Danske industrihavne - Odense Bys Museer

museum.odense.dk
  • No tags were found...

Danske industrihavne - Odense Bys Museer

René Schrøder Christensen, Henrik Harnow og Susanne MikkelsenDanske industrihavne- en undersøgelse af danske havne 1840 -1970IndledningOveralt i Danmark, ja i hele Europa, ergamle havne under forandring. Ofte erhavnene skabt over mange hundrede år,og ikke så sjældent er byens placering bestemtaf, at der var sejlbart vand helt ind tilkysten, eller at der var læ for skibe, som ankredeop. Mange danske byer hænger sammenmed deres havn.Kulturlandskabet forandrer sig altid, mendet er usædvanligt, at tempoet er så højt,som det er for havnene, og det er der særligeårsager til. Havnene er placeret i bynæreområder, og ved rydning af havnearealerskabes der grunde med et stort økonomiskpotentiale. Mange interesser er på spil påhavnene, og det økonomiske pres er såstærkt, at forandringens bølge på kort tidskyller hen over ældgamle kulturområderog ændrer dem til ukendelighed.På Fyn kan man kaste blikket hen, næstenhvor man vil, og se det samme. Assens,Faaborg, Odense, Kerteminde, Bogense,Svendborg og Rudkøbing – alle steder erhavnene i spil. Og Nyborg, en tidligerecentral overfartshavn, er næsten fuldstændigryddet for jernbanespor, færgearealernehenligger som en ørken, og store dele afhavnen genopstår som moderne boligområder,hvor de kulturhistoriske spor hartrange kår.Denne udvikling er i sine hovedtræk uafvendeligog på mange måder nødvendig.Men med den høje hastighed, som prægerforandringerne, går der også vigtige historiskelag og kulturmiljøer tabt. Kulturarvsstyrelsenhar derfor ønsket et samlet overblikover de danske industrihavnes historieog nuværende fysiske strukturer. Kun meden systematisk viden og et samlet overblikkan man udtale sig med vægt om de forandringer,der foregår, og om hvilke værdierhavnene rummer, og hvor særlige ellerværdifulde de enkelte dele er. I februar2006 udbød Kulturarvsstyrelsen derfor det,man kalder en temagennemgang af danskeindustrihavne 1840-1970, i EU-licitation.Odense Bys Museer har ligesom de sydfynskemuseer i de seneste år arbejdet medden fysiske kulturarv på den lokale havn,ogda opgaven i sig selv er fagligt udfordrendeog desuden rummer et for museet spændendeog bredere perspektiv, blev det besluttetat byde på opgaven.I juni 2006 blev det afgjort, at Odense BysMuseer havde vundet licitationen og der-45


med skal udføre opgaven gennem 2006 og2007. I denne artikel giver de medarbejdere,der arbejder med den store undersøgelse,et indblik i havnenes overordnedeudvikling med vægt på de fynske havne,udførelsen af opgaven og nogle af de overvejelser,museet har gjort sig i denne proces,samt endelig en oversigt over havnenesbygningsudvikling.Danske havne som kulturmiljøerEn havns anlæggelse og udformning skalforstås som et produkt af forskellige behov ogteknologisk formåen.Forudsætningen for atanlægge en havn er behovet for transport afgods eller mennesker.Den teknologiske formåen bestemmer,hvorog hvordan havnen anlægges.De første havneblev lagt,hvor der var en naturlig beskyttelsefor vejr og vind, og hvor vanddybdentillod det – typisk bag en pynt,i en bugt elleroppe ad en å. Med dette naturlige udgangspunktblev havnene fra begyndelsen af1800-tallet udvidet med dækmoler, inddæmninger,opfyldninger og i ekstreme tilfældesom i Odense ved at grave en kanal ogskabe en havn, hvor der ikke hidtil havdeværet nogen.Senere anlagte havne, som de vestjyske fiskerihavne,trodser de naturgivne forholdmed anlæg af dækmoler og bølgebrydere,derskaber en kunstig beskyttelse, og en særligtype findes på Bornholm, hvor bl.a. havnebassineti Allinge er sprængt ud i klippen.De første anlæg bestod af enkle konstrukti-oner i form af bolværk af tømmer eller skibsbroerenten af træ eller med stenkastning udi vandet for at nå ud til sejlbar dybde.Skibenesteknologiske udvikling havde direkteindflydelse på havnenes udformning ogvanddybde.Fremkomsten af dampskibe (detførste danske dampskib var Caledonia i1819) og meget store sejlskibe i 1800-talletog siden dieselmotorskibet (det første Jutlandiai 1912) satte havnene under pres ogskabte behov for større vanddybder.Yderligereuddybning af sejlløb og havne er enproces,der foregår løbende og er fortsat fremtil idag.Den øgede transportevne blev på land matchetaf udviklingen af større og stærkerekraner,f.eks.løbekraner,der kunne betjene etstørre kajareal og havde større løfteevne.Også havneanlæggene gennemgik en teknologiskudvikling. Endnu omkring 1900 varoplagspladserne på kajerne enten åbne grusarealer,makadamiserede eller belagt medbrosten.Især i efterkrigstiden blev belægningernemange steder erstattet af asfalt. Bolværkerne,der frem til sidst i 1800-tallet oftestvar af træ, blev fra 1880’erne på de størrehavne erstattet af granit eller bolværker medtrækonstruktion under vandoverfladen ogsåkaldt granitparement over vandet. Fra århundredskiftetvandt brugen af beton gradvisfrem, siden fulgt af jernspunsvægge.Brugen af cement til havnebygning er ikkefuldt belyst, men skriver sig i Danmark formentliglængere tilbage, end den fremherskendeopfattelse af udviklingen.46


Der var kun få bygninger påhavnene først i 1800-tallet.Det kunne være et lille kogehus,et toldkammer og eventueltnogle få træbygninger, førindustrialiseringen tog fart ianden halvdel af 1800-tallet.Større, permanente bygningerskød op og præger i vidudstrækning stadig havnene.Her ses det nyopførte pakhustil Elias B. Muus, bygget påmidtermolen i Odense Havn i1885. Det blev omtalt somlandets mest moderne silopakhusog er stadig bevaret.Foto: Odense Bys MuseerFra anvendelsen af betonfundament vedStormbroen i København omkring 1850 ogopførelsen af søforterne i København varcement en del af den moderne havnebygning.I Danmark er der ikke mange kilometergranitbolværk, og hovedparten af dedanske havnes bolværker består i dag afjernspunsvægge og beton,evt.med et granitparementog bolværkets øverste del i graniteller træ.Etableringen af jernbanenettet fra 1860’-erne og frem havde stor betydning for havnenesudvikling. Banerne var en forudsætningfor at få varerne fra produktionsstedettil udskibningen eller fra havnen og ud ioplandet. Alle industrihavne har haft jernbanesporog ikke sjældent blev banegårdenplaceret tæt ved havnen. Mange steder blevkombinationen af en driftig havn og enjernbane en afgørende faktor i kampen omopland og økonomisk fremgang.Større industrier kunne være afhængige afnærhed til søvejen, og f.eks. sukkerfabrikkerneblev placeret tæt ved havnen og havdedirekte sporforbindelse. Godstogenesrolle blev dog i høj grad reduceret, da lastbilernefra 1.Verdenskrig gradvis begyndteat spille en rolle og i efterkrigstiden i47


Nyborg var en af landets vigtigsteoverfartsbyer med enhavn, der eftertrykkeligt barpræg heraf. Jernbanebygninger,værksteder, spor, færgelejer tilbåde jernbanefærger og bilfærger,ældre anlæg påKnudshoved – og en gammelhavn med en stadig synligskibsbro lige ud for byens centrum.Trods fjernelsen afmange helheder og enkeltelementer,er der stadig enkeltelevn af nærmest symbolskkarakter. Det forhold, at helejernbanearealet mellem stationenog færgelejerne i dag eren stenørken, får næsten detbevarede færgeleje tiljernbanefærgerne til at virkeendnu stærkere. Et monumentover dansk transporthistorie oginfrastrukturFoto: Henrik Harnow, 2006.stigende grad overtog stykgodstransporten.En del havne har dog stadig en fungerendesporforbindelse og besøges i forskelligtomfang af godstoge.For at forstå havnene skal man medtænkemarkedet. Hvad skulle transporteres medskib, hvorfra og hvor til? Fra 1820’erne varkornproduktionen bærende for landbruget- og eksporten væsentlig. Man kalder periodenca. 1830-1875 for kornsalgsperioden,og dette afspejles i behovet for kornlagre– i form af magasiner og pakhuse,som blev opført på udførselshavne – somf.eks. Svendborg, hvor to pakhuse fra periodensbegyndelse er bevaret. I 1876 løbman ind i en 20-årig afsætningskrise pålandbrugsvarer - mest vedvarende på vegetabilskeprodukter. Priserne på animalskeprodukter blev bedre, og den danske landbrugsproduktionblev succesfuldt omlagt tilen primært animalsk produktion frem modårhundredeskiftet.Denne udvikling kan direkteaflæses i det fysiske havnebyggeri.Den voksende import af korn, foder- oggødningsstoffer medførte byggeri af silopakhuseog siloer på omtrent alle trafikhav-48


ne. Placeringen af slagterier på havnen(som bl.a. i Rudkøbing) hører med til dennefortælling såvel som kvægeksportmarkederog kvægtorve på havnene,som i bl.a.deøstjyske havne eller Nykøbing Falster.Indførslen i form af træ og brændsel – væsentligstkul - havde på den anden side ogsåstor indflydelse på havnenes opbygning. Fraperiodens begyndelse bestod havneområderneofte af store oplagspladser til træ ogkul, og der var kun få bygninger. Flydendebrændsel i form af petroleum blev indskibetfra sidst i 1800-tallet og senere ogsåolieprodukter. Dette skabte særlige adskiltehavneområder i form af olie- eller benzinhavnemed en mangfoldighed af tanke ogbeholdere. På flere havne blev der opførtgasværker, som kom til at ligge praktisk –tæt ved de nødvendige kul til gasproduktionen.Det gælder bl.a. gasværket i Svendborg.Oliehavnen er et karakteristisk træk på mangestørre havne og i stigende grad koncentreretpå få lokaliteter.Nyborg er et fynskeksempel på en større oliehavn,der er adskiltfra selve havnen.Tilførslen af brændsel ad søvejen har ogsåbetinget placeringen af kraftværker rundtom i landet i forbindelse med eksisterendehavne eller med egen selvstændig havn. Eteksempel er Fynsværket ved Odense, menmed større og større kultransporter igennem1980’erne, som følge af at de mindre transporterfra Polen blev afløst af meget storeskibe fra især Sydafrika,blev flere kraftværkerude af stand til at modtage kullene direkte. Istedet gik de store skibe ind ved Enstedværketi Aabenraa, der har en af landets størstehavnedybder på 18 m.Danske havne som helhed skal ses som importhavne.Kun få havde større udskibningtil udlandet end indskibning, og det lykkedesaldrig for de almindelige købstadshavneat blive de transithavne, som flere drømteom. Generelt blev der importeret fire tilfem gange så meget, som der blev eksportereti mellemkrigstiden, og efter 2. Verdenskrig,og frem til periodens udgang varimportandelen yderligere i vækst. Omtrenthalvdelen af importen i 1920’-erne, målt itons,bestod af brændsel som kul og koks ogvar sammen med korn, foder- og gødningsstoffersamt trælast de betydeligsteindførte varer. Kun for en vare som levendedyr var udførslen større end indførslen.De fleste havne har haft færgeforbindelserog dermed færgelejer, og for nogle havnehar denne funktion været af afgørende betydningfor havnen og dens struktur. Nyborgvar et af landets hovedoverfartssteder.Store arealer blev etableret til jernbanenetog færgelejer både i selve havneområdet,der har huset flere jernbanestationer og erformet af denne udvikling, og på Knudshoved,hvor såvel isbådsstation, jernbanestationsom remise stadig findes bevaret.Værftsindustrien, som er direkte knyttet tilhavet, har også præget havnenes opbygning.På stort set alle havne har der væretsmå bådebyggerier og værfter. I 1600-tallet49


De danske stålskibsværfter ogværfter i øvrigt prægede havnenelandet over. I 1918 lodA.P. Møller det store OdenseStålskibsværft opføre vedOdense Kanal, et stykke fraden gamle kanalhavn.Værftetvoksede og voksede og blevFyns største arbejdsplads medover 5000 ansatte. Kanalenvar en begrænsning, og destørre og større nybyggerierforegik fra 1957 på det nyanlagteLindøværft længereude i fjorden ved Munkebo.Foto: Odense BysMuseer,1958.og 1700-tallet byggede man direkte påstranden. Senere blev der etableret mindreophalerbeddinger og små skibsbyggerier,mens den større produktion af træskibe ogsenere stålskibe blev koncentreret på færrehavne. De store værftsområder med markantebygninger, dokker og beddinger sætterderes præg på fynske havne som Odenseog Svendborg og i et vist omfang skipperbyenMarstal på Ærø.Fiskeriet har i varierende grad præget havneneprimært i form af mindre bådehavne.Sine steder – særligt i det vestjyske og påBornholm - har fiskeriet været afgørendefor havnene, og der er ofte etableret en tilknyttetfiskeindustri.Mange industrivirksomheder blev placeretved havnen, fordi transportforbindelsen varvigtig – både i form af havnen og jernbanenettet.I nyere tid har man placeret industrived havnen, fordi der i forvejen varanden industri eller fordi der var store arealerledige (ofte som følge af udvidelser afhavnen ved opfyldninger). Dermed er derkommet megen industri til på havnenærearealer, uden at disse virksomheder reelt50


uger søvejen. Et typisk træk er også, atman har benyttet udfyldte arealer til lossepladserog rensningsanlæg.Et af de mest gennemgående træk for dedanske industrihavne er utvivlsomt de markantekomplekser af pakhuse, silopakhuseog siloer i forbindelse med korn- og foderstofvirksomhedernesammen med de store,åbne oplagspladser, der stadig er en væsentligdel af en havn.Undersøgelsen afdanske industrihavneUndersøgelsen af de danske industrihavneer defineret og beskrevet af Kulturarvsstyrelsenog består af flere led. Først udføres enhistorisk forundersøgelse, hvor de forskelligehavnetyper klarlægges. Der er forskelligenaturlige forudsætninger for at anlæggeen havn, ligesom der er forskellige konstruktioner,afhængig af de naturgivne forudsætninger,den teknologiske formåen ogde transportmæssige behov. Endelig er derforskellige typer af funktioner, som havnenehar dækket.Forundersøgelsen består af en gennemgangaf den eksisterende litteratur om havne, ogudarbejdelsen af en omfattende litteraturliste.Det skal samtidig kortlægges, hvor arkivalierog ikke mindst ældre fotomateriale tilhavnenes historie findes - centralt i Rigsarkivet,regionalt i landsarkiverne og lokaltpå lokalarkiver, museer og hos havneneselv.I forundersøgelsen foretages der en udviklingshistoriskgennemgang af havneteknologien,omfattende bolværkskonstruktioner,kraner og infrastruktur samt af havnenesbygninger og arkitektoniske træk. Enkort gennemgang af havnenes generellehistorie og de samfundsmæssige og økonomiskeforudsætninger, der ligger bag, blivertilsvarende udarbejdet – bl.a. baseret på statistiskmateriale.Her afdækkes bl.a.hvordangodsomsætningen var fordelt på de danskehavne og hvilke typer gods, de enkelte havnehåndterede.Som udgangspunkt for undersøgelsen afdanske industrihavne var der fra Kulturarvsstyrelsengivet en bruttoliste på 70-75 havne.Ud fra en argumenteret indstilling på grundlagaf forundersøgelsen er der nu udvalgt 40havne fordelt over hele landet. Odense BysMuseer besigtiger alle disse 40 havne som endel af undersøgelsen.Havnene er udvalgt således, at forskelligetyper, størrelser og udviklingstræk er repræsenteret.Typemæssigtrepræsenteres forskelligenaturtyper (åhavne,fjordhavne,kysthavnem.m.), forskellige anlægstyper (molehavne,kanalhavne og bassinhavne m.m.)og forskellige funktioner (specialhavne somkraftværker, stålvalseværker, oliehavne ogværfter m.m.).De udvalgte havnes historiske og strukturelleudvikling bliver undersøgt og inddelt inogle sammenhængende helheder, somf.eks. fiskerihavn, færgehavn, trafikhavn,oliehavn, værft etc., og derefter besigtigeshver enkelt havn, hvor de ældre strukturersHavnene rummer et væld afenkeltelementer fra forskelligeperioder, ofte af meget forskelligstørrelse.Havnelandskaberne er kaotiskeog mangfoldige. I planlægningssammenhængehar manofte problemer med at fastholdeden karakteristiske mangfoldighed,når havnen udviklestil anden anvendelse. Heret parti af Marstal Havn medflydedok og kran i baggrunden.Midt i billedet ses et lilleældre hus til at koge tjære iFoto: Henrik Harnow, 2006.51


Havnenes anlæggelse varafhængig af naturforhold, derkunne give beskyttelse forvind og vejr. Havne ved etsund, i en bugt, oppe ad en åeller beskyttet af et næs ellerlignende var naturlige anlægssteder.Senere var dækmolerog bassindannelser typiskeanlæg.Assens 1890Bogense 189052


Kerteminde var en typisksundhavn, mens Assens varbeskyttet af et næs og Svendborglå i en beskyttet bugt,mens Odense Havn anlagdesved et stort kanalbyggeri. IBogense blev en lang indsejlingbeskyttet af dækmoler.(Målebordsblade fra o. 1890)Kerteminde 1890Svendborg 189053


evaringsgrad vurderes og fotoregistreres.Dette føres efterfølgende ind i en database,som indeholder beskrivelser af havnenes væsentligstehistoriske, strukturelle og arkitektoniskeudviklingstræk samt en vurdering afbevaringsgraden af disse. Denne registreringaf helheder med en strukturel, funktioneleller historisk sammenhæng kaldes en KIPregistrering(Kulturhistorien I Planlægningen).De 40 havne danner efterfølgende grundlagfor, at Odense Bys Museer peger på et mindreantal havne, der kan siges at være debedste repræsentanter for periodens havneudvikling.I samarbejde med Kulturarvsstyrelsenog styrelsens faglige følgegruppe beståendeaf museumsinspektør Mette Guldbergfra Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjergsamt arkitekterne Gert Bech-Nielsen ogMarie Pilegaard Nielsen fra Arkitektskolen iÅrhus udvælges omkring fem havne ellerhavneområder til en mere dybtgående registrering.Disse havne registreres på bygningsniveau,hvor de arkitektoniske og bevaringsmæssigeværdier kortlægges – en såkaldtSAVE-registrering (Survey of ArchitecturalValues in the Environment). De toudvalg på hhv. 40 og 5 havne skal ikke tagessom udtryk for, at kun disse udvalgte havneer interessante. Der vil helt givet være interessanteog umistelige elementer på andrehavne. En del af havnene er som nævntudvalgt, fordi de repræsenterer en bestemtudviklingstype, og kunne lige så vel haveværet erstattet af andre. Det er en væsentligpointe,at nok vælges de fem havne,der samletbetragtet er de bredeste og mest repræsentativerepræsentanter for havnene og derestilknyttede bygningsudvikling i perioden1840-1970, men næsten alle andre havnerummer også interessante elementer,der kanindgå i at skabe et spændende og rigt byrumlokalt. Hele denne grundige tematiske gennemgangaf danske industrihavne 1840-1970 vil ved udgangen af 2007 munde ud ien større gennemillustreret publikation. Deter ikke direkte en del af opgaven, menOdense Bys Museer er indstillet på, efterløsning af opgaven, at arbejde aktivt for atformidle resultaterne og søge at sikre,at materialetkommer til kommuners og planlæggereskendskab.Bygninger og strukturer på havneneAnkommer man til industrihavnen frakøbstaden, er det havnens store flader iform af bassiner,havnepladser og kajer samtde store, åbne rum mellem havnens oftemeget store bygninger, der stærkt slår én.Industrihavnen er et rigt rum af oplevelserog består af meget forskellige bygningsfunktioner.Bygningerne er hyppigt opførtsom ren industriel bebyggelse og ud frarationelle hensyn uden bevidst arkitektoniskudformning. Havnens styrende rollekan bl.a. aflæses i bygningskroppe, der følgerjernbanens forløb og behov for store,buede sving.Arkitektur i klassisk forstand finder manisær i havnenes administrationsbygninger54


Bygningerne på og omkringhavnen varierer voldsomt iudtryk og størrelse, men de erstort set alle knyttet til industrihavnenesudvikling i perioden1840 til i dag. Her havnekontoreti Svendborg, enbygning i lilleputformat medandre små naboer som levn frade gamle kulpladser, der låher. De små huse har fra nutidensudviklingsperspektiv enfor lav bebyggelsesprocent, mende er væsentlige brikker tilden samlede havneoplevelse.Foto: Henrik Harnow, 2006.såsom toldboder, havnekontorer og i rederikontorer,men også i ventesale og pakhuse.Særligt i toldkamre fra tiden omkring1900 trækkes byens monumentale arkitekturstilud på havneområdet. Havnens bygningerkan både være resultat af arkitektensog ingeniørens arbejder. Begrebet arkitekturmå i denne sammenhæng nødvendigvisbredes ud til også at rumme havnens egenrationalitet og æstetik. Tænkt blot på tankanlæggenesrene geometriske former ogde præcise, høje siloanlæg.De historiske lag kan aflæses i produktionsvirksomhedernesforbyggede og knopskudtebygningskroppe.Adskillige udvidelserhar skabt store sammenhængende komplekseraf mange dele fra forskellige tider,hvor det kræver et godt øje at finde denældst bevarede bygningskerne.Det kan være vanskeligt at aflæse de strukturer,der ligger bag havnebyggeriets organisering.Oplevelsen af havnens bygninger i dager ofte amputeret.Et besøg på endnu funge-55


De havnenære områder bærerofte tydeligt præg af sammenhængenmed havnen. Bådebygninger og gadenavne ervigtige elementer, som medvirkertil at fastholde identitet ogfortælle historie. Her et flotrelief over Mæglergården iSvendborg, opført 1906.Foto: Henrik Harnow, 2006.rende produktionsanlæg giver indblik i denfunktionelle orden,som de bygningsmæssigedele er ordnet efter. Råvarernes bevægelsegennem systemet til færdigt produkt. Opstillededunke og tønder. Baneskinnernesforløb ind i området og togvogne. Gange,spor, broer og rør, læsseramper og porte.Lastning og losning. Der opleves overalt enbygningsmæssig tilpasning til produktionen.Historien om den del af den danske bygningskultur,som omfatter industrihavnenesbygninger, har et kort forløb sammenlignetmed købstædernes lange historie, derofte rækker tilbage til den tidlige middelalder.Anlæggelsen af nyindvundne fladehavnearealer udenpå byerne har ofte væretudgangspunktet for planlægningen af havnenesrumlige strukturer, forbindelser ogplaceringen af havnenes bygningsmasse.Selv om begrebet industrihavn i denne sammenhængrummer en langt bredere definitionend selve betegnelsen‘industri’normaltgør,afspejler industrihavnens bygningerog anlæg ganske godt den rivende udvikling,som har fundet sted inden for erhvervsbyggeriet,både hvad angår byggematerialer,konstruktionstyper og byggeteknik samtmed hensyn til infrastrukturen. Samtidigvidner bygningsmassen om udviklingen fradet traditionelle bygningshåndværk overindustrifremstillede byggematerialer til det56


moderne montagebyggeri.Havnebygningernes generelle udviklingshistoriemå stykkes sammen af flere små historier,da der er stor forskel på,hvor stor periodemæssigbredde de enkelte industrihavnesbevarede bygninger repræsenterer. Desudenmå man holde sig for øje, at havnenes meremidlertidige bygninger opført til et akutbehov og bygninger med en indbygget kortlevealder, som f.eks. bygninger opført i træ,ikke findes længere, men kun kan erkendesgennem historisk kildemateriale.Da man for alvor tog fat på at forbedre deforfaldne købstadshavne i begyndelsen af1800-tallet, var havnene i bygningsmæssigforstand meget anderledes end i dag. Denye og større havnearealer lå hen som åbnepladser uden anden bebyggelse end midlertidigetræskure og småhuse,og ikke sjældentvar der næsten ingen bygninger på havnene.Den første egentlige bebyggelse var oftebygninger, der skulle huse havnens administration.En toldbod placeret direkte på havnepladsenvar naturligt sammenhængendemed omladningen af gods fra skib til vogn.Påhavne af en vis størrelse var der ligeledes etbehov for et decideret havnekontor, hvorfrahavnefogeden arbejdede. Placeringen centraltpå havnepladsen tæt ved skibsbroen ogmed god udsigt over havnen var af stor betydningfor både toldbod og havnekontor.Tilbrug for opvarmning af beg og tjære vedskibenes kølhaling blev der ofte opført et lillemuret,fritstående kogehus.Kogehuset tilbødligeledes et mere brandsikkert alternativtil kabysserne, når skibene lå tæt fortøjede ihavnen.I forbindelse med etableringen af regelmæssigdampskibsfart i anden del af 1800-tallet blev der ofte opført pakhuse, som forudenplads til gods kunne rumme et ekspeditionskontorog kul til brændsel for dampskibet.Anlæggelse af flere pakhuse til opbevaringaf korn- og foderstoffer,oplagspladserfor tømmer, kul og koks afgrænset af etplankeværk hører også til i denne periode,ogpå eller tæt ved havnene finder vi også jævnligtbåde kalk-,salt-, eller teglværker.Det var med etableringen af de første kornogfoderstofsforretninger i 1880’erne,at silobyggeriettog sin begyndelse.De første silopakhusehavde en bærende tømmerkonstruktion,hvis siloer var udført i træ. Udadtilfremstod de som murede huse, typisk meddampdrevne elevatorer.Den helt store byggeaktivitet på industrihavnenefaldt i perioden efter 1900, hvorder for alvor blev opført sammenhængendemiljøer af pakhuse relateret til landbrugsimportog -eksport. Efter at man ved anlæggelsenaf Frihavnen i København i 1890’-erne havde benyttet jernbeton i større omfangfor første gang i Danmark,blev materialetudbredt i de følgende årtier. Det er etvigtigt og særdeles karakteristisk træk fordenne udvikling,at det var danske ingeniørerog danske entreprenører, der udførte dettearbejde,som senere blev en dansk specialitetpå internationalt niveau. Danske firmaer57


Jernbeton indføres i silobyggerietomkring 1910 og har idag stadig stor betydning sombyggemateriale. Her ses OdenseHavns midtermole medstore jernbetonsiloer opført fra1953 til 1960 på det område,der tidligere var præget afOdense Kalkværk og N.F.Hansens Odense Værft. Detældste silopakhus ses i midtenog viser kornets vej op i dethøje elevatortårn, hen adtransportbåndet og ned i decylindriske opbevaringssiloer.Siloanlægget til højre opførtesi 1957 op ad Muus’ grundmuredepakhus fra 1884. Detyngste siloanlæg fra 1960fremtræder som en hvidmaletpræcis bygningskrop, hvorelevatordelen rager op.Foto: Odense Bys Museer.som Christiani & Nielsen,det senere Kampsax,Monberg &Thorsen,Wright,Thomsen& Kier udførte projekter over heleverden i de følgende årtier, og på dennebaggrund fremstår tidlige danske betonsiloersom kulturlevn af større betydning,end man måske umiddelbart skulle tro.Silopakhuse i jernbeton blev mere almindeligefra omkring 1. Verdenskrig, hvorman også erkendte deres større brandsikkerhed,og introduktionen af jernbetonsom byggemateriale fik afgørende betydningfor periodens bygningsudvikling.Vedhjælp af træforskallinger kan der fortløbendestøbes en bygning direkte på stedetog i samme materiale. Det nye byggematerialegjorde det muligt at opføre ikkebare store støbte siloanlæg, men også flerétagesbygninger i skeletkonstruktioner afjernbeton med udfyldningsmurværk. Betonskeletbygningernefra omkring 1910-1920 kendes på havnene i form af pakhuseog produktionsbygninger, der normaltkan kendes på deres karakteristiske udfyldningsmurværkeller store jernvinduer.Jernbetonskelettet kan også skjule sig bagen skalmur.Byggeriet gennemgik en gradvis industrialiseringefter 1945, da udviklingen af præfabrikeredekonstruktionselementer og montagebyggerietkom i skred.Jernbeton kom tilat spille en afgørende rolle i udviklingen af58


det standardiserede byggeri, hvor især præfabrikeredebetonbyggeelementer blev envigtig del af montagebyggeriet, som vandtfrem på bekostning af det traditionelle bygningshåndværk.Standardiseringen kom tiludtryk i den fremvoksende industriproduktionaf byggekomponenter. Især betonelementindustriensbjælker og dragere i forspændtbeton fik stor betydning for industribyggerieti perioden.Byggeriet fra midten af 1950’erne bærerpræg af det store udbud af præfabrikeredeelementer, og det er fra den periode, at fladebyggeriet(i modsætning til etagebyggeriet)blev fremherskende generelt. Bygningsopførelsenbestod i en gentagelse afmodulelementer, og selve montagen varlidet krævende i forhold til materiel. Påhavnene blev der dog fortsat opført et stortantal høje siloer i efterkrigstiden, og det erofte disse,som i dag er de højeste bygningerpå havnene. Den kooperative bevægelsesbyggerier blev for en stor del fra 1960’erneprojekteret af det rådgivende ingeniørfirmaCarl Bro og opført af danske entreprenører.Nutidens planpakhuse er multifunktionellebygninger opført i store konstruktionsmodulermed søjler og dragere i forspændt beton,stålprofiler eller limtræ, med flade tageog præfabrikerede. Pakhuset tilpasses i dagden aktuelle brug f.eks.med flytbare betonelementmure,og det er først ved et kig indi bygningen, at dens funktionelle rolle kanerkendes.PerspektiverLæsere vil måske spørge, om målet meddette projekt er at gøre havnene til museer,atfastlåse store havneområder på mange havne?Til det er der kun at sige, at det er fuldstændigurealistisk og næppe heller ønskeligt.Måske bør vi sørge for at bevare få udvalgtehavneområder af særlig høj kulturhistoriskkvalitet. Hvad Kulturarvsstyrelsens planer erfor de havne,som viser sig at være de bedsterepræsentanter for den vigtige periode, somindustrialiseringen var for Danmark, videsikke endnu.Men det er ikke det samme som at sige, athavnene ikke repræsenterer store værdier,ikke blot som historie for historiens egenskyld, men også som bærere af en århundredgammeldansk kultur.Det kan forekommearrogant, at byer, der gennem helemiddelalderen - og ikke mindst gennem deseneste par århundreder - har været uløseligtforbundet med den lokale havn, er villige tilmed et pennestrøg at udradere havnen ogsælge den til byggegrunde.Det forekommerfattigt for et samfund som det danske.Det er i dag almindelig viden, at byrum, derindeholder historiske lag og respekterer dissesom en del af gadebilledet, er langt rigere atleve og færdes i.Hvad er det,vi selv opsøger,når vi færdes i udlandet?Undersøgelsen af havnene vil skabe ny videnog resultere i et langt bedre overblik over,hvad det egentlig er for en kulturarv, Danmarkrummer på dette område. Det er i sigselv et ganske vigtigt resultat.Forhåbentlig vil59


det smitte af på planlægningen og udviklingenrundt omkring.Hvis undersøgelsen kanmedvirke til at højne forståelsen for, at dehistoriske lag på havnene ikke kun er etirriterende problem, men faktisk både rummerkommercielle muligheder, store samfundsmæssigeværdier, oplevelser og lokalidentitet, er meget nået.LitteraturhenvisningerBjørn, Claus (red.):Det danske landbrugs historie III, 1810-1914, 1988Harnow, Henrik:Odense Havn og Kanal gennem 200 år, Odense Bys Museer,Odense 2005.Harnow, Henrik:Viden om – den danske tekniske rådgivnings historier 1850 til idag, FRI, København, 2004.Mortensøn, Ole (red.):Havnemiljø i Norden, 2000Mortensøn, Ole (red.):Fem havne – Den industrialiserede havns opkomst og udviklingpå Sydfyn og Øerne, Langelands Museum, 2005.Møller,Anders Monrad:Dansk søfarts historie bd. 4, 1814-1870, Med korn og kul,København, 1998.Møller,Anders Monrad:Henrik Dethlefsen, Hans Chr. Johansen, Dansk søfarts historiebd. 5, 1870-1920, Sejl og Damp, København, 1998.Rasmussen, Frank A.; Rønne, BentVedsted; Johansen,Hans Chr.:Dansk søfarts historie bd. 6, 1920-1960, Damp og Diesel,København, 1998.Sestoft, Jørgen & Lund, Hakon:Danmarks Arkitektur bd. 2, Arbejdets bygninger, København,1979.60


Summary / René Schrøder Christensen, Henrik Harnow and Susanne MikkelsenDanish commercial harboursIn the spring of 2005 the Cultural HeritageCommittee invited tenders under the auspicesof the EU for a thematic study ofDanish commercial harbours during theperiod 1840-1970. Odense City Museumspresented its proposal for the task, which inmany ways fits the museum’s profile andprevious areas of study, and its bid was thewinner. From August 2006 to the close of2007 the museum will conduct a comprehensivepreliminary study and registrationof the history of Danish harbours duringthe period.The museum has set up a projectgroup, comprising both cultural historiansand architects, to carry out this task.The work involves a classic historical initialstudy, which will reveal the main outlinesof the history of these harbours withemphasis on the harbours’ infrastructure,on harbour construction and on constructiondevelopment in Danish harbours.Themuseum has conducted the greater part ofthis pre-study and in consultation with thecommittee and its steering group a selectionof 40 harbours has been from the 70selected by the committee in the originaltender.These 40 harbours represent a broadrange in terms of time, topography andfunction.At the moment museum staff arecarrying out a so-called KIP (Cultural Environmentin Planning) registration of the40 harbours. Later 5 harbours will be selectedwhich best represent the principalcharacteristics of harbour construction anddevelopment of the period.The Cultural Heritage Committee has setin motion a large-scale study prompted bythe extensive changes undergone by ageoldDanish harbour cultures during theseyears, a study that is set to reach its conclusionat the end of 2007 with the publicationof a substantial book. Much of the culturalhistory of the harbours has been thesubject of only rudimentary study, and thereis a need not least for an overview of theharbours’ physical development during theperiod. The aim of the project is that itsconclusions and recommendations reachthe nation’s council and planning authoritiesand thereby contribute to influencingdecision-making in relation to the country’sharbours in the years ahead.These harboursrepresent a cultural treasure that hasbeen created over centuries. In the matterof a few decades these remnants of the distantpast can undergo radical change, andthere is a pressing need for a professionaland well-grounded overview.61

More magazines by this user
Similar magazines