fra etteknisk synspunkt. Det seneste større teknologispring er containeriseringen.Det kan dog samtidig nævnes, at visse danske redere harformået at udvikle eller anskaffe skibe, som repræsenterer “state ofthe art” og lidt mere. Teknologier må imidlertid ses mere bredt somomfattende nye måder at gøre tingene på, f.eks. ved implementeringaf nye IT-systemer og ansættelse af nye medarbejdergruppersom den duale skibsofficer, der både har en navigations- og en maskinmæssigbaggrund.Samtidig er der også markeder, som er kendetegnet ved skræddersyedeløsninger, der udvikles i et samarbejde mellem rederen ogkunden 8 . Muligheden for at beskytte sådanne løsninger gennempatentsystemet er dog begrænsede, fordi der stilles krav til densåkaldte opfindelseshøjde. Denne er et udtryk for, at der skal væretale om et nyt teknologiindhold. Den manglende mulighed for atbeskytte nye tekniske løsninger betyder, at de bliver alment tilgængeligepå markedet.Søfartens procesorienterede innovation gælder bredt i industrienfor drift og indkøb samt salg af skibe, befragtningen, udnyttelse afIT-systemer samt udvikling af medarbejderkompetencer. Hervedkommer der fokus på rederiernes organisation og forretningssystemersamt det mere uhåndgribelige kulturelement. Det er her, atgrundlaget for varige konkurrencefordele lægges, og disse er langtsværere at kopiere end indkøb af et nyt skib.Sammenholdt med betydelige stordriftsfordele er kapitalkravetstort. Med den stigende konkurrence og behov for udvikling af pro-8F.eks. har Clipper Elite Carriers udviklet en transportløsning for kabeltromler i samarbejdemed en kunde, hvor det har været muligt at patentere løsningen.26 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 27cesser kan kapitalbehovet ikke udelukkende dækkes ved sikkerhed iskibe. Den stigende specialisering af skibsfarten betyder også etmindre marked i salgssituationen. Dette medfører, at kapitalmarkedetstillid til ledelserne får en stigende betydning for finansieringen.Som anført ovenfor kan dele af maritime tjenester og udstyrsindustrieni højere grad opfattes som vækstindustrier forstået som industrier,hvor der er mulighed for at skabe nye løsninger.Patenteringsmulighederne er større for udstyrsindustrien end forsøfarten, men der er stor forskel på, om denne mulighed kan udnyttes.En stor del af industrien benytter almindeligt tilgængelige produkter,der sammensættes på en ny og bedre måde, mens andre delehar udviklingsafdelinger, der satser på egen teknologiudvikling.Innovation kan have såvel et forskningsmæssigt som et mere markedsdrevetudgangspunkt. Det forskningsmæssige udgangspunktkræver typisk et tæt samarbejde mellem universiteter og erhvervslivet,og innovationen er præget af teknologispring. Den mere markedsmæssigetilgang indebærer en mere gradvis (inkremental) innovationmed udgangspunkt i kunde/leverandørforhold. Det BlåDanmarks innovation har en overvægt i den markedsmæssige del.Med innovation som en central drivkraft for vækst og indtjening bliverkompetencer centrale, og der kan peges på følgende elementer:• Udvælge de rette markeder, produkter, teknologier og organisatoriskestrukturer. Eller, sagt maritimt, kunne sætte kursen.• Udnytte de teknologiske muligheder, hvor teknologi forstås bredtsom f.eks. laste- og lossesystemer, markedsføringsteknikker,uddannelser og forskningssamarbejder.• Skabe de rette organisatoriske rammer internt og i forhold tilandre virksomheder og organisationer (eksternt) såvel for udviklingsprojektersom for driften.• Skabe et klima for læring, der baserer sig på erfaringer, såvelinterne som eksterne, ny viden samt signaler fra markederneom ændrede forudsætninger og nye muligheder.Et eksempel på en sådan kompetencemæssig udvikling er den senestereform af de maritime officersuddannelser, der indebærer uddannelsei såvel navigations- som maskinforhold (den duale uddannelse),en opprioritering af det ledelsesmæssige element samten mere projektorienteret tilgang. Der kan yderligere peges på denreviderede kontoruddannelse i spedition og shipping, hvor ship-Søfartspolitisk vækststrategi27


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 28pingeleverne som en del af uddannelsesforløbet har ophold på enmaritim uddannelsesinstitution.Da der er tale om en internationalt orienteret industri, foregår samarbejdeti lige så høj grad med udenlandske som indenlandske virksomheder.Det offentlige udstikker en lang række rammer, som har betydningfor Det Blå Danmark. Nogle gælder generelt for dansk erhvervsliv,herunder selskabs- og konkurrencelovgivning. Andre gælder specifiktfor søtransport, herunder beskatningsmulighederne, der eromfattet af DIS-ordningen og tonnageskatten. Begge ordninger er ioverensstemmelse med EU’s statsstøtteretningslinier for søtransportsektoren,hvor sigtet er at bevare en moderne og konkurrencedygtigflåde under EU-flag. Hertil kommer især for den mindreskibsfarts vedkommende muligheden for skattefri virksomhedsomdannelse.En lang række tekniske, uddannelses- og miljømæssigekrav til skibe og besætninger er fastsat og håndhæves internationalt.Herved får rammevilkårene ikke kun en dansk og EU-mæssig, menogså en international dimension. Der er generelt tale om stigendekrav, som mere eller mindre er afledt af forskellige former for ulykkersamt den stigende belastning af miljøet, herunder hav- og luftmiljøet.Det er på denne baggrund, at tankerne omkring kvalitetsskibsfart eropstået. Der stilles store krav til skibe, rederier, besætninger og deressamarbejdspartnere (the chain of responsibility) samt til flagstaternefor at eliminere uheld i forbindelse med skibsfart. Samtidigses en udvikling for visse transportkøbere, hvor de stiller krav til redernefor at beskytte deres navn og rygte (“brand”). Som led heriudfører de selv inspektioner i forbindelse med transporten, især forflydende produkter og projekttransport.Tankegangen omkring kvalitetsskibsfart og vækst for skibsfartenspiller sammen med fastlæggelse af rammer i EU og internationaleorganisationer som IMO og WTO. Det påvirker den resterende delaf Det Blå Danmark, da eksempelvis nye regler omkring dobbeltskroghar sammenhæng med konstruktion og bygning af skibe.Tilsvarende afføder nye krav til bundmaling nye muligheder formalingsindustrien.Den danske gennemslagskraft i internationale organisationer skyldesikke mindst, at Danmark har en betydelig nationalt registreret28 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 29handelsflåde. I det omfang, at den danske regering og søfartserhverveti Danmark har fælles mål, må dansk søfart se en flåde underdansk flag som en investering i fremtidige forretningsmuligheder.Kvalitetsskibsfart er et eksempel på et samspil mellem danske myndigheder,erhvervsorganisationer, de søfarende og internationaleorganisationer. Samtidig må det ikke glemmes, at det i sidste endeer driftsøkonomiske betragtninger, der er afgørende for, om udviklingengår i den ønskede retning. Innovation er en afgørende faktorud fra såvel et produkt- som et processynspunkt.Tilsvarende må dansk søfart se rekruttering, uddannelse og beskæftigelseaf danske søfarende som en investering i Det Blå Danmark,herunder til rederiernes egne landorganisationer. Det er en forudsætningfor at opretholde og udbygge konkurrenceevnen og hermedsikre en fortsat vækst.Muligheden for en kommercielt orienteret innovation i Det BlåDanmark skal også ses i sammenhæng med de rammer og samarbejdsformer,der er med den offentlige sektor. Her kan f.eks. nævnesundervisning, forskning og udvikling i offentligt regi, udvikling,implementering af regler samt fælles udviklingsprojekter.1.4 Centrale spørgsmålDen søfartspolitiske vækststrategi søger at besvare følgende:• Hvor stort er Det Blå Danmark?• Hvad er sammenhængskraften?• Hvordan er uddannelses- og beskæftigelsesmønstret formaritimt uddannede i dansk og internationalt perspektiv?• Hvordan kan den offentlige sektors uddannelsesindsats væremed til at skabe vækst i Det Blå Danmark?De to første spørgsmål vil blive søgt besvaret i kapitel 2 om DetBlå Danmark, i kapitel 3 søges spørgsmålet besvaret om dansksøfart og i kapitel 4 om forløbsanalyse af søfartsuddannedes uddannelses-og beskæftigelsesforhold. For kapitel 4 og kapitel 5 erdet besvarelsen af spørgsmål 3, som står i centrum i internationalbenchmarking af søfartsuddannelser. Endelig vil der i kapitel 6, derfokuserer på vækst og maritime kompetencer, blive opstillet forslagtil en ny uddannelsespolitik.Søfartspolitisk vækststrategi29


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 30Forslag til ny politik vil fremgå af de enkelte kapitler og indgå iresumeet.1.5 Analytisk baggrundSom led i udarbejdelsen af vækststrategien er der trukket på følgendeanalyser:• “Navigating Blue Denmark” af adjunkt Henrik Sornn Friese,Handelshøjskolen i København• “Forløbsanalyse af søfartsuddannedes uddannelses- og beskæftigelsesforhold”,Søfartsstyrelsen• “International benchmarking af maritime uddannelser og arbejdsmarked”,Søfartsstyrelsen• “Evaluering af juniorofficersuddannelsen”, Søfartsstyrelsen• “Søfartsstyrelsens uddannelsessystem - en undersøgelse af destrategiske udviklingsmuligheder i forbindelse med indførelse afprofessionsbachelor”, udarbejdet af konsulent Uffe AnkeraaDe nævnte analyser kan alle findes på Søfartsstyrelsens hjemmeside,www.sofartsstyrelsen.dk.Herudover bygger vækststrategien på redegørelser som “Vækstmed Vilje” og “Bedre Uddannelser” mv. samt udmeldinger fraerhvervets parter.30 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 31Søfartspolitisk vækststrategi31


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 3232


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 332. Sammenhænge i Det Blå Danmark


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 34I nærværende kapitel vil størrelsen af Det Blå Danmark blive fastlagt,målt ved forhold som værditilvækst og beskæftigelse.Tilsvarende vil de interne relationer samt relationerne til øvrige industrieri Danmark blive behandlet. Det sker såvel ud fra en kvantitativvurdering målt ved salg af varer og tjenesteydelser som ud fraen kvalitativ vurdering, hvor det er betydningen af fælles baggrund,underforstået viden og personlige relationer, der inddrages.Tilsvarende vil Det Blå Danmarks betydning for de øvrige industrier,målt ved produktion og beskæftigelse, blive fastlagt 1 .2.1 Fastlæggelse af Det Blå DanmarkI kapitel 1 blev Det Blå Danmark omtalt som omfattende søfart,havne, udstyrs- og serviceleverandører, uddannelsesinstitutioner,offentlige myndigheder og erhvervsorganisationer mv.I figur 2.1 er der givet en mere systematisk indplacering.Figur 2.1 Det Blå DanmarkBrugereSekundæreindustrierUnderleverandørerUnderentrepriserKerneindustrierSøfartMaritime tjenesterSkibsbygningUdstyrsindustriOffshore udvindingTilknyttedeindustrierSøværnetFiskeriFritidssejladsUnderstøttende institutionerMyndighederInternationale organisationerErhvervsorganisationerDe søfarendeUndervisningUniversiteter og forskning34 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 36ikke er muligt at isolere det maritime element. Samtidig fremstilleren lang række industrier udstyr, der bruges såvel til lands som tilvands.For offshore udvinding medregnes kun aktiviteter i forbindelse medudvinding af gas og olie, således at denne industri kommer ud medlangt mindre tal, end der traditionelt forbindes med offshore industrien.Tallene baseres på nationalregnskabsstatistikken 2 , og de seneste taler fra 1999. I det omfang, at der er nyere tal, vil de blive medtaget.Dette gælder især for kapitel 3 “Dansk søfart”.Nærværende redegørelse tager udgangspunkt i kernesektorerne iden danske maritime klynge - Det Blå Danmark.Den samlede aktivitet i Det Blå Danmarks kernesektorer kan opgøressom følger:Tabel 2.1 Nøgletal for Det Blå Danmark 1999Produktionsværdii %Værditilvækst3 i %EksportFordeling af værditilvækst 4 i %I alt Løn Restandel 5 i %BeskæftigelseSøfartMaritime tjenesterSkibsbygningUdstyrs-industriOffshore udvinding 6I alt – %I alt – mia. kr./antal% af dansk økonomi4523513141001286,5222841630100515,0100100100100100–52100396089734–22646140112796–303663441514100802122381127210080.0003,1Samlet set tegner Det Blå Danmark sig for 5% af værditilvæksten og3,1% af beskæftigelsen i Danmark. Internt i klyngen er der storeforskelle. Søfart indtager med 45% af den samlede produktionsværdiførstepladsen, men ligger kun på tredjepladsen, når det gælderværditilvæksten, hvor offshore udvinding ligger på førstepladsen.Både ud fra et produktionsværdi- og et værditilvækstsynspunkt liggerskibsværfterne på sidstepladsen.36 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 37Eksportmæssigt tegnede Det Blå Danmark sig i 1999 for 21% af densamlede danske eksport, hvor søfarten med 63% ligger på førstepladsen.Beskæftigelsesmæssigt tegner maritime tjenester sig for 38%, udstyrsindustrienfor 27% og søfart for 22%. Lønkvoten målt somlønnen i forhold til værditilvæksten er størst for skibsbygning med89%, mens den for søfarten er på 39%. Offshore udvinding ligger ibunden med kun 4%.Ovenstående tabel omfatter den direkte betydning af Det BlåDanmark for produktion og beskæftigelse i Danmark. For at få etsamlet billede er det nødvendigt at inddrage den indirekte betydning.Herved tages hensyn til, at produktion i Det Blå Danmarkkræver input fra industrier uden for Det Blå Danmark. Samtidigkræver nogle af disse industrier også varer og tjenesteydelser fra DetBlå Danmark for at kunne producere 7 .Tabel 2.2 Det Blå Danmark – samlet produktionsværdiog beskæftigelse 1999ProduktionsværdiBeskæftigelseIndustriMia. kr.Heraf indirekteandel i %PersonerHeraf indirekteandel i %SøfartMaritime tjenesterSkibsbygningUdstyrsindustriOffshoreDet Blå Danmark i alt685017352219216416152153319.50046.70014.70032.0001.500114.4001135403213302I Navigating Blue Denmark er der redegjort nærmere for de statistiske valg med tilhørendeafgrænsningsproblemer.3Bruttoværditilvæksten (BVT).4Bruttofaktorindkomsten (BFI). I forhold til BVT er der ved BFI tillagt subsidier og fratrukketejendomsskatter og vægtafgifter.5Afskrivninger, renter på lån og forrentning af egenkapital mv.6Kun produktion af gas og olie, jf. afgrænsningerne i Navigating Blue Denmark, afsnit3.2.5, Offshore Oil and Gas Extraction.7Tallene undervurderer imidlertid Det Blå Danmarks betydning, da de kun indeholderværdien af varer og tjenesteydelser, der direkte indgår i produktionen. I det omfang, der levereskapitalgoder som f.eks. bygge- og anlægsarbejder til Det Blå Danmark, indregnes ikkeden værditilvækst og beskæftigelse, der skabes herved. I det omfang, kapitalgoderne produceresinternt i Det Blå Danmark, tæller de med i produktionsværdi og beskæftigelse forden industri, der producerer dem.Søfartspolitisk vækststrategi37


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 38Tabellen er interessant ud fra et synspunkt om, hvad en given produktions-og beskæftigelsesstigning i Det Blå Danmarks enkeltindustriereller i Det Blå Danmark under ét vil medføre af betydningfor de øvrige industrier.Samlet set er der tale om, at en beskæftigelse på 80.000 personer iDet Blå Danmark skaber en indirekte beskæftigelse på ca. 35.000uden for Det Blå Danmark. Den direkte og indirekte beskæftigelseudgør 7% af beskæftigelsen i den private sektor.Både den indirekte produktionsværdi og beskæftigelse er i størrelsesordenen30% i forhold til Det Blå Danmark under ét, men der erstore forskelle. Det er samtidig kendetegnende, at den indirekteproduktions betydning er større end den indirekte beskæftigelses.Hvis der ses bort fra offshore udvinding, danner søfart og skibsbygningyderpunkterne, og skibsværfterne har relativt set den stærkestepåvirkning af de øvrige industrier. Maritime tjenester og udstyrsindustrienligger lidt under skibsbygning, hvor det er maritime tjenester,der har den største betydning for beskæftigelsen og den mindstefor produktionen.Offshore udvindings betydning for den indirekte produktion ogbeskæftigelse er på samme niveau som søfartens.I det følgende gives en belysning af de sammenhænge, der findes iDet Blå Danmark.2.2 Målt ud fra interne leverancer er der ikke stærkesammenhænge i Det Blå DanmarkUdgangspunktet er varer og tjenesteydelser, der leveres fra endansk industri til en anden, for at den modtagende industri kanproducere. Der er tale om forbrugsvarer - inkl. tjenesteydelser - somden modtagende industri så at sige indbygger i sin produktion.Afhængigheden kan ses fra to sider, nemlig hvor afhængigden modtagende industri er af leverancerne, og hvor afhængig denleverende industri er af denne afsætning set i forhold til sin samledeafsætning.Når der ses på Det Blå Danmarks afhængighed af leverancer af forbrugsvarertil produktionen, er det vigtigt at holde sig for øje, at de38 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 39også kan komme fra udlandet. Søfarten skiller sig ud ved, at næsten90% af dens leverancer kommer herfra p.g.a. danske skibes udgifteri udenlandske havne. Importandelen for skibsbygning og udstyrsindustrier i størrelsesordenen 40%, mens den er noget lavere formaritime tjenester. Dette hænger godt sammen med, at der er taleom tjenester.Med udgangspunkt i indenlandske leverancer af forbrugsvarer tilDet Blå Danmark er det bemærkelsesværdigt, at godt 50% af søfartensleverancer kommer fra Det Blå Danmark, heraf 13% interne.Det er kun skibsbygning med 13% leverancer fra Det Blå Danmark,der ligger over 10% leverancer herfra.Med udgangspunkt i forbrugsvarernes betydning for den samledeafsætning i Det Blå Danmark adskiller maritime tjenester sig ved,at lige godt og vel 60% af den samlede afsætning kan henføres tilforbrugsvarer. For udstyrsindustri og skibsbygning er andelenhenholdsvis 25% og 15%.I Det Blå Danmark er skibsbygning med næsten 80% meget afhængigaf leverancer til Det Blå Danmark. Søfarten tegner sig for små 70procentpoint heraf.Som ovenstående gennemgang viser, er der interne sammenhængeomkring levering af varer og tjenesteydelser i Det Blå Danmark.Der er imidlertid stor forskel på, om afhængigheden er ud fra etforbrugs- eller et leverandørsynspunkt. Samtidig er der sammenhængetil industrier uden for Det Blå Danmark og anden form forafsætning, herunder eksport og salg af kapitalgoder til indlandet.Med udgangspunkt heri er der foretaget analyser af, hvilke industrierder er afhængige af hinanden, og i hvilken retning afhængighedengår 8 . Der er både foretaget beregninger ud fra en statistisk setstærk og svag sammenhæng 9 . I det følgende benyttes resultaternefra den stærke sammenhæng.8Analysen er foretaget i to trin. I første trin er der igennem en principal komponentanalyseforetaget en standardisering og reduktion af observationerne i input-output analyserne. Inæste trin er der igennem en korrelationsanalyse fundet frem til de industrigrupper, dersamvarierer, forstået på den måde, at når aktiviteten stiger i én industri i gruppen, stigerden også hos de andre i gruppen. Endelig ses på, i hvilken retning sammenhængen gårmellem grupperne. F.eks. er der tale om, at værftsindustrien er afhængig af efterspørgslenfra rederierne og ikke omvendt.9For den stærke variation opereres der med en såkaldt loading factor på 0,5 og for den svagevariation med en loading factor på 0,2.Søfartspolitisk vækststrategi39


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 40Der er en lang række industrier, som er afhængige af leverancer tiludstyrsindustrien, hvor afhængigheden i flere tilfælde er gensidig.Et noget mindre antal industrier er afhængige af maritime tjenester.Maritime tjenester er knyttet til landtransport, idet produkterneskal videre fra havnene. En væsentlig forklaring er, at skibsmæglereog speditører indgår. Som det tidligere er anført, er der dog stor statistiskusikkerhed omkring maritime tjenester.Søfart er knyttet til de øvrige transportformer og hovedsagelig gennemsalget hertil. Dette afspejler søfartens dør til dør transportaktiviteter.Leverandører af jernkonstruktioner er knyttet op på skibsværfterne.Endelig har offshore udvinding relationer til et par leverandørindustrier.Når udlandet inddrages, ses det, at skibsbygning, maritime tjenesterog udstyrsindustrien har stærke koblinger til udlandet.Med udgangspunkt i det interne køb og salg af varer og tjenester,der indgår i produktion i Det Blå Danmark, bliver den samledekonklusion:• Det er søfarten, som har den største berøringsflade med de øvrigeindustrier i Det Blå Danmark.• Der er ikke stærke interne sammenhænge mellem industrierne iDet Blå Danmark.• Det Blå Danmark er især interessant for andre industrier somleverandører hertil.• Der er kun i begrænset omfang tale om en gensidig leverandørsituation.Her er udstyrsindustrien eneste større undtagelse.I bilag 1 er der foretaget en nærmere gennemgang af sammenhængene.2.3.1 Er der sammenhænge i Det Blå Danmark ud fraandre synsvinkler?Hidtil er afhængighederne mellem industrierne kun set ud fra etproduktionssynspunkt med forbrug af produktion fra og til andreerhverv.40 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 41Der kan imidlertid peges på andre mulige sammenhænge som:• Kapitalgoder,• Innovation i et kunde-leverandør perspektiv og i et samarbejdemellem industrier med komplementerende eller konkurrerendeprodukter,• Socioøkonomiske forhold, herunder uddannelse og arbejdsmarkedog• Institutionelle forhold.Betydningen af disse sammenhænge skal ses ud fra, at transportsektorener præget af store koncentrationstendenser, der drives frem afmuligheden for at høste stordriftsfordele. Samtidig er der tale omen betydelig koncentration hos transportkøberne, der i stigendegrad ser transport ud fra et samlet logistiksynspunkt, med deraf afledtekrav til nye kompetencer i sektoren. Tilsvarende er der tale omkoncentrationstendenser i industrierne, der leverer til transporterhvervet.Endelig kan der peges på den geografiske omgruppering afskibsbygningsindustrien, der stiller nye markedsmæssige krav.Kapitalgoder som skibe, portalkraner og navigationsudstyr mv. eren forudsætning for den daglige drift. Her er det afgørende, at denyeste tekniske fremskridt indbygges i leverancerne, og at der skeren tilpasning til de konkrete behov. Tilsvarende er det vigtigt medløbende tilbagemeldinger om driftserfaringerne, så der kan ske enjustering og videreudvikling af produkterne og afprøvning af prototyper.Immaterielle investeringer i forretnings- og kompetenceudviklingsamt i IT får en stigende betydning for virksomhederne og dermedfor deres vækstmuligheder.En tæt dialog mellem industrierne ud fra et kunde-/leverandørsynspunkter vigtig for innovationen, da nye teknologiske løsningerså at sige indbygges i produkterne, såvel materielle som immaterielle.Samtidig er det nødvendigt at tænke i retning af kundens kundefor at få gjort den samlede transport så effektiv og konkurrencedygtigsom muligt.Samarbejdet mellem industrierne i Det Blå Danmark, bortset fraoffshore udvinding, er præget af, at søfarten ligger øverst i værdikædenud fra et kundesynspunkt. Det er her, at kundernes krav fratransporterne opfanges, og at de forskellige muligheder skal præsenterespå en proaktiv måde. Dette kræver typisk en tæt opkoblingSøfartspolitisk vækststrategi41


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 42til maritime tjenester og udstyrsindustrien. Alt efter de forskelligemarkeder er der tale om forskellige problematikker. Transport afstandardiserede produkter som f.eks. olie og korn giver begrænsedemuligheder for at finde nye tekniske løsninger, og hvis de findes, vilde hurtigt spredes til konkurrenterne. Forudsætningen for transportløsninger,der retter sig mod nye markedsmuligheder, forudsætterderimod i langt højere grad nye tekniske løsninger.Spredningen heraf til konkurrenterne vil afhænge af det potentiellemarkeds størrelse.Ovenstående baserer sig på et vertikalt samarbejde i et kunde-/underleverandørperspektiv.Når det drejer sig om et horisontalt samarbejdemellem virksomheder, der udbyder samme produkter ellereventuelt supplerende produkter, kompliceres et samarbejde omfælles udviklingsbehov og åbning af nye markeder mv. af konkurrencesituationen.Etablering af samarbejder mellem virksomhederne, så de kan leverede bedste og mest fremtidsrettede løsninger, er også et centralt temafor erhvervspolitikken. Her søges samarbejdet omkring innovationog eksport mv. mellem konkurrerende og komplementerende virksomhederfremmet. Set ud fra Det Blå Danmark kan peges på, at redereog skibsværfter i stigende grad stiller krav om samlede leverancer,hvor systemansvaret lægges på leverandørerne, og hvor der kanydes en global service. Synspunktet anerkendes i drøftelser med DetBlå Danmark, og der peges på de positive erfaringer fra centerkontraktordningen.Her går universiteter, det godkendte teknologiskeserviceinstitutsystem 10 og private virksomheder sammen om fællesudviklingsprojekter. Det offentlige dækker en stor del af udgifternefor de to første deltagergrupper, mens de private virksomhederbidrager med egen arbejdskraft og udviklingsbehov til projektet.På universitetssiden er målet at nyttiggøre viden samt oparbejde nyviden. For de godkendte teknologiske serviceinstitutter er sigtet oparbejdelseaf ydelser, de kan sælge til andre virksomheder.Udvikling af nye produkter og serviceydelser er det centrale forvirksomhederne.Der peges på, at sådanne udviklingsprojekter vanskeliggøres af, atder med de stigende krav til samlede løsninger kræves inddraget en10DMI (Dansk Maritimt Institut), der er fusioneret ind i Force Technology, er et godkendtteknologisk serviceinstitut.42 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 43lang række virksomheder, hver med deres specifikke kompetencer.Manglende tid og måske kompetencer til at indgå i projekterne erligeledes en komplikation.Behovet for udvikling anerkendes dog fuldt ud.Under centerkontraktordningen kan der nævnes SeaSense, der hartil formål at udvikle en lang række sensorer til måling af påvirkningerpå skibe, f.eks. skrogspændinger, bundslag, vand på dæk ogvandindtrængning. I kriser og i nødsituationer hænger værdien afinformationerne, der opsamles af sensorerne, tæt sammen med, atde kan anvendes i situationen. Udvikling af realtidsnetværk tiltransmission af signalerne fra sensorerne og af beslutningsstøttesystemerindgår også i kontrakten.Med de stigende krav til sikkerhed fra både transportkøbere,klassifikationsselskaber, forsikringsselskaber, internationale organisationerog nationale søfartsadministrationer ligger der et stortudviklingsarbejde på området. Der kan bl.a. peges på nye skibstyper/skrogmed bedre manøvremuligheder og fremdrift i høj sø,udbyggede og nye beslutningsstøttesystemer for besætningernesamt bedre udrustning og værktøjer om bord på skibene.Dokumentation af grundlaget for en bedre sikkerhed ved nye skibstyperog beslutningsstøttesystemer vil også være en vigtig faktor seti forhold til fastsættelse af lavere forsikringspræmier. Herved ses enklar sammenhæng mellem innovation og økonomi.Centerkontraktordningen er nedlagt og erstattet af innovationskonsortier,hvilket er en udbygning af den tidligere ordning.Regeringens erhvervspolitiske vækststrategi lægger vægt på udbygningaf samarbejdet mellem vidensinstitutionerne og erhvervslivet.Videnskabsministeriets redegørelse fra september 2003 om “Nyeveje mellem forskning og erhvervsliv” med tilhørende handlingsplanfølger op herpå. En traditionel barriere for samarbejdet harværet manglende klarhed over mulighederne. Der søges gjort ophermed ved at skabe fire indgange til Videnskabsministeriets ordningergennem samarbejde i vidennetværk, samarbejde om innovation,samarbejde om forskning samt samarbejde om kompetenceudvikling.For små og mellemstore virksomheder lægges op til enudvidelse af fradragsordningen for forskning, så virksomhedens egneudgifter også bliver omfattet af fradraget på 150%. SamtidigSøfartspolitisk vækststrategi43


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 44søges skabt en øget udbredelse af ErhvervsPhd-initiativet, så det bliverkendt i hele landet og blandt både mindre og mellemstore samtstore virksomheder inden for alle brancher. Over en fire års periodeafsættes der 275 mio. kr. til de nævnte initiativer og handlingsplanensøvrige initiativer.EU’s forsknings- og udviklingsprogrammer skaber også muligheder.Af konkrete projekter kan nævnes ATOMOS, der tog sigte påudvikling af et integreret skibskontrolsystem. I dette projekt deltogdanske virksomheder fra rederisektoren og udstyrsindustrien, universitetersamt DMI.Odense Stålskibsværft har deltaget i en række tekniske forskningsprojekter,som især er rettet mod effektivisering og automatisering iforbindelse med bygning af skibe.Under det sjette rammeprogram er der mulighed for meget store ogomfattende projekter (“Integrated Projects”) med deltagelse afsåvel store som små og mellemstore virksomheder. Et forslag til etsådant projekt er SAFEDOR, hvor Søfartsstyrelsen medvirker aktivt.SAFEDOR’s vision er at forøge sikkerheden gennem innovationfor at styrke den europæiske maritime industris konkurrenceevne.Danmarks Tekniske Universitet og nogle konsulenter har tilkendegivet,at de er interesserede i at deltage i projektet.Gennem SAFEDOR er det hensigten at udvikle kritiske teknologiertil vurdering af forskellige scenarier og at integrere disse i designmiljøet,at udvikle og gennemføre effektive procedurer for sikker ogøkonomisk drift af skibe, at etablere en risikobaseret ramme for atvurdere sikkerheden og at producere prototyper for europæiske sikreskibe. Et andet forslag til projekt er INTERSHIP, som primærtadresserer effektivitet i skibsbygningsindustrien. Også her erSøfartsstyrelsen aktiv, idet konsortiet, der udgør SAFEDOR, har tilkendegivetsin interesse i at deltage i dette projekt.Forskningsenheden for Maritim Medicin (FMM) - det tidligereSøfartsmedicinske Institut - i Esbjerg har gennemført forskningsprojekterinden for området “arbejds- og levevilkår for søfolk, fiskereog offshore arbejdere”. Resultaterne af forskningen er bl.a. anvendtaf Søfartsstyrelsen til strategiplanlægning og prioritering affremtidige forebyggelsesaktiviteter - den såkaldte “Handlingsplanfor sikkerhed og sundhed til søs (HP-2005)”.44 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 45De socioøkonomiske forhold hviler på fælles uddannelsesmæssigebaggrunde, f.eks. navigation og shipping, underforstået viden oparbejdetgennem fælles arbejdspladser, konkurrenter på samme markeder,internationale kontakter, medlem af samme organisationermv. Betydningen af uddannelsessiden og arbejdsmarkedet er behandleti kapitel 4, Forløbsanalyse af søfartsuddannedes uddannelses- ogbeskæftigelsesforhold, i kapitel 5, International benchmarking afuddannelser, samt i kapitel 6, Vækst og maritime uddannelser meden justeret uddannelsespolitik.Samarbejdet med og mellem offentlige myndigheder og især søfartenfremhæves traditionelt som noget enestående i Danmark set i forholdtil andre lande. Dette er med til at skabe løsninger, der internationaltplacerer dansk skibsfart i front. Her er det vigtigt at holde sigbetydningen af den internationale regulering for øje. Danske myndighedersmulighed for at præge denne regulering hænger sammenmed en fælles opfattelse af, hvad moderne skibsdrift indebærer, somdet senest er søgt defineret ud fra en tankegang om kvalitetsskibsfart.Samtidig er det vigtigt, at Danmark har en betydende flåde underdansk flag. Erhvervet må således se deres investering i en danskflåde som en mulighed for at præge den internationale regeldannelseog dermed den markedsplads, de skal operere på.Alt i alt er de socioøkonomiske forhold, samarbejdet med offentligemyndigheder og uddannelsessiden helt afgørende forhold for udviklingaf en erhvervsklynge som Det Blå Danmark.2.4 SammenfatningDen hidtidige gennemgang viser:• De enkelte industrier befinder sig i forskellige livsfaser med enovervægt på modenhed, med stor prisgennemsigtighed, standardiseredeprodukter og krav om stordrift.• Sammenhængene i Det Blå Danmark målt ud fra interne leveranceraf varer og tjenesteydelser, der indgår i produktionen i demodtagne industrier, er mindre end forventet.• Søfarten indtager en central rolle som aftager af ydelser fra denøvrige del af Det blå Danmark, ekskl. offshore udvinding.• De enkelte industrier i Det Blå Danmark har stærke bindingertil industrier uden for Det Blå Danmark.Søfartspolitisk vækststrategi45


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 46• Der er et stort behov for innovation, men med forskellige problematikkerfor de enkelte industrier og for segmenter inden forde enkelte industrier.• Der er andre stærke sammenhænge i Det Blå Danmark, herundersocioøkonomiske forhold inkl. uddannelse og arbejdsmarkedsamt institutionelle forhold.• Søfarten/rederidriften er motoren i Det Blå Danmark. Det er tildenne industri, at de øvrige leverer, og det er denne industri,som er med til at skabe de rette referencer for især udstyrs- ogdele af serviceindustrien.Den overordnede konklusion er følgende:• Det Blå Danmark udgør en egentlig erhvervsklynge med en direkteog indirekte beskæftigelse i størrelsesordenen 110.000-120.000.• Der er store forskelle i styrkepositionerne for de enkelte dele afDet Blå Danmark. På en del områder er der behov for strukturelletiltag, der giver bedre mulighed for at møde kundernes behovom samlede systemer. Dette gælder for dele af udstyrsindustrienog for maritime tjenester, der ikke i samme grad som rederisektorenhar været igennem en proces med fusioner og/ellerstrategiske samarbejder.• Innovation og dermed kompetencer er en afgørende faktor forat udbygge konkurrenceevnen og skabe vækst.• Samspillet internt i Det Blå Danmark og med det offentlige skalvære med til at skabe innovation.Det er herefter anbefalingen, at:• Det Blå Danmarks netværksorganisationer søger at samle deresaktiviteter for at styrke sammenhængskraften og dermed innovationeni Det Blå Danmark.• Det Blå Danmark systematisk inddrager innovationskonsortier,EU’s forsknings- og udviklingsmidler samt handlingsplanen omvidens betydning for erhvervslivet, udgivet af Ministeriet forViden, Teknologi og Udvikling, i sine innovationsovervejelser.• Der skabes en forsknings- og uddannelsesmæssig kobling mellempå den ene side universiteter og handelshøjskoler og på denanden side søfartsuddannelserne.I kapitel 6, Vækst og maritime uddannelser, er der oplistet en rækkeforslag på det uddannelsesmæssige område.46 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 47Med udgangspunkt i, at søfarten er motoren i Det Blå Danmark,gennemgås udviklingen for dansk søfart i kapitel 3.Søfartspolitisk vækststrategi47


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 4848


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 493. Dansk søfart


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 50Den danske handelsflåde kan opdeles som følger:• Skibe, der ejermæssigt kontrolleres af danske interesser, og somer registreret i dansk register,• Udenlandsk registrerede skibe, der ikke kontrolleres ejermæssigt,men som opereres af danske interesser fra Danmark og• Skibe, der opereres af danske interesser i udlandet, hvor skibeneer registreret. Der kan være tale om skibe, der kontrolleres ejermæssigt,eller som der rådes over på anden måde.Rederidrift er kendetegnet ved mange forskellige drifts- og ejerformer.Ved bareboat-chartring står ejeren hverken for ship managementeller for den kommercielle drift, mens timechartring indebærer,at chartrer 1 kun står for den kommercielle drift. Chartrer kanvære såvel en reder som en operatør.Etableringer i udlandet har en lang række begrundelser, herunderlettere adgang til specifikke markeder.3.1 Handelsflådens størrelse og alderUdviklingen i og størrelsen af den danske handelsflåde kan opgøresud fra forskellige mål og indikatorer, herunder antal skibe og tonsdødvægtstonnage (dwt) 2 . Formålet med dette afsnit er at sammenligneudviklingen i den danske flåde med udviklingen i udvalgtelandes handelsflåder, som alle er med i det såkaldte MAIG 3 -samarbejde.Størrelsen af nationalt registrerede handelsflåderFokuseres der først på de nationalt registrerede handelsflådersstørrelser målt i dwt, skabes der umiddelbart et indtryk af de enkeltehandelsflåders lasteevne samt udviklingen i disse over tid. Detfremgår af figur 3.1, at der er store forskelle.Den dansk registrerede tonnage steg i perioden 1994-1997, men fra1997-1998 kunne registreres et fald på 7%. Fra 1999 og frem til2003 har der igen været vækst, og i 2003 var den dansk registreredetonnage således tredjestørst af sammenligningslandene med ca. 8,9mio. dwt.Den norsk registrerede tonnage er langt den største. Set over heleperioden har den svinget mellem 32 og 35 mio. dwt, men er i 200350 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 51for første gang i perioden under 32 mio. og er herved ca. 11% lavereend i startåret 1994.UK har med 15,6 mio. dwt den næststørst registrerede tonnage. Pånær et enkelt år har der været en konstant stigende udvikling i UK’sregistrerede tonnage, og over hele perioden er der sket mere end enfordobling. Alene fra 2002 til 2003 har væksten været på næsten 2mio. dwt.Fra 1994 til 1999 var den tysk registrerede tonnage i konstant vækst.I årene derefter har der derimod været et markant fald, som i perioden1999 til 2002 løber op på 30%. Det seneste år har der været enmindre vækst, og i 2003 er den tysk registrerede tonnage fjerdestørstaf sammenligningslandene med 7,8 mio. dwt.Udviklingen i den hollandsk registrerede tonnage kan også deles opi to perioder. Fra 1994 til 1997 var der en vækst på 26%, men i detFigur 3.1 Nationalt registrerede skibe opgjort i 1.000 dwtprimo året 435.00030.000Norge25.00020.00015.000UK10.0005.000DanmarkTysklandHolland01994199519961997199819992000200120022003Sverige1Den person, der chartrer skibet, benævnes chartrer.2Tons dødvægt (dwt) angiver antal tons last og forsyninger, skibet må/kan tage om bord(lasteevne). Anvendes ofte i statistikker fra kommercielle kilder.3Siden efteråret 2000 har Danmark sammen med en kreds af andre lande arbejdet på atetablere et struktureret partnerskab af ligesindede flagstater med det formål at fremmekvalitetsskibsfart. Partnerskabet benævnes Maritime Administrations ImplementationGroup (MAIG). MAIG-landene er Danmark, UK, Holland, Norge og Sverige. Tyskland ogFinland er for ganske nylig indtrådt i dette samarbejde.4Skibe på over 300 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL).Søfartspolitisk vækststrategi51


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 52efterfølgende år kunne der registreres et fald på næsten 10%. I periodenfra 1998-2003 har tonnagen igen været kendetegnet vedvækst. I 2003 udgør den hollandsk registrerede tonnage ca. 6,7 mio.dwt.Endelig er den svensk registrerede tonnage den mindste af sammenligningslandenemed 1,9 mio dwt i 2003. Der har bortset fra etpar enkelte år været tale om en konstant faldende udvikling med etsamlet fald over hele perioden på ca. 42%.Gennemsnitsstørrelsen af nationalt registrerede handelsflåderImidlertid fortæller udviklingen i dwt ikke nødvendigvis hele historienom handelsflådens reelle størrelse endsige dens indtjeningsevne.Af tabel 3.1 fremgår skibenes gennemsnitlige størrelse, hvor forholdetmellem dwt og antal skibe i den nationalt registrerede flådeer gjort op.Gennemsnitsstørrelsen på de dansk registrerede skibe har stort setværet voksende over hele perioden og udgør i 2003 den tredjestørsteaf sammenligningslandene. Samlet set har gennemsnitsstørrelsenpå den norsk registrerede tonnage været faldende over perioden,men er alligevel den største i 2003. For UK’s vedkommendehar der været tale om vækst i gennemsnitsstørrelsen over hele periodenpå 57%, og i 2003 er den UK registrerede gennemsnitlige tonnagenæststørst af sammenligningslandene. Også for den tysk registreredetonnage har gennemsnitsstørrelsen haft stor vækst mednæsten 90%, hvilket giver en placering som fjerdestørst. Endelig harHolland og Sverige de mindste gennemsnitsstørrelser, men hvorHollands har svinget omkring samme niveau i perioden, vidner densvenske udvikling om et fald på 38%.Tabel 3.1 Gennemsnitsstørrelse af nationalt registrerede skibe i dwt primo året 51994199519961997199819992000200120022003DanmarkNorgeTysklandUKHollandSverige13.53530.6138.94214.7818.49410.63513.15727.89010.06315.4348.6269.00814.20728.97510.38816.7208.8808.88814.81528.87911.46818.1239.0368.64514.11028.97612.49321.6157.9928.15914.14627.79214.04919.5517.8148.10514.38928.28313.26221.1258.1987.36316.69327.53614.34722.9628.2527.45118.45027.97115.06423.0728.3537.22320.69928.11116.95023.2468.2877.69752 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 53Størrelsen af nationalt ejede handelsflåderSøfartserhvervet er først og fremmest kendetegnet ved dets globalekarakter og afhængighed, og rederne har typisk ud over de nationaltregistrerede skibe også skibe registreret i udenlandske registre.Udgangspunktet for ejerskabet er den kontrollerende ejerinteresse,som alt efter ejerforholdenes sammensætning kræver forskelligeejerandele. Ejerskabet i udenlandske registre kan ske direkte fra etland eller gennem et kontrolleret selskab i udlandet.Opgjort i dwt var den danskejede handelsflåde den 1. januar 2003på en 12. plads i verden 6 og udgjorde 2% af verdens totale handelsflåde.Til sammenligning lå Norge på en global 3. plads, Tysklandpå 6. pladsen og UK umiddelbart over Danmark på 11. pladsen.Sverige var placeret på en 19. plads, mens Holland placerede sig påen 25. plads.Set over tid fremgår udviklingen af figur 3.2.Figur 3.2 Skibe ejet af redere opgjort i 1.000 dwt primo året 770.00060.00050.00040.000NorgeTyskland30.00020.00010.00001994199519961997199819992000200120022003UKDanmarkSverigeHolland5Skibe på over 300 BT, Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL).6Skibe på over 1.000 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL),Bremen 2003.7Skibe på over 1.000 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL).Søfartspolitisk vækststrategi53


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 54Det er karakteristisk for den danskejede handelsflåde, at 1990’ernevar præget af stor stabilitet. Fra 1998 til 2001 voksede flåden imidlertidmed næsten 50%, hvorefter væksten ophørte i 2002, mens dervar et lille fald fra 2002 til 2003.Der er registreret en vækst i den tysk ejede handelsflåde over heleperioden, bortset fra et enkelt år, fra 1994-1995, hvor der var et lillefald. Fra 1995 til 2003 var væksten nærmest eksplosiv, da flåden blevmere end fordoblet.Den norsk ejede handelsflåde var fra 1994 til 1997 kendetegnet veden lidt “ustabil” periode med svingninger omkring 50 mio. dwt. Fra1997 til 2002 blev denne “ustabile” periode overtaget af en femårsperiodemed vækst, hvor der er registreret en vækst på tæt ved 30%.For det seneste år har der dog været et fald på 8%.Den hollandsk ejede handelsflåde er den mindste, og der gemmersig en betydelig udvikling bag kurven, der kan deles op i tre perioder.Første periode fra 1994-1997 var karakteriseret ved en vækst påover 15%. I anden periode fra 1997-1999 skete et relativt brat fald,hvor niveauet for 1999 kom under niveauet i 1994. Denne periodeblev så afløst af endnu en vækstperiode fra 1999-2003, hvor vækstenhar været over 40%.Den britisk ejede handelsflåde var ligesom den norske op gennem1990’erne kendetegnet ved mindre udsving omkring et niveaupå 21 mio. dwt. Fra 1998-2003 har udviklingen bortset fra et enkeltår været konstant nedadgående, og handelsflåden er i 2003 på detlaveste niveau over hele perioden. Faldet fra 1998 til 2003 nærmersig 20%.For den svensk ejede handelsflåde har der været tale om en bemærkelsesværdigudvikling. Årene fra 1994-1999 var præget af en udviklingmed konstant vækst, hvilket kom til udtryk ved, at den svenskehandelsflåde i 1999 var den tredjestørste af de seks sammenligningslande.Imidlertid vendte udviklingen brat i 1999, og frem til2003 har der været tale om et stort fald i den svenske handelsflådemålt i dwt. Således er den svenske handelsflåde faldet til den femtestørsteaf sammenligningslandene.54 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 55Gennemsnitsstørrelsen af nationalt ejede handelsflåderSat op mod udviklingen i antallet af skibe ejet af rederne i handelsflådernekan den gennemsnitlige skibsstørrelse målt i dwt findes, jf.tabel 3.2.Gennemsnitsstørrelsen på den dansk ejede tonnage er over periodenvokset med 38% og er i 2003 den tredjestørste af sammenligningslandene,men med en meget lille margin op til den næststørste.Også for den samlede nationalt ejede handelsflåde kanNorge markere sig med at have den største gennemsnitsstørrelse.Udviklingen i gennemsnitsstørrelsen af UK’s ejede handelsflådeviser et fald over perioden på 25%, men den er alligevel dennæststørste af sammenligningslandene i 2003. Den svenske udviklinger bemærkelsesværdig. Således var der en kraftig vækst igennemsnitsstørrelsen i den svensk ejede handelsflåde fra 1994-1999 på tæt ved 37%. I den efterfølgende periode fra 1999-2003blev denne vækst overtaget af et endnu mere markant fald, hvorgennemsnitsstørrelsen er mere end halveret. Således er gennemsnitstørrelsenpå den svensk ejede handelsflåde gået fra at være størst i1999 til at være fjerdestørst i 2003. Endelig har Tyskland og Hollandde mindste gennemsnitstørrelser, hvor den tyske dog er over dobbeltså stor som den hollandske.Tabel 3.2 Gennemsnitsstørrelse i nationalt ejede handelsflåder målt i dwt primo året 81994199519961997199819992000200120022003DanmarkNorgeTysklandUKHollandSverige20.31142.95514.53335.2319.88939.56219.06539.89412.00933.0149.44139.76419.70341.37912.21533.2469.66640.72621.47340.11812.37531.42110.27040.64721.47341.26413.91732.2828.89447.22022.71539.42215.02529.7777.15454.02125.01540.51115.39128.7868.29338.61027.99541.77215.81728.9618.15229.84926.86243.74217.15628.3428.34724.25728.03641.96717.90928.1958.58622.0328Skibe på over 1.000 BT, Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL).Bemærk, at det ikke umiddel-bart er muligt at sammenligne gennemsnitsstørrelsen afde nationalt registrerede skibe med gennem-sniststørrelsen af de nationalt ejede handelsflåder,da der i førstnævnte medtages skibe fra 300 BT og opefter, mens sidstnævnte medtagerskibe fra 1.000 BT og opefter.Søfartspolitisk vækststrategi55


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 56Andel tonnage registreret under hhv. eget og udenlandsk flagDen ovenfor skitserede udvikling indeholder de nationalt ejedehandelsflåder, der sejler under såvel nationalt som udenlandsk flag.Af den dansk ejede handelsflåde er 50,6% registreret i danske registrepr. 1. januar 2003, jf. figur 3.3. Af figuren fremgår i øvrigt, at andelenaf danskejet tonnage i danske registre faldt jævnt fra 1996-2001, men at de seneste 2 år har vist en svag stigning.Af de øvrige sammenligningslande markerer specielt Tyskland sigved at have den mindste andel af nationalt ejet tonnage i nationaleregistre, mens Sverige i 2003 lige netop har overgået Tyskland medet par procentpoint. Omvendt udgør den hollandske andel denstørste, da over 61% af de hollandsk ejede skibe er registreret i hollandskeregistre. UK og Norge ligger i 2003 5-8 procentpoint lavereend Danmark.Sammenholdes de samlede oplysninger om UK’s handelsflåde,fremgår det, at den totalt ejede tonnage (figur 3.2) viser en faldendetendens, samtidig med at andelen af nationalt ejet tonnage (figur3.3) samt den nationalt registrerede tonnage (figur 3.1) viser enstigning. Heraf kan det konkluderes, at der enten er sket en øget“indflagning” af UK’s tonnage i det nationale register, eller at andelenaf udenlandsk ejet tonnage er øget i UK’s register. Samme konklusionkan drages om Hollands udvikling, hvor specielt periodenfra 1998-2003 underbygger denne konklusion.For den svenske handelsflåde er især perioden fra 1999 til 2003 interessant,da den totalt ejede tonnage her falder markant, mens dennationalt registrerede tonnage falder mindre. Samtidig viser andelenaf nationalt ejet tonnage en kraftig vækst i perioden 1999-2003.Samlet kan det konkluderes, at de svenske redere har mindsket deresaktiviteter, og at dette især er sket i udlandet.Der foreligger internationale opgørelser af registreringerne i de påverdensplan ti mest brugte åbne registre 9 . Danmark har kun begrænsederegistreringer heri med Bahamas (6%) 10 , Marshall Islands(5,8%) og Panama (5,2%) som de tre største.I forhold til Danmark er sammenligningslandenes registreringer ide ti registre større. Eksempelvis har Norge en koncentration omkringBahamas (32%) og Liberia (24%), mens Tysklands registreringerhovedsageligt knytter sig til Liberia (39%), Antigua ogBarbuda (17%) samt Cypern (13%). Også Sveriges registreringer56 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 57Figur 3.3 Andel af national tonnage ejet af redere opgjorti dwt primo året 1170 %605040HollandDanmarkNorgeUK3020SverigeTyskland1001994199519961997199819992000200120022003viser en koncentration om især tre registre, nemlig Bermuda(32%), Liberia (18%) og Bahamas (12%). For UK’s vedkommendeer det største register Bermuda (32%).Danmark adskiller sig fra de øvrige lande ved, at procentdelen af deudenlandske registreringer i de ti mest brugte åbne registre kun er21%, mens procentsatsen for de øvrige sammenligningslande svingermellem 65% og 88%.Ved brug af “Dansk Illustreret Skibsliste 2002 12 ” er det muligt at fåyderligere oplysninger om Danmarks udenlandske registreringer.Singapore er det udenlandske register, hvori der er registreret flestdansk ejede skibe. Andelen af de samlede udenlandske registreringerudgør tæt ved 37%. Ud over Singapore markerer registrene påIsle of Man og Norge (NIS) sig med hhv. 14% og 13%.9Skibe på minimum 1.000 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics 2003.Tal for Holland er ikke til-gængelige.10Procenttallene angiver andel af total dwt i udenlandske registre.11Skibe på over 1.000 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL).12Bygger på en opgørelse pr. 1. oktober 2002, og som hovedregel er skibe over 100 BT og 200hk. (bugserbåde) med-taget.Søfartspolitisk vækststrategi57


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 58Handelsflådernes sammensætningDer er en meget forskellig sammensætning af handelsflåderne i defem lande. Grundlaget for figur 3.4 er den samlede handelsflåde ilandene.Figur 3.4 Sammensætning af den nationalt ejede tonnage målt idwt opdelt på skibstyper 13 pr. 1. januar 2003 14PassagerskibeGeneral cargo skibeContainerskibeBulkskibeTankskibe0 20 40 60 80 100 %DanmarkUKNorgeHollandTysklandSverigeIkke overraskende har Danmark sin største andel på containerområdet,hvor Tyskland har den helt dominerende andel. Tilsvarendeer Danmark også godt med på tankområdet, hvor Norge er detlangt største land.På passagerområdet er Norge, UK og Sverige med deres krydstogtruterog -skibe de helt store spillere, mens Holland med den mindsteflåde især gør sig bemærket på general cargo området, hvorNorge og Tyskland dog er de største. Tilsvarende er Norge ogTyskland dominerende på bulk området.En mere detaljeret beskrivelse af flådesammensætningen i de femlande fremgår af tabel 3.3.58 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 59Tabel 3.3 Den nationalt ejede tonnage opdelt på skibstyper pr. 1. januar 2003 15Generalcargo skibeTankskibe Bulkskibe ContainerskibePassagerskibeTotalDanmarkAntal1.000 dwtGns. størrelse dwtGns. alder1597.44046.79212,4211.35864.66710,11296.24648.4198,52491.3215.30516,829913.13814,158716.45628.03413,4NorgeAntal1.000 dwtGns. størrelse dwtGns. alder48835.14872.02515,518611.86563.79015,41962332.78918,65238.56116.36919,21302902.231141.34656.48741.96616,8TysklandAntal1.000 dwtGns. størrelse dwtGns. alder1906.44933.94210,21556.08139.23210,478821.21626.9246,71.0826.8476.32812,4591332.25419,92.27440.72617.90910,3UKAntal1.000 dwtGns. størrelse dwtGns. alder1507.48349.88715,5534.35682.18915813.17139.14810,72121.6787.91514,71093703.39412,360517.05828.19514HollandAntal1.000 dwtGns. størrelse dwtGns. alder851.46317.21211––––2333814.6967,55153.3986.59811,3––––6235.1998.34511,3SverigeAntal1.000 dwtGns. størrelse dwtGns. alder1235.24442.63414,3––––––––1461.3679.36318,4351855.28616,73046.79622.35516,513Passagerskibe er skibe, der har mere end 12 passagerer. Passagerskibe inkluderer dog ogsåro-ro-skibe, der har plads til såvel passagerer som gods.14Skibe på minimum 1.000 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL),Bremen 2003. Det har ikke været muligt at fremskaffe data for Holland i kategorierne“Passagerskibe” og ”Bulkskibe”. Ligeledes har det ikke været muligt at fremskaffe data forSverige i kategorierne ”Containerskibe” og ”Bulkskibe”.15Ibid.Søfartspolitisk vækststrategi59


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 60Den dansk ejede handelsflåde er blandt de yngste i verden med engennemsnitsalder på 13,4 år 16 . Til sammenligning er den totale verdensflådesgennemsnitsalder på 17,6 år. Af de 30 højest rangeredesøfartsnationer i verden (målt i dwt) overgås den dansk ejede handelsflådesgennemsnitsalder kun af seks nationer. Specielt inden forcontainerflåden markerer den danske flåde sig med en lav gennemsnitsalder.Udspecificeret på den henholdsvis nationalt og udenlandsk registrerededel af den danske handelsflåde er der ikke stor forskel på densamlede gennemsnitsalder. Således er gennemsnitsalderen for dendansk registrerede del på 13,3 år, mens den udenlandsk registrerededel er på 13,6 år. Inden for de enkelte skibstyper kan der registrereslidt større forskel på gennemsnitsalderen. For general cargo skibeneer gennemsnitsalderen eksempelvis for de nationalt registrerede skibe19,1 år, men blot 14,6 år for de udenlandske registrerede. Indenfor containerskibene er gennemsnitsalderen for de nationalt registreredeskibe på 6,4 år og 11,4 år for de udenlandsk registrerede.Af sammenligningslandene markerer Tyskland og Holland sig medsærdeles moderne handelsflåder med en gennemsnitsalder på henholdsvis10,3 og 11,3 år. På listen over de 30 højest rangeredesøfartsnationer målt i dwt placerer Tyskland og Holland sig da ogsåhelt i toppen på 2. og 3. pladsen, kun overgået af Japan, der har dennyeste handelsflåde. Bemærkelsesværdigt er det i øvrigt, at den tyskecontainerflåde har en gennemsnitsalder på 6,7 år. UK’s handelsflådesgennemsnitsalder er 14 år, hvilket giver en placering på 9.pladsen på listen. De svenske og norske handelsflåder har med henholdsvis16,5 år og 16,8 år de ældste gennemsnitsaldre af sammenligningslandene.På listen over de 30 højest rangerede søfartsnationermålt i dwt giver disse aldersgennemsnit en placering som nummer15 og 16.3.2 Beskæftigelsen i handelsflådenI Danmark er det muligt at registrere skibe i DAS (DanskSkibsregister) og DIS (Dansk Internationalt Skibsregister). DIS blevetableret i 1988 for at genskabe det danske rederierhvervs internationalekonkurrenceevne og dermed standse udflagning af danskeskibe til udenlandske registre. Med etableringen af DIS blevder åbnet mulighed for at betale en nettoløn og ansætte ikke EUsøfarendepå lokale overenskomster.60 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 61Betydningen af etableringen af DIS kan aflæses direkte i den danskeflådes udvikling, hvor antallet af skibe i årene inden etableringenvar faldende. I 1988-89 ophørte faldet imidlertid, og udviklingenvendte de efterfølgende 4-6 år.Antallet af skibe har betydning for den samlede beskæftigelse i handelsflåden.Ligeledes har andre rammebetingelser også betydningfor beskæftigelsen. Således har den teknologiske udvikling genereltgennem de sidste 20 år betydet en reduktion af skibenes minimumsbesætning.Denne udvikling var endvidere en af årsagerne til,at Besætningsloven blev ændret i 1988. Ændringen af loven medførtereduktioner af minimumsbesætningen på typisk tre-fire personerpå de større skibe, svarende til en nedgang fra 16-17 til 13-14personer.Beskæftigelsen af søfarende på danske skibe indrapporteres tilSøfartsstyrelsen. Af disse fremgår, hvor mange søfarende der er beskæftigetpå danske skibe i henholdsvis DIS og DAS, jf. tabel 3.4.Tabel 3.4 Antal påmønstrede søfarende og national andel i danske skibe 17(nationalt registrerede) pr. 30. september 181993199419951996199719981999200020012002DASAntal% DK2.00297%1.87897%1.98697%204497%3.60896%3.25695%2.32094%1.52399%1.49199%1.66499%DISAntal% DK6.33671%6.43570%6.32964%6.12559%6.19560%6.39757%6.92356%7.34957%7.72957%7.93460%I altAntal% DK8.33877%8.31376%8.31572%8.16968%9.80373%9.65370%9.24366%8.87264%9.22064%9.59867%16Skibe over 1.000 BT. Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Bremen2003. Det bør bemærkes, at Danmarks Rederiforening opgør den danske handelsflådesgennemsnitsalder til 6,8 år pr. 1. maj 2003. Grunden til den store forskel i gennemsnitsalderi forhold til ISL’s opgørelse er, at Danmarks Rederiforening foretager en vægtning afskibene målt i BT, mens ISL beregner gennemsnitsalderen ud fra de enkelte skibes alder.17Kilde: Søfartsstyrelsens mønstringsstatistik.18Springet fra 1996 til 1997 i DAS kan henføres til, at Scandlines og Bornholmstrafikken fraog med 1997 indgår i statistikken.Søfartspolitisk vækststrategi61


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 62Mønstringsstatistikken viser, at der var et fald i andelen af danskesøfarende i årene umiddelbart efter etableringen af DIS. Fra 1993-1996 var den samlede andel af danske søfarende i DIS og DAS faldende.Siden 1997 har den danske andel varieret i begrænset omfang,og den holder sig til lidt under 70%. For officerer har procentsatseni de senere år været på ca. 80%.Søfartsstyrelsens mønstringsstatistik må ikke forveksles med en beskæftigelsesstatistik,da mønstringsstatistikken alene er en opgørelseover antallet af søfarende, der på en given dato gør tjeneste i danskehandelsskibe og færger. I mønstringsstatistikken indgår såledesikke søfarende på ferie, under afspadsering, under sygdom i land,på kursus eller lignende. For at mønstringsstatistikken skal kunnesammenlignes med beskæftigelsesstatistikkerne for erhverv på land,har erhvervets parter beregnet nogle såkaldte “backup-faktorer”, derafspejler forholdet mellem ude og hjemmeperioder mv.Set i forhold til beskæftigelsesstatistikken danner Sverige 19 og Norgemodpoler m.h.t andelen af nationalt beskæftigede med henholdsvisca. 95% og 35%, jf. tabel 3.5. Den danske andel af nationalt beskæftigedeudgør ca. 70%, hvilket er den største efter Sverige.Tabel 3.5 Beskæftigelse af søfarende og national andel på nationalt registrerede skibe 201992 1994 1996 1998 2001-2002DanmarkNorgeTysklandUK 21HollandSverige12.75037.95018.747–10.03412.40084%30%77%–61%100%12.30034.25016.466–9.6009.95083%32%74%–67%100%11.75033.20014.173–10.8009.63077%33%66%–65%100%14.35236.95014.464–11.3509.35075%35%64%–63%100%13.63336.00012.227–8.93613.75070%35%64%–52%95%3.3 Operatørvirksomhed i den danske handelsflådeSom tidligere omtalt 22 er operatørvirksomhed, der baserer sig påindchartrede skibe, kommet til at spille en større og større rolle forrederierne. Samtidig er der også virksomheder, som udelukkendedriver operatørvirksomhed.62 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 63Tabel 3.6 Rederivirksomhed medio 2003 i mio. dwt 23Dansk registreret flåde 10Operatørvirksomhed fra Danmark af udenlandskejede skibe på udenlandsk flag 25Flåde under udenlandsk flag og datterrederier i udlandet 10I alt 45Betydningen af operatørvirksomhed kan illustreres gennem tal fraDanmarks Rederiforening, jf. tabel 3.6.En samlet, opereret flåde i størrelsesordenen 45 mio. dwt er bemærkelsesværdigog svarer reelt til 5,5% af verdenstonnagen. Hertilkommer, at branchen i de kommende år forventer yderligere stigningeri denne fleksible form for rederidrift.Som for traditionel rederidrift baseret på egne skibe hænger rederiets/operatørensomdømme sammen med kvaliteten af de indchartredeskibe. Dette kræver inspektion såvel i forbindelse med selve indchartringensom løbende i charterperioden. Tilsvarende gælderfor skibe, der indgår i samme pool.Den stigende vægt på operatørvirksomhed indebærer, at der skeren opprioritering af funktionerne omkring befragtning, operationog kontrol med henholdsvis indgåelse af kontrakter, afvikling aftransporten samt den regnskabsmæssige opfølgning. Kompetencemæssigtbaserer afdelingerne sig på shippingelever, som får en kontoruddannelse,der efterfølgende bygges oven på.19Den svenske beskæftigelse er præget af, at den svenske handelsflåde kun i begrænset omfangopererer internationalt. Hertil kommer en betydelig færgedrift med et stort cateringpersonaleuden en maritim uddannelse. Begge forhold er med til at forklare den store andelaf nationalt beskæftigede i den svenske handelsflåde.20Kilde: ECSA (den fælles europæiske rederiforening). Tallene baseres på indberetninger frade nationale rederiforeninger med anvendelse af backup faktorer.21På grund af forskellige opgørelsesmetoder har det ikke været muligt at skaffe sammenlignendedata for UK.22Jf. kapitel 1, afsnit 1.2.23Der er tale om runde tal, der er baseret på forespørgsler til Danmarks Rederiforeningsmedlemskreds. I forhold til de tidligere omtalte tal fra ISL er der også medtaget skibe underhenholdsvis 1.000 og 300 BT. Samtidig kan tallene ikke direkte sammenlignes med opgørelsernefra Danmarks Statistik og Søfartsstyrelsens skibsregistre, da disse er opgjort iBT. BT-målene er generelt lavere end dwt-tallene.Søfartspolitisk vækststrategi63


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 64Den største barriere for at starte rederidrift er det store kapitalkrav.Samtidig understreges det flere steder i den SøfartspolitiskeVækststrategi, at det ikke er tilstrækkeligt at fokusere på kapitalapparatetalene, men at immaterielle investeringer i forretningssystemerog kompetenceudvikling mv. får en stigende betydning.Operatørvirksomhed indebærer opbygning af alle rederifunktionerbortset fra ship management med teknisk organisation og bemanding.En operatørvirksomhed, der har udvist positive driftsresultater, vilstå stærkt på kapitalmarkedet, hvis den ønsker at gå over i egentligrederivirksomhed. Samtidig er det ikke nødvendigt at opbygge egenship management, da denne kan købes udefra.Operatørvirksomhed kan således være en mulig indgang til at etablereegen rederidrift.3.4 Den danske handelsflådes økonomiske forholdDet følgende afsnit ser på de økonomiske forhold for den danskehandelsflåde. Det er et meget uigennemskueligt område internationalt,så der er ikke medtaget sammenlignende tal for de øvrige lande.Den danske handelsflåde var i 2002 det næststørste eksporterhverv iDanmark målt på total valutaindtjening 24 . Specielt de senere års udviklinghar understreget rederierhvervets betydning for den danskeøkonomi i form af valutaindtjening som et væsentligt bidrag til betalingsbalancen.Udviklingen i den danske søfarts valutaindtjening kan deles op itre perioder, jf. figur 3.5. I den første periode fra 1993-1996 var deren svagt stigende udvikling i såvel brutto- som nettovalutaindsejlingen.Bruttovalutaindsejlingen toppede i denne periode i 1996med ca. 36 mia. kr., mens nettovalutaindsejlingen ligeledes toppedei 1996 med ca. 6,8 mia. kr.Fra 1997 til 1999 kunne registreres en kraftigere stigning i bruttoognettovalutaindsejlingen end for den foregående periode. Såledesvar væksten i bruttovalutaindsejlingen alene fra 1996-1997 pånæsten 23%. Væksten i nettovalutaindsejlingen over perioden fra1997-1999 var på næsten 36%, dog toppede nettovalutaindsejlingeni denne periode i 1998 med ca. 10,8 mia. kr.64 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 65Den tredje periode fra 2000-2002 har været kendetegnet ved etniveauskift i søfartens indtægter. I år 2000 skete et skift i bruttovalutaindsejlingenfra ca. 50 mia. kr. til ca. 85 mia. kr. I dette år toppedenettovalutaindsejlingen også, hvorefter den er faldet tilbage tilet niveau på ca. 10 mia. kr., jf. figur 3.5 25 .Indtjeningen i den dansk ejede og registrerede handelsflåde fordeltesig i 2001 med 91% på liniefart, ca. 5% på tankfart og ca. 4% vedtrampfart, jf. figur 3.6. Ved liniefart sejles efter en fast fartplan,mens tankfart er sejlads uden fast ruteplan, hvor skibet sluttes (lejes)for en nærmere fastsat periode eller for en bestemt rejse.Figur 3.5 Søfartens valutaindsejling i mia. kr. 26mia. kr.90807060504030201001993199419951996199719981999200020012002NettovalutaindsejlingUdgifter i udenlandsk havn inkl. olie indkøbBruttovalutaindsejling24Sammenligning af bruttovalutaindsejlingen for dansk søfart i “Nationalregnskab og betalingsbalance”med udenrigshandelsstatistikken opgjort på import og eksport efter tid ogart.25Det bør bemærkes, at Danmarks Rederiforening på basis af en gennemgang af udvalgteregnskaber vurderer, at tallene for de seneste år er undervurderede.26Kilde: Nationalregnskab og betalingsbalance, Danmarks Statistik.Bruttovalutaindsejlingen er fundet ved “udenrigsfart” fratrukket “søfragt på import”.Udgifterne er fundet ved at addere dansk skibsfarts “hjælpetjenester i udenlandske havne”og dansk skibsfarts “bunkring i udenlandske havne”.Søfartspolitisk vækststrategi65


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 66Endelig er trampfart en forretningsform, hvor skibet “lejes” til atudføre en eller flere rejser for en ladningsejer. Det sker ofte i form afdelladninger, således at skibet arbejder for flere kunder på en gang.Det er væsentligt at fremhæve, at figur 3.6 kun giver et billede af dendansk ejede og dansk registrerede handelsflåde, hvorfor indtjeningenfra operatørvirksomhed, eksempelvis i form af chartrede skibe,ikke er inddraget.Det relativt store fald i indtjeningen fra tankfart fra 2000-2001 erbemærkelsesværdigt, da antallet af tankskibe samt dwt ikke er faldeti pågældende periode. Bulkskibe (skibe, der transporterer massegods)er også omfattet af tankfart kategorien, og der kan inden forbulkskibene registreres et fald i såvel antal som dwt fra 2000 til2001, hvorfor en del af forklaringen på faldet i indtjeningen kan findesher.For at få et samlet billede af indtjeningsforholdene for den del af rederidriften,der sker fra Danmark, kan der tages udgangspunkt iregnskabsstatistikken. Her specificeres såvel driftsindtægter som -udgifter. Efter pænt stigende resultater fra midten af 1990’erne ogFigur 3.6 Indtjening i den dansk ejede og registrerede handelsflådei % 27100%908070605040302010019941995199619971998199920002001Trampskibsfart Tankskibe Liniefart66 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 67frem til 1999 reflekteres det føromtalte niveauskift i den udenlandskeindtjening i 2000 også her, jf. tabel 3.7. Som nævnt tidligere, erdet især indsejlingen fra chartrede skibe, der har været med til at forøgeindtægterne. Det er især markant for 2000 og 2001.Omkostningsmæssigt afspejler det sig også i posten “timecharterhyre”,hvor udviklingen har været lidt stærkere end for den tilsvarendeindtjening.Tabel 3.7 Regnskabsstatistik for rederivirksomhed – indekseret 281995mia.kr.1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2001mia.kr.DriftsindtægterIndsejlet bruttofragt med egne skibeIndsejlet bruttofragt med chartrede skibeTimecharter inkl. bareboatPassager- og restaurantindtægt mv.Andre bruttoindtægterDriftsindtægter i alt15,913,83,92,62,338,6100100100100100100109112101901131081301471099912813212115914696135136170152948969145256291132111952362423468512712724938,647,93,43,32,996,1DriftsomkostningerDirekte omk., ekskl. udg. til brændstof 29Udgifter til brændstofHyrer, løn mv.Andre personaleudgifter vedr.driftspersonaleLeje for befragtede skibe(timecharter-hyre)Finansiel leasing 30Andre driftsudgifterAdministrationsomkostningerDriftsomkostninger i alt18,32,22,10,35–3,51,733100100100100100–10010010011311495114106–10810311014012193119150–11711313414512198126167–1171191391591599912118310085981492723481041613138668115244291322112165356238914026253,172,30,4180,13,12,486,4Bruttoindtjening5,71001011211191191951729,727Kilde: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL), Bremen 2003. Bemærk, at dissetal ikke bør sammenlignes med tal fra Danmarks Statistik.28Kilde: Danmarks Statistik, Regnskabsstatistik for rederivirksomhed.29Omfatter omkostninger ved lastning og losning samt udgifter til havne-, told- og skibsafgifter.Endvidere indgår vareforbrug til egne restaurations- og detailudsalg om bord.30Finansiel leasing indgår først som en selvstændig post i “Regnskabsstatistik for rederivirksomhed”fra 1999, hvorfor indeks for denne post først er lavet herfra.Søfartspolitisk vækststrategi67


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 68Den stigende vægt på operatørvirksomhed ses også i posten “administrationsomkostninger”,hvor der har været tale om store stigningeri 2000 og 2001. Dette afspejler en forøget beskæftigelse i rederierneskommercielle aktiviteter.Af tabel 3.8 fremgår, at der reelt har været en fordobling af den opereredetonnage, der stammer fra chartrede skibe, set over periodenfra 1995 til 2001.Tabel 3.8 Dansk opereret tonnage pr. 31. december målt i BT 311995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Samlet tonnageEgne skibeChartrede skibe9.407,84.253,45.154,39.258,63.782,85.475,89.945,93.876,26.078,710.674,04.488,76.185,413.747,55.405,18.342,314.833,94.230,510.603,514.948,24.114,410.833,8Væksten i den opererede tonnage fra chartrede skibe samt indtjeningenherfra forklarer dog ikke alene det ovenfor omtalte niveauskifti indtjeningen for dansk søfart. Også rateforhold og dollarkursspiller ind.Fragtraterne har generelt været stigende op gennem slutningen af1990’erne og frem til 2001 og har været med til at understøtte dengunstige udvikling i indtjeningen, som dansk søfart været inde i deseneste par år.Også dollarkursens stigende udvikling over for den danske kronefra slutningen af 1998 og til starten af 2001 var med til at understøtteden stigende indtjening fra søfarten i samme periode.På trods af, at det ikke er muligt at sige noget om indtjeningsforholdenei søfarten for 2002, er det værd at bemærke, at en generelafmatning fra 2001 har slået igennem i fragtraterne, som har væretstærkt nedadgående. Ligeledes er det værd at bemærke, at dollarkursensudvikling fra 2001 og frem til midten af 2002 var turbulent,mens det seneste år har været præget af en konstant faldendedollarkurs.De seneste forventede tendenser for 2003 tyder på, at dansk søfarttrods faldende fragtrater og dollarkurs vil forøge valutaindtjeningen,således at den vil blive omkring 90 32 mia. kr.68 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 693.5 Danske rederier og deres nybygningsprogramDansk rederidrift er præget af stordrift. Målt på tonnage er de tistørste rederier i Danmark listet i tabel 3.9. Disse rederier råder overknap 39% af den danske handelsflåde målt i antal skibe, men målt itonnage og dwt råder de over hhv. 93% og 94% 33 .Som det fremgår af tabel 3.10, er udviklingen fra 1991 til 2001kendetegnet ved et stigende antal skibe i drift, hvoraf udviklingen iantallet af ejede skibe er mere svingende. Således faldt antallet afejede skibe fra 1991-1996, mens der har været stigning i den efter-Tabel 3.9 De ti største rederier i Danmark, juli 2003 34Nr.Rederiets navnAntal skibeTonnage 35DWT12345678910A.P. MØLLERA/S D/S TORMDFDS A/SD/S NORDEN A/SJ. LAURITZEN A/SSCANDLINES A/SMOLS-LINIEN A/SSCANDLINES DK. A/SROYAL ARCTIC LINE A/SUNI-TANKERS APS1261212617764545.502.655424.105283.878273.527118.88393.44947.62044.41243.13132.8777.204.469700.85675.730493.554146.02420.4959.80516.57834.44251.408I alt1996.864.5378.753.361følgende periode frem mod 2001, hvor antallet næsten har nået1991-niveauet. Der er altså en stigende tendens til, at rederne indchartrereller “lejer” skibe og på denne måde gør operatørvirksomhedtil en stadig større del af rederiforretningen, jf. afsnit 3.4.Der er et bemærkelsesværdigt fald i antallet af rederier og antalrederier med rederidrift fra 1991 til 2001 36 . Dette underbygger,31Kilde: Danmarks Statistik, Regnskabsstatistik for rederivirksomhed.32“Søfarten på rekordkurs”, Børsen d. 28. august, 2003.33Tallene er fundet ved beregning af Danmarks Rederiforenings tal for den samlede danskehandelsflåde og ikke de tidligere brugte tal fra Institute of Shipping Economics andLogistics (ISL).34Kilde: Danmarks Rederiforening.35BT/BRTSøfartspolitisk vækststrategi69


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 70at der er tale om en moden industri, der er kendetegnet af konsolidering,jf. kapitel 2.Tabel 3.10 Udviklingen i antal rederier og skibe, samt bruttotonnage ultimo året 371991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Antal rederierAntal rederiermed rederidriftAntal ejede skibeAntal skibe i drift294196500557297192511507295219482586270195445572265183455626261192428624249196462668247195454683248208466733164128469762157120493781Udviklingen i de danske rederiers nybygningsprogram fremgår aftabel 3.11. Nybygnings-programmet for juli 2003 er på lidt over31% af den dansk registrerede flåde målt i BT, hvilket betyder, atdanske redere har 75 handelsskibe i ordre 38 . Lasteevnen heraf opgivestil i alt 2.958.000 dwt og værdien til over 19 mia. kr. Antal, dwtsamt værdien af nybygningsprogrammet er øget væsentligt i forholdtil 2002.I 2002 fik danske rederier leveret ny tonnage svarende til en værdi af5,4 milliarder kroner, og heraf udgjorde “secondhand” en værdi af30 mio. kr.Tabel 3.11 De danske rederiers nybygningsprogram 391. januarAntal skibeDwt (1.000)Mio. kr.19931994199519961997199819992000200120022003jul-036952485571898664716358752.8182.1841.9291.7332.1892.6882.6763.4163.4112.4061.9422.95816.23714.01014.11715.13116.84520.91320.41419.38419.23117.04514.58119.01170 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:39 Side 713.6 Den mindre skibsfartFor den mindre skibsfart er valgt en opdeling i antallet af handelsskibepå under 3.000 BT. Det skyldes bl.a., at der ved 3.000 BT skeret spring i kvalifikationskravene til skibenes besætning. Såledeskræves f.eks. certifikat som sætteskipper for føring af skibe optil 2.999 BT, mens føring af skibe over 3.000 BT kræver skibsførercertifikat.Herudover varierer besætningsfastsættelsen efter skibetsindretning og anvendelse. Det betyder, at en del mindre redere ikkeer interesseret i at passere denne størrelsesgrænse ved anskaffelse afny tonnage.Udviklingen i antallet af dansk registrerede erhvervsskibe på under3.000 BT er vist i figur 3.7.Figur 3.7 Antal dansk registrerede erhvervsskibe fordelt på BTultimo året 401.00080060020-2.999 BT4002003.000 BT -019941995199619971998199920002001200236Specialkørslerne fra Danmarks Statistik viser generelt bemærkelsesværdige data for årene2000 og 2001. Registreringen af disse bemærkelsesværdige data er blevet diskuteret medDanmarks Statistik, der dog ikke mener, at dataene er behæftet med fejl af betydning.37Kilde: Specialkørsel fra Danmarks Statistik.38Handelsskibene i ordre vil dog med tiden blive registreret under såvel dansk som udenlandskflag.39Kilde: Danmarks Rederiforening.40Erhvervsskibe over 20 BT optaget i Skibsregistret (DAS) og DIS inklusiv skibe hjemmehørendei Grønland. Følgende anvendelser er ikke medtaget: Fiskeskib, pram, boreplatform,teater-/restaurations-/hotelskib. Kilde: Søfartsstyrelsen.Søfartspolitisk vækststrategi71


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 72Det fremgår, at der set over den samlede periode har været et fald iantallet af skibe under 3.000 BT. Det største fald skete fra 1994 til1996. I den efterfølgende periode fra 1997 til 2000 var antallet stabiltomkring 755, men denne stabile periode afløstes af et nyt faldfra 2000 til 2002 til et niveau omkring 720 skibe.Antallet af skibe over 3.000 BT har været mere stabilt. Fra 1995 til1996 kunne imidlertid registreres et mindre fald fra 237 til 224,hvorefter antallet stabiliserede sig omkring dette niveau frem til2001. Det seneste år fra 2001 til 2002 har imidlertid vist et fald tildet nuværende niveau på 206 skibe.Af de 721 skibe under 3.000 BT, der ultimo 2002 var registreret underdansk flag, var 311 registreret i DIS. Det er DIS-skibene, somfungerer under størst international konkurrence, hvorfor udviklingenover tid er interessant. Imidlertid er det ud fra det tilgængeligestatistiske materiale kun muligt at sige noget om fordelingen af de311 skibe i 2002.Tilsammen havde de 311 DIS-registrerede skibe under 3.000 BTen bruttotonnage på 452.671. De fordeler sig over en lang rækkeforskellige typer, og i tabel 3.12 er skibstyper med flere end ti skibeunder 3.000 BT og disses bruttotonnage vist. Det fremgår klart, athovedvægten ligger på lastskibe såvel antals- som BT-mæssigt.Tabel 3.12 Skibstyper registreret i DIS indtil 3.000 BT med enrepræsentation på minimum 10 skibe, ultimo 2002 41AnvendelseAntal% af i altBT% af i altBugserskibForsyningsskibKemikalietankskibLastskibTankskib4512121941914%4%4%62%6%8.27330.89123.405226.79524.4602%7%5%50%5%I alt28291%313.82469%72 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 73Mønstrede i den mindre skibsfartFordelingen af antal mønstrede i den mindre skibsfart viser, atandelen af DK/Norden/EU mønstrede er lidt større for skibe under3.000 end for skibe over 3.000. Af det totale antal mønstrede erca. 1/3 ansat på skibe under 3.000 BT, mens 2/3 er ansat på skibeover 3.000 BT, jf. tabel 3.13.Tabel 3.13 Antal mønstrede på dansk registrerede skibe opdelt på nationalitetog tonnager pr. 30. september 2002 42Under 3.000 BT Over 3.000 BT TotalAntal%Antal%Antal%DK/Norden/EUAndre lande2.29777675%25%4.4451.99769%31%6.7422.77371%29%I alt3.073100%6.442100%9.515100%De mindre og mellemstore rederierHvis blikket i stedet rettes mod rederierne og den tonnage, de har tilrådighed, er det muligt at få et billede af de danske rederiers størrelsesmæssigesammensætning, jf. figur 3.8. Ved at vælge en rederitilgangud fra den tonnage, der er til rådighed for rederidrift, udelukkesrederier, der ejer skibe, men som udelukkende udlejer dem.Ud fra de givne statistiske oplysninger er der valgt en definition,hvor små (mindre) rederier råder over en tonnage på op til 2.999BT. Mellemstore rederier råder over en tonnage på fra 3.000 BT ogtil 49.999 BT. Store rederier råder over en samlet tonnage på over50.000 BT. På grund af de anonymiseringskrav, som DanmarksStatistik er underlagt, er det ikke muligt at få en yderligere opdelingaf rederierne over 50.000 BT.Pr. 31. december 2001 var der 116 rederier under 50.000 BT, hvorafrederier under 3.000 BT tegnede sig for ca. 64%. Til sammenligninger der kun fire rederier med over 50.000 BT.Det samlede antal skibe, der er til rådighed 43 , udgør 1.065, hvorafrederier med under 50.000 BT tegner sig for 39%. Det er bemærkel-41Kilde: Søfartsstyrelsen mønstringsstatistik.42Kilde: Søfartsstyrelsen mønstringsstatistik.43Grunden til, at dette tal for antallet af skibe afviger fra det i figur 3.7, er bl.a., at der i figur3.7 kun er medtaget skibe fra 20 BT og opefter.Søfartspolitisk vækststrategi73


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 74sesværdigt, at gruppen af rederier under 50.000 BT stort set ikkeudchartrer egne skibe, samt at der indtil 2000 i begrænset omfanger sket indchartring 44 . På dette område er der en stor forskel til denstørre del af dansk søfart, jf. afsnit 3.4. Samtidig er det kendetegnende,at rederier under 3.000 BT kun i begrænset omfang har mereend et skib til rådighed i gennemsnit.Målt på den samlede tonnage tegner rederier under 50.000 BT sigfor 12,6%. Af disse tegner rederier under 3.000 BT sig for 0,6% afden samlede tonnage. Der kan tegnes et billede, hvorefter de små rederierdominerer antalsmæssigt, mens de store dominerer m.h.t.antallet af skibe og især m.h.t. tonnagen.Figur 3.8 Antal rederier i Danmark ultimo 2001, antal skibe ogBT til rådighed for danske rederier 456001400050040030020010012000100008000600040002000Samlet tonnage til rådighed (1.000 BT)0250-2.999 BT3.000-9.999 BT 10.000-49.999 BT50.000 -0Antal rederierAntal skibe til rådighedSet over tid viser figur 3.9 udviklingen i antallet af mindre og mellemstorerederier. Heraf fremgår, at der har været vidt forskelligeudviklingstendenser for de enkelte rederikategorier. Udviklingen iantallet af rederier med en tonnage på op til 2.999 BT er stort setfaldende over hele perioden, hvoraf specielt faldet fra 1999 og fremer kraftigt. På trods af det kraftige fald udgør denne type fortsat hovedpartenaf rederierne i Danmark. For rederier med en bruttoton-74 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 75nage mellem 3.000 og 9.999 BT er udviklingen mere svingende. Fra1993 til 1999 har der stort set kun været vækst i antallet, mens detefterfølgende år, 2000, viste mere end en halvering i antallet i dennerederikategori. Også for rederier med en bruttotonnage fra 10.000til 49.999 har der været en svingende udvikling, dog kendetegnetved mindre udsvingning end de førnævnte. Antallet af rederier idenne kategori har over hele perioden varieret mellem fire (i 1999)og 16 (i 2001), hvilket kan skyldes tilfældige variationer ved “vandring”mellem de forskellige rederistørrelser.Det samlede antal skibe til rådighed for danske rederier med enbruttotonnage under 50.000 har i perioden fra 1991 til 1999 ligget iFigur 3.9 Udviklingen i antallet af mindre og mellemstore rederiermed skibe til rådighed ultimo året 462001801601401201008060402001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001250-2.999 BT3.000-9.999 BT10.000-49.999 BT44Indchartringen af skibe er dog forøget væsentligt i 2001, jf. afsnittet “Indtjeningen i mindreog mellemstore rederier”.45Kilde: Specialkørsel fra Danmarks Statistik, 2001.46Kilde: Specialkørsel fra Danmarks Statistik. Specialkørslerne fra Danmarks Statistik visergenerelt bemærkelsesværdige data for årene 2000 og 2001. Registreringen af disse bemærkelsesværdigedata er blevet diskuteret med Danmarks Statistik, der dog ikke mener, atdataene er behæftet med fejl af betydning.Søfartspolitisk vækststrategi75


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 76størrelsesordenen 250, jf. figur 3.10. Udviklingen for 2000 og 2001afviger dog herfra. I 2000 falder det samlede antal skibe såledestil 224, hvilket især skyldes et markant fald i antallet af skibe tilrådighed for rederier med en bruttotonnage på op til 9.999. Omvendtstiger det samlede antal skibe til rådighed for rederierne i2001 til 416, hvilket hovedsageligt kan tilskrives den kraftige vækstfor rederier med en bruttotonnage mellem 10.000 og 49.999.Figur 3.10 Udviklingen i antallet af skibe til rådighed for mindreog mellemstore rederier ultimo året 473002502001501005001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001250-2.999 BT3.000-9.999 BT10.000-49.999 BTTonnagen, der er til rådighed for de forskellige rederikategorier, udviserforskellige udviklinger. For rederier op til 2.999 BT var der stortset kun vækst i tonnagen til rådighed fra 1991 til 1999. I de efterfølgende2 år blev tonnagen til rådighed mere end halveret. Rederiermed en bruttotonnage mellem 3.000 og 9.999 var kendetegnet vedstort set samme udvikling, med vækst fra 1991 til 1999 og et kraftigtfald frem til 2000. Frem mod år 2001 har der dog igen været en væksti tonnagen til rådighed. Udviklingen i tonnagen til rådighed forrederier mellem 10.000 og 49.999 har været endnu mere turbulent.I perioden fra 1991 til 1999 svingede tonnagen til rådighed såledesmellem 75.000 (i 1999) og 144.000 (1997) BT. Igen skiller den efterfølgendeperiode frem mod 2001 sig ud. Fra 1999 til 2000 tredobledestonnagen til rådighed således til 234.000 BT, mens væksten fremtil 2001 var eksplosiv og kan registreres til 1,7 mio. BT.76 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 77Figur 3.11 Udviklingen i mindre og mellemstore rederierstonnage ultimo året 481800160014001200100080060040020001991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001250-2.999 BT3.000-9.999 BT10.000-49.999 BTIndtjeningen i mindre og mellemstore rederierFokuseres i stedet på de mindre og mellemstore rederiers indtjeningviser figur 3.12 ikke overraskende, at bruttoindtjeningen stiger medskibets størrelse. Indtjeningen pr. BT følger ligeledes skibets størrelsedog med en klar indikation af, at rederier over 10.000 BT tjenerlangt mere pr. BT end rederier i størrelsen under 9.999 BT.Analyseres regnskabstallene for de mindre og mellemstore rederiernærmere, viser tabel 3.14, at der også inden for den mindre skibsfartsynes at være ved at ske et niveauskift i indtjeningsforholdene.Til forskel fra søfarten under et, hvor niveauskiftet skete i 2000, kanniveauskiftet for den mindre skibsfart først registreres fra 2001. Herer der sket en tredobling af posten “indtægter i alt”. Der er ligeledessket en tredobling i posten “driftsomkostninger i alt” fra 2000 til2001. Endelig viser niveauskiftet sig også i “overskud før afskrivningog finansiering”, hvor overskuddet næsten er fordoblet fra 2000 til2001.Den stigende vægt på operatørvirksomhed, der blev påpeget forsøfarten under et, jf. afsnit 3.4, kan også ses for den mindre skibs-47Kilde: Specialkørsel fra Danmarks Statistik.48Kilde: Specialkørsel fra Danmarks Statistik.Søfartspolitisk vækststrategi77


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 78Figur 3.12 Rederiernes indtjening ultimo 2001 4970018600165004003002001001412108642Bruttoindtjening, mio. kr. pr. skib0250-2.999 BT3.000-9.999 BT 10.000-49.999 BT50.000 -0Bruttoindtjening, kr. pr. BTfart. Indtægterne fra den indsejlede bruttofragt med chartrede skibeer på et enkelt år fra 2000 til 2001 steget med over 2 mia. kr. En nærmeregennemgang af rederityperne viser, at det er rederierne istørrelsen 10.000-49.999 BT, der står for over 98% af disse indtægteri 2001. Fokuseringen på operatørvirksomhed afspejles også iposten “administrationsomkostninger i alt”, hvor omkostningernefra 2000 til 2001 er steget med ca. 1 mia. kr.Indtægterne fra personbefordring havde generelt set en faldendetendens frem til 1999, der samtidig var året, hvor niveauet var lavestmed 12,1% af de samlede indtægter. I den efterfølgende to-årigeperiode har der dog været en vækst i den procentuelle del afindtægterne, der stammer fra personbefordring, på næsten 20procentpoint.49Kilde Specialkørsel fra Danmarks Statistik.50Kilde: Specialkørsel fra Danmarks Statistik.51Afskrivningsforhold indgår fra 2000 ikke som en del af det statistiske materiale, somDanmarks Statistik indsamler til brug for “Regnskabsstatistik for rederivirksomhed”.78 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 79Tabel 3.14 Regnskabstal for de mindre og mellemstore rederier(med rådighed over mindre end 50.000 BT) i mio. kr. 501991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Indtægter i alt3.422,63.296,83.548,33.485,13.208,83.033,53.458,63.222,62.330,83.332,810.194Indsejlet bruttofragtm. chartr. skibe131,395,4326,9306,8253,5182,8124153,9242,2199,72.286,7Indtægter vedpersonbefordringi procent afindtægter i alt36%45%40%38%39%33%32%29%12%22%32%Driftsomkostningeri alt2.520,52.443,72.770,32.631,32.4192.283,72.455,52.483,91.865,22.531,27.900,1Administrationsomkostningeri alt264,8289,2313,5270,8236,7210,3244,8239,9141,7258,11.249,6Overskud før afskrivningog finansiering637,4563,8464,5583553,1539,5758,2498,7323,9543,21.044,1Afskrivninger påskibe mv. 50377,1314,6297,9233,6226290,8355369,5293,2––Resultat efterafskrivninger260,3249,2166,6349,4327,1248,7403,2129,230,7––3.7 SammenfatningHovedresultaterne af gennemgangen kan sammenfattes som følger:• Den dansk ejede handelsflåde er den 12. største i verden, målti dwt.• Den danske registrerede andel af den dansk ejede handelsflådehar været stigende i de sidste par år og udgør nu 50%, målti dwt.• Gennemsnitsalderen for den danske handelsflåde er internationaltset lav.• Den nationale andel af påmønstrede i danske skibe er høj.• Fra og med 2000 er der sket et markant niveauspring i den danskeflådes valutaindsejling fra 50 til 85 mia. kr. Niveauspringeter præget af, at operatørvirksomhed udgør en stadig vigtigeredel af rederiforretningen med stigende beskæftigelse i rederikontorerne.• Den mindre skibsfart er præget af koncentration og et niveauspringomkring omsætningen. Også for den mindre skibsfart erder tegn på øget beskæftigelse i rederikontorerne.Søfartspolitisk vækststrategi79


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 8080


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 814. Forløbsanalyse af søfartsuddannedesuddannelses- og beskæftigelsesforhold


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 82Som en del af forarbejdet med den søfartspolitiske vækststrategi erder udarbejdet en forløbsanalyse om uddannelses- og beskæftigelsesmønstrenefor personer med en søfartsuddannelse. Herved kander dannes et billede af de søfartsuddannedes bidrag til såvel kompetencernetil søs, som til de landbaserede dele af Det Blå Danmark.En sådan indsigt kan bruges til at forbedre vurderingen af, hvilkekompetencer der er brug for samt i hvor stor målestok (rekrutteringsbehovet).Forløbsanalysen skal således ses i lyset af vækststrategiensgenerelle fokus på Det Blå Danmarks kompetencer.Konkret har forløbsanalysen til hensigt at afdække, i hvilket omfangde personer, der har taget en søfartsuddannelse møntet på beskæftigelsei handelsflåden, i deres efterfølgende arbejds- og karriereforløbikke kun er beskæftiget til søs, men også er beskæftiget på land.Endvidere er det hensigten at undersøge, i hvilket omfang de personer,der bliver beskæftiget på land, arbejder på områder, der er endel af det Blå Danmark.Forløbsanalysen består af en uddannelsesanalyse og en beskæftigelsesanalyseog er baseret på et statistisk materiale, der er udarbejdetaf konsulentfirmaet Statcon Aps. Grundlaget for det statistiske materialeer data, primært fra Danmarks Statistik samt i nogen gradfra Søfartsstyrelsen. Uddannelsesanalysen omfatter tilgangen til demaritime uddannelser, afgangen fra de maritime uddannelser hhv.med og uden en eksamen samt den gennemsnitlige studietid.Beskæftigelsesanalysen omfatter antallet af aktive søfarende, herunderden tid, de er til søs, eventuel videreuddannelse for personermed en maritim uddannelse samt beskæftigelse på land for dem,der ikke er aktive søfarende. For beskæftigelsen på land er der skelnetmellem, om de søfartsuddannede arbejder i brancher, der er endel af Det Blå Danmark, eller om de er beskæftiget i andre brancher.De to analyser har tilsammen givet et indblik i den uddannelsesogerhvervsmæssige adfærd hos gruppen af søfartsuddannede i deseneste 20-30 år. Ved søfartsuddannede forstås her: maskinmesteruddannelsen,skibsføreruddannelsen, sætte-/fiskeskipperuddannelsen,grundkursus for skibsassistenter 1 , befarne skibsassistenter(traditionel uddannelse) samt skibsassistentkursus for faglærtesvende (kursus for faglærte svende fra jern- og metalindustrien) 2 .Den uddannelsesmæssige adfærd er primært belyst i uddannelsesanalysen,men også beskæftigelsesanalysens afdækning af videreuddannelsesmønstrethar bidraget til denne belysning.82 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 83Den beskæftigelsesmæssige adfærd er udelukkende belyst i beskæftigelsesanalysengennem fokus på den gennemsnitlige tid til søssamt beskæftigelsen fordelt på brancher, herunder den andel, der erbeskæftiget inden for Det Blå Danmark.4.1 Uddannelses- og beskæftigelsesmønstreUddannelsesanalysenSet over analyseperioden er det næsten 90% af dem, der påbegyndergrundkursus, som fuldfører. Der er dog tale om et gennemsnitstal,der dækker over store variationer. Således har elever på skoleskibeog grundkursus for rederiansatte elever en gennemførelsesandeltæt på 100%. Modsat viser tendensen i de senere år, at gennemførelsenkan være helt nede under 60% for de deltagere på grundkursus,som ikke er rederiansatte eller elever på et skoleskib, men blot selvhar tilmeldt sig den åbne uddannelse på grundkursus på landbaseretsøfartsskole.Der skal endvidere et stort antal elever ind på grundkursus for hverperson, der ender med at få en maritim uddannelse. Det er såledeshøjst halvdelen af deltagerne på grundkursus, der gennemfører enmaritim uddannelse.Ser man på frafald og fuldførelse allerede fra grundkursets start forgruppen af skibsførerstuderende, er fuldførelsesandelen til skibsførereksamen60%. Måles frafald og fuldførelse fra starten på selveskibsføreruddannelsen (studiet på navigationsskole), er fuldførelsesandelenimidlertid på 75%.De personer, der fortsætter på en egentlig søfartsuddannelse efter athave gennemført både grundkursus og søpraktik, har generelt enhøj fuldførelsesprocent 3 . Således fuldfører ca. 75% maskinmesteruddannelsen,mens ca. 77% fuldfører sætte-/fiskeskipperuddannelsen,og ca. 93% fuldfører afslutningskursus for skibsassistenter ogskibsassistentkursus for faglærte svende.1Grundkursus er ikke en egentlig selvstændig uddannelse. Den er alligevel medtaget selvstændigti analysen, da en overvejende del af alle, som påbegynder en søfartsuddannelse,starter med at gennemføre grundkursus. Da forløbsanalysen også omfatter uddannelsesmønstre,herunder belysning af frafald, har det betydning at se på grundkurset isoleret.2Skibsmekanikeruddannelsen er en relativt ny uddannelse. Det har derfor ikke været muligtat skaffe statistiske data, der strækker sig over en tilstrækkelig lang årrække, hvorforskibsmekanikeruddannelsen ikke indgår i forløbsanalysen.3Søpraktik er en obligatorisk del af grundkursus.Søfartspolitisk vækststrategi83


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 84BeskæftigelsesanalysenFra de maritime uddannelser, som er næsten “rene” søfartsuddannelser(skibsfører, skipper, skibsassistent), tager den overvejende delaf dimittenderne beskæftigelse til søs. For skibsføreruddannede erdet næsten 90% af dimittenderne.Godt 50% af de uddannede maskinmestre er på et eller andet tidspunktbeskæftiget til søs. For faglærte svende er det tilsvarende talknap 60% efter gennemført skibsassistentkursus. Fælles for maskinmestreog de faglærte svende er, at deres uddannelse også rettesmod beskæftigelse på land.Godt 50% af dem, der gennemfører grundkursus, får beskæftigelsetil søs. Søpraktik regnes her som beskæftigelse, hvorfor det kan sluttes,at det kun er godt 50% af deltagerne på grundkursus, der harudnyttet kurset til maritim uddannelse eller egentlig beskæftigelsetil søs.Det er fælles for dimittenderne fra samtlige seks søfartsuddannelser,at der i løbet af de første 10 år af erhvervskarrieren sker et relativtstort skift fra beskæftigelse til søs til beskæftigelse på land.Når der ses på, hvor mange af de dimitterede fra de forskellige uddannelserder gennemsnitligt forbliver beskæftiget til søs hele deresarbejdsliv, dvs. indtil pensionsalderen, er andelen for skibsførere ogsætte-/fiskeskippere godt 40%, mens den for maskinmestre, befarneskibsassistenter og svende er knap 20%.Det er fælles for dimittenderne fra samtlige uddannelser, at kun etmindretal gennemfører en supplerende videreuddannelse.Skibsførerne har den højeste andel på ca. 21%, mens sætte-/fiskeskippernehar den laveste andel på 2,5%.På videreuddannelsesområdet kan maskinmestre, skibsførere, befarneskibsassistenter og svende rubriceres i relativt få markante hovedtyperaf uddannelser. Det samme gør sig gældende ved fordelingenpå beskæftigelse i forskellige brancher, hvor få brancher er markantefor de nævnte uddannelsers vedkommende.Det tilsvarende billede er langt mere fragmenteret, når der ses påpersoner med grundkursus. Der er ikke noget egentligt mønster.Dette er forventeligt, når det sammenholdes med den store mæng-84 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 85de personer, som kun i en kort periode eller aldrig tager til søs efterendt grundkursus og i stedet søger andre uddannelses- og karriereveje.Grundkursus og skibsassistentuddannelsen har haft en vis rollesom “fødekilde” til de øvrige søfartsuddannelser og særligt til skibsfører-,kyst-, sætte- og fiskeskipperuddannelserne. 10-20% af personernepå disse uddannelser har en baggrund som skibsassistent(eller matros).Hvad angår andelen af beskæftigede inden for Det Blå Danmark,viser forløbsanalysen, at langt størstedelen af de skibsføreruddannedesamt de sætte-/fiskeskipperuddannede - gennemsnitligt hhv.83,7% og 76,6% - arbejder inden for Det Blå Danmark. Andelenhar været svagt faldende for begge grupper fra 1992-1993 til 2000.For maskinmestrenes vedkommende har den gennemsnitlige andelværet 45,7%, idet der også kan konstateres et mindre fald i dennævnte periode. Forløbsanalysen underbygger, at mange maskinmestresøger beskæftigelse på land efter nogle år til søs. Analysen viserendvidere, at også mange af de maskinmestre, der aldrig har sejlet,i betydeligt omfang er beskæftiget med opgaver, der har relationtil Det Blå Danmark. Det vurderes dog, at en række jobs i landdelenaf Det Blå Danmark ønskes besat med maskinmestre, der har væretbeskæftiget til søs, fordi erfaringerne herfra er en vigtig kvalifikationfor at bestride de pågældende jobs.Faldet i beskæftigelsen inden for Det Blå Danmark hænger for maskinmestrenesog skibsførernes vedkommende primært sammenmed et fald i det antal personer, der er beskæftiget til søs, eksempelvispå færger.For de befarne skibsassistenter og de faglærte svende har den gennemsnitligeandel beskæftiget i Det Blå Danmark været på hhv.69,2% og 71,3%. Det er en relativ høj andel for begge gruppers vedkommende,hvilket indikerer en stor tilknytning til det maritimeerhverv.Personer med grundkursus skiller sig ud, hvilket er forventeligt, idetandelen beskæftiget i Det Blå Danmark gennemsnitligt kun harværet 37,2% dvs. den laveste andel af samtlige maritime uddannelser.Forklaringen er, som anført ovenfor, at mange søger helt andreveje efter endt grundkursus.Søfartspolitisk vækststrategi85


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 86På baggrund af forløbsanalysen er det rimeligt at konkludere, atsåvel de maskinmester- som skibsføreruddannede besidder uddannelses-og erhvervsmæssige kompetencer, der gør dem anvendelige ien lang række jobs på land, især jobs i Det Blå Danmark. Det er formentligogså tilfældet for de befarne skibsassistenters og svendenesvedkommende, idet begge grupper samlet set har en beskæftigelsesmæssigtilknytning til Det Blå Danmark, der er større end den andel,der er beskæftiget til søs.Det kan endvidere konkluderes, at der er uddannet en stor mængdepersoner på grundkursus, der enten slet ikke eller kun i en begrænsetperiode har været beskæftiget til søs. Der har med andre ordværet et betydeligt frafald for denne gruppes vedkommende - elleren meget stor overproduktion. Dette skyldes formentlig to forhold.Det ene er, at mange har tabt eller aldrig fået interessen for at sejleunder søfartsskoleforløbet. Det andet er, at der er blevet uddannetmange på grundkursus, som ikke umiddelbart har kunnet få hyreog derfor har fundet alternativ uddannelse eller beskæftigelse.4.2 SammenfatningDe vigtigste resultater fra forløbsanalysen er:• En relativt høj andel af dem, der gennemfører en egentligsøfartsuddannelse, er efterfølgende beskæftiget til søs i kortereeller længere tid. Det er særligt tilfældet for de “rene” søfartsuddannelser.• Mange søfartsuddannede får arbejde på land, idet de fleste doghar været beskæftiget til søs forinden.• Samlet set er andelen af maritimt uddannede, som på et ellerandet tidspunkt i deres arbejdsliv søger beskæftigelse i land,større end den del, der forbliver til søs hele arbejdslivet.• En relativt stor andel af de søfartsuddannede er beskæftiget indenfor Det Blå Danmark, også når de er beskæftiget i jobs påland. Det gælder særligt personer med en egentlig søfartsuddannelsesom maskinmestre, skibsførere, sætte-/fiskeskippere samtfaglærte svende, mens det kun i mindre grad er gældende forpersoner med grundkursus.• De søfartsuddannede udgør derfor ikke kun Det Blå Danmarkskompetencer til søs, men er også en vigtig del af Det BlåDanmarks kompetencer på land.86 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 87• Endelig kan det slås fast, at en stor mængde personer, der hargennemført grundkursus, enten slet ikke eller kun i begrænsetomfang har været beskæftiget til søs.Søfartspolitisk vækststrategi87


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 8888


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 895. International benchmarking


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 90Der har i de senere år har været en svigtende tilgang til de danskeskibsofficersuddannelser. Det vil på sigt skabe problemer for DetBlå Danmark. Først og fremmest kan der opstå mangel på skibsførere,som på danske skibe skal være danske statsborgere. Men imindst lige så høj grad vil de danske maritime kompetencer i landdelenaf Det Blå Danmark mindskes, fordi maritime officerer mederfaring fra beskæftigelse til søs udgør en vigtig del af disse kompetencerpå land, jf. kapitel 4. Den svigtende tilgang har således betydningfor hele Det Blå Danmark, hvilket også fremgår af kapitel 2.Den skarpe internationale konkurrence betyder, at dansk søfart kunkan forblive konkurrencedygtig ved at være blandt de bedste - dvs.blandt dem, der leverer det bedste produkt til den bedste pris. Dedanske søfarende er også i international konkurrence. Omkostningertil bemanding af skibe er en af de væsentligste variabledriftsudgifter, hvorfor der er fokus på at have de bedste besætningertil de laveste omkostninger. Uddannelserne skal levere kompetentesøfarende, som kan begå sig i den internationale konkurrence.Det er derfor en overordnet målsætning for de danske maritime uddannelser,at de skal være blandt verdens bedste.Formålet med benchmarkingen er at undersøge, om den overordnedemålsætning er realistisk, samt endnu vigtigere: At lære og bliveinspireret af de maritime uddannelser i andre lande. Som en væsentligdel af analysen belyses konkurrencesituationen = Hvor er vi?På denne baggrund kan der identificeres muligheder for justeringeraf de danske maritime uddannelser, der kan medvirke til fortsat atgøre danske søfarende konkurrencedygtige = Hvor skal vi hen?For at sikre en overskuelig analyse blev det besluttet, at der maksimaltskulle indgå seks-syv lande i undersøgelsen. Der skulle indgålande, som på forhånd formodedes at uddanne højt kvalificeredesøfarende, og som er konkurrenter til Danmark på kvalitetsskibsfart.Samtidig skulle der indgå lande, som primært er arbejdskraftproducerende,dvs. lande som i betydeligt omfang leverer søfarendetil andre flagstater, herunder Danmark. Der skulle endvidere væretale om søfartsnationer af en vis størrelse. Endelig burde mindst etaf de udvalgte lande uddanne duale skibsofficerer, da der også uddannesduale skibsofficerer i Danmark.Ud fra en samlet vurdering af de fire nævnte hensyn blev det besluttetat inddrage følgende lande:• Indien, Kina, Filippinerne, Holland, UK og Singapore.90 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 915.1 Generelle rammebetingelserRekruttering og optagelseskravBenchmarkingen viser, at der i Danmark, Holland, Singapore ogUK i varierende omfang opleves rekrutteringsproblemer. En maritimuddannelse indebærer ikke mulighed for at opnå en væsentlighøjere social status eller levestandard, end landenes befolkning harsom helhed. Det skyldes bl.a., at der er gode og vellønnede beskæftigelsesmulighederpå land. Dertil kommer, at de maritime officersuddannelsergennemgående har et image, der er neutralt og for etenkelt lands (UK) vedkommende delvist negativt.I diametral modsætning hertil opleves ingen rekrutteringsproblemeri Filippinerne, Indien og Kina. Der er generelt langt flereansøgere, end der er pladser på de offentlige og private maritimeuddannelsesinstitutioner i disse tre lande. Det høje ansøgertal berorpå, at de maritime uddannelser har et godt image i befolkningen.Det gode image hænger meget nøje sammen med, at beskæftigelsetil søs i international fart til Det Internationale Transportarbejderforbunds- ITF - minimumsløn medfører et betragteligtøkonomisk og socialt løft for den søfarende og dennes familie i disselande. De studerende, der slipper gennem “nåleøjet” til de maritimeuddannelser, er derfor også meget motiverede og stræbsomme.I Holland og UK deltager rederne aktivt i rekrutteringskampagner ogarrangementer i partnerskab med deres organisationer, de maritimeuddannelsesinstitutioner, staten og i visse tilfælde også de faglige organisationer.Erhvervet tager del i det fælles ansvar med at sikre, at derogså fremover kan fastholdes tilstrækkelige maritime kompetencer.Den primære årsag til statens rolle i rekrutteringen i Holland erikke et isoleret hensyn til beskæftigelsen af hollandske søfarende påhollandske skibe. Beskæftigelsen på skibene reguleres af markedskræfterneog arbejdsmarkedets parter. Den egentlige årsag er, atmaritime officerer spiller en vigtig rolle i opretholdelsen af en maritimklynge i Holland. Det er officerernes viden og kompetencer, dersikrer, at de forskellige elementer i den maritime klynge, specieltden landbaserede, kan forblive konkurrencedygtige, idet der ikkekan konkurreres på omkostningerne.Adgangskravene til de maritime officersuddannelser er på et niveausvarende til ca. 10. klasse + højere faglige krav i udvalgte fag (typiskengelsk, fysik, kemi, matematik og det nationale sprog) i Danmark,Søfartspolitisk vækststrategi91


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 92Filippinerne, Singapore og UK. I Holland, Indien og Kina er adgangsniveauetsvarende til studentereksamen.Finansieringen af de maritime uddannelser varierer fra land tilland. I Danmark, Holland, Kina, Singapore og UK finansieres hovedpartenaf de maritime uddannelser af staten. De studerende betalerdog en årlig studieafgift i Holland, Kina og Singapore. PåFilippinerne er der en statslig skole, hvor uddannelsen til maritimofficer er gratis. På alle øvrige skoler er der fuld egenbetaling. IIndien betaler staten halvdelen af uddannelsernes pris på de statsligemaritime uddannelsesinstitutioner, mens de studerende selv skalbetale resten. På de private skoler er der fuld egenbetaling. I alle landeer de studerende i varierende omfang omfattet af aspirantordningermed rederier. I Filippinerne og Indien får studerende, der eromfattet af sådanne ordninger, i større eller mindre grad deres uddannelserbetalt af rederne.I såvel Holland som UK vurderes den statslige finansiering i form aftaxametertilskud til at være for lille til at sikre de maritime uddannelsesinstitutionersdrift. I Holland søger institutionerne at kompenserefor dette via forsknings- og konsulentaktiviteter, mens fleremaritime uddannelsesinstitutioner i UK har betydelige indtægterfra udenlandske studerende, der selv betaler hele uddannelsens pris.Det er kendetegnende for samtlige involverede lande, at over 90% afde studerende på de maritime uddannelser er mænd.5.2 De maritime uddannelsessystemerOrganisering og styring af de maritime uddannelserDe maritime uddannelser er i samtlige undersøgte lande styret af demaritime myndigheder, hvad angår kvalitetsstyring og anden indholdsmæssigstyring i relation til STCW95 (den gældende FN-konventionpå uddannelsesområdet).I Holland, Singapore og UK har undervisningsministerierne ansvaretfor uddannelsernes drift og økonomiske rammer, men ikke deresmaritime faglige indhold.I Filippinerne deler fem myndigheder ansvaret for de maritime uddannelser,og en myndighed - Maritime Training Council - har detkoordinerende ansvar i forhold til STCW95.92 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 93I Danmark, Indien og Kina er de maritime myndigheder også ansvarligefor driften af de maritime uddannelsesinstitutioner. I Kinahar Undervisningsministeriet dog ansvaret for den formelle akademiskeanerkendelse af officersuddannelserne.Det er således kun i Danmark og Indien, at de maritime uddannelserudelukkende er underlagt én myndighed.Det er et gennemgående træk ved de involverede lande, at de maritimeuddannelser foregår på selvstændige maritime uddannelsesinstitutioner.I Holland blev mange af de maritime uddannelsesinstitutionerlagt ind under tekniske universiteter og lignende for nogleår siden. Erfaringerne hermed har dog ikke været positive, fordi demaritime uddannelsesinstitutioner “druknede” i de større tekniskeuniversiteter. En enkelt institution er derfor allerede udskilt, og flereaf de øvrige institutioner er på vej til at blive udskilt. I stedet sigtespå at lade dem arbejde sammen og/eller fusionere som centremed andre maritime uddannelsesinstitutioner.Det er kendetegnende ved uddannelsessystemet i Kina, at man meden tilstrækkelig volumen af aktivitet har skabt uddannelser på ethøjt fagligt niveau. Det kinesiske system giver også mulighed forforsknings- og udviklingsaktiviteter samt etablering af maritime videreuddannelseraf forskellig art.Uddannelse og certificeringDet er indtrykket fra benchmarkingen, at der ikke er forskelle afbetydning i de maritime kernekompetencer hos den bedste del afde maritime officerer fra Filippinerne, Indien og Kina og maritimeofficerer fra de øvrige lande inklusive Danmark, hvis de maritimekernekompetencer afgrænses til det at sejle et skib fra A til B, somdet fremgår af STCW95. Denne opfattelse stemmer overens medflere udsagn fra rederierhvervet.Alle de undersøgte lande har en målsætning om at uddanne velkvalificeredekvalitetssøfolk. Filippinerne har desuden en målsætningom fortsat at være den største udbyder af maritim arbejdskrafti verden, og Kina har en målsætning om at være blandt verdensstørste udbydere af maritim arbejdskraft. Som konsekvens afovenstående uddannes maritime officerer i samtlige involveredelande på nær UK bredere, end der kræves i STCW95. UK overvejerdog at øge kravene til indholdet af de to maritime officers-Søfartspolitisk vækststrategi93


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 94uddannelser, så officerer fra UK kommer mindst på niveau medderes udenlandske kollegaer.De maritime officersuddannelser er akademisk anerkendt sombacheloruddannelser i Filippinerne, Holland og Kina. De er delvistakademisk anerkendt i Indien (kun maskinmesteruddannelsernepå nogle uddannelsesinstitutioner) og vil fremover være det i UK.Uanset om officersuddannelserne er bacheloruddannelser eller ej,er det kendetegnende for officersuddannelserne i de involveredelande, at det tager mellem 7,5 år (minimum i Holland) og 9 årinklusive konventionsbestemt sejltid at opnå certifikater somseniorofficer.Uddannelsen af duale skibsofficerer foregår pt. kun i Danmark ogHolland, mens konceptet er under forsøg i Singapore. De øvrigelande er positive, men afventende. Det fremgik klart, at man vil indførekonceptet, hvis der opstår efterspørgsel efter duale skibsofficererfra aftagerne i det maritime erhverv.Det er endelig kendetegnende, at flere af de besøgte maritime uddannelsesinstitutionergør meget for at orientere sig mod behov ogønsker hos aftagerne i rederierhvervet. Målet er løbende at være istand til at justere uddannelserne, så de modsvarer erhvervets behov.Der eksisterer altså generelt en stor grad af bevidst “kundeorientering”og ønske om at uddanne kvalitetssøfarende.5.3 Arbejdsmarked og beskæftigelsesforholdHvad angår søfarendes løn og ansættelsesforhold - og dermed redernesomkostninger til at bemande skibe - kan landene opdeles ito grupper. Den ene gruppe omfatter lavindkomstlande somFilippinerne, Indien og Kina, mens den anden gruppe omfatterhøjindkomstlande som Danmark, Holland, Singapore og UK.I Filippinerne, Indien og Kina medfører en maritim uddannelse ogefterfølgende beskæftigelse i international fart et betragteligt økonomiskog socialt løft for den søfarende og dennes familie. Såledeshar særligt officerer i international fart, der aflønnes efter ITF’s minimumslønninger,en særdeles høj løn i forhold til stillinger på landmed tilsvarende uddannelsesbaggrund (mellemlange eller videregåendeuddannelser). Det betyder, som tidligere nævnt, at de maritimeuddannelser generelt har et godt image og er prestigefyldte.94 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 95I den anden gruppe lande (Danmark, Holland, Singapore og UK) erdet ikke forbundet med speciel prestige at være maritimt uddannet.Desuden giver beskæftigelse til søs ikke mulighed for en langt højerelevestandard end beskæftigelse på land. Nettolønnen betyderdog, at maritime officerer også fra disse lande er vellønnede i forholdtil lønnen for tilsvarende jobs/uddannelser på land.Ud over det lavere lønniveau er søfolk fra lavindkomstlande yderligerekonkurrencedygtige, fordi de gennemgående sejler mere på etår end søfolk fra højindkomstlande, og fordi feriegodtgørelsen erinkluderet i den løn, de får, mens de sejler. Det betyder, at redernealmindeligvis har mindre besætningsudgifter til skibe bemandetmed søfolk fra lavindkomstlande end til skibe bemandet medsøfolk fra højindkomstlande. Dette er illustreret i tabellen nedenfor.I tabellen tages der udgangspunkt i to situationer: I situation 1 fåren officer (2. styrmand) fra et af de tre lavindkomstlande en IFTminimumsløn,mens officeren i situation 2 får samme månedslønsom sine kollegaer fra højindkomstlandene, når vedkommende erunder tjeneste.Tabel 5.1 Illustration af rederes lønudgifter ved beskæftigelseaf en officerMånedsløni US$Udgifterpr. år i US$Antal fuldtlønnede besætningerpr. skibÅrlige udgifterpr. 2. styrmandi en skibsbesætningi US$Situation 1:LavindkomstlandHøjindkomstlandSituation 2:LavindkomstlandHøjindkomstland2.2583.0003.0003.00020.32236.00027.00036.000121227.09672.00036.00072.000NB! Løn og ansættelsesvilkår for 2. styrmanden fra et lavindkomstland bygger på ITF’sgenerelle aftale om løn- og ansættelsesvilkår pr. 1. januar 2003. For højindkomstlandenesvedkommende er der tale om et gennemsnitligt skøn. Officerer fra højindkomstlande er somregel fastansatte og får også udbetalt fuld løn under ferie.Opgørelsen af årslønnen for en 2. styrmand fra et lavindkomstland er baseret på, atvedkommende sejler 9 måneder om året. Officerer fra lavindkomstlande på ren ITF-overenskomster ikke fastansatte. Feriegodtgørelsen er inkluderet i den løn, de får, mens desejler. Deres løn indeholder betaling for en uges ferie for hver måned, de er under tjeneste(er inkluderet i de anførte årslønninger).Søfartspolitisk vækststrategi95


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 96Som det fremgår af tabellen, er de årlige udgifter til en 2. styrmandhhv. under det halve i situation 1 og det halve i situation 2. Selv omtabellens oplysninger naturligvis er forbundet med en del usikkerheder,illustrerer de, at der gennemsnitligt er store forskelle i redernesudgifter til officerer fra de to grupper lande. Forskellene hængerprimært sammen med, om der er løn under ferie eller ej.Der er af forskellige årsager indført direkte eller indirekte indkomstskattebegunstigelseaf søfarende i Danmark, Filippinerne,Holland og UK. I Filippinerne er ordningen indført for at belønnesøfolk for det store bidrag, de yder i form af udenlandsk valuta tilfilippinsk økonomi. I de tre øvrige lande er ordningerne primærtgennemført med det formål at bevare en konkurrencedygtig handelsflådemed en væsentlig andel af nationale søfolk.Indkomstskattebegunstigelse betyder, at rederne kan spare skattedelenog kun betale en nettoløn.Selv om der er en tendens til, at månedslønnen under tjeneste til officererfra de to grupper lande til en vis grad er ved at blive udlignet,kan det fastslås, at der stadig er en betydelig forskel i redernes samledeudgifter ved at beskæftige søfolk fra de to grupper lande.Forskellen sættes yderligere i relief af, at der som tidligere nævnt ikkeer markant forskel på de maritime kernekompetencer hos debedste officerer fra de tre lavindkomstlande og officerer fra de trehøjindkomstlande.Samlet set betyder det, at søfarende fra Danmark, Holland og UKikke kan konkurrere på løn, ansættelsesvilkår og maritime kernekompetenceri forhold til de bedste officerer fra de tre øvrige landehverken på kort eller mellemlangt sigt. Den afgørende direkte konkurrenceparameterfor søfolk fra højindkomstlandene bliver derfor,at de skal opnå nogle bredere (maritime) kompetencer og dermedforbedre deres evne til at bestride positioner i rederiernes organisationpå land eller andre steder i den maritime sektor. Udfordringener at sikre, at de besidder sådanne kompetencer, så der bliver en reelværditilvækst for rederne ved at ansætte søfolk fra de tre lande.I Filippinerne og UK opleves problemer med at skaffe sejltid for juniorofficerer.I UK er det dog en betingelse for at være omfattet aftonnageskatteordningen, at rederierne tager et vist antal kadetter.Endelig skal det nævnes, at maritimt uddannede officerer har særdelesgode beskæftigelsesmuligheder på land i samtlige involverede96 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 97lande. Alle lande har givet udtryk for, at de maritimt uddannede officererudgør en vigtig del af landenes maritime sektorer på land.5.4 SammenfatningDe vigtigste resultater af benchmarkingen er:• Der opleves i varierende omfang problemer med at rekruttere ettilstrækkeligt antal unge til de maritime officersuddannelser i detre højindkomstlande Danmark, Holland og UK. Derimod erder langt flere ansøgere, end der er pladser i de tre lavindkomstlandeFilippinerne, Indien og Kina. Dette hænger sammen medmulighederne for et socialt og økonomisk løft for maritime officererfra disse tre lande.• Samtlige undersøgte lande har en målsætning om at uddannevelkvalificerede kvalitetssøfolk. Som konsekvens heraf uddannesmaritime officerer i samtlige lande undtagen UK bredere, enddet er krævet i STCW95.• De maritime officersuddannelser er akademisk anerkendt sombacheloruddannelser i Filippinerne, Holland og Kina, mens deer delvist anerkendt i Indien og UK.• Det fremgår af benchmarkingen og af flere udsagn fra rederierhvervet,at der ikke er markant forskel på de bedste officererfra Filippinerne, Indien og Kina og officerer fra de fire højindkomstlande,for så vidt angår deres evne til at sejle et skib fraA til B.• Der er meget store forskelle på redernes omkostninger vedat beskæftige maritime officerer fra hhv. et højindkomstland oget lavindkomstland. Dette skyldes primært, at officerer fra lavindkomstlandeikke får løn under ferie, hvorfor de kun kosteromkring det halve af, hvad officerer fra Danmark, Holland ogUK koster.• Det er indtrykket, at de maritime officerer udgør en vigtig del afkompetencerne i de involverede landes maritime sektorer påland.Søfartspolitisk vækststrategi97


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 98


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 996. Vækst og maritime kompetencer


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 100For fortsat at fastholde og udbygge vækstlinien i dansk søfartskal der være kompetencer til at sejle skibene, forestå rederierneslandorganisation og til at sikre innovation med nye og forbedredeløsninger for kunderne og udvikling af driftsformerne. Der skalderfor være en kritisk masse af maritime kompetencer. Denneudgøres af personer med mange forskellige uddannelser og ekspertiser.Personer med maritim uddannelse indgår naturligt heri,men det er vigtigt at være bevidst om, at der i lige så høj grad erbehov for personer med mange andre uddannelser og ekspertiser(f.eks. shippinguddannede, jurister, økonomer, ingeniører oghåndværkere).På samme måde, som aktiviteterne i klyngen er bygget op omkringog er afhængig af søfart, forudsætter mange af de øvrige aktiviteterogså tilstedeværelse af maritime kompetencer. Det underbyggesbl.a. af forløbsanalysen af personer med maritim uddannelse sombaggrund. Analysen viser, at ud over bemandingen af skibe beskæftigesdisse personer bredt i hele klyngen, samt at der er en kerne afjobs på land, der forudsætter de kompetencer, en person med enmaritim uddannelse har. Både rederiernes landorganisationer, enrække andre virksomheder i Det Blå Danmark og offentlige myndighederbeskæftiger mange personer, der har uddannelse og praktiskerfaring som skibsførere eller maskinmestre 1 . Selv om der ikkeer foretaget konkrete analyser for personer med anden uddannelseog beskæftigelse, er det indlysende, at disse også indgår i den kritiskemasse, som ikke kun søfarten, men hele klyngen er afhængig af.Uden de maritime kompetencer mindskes den nødvendige ekspertise,og muligheden for at udvikle og skabe vækst i klyngen forsvinder.De maritime kompetencer i Det Blå Danmark skal derfor sikres.En forudsætning herfor er bl.a. en stadig rekruttering, uddannelseog gennemstrømning af højt kvalificerede personer i klyngen.På flere områder arbejdes der med initiativer, som vil bidrage til atsikre de maritime kompetencer.Dansk søfart er som nævnt den mest globaliserede del af dansk erhvervsliv.Det stiller yderligere krav til kompetencerne - også i land.1Det underbygges yderligere af rapporten “Availability and Training of Seafarers” udgivetaf OECD’s Directorate for Science, Technology and Industry i januar 2003, der viser, atrederier og befragtere har behov for personer med praktisk erfaring som søfarende i dereslandorganisationer.100 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 101Når der ses på nationale maritime kompetencer, skal dette opfattesbredt - ikke kun i forhold til de mange typer af kompetencer, menogså i forhold til nationalitet. De nødvendige kompetencer på højtniveau besiddes ikke kun af danske medarbejdere, men af medarbejderefra mange lande. På samme måde som danske virksomhedersender danske medarbejdere til udlandet, er det nødvendigtat tiltrække medarbejdere - kompetencer - fra udlandet. I og medde arbejder for det Blå Danmark og evt. er til stede i Danmark, bidragerde til at opretholde de nationale maritime kompetencer. Deter vigtigt at skabe rammer, som muliggør tiltrækning af højt kvalificeredeinternationale medarbejdere, der styrker Det BlåDanmarks kompetencer på den globale arena. Dette er omfattet afregeringens politik for vækst gennem globalisering.Den stigende vægt på operatørvirksomhed og transportkøberneskrav om samlede logistikløsninger medfører øgede krav til de personer,der er beskæftiget på dette felt. Der pågår derfor et arbejdemed at få oprettet en ny uddannelse i transport og logistik somVVU (Videregående Voksen Uddannelse). Sigtet er en fagligt relevantkompetencegivende videreuddannelse, der naturligt byggeroven på transportbranchens elevuddannelser. Herved kan behovetfor tidssvarende kompetencer på dette felt løftes.Som nævnt udgør personer med maritim uddannelse en væsentligdel af de maritime kompetencer. I det følgende fokuseres på detteuddannelsesområde for at udpege nødvendige overvejelser og initiativer,der skal til for at fremtidsrette de kernekompetencer, der forudsætteren egentlig maritim uddannelse og efterfølgende beskæftigelsetil søs. De maritime uddannelser er en central leverandør afdisse kompetencer.Tilgangen til uddannelserne har de senere år været svigtende, hvilkethar været til debat igennem længere tid. Udgangspunktet fordebatten har primært haft fokus på skolekapaciteten. Sekundærthar der også været fokus på beskæftigelse af danske søfarende.Uddannelsernes struktur og indhold har også været til debat gennemlængere tid.Det er generelt regeringens mål, at danske uddannelser skal stå målmed de bedste i udlandet, og at der skal sikres en bedre udnyttelse afressourcerne i uddannelsessystemet. Dertil kommer, at både erhvervetsparter, skolerne og de søfarende har ønsker om reformer og justeringer.Overordnet kan ønskerne sammenfattes i de indsatsom-Søfartspolitisk vækststrategi101


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 102råder, der er angivet i “Bedre Uddannelser”, som er regeringenshandlingsplan for det samlede danske uddannelsessystem. De maritimeuddannelser indgår med nedenstående punkter:• Sammenhæng og fleksibilitet. En gennemgang af den samledepakke af maritime uddannelser med henblik på identifikation afkernekompetencerne, mulighederne for at nedsætte uddannelsestiderneog udbydelse af uddannelserne i mere sammenhængendeforløb med gode afstignings- og videreuddannelsesmulighederfor alle kategorier af studerende.• Kvalitetsmåling og taxameterstruktur. Undersøgelse af mulighedernefor en større grad af incitamentsstyring gennem udviklingaf relevante indikatorer for uddannelsernes kvalitet.• Etablering af videreuddannelsesmuligheder for personer medmaritim baggrund. Det skal være muligt at få akademisk merit afmaritime uddannelser, så de, der har gennemført de maritimeofficersuddannelser, kan undgå at skulle “begynde forfra”, hvisde vil videreuddanne sig på land.• Lettere adgang til erhvervsrettet kompetencegivende voksenuddannelse.Tilrettelæggelse af en pakke af kurser for voksne.Inden der gennemføres nye justeringer af de maritime uddannelser,er det imidlertid vigtigt at få klarlagt, hvilke uddannelser Det BlåDanmark har behov for. Der skal reformeres i et relevant perspektivog ikke blot for uddannelsernes og uddannelsesinstitutionernesegen skyld.Tiden er inde til at fokusere på en kritisk masse af maritime kompetencer.Der må om nødvendigt gøres op med traditioner og søgesnye veje ved iværksættelse af reformer og strukturforbedringer afuddannelserne. Ressourcerne skal anvendes effektivt til at bidragetil vækst og fremgang for Det Blå Danmark og den deraf følgendebeskæftigelse for de mere end 100.000 mennesker, der er direkteeller indirekte afhængige af klyngen.6.1 UdfordringerSikring af de maritime kompetencerFor at sikre de maritime kompetencer i fremtiden står erhvervet oguddannelsessystemet over for flere udfordringer.• Rederierne skal betragte rekruttering, uddannelse og beskæftigelseaf danske søfarende på skibe under dansk flag som en investeringi Det Blå Danmark og dermed deres egen fremtid.102 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 103Udfordringen er her, at alle rederier bør se bredere end på denumiddelbare omkostning ved beskæftigelse af danske søfarendeog erkende værdien af den nødvendige langsigtede investering.• Det maritime uddannelsessystem skal bidrage aktivt til at udvikleog fastholde de maritime kompetencer ved at uddanne et tilstrækkeligtantal højt kvalificerede søfarende til at besætte jobs iDet Blå Danmark. Udfordringen er at flytte fokus fra traditionelsøfartsuddannelse til målrettet at give de søfarende kompetencer,der sikrer dem et internationalt forspring og understøtterbeskæftigelse bredt i Det Blå Danmark, samt for maskinmestrenedesuden i den øvrige landbaserede industri. Der skal udbydesattraktive og sammenhængende uddannelser med gode afstignings-og videreuddannelsesmuligheder.• Uddannelserne skal fremme innovation, forskning og udviklingi Det Blå Danmark. Udfordringen er at skabe en kobling tilforskningsmæssige aktiviteter, så der kan etableres et forskningsmiljørettet mod Det Blå Danmark i bredt perspektiv.Det maritime uddannelsessystem - de seneste års udviklingI slutningen af 1996 blev det besluttet at indføre en ny dual purposeskibsofficersuddannelse 2 . Uddannelsen er en kombinationsuddannelse,der kvalificerer skibsofficeren til at kunne varetage funktionensom både navigatør (styrmand) og maskinmester. Formåletvar - og er stadig - at give de danske skibsofficerer et kompetencemæssigtforspring i forhold til udenlandske officerer. Uddannelsenblev sat i gang i efteråret 1997.Samtidig med indførelsen af den duale skibsofficersuddannelseindførtes krav om garanti for 12 måneders beskæftigelse (reelt 18måneder inklusive ferie), når den studerende er færdig med sin uddannelsesom juniorofficer (de første 4 1/2 år). De 12 måneders effektivsejltid er et internationalt konventionsbestemt krav, der giverjuniorofficerer mulighed for at blive seniorofficerer. Sidstnævntehar bedre beskæftigelsesmuligheder, inklusive muligheden for atblive skibschef.I 1997 påbegyndtes også en reform, hvorefter der blev indført målogrammestyring. Ansvaret for tilrettelæggelse af undervisningens2Grundlaget for den beslutning var Betænkning 1312 “En fremtid for dansk skibsfart” fradet såkaldte Funder-udvalg, der var bredt sammensat af repræsentanter fra det maritimeerhverv. Et enigt udvalg besluttede som en del af betænkningen at indføre en enhedsuddannelsefor maritime officerer. Denne uddannelse blev ved implementeringen benævntdual purpose skibsofficersuddannelsen.Søfartspolitisk vækststrategi103


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 104indhold og forløb decentraliseredes til de enkelte uddannelsesinstitutioner.Formålet var bl.a. at give uddannelsesinstitutionernestørre mulighed for selv at involvere sig i tilrettelæggelse af uddannelsernesindhold og forløb og derigennem skabe mere udviklingog bedre uddannelser.Søfartsstyrelsen er i dag ansvarlig for opstilling af mål og rammerfor de maritime uddannelser og fører tilsyn med uddannelsesinstitutionerne.Søfartsstyrelsen har udviklet et kvalitetssystem til brugfor tilsynet.Den svigtende tilgang til de maritime uddannelser medførte en stadigringere kapacitetsudnyttelse i uddannelserne, og i forbindelsemed finansloven for 2000 blev der udarbejdet en analyse af det maritimeuddannelsessystem, herunder af strukturen. Efter en bredpolitisk debat om analysens resultater besluttede erhvervsministeren,at der ikke skulle lukkes uddannelsesinstitutioner. I stedetskulle effektiviteten øges i de maritime uddannelser ved at markedsorientereuddannelsesinstitutionerne og - i samarbejde mederhvervet - at øge rekrutteringsindsatsen. Siden 2001 har det maritimeuddannelsessystem bestået af:• tre uddannelsescentre (der alle udbyder mere end enuddannelsestype),• fem maskinmesterskoler,• en søfartsskole,• en navigationsskole,• en skipperskole,• to skoleskibe (heraf er det ene statens skoleskib Danmark) og• to fiskeriskoler 3 .Alle de maritime uddannelsesinstitutioner er selvejende institutionerog finansieres gennem et taxametersystem. I 2003 er driften afskoleskibet Danmark overgået til uddannelsescenteret MARTEC iFrederikshavn og indgår nu i dette centers drift. Alle institutioner erkvalitetsstyrede.Den samlede tilgang til de maritime uddannelser er steget i de senereår, hvorfor rekrutteringsindsatsen umiddelbart synes succesfuld.Stigningen dækker imidlertid over, at rekrutteringen til den dualeskibsofficersuddannelse har været klart i underkanten. Modsat hartilgangen til grundkursus for skibsassistenter været langt større end3Endvidere findes der otte brandskoler og et simulatorcenter (DanSim), hvor de maritimeskoler køber specielle kurser.104 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 105erhvervets behov. Tilgangen til de øvrige uddannelser har i det storeog hele været tilfredsstillende 4 .Der har været tradition for, at der til ethvert af det maritimeerhvervs behov er blevet designet og udbudt en uddannelse.Derfor udbydes i dag en lang række forskellige uddannelser fra demaritime uddannelsesinstitutioner:• dual skibsofficer - junior,• skibsofficer - senior (tre spor: dual skibschef, maskinchef,skibsfører),• maskinmester,• skibsmaskinist,• skibsmaskinist (voksenuddannelse),• kystskipper/fiskeskipper af 3. grad,• sætteskipper/fiskeskipper af 1. grad,• DP-3000 (dual skibsofficer til den mindre skibsfart),• styrmand (voksenuddannelse),• skibsassistent-grundkursus,• skibsassistent-afslutningskursus,• skibsmekaniker,• skibsassistentkursus for faglærte svende,• erhvervsfiskeruddannelsen,• udvidet værkstedskolemodul,• maritimt forberedelseskursus (10. kl.),• maritimt forberedelseskursus (c-niveau),• hf-søfart og• obligatoriske specialkurser (efteruddannelse).Ud over at udbyde de nævnte uddannelser har flere af de maritimeuddannelsesinstitutioner søgt at opbygge et samarbejde med andreuddannelsesinstitutioner. F.eks. har en maskinmesterskole søgt atetablere samarbejde med en højere læreanstalt og et maritimt uddannelsescentermed en handelsskole. I sidstnævnte tilfælde er måletat kombinere de to uddannelsesinstitutioners maritime og merkantilekompetencer.4Bilag 2 indeholder en samlet oversigt over de senere års tilgang til de maritime uddannelser.Søfartspolitisk vækststrategi105


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 106Det maritime uddannelsessystem er samlet set kendetegnet ved:• Stærkt kundefokus på søfarten som aftager med vilje til atimødekomme erhvervets behov og ønsker.• Mål- og rammestyring med deraf følgende evne til hurtig justeringaf uddannelsesstrukturerne (mål og rammer).• Mange geografisk spredte uddannelsesinstitutioner, hvorafmange er små med få studerende pr. uddannelse.• Mange forskellige uddannelser udviklet gennem “knopskydning”,efterhånden som behov har meldt sig.• Den samlede økonomiske ramme til de maritime uddannelserer tilstrækkelig, men kun få af uddannelsesinstitutionerne haren solid økonomisk tyngde. Dette betyder, at der ikke er tilstrækkeligtråderum til den nødvendige udviklings- og innovationsindsatspå de maritime uddannelsesinstitutioner.6.2 Fremtidens behov og indsatsområderMed afsæt i kapitlets forudgående pointer samt i meldinger fraerhvervets parter er behovet for indsats og udvikling centreret omtre hovedområder:• Tilgang af studerende: Den nødvendige tilgang skal sikres, så deruddannes det rigtige antal med de nødvendige kvalifikationer,svarende til erhvervets behov.• Uddannelsernes struktur og indhold: Uddannelserne skal gøresmere sammenhængende og være attraktive for de studerendegennem bl.a. gode afstigningsmuligheder, og de skal lede fremtil kompetencer, der er efterspurgt.• Effektivitet og bæredygtighed: Ressourcerne skal anvendeseffektivt på at levere efterspurgte uddannelser. Der skal sikresøkonomisk bæredygtighed med ressourcer til den nødvendigeudvikling og innovation.Med afsæt i ovenstående hovedområder beskrives i det følgendeforslag til principper og initiativer, der bør tages med henblik på atfremtidssikre uddannelserne, herunder som opfølgning på “BedreUddannelser”.6.2.1 Tilgangen til uddannelserneDet er helt afgørende, at den fornødne tilgang af studerende sikres.Det drejer sig ikke om “tilgang af studerende for enhver pris”, men106 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 107om at sikre tilgang til de uddannelser, hvor der er problemer medden kritiske masse, nemlig de videregående uddannelser til skibsofficer.Som anført tidligere er skibsfarten i hård international konkurrence,hvor selv små marginaler har stor betydning. Driftsudgifter tilbrændstof, havneafgifter mv. er ens for samtlige redere, der operererpå de samme markeder. Omkostningerne til skibsbesætninger variererderimod meget fra land til land, og det er den eneste størrepost, der er variabel. Disse omkostninger er derfor blevet en vigtigkonkurrenceparameter, og incitamentet til at mindske dem er stort.Dertil kommer, jf. benchmarkingen i kapitel 5, at de bedste udenlandskesøfarende typisk behersker de maritime kernekompetencer- dvs. det at sejle et skib fra A til B - lige så godt som danske søfarende.Samlet set forklarer ovenstående, hvorfor danske redere i ikke ubetydeliggrad bemander deres skibe med udenlandske søfarende påinternationale overenskomster. Det forklarer samtidig, hvorfor endel redere har udvist tilbageholdenhed med at ansætte og uddanneelever i de maritime uddannelser.Tilgangen til skibsofficersuddannelsenRekrutteringsmålet for disse uddannelser har - primært med baggrundi erhvervets udmelding om behovet - hidtil været sat til etoptag på 300 studerende om året til hhv. den duale skibsofficersuddannelseog maskinmesteruddannelsen, dvs. 600 i alt.På det seneste har tilgangen til maskinmesteruddannelsen stort setnået målet. Fra maskinmesterskolerne begynder man imidlertid atmærke, at nyuddannede maskinmestre kun i begrænset omfangansættes til søs. Det hænger sammen med, at flere større rederier,som typisk har ansat maskinmestre før i tiden, nu næsten udelukkendevælger at satse på dualt uddannede skibsofficerer. Behovetfor maskinmestre til søs vil derfor i fremtiden være mindre end før.Her er det værd at bemærke, at forløbsanalysen viser, at 18% af maskinmestrenegennem årene har valgt at virke til søs i hele karrieren,samt at der gennemsnitligt er blevet uddannet ca. 280 maskinmestreom året i perioden 1974 til 1999.Tilgangen til den duale skibsofficersuddannelse har kun væretpå knapt halvdelen af målet. Målet om et optag på 300 var baseretpå den tidligere kendte beskæftigelse af danske juniorofficerer påSøfartspolitisk vækststrategi107


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 108skibe under dansk flag. Fra midten af 1970’erne til slutningen af1990’erne er der gennemsnitligt blevet uddannet 115 skibsførereog 280 maskinmestre om året, af hvilke de ca. 105 skibsførere ogca. 120-140 maskinmestre søgte beskæftigelse til søs. Under hensyntagentil et vist frafald blev behovet for tilgang sat til 300 dualeskibsofficersstuderende pr. år. Erfaringen viser nu, at dette ikke errealistisk. Det reelle behov er mindre. For maskinmestrenes vedkommendevil der ligeledes være behov for at uddanne færre, darederierne som nævnt fremover næsten udelukkende vil satse pådualt uddannede officerer.Tilkendegivelser fra rederne tyder på, at optaget fremover snarereskal være på 180-200 årligt på den duale skibsofficersuddannelse, afhvilke ca. halvdelen skal kvalificere sig til at blive skibsførere. Dettevurderes at ville sikre den kritiske masse af skibsofficerer. For maskinmestrevurderes det med afsæt i forløbsanalysen og under hensyntagentil den ændrede beskæftigelsessituation til søs, at der erbrug for et optag på ca. 220-240 om året for at sikre kompetencernei og uden for Det Blå Danmark.Med afsæt i overvejelser om at gøre uddannelserne til én sammenhængendeuddannelse med forskellige afstigningsmuligheder vurderesdet, at tilgangen til uddannelsen samlet set skal være i størrelsesorden400-440 studerende årligt. Heraf skal knapt 200 optagesm.h.p. at gennemføre praktik til søs for at blive skibsofficerer, og afdisse skal 80-100 kvalificere sig til at blive skibsførere. Et optag på400-440 studerende årligt kan naturligvis ikke anskues isoleret fraår til år, men skal ses som et gennemsnitligt årligt optag.Tilgang til skipper- og maskinistuddannelserneTilgangen til skipper- og maskinistuddannelserne har fundet etårligt leje på 110-120 personer. Det dækker over kyst- og sætteskippere,fiskeskippere og skibsmaskinister og har hidtil været tilstrækkeligttil at dække behovet.Selv om der de senere år har været en nedgang i antallet af mindreskibe, vurderes det ikke, at der på nuværende tidspunkt er behov forvæsentlige ændringer.Tilgang til skibsassistentuddannelsenFor grundkursus for skibsassistenter er situationen helt anderledesend for officersuddannelserne. Tilgangen er for stor. Der optagesfor tiden årligt ca. 300 elever, hvilket er langt flere, end erhvervet har108 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 109behov for. Højst 150 af de optagne på grundkursus gennemfører enegentlig maritim uddannelse, og kun 50 af disse gennemfører denafsluttende del af skibsassistentuddannelsen.Der findes i dag to typer af skibsassistenter: De traditionelt uddannedeskibsassistenter, der er ufaglærte, og de faglærte skibsassistenter,som har svendebrev. De faglærte har enten først gennemførthåndværkeruddannelse i land og dernæst taget et særligt skibsassistentkursusfor faglærte svende eller har gennemført skibsmekanikeruddannelsen,som er en lærlingeuddannelse, der kombinererskibsassistentuddannelse til søs med håndværkeruddannelse i land.De ufaglærte skibsassistenter er i hård konkurrence med udenlandskesøfarende. Hidtil har den ufaglærte skibsassistent haft et kompetencemæssigtforspring frem for udenlandske søfarende. En skibsassistenter en kombination af de tidligere anvendte matroser og motormændog reducerer i kraft af sine dobbelte kvalifikationer behovetfor mandskab. I udlandet har denne duale uddannelse for menigeikke vundet frem endnu, og det har været meget vanskeligt for udenlandskesøfarende at få anerkendt deres kvalifikationer som skibsassistenteri Danmark. Ifølge benchmarkingen er det kun et spørgsmålom kort tid, før Filippinerne og Indien kan tilbyde skibsassistenter5 , som også opfylder de danske krav og dermed kan virke somskibsassistenter i danske skibe. Dermed bliver beskæftigelsessituationenfor de traditionelle skibsassistenter yderligere presset.Den traditionelle skibsassistentuddannelse er imidlertid fødekildetil især skipperuddannelsen og har historisk til en vis grad ogsåværet det til skibsføreruddannelsen. Endvidere er der visse nicher afskibsfarten (mindre skibsfart, ø-færger i dansk indenrigsfart mv.),som fortsat vil have et behov for traditionelle skibsassistenter.Udfordringen er derfor at indføre det nedenfor nævnte praktikpladskrav,så der fremover kun udvælges og optages det antal personerpå grunduddannelsen, som kan få beskæftigelse eller ønskermaritim videreuddannelse og kan garanteres praktikplads. Dervedunderstøttes beskæftigelsen i den del af skibsfarten, som anvendertraditionelle skibsassistenter, og der satses i større udstrækning påuddannelse med fremtidsrettet perspektiv.5Indien har påbegyndt uddannelse af skibsassistenter.Søfartspolitisk vækststrategi109


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 110PraktikpladsFor alle uddannelserne gælder, at der er krav om praktik.Praktikperioderne veksler mellem 1 og 1 1/2 år. Hidtil har der kunværet krav om garanti for praktikplads for skibsofficersuddannelsen.Da praktikken er et afgørende element i uddannelserne, børder generelt være krav om, at alle optagne på grunduddannelserneskal have garanti for praktikplads. Dette skal gives enten af en arbejdsgivereller af skolen på grundlag af aftaler med arbejdsgiverne.Herved opnås to væsentlige forbedringer. For det første sikres denstuderende på uddannelsen en praktikplads - uanset om praktikkenskal foregå i land eller til søs. For det andet åbnes for en praksis,som vil gøre det lettere for en del rederier at stille praktikpladser tilrådighed. Rederier, der ikke vil indgå uddannelsesaftaler for heleuddannelsestiden, kan fra semester til semester aftale med en skole,at der kan rådes over praktikpladser i rederiets skibe. Dette vil kunnebane vejen for flere praktikpladser i skibene.HF-søfartHF-søfart er en uddannelse, der kombinerer en HF-uddannelsemed de første semestre af hhv. skibsofficers- og maskinmesteruddannelsen.Denne uddannelse er et ikke uvæsentligt rekrutteringsmiddel,da den giver unge en introduktion til søfarten samtidigmed, at de får en generel gymnasial uddannelse. Da der netop er taleom en gymnasial uddannelse med et maritimt islæt og ikke enren maritim uddannelse, bør det ovenstående krav om praktikpladsgarantiikke gennemføres for denne uddannelse.ErhvervsfiskerneEn særlig niche af de maritime kompetencer findes hos fiskeriet.For dette erhverv er der også rekrutteringsproblemer. Imidlertidhar det samlede fiskerierhverv bl.a. med økonomisk støtte fra EUiværksat en meget stor indsats for at skabe opmærksomhed om erhvervetog uddannelserne for at sikre tilgangen. Der kan i dennesammenhæng ikke peges på initiativer ud over fortsat at arbejde forat holde uddannelserne tidssvarende og sikre merit fra fiskeruddannelsentil de øvrige maritime uddannelser.6.2.2 Uddannelsernes struktur og indholdSkibsofficersuddannelsenFor skibsofficererne er den duale uddannelse stadig det bedste budpå at give søfarende officerer et kompetencemæssigt forspring i for-110 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 111hold til konkurrenterne. Samtidig giver den en kompetenceprofil,som kvalificerer til at virke bredt i den landbaserede del af erhvervet.Dual-konceptet kræver imidlertid opgør med traditionel skibsorganisation.Det må erkendes, at der fortsat er lang vej at gå pådette område, og der er udtalte ønsker om de mere traditionelle officersuddannelsernogle steder i erhvervet.I overensstemmelse med “Bedre Uddannelser” skal der skabes sammenhæng,så officersuddannelserne ikke er isolerede fra hinanden,men er en sammenhængende uddannelse, der indeholder mulighederfor valg af forskellige specialer med afstigningsmuligheder undervejs.Skibsofficersuddannelserne bør derfor reformeres eller justeres,således at den studerende kan uddanne sig til dual skibsofficer.Der skal også være mulighed for at vælge til eller fra, så man bliverenten navigatør/skibsfører eller maskinmester, ligesom der skalvære mulighed for valg af forskellige fagmoduler i løbet af uddannelsen.Fra de studerendes side er der et udtalt ønske om valgmuligheder.Samtidig skal uddannelsen for skibsofficerer gøres kortere. Den nuværendeuddannelse har en varighed på 7 1/2 år. Det skyldes bl.a., atder er indlagt krav om beskæftigelse som juniorofficer. Dette kravbør fjernes, og uddannelsestiden generelt effektiviseres, så den studerendekan gennemføre hele uddannelsen inden for en kortere periode.Det kan bl.a. gennemføres ved at fjerne krav om praktiktidsom juniorofficer (ikke aspiranttiden). Der skal endvidere fokuseresyderligere på anvendelse af simulatorer og andre effektive metodertil operatørtræning. Det bør samtidig overvejes, om det er nødvendigtat bevare den traditionelle grunduddannelse på kostskole(søfartsskole), eller om der i stedet skal satses på en reel videregåendeuddannelse fra start til slut.Der er altså tale om at sammenlægge skibsofficers- og maskinmesteruddannelsentil en sammenhængende uddannelse, der lederfrem til kompetence som dual-purpose skibschef, men med mulighedfor afstigning som maskinmester eller navigatør på forskelligeniveauer. Systemet skal være modulopbygget for at sikre valgmulighederne.Det åbner endvidere mulighed for at etablere en mere landorienteretuddannelse af de maskinmestre, som ikke ønsker at tage til søs. Dethar hidtil været ca. 50 % - et tal, der vil blive større fremover, eftersomde duale skibsofficerer tager over. Der kan etableres mulighed for, atSøfartspolitisk vækststrategi111


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 112maskinmesterstuderende, som ikke vil søge beskæftigelse til søs, kanvælge fag, der er mere relevante for beskæftigelsen i land, frem forrent sørelaterede fag. De kan f.eks. tilbydes fag som funktionærlov ogmarketing frem for søret, skibes stabilitet og søredning. Det rokkerdog ikke ved, at maskinmesteruddannelsens kerneområder, der udgørlangt størstedelen af uddannelsen, stadig vil være de samme.ProfessionsbachelorDet fremgår af “Bedre Uddannelser”, at der skal etableres bedre videreuddannelsesmulighederog akademisk merit for de maritimeofficersuddannelser. Det er derfor nærliggende, at de maritime officersuddannelseromdannes til professionsbacheloruddannelser.Maritime professionsbacheloruddannelser vil automatisk skabe deønskede videreuddannelsesmuligheder på akademisk niveau.Samtidig kan det skabe de nødvendige bånd til forskningsbaseredeinstitutioner (handelshøjskoler og universiteter), som er afgørendefor at etablere innovation, forskning og udvikling.Benchmarkanalysen viser, at Filippinerne, Indien og Kina er klar tilat udbyde en dual skibsofficersuddannelse, hvis der opstår udbredtefterspørgsel blandt rederne. Dertil kommer, at de maritime officersuddannelserallerede er bacheloruddannelser i Filippinerne ogHolland, delvist i Indien og Kina og til en vis grad i UK. Den dualeskibsofficersuddannelse kan derfor ikke stå alene som fremtidigkonkurrenceparameter for danske officerer i en hård internationalkonkurrencesituation. Benchmarkingen bekræfter dermed, at deter rigtigt at satse på, at uddannelserne fremover skal være akademiskanerkendte professionsbacheloruddannelser.Ser man på kravene til de maritime officersuddannelser, er derumiddelbart tale om et dilemma. Det er ikke nødvendigt at væreakademiker for at sejle et skib. Men det er en fordel, hvis man skalvirke i landdelen af Det Blå Danmark. Der er således tale om, at uddannelsenbåde skal være rettet mod en praktisk og operationel kerne(professionen) og samtidig noget mere akademisk.Det er imidlertid oplagt, at de maritime uddannelser i kraft af derespraktiske forankring kan koble det meget konkrete fra praksis ombord på skibene eller industrien i land med den overordnede teoretiskeog akademiske metode i relation til emner som ledelse, IT,økonomi samt operatør- og shippingvirksomhed. Dette er et af målenemed professionsbachelorer - sammenknytning af den egentligeprofession med det akademiske.112 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 113Introduktionen af en professionsbacheloruddannelse vil medvirketil at udbygge danske officerers kompetencer og dermed bidrage tilderes konkurrenceevne i forhold til udenlandske officerer. Desudenvil en professionsbacheloruddannelse betyde, at de maritimt uddannedeofficerer opnår endnu bredere muligheder for beskæftigelsepå land 6 .Det er væsentligt at påpege, at en konsekvens ved indførelsen afprofessionsbachelorer er, at indgangsniveauet hæves fra det nuværendegymnasiale c-niveau til a- og b-niveau. Dette betyder enfuld studentereksamen eller tilsvarende.Skipper- og maskinistuddannelsernes struktur og indholdSkipper- og maskinistuddannelserne er rettet mod den mindre skibsfartog fiskeriet. Også på dette område er det vigtigt at have fokuspå at skabe kompetencemæssige forspring i den internationale konkurrence.Samtidig skal der skabes bedre sammenhæng i uddannelserne.Efter samme principper som beskrevet ovenfor for skibsofficersuddannelsentilrettes uddannelserne, så de også fremstår sammenhængendemed afstigningsmuligheder som kyst- og sætteskipper,skibsmaskinist eller dual uddannelse.Der skal etableres sammenhæng til de videregående officersuddannelser,så det er lettere for skippere og maskinister at videreuddannesig. Det skal samtidig overvejes, om der skal etableres mulighed for,at sætteskippere og skibsmaskinister kan videreuddanne sig til dehøjeste STCW-kompetencer (skibsfører eller maskinchef) uden atskulle gennemføre den akademisk rettede uddannelse. Der er taleom at uddanne til “rene STCW-kompetencer”, og sigtet skal være deskibe, der har brug for netop sådanne officerer (f.eks. ø-færger).Skibsassistentuddannelsernes struktur og indholdOgså her må der satses på et kompetencemæssigt forspring og denbredest mulige faglige profil. De faglærte skibsassistenter har somnævnt i kraft af deres svendebrev et sådant forspring, og erfaringerneviser, at deres faglige kvalifikationer muliggør en bredere anvendelseom bord. Der bør derfor fremover satses på, at skibsassistentergives kvalifikationer som faglærte.6Dette understreges yderligere af den tidligere nævnte OECD-undersøgelse. I denne var deret udtrykt ønske fra redere og andre om, at de maritime officerer, de beskæftiger på landog til søs, skal have bedre kompetencer inden for bl.a. ledelse og IT.Søfartspolitisk vækststrategi113


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 114Den eksisterende gruppe af ufaglærte skibsassistenter skal i overensstemmelsemed “Bedre Uddannelser” have tilbud om efter- ogvidereuddannelse, så deres kompetencer løftes, og beskæftigelsesmulighederneforbedres. Der er allerede indført voksenuddannelsertil skibsmaskinist og styrmand, og der skal søges etableret andrehensigtsmæssige tilbud.Ud over at styrke de faglige kvalifikationer skal der sættes ind påyderligere at hæve skibsassistentens kompetencer. Det kan gøres vedi fremtiden at funktionscertificere skibsassistenten til vagthavendenavigatør eller maskinmester (kun vagtfunktionerne), hvilket yderligerestyrker kompetencerne og gør dem endnu bredere. Det vilkræve ændring af STCW95-konventionen, men vil give et væsentligtkompetenceløft. Sammen med duale skibsofficerer vil sådanneskibsassistenter kunne udgøre fleksible og dermed attraktive besætninger.Kritisk masse af studerendeUdviklingen de seneste år har vist, at mange skoler starter hold medganske få studerende, og spørgsmålet rejser sig, om der skal være enkritisk masse af studerende. Dermed åbnes for overvejelser ommindste holdstørrelser og minimumstørrelser for uddannelsesinstitutioner.Det er en selvfølge, at der skal et vist antal studerende til at skabeøkonomisk bæredygtighed for et hold. Der er et stigende ønske omvalgfrihed for de studerende (valgmoduler), hvilket øger kravet tilholdstørrelser. Hvor mange valgmoduler kan der f.eks. tilbydes ethold på 12 studerende? Ud over dette indlysende problem, bør derogså ses på holdstørrelser ud fra en hensyntagen til studiemiljøet ogdet faglige miljø. Hvor mange studerende skal der være på et holdfor at skabe et reelt studiemiljø, hvor de studerende opbygger ogfastholder et studiefællesskab såvel socialt som fagligt?Det er ydermere relevant at overveje, hvor mange årsstuderende deri alt skal være på en uddannelsesinstitution, for at der er et fagligtmiljø, som modsvarer de studerendes behov. Det samlede antal årsstuderendeer af stor betydning for institutionens samlede bæredygtighed,herunder behovet for udvikling - såvel af underviserneskompetencer som af fagene, metoderne og muligheden for at indgåi forsknings- og udviklingsprojekter. Dertil behøves et økonomiskråderum, som kræver et vist volumen af årsstuderende og deraf følgendetaxametertilskud.114 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 115Det bør overvejes fremover at kræve et mindste antal studerende,for at et hold må startes. Antallet bør ligge mellem 18 og 20, da detselv efter et kalkuleret frafald vil give en større bæredygtighed bådei forhold til den enkelte studerende og for uddannelsesinstitutionensom helhed.Det bør desuden overvejes, hvor mange årsstuderende der som minimumskal være, for at en uddannelsesinstitution eller to nærtsamarbejdende uddannelsesinstitutioner (en uddannelsesklynge)bliver økonomisk og fagligt bæredygtige. Det er nærliggende at drageen parallel til de nyoprettede Centre for VideregåendeUddannelser på Undervisningsministeriets område, da disse udbyderuddannelser af stort set samme længde og faglige tyngde somde maritime officersuddannelser. Med dette afsæt bør det overvejes,om der som minimum fremover skal være 550 årsstuderende påuddannelsesinstitutioner (eventuelt i samarbejde med andre uddannelsesinstitutioner),der udbyder de maritime officersuddannelser.De nævnte overvejelser er ydermere relevante set i lyset af ønsketom indførelse af professionsbacheloruddannelser.Forbedring af praktiktidenIkke kun tilgangen til uddannelsen skal være i fokus. Også fastholdelsei uddannelsen er vigtig. Det er afgørende, at den studerendehar gode oplevelser såvel under skoleophold som i praktik. Skolerneskal til stadighed udvikle deres studiemiljøer, så de altid er tidssvarende.Det arbejdes der fortsat på.Den praktiske forståelse er en kernekompetence i uddannelserne.Det skal fastholdes som udgangspunkt i den proces, der evt. skal ledeuddannelserne i en mere akademisk retning. Det er således vigtigt,at den studerende effektivt tilegner sig de praktiske kompetencer.Evalueringen af juniorofficersuddannelsen viste bl.a., at denhåndværksmæssige uddannelse skal styrkes. Samtidig skal de personer,som forestår uddannelsen i praktik, orienteres bedre om, hvadden studerende skal lære i sin praktik. For at sikre dette, skal praktikdelenaf uddannelserne styrkes. For officersuddannelserne kandette bl.a. ske ved, at afslutningsprojekter udføres i praktik (i landeller til søs) - altså professions- og virksomhedsnært.Det skal imidlertid også sikres, at det miljø, den studerende er i underpraktik, er egnet til formålet. For at sikre dette bør alle praktiks-Søfartspolitisk vækststrategi115


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 116teder i fremtiden godkendes. Et sådant system kendes allerede fraskibsofficersuddannelsen, lærlingeuddannelser i land og fra skibsmekanikeruddannelsen.Konkret foreslås det, at det enkelte skib ellerskibstypen skal godkendes, og at godkendelsen forestås af denskole, den studerende er tilknyttet. Skolen skal sikre, at praktikpladsentil stadighed er egnet til godkendelse. Hvis et skib ikke er egnet,fratages godkendelsen med det resultat, at det ikke må bruges somuddannelsesplads - heller ikke til ubefarne skibsassistenter. En godkendelsesordningvil også fremme skolernes samspil med rederierog skibe.Akademisk merit og videreuddannelseVed en eventuel reform efter ovenstående principper bør der tilstræbesen parallelitet med den generelle uddannelsesstruktur, derer indført på Undervisningsministeriets område (korte, mellemlangeog lange videregående uddannelser). Dermed styrkes mulighedernefor merit og anerkendelse i forhold til andre uddannelser isåvel Danmark som resten af EU.Indførelsen af en professionsbacheloruddannelse medfører, at detvil være hensigtsmæssigt at udvikle en maritim masteruddannelse,der kan fungere som overbygningsuddannelse. Erfaringerne fraKina viser, at de maritime professionsbacheloruddannelser kan blivefødekilde til en sådan masteruddannelse.Der eksisterer allerede en maritim MBA på Handelshøjskolen iKøbenhavn. Denne er primært fokuseret på økonomisk globalisering,konsekvenserne af informationsteknologien og ændringer ilogistikbehov/-kæder. En ny masteruddannelse skal ikke være enkonkurrent til denne MBA, men skal være et alternativ, da den får etandet fokus. Fokus for en sådan uddannelse skal være organisation/ledelse,menneskelige ressourcer, innovation, iværksætteri ogforretningsudvikling (alt sammen i et maritimt perspektiv).Kimen til uddannelsens indhold skal ligge allerede i professionsbacheloruddannelsen,så masteruddannelsen kommer til at ligge i naturligforlængelse af denne.6.3 Sammenfatning – fremtidig uddannelsespolitikMed afsæt i de foregående afsnit kan principperne for den fremtidigeuddannelsespolitik sammenfattes i følgende punkter:116 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 117• Rederierne skal se skibe under dansk flag og beskæftigelse afdanske søfarende som en værdifuld og nødvendig investering ide kompetencer, der kan medvirke til at skabe fremtidig innovationog vækst.• Den nuværende skibsofficersuddannelse og maskinmesteruddannelsentilrettelægges i én sammenhængende modulopbyggetform. Dette vil muliggøre afstigning som maskinmestereller skibsfører eller med lavere kompetencer som f.eks. DPjuniorofficer,sætteskipper eller maskinist. Uddannelsen gøres tilen professionsbacheloruddannelse. Dvs. ved bestået skibsførereksamen,maskinmestereksamen eller skibschefeksamen fårpersonen også en professionsbachelorgrad. Adgangskravet fordem, der skal gennemføre en professionsbacheloruddannelsevil som udgangspunkt være en fuld gymnasial uddannelse(a-/b-niveau).• Uddannelsesforløbene opstrammes/effektiviseres, så en personmed gymnasieuddannelse (studentereksamen, HF, HTX) kangennemføre uddannelsen til dual-purpose skibschef på højst 6 år.• Sætteskipper-, maskinist- og DP3000-uddannelserne fastholdesmed deres nuværende strukturer og adgangskrav (folkeskolens10. klasse). De udbygges med sammenhængende videreuddannelsesmulighedertil skibsfører, skibsmaskinmester eller dual(begge dele) på et rent operationelt og ikke akademisk niveau(rent STCW-niveau). Der skabes videreuddannelsesmulighedtil også at kunne opnå ovennævnte professionsbachelorniveau(vil bl.a. kræve gymnasialt forberedelseskursus).• Det bør overvejes at afskaffe den traditionelle grunduddannelsepå kostskole (søfartsskole) for skibsofficerer og i stedet satse påen reel videregående uddannelse fra start til slut.• Den eksisterende gruppe af ufaglærte skibsassistenter skal havetilbud om efter- og videreuddannelse, så deres kompetencer løftes,og beskæftigelsesmulighederne forbedres.• Der skal som minimum rekrutteres ca. 400-440 studerendeårligt til de mellemlange videregående maritime uddannelser(skibsofficer, maskinmester, skibsfører).• Rekruttering til skibsassistentuddannelsen gøres behovstyret.Der optages det antal, som kan forvente at få beskæftigelse ellerønsker maritim uddannelse og kan få garanti for praktikplads.• Der skal arbejdes for en udvidelse af mulighederne for funktionscertificering,så også skibsassistenter kan funktionscertificerestil vagtfunktioner.Søfartspolitisk vækststrategi117


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 118• Der skal fremover være en praktikpladsgaranti for alle studerendepå de maritime officersuddannelser. I forlængelse heraf skaladministration af praktikpladser ligge på de maritime uddannelsesinstitutioner.Det skal være uddannelsesinstitutionen, der eransvarlig for kun at optage det antal studerende, den kan skaffepraktikpladser til. Der er dog fortsat intet til hinder for, at rederiernetegner kontrakt med de studerende inden uddannelsensstart, men det bliver ikke noget krav. De studerende får derfor,uanset om de har kontrakt med et rederi eller ej, garanti foren praktikplads. Rederier, der ikke vil tegne kontrakt med studerendeinden uddannelsens start, kan fra semester til semester aftalemed en skole, at der kan rådes over praktikpladser i rederietsskibe. Ordningen med praktikpladstilskud til rederen fastholdes.• Det enkelte skib eller den enkelte skibstype skal godkendes sompraktikplads.• Kravet om beskæftigelsesgaranti for skibsofficersuddannelsenbortfalder. Dvs. at kravet til rederne om 12 måneders sejltid somjuniorofficer for aspiranter og kravet om kontrakt - i form af enuddannelsesaftale - med et rederi inden uddannelsens startbortfalder.• Praktikperiodernes varighed fastholdes, men den praktiske uddannelsestyrkes ved bedre målretning, opfølgning og evalueringog bedre information til de personer, som forestår vejledningunder praktik.• Der skal sikres det nødvendige antal uddannelsespladser i handelsflåden.• Der søges etableret en masteruddannelse med fokus på organisation,HRD (human resource development), innovation og udviklingi den maritime sektor.Det maritime uddannelsessystem - konsekvenser• Indførelsen af professionsbacheloruddannelser medfører enrække nye krav til uddannelsesinstitutioner og undervisere.Omdrejningspunktet er her, at der skal være en tilstrækkelig volumenaf studerende for at sikre et tilstrækkeligt økonomisk råderumpå den enkelte uddannelsesinstitution. Det økonomiskeråderum skal sikre, at der på sigt bliver mulighed for forsknings-, udviklings- og innovationsaktiviteter på uddannelsesinstitutionerne(inklusive samarbejder med universiteter i ind- og udland).Dertil kommer, at den generelle internationalisering ogDet Blå Danmarks globale karakter medfører, at uddannelsesinstitutionerneskal have en større international berørings- ogsamarbejdsflade end i dag.118 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 119• Der er behov for et generelt løft af kompetencerne hos undervisernepå de maritime uddannelsesinstitutioner, der fremoverskal uddanne professionsbachelorer. Det skyldes, at det bliver etkrav for at kunne udbyde undervisning på professionsbachelorniveau,at underviserne har en master- eller kandidatgrad. Detforeslås derfor, at udviklingen af masteruddannelsen kan smeltesammen med det nødvendige kompetenceløft af undervisere påde maritime uddannelsesinstitutioner. Konkret betyder det, atdet første hold undervisere, der skal videreuddannes, kan væremed til at udvikle masteruddannelsen som en del af deres videreuddannelse.• Disse faktorer forudsætter en vis økonomisk styrke på den enkelteuddannelsesinstitution. Alene kompetenceløftet er en flerårigopgave, der vil kræve betydelige menneskelige og økonomiskeressourcer. Denne styrke kan kun opnås gennem en tilstrækkeligmængde årsstuderende på den enkelte uddannelsesinstitutionog de deraf følgende taxametertilskud. Det blivermed andre ord nødvendigt at skabe det volumen og de stordriftsfordele,der ikke præger det maritime uddannelsessystem idag, for at der kan opnås råderum til den nødvendige udvikling.• Der bør fremover i endnu højere grad etableres samarbejdermellem maritime uddannelsesinstitutioner og øvrige uddannelsesinstitutioner(f.eks. universiteter og ingeniørakademier).Sådanne samarbejder kan yde et delbidrag til at løfte kompetencernepå de maritime uddannelsesinstitutioner.Det skal afslutningsvis slås fast, at man i lyset af ovenstående principperikke kan undgå at overveje det maritime uddannelsessystemsnuværende skolestruktur, hvis tiltagene skal gennemføres. Det gældersærligt ønsket om at skabe uddannelsesinstitutioner med detøkonomiske og kompetencemæssige råderum, der er nødvendigtfor at sikre tilknytning til forskning samt ressourcer til udviklingsoginnovationsaktiviteter, som kan måle sig med de bedste udenlandskemaritime uddannelsesinstitutioner og universiteter.Uddannelsesinstitutioner af en sådan karakter er nødvendige for atkunne uddanne højt kvalificerede maritime officerer og dermedsikre maritime kompetencer til Det Blå Danmark på land og til søs.Det vil samtidig på sigt skabe den fornødne ro omkring det maritimeuddannelsessystem.Søfartspolitisk vækststrategi119


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 120Bilag 1Produktionsmæssige sammenhænge i Det BlåDanmarkgennem leverancer af varer og tjenesteydelserUdgangspunktet er her, at produktionen i en given industri kræverleverancer af varer og tjenesteydelser fra andre industrier, der så atsige indbygges i produkterne. Her kan f.eks. nævnes en ventil, derindbygges i et pumpesystem, eller konsulentydelser fra en skibsarkitekttil en reder ved kontrahering af et skib. På den anden side indebærerleverancerne markedsmæssige muligheder for industrier, derproducerer dem, således at de bliver en del af deres omsætning ogindtjening.I modsætning hertil står investeringer i kapitalgoder som f.eks. skibeog svejsemaskiner, der anvendes i produktionsprocessen.1 Leverancer af varer og tjenesteydelser til Det Blå DanmarkLeverancerne af varer og tjenesteydelser, der indgår i produktionen,kan såvel komme fra indenlandske som udenlandske industrier.Som det ses i tabel 1, er der en betydelig forskel på, i hvor høj gradde enkelte industrier i Det Blå Danmark er afhængige af indenlandskeleverancer.Tabel 1 Forbrug af varer og tjenesteydelser i produktion i Det Blå Danmark – mia. kr.Det BlåDanmarkSøfartMaritimetjenesterSkibsbygningUdstyrsindustriOffshoreudvindingI altHeraf import i %75,26745,88913,7294,8378,6422,317Søfarten adskiller sig fra de øvrige erhverv ved en udenlandsk andelpå næsten 90%. Dette skyldes danske skibes udgifter i fremmedehavne. Andelen for skibsbygning og udstyrsindustrien er i størrelsesordenen40%, medens den er noget lavere for maritime tjenester.120 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 121Ved at se på Det Blå Danmark under et og på de enkelte industrierheri kan der gives et mere nuanceret billede af de indenlandske leverancersbetydning, jf. tabel 2.Tabel 2 Indenlandske leverancer af varer og tjenesteydelser til forbrug i produktion iDet Blå Danmark – i procentFra de 20vigtigste industrierFra de femvigtigste industrierFra Det BlåDanmarkInternt iindustrienTil Det Blå Danmark 1Til søfartTil maritime 2 tjenesterTil skibsbygningTil udstyrsindustriTil offshore udvinding60855083819153532352537617536139201713239–Totalt set tegner de 20 vigtigste leverandørindustrier sig for ca. 60%af de samlede leverancer til Det Blå Danmark, hvoraf de 17 procentpointer interne leverancer. Søfart, skibsværfter og udstyrsindustrientegner sig hver for ca. 5 procentpoint, medens maritime tjenestertegner sig for 2. Offshore udvinding optræder ikke, da leverancerfra denne industri ikke indgår i produktionen i de øvrige industrier.Det er bemærkelsesværdigt, at engros- og agenturvirksomhed erden største leverandørindustri med 7 procentpoint. En del af forklaringenherpå ligger i salg af brændstof og i den specialiseredeproduktion, hvor engros- og agenturhandel indgår som handelsled.For søfart, skibsbygning og udstyrsindustrien tegner de fem vigtigsteleverandørindustrier sig for godt 50 procentpoint af de samledeleverancer og med en endnu større koncentration for offshore udvinding.Maritime tjenester falder derimod helt uden for dette billedemed en meget lille leverandørkoncentration.1Lufttransport optræder ifølge Navigating Blue Denmark som den vigtigste leverandørindustrimed 14,6 procentpoint til Det Blå Danmark. Dette hænger sammen med, at rejsebureauvirksomhedstatistisk set indgår i maritime tjenester. Lufttransport leverer for i alt155 mio. kr. til Det Blå Danmark ekskl. maritime tjenester, svarende til 0,6% af det totaleinput til Det Blå Danmark.2Den største leverandør er lufttransport med 36 procentpoint. Dette skyldes, at rejsebureauerer medregnet i den pågældende industri. Er ikke medtaget her.Søfartspolitisk vækststrategi121


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 122Tallene for maritime tjenester og skibsbygning viser, at der er en begrænsetintern handel i de pågældende industrier.For skibsbygning og udstyrsindustrien er der en stor afhængighedaf en lang række andre industrier inden for metal og elektroniksamt ikke mindst engros- og agenturhandel med henholdsvis 10 og22 procentpoint. Dette afspejler en betydelig specialisering.For olie- og gasudvinding er søfart eneste leverandør fra Det BlåDanmark. Transport af pipelines (og vej) tegner sig sammen medsøfart for 57 procentpoint af det samlede indenlandske input.Den samlede konklusion omkring indenlandske leverancer af varerog tjenesteydelser, der indgår i produktionen, bliver herefter, at derbortset fra søfarten er en meget lille sammenhæng i Det BlåDanmark. Totalt set er søfartens afhængighed af indenlandske leverancerimidlertid begrænset, da hovedparten af udgifterne afholdesi udlandet i forbindelse med danske skibes ophold i udenlandskhavn. Disse udgifter indgår ikke i tabellerne.Baggrunden herfor kan som for offshore udvinding ses ud fra, atsøfart ligger højere i værdikæden end de øvrige erhverv. Udgangspunktetfor denne betragtning er efterspørgslen efter søtransport.2 Leverancer af forbrug i produktion fra Det Blå DanmarkAfsnit 1 fokuserede på Det Blå Danmarks afhængighed af leveranceraf varer og tjenesteydelser for at kunne producere. En stor afhængighedaf en given industri er ikke nødvendigvis ensbetydendemed, at pågældende industri samtidig er et vigtigt marked for DetBlå Danmarks leverancer af varer og tjenesteydelser hertil.Samtidig er det vigtigt at få fastlagt, hvor afhængig de enkelte industrierer af at producere varer og tjenesteydelser til forbrug i produktion,jf. tabel 3.Søfartens internationale orientering viser sig ved, at disse leverancerkun tegner sig for 11% af omsætningen. Da tallene er fra 1999, erandelen siden blevet mindre p.g.a. den store stigning i søfartenseksport. Maritime tjenester er ikke overraskende den industri, sommed 60% er mest afhængig af dette marked. Udstyrsindustriens an-122 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 123Tabel 3 Indenlandske leverancer af varer og tjenesteydelser til forbrugi produktion og kapitalgoder fra Det Blå Danmark – i mia. kr.Det BlåDanmarkSøfartMaritimetjenesterSkibsbygningUdstyrsindustriOffshoreudvindingForbrug i produktionKapitalgoderForbrug i produktionsom andel af produktionsværdii %Kapitalgoder som andelaf produktionsværdi i %35,95,42846,3–11–17,8–61–1,03,615534,21,22576,70,6363del er på 25%, og det må forventes, at dette marked i takt med faldeti nybygningsaktiviteterne er kommet til at spille en mindre rolle.Som for de samlede leverancer af varer og tjenesteydelser til forbrugi Det Blå Danmark er der behov for at se på, hvem der er de vigtigsteaftagerindustrier for Det Blå Danmarks produktion af forbrug iproduktion. Dette sker i tabel 4.Tabel 4 Leverancer af varer og tjenesteydelser til forbrug i produktionfra Det Blå Danmark – i procentTil de 20vigtigste aftagereTil de femvigtigste aftagereTil Det BlåDanmarkInternt iindustrienFra Det Blå DanmarkFra søfartFra maritime 3 tjenesterFra skibsbygningFra udstyrsindustriFra offshore udvinding8491739987100586661905010011163,67920011808120De 20 største aftagersektorer tegner sig for 84% af den samledeproduktion, hvor engroshandel og agenturvirksomhed udgør 23procentpoint, medens produktion og fordeling af gas samt fremstillingaf raffinerede olieprodukter tegner sig for 17 procentpoint.De interne leverancer i Det Blå Danmark tegner sig for 11 procent-3Luftfart er den anden vigtigste aftagerindustri, fordi rejsebureauer indgår i maritimetjenester. Der ses bort fra denne aftagerindustri.Søfartspolitisk vækststrategi123


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 124point, hvor søfart med 7 procentpoint er det vigtigste marked forDet Blå Danmark. Herefter er der 23 procentpoint tilbage til deøvrige industrier uden for Det Blå Danmark.Bortset fra maritime tjenester med 73% udgør de 20 vigtigste aftagerindustrierfor de øvrige industrier i Det Blå Danmark over 90%af omsætningen. Når der ses på de fem vigtigste aftagersektorer, udskillerskibsbygning og offshore udvinding sig ved at have en betydeligtstørre koncentration af deres afsætning end de øvrige industrier.Dette stemmer overens med den betydelige koncentration irederisektoren og i offshore udvinding.Når der ses på de interne leverancer i Det Blå Danmark, liggerskibsbygning i top med meget store leverancer, medens offshoreudvinding uden interne leverancer ligger i bund. For interne leveranceri de enkelte industrier udskiller offshore udvinding ogmaritime tjenester 4 sig ved ikke at have nogle. De tre øvrige industrierdeler sig op i to grupper, hvor søfart og skibsbygning hverligger på 8%, medens udstyrsindustrien ligger på 12%.Ved at se på de enkelte industrier i Det Blå Danmark bortset fra offshoreudvinding er det endvidere kendetegnende, at søfart er detvigtigste interne marked.Den samlede konklusion bliver herefter, at Det Blå Danmark ud fraproduktionen af produkter, der indgår i andre erhvervs produktion,ikke har sig selv som vigtige markeder. Eneste undtagelse er skibsværfterne.Et tæt produktionsmæssigt samspil vil være ensbetydendemed store interne leverancer. Bortset fra offshore udvinding harsøfarten dog en vis betydning som marked for de øvrige industrieri Det Blå Danmark. På denne måde støtter de øvrige industrier så atsige op omkring søfarten.4Det eksakte tal foreligger ikke oplyst, men det er under 0,4%.124 Søfartspolitisk vækststrategi


10012 Bog SS 166 x 236 /NY! 11/11/03 15:40 Side 125Bilag 2Tilgang til maritime uddannelser 2001-03Tilgang til maritime uddannelser 2001-032001 2002 2003Skibsassistent/mekanikerSkibsassistent med faglige uddannelseSkibsofficerer efter 1. praktikperiodeSeniorofficerMaskinmesterHF-søfartAfslutningskursus skibsassistent/mekanikerSkibsofficerSkoleskibet DanmarkSkipperSætteskipperVærkstedsskoleMaritimt forberedelseskursusMaskinistSkoleskibet Georg StageSvendborg SøfartsskoleI alt62891100243598917677962594325266310416384810512942361177411779111311393374863122176063123127593199949131801215217632121631241928Anm.: På forslag til finanslov for finansåret 2004 § 08.71.14.20 ertilgangstallene for Skoleskibet Danmark ikke medtaget, og tallenefor 2003 er budgettal.Søfartspolitisk vækststrategi125

More magazines by this user
Similar magazines