SØULYKKESRAPPORT FYKAN Grundstødning ... - Søfartsstyrelsen

soefartsstyrelsen.dk
  • No tags were found...

SØULYKKESRAPPORT FYKAN Grundstødning ... - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORTSJØFARTSDIREKTORATETTrondheimOPKLARINGSENHEDENKøbenhavnTlf. +45 39 17 44 00E-post oke@dma.dkwww.sofartsstyrelsen.dk12. juniFYKANGrundstødning og totalhavari vedLysøysundet den 12. januar 20012001Sag 199911711Arkivkode 01.40.03Denne Søulykkesrapport er udarbejdet i samarbejde mellemSjøfartsdirektoratet, Trondheim og Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed,København.


Styrmand oplyste ved søforklaringen, at der var luge mellem maskinrummet og lastrummet, men atdenne normalt var lukket og meget sjældent i brug.Styrmanden er af den opfattelse, at skibsføreren er dygtig, og de havde et godt samarbejde.Styrmanden har den 1. marts 2001 givet følgende supplerende oplysninger til Opklaringsenheden:Styrmanden kendte maskinrummets indretning og han vidste, at der var en dør/luge nederst i maskinrummetind til lastrummet. Da skibet var i Bergen, var han nede i maskinrummet, og døren var pådette tidspunkt lukket. Han ved ikke, hvornår døren er blevet åbnet.Hverken styrmanden eller andre af besætningen var i lastrummet efter grundstødningen ved Svinøyflua.Styrmanden blev ikke klar over, at der var kommet vand i lastrummet, før han fik det oplyst,efter de var blevet reddet. Han havde ikke mistanke om, at der kunne komme vand i lastrummet, daskibet har bundtanke og fordi skibet gled let hen over grunden ved grundstødningen ved Svinøyflua.I situationen overvejede han ikke, om skibet kunne flyde med maskinrummet vandfyldt, men sagdemed det samme til de andre besætningsmedlemmer, at de skulle tage redningsdragter på.6. Supplerende oplysninger/undersøgelserSkader på skibetEfterfølgende undersøgelser har vist, at der i bunden af maskinrummet var et hul ca. 80 cm langt og30 cm, hvor det var bredest. Denne skade er sandsynligvis opstået ved bundberøringen ved Svinøyflua.I bagbord side ved knækspantet (spant 59-60) var der et ca. 10 x 10 cm stort hul. Dette hul er sandsynligvisopstået ved Leiskjerflua.SøkortDer var navigationshåndbøger og papirsøkort om bord. Skibet modtog rettelser til danske søkort”Efterretninger for søfarende” og de engelske ”Notices to Mariners”.Det elektroniske søkort indeholdt skannede søkort, herunder det norske kort nr. 43. Det var af mærketMax Sea. Systemet er ikke godkendt til at erstatte papirsøkortene.Ifølge føreren, havde det elektroniske søkort og papirsøkortet samme datum som DGPS-modtagerenvar indstillet på. En radar var gyrostabiliseret og tilsluttet DGPS modtageren.Ifølge føreren, var der ingen faste rutiner for retning af søkort. Der blev købt nye papirsøkort efterbehov.Ifølge styrmanden, var der om bord et system til retning af søkort. De pågældende kort for områdetvar kun rettet kort tid tilbage. De brugte danske og engelske søkortrettelser om bord.Styrmanden var ikke bekendt med, at der skulle være nogen rettelser til søkortene, som angav, at derskulle være en grund på nordsiden af Svinøyflua.Føreren oplyste til Opklaringsenheden den 9. marts 2001, at han havde samme kort på kortplotteren,som det papirsøkort nr. 43, som styrmanden anvendte. Sejlruten var lagt ind i kortplotteren medwaypoints. I det aktuelle tilfælde havde han ændret waypoints i en rute mellem Trondheim og Bodø,Side 7


Føreren havde kendskab til, at der var en dør/luge mellem maskinrummet og underste lastrum. Hanvar klar over, at den skulle holdes lukket i søen, og regnede med, at den var lukket. Han kan ikke huske,hvornår han sidst så døren.I situationen efter bundberøringen ved Svinøyflua var føreren ikke klar over, om der kom vand i lastrummet.Han tænkte ikke på om der kom vand i lastrummet, idet de koncentrerede sig om maskinrummet.Der var ikke nogen der kontrollerede, om der kom vand i lastrummet. Føreren var ikke klarover, om der var vand i lastrummet, da de forlod skibet.Sjøfartsinspektøren har fået beregnet, at hvis dette havde været tilfældet, ville skibet efter vandfyldningaf maskinrummet skønsmæssigt have haft en dybgang agter på 5,85 meter. Dybde i rids tilshelterdæk var 5,85 meter. Skibet havde kun lidt last om bord, og ville derfor have haft gode flydemulighederefter fyldning af maskinrummet, hvis der ikke var trængt vand ind i lastrummet..Ved hævningen viste det sig imidlertid, at døren/lugen mellem maskinrummet og underste lastrumstod åben. Efter bundberøringen ved Svinøyflua er vandet trængt ind i maskinrummet, og da vandeter nået op til den åbne dør ind til underlastrummet, er vandet trængt videre ind i dette. Skibet havdestadig agterligt trim, da det drev på Leiskjerflua. Efterhånden er der trængt mere og mere vand ind ilastrummet, så skibet trimmede forover og til sidst stod på skæret med forskibet under vand.Efter grundstødningen på Leiskjerflua er der opstået et mindre hul i skroget ved spant 59-60. Det videsikke præcist hvornår, denne skade er opstået, men det kan være opstået efter forskibet er begyndtat synke, mens skibet stod på Leiskjerflua.Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, har den åbne dør/luge mellem maskinrummetog lastrummet alvorligt forringet skibets sødygtighed, og været hovedårsagen til, at forskibetsank, da det stod på Leiskjerflua.Rederen har oplyst, at der altid har været et mandehul nederst i maskinrummet i bagbord side mellemmaskinrummet og underste lastrum, men at udformningen af mandehullet blev ændret ved indflagningeni 1996 eller kort efter, til den udformning, det havde ved grundstødningen. I forbindelse medændringen blev der opsat et skilt, hvor der stod, ”Skal holdes lukket i søen”.Ifølge Skibtilsynets meddelelser C, kapitel II-1, regel 4, skal åbninger i bl.a. skottet mellem maskinrummetog lastrummet, nemt og hurtigt kunne lukkes ved haner, ventiler eller vandtætte døre, derkan bevæges fra et over dybeste lastelinie beliggende, let tilgængeligt dæk. Dette var ikke tilfældetmed døren/lugen mellem underste lastrum og maskinrummet.Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, var det derfor en overtrædelse at reglerne,at mandehullet blev ændret til en dør/luge.Farledsbevis og hviletidFøreren havde farledsbevis udstedt af Kystverket i Norge. På forsiden af farledsbeviset er der angivet,hvilke områder farledsbeviset gælder. Førerens farledsbevis tillod ikke sejlads til Lysøysunduden lods. Føreren har oplyst, at han ikke kendte til begrænsningerne på farledsbeviset.Under søforklaringen oplyste føreren, at han gik vagterne på broen i de områder, hvor der var krav tilfarledsbevis. Føreren oplyste videre, at han ikke var klar over, at styrmanden ikke havde et farledsbevis.Side 10


Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, burde føreren have været klar over begrænsningernei farledsbeviset. Han burde ligeledes have været klar over, at styrmanden ikke havdefarledsbevis.Ifølge oplysningerne i skibsdagbogen passerede FYKAN grundlinien, hvorefter der var krav om farledsbevis,på vej ind mod Trondheim den 11. januar 2001 kl. ca.13 ved Ona fyr. Ifølge skibsdagbogenhar styrmanden underskrevet vagterne den 11/1 kl. 12-18 og 12/1 kl. 00-06. Føreren havde underskrevetvagterne den 11/1 kl. 06-12 og 18-24. Skibet ankom til Trondheim den 12/1 kl. 07.30.Hvis føreren også har været på broen den 11/1 kl. 13-18 og 12/1 kl. 00-06, hvor der var krav om farledsbevis,har han været på broen fra den 11/1 kl. 06.00 til den 12/1 kl. 07.30, kun afbrudt af en pauseden 11/1 kl. 12- ca. 13.Ifølge anvisning til skibsdagbogens førelse: Den vagthavende skal i den dertil bestemte rubrik medsin underskrift attestere det for hans vagt i dagbogen indførte.Hvis man ser på sejladsen fra Ona fyr og videre til grundstødningen ved Lysøysund, synes det, efterSjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, usandsynligt, at føreren har kunnet være påvagt hele tiden, hvor der er krav til farledsbevis, og samtidigt have fået rimelig hvile. Det skal herogså tages i betragtning, at føreren sandsynligvis må have haft noget arbejdstid, mens skibet lå iTrondheim fra den 12/1 kl. 07.30 – 15.45. Føreren havde derefter igen vagt fra afgang Trondheim kl.15.45 og indtil grundstødningen.Ved brug af farledsbevis er der iht. ”Forskrift om pligt til å bruke los i norske farvande” en bestemmelseom, indehavere af farledsbevis, som ikke er omfattet at arbejdstidsbestemmelser, skal havemindst 12 timers fri fra al tjeneste på broen hvert døgn.Rederiet kendte til ordningen med farledsbevis på Norskekysten, men sendte en styrmand uden farledsbevisom bord. Dette har lagt en ekstra byrde på føreren, idet han var eneste navigatør med farledsbevisom bord, og sat ham under et stort arbejdspres, fordi styrmanden ikke havde lov til at gåselvstændig vagt inden for grundlinien på Norskekysten.Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, skulle rederiet have taget dette forholdi betragtning, da de sendte styrmanden om bord. Rederiet burde have forstået, at på en rejse fra Oslotil Nord-Norge, med mellemliggende havneanløb, ville føreren få svært ved at opfylde bestemmelserneom farledsbevis, uden at forsinke skibet. Sejladsen ville have taget længere tid, hvis skibetskulle sejle uden for grundlinien i størst mulig udstrækning.UdkigIfølge føreren gik matroserne ikke vagt som udkig på broen. Var der brug for ekstra assistance påbroen, var både fører og styrmand på broen. Efter Opklaringsenhedens opfattelse, bør der i et skib afdenne størrelse være en udkig på broen, udover den vagthavende navigatør, når skibet efter solnedgangeller i usigtbart vejr sejler indenskærs langs Norskekysten. Styrmanden kan kun udføre denneopgave, når føreren har vagt, i det omfang han samtidigt kan opfylde hviletidsbestemmelserne.Efter Oplysningerne i skibsdagbogen har føreren under sejlads inden for grundlinien været alene påbroen 11/1 kl. 18-24 på vej ind til Trondheim.Side 11


8. KonklusionEfter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse indtraf bundberøringen mellem Svinøyfluafyr og Svinøya, hvorefter der trængte vand ind i maskinrummet, fordi føreren bevidst valgte atgå nord om Svinøyflua. Føreren valgte dette uanset, at afmærkningen i området viste, at man skullegå syd om Svinøyflua fyr, der har rødt blink.Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens er endvidere af den opfattelse, at det har været en afgørendemedvirkende årsag til bundberøringen , at føreren og styrmanden ikke har holdt sig underrettetom de advarsler, der var offentliggjort i norske ”Etterretninger for sjøfarende”, og som oplyste at dervar grunde ved Svinøyflua.Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, har den åbne dør/luge mellem maskinrummetog lastrummet alvorligt forringet skibets sødygtighed, og været hovedårsagen til, at forskibetsank, da skibet det stod på Leiskjerflua. Det var en overtrædelse af reglerne, at denne dør/luge i 1996blev ændret fra et mandehul til en dør/luge.Efter Sjøfartsinspektørens og Opklaringsenhedens opfattelse, har føreren overtrådt bestemmelserneom farledsbevis ved på vej ind til Lysøysund at have sejlet i et område, hvor hans farledsbevis ikkevar gældende. Han har desuden overtrådt bestemmelserne om hviletid tilknyttet farledsbeviset. Detkan ikke afgøres, i hvilken grad mangel på hvile, har haft indflydelse på hændelsesforløbet.Rederiet burde have forstået, at på en rejse fra Oslo til det nordlige Norge med mellemliggende havneanløbville føreren få svært ved at opfylde bestemmelserne om farledsbevis uden at forsinke skibet,når der blev sendt en styrmand om bord, der ikke havde farledsbevis. Efter Sjøfartsinspektørensog Opklaringsenhedens opfattelse, skulle rederiet have taget dette forhold i betragtning, da de sendtestyrmanden om bord.9. Bilag1: Kort over området, hvor grundstødningen skete.2: Kort der viser skibets passage af grundlinien den 11. januar kl. ca. 13.37 ved indsejlingen tilTrondheim.____________________Svein OlsenSjøfartsinspektøren iTrondheim____________________Lars G. NielsenSkibsinspektørOpklaringsenhedenSide 12

More magazines by this user
Similar magazines