Redegørelser - Søfartsstyrelsen

sofartsstyrelsen.dk

Redegørelser - Søfartsstyrelsen

REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003dieselmotor, og der er forlukaf, lastrum og maskinrum. Styrehuset er agter, ogfartøjet er forsynet med radarmonitor på dækket.RIKKE HANSEN på bedding efter kollisionenHændelsesforløbYASNOGORSKDen følgende beskrivelse er baseret på skibsførerens mundtlige forklaring tilOpklaringsenheden, understøttet af notater i skibsdagbogen:YASNOGORSK havde ligget for anker ud for Hasle på position 55°12’8 N -014°40’8 Ø og repareret maskine siden den 8. september 2003, klokken 19.30.Skibet forlod ankerpladsen den 12. september 2003, klokken ca. 14.00 og sejledemod Rønne for at losse frosset fisk. Om bord var 15 mand. Forventet ankomsti Rønne var klokken 16.00.Først sejlede skibet sydover på kurs 194° indtil klokken 14.50, hvor kursen ændredestil 230°. Klokken 15.10 talte skibsføreren med havnevagten i Rønne, deranmodede om, at skibet ventede uden for havnen, indtil en udgående færge varpasseret. Derefter sejlede man på kurs til 180° indtil klokken 15.25, hvor manstoppede maskinen på pos. 55°05’8 N - 014°34’8 Ø og lod skibet drive.Skibsføreren valgte at sejle denne mindre omvej, dels fordi maskinen var koldved afgang fra ankerpladsen, og det var ønskeligt at den blev varmet mere op, ogdels fordi han ikke vidste, hvilken kurs den udgående færge ville sejle, og han- 6 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003fandt det mere bekvemt at afvente færgens passage i god afstand af havneindløbet.Der var var svag sydvestgående strøm, nordøstlig vind 5 – 7 m/sek. og god sigtbarhed.Skibsføreren og overstyrmanden var begge på broen, og maskinchefen var i maskinen,klar til at manøvrere. Maskinen fungerede tilfredsstillende under sejladsenfra ankerpladsen til Rønne.Mens man afventede den udgående færges passage, observerede skibsførerenblandt andre fiskefartøjer første gang det fartøj, der senere kolliderede med hansskib, uden dog at lægge specielt mærke til dette fartøjs kurs og fart.Ca. fem minutter før kollisionen observerede skibsføreren og overstyrmandensamtidigt fiskefartøjet om styrbord. Fartøjet holdt en nordøstlig kurs, der ville førefartøjet agten om hans eget skib.YASNOGORSK lå da på kurs 150°, hvilket dog var noget usikkert.Da fiskefartøjet lidt efter viste sig at have kurs ret mod YASNOGORSK, overvejedeskibsføreren at give lydsignal, men det skønnede han ville tage for lang tid,da han først skulle bestille luft til fløjten fra maskinen, så det undlod han.Skibsføreren forsøgte at kalde fiskefartøjet over VHF på kanal 16. Der kom ikkenoget svar.Overstyrmanden observerede fiskefartøjet på radaren. Fiskefartøjet ændredeikke kurs, men fortsatte mod YASNOGORSK.Skibsføreren slog ”halv bak” på maskinen klokken 15.39 for at undgå påsejlingfra fiskefartøjet. Kort efter slog han ”fuld bak” på maskinen, og man bakkede i tominutter – ifølge optegnelser i skibsdagbogen. På grund af bakmanøvren drejedeskibet lidt til styrbord.Fiskefartøjet kolliderede med YASNOGORSK i en vinkel af ca. 90 ° og ramteskibet på styrbord bov. Fiskefartøjets fart lige før kollisonen var antagelig ca. 6knob. Ved kollisionen gav det et meget lille stød i skibet.Skibsføreren og overstyrmanden konstaterede til deres overraskelse og undren,at der kun var en mand om bord i fiskefartøjet, og han var på dækket. Der varsåledes ingen i styrehuset.Fiskefartøjet gled efter kollisionen hen langs YASNOGORSK, styrbord mod styrbord.- 7 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003YASNOGORSK drev mod bagbord, og skibsføreren kaldte Lyngby Radio, derformidlede kontakt til Bornholms Marinedistrikt. Skibsføreren slog alarm til BornholmsMarinedistrikt og anmodede om assistance til fiskefartøjet.Der var ingen om bord i fiskefartøjet til at tage imod en slæbetrosse fra YASNO-GORSK. Man kunne se, at fiskefartøjet tog vand ind og var synkende, men megetkort efter kollisionen, klokken 15.50, kom et lodsfartøj frem til havaristen ogtog fiskeskipperen og hans hund om bord. Kort efter ankom et redningsfartøj oglidt senere et orlogsskib.Orlogsskibet meddelte at være ”on scene commander” og bad YASNOGORSKholde sig i en sømils afstand.I mellemtiden var færgen sejlet ud fra Rønne havn, og YASNOGORSKsskibsfører anmodede, klokken 16.20, om tilladelse til at sejle ind til Rønne, hvilketblev accepteret af orlogsskibet.Klokken 17.10 var YASNOGORSK fortøjet langs kaj i Rønne.Ved kollisionen havde YASNOGORSK fået en ubetydelig indtrykning i klædningenpå styrbord bov omtrent i højde med hoveddækket.RIKKE HANSENDen følgende beskrivelse er baseret på fiskeskipperens mundtlige forklaring tilOpklaringsenheden og skriftlige rapport til forsikringsselskabet:RIKKE HANSEN sejlede fra Rønne den 12. september 2003, klokken 04.00 tilfiskeri efter konsumfisk i området ca. 12 sømil sydvest af Rønne. Om bord varsom sædvanligt alene fiskeskipperen og hans hund.Klokken ca. 14.00 var fiskeskipperen færdig med sit fiskeri og begyndte hjemsejladsenmod Rønne. Afstanden fra fiskepladsen til Rønne var da ca. 16 sømil.Det var pænt vejr, sydøstlig vind, ca. 4 m/sek. og ingen betydende strøm.Fartøjet sejlede for selvstyrer, mens fiskeskipperen rensede og ordnede fangsten,som bestod af ål, fladfisk og lidt torsk. Farten var ca. 6 knob, og kursen varca. 100°.Da fiskeskipperen var færdig med at ordne fangsten, gik han ind i styrehuset,hvor han opholdt sig indtil klokken ca. 15.15, da en god ven ringede til ham ogbad ham om at gøre nogle fladfisk i stand til ham, inden han kom ind.Fiskeskipperen gik derfor ud på dækket igen og begyndte at flå nogle skrubber.Han havde observeret det russiske skib om bagbord i god afstand, og han varoverbevist om, at det ville passere foran ham. Mens han flåede fisk, kiggede han- 8 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003ud over vandet med ca. fem minutters interval. Radarmonitoren på dækket varikke tændt.Pludselig lød et højt brag. RIKKE HANSEN ramte vinkelret ind i det russiskeskibs styrbord bov. Efter braget krængede fiskefartøjet over til styrbord.Fiskeskipperen koblede fremdrivningsskruen fra og lod maskinen køre. Han såstraks, at der var slået hul i forskibet, og at det var helt galt. Fartøjet skransedemed bagbord side hen langs det russiske skibs styrbord side.Fiskeskipperen havde ikke hørt noget lydsignal fra det russiske skib, ej hellermotorstøj eller opkald på VHF. Hans VHF var indstillet på kanal 8, arbejdskanalen.Han sagde til sig selv: ”Det ender galt”, sprang op på bakken og gjorde sinfortøjningstrosse fast og kastede den over til det russiske skib.En mand på det russiske skib fik fat i tampen, men nåede ikke at gøre den fast,da skibet var i fremdrift, og trossen gled derfor i vandet.Da skibet var passeret forbi fiskefartøjet, åbnede fiskeskipperen ned til forlukafetog så, at vandet væltede ind.Fiskeskipperen sendte straks, klokken 15.40 nødmelding ”mayday” på VHF kanal16, opgav sin position og oplyste, at han var kollideret med et russisk skib, og athan troede, at fartøjet ville synke.Lyngby Radio besvarede nødopkaldet, og kort efter kom et lodsfartøj fra LodsstationAllinge til stede og tog fiskeskipperen og hans hund om bord.Lodsfartøjet havde ligget i Rønne og havde fået rettet kompas, og de ombordværendevar blevet alarmeret af Lodsstation Allinge.Ca. fem minutter efter lodsfartøjets ankomst ankom også et let redningsfartøjLRB 17 fra Redningsstation Rønne.RIKKE HANSEN lå da dybt med forskibet.Redningsfartøjet medførte en transportabel lænsepumpe, men fiskeskipperenfrarådede, at man gik om bord i fiskefartøjet, der så ud til at ville synke.Da fiskeskipperen udsendte nødmeldingen, lå det russiske skib ca. ¼ sømil frafiskefartøjet.Kort efter kom også redningsfartøjet MADS JACOBSEN fra RedningsstationRønne til stede.Det russiske skib kom ikke hen til fiskefartøjet, før lodsfartøjet og det lette redningsfartøjvar kommet frem.- 9 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Dernæst, efter 5 – 10 minutter ankom standardflex- orlogsskibet SØLØVEN, dermeddelte at være ”on scene commander” og bad YASNOGORSK holde sig i ensømils afstand. Fra SØLØVEN gik seks mand om bord i RIKKE HANSEN ogetablerede meget effektiv lænsning med tre store dykpumper. Efter nogen lænsninggjorde man fiskefartøjet fast langs siden af SØLØVEN og begyndte at bugserefartøjet ind til Rønne.Efter ankomst til Rønne gik fiskeskipperen atter om bord i sit fartøj og sejlede dethen til beddingen, hvor det straks blev sat på land. Dette var arrangeret af forsikringsselskabet.Personel fra SØLØVEN om bord i RIKKE HANSENOpklaringsenhedens bemærkningerSkibsføreren og fiskeskipperen har forklaret enslydende, at RIKKE HANSENramte YASNOGORSKs styrbord bov under en vinkel på ca. 90°.Skibsføreren har forklaret, at YASNOGORSK før kollisionen lå drivende medstoppet maskine, at han kort før kollisionen slog ”halv bak” og umiddelbart efter”fuld bak” samt, at RIKKE HANSEN gled langs YASNOGORSK styrbord modstyrbord.Fiskeskipperen har forklaret, at YASNOGORSK var i fremdrift ved kollisionensamt, at RIKKE HANSEN efter kollisionen gled med bagbords side hen langsYASNOGORSKs styrbord side.- 10 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Opklaringsenheden har konstateret, at skaderne på RIKKE HANSEN er opståetved tryk på stævnen og på bagbord bov. Endvidere er der skrabe- og malingsmærkerpå fiskefartøjets bagbord stag og skanddæk, der viser, at fartøjet efterkollisionen er skranset med bagbord side hen langs YASNOGORKSs styrbordside.Ifølge Regel 15 i de internationale søvejsregler skulle YASNOGORSK, der havdeRIKKE HANSEN på sin styrbord side, gå af vejen for fiskefartøjet.Der blev ikke givet manøvresignal for bakmanøvre i YASNOGORSK, som anført iRegel 34 (a) og heller ikke opmærksomhedssignal, som anført i Regel 34 (d) i deinternationale søvejsregler.Fiskeskipperen holdt ikke YASNOGORSK under fortsat observation. Herved afskarhan sig fra at manøvrere for at undgå kollision samt fra at afgive opmærksomhedssignal,jf. Regel 17 (a) (ii) i de internationale søvejsregler.Umiddelbart efter begge skibes ankomst i Rønne gik politiet om bord og tog alkometertestaf YASNOGORSKs skibsfører og overstyrmand og af fiskeskipperen.Alkometertesten viste i alle tilfælde 0,00 promille alkohol.ÅrsagHovedårsag:I hverken YASNOGORSK eller RIKKE HANSEN blev der forud for kollisionenholdt behørig udkig. Som følge deraf gik YASNOGORSK ikke af vejen i tide, ogfiskeskipperen gjorde ikke nogen ”sidste øjebliks handling” for at undgå kollision.Medvirkende årsag:Der blev i YASNOGORSK hverken givet manøvresignal eller opmærksomhedssignal.6. oktober 2003Lars H. Jacobsenskibsinspektør- 11 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Redegørelse fra OpklaringsenhedenGrundstødningpassagerskib AVIAQ ITTUK12. Juli 2003AVIAQ ITTUK (87,6 BT, 199 kW)HændelsesforløbAVIAQ ITTUK sejlede fra Ilulissat den 12. juli 2003, klokken 07.00, på rejse modOqaatsut (Rodebay). Om bord var skibsføreren, to besætningsmedlemmer og 13passagerer.Ved anduvning af det snævre løb nord for Oqaatsut konstateredes, at hele løbetsdybeste del var spærret af tre isfjelde. Et fjerde isfjeld var strandet i løbets grundestedel, mens der var åbent vand i en smal rende nord for et skær i løbet.Ifølge oplysninger, som skibsføreren havde fra tidligere, var det muligt at passerenord om skærene med forsigtighed. Da der var højvande, besluttede skibsførerenat forsøge dette med langsom fart. Det resulterede i, at skibet grundstødte blidtpå stengrund, klokken 07.58, på positionen 69°20’97 N - 051°00’0 V, ca. 25 meteraf land. Skibet kunne ikke bakkes fri.- 12 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Det var stille vejr, vandet var faldende, og strømmen var østgående, to knob.Klokken 08.25 kaldte skibsføreren op til rederiets alarmtelefon – i henhold til ISMsystemet – og oplyste om situationen. Skibsføreren fandt situationen om bord forrisikabel, og han aftalte med rederiets ISM-vagt, at man evakuerede passagerernemed skibets MOB-båd ind til bygden Oqaatsut. Denne evakuering blev derefterstraks sat i gang og forløb uden problemer.Rederiets ISM-vagt indkaldte til et krisestabsmøde på rederiets kontor. Klokkenca. 09.00 talte en repræsentant fra krisestaben med bygdebestyreren i Oqaatsutog meddelte, at skibet AVIAQ ITTUK var grundstødt, og der var passagerer ombord, der skulle have husly og forplejning. Endvidere undersøgte krisestabenmuligheder for anden videretransport for passagererne og arrangerede dette.Krisestaben underrettede klokken 11.00 skibets klassifikationsselskab med henblikpå en besigtigelse efter flotbringning.Klokken 11.15 var vandet faldet yderligere, og skibet lagde sig med 25 – 30°slagside. Der var ingen vandindtrængning, men skibsføreren fandt det for risikabeltat forblive om bord, så også han og besætningsmedlemmerne forlod skibetog tog ind til bygden. Skibsføreren telefonerede fra land med mobiltelefon til rederiet.Sejlturen mellem skibet og bygden varede et par minutter med MOB-båden. Alleluger og døre var lukkede, og skibsføreren fandt det tilstrækkeligt sikret. Skibetstod derefter på grunden uden ombordværende personer. Grundens kontur detpågældende sted er flad og jævnt skrånende på toppen med 5,7 meter vandumiddelbart vest for. Skibsføreren ankrede ikke skibet op, idet han ikke fandt detnødvendigt, og bundforholdene på stedet var ikke velegnede til ankring. Klipperneer glatpolerede af isen og ville efter skibsførerens vurdering ikke kunne skadeskibet, hvis det drev stille indad.Krisestabsmødet blev hævet klokken 11.30.Passagererne blev befordret videre med et andet af rederiets skibe AQQALUQITTUK klokken 13.00.Ca. en gang i timen, senest klokken 18.05, sejlede besætningsmedlemmer ud ogrundt om skibet for at se til skibet, men man gik ikke om bord. Ind imellem gikman også op på fjeldknolden nord for bygden, en tur der tog ca. 10 minutter, forat se til skibet. Klokken 19.05 så man, at skibet var blevet bragt flot af tidevandetog var drevet lidt østpå.Skibsføreren og besætningsmedlemmerne sejlede straks ud til skibet, hvilket toget par minutter, og klokken 19.25 sejlede skibet til Illulissat med ankomst klokken20.50.- 13 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Supplerende oplysningerRederiet har anbefalet skibsføreren at bruge en alternativ, og normalt ukompliceretog risikofri, sejlrute norden om Qeqertaq, når der er isfjelde i den vestlige indsejlingtil bugten, hvilket ofte er tilfældet. Opklaringsenheden er enig i denne anbefaling.Skibet blev i Illulissat undersøgt i bunden af en dykker, der konstaterede tre svageindtrykninger på ca. 100 – 120 mm bredde og 10 – 12 mm dybe i kølkonstruktionenagter. Disse blev af klassifikationsselskabet vurderet som ubetydelige.ÅrsagDet smalle løb ret nord for Oqaatsut var spærret af is i løbets dybe del, og skibsførerenvalgte at passere løbet i en isfri rende lidt nordligere, hvor vanddybdenimidlertid var for ringe.4. november 2003Lars H. Jacobsenskibsinspektør- 14 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Review by the Danish Division for Investigation of MaritimeAccidentsThe grounding of UNITED TALENT offSkagen on 18 October 2003UNITED TALENT, a Bulk Carrier with a deadweight tonnage of 52,403, lengthoverall 189.99 meters, was delivered from Tsuneishi Shipbuilding, Japan, inMarch 2001.The owner of the ship is Nordic Company S.A. Panama. The Flag State is Panama.The operator is according to the ship’s ISM Code - International UnitedShipping Agency Ltd., Hongkong.The narratives are based on oral statements by the masterand by the third officer, records in the ship’s logbook andpositions plotted in relevant charts etc.UNITED TALENT departed Herøya, Norway on 18 October 2003 in the morningand the pilot was disembarked at Steingrund at 03.00 hours local time(GMT + 2 hours).The ship was carrying approx. 40,000 MT of Fertilizer in bulk. Final destinationwas Thailand.Upon departure the draft was 10.10 meters aft and 9.98 forward.There were 21 crewmembers.En route from Norway a bunkering operation was planned on the roads south ofSkagen.According to the passage plan, the course was set to a waypoint just north of thejunction point for route B and route T – see enclosed copies of the charts.According to the charts, the true course was 156°According to normal bridge watch routine, the chief officer is normally on watchfrom 0400 to 0800 hours.Upon departure the captain however decided to take the watch because the chiefofficer had been working for many hours during the loading operations in Norway.From departure and until 0400 hours, the bridge manning team included: themaster, the second officer and a lookout (AB)The second officer left the bridge at 0400 hours.The third officer came on the bridge at 0800 hours and a helmsman replaced thelookout at the same time. From approx. 0800 hours the ship was steered byhand.The weather was clear with good visibility, NW wind force 4.- 15 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003The watch was not handed over to the third officer. The master was in charge ofthe watch until the grounding occurred approx one hour later.During the crossing the vessel was making maximum speed – approx. 14 knots.During the approach the speed was reduced to 12 knots, which was the approx.speed at the time of the grounding.Due to heavy eastbound traffic - described as a convoy of ships - the course wasaltered to starboard during the approach to Skagen - to course 250°.According to the information obtained from the ARPA radar – the CPA on the firsttarget was nearly zero. It turned out that it was not possible to pass between thefirst and the next coming target. The course was maintained for several minutes.In the process of passing astern of the second of the two targets the course wasgradually altered to port - to approx. south. This course was maintained for10 – 12 minutes.At 0857 hours UNITED TALENT grounded with unchanged speed on GPS position57°05,58´ N 010°42,32 E. The true course was 170°Sketch made by the 3 rd officer.The above sketch - lower part - indicates the situation before the course alteration- and the upper part after the first two ships had been cleared. UNITED TAL-ENT was then proceeding on a southerly course.Additional information and commentsNothing indicates that there were any technical defects in the vessel’s navigationalor steering systems.- 16 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003The officers on board the vessel held valid STCW certificates, and the vessel wasmanned in accordance with the “Minimum Safe Manning Certificate”.On 11 October 2003 the North Cardinal Buoy off Skagen - position 57°45,968´ N010°43,721´ E was reported to have been drifted to a new position: 57°44,8´ N010°48,1´ EOn 11 October a navigational warning was issued – Danish Navigational WarningNo. 210-03On 13 October a small correction was made to the previous warning – the text“drifting” was altered to “off station” – Danish Navigational Warning No. 212-03.On 20 October the buoy was back in position – Navigational Warning No. 212was cancelled.The master did not mention the North Cardinal Buoy during the interview with theInvestigation Division on board - or if he in fact had noticed any changes to thebuoy’s “normal” position.After the vessel was re-floated, the ship’s Classification Society carried out a surveyon board. The vessel was found to be fit to retain its class and was allowedto continue its voyage on 19 October in the evening.CausesUNITED TALENT gave way for eastbound ships near the coast during the approach.By this manoeuvre the vessel was brought westward of its planned track- 17 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Redegørelse fra OpklaringsenhedenSkibsassistents fald fra hængedæk tilvogndækDen 1. maj 2003 var 4 besætningsmedlemmer i gang med at male det bagbordshængedæk i passagerskibet CROWN OF SCANDINAVIA, medens skibet lå vedkaj i Oslo. Under malerarbejdet faldt en skibsassistent, kl. ca. 14.15, ud over endenaf hængedækkets 2. sektion og ned på vogndækket. Skibsassistenten fiksvære kvæstelser i hovedet. Der var ikke opsat afspærring for enden af hængedækketssektion.Nedenstående hændelsesforløb er baseret på Opklaringsenhedens interview afinvolverede besætningsmedlemmer om bord i CROWN OF SCANDINAVIA den6. maj 2003.Om morgenen den 1. maj havde overstyrmanden givet bådsmanden besked på,at der den pågældende dag skulle males på bildækket. Der var 4 besætningsmedlemmer,heriblandt bådsmanden, som gik i gang med malerarbejdet. De startedemed at male rampen og 1. sektion af bagbords hængedæk, som var firetned. Da der senere skulle lastes trailere, og fordi de ikke umiddelbart kunne bedømme,hvor meget de kunne nå at male, havde de kun firet rampen og 1. sektionned.Overstyrmanden var på bildækket mellem kl. 13.00 og 13.30. I dette tidsrum maledede 4 besætningsmedlemmer på den forreste rampe, som var skråtstillet frahængedæk til bildæk. Lastning af trailere var allerede påbegyndt på dette tidspunkt,og det var derfor ved at være tid for at afrigge hængedækket for lastning ibagbords side.Da de 4 besætningsmedlemmer var færdige med at male rampen og 1. sektion,besluttede de imidlertid, at de også kunne nå at male 2. sektion, som de derforfirede ned. De malede fra 1. sektion og gik baglæns ved siden af hinanden henover 2. sektion, hver malende sin vognbane.Da ulykken skete, var 2 af besætningsmedlemmerne færdige med deres vognbane,det tredje besætningsmedlem manglede ca. 2 m, og den tilskadekomneca. 3 m.Der var ingen som så skibsassistentens fald fra hængedækket.En skibsassistent, som befandt sig på bildækket, hørte et bump. Han løb henunder hængedækket og fandt skibsassistenten liggende på bildækket, ved bevidsthed.Over radioen tilkaldte han straks styrmanden på broen, som skyndtesig ned på bildækket. På vejen ned fik han en anden styrmand til at hente førstehjælpstasken.- 19 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Kl. 14.22 blev en ambulance tilkaldt via terminalen. Ambulancen var fremme kl.14.40, og den tilskadekomne blev straks kørt på hospitalet.Overstyrmanden har supplerende forklaret, at den tilskadekomne skibsassistentmønstrede om bord som ubefaren skibsassistent medio april måned. Der er ikkeskriftlige arbejdspladsvurderinger for malerarbejde på hængedækket. Besætningenhavde fået mundtlig instruktion om arbejdet, og det er normal praksis ombord, at de ubefarne skibsassistenter altid arbejder sammen med èn eller flerebefarne skibsassistenter, når der var tale om arbejder, hvor der var en begrundetrisiko – f.eks. arbejder i højden. Dette havde overstyrmanden netop præciseretpå et fællesmøde for skibsassistenterne samme dag kl. 10.00.Overstyrmanden har endvidere forklaret, at hængedækkets gelænder altid errejst, når der lastes biler – af hensyn til passagererne.Den tilskadekomne skibsassistent har overfor Opklaringsenheden skriftligt oplyst,at han ikke kan huske, om han var blevet instrueret om det pågældende malerarbejde.Han kan heller ikke præcist huske rækkefølgen af de begivenheder, somførte frem til hans fald.ÅrsagOpklaringsenheden må formode, at den tilskadekomne skibsassistent, undermalerarbejde på færgens bagbords hængedæk, gik baglæns og herunder faldtfra hængedækket ned på vogndækket.Opklaringsenheden kan konstatere, at der ikke var opsat afspærring for enden afhængedækket, hvilket Enheden vil karakterisere som en sikkerhedsmæssigmangelfuld tilrettelæggelse af arbejdet.19/11-2003Lars G. Nielsen / Niels Mogensen- 20 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Redegørelse fra OpklaringsenhedenFortøjningsulykke med alvorlig legemsbeskadigelse,6. september 2003,fiskeskib LATHO, S 207HændelsesforløbFiskeskibet LATHO er et fiskeskib på 240 BT og længde 31,57 meter. Skibet erbygget af stål i 1968, og det er indrettet som sidetrawler til fiskeri efter industri- ogkonsumfisk.Skibet lå den 6. september 2003, om aftenen, lastet i Skagen havn med styrbordside langs kaj. Da der skulle bunkres klokken ca. 23.00, var man nødt til at vendeskibet, så det i stedet kom til at ligge med bagbord side langs kaj.Fiskeskipperen var i styrehuset og manøvrerede, mens et besætningsmedlemvar forude, og to besætningsmedlemmer var agter for at håndtere fortøjningerne.Det var hensigten, at foretage vendingen ved at lade gå fortøjningen for, slækkefortøjningen agter, og lade skibet svaje rundt for bovpropelleren.Den forreste fortøjning var taget af pullerten på kajen, og besætningsmedlemmethavde halet den om bord, hvor den lå på dækket ved spillet. Besætningsmedlemmetstod foran spillet. Han tog tampen og lagde den igennem afskærmningsstativetved spillet og gjorde klar til at fortøje fra bagbord side.Fiskeskipperen skulle sætte bovpropelleren i gang til at svaje skibet rundt. Hanbevægede manøvrehåndtaget, som er fælles for bovpropeller, fortøjningsspil ogtrawltromler (alt hydraulisk drevet). Imidlertid var hans opmærksomhed samtidigrettet agterud, og han havde ikke fået skiftet om på den kontakt, hvormed mankobler manøvrehåndtaget om til at virke på bovpropelleren. Derved satte hanfortøjningsspillet i rotation, og spillet hev ind på fortøjningstrossen, der lå på bakken.Trossen fangede besætningsmedlemmets højre ben, der hurtigt blev ført medhen mod spillet, hvor det standsede ved spilfundamentet, imens trossen fortsatblev halet ind på spillet og ved sin friktion flåede alt kød af et stort stykke af skinnebenet.Forskibet var da kommet et par meter fra kajen.- 21 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Besætningsmedlemmet skreg op, og fiskeskipperen blev af besætningsmedlemmetsskrig opmærksom på, at en alvorlig ulykke var sket, og han firede af på spillet.Han slog straks alarm på telefon 112 og rekvirerede ambulance, inden hanselv løb ud til den tilskadekomne. De to andre besætningsmedlemmer blev også,af kollegaens skrig, opmærksomme på ulykken og løb til assistance. De hjalp dentilskadekomne ned at ligge, beroligede ham og fik skibet manøvreret tilbage tilkaj.Kort efter kom en ambulance til stede, der førte den tilskadekomne, der havdefået meget alvorlige læsioner i skinnebenets muskulatur og sener m.v., til HjørringSygehus. 13 dage senere blev han overført til Odense Universitetshospital.ÅrsagPå grund af manglende opmærksomhed fra fiskeskipperen var kontakten til omskiftningaf manøvrehåndtagets funktioner ikke blevet omstillet til bovpropellerfunktion.Derved blev spillet utilsigtet sat i rotation og halede ind på trossen, dafiskeskipperen påvirkede manøvrehåndtaget i den hensigt at køre med bovpropelleren.- 22 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Redegørelse fra OpklaringsenhedenANDERS WERNER´s forlis den 21.september 2003 i Femern BæltANDERS WERNER, et bugserskib på 97,80 BRT, effekt 441 kW, hjemmehørendei Svendborg, forliste den 21. september 2003 i Femern Bælt i forbindelse medbugsering af en flydedok.Skibets besætning på tre mand blev forinden reddet om bord på en tysk coaster.Bugseringen af flydedokken blev planlagt og iværksat af Scanyard ApS i Marstal.MALOU, et bugserfartøj på 26,50 BRT, effekt 228 kW, hjemmehørende i Marstal,var involveret i hændelsesforløbet indtil den 21. september om morgenen.Redegørelsen omhandler alene de direkte omstændigheder, som førte til AN-DERS WERNER’s forlis. Den omhandler således ikke bugseringen af dokken fraMarstal til Nakskov Fjord og retur til Ristingebugten og heller ikke Scanyard direktørensforhandlinger med havnemyndigheder eller hans forsøg på fremskaffelseaf andre bugserbåde.Opklaringsenhedens undersøgelser sigter ikke mod at tage stilling til de strafferetsligeeller erstatningsretslige aspekter ved ulykken.Hændelsesforløbet som førte til forliset er baseret på udskrift af retsbogen fraretten i Svendborg på baggrund af forklaringer fra besætningen på ANDERSWERNER samt fra føreren på MALOU.ANDERS WERNER afgik fra Knudshoved den 20. september kl. 16.45 mod farvandsområdetsyd for Lolland, hvor skibet skulle bistå MALOU.MALOU havde fået problemer i forbindelse med slæbning af flydedokken.Flydedokken, med en længde på ca. 80 meter og en bredde på ca. 20 meter,forlod Marstal den 16. september om eftermiddagen. Dokken blev bugseret afMALOU samt et tysk registreret skib til Nakskov Fjord og derfra tilbage til områdetsyd for Ristinge Hage – under forklaringen benævnt Ristingebugten.Dokken blev slæbt retur, fordi Nakskov Havn ikke tillod dokkens anløb.Bugseringen til Nakskov Fjord og retur forløb ifølge føreren på MALOU tekniskset uproblematisk og foregik i perioden frem den 18. september kl. ca. 11.00Den 19. september forsøgtes dokken slæbt videre mod Kiel ved hjælp af MALOUsamt et fiskeskib fra Bagenkop.Der var ingen ankerudrustning på dokken. Ifølge føreren på Malou havde det dogværet muligt at sætte dokken på grund på lægt vand ved at fylde dens tanke medvand.Dokken befandt sig ved midnatstid - natten mellem den 19. og den- 23 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 200320. september - ca. 5 sømil fra Fehmern. Fra dette tidspunkt og indtil ANDERSWERNER nåede ned til området ca. et døgn senere, varetog MALOU alenehåndteringen af dokken.MALOU havde i lange perioder problemer med at holde dokken. I løbet af den20. september friskede vinden op, og slæbet drev vestover i Femern Bælt og opmod Storebælt.Ifølge optegnelser foretaget af et besætningsmedlem på ANDERS WERNERankom skibet til slæbet den 20. september kl. ca. 23.00 –ca. position54°39´ N 010°56´ ØDokken var ved ANDERS WERNER´s ankomst ude af kontrol. Slæbeforbindelsen(trossen) mellem MALOU og dokken var kommet ind under dokken, hvor densad fast.ANDERS WERNER fik ved ankomsten tekniske problemer. Da man om bord villetænde for skibets projektør, fik skibet helt eller delvist ”black out”.Endvidere blev der konstateret vand i gearet, og skibet kunne ikke gå frem påmaskinen – og kort tid efter var de ombordværende ikke i stand til at manøvrere.MALOU, som i mellemtiden havde sluppet forbindelsen til dokken, trak ANDERSWERNER til dokken, og besætningen arbejdede indtil ca. kl. 03.00 den21. september med at udbedre fejlene og etablere en slæbetrosse mellem AN-DERS WERNER og dokken.Der blev anvendt en ny 3” slæbetrosse med en længde på ca. 100 meter.Kort efter kl. 03.00 var ANDERS WERNER klar til at slæbe østover i FemernBælt. Vejret var på det tidspunkt rimeligt godt med rolig sø.Det var nu hensigten at slæbe dokken til området øst for Femern, fordi der varvarslet hård vestlig vind.Klokken ca. 04.00 forlod MALOU området og returnerede til Marstal.Vinden friskede efterhånden op, og dokken arbejdede hårdt fra side til side. Derblev monteret en svær trosse over slæbetrossen agter (nedrider).Klokken 08.40 sprang slæbetrossen – position 54°35,27´N 011°07,71´ Ø.Slæbetrossen blev hevet om bord på ANDERS WERNER, og skibet gik på sidenaf dokken for at genetablere slæbeforbindelsen - denne gang fra den modsatteende af dokken.Vinden var frisket yderligere op, og skibet bankede mod dokken, og det knagedevoldsomt i skibets fortøjninger. I det øjeblik, hvor besætningsmedlemmet, somhavde arbejdet på dokken, kom tilbage om bord i skibet, sprang fortrossen.Ca.kl. 09.30 var slæbeforbindelsen genetableret, og klokken 09.40 syntes alt atvære i orden.Klokken 12.25 sprang slæbetrossen for anden gang – position 54°33,72´N011°12,56´ Ø.- 24 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Det var nu meget hårdt vejr med 2 - 2,5 meter sø, og der kom vand over agterdækket.To fra besætningen gik på dækket iført redningsvest for at bjærge slæbetrossenom bord, hvilket lykkedes.ANDERS WERNER sejlede hen mod dokken med det formål at komme på læsidenaf dokken.Efter flere forsøg kom skibet på læsiden af dokken, som kom drivende imod skibet,og skibet blev ramt på styrbord side flere gange. Masten knækkede.Det blev besluttet at opgive endnu et forsøg på at få kontrol over dokken. Et besætningsmedlemhavde opfattelsen af, at de en overgang ikke kunne komme friaf dokken.Under et forsøg på at komme fri tørnede skibet mod hjørnet af dokken, hvorvedskibet fik en indtrykning og en revne i yderklædningen.Skaden blev påført skibet, da det var på vej op samtidig med, at skibet krængedetil bagbord i en bølgedal.Da skibet ramte dokken begyndte alle alarmlamper at blinke. Skibet kunne ikkemanøvrere. Lys- og hovedmaskine kørte stadig.En fra besætningen udsendte MAY DAY kl. 12.55 via VHF på kanal 16.Der blev straks kvitteret fra Lyngby Radio.Nødmeldingspositionen var 54°33,85´ N 011°15,44´ ØKort tid efter kaldtes Lyngby Radio atter, og der blev givet oplysninger om dokken,samt at dokken drev for vind og vejr.Et besætningsmedlem konstaterede, at dørkpladerne i maskinen var dækket afvand, samt at skaden i skroget var ca. 1 meter under vandlinien – med en udstrækningpå ca. 20 x 5 cm.Besætningen forsøgte at stoppe lækagen. Vandet var i mellemtiden steget tilknæhøjde og var tæt på at nå generatoren, hvorfor det blev skønnet for farligt atopholde sig i maskinrummet.Vandet steg hurtigt og var kort tid efter i ca. brysthøjde.Besætningen lukkede vandtæt overalt i et forsøg på at holde skibet flydende i sålang tid som muligt.De ombordværende diskuterede, om de skulle blive i skibet – eller om de skullegå i redningsflåden.Lyngby Radio oplyste de ombordværende om, at en redningsbåd fra Rødby ogen tysk coaster var på vej. Coasteren var ca. en sømil fra deres position.- 25 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Det videre forløb blev efterfølgende aftalt mellem ANDERS WERNER og coasteren.Besætningen blev ca. kl. 14.05 taget om bord på coasteren - via skibets egenredningsflåde.Yderligere oplysningerBesætningen på ANDERS WERNER har oplyst, at slæbetrossen blev skamfiletforud for at denne sprang. Første gang ved skamfiling mellem slæbetrossen ogdokkens slæbearrangement (hanefoden). Anden gang ved skamfiling med dokkenspåsvejsede ”skubbeplade”.Efter flere forgæves forsøg på at arrangere slæbebådsassistance fik Scanyard´sdirektør ved en tilfældighed kontakt til ejeren af ANDERS WERNER.Der er uklarhed med hensyn til aftaler, som blev indgået mellem Scanyard´s direktørog skibets ejer, om anvendelse og klargøring af ANDERS WERNERANDERS WERNER havde ifølge ejeren været oplagt i Knudshoved siden 2000med henblik på salg. Det var mere end et år siden, at skibet havde været ud atsejle.ANDERS WERNER havde ingen gyldig fartstilladelse, og der var en del væsentligefejl og mangler, som efter ejerens opfattelse skulle have været udbedret indenafgang.Ifølge oplysninger fra et tysk bjærgningsselskab sank ANDERS WERNER den21. september kl. ca. 15.58.Farvandsvæsenet har overfor Opklaringsenheden oplyst, at ANDERS WERNERsank på position 54°30´N 011°20,2´ Ø (tysk farvandsefterretning nr. 369-03)Dokken blev efterfølgende, ved hjælp af to tyske slæbebåde, slæbt til Rostock,hvortil de ankom den 22. september kl. 05.20.Søfartsstyrelsen har oplyst, at der iht. besætningsfastsættelsen af 8. januar 1990skulle være en minimumsbesætning på tre mand, når den samlede daglige sejladsoverstiger 14 timer. Besætningen skal bestå af en skibsfører med sønæringsbevissom Kystskipper, en bedstemand med duelighedsbevis i sejlads samten ubefaren matros.Ingen af de ombordværende havde de krævede beviser eller kvalifikationer.Ingen af de ombordværende på ANDERS WERNER havde forudgående kendskabtil skibet.Ingen af de ombordværende havde erfaring med slæb af denne størrelsesordenog art.Føreren på MALOU oplyste, at han har været ejer af MALOU siden marts måned2003, samt at MALOU havde gennemgået en omfattende renovering på værftet iMarstal.- 26 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Søfartsstyrelsen har overfor Opklaringsenheden oplyst, at der blev påbegyndtsyn den 2. maj 2003, hvor der blev stillet 14 krav, samt en bemærkning om, atsynet skulle fortsættes – herunder syn på udrustning, radio, opholdsrum og udvendigeskrog.Da synet ikke var afsluttet, blev der ikke udstedt fartstilladelse.Opklaringsenhedens bemærkningerOpklaringsenheden mener, at det var sikkerhedsmæssigt uforsvarligt, at dokkenblev slæbt fra Rigstingebugten og ud i et trafikeret farvandsområde ved anvendelseaf to mindre fartøjer velvidende, at der var varslet dårligt vejr.Det er Opklaringsenhedens vurdering, at fartøjernes slæbekapacitet var utilstrækkeligselv under gunstige forhold.I tidsrummet fra midnat mellem den 19. og 20. september og indtil nødmeldingenblev udsendt kl. 12.55 den 21. september var dokken i lange perioder ude af kontrol.Der blev ikke forsøgt udsendelse af advarsel eller faremelding – hverken fraMALOU eller senere fra ANDERS WERNER.Oplysninger om at dokken drev for vind og vejr blev først udsendt den21. september kl. ca. 12.57.Det er efter Opklaringsenhedens opfattelse afgørende for det videre hændelsesforløb,at føreren på MALOU undlod at informere kompetente myndigheder omsituationen på et tidligere tidspunkt, da det blev klart for ham, at dokken var udeaf kontrol.Der samme gjorde sig gældende for føreren på ANDERS WERNER, idet dokkendrev for vind og vejr ved skibets ankomst til området og i de følgende timer – indtilca. kl. 03.00.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at ANDERS WERNER var usødygtigt vedafgang fra Knudshoved.Dette begrundes med oplysninger om:skibets synsmæssige status – herunder manglende eftersyn på skibets sikkerhedsudrustningog redningsmidlervedligeholdstilstanden af skibets maskin- og elinstallationermangelfuld bemanding.Opklaringsenheden mener, at det er sandsynligt, at de tekniske fejl, som bevirkede,at skibet ikke kunne manøvrere i kritiske situationer, kan relateres til skibetsaktuelle vedligeholdstilstand.Det er Opklaringsenhedens vurdering, at slæbetrossen på ANDERS WERNERikke haft en tilstrækkelig længde i forhold til slæbets størrelse og art, samt at enenkelt slæbeforbindelse ikke var tilstrækkelig under de givne forhold med stærkblæst. Skamfiling, som følge at uhensigtsmæssig montering af trossen på dokken,kan have været en medvirkende årsag til, at den sprang.Ingen af de ombordværende havde tidligere været om bord på- 27 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003ANDERS WERNER. De havde derfor ingen forudgående kendskab til skibet,dets styre- og manøvreegenskaber eller dets udstyr.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at de ombordværende ikke havde denfornødne erfaring med de opgaver, der var forbundet med slæbeopgaven.KonklusionÅrsagen til at ANDERS WERNER forliste var:• at skibet under et forsøg på at komme fri fra den hurtigt drivende dok ramteflydedokkens hjørne og blev slået læk.Medvirkende årsager var:• at skibet var usødygtigt• at skibets slæbekapacitet og slæbearrangement var utilstrækkeligt underde givne omstændigheder, samt• at besætningen ikke havde de fornødne kvalifikationer, den fornødne erfaringog det fornødne kendskab til skibet og dets udrustning.4. december 2003Thomas RekvadSkibsinspektør- 28 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Bilag – kortudsnit med angivelse af ca. positioner- 29 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Redegørelse fra OpklaringsenhedenArbejdsulykke med fortøjningstrosse,DUCHESS OF SCANDINAVIA, den 1.november 2003DUCHESS OF SCANDINAVIA er et Ro-Ro passagerskib på 16794 BT og 122,8meter i længde. Skibet sejler i rutefart mellem Cuxhaven og Dover.Den 1. november 2003 skulle der i Cuxhaven lastes tre trailere med farligt gods,som i henhold til reglerne om farligt gods skulle lastes på vejrdækket.Det er usædvanligt at laste tre trailere på vejrdækket (agter), og det kræver ekstramanøvreplads, for at tugmasteren kan manøvrere der. Derfor begyndte manat laste klokken 14.00 imod normalt klokken 14.30.Den første trailer blev kørt op på vejrdækket med tugmasteren forrest. Da derikke var plads nok til at manøvrere med tugmasteren og traileren, skulle der flytteslidt rundt på trosserne, så der blev mere plads (ca. en meter). Dette er normalten hurtig handling uden problemer. Der skulle slækkes på to trosser, hvorefterde skulle flyttes over til henholdsvis en pullert og en vejviserrulle (se skitsenedenfor og billeder på næste side).Arbejdet blev udført af en styrmand og to matroser. En matros betjente spillet frastyrbord side, en anden matros (den senere tilskadekomne) håndterede trossernei bagbord side. Styrmanden stod agten for tugmasteren og den første trailer,der var placeret på vejrdækket agter (se skitse nedenfor).(Skitsen er ikke målfast. De stiplede linier på skitsen viser trossernes oprindeligeføring, og de fuldt optrukne linier viser trossernes ønskede føring).styrbordbagbord- 30 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Matrosen, der betjente spillet, havde ikke overblik over hele dækket og trossernesplacering ved vejviserrullen, fordi traileren var kørt op på agterdækket, ogtugmasteren stod i vejen for udsynet.Der blev slækket ud på begge bagbord spil. Matrosen i bagbord side lagde derpåtrosserne på vejviserrullen, som vist på billede 3. Den forreste /øverste trosse låfaktisk mere slæk end vist på billedet.Styrmanden gav med armen signal til matrosen ved spillenes manøvrehåndtagom at totne op. Det var hensigten, at der først skulle totnes op på den agterstetrosse, mens den forreste stadig var slæk.Billede 1: (set fra styrbord mod bagbord)Trossernes oprindelige placeringBillede 2: (set fra styrbord mod bagbord)Trossernes ønskede placeringBillede 3: (set fra styrbord mod bagbord) Billede 4:Rekonstruktion af trossernes placering kort før ulykkenPlacering af tre trailere på vejrdækket agter- 31 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Matrosen totnede imidlertid op med det forreste spil først. Styrmanden så detteog gav straks tegn til matrosen om, at det var det forkerte spil. Matrosen, der betjentespillene, stoppede straks det forreste spil og begyndte uvilkårligt, og indenstyrmanden kunne nå at reagere, at køre med det agterste spil i stedet og totnededermed den agterste trosse op. Herved løftede den agterste trosse den forrestetrosse opad (se billede 3). Den anden matros, som havde flyttet sig fra trosserne,efter at han havde ændret de slække trossers placering, trådte på dettetidspunkt igen hen mod trosserne og vejviserrullen.Den forreste/øverste trosse, som stadig var tot, blev af den agterste/nederstetrosse løftet fri af vejviserrullen og slog som en elastik fremad og ramte matrosenhårdt i maven.Matrosen blev med ambulance bragt til sygehus i Cuxhaven. Man frygtede, atmatrosens ene nyre var blevet meget beskadiget, men efter nogle dages observationviste dette sig ikke at være tilfældet.ÅrsagEn række faktorer gjorde, at denne enkle arbejdsopgave førte til en ulykke:• Det var ikke klart instrueret/aftalt, i hvilken rækkefølge, der skulle slækkes,skiftes og totnes på trosserne.• De slækkede trosser var ikke lagt rigtigt i forhold til pullerterne, før derblev totnet op.• Tugmasteren stod i vejen for udsynet for matrosen, der betjente spillene.• Styrmandens tegngivning til matrosen, der betjente spillene, var ikke tilstrækkeligentydig, og spillene blev derfor betjent i forkert rækkefølge.17. december 2003Lars H. JacobsenSkibsinspektør- 32 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003Statistiksager 4. kvartal 2003SkibstypeUdflugtsskibFiskefartøj,brt/BT >= 20Fiskefartøj,brt/BT < 20Fiskefartøj,brt/BT >= 20Fiskefartøj,brt/BT >= 20Ro-Ro lastskibFiskefartøj,brt/BT < 20Fiskefartøj,brt/BT >= 20StykgodsskibOlietankskibHændelse iKort beskrivelse af ulykkendetaljerGrundstødning Under sejlads i isfyldt farvand i tæt tåge observerededen vagthavende et skær ret forude. Den vagthavendetog omdrejningerne fra og forsøgte at dreje udenom,men ramte det yderste af skæret. En passager komtilskade. Det var ingen skader på skroget, men kølenblev lettere beskadiget.Lækage /vandfyldningBrand -maskinrumFiskekutteren fik motorstop pga. en brændt toppakningpå hovedmotoren med vandindtrængning i motorrummettilfølge. SOK sendte helikopter med nødpumpegrej,og Redningsskibet NIELS IVERSEN kom seneretil positionen og fulgte skibet til Esbjerg.Brand i motorrummet på en fiskekutter. FRB fra Thyborøntog de 2 besætningsmedlemmer om bord, og motorredningsbådenfra Thyborøn ankom kort efter.Branden blev slukket, og skibet bugseret til Thyborøn.Årsagen til brandens opståen er ikke blevet klarlagt.Arbejdsulykke I forbindelse med udsætning af fiskegrejer fik en fiskerhånden i klemme mellem lønning og trawlskovl. Højrelillefinger måtte amputeres.Arbejdsulykke En fisker fik finger i klemme i forbindelse med håndteringaf luge.Arbejdsulykke På Nysted Havmøllepark skulle 72 vindmøller sættesop. En montør, der ikke hørte til skibets besætning, varmed om bord for at montere dele til en mølle. I forbindelsemed monteringen faldt montøren en meter nedog brækkede derved venstre hånd.Arbejdsulykke Under arbejde med trawlskovl blev denne af en søløftet ind over siden og ramte fiskeskipperen på armen,så den brækkede.Grundstødning Under indsejling til Hvide Sande i hårdt vejr tog skibetbunden med hælen mellem to søer, hvorved skibetmistede styringen og gik på grund. Dybgangen agtervar 4,20 meter. Redningsbåden kunne ikke komme indtil skibet, hvorfor de 2 ombordværende blev evakueretmed helikopter. Næste dag var skibet blevet skylletlængere ind mod stranden, hvorfra det flyttet med kran.Skibet havde ikke fået større skader.Arbejdsulykke Under malearbejde i lastrummet, skulle en skibsassistentbevæge sig frem og tilbage på mellemdækketigennem mandehuller i spanterne. Under passage af etspant gik han ikke igennem men udenom, og da derikke var pontoner i mellemdækket, mistede han grebetog faldt ned på tanktoppen, ca. 2½ meters fald, ogbrækkede derved venstre håndled og en hæl.Grundstødning Sejlede direkte på grund - næsten op på kysten. Styrmandog en udkig var på vagt. Styrmanden har forklaret,at han drejede for tidligt. Skibet kom flot efter udtømningaf ballast, men havde mistet det ene ror. Ingenlækage. Sejlede selv til værft i Klaipeda.- 33 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003SkibstypeFiskefartøj,brt/BT < 20Trad. StykgodsskibFiskefartøj,brt/BT >= 20Fiskefartøj,brt/BT >= 20High Speed Ro-Ro PassagerskibHændelse idetaljerBrand - apteringHavariKort beskrivelse af ulykkenFiskefartøjet lå ubemandet ved kaj. Branden slukket afbrandvæsenet. Varme fra motorens udstødsrør havdeantændt styrehusets træbeklædning.Besætningen var i gang med at mærke ankerkædenved kaj. Da de afsejlede, glemte de at kæden var ude,og de sejlede ca. 1 time før de opdagede, at kædenhavde fanget nogle søkabler.Arbejdsulykke Skibet var beskæftiget med partrawlfiskeri og besætningenvar ved at sætte grejer ud. Afstandslinen blevsat ud. Da linen over til makkerskibet strammede opramte den en fisker på venstre underarm, hvorved hanpådrog sig lukket knoglebrud.Brand -maskinrumHavariUndersejlads til fiskeplads opstod brand i maskinrummet,forårsaget af dieseloliesprøjt fra et revnet brændstofrørpå hovedmotoren.Besætningen bekæmpede branden effektivt med Halon-anlæg.Der blev slået alarm, og der kom assistancefra Redningsstation Hvide Sande. Skibet blev bugserettil Hvide Sande af et redningsfartøjet.Ved losning af biler begyndte bommen på landrampenuventet at gå ned og rampe og flaps på rampe begyndteat løfte sig. To biler, der var på vej over rampen, fikmindre skader.Supplyskib Andet Under trykprøvning af servo rør fra udløserstation påbroen til CO2 flaskerne og hovedstopventil i CO2rummet blev 14 flasker CO2 udløst utilsigtet af servicemontør.Der var ingen personer i maskinrummet,hvortil CO2 blev udløst, og ingen kom til skade.Blindflange, for CO2 rør til maskinrum, i CO2 rummetvar ikke i brug. Servicemontøren havde afproppet etforkert rør i CO2 rummet. Service selskabets interneprocedurer for eftersynet var ikke overholdt.Ingen personer vUddybningsfartøj Havari Under uddybningsarbejde i Københavns havn væltedeskibets kran ud over bagbord skibsside på grund af fortung byrde. Ved kranhavariet sprøjtede olie ud overkranens motor, hvorved der opstod en mindre brand,der hurtigt blev slukket. Der skete ingen personskade.Olietankskib Kollision Et udenlandsk fiskefartøj ramte et dansk olietankskib ibagbord side. Fiskefartøjets styrehus var øjensynligubemandet. Den vagthavende styrmand på olietankskibethavde observeret fiskefartøjet i 8 sømils afstandog plottede den kontinuerligt. Han gav advarselssignalerog forsøgte VHF kontakt. Til sidst drejede han tilstyrbord, men undgik derved ikke kollision. Der sketeingen skader på olietankskibet, men fiskefartøjet fikbovskader. Fiskefartøjet kunne dog sejle i havn foregen kraft.Fiskefartøj,brt/BT < 20Lækage /vandfyldning6 sm. nordvest af Skagen konstaterede man, at der varopstået en lækage i en bundventil og at skibet togvand ind.Med aktivering af skibets lænsepumpe og følgeskab af2 redningsbåde fra Skagen Redningsstation kom kutte-- 34 -


REDEGØRELSER fra Opklaringsenheden 4 / 2003SkibstypeRo-Ro PassagerskibSupplyskibHændelse iKort beskrivelse af ulykkendetaljerren sikkert til Skagen havn.Kontaktskade Ved anduvning af færgelejet kobledes bakpropellen udved en fejl. Herved fik færgen for meget fart på ogtørnede hårdt mod lejet. Der skete skete kun letteremateriel skade, dels på færgen og dels på lejet, ligesomet par personbiler på vogndækket fik mindre indtrykningerved at køre op i hinanden under opbremsningen.Arbejdsulykke Under lastning af rørbundter fra borerig rullede et rør iet bundt over den tilskadekomnes ben, da han skullefrigøre et andet bundt fra krankrogen. Han blev evakueretførst til riggen og derefter til hospital i land. Hanhavde brækket den ene ankel og havde sår på denanden ankel. Wirestraps omkring rørene var ikkestramme nok.- 35 -

More magazines by this user
Similar magazines