SØULYKKESRAPPORT THOR EMILIE Forlis efter ... - Søfartsstyrelsen

soefartsstyrelsen.dk

SØULYKKESRAPPORT THOR EMILIE Forlis efter ... - Søfartsstyrelsen

Omkring middagstid, den 7. februar, begyndte det at regne, og skibsføreren beordrede derfor lastningenafbrudt og lugerne lukket, da han ikke ønskede et ”sejlende” lastrum. Stevedoren havde brokketsig herover. Stevedoreformanden havde ikke kendt noget til muligheden for giftige dampe.Skibsføreren kontaktede herefter agenten over mobiltelefon og meddelte ham, at han skulle haveyderligere oplysninger om ladningen, bl.a. skridningsvinkel (”angle of repose”).Samme dag kl. 19.00, hvor regnen var ophørt, blev lastningen fortsat og foregik til kl. ca. 22.00, hvorførste pram og det meste af anden pram var udlosset.Den 8. februar fortsatte lastningen, og THOR EMILIE var færdig lastet kl. ca. 19.00, hvorefter lugerneblev lukket, og skibet blev gjort søklart. Lasten var blevet fordelt jævnt over hele lastrummet.Den nåede op til ca. 1 m under mellemdækslugerne. Tanktoppen var dækket overalt, og skibsførerenhavde sørget for, at toppe var blevet udjævnet.På et tidspunkt den 8. februar modtog skibsføreren fra agenten en engelsksproget erklæring fra Metaleuropeom, at ladningen havde ligget ude i 3-4 måneder, og at der derfor ”is no risk of toxic vapoursfrom the Zinc Skimmings although they have been wet by rain”, jf. Bilag V. Skibsførerenhæftede sig ikke ved, at ladningsbetegnelsen var blevet ændret til Zinc Skimmings. På grund af denmodtagne erklæring om ladningen, besluttede skibsføreren den 8. februar at fortsætte lastningen,selvom der forekom lettere støvregn med lette byger ind imellem.Den 8. februar om aftenen blæste det fortsat ret kraftigt fra vest, omkring 20 m/sek., og skibsførerenbesluttede derfor at udsætte afsejlingen og afvente vejrmeldingen den næste dag. Dette meddelte hanagenten efter kl. 19.00, og agenten spurgte i denne forbindelse, om han kunne vente med ladningspapirernetil den næste dag, hvilket skibsføreren accepterede.Om morgenen den 9. februar lovede vejrmeldingen, som skibsføreren modtog på skibets NAVTEX,aftagende vind i løbet af dagen. Han meddelte derfor agenten, at THOR EMILIE ville afsejle kl.10.00.Inden afsejlingen kom agenten om bord med ladningspapirerne, her iblandt BL. På BL var anført”clean on board”. Dette protesterede skibsføreren imod, og han skrev på samtlige kopier af BL sinbemærkning om ”cargo contaminated with pieces of plastic, paper, and wood”. Skibsføreren hæftedesig ikke ved, at lasten på BL var angivet som ”Zinc Skimming in bulk”, jf. Bilag VI.Skibsføreren havde på intet tidspunkt under skibets ophold i Dunkerque været på agentens eller stevedorenskontorer. Al kommunikation var foregået via mobiltelefon og de to gange, hvor agentenhavde været om bord.Skibsføreren har supplerende forklaret, at han på intet tidspunkt modtog papirer, der indikerede, atder var tale om farligt gods. Han havde tidligere erfaret, at en last kunne være benævnt med forskelligebetegnelser. Han kendte ikke produktet Zinc Skimmings, men han er ikke i tvivl om, at såfremtdenne betegnelse havde været anvendt fra starten, ville både han og rederiet have fundet det i bøgerneog handlet herefter.Han har endvidere forklaret, at såfremt han under rejsen var blevet gjort bekendt med, at lasten kunneudvikle eksplosive gasser, ville han have indført rygeforbud, forbud mod åben ild og gnistværktøjsamt have ventileret.Side 7 af 26


THOR EMILIE’s rejse.Skibsførerens forklaring.THOR EMILIE afsejlede fra Dunkerque den 9. februar kl. 10.00 med lods om bord. Ved afsejlingenvar alle ballast tankene tomme. Lodsen gik fra borde uden for havnen. På rejsen gennem Den engelskeKanal og ned over Biscayen og langs den portugisiske kyst blæste der fortsat en kraftig vestligvind. Skibet var med den tunge last ganske stift og rullede en del. Sejladsen foregik derfor med reduceretfart men i øvrigt uden nogen problemer. Skibsassistenterne var flere gange nede i lastrummetfor at checke, om ladningen havde forskubbet sig. Skibsassistenterne havde ikke haft bemærkninger iforbindelse med deres check af lasten. De havde heller ikke bemærket noget om temperaturen i lastrummeteller om specielle lugte. Der var ingen mekanisk ventilation af lastrummetSkibsføreren kontaktede Cap Gris Nez i forbindelse med krydsning af trafiksepareringen og fortsatteSV-over i den SV-gående rute.Ved passage af Cap S.Vincent begyndte det at blive bedre vejr. Fra Cap de Gata, Spaniens SØ punkt,styredes den direkte kurs mod Porto Vesme.Den 17. februar kl. 06.00 overtog skibsføreren vagten på broen, som normalt. Aftenen forinden havdeman talt om arbejder den følgende dag. Mester og oiler skulle foretage skiftning og rensning affiltre i maskinen samt diverse rengøring. De to skibsassistenter skulle udføre vedligeholdelsesarbejderpå bakken, overhaling og udskiftning af pakninger på lemme, døre og ventiler. Til dette arbejdeanvendte de nålepistol, skrabere og vinkelslibere. De gik flere gange fra bakken til værkstedet ioverbygningen agter. Styrmanden havde frivagt og sov på sit kammer. Kokken var beskæftiget i kabyssen.Om formiddagen var skibsføreren på broen bl.a. beskæftiget med at ordne papirer i ISM Manualen.Han sendte også nyt ETA til rederiet og agenten, da THOR EMILIE var blevet forsinket på grund afvejret. Ved 10-.kaffen var mesteren sammen med ham på broen. Efter kaffen gik mesteren tilbage tilmaskinrummet.Omkring kl. 11.00 var skibsføreren et kort ophold på sit baderum, på båddækket. Medens han opholdtsig her, indtraf en meget kraftig eksplosion. Han blev slået over mod baderummets dør. Spejletsplintrede totalt, vaskekummen faldt ned. Ved kontakten med døren blev han noget groggy, men hanblev ikke slået omkuld. Han har nok været groggy i nogle sekunder, men har ikke været uden bevidsthed.Skibsføreren var straks klar over, at der var tale om en eksplosion, og det var hans opfattelse, at denkom fra maskinrummet. Brandalarmen gik i gang. Der var brandalarm med thermomeldere i maskinrummet,aptering og gange, men ikke i lastrummet.Det var straks skibsførerens tanke, at der måtte være nogen omkommet i maskinrummet, og at hanmåtte derned. Han løb fra baderummet ud gennem salonen, hvor alt lå hulter til bulter. Han bemærkedeikke, om frontruderne var knust. Ude ved trappeskakten bemærkede han, at der kom røg, ikkeen sort røg, nærmest grålig. Han forsatte derfor ud ad døren, som han selv tidligere havde åbnet, ogSide 8 af 26


ud på båddækket for at løbe hen til den udvendige trappe på agterkant af overbygningen. Da han varpå båddækket i styrbords side, på vej agter over hen mod trappen, og lige ud for redningsflåden, komden en vældig sø imod ham. Først da blev han klar over, at skibet var ved at synke. THOR EMILIEsank uden slagside men måske med et svagt agterligt trim. Kort efter fandt han sig selv liggende ivandet ved siden af redningsflåde containeren. Redningsflåden pustedes op lige ved siden af ham, oghan kom i bord i flåden.Skibsføreren mener, at han på forlistidspunktet styrede 071°, og farten var normal forlægningsfart,ca. 9,5 knob. Han så efter eksplosionen ikke på noget tidspunkt forefter i skibet.Skibsføreren har i øvrigt forklaret, at han var tilfreds med styrmanden og den øvrige besætning, somvirkede kompetente. Der var et godt forhold om bord. Han var også tilfreds med skibet og dets vedligehold.Hans eneste bemærkning var, at nogle af lugernes låsekroge, som under påkøringen styrer deenkelte lugesektioner, var tilbøjelig til at blive skæve, men det var et spørgsmål om at få justeret lugerneskædetræk, og havde intet at gøre med lugernes endelige skalkning eller deres tæthed.Skibsføreren har endvidere oplyst, at skibet havde svejseudstyr og acetylenflasker om bord. Flaskernevar placeret på agterkant af båddækket. Han var overbevist om, at svejseudstyret ikke blev anvendtden 17. februar.Skibsførerens ophold i flåden.Skibsførerens forklaring.Umiddelbart efter, at skibsføreren var kommet op i flåden, så han kun nogle få træstykker samt nogledrikkevands containere, som havde været stuvet i et skab, med fjederlås, i styrehuset. Han så ogsåden anden flåde liggende oppustet ca. 50 m fra ham, og han padlede hen til den og konstaterede, atden var tom. Han bandt den sammen med sin egen flåde. Han fik også fat i de to drikkevandscontainereog fik dem om bord i flåden. Han så også to af skibets redningskranse og benzinbeholderen fraMOB båden.Vinden var frisket lidt, og der var mere sø, hvorfor flåden bevægede sig en del. Skibsføreren satte signed i flåden, og han konstaterede nu, at han blødte fra flere sår på kroppen, formentlig snitsår i forbindelsemed eksplosionen. Skibsføreren var bekymret for, om den ”free float EPIRB”, som var anbragtpå monkey island kunne være blevet beskadiget ved eksplosionen, således at skibet ikke blevsavnet før næste dag, fredag, eller i værste fald lørdag, hvor THOR EMILIE skulle ankomme tilPorto Vesme. Skibsføreren var klar over, at sejladsen, før forliset, var sket nord for hovedruten ind iMiddelhavet, og der var da heller ikke andre skibe i sigte.Skibsføreren fandt flåden udstyret med nødproviant, drikkevand og diverse nødsignaler. Han sattedrivankeret og pustede flådens bund op samtidig med, at han hele tiden kiggede efter andre eventuelleoverlevende fra skibet.Sidst på dagen begyndte skibsføreren at fryse i sin sparsomme påklædning. Han pakkede sig ind i dettæppe, som fandtes i flåden, og da det blev mørkt, lukkede han flåden, efter at han havde konstateret,at begge lys på toppen af flåderne blinkede.Side 9 af 26


Ca. 2½ time senere hørte skibsføreren en skibsfløjte, og han så et skib i langsom fart tæt ved. Han affyredeet håndblus, og fra skibet, som viste sig at være det Malta registrerede skib VERDI, fik manfat i flåden, og skibsføreren kravlede om bord ad lodslejderen. Klokken var da 20.40 UTC, og positionenvar 37° 32’ N 002° 27’ Ø.På VERDI’s bro blev skibsføreren af VERDI’s fører anmodet om over radioen at forklare, hvad dervar sket. Skibsføreren fik hurtig kontakt med SOK og forklarede om forliset.VERDI ankom til Piræus den 21. februar, og skibsføreren blev sat i land.Alarmeringen og eftersøgningen.Nedenstående er baseret på RCC LOGBLAD fra RCC (Rescue Coordination Center) Karup samtUdskrift af SAR-RAPPORTSKEMA fra SOK (Søværnets Operative Kommando).Kl. 11.21 UTC modtog RCC Karup et signal, via geostationær satellit nr. 8, som identificerede denafsendende EPIRB som tilhørende det danske skib THOR EMILE, en såkaldt NOCR (NotificationOf Country of Registration).Kl. 11.46 modtog RCC Karup signalet fra SARSAT No. 4, hvori positionen var opgivet som37°33,3’ N 002°10,0’ Ø.Kl. 12.04 UTC modtog SOK oplysningen fra RCC Karup, og SOK forsøgte straks at få kontakt medskibet via INMARSAT-C, men uden resultat.Kl. 12.40 kontaktede SOK rederiet, som meddelte, at man ville forsøge at kontakte skibet.Da positionen lå inden for RCC Algier’s område, forsøgte SOK kl. 13.07 at få kontakt med RCC Algier,men uden svar.Kl. 13.22 fik SOK kontakt med Gibraltar Radio, som kort efter meddelte, at de havde overgivet sagentil MRCC Tarifa.Kl. 15.36 meddelte MRCC Madrid til SOK, at de havde forsøgt at kalde THOR EMILIE via deresradiostationer, og også havde forsøgt at kontakte RCC Algier, men uden resultat. Kort efter udsendteMRCC Madrid MAYDAY-RELAY.Rederiet havde fået kontakt med skibet PUMA, som lå i samme område, og anmodet det om at kaldeTHOR EMILIE. Lyngby Radio forsøgte også at få kontakt med skibet via INMARSAT-C.Kl. 16.15 anmodede SOK MRCC Roma om at kalde skibet på radio.Kl. 16.56 meddelte MRCC Roma SOK, at 2 civile skibe var på vej mod positionen. De var henholdsvis60 og 70 sømil fra positionen.Kl. 17.25 havde SOK igen kontakt med MRCC Madrid, som oplyste, at de ikke kunne udsende fly,samt at de af erfaring vidste, at MRCC Algier ikke udsender fly.Kl. 17.32 kontaktede SOK RCC Norfolk med henblik på at få assistance fra den 6.flåde i Middelhavet.SOK blev henvist til staben i Italien, som på forespørgsel oplyste, at de ikke havde fly til rådighedinden for mindst 3 timer.Side 10 af 26


Kl. 18.35 sendte SOK en fax-anmodning til MRCC Madrid om fly eftersøgning.Kl. 20.30 meddelte MRCC Madrid SOK, at der nu var et skib fremme ved positionen, og at der varfundet 2 flåder med personer. Dette blev kort efter korrigeret til én person. MRCC Madrid oplysteendvidere, at man ikke kunne udsende fly, da det nu var mørkt, men at man næste dag ville udsende2 helikoptere, samt at der nu var 3 skibe, som afsøgte området.Kl. 21.50 talte SOK med THOR EMILE’s kaptajn, som kort orienterede om eksplosionen, det hurtigeforlis, samt at han ikke havde observeret andre af besætningen.Kl. 22.50 meddelte MRCC Madrid, at de 3 civil skibe i området var frigivet, samt at der befandt sigen algiersk patruljebåd i området.Den 18. februar kl. 08.40 meddelte MRCC Madrid, at helikoptere var ude og søge i området.Kl. 10.40 meddelte MRCC Madrid, at helikopterne returnerede for brændstof opfyldning, og at deherefter ville genoptage eftersøgningen.Den 19. februar kl. 01.47 meddelte MRCC Madrid, at eftersøgningen var indstillet.6. Yderligere undersøgelserChartring af THOR EMILIE for den omhandlede rejse.Nedenstående redegørelse er baseret på interview af rederiets befragter og Opklaringsenhedenssamtale i Marseille med skibsmægleren fra Polyship.Rederiets befragter havde været ansat som befragter i rederiet i 4½ år. I rederiet er det organiseretsåledes, at den befragter, som slutter skibet også står for det rent operationelle i forbindelse med denpågældende rejse, herunder kommunikationen til skibsføreren, agenter, mægler m.fl.Den aktuelle last blev fra Polyship cirkuleret på internettet den 27. januar, kl. 16.51, som:”DUNKIRK/PORTO VESME – 1,500/2,000 wmt bulk Conc. – 7 th FEB Onwards – 36hrs/36hrs –STEMMOR83 3,75% ttl ”.Da THOR EMILIE passede til den udbudte last, og lå i position, bød rederiets befragter på lasten pr.E-post den 27. januar kl. 17.04, og gav bl.a. en beskrivelse af skibet og anførte om lasten: ” cgo.2000 mts concs in bulk stw dw all lawfull, harmless and non dangerous”.Den 28. januar kl. 10.00 kvitterede Polyship for budet, og herefter startede de mere detaljerede forhandlingerpå telefon og via E-post. Polyship oplyste herunder, at afskiberen var firmaet Glencore,som befragteren kendte som et større internationalt firma, samt at afskiberen ønskede at benytte sinegen standard charter formular.Side 11 af 26


Den 28. januar kl. 16.03 sendte Polyship via E-post standardformularen med detaljer om last, afskibningshavn,bestemmelsessted, pris m.m.. Om lasten var anført: ” QTY: 2,000 wmts 2pct less uptof+c vsl’s cap. in chopt blk oxyde zinc ore, which to be loaded in accordance with IMO regulations. ”Dette var første gang, befragteren fik en nærmere beskrivelse af lasten. Han kendte ikke stoffet”oxyde zinc ore”, og han fandt det ikke ved opslag i IMDG koden, hverken under ”oxyde zinc ore”eller under ”zinc ore”. Det bekymrede ham ikke, at lasten skulle lastet i overensstemmelse med IMOregler, da han anså, at dette gik på forhold omkring lastningen, stuvning m.m.Den 28. januar kl. 16.32 svarede befragteren med E-post, og gav yderligere oplysninger ejerskab,forsikring, klassifikationsselskab m.m.. Om lasten anførte han: ” Cargo to be non IMO – harmlessand non dangerous ”.Den 28. januar kl. 17.43 svarede Polyship med E-post, hvori bl.a. blev anført, at befragterens indføjelse”cgo to be non IMO…….non dangerous” skulle udelades, da ”cargo is not IMO one, cargo tobe loaded ”in accordance with IMO regs ”.Efter week-enden blev forhandlingerne genoptaget den 31. januar. Befragteren sendte den 31. januarkl. 09.27 en E-post til Polyship, hvori, udover pristilbud, igen blev anført: ”Cargo to be lawfull,harmless and non dangerous ” samt til slut: ” Kindly advise full desc of the cargo, incl if any specialequipment/handling needed ”.Den 31. januar kl. 10.30 svarede Polyship og anførte bl.a.: ” – delete Ows’ last re: ”cargo to be…..non dang.” – cargo to be loaded in accordance with IMO regs. (which is covering the wholethings) ” samt ” As per our last telcon, you have already fixed concentrates cargo, so no special requirement/equipment…”Den 31. januar kl. 10.54 svarede befragteren og anførte bl.a.: ” – Cargo to be lawfull, harmless andnon dangerous. Chrtrs to confirm that no special handling/equipment required from vsl/owners ”samt til slut: ” Pls advise full desc of cargo, in order to check ”.Den 31. januar kl. 11.41 svarede Polyship og anførte bl.a.: ” – Delete Ows’ last ” cgo to be lawfull…..nondang…no spec …..equipment - fyi harmless is already covered with ” in accordancewith IMO reg”, no special handling/equipment required ” samt til slut ” For your info above is reallyChrtrs fixing terms (no space left for negos). As you already know cargo is not a IMO cargo, it hasonly to be loaded in accordance with IMO regulations.”Den 31. januar kl. 12.03 accepterede befragteren betingelserne og anmodede Polyship om at sendeen ”Recap” (en sammenskrivning af de nu aftalte betingelser).Den 31.januar kl. 15.22 sendte Polyship en ”Recap” til befragteren, og om lasten blev heri anført: ” –QTY: 2,000 wmts 2pct less upto f+c vsl’s cap. In chopt blk oxyde zinc ore, which to be loaded in accordancewith IMO regs.”.Den 31. januar kl. 15.35 sendte befragteren ”Comments to recap” til Polyship og anførte heri: ” Plsins – Cargo to be harmless, non IMO and no special handling/equipment required. ”Side 12 af 26


Den 1. februar kl. 16.48 sendte befragteren med E-post rejseinstruks til THOR EMILIE’s skibsfører,og om lasten blev heri anført: ” 2000 mts 2 pct less – eller op til fuld last i befragters valg dvs min1960 oxyde zinc ore i bulk. ”Rederiets befragter har efterfølgende og supplerende oplyst, at hans gentagne anmodninger til mæglerenom at få indsat betingelsen om "lawfull, harmless and non dangerous” var et forsøg på at fastholdemæglerens egen forsikring om, at lasten var ufarlig.Han var, efter angivelse af lasten som oxyde zink ore, og efter at han ikke fandt dette opført i IMDGkoden, ikke i tvivl om, at lasten var ufarlig, og at THOR EMILIE måtte transportere dette materiale.Ovennævnte korrespondance blev bekræftet, da Opklaringsenheden den 25. juli besøgte Polyship iMarseille.Skibsmægleren oplyste herunder supplerende, at han omkring den 27. januar modtog en telefonhenvendelsefra firmaet Glencore’s befragter i Svejts med anmodning om at søge efter et skib for entransport af ca. 2000 tons koncentrat i bulk fra Dunkerque til Porto Vesme. Polyship havde oftesluttet skibe for Glencore, som af Polyship blev anset som den 3.de største koncentrat transportør iverden.Skibsmægleren kontaktede herefter flere rederier og mæglere via telefon, telex, fax og E-post, ogkorrespondancen med T&C’s befragter startede herefter.Under denne korrespondance sendte Polyship de forskellige tilbud og ønsker fra T&C videre tilGlencore’s befragter, jf. Bilag VII, og modtog instruktioner fra denne. En nærmere beskrivelse af lastensom ”oxyde zinc ore” blev givet telefonisk den 28. januar og herunder også, at den, som standardklausul for denne type last, skulle lastes ”in accordance with IMO Regulations”.Mægleren havde kun en enkelt gang tidligere beskæftiget sig med oxide zinc ore, og han slog derforop i Bulk Koden og konstaterede, at der ikke var tale om en IMO klassificeret last. Mægleren havdealdrig sluttet en IMO klassificeret last.Mægleren var ikke overrasket over, at rederiets befragter i aftalen ønskede at få indsat ”cargo to benon IMO – lawful, harmless and non-dangerous”, da mange rederier ofte ønskede dette indsat. Hertilanfører han altid, at når der ikke er tale om en IMO klassificeret last, vil klausulen ”cargo to be loadedin accordance with IMO Regulations” være fuld tilstrækkelig.I E-post den 31. januar kl. 09.26 gentog rederiets befragter ønsket om ”non IMO …….” og udbad sigen nøje beskrivelse af lasten, samt om den krævede særligt udstyr eller behandling. Mægleren sendteE-posten videre til Glencore’s befragter, jf. Bilag VIII, og havde efterfølgende en telefonsamtalemed denne. Efterfølgende talte mægleren med rederiets befragter og forklarede, at koncentrater ikkekrævede særligt udstyr.Ifølge mægleren er det vigtigste i forbindelse med en sådan last fugtighedsindholdet og TML (transportmoisture limit). Hvis disse ikke er indenfor de fastsatte grænser, kan det være farligt at sejle medlasten. Koncentrater bør derfor ikke indlades i regnvejr. Hvis lasten blev indladet i overensstemmelsemed IMO Regulations, ville det ikke være farligt, da kravene om fugtighedsindhold og TML villevære opfyldt.Side 13 af 26


Den 31. januar kl. 12.02 bekræftede rederiets befragter de anførte betingelser og anmodede mæglerenom at sende en rekapitulation af de aftalte betingelser (recap).Denne recap sendte mægleren til rederiets befragter den 31. januar kl. 15.21 og anså hermed forhandlingernefor afsluttet og THOR EMILIE sluttet for den omhandlede transport. Han blev derforforundret, da rederiets befragter kl. 15.35 gentog sit ønske om at få indsat ”non IMO……….”.Efter en ny telefonsamtale mellem mægleren og rederiets befragter, hovedsagelig om visse betingelseri standard charter partiet (Stemmor Charter Party (1983) ), bekræftede mægleren ved E-post kl.17.49, at skibet var endeligt sluttet.Den 2. februar kl. 10.14 modtog mægleren en E-post fra rederiets befragter, som ønskede sætningen”no special handling equipment required for this cargo from owners /vsl side” indføjet i recap.Mægleren mente, at der var tale om en forglemmelse fra rederiets befragters side, idet dette spørgsmåltidligere var afklaret, og for hans vedkommende var chartringen afsluttet.Den 7. februar kl. 11.09 modtog mægleren en E-post fra rederiets befragter, som anførte, at THOREMILIE’s kaptajn endnu ikke, trods flere rykkere til agenten, havde modtaget et certifikat om, at lastenvar ”harmless”. Mægleren sendte henvendelsen videre til Glencore. Ifølge mægleren var detnormal praksis, at dette certifikat udleveres i lastehavnen, samt at certifikatet ikke anfører, at ladningener harmless, men blot angiver fugtighedsindhold og TML.Herefter havde mægleren diverse kommunikation med rederiet om lastningen, ankomsttidspunktPorto Vesme, fragtbetaling m.m..Den 18. februar modtog Polyship et telefonopkald fra Glencores befragter, som havde hørt, at THOREMILIE var forlist, og som bad mægleren om at høre rederiet om, hvad der var sket.Mægleren fik fra rederiet oplyst, at THOR EMILIE var forlist, og at kun en af de ombordværendevar reddet, hvilket mægleren sendte videre til Glencore, som efterfølgende, via Polyship, meddelterederiet, at man holdt rederiet ansvarligt for alle tab.THOR EMILIE’s last.THOR EMILIE’s last af Zinc Skimmings blev af fabrikken Metaleurope solgt til afskiberen Glencore,og der var mellem de 2 parter indgået en salgskontrakt af 31. januar 2000. I salgskontrakten erproduktet angivet som ”Approximately 1500-2000 wet metric tons of zinc skimmings”. Endvidere eranført, ” The zink skimmings shall at time of loading into the carrying vessel be suitable and safe forloading, overseas shipment and discharge in accordance with IMO Code of Safe Practice for SolidBulk Cargoes, shall not be in frozen condition, and shall be free from foreign material.”, jf. Bilag IX.Lasten var solgt FOB Noyelles Godault, d.v.s. at den var Glencores ejendom og ansvar fra det tidspunkt,hvor den blev lastet i prammene ved fabrikken. Metaleurope forestod dog, på Glencores vegneog for Glencores regning, pramtransporten til Dunkerque.Side 14 af 26


Den 3. februar sendte Metaleurope til agenten Saga i Dunkerque en fax, som indeholdt Glencores instruktionm.h.t. Bill of Lading (BL). Lasten er heri beskrevet som Zinc Skimmings in bulk, jf. BilagX.Den 7. februar sendte Metaleurope til stevedorefirmaet Sea Bulk og til agenten en fax om lastensufarlighed. Denne fax blev i engelsk oversættelse udleveret til skibsføreren den 8. februar. Heri er lastenbetegnet som Zinc Skimmings, jf. Bilag V. Denne fax er formentlig blevet sendt, fordi rederietsbefragter samme dag over for mægleren havde påpeget, at THOR EMILIE’s skibsfører endnu ikkefra agenten havde modtaget et certificat om, at lasten var ”harmless”.Den 7. februar sendte Metaleurope endvidere til stevedorefirmaet en fax, som var et Material SafetyData Sheet over Zinc Skimmings. Dokumentet var angiveligt ment for THOR EMILIE’s fører, somimidlertid har forklaret, at han aldrig har modtaget det. En kopi af dokumentet blev efter forliset afagenten fundet på stevedorefirmaets kontor og blev af agenten faxet til P&I forsikringens kontor iAntwerpen den 21. februar, jf. Bilag XI.Opklaringsenheden har henvendt sig skriftligt til stevedorefirmaet og udbedt sig en evt. bekræftelseog dokumentation for, at Data Sheet var blevet udleveret til skibsføreren. Opklaringsenhedens henvendelseer forblevet ubesvaret.I Data Sheet er som Produkt Navn angivet ”Galvanizer Fines” med synonym ”Zinc Skimmings, BallMill Ash”.Under ”Fire and explosion hazard data” er anført:”Flash Point: N/AExstinguishing Media: Dry Powder extinguisher preferred: dry chemical. AVOID WATER.Unusual Fire Fighting Procedures:Reacts with moisture, akalis and acids to form hydrogen, a flammable gas, with lower explosive limitof 3,9 % in air. This limit may be reached rapidly. Heat speeds up gas formation. A small percentageof methane (approx 1 %) may also be generated. Chloride ………(ulæseligt) to producetoxic and corrosive fumes of hydrogen chlorid”.Lasten blev transporteret fra fabrikken Metaleurop til Dunkerque i 4 flodpramme. For hver pram varudarbejdet en ”Avis Expedition”, dateret 4. februar 2000. I disse ”Avis’s” er lasten beskrevet som”Zinc skimming, non hazadous (Green List) GB 025” samt ”Recovery of zinc metal from the skimmings.The product is completely recyclable and it is environmently harmless, R4.”I dagene 7 – 8. februar lastede THOR EMILIE i Dunkerque 2033,665 tons Zinc Skimmings. I forbindelsemed skibet chartring for den pågældende last, var lasten opgivet som værende Oxyde ZincOre.Den 9. februar om morgenen modtog THOR EMILIE’s fører fra agenten i Dunkerque de endeligeladningspapirer, bl.a. Bill of Lading (BL), hvoraf fremgik, at lasten var Zinc Skimmings, jf. BilagVI.Den 9. februar kl. 12.05 sendte agenten i Dunkerque de endelige ladningspapirer med fax til rederietsbefragter. Såvel af følgebrevet som af ladningspapirerne fremgik, at lasten var Zinc Skimmings. I etSide 15 af 26


også medfølgende toldpapir, et såkaldt T2 L dokument, var lasten imidlertid angivet som Oxyde deZinc, jf. Bilag XII.IMDG Code og Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes.Zinc Skimmings er medtaget i IMO’s IMDG Code – Page 4371, under Class 4.3 – UN NO 1435. ogfor transport i bulk er henvist til IMO’s Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes (Bulk Koden).I Bulk Koden er Zinc Skimmings medtaget på side 112 med følgende ledsagende tekst:”PropertiesIn contact with moisture or water, liable to give off hydrogen, a flamable gas, and toxid gases.Segregation and stowage requirements”Separated from” foodstuffs and all class 8 liquids.Special requirements1. Any shipment of this material requires approval of the competent authorities of the countries ofshipment and the flag State of the ship.2. Any material which is wet or is known to have been wetted should not be accepted for carriage.Materials should be handled and transported under dry conditions.3. Ventillation should be adequate to prevent hydrogen buildup.4. All sources of ignition should be eliminated as far as practicable. This includes hot work, burning,cutting, smoking, electrical sparking, etc., during handling and transport. ”Mineral concentrates er omfattet af Bulk Kodens Appendix A (List of bulk materials which may liquify),og i listen over kendte produkter er bl.a. medtaget Zinc Ore Concentrates og andre zinc oreprodukter.I SOLAS, Chapter VI (Carriage of cargoes), Part A (General provisions), Regulation 2 (Cargo information)er bl.a. anført: ”The shipper shall provide the master or his representative with appropriateinformation on the cargo sufficiently in advance of loading to enable the precautions which maybe necessary for proper stowage and safe carriage of the cargo to be put into effect.For bulk ladninger er anført: ”in the case of a bulk cargo, information on the stowage factor of thecargo, the trimming procedures and, in the case of a concentrate or other cargo, which may liquify,additional information in the form of a certificate on the moisture content of the cargo and its transportablemoisture limit”.Laboratorie analyser af prøver fra THOR EMILIE’s last.THOR EMILIE’s last af Zinc Skimmings var over en periode på ca. 6 måneder indsamlet af fabrikkenMetaleurope fra forskellige lokale underleverandører og var efterhånden, som det blev afleveretSide 16 af 26


til fabrikken, blevet placeret udendørs i en bunke. Ved lastningen af prammene ved fabrikken blevmaterialet løftet over i lastbiler med en grab og kørt det korte stykke til fabrikkens kaj, hvor det blevtippet ned i prammene.Fra lastbilerne blev taget prøver af materialet med henblik på bestemmelse af bl.a. fugtindhold ogfor senere analyser med henblik på bestemmelse af zink indholdet, da dette var bestemmende formaterialets salgspris. En del af det fratagne materiale gennemgik forskellige processer og blev herefter,efter granulering, hældt i 8 kuverter, som blev opbevaret på fabrikkens laboratorium for evt.senere analyser, såfremt der skulle opstå en kommerciel tvist om materialets beskaffenhed.Det er oplyst, at analyser foretaget af fabrikken har vist, at det vægtmæssige fugtindhold var 2,77 %,og at materialet indeholdt 63,4 % zink i forskellige forbindelser, heraf 5,5 % som zink metal.Ca. 30 kg af materialet, som det var på lastbilerne, blev taget fra. Ca. 10 kg af dette blev sendt til denmodtagende fabrik i Italien og ca. 20 kg blev, i en lukket plastictønde, opbevaret på fabrikkens laboratorium.Ved besøg på fabrikken den 22. februar anmodede Opklaringsenheden om at få disse prøver, ellernoget af dem, udleveret. Dette nægtede fabrikken. Plastictønden og 2 kuverter med prøver blev herefterforseglet i overværelse af Opklaringsenheden.Den del af materialet, som blev opbevaret i kuverter, havde gennemgået en granulering og diversebehandlinger og kunne derfor ikke anses som repræsentativ for THOR EMILIE’s last. Materialet itønden var derimod, som det var udtaget fra lastbilerne, og derfor det samme, som var lastet i THOREMILIE.Søfartsstyrelsen anmodede, via en fransk advokat, den lokale franske domstol om at udstede en retskendelse,der pålagde fabrikken at udlevere lastprøverne til Opklaringsenheden. Dette krav blevmødt med et modkrav fra fabrikken m.fl. om en fuldstændig undersøgelse, ved en fransk undersøgelsesret,af alle omstændigheder i forbindelse med forliset. Retten nægtede herefter at pålægge fabrikkenat udlevere prøverne til Søfartsstyrelsen, som den ikke anså for part i sagen, før undersøgelsesrettenhavde afsluttet sin undersøgelse.Undersøgelserne i Frankrig pågår stadig og forventes ikke afsluttet i nærmeste fremtid.Retten i Frankrig pålagde imidlertid fabrikken at udlevere prøverne til to af retten udpegede eksperterfra universitet i Lille. Herfra blev 3 kg af materialet fra tønden den 26. april udleveret til en af rederietog rederiets P&I forsikring udvalgt ekspert fra det engelske rådgivningsfirma Burgoynes, somblev assisteret af en kemiker fra Butterworth Laboratories, 3 kg blev udleveret til afskiberens ekspert,3 kg blev udleveret til Metaleurope og de resterende ca. 11 kg forblev ved de af retten udpegedeeksperter.På ekspertmødet på Lille Universitet den 26. april blev der udtaget prøver af luften i den forsegledetønde, inden denne blev åbnet. Prøverne blev analyseret på stedet ved 2 metoder. En såkaldt ”indirektemetode”, anvendt af den franske ekspert, som ikke viste tilstedeværelse af gas, samt en ”direktemetode”, anvendt af eksperten fra Burgoynes, hvor luften via en kort kanyle indsat i tønden blev ledtdirekte over i et eksplosiometer. Eksplosiometeret viste utvetydigt tilstedeværelse af eksplosive gasser.Side 17 af 26


Luft fra tønden blev af kemikeren fra Butterworth Laboratories udtaget til to gastætte sprøjter ogblev analyseret ved laboratoriet. Analyserne viste, at prøverne volumemæssigt indeholdt henholdsvis6,26 % og 5,48 % brint, jf. Bilag XIII.Rederiet / P&I forsikringen og afskiberen, Glencore, blev herefter enige om i fællesskab at gennemføreyderligere analyser af prøverne efter et analyse program, som de to parter var enige om. Analyserneer blevet gennemført af laboratorierne Alfred H. Knight og Butterworth.Opklaringsenheden har forgæves, gennem rederiet, forsøgt at få udleveret analyse programmet samtanalyse rapporterne fra de to laboratorier.Stabilitetsberegning.Efter forliset har rådgivende skibsingeniører, Niels Mosberg ApS, efter anmodning fra rederiet, beregnetTHOR EMILIE’s trim og stabilitet med en last som den aktuelle samt i de tænkte konditioner,hvor1. lastrummet er åbnet til søen,2. maskinrummet er vandfyldt.I kondition 1 vil skibet synke øjeblikkeligt. Stabilitetsprogrammet giver ingen udskrift af beregningen,da programmet afbryder beregningen, når der ikke findes en ”ligevægts kondition”.I kondition 2 er regnet med, at maskinrummet er helt åbent til søen incl. de tanke, der er i maskinrummet.Beregningerne viser, at skibet i denne tilstand vil flyde med en dybgang agter 6,42 m ogdybgang for 3,65 m med en stabilitet, som er næsten lige så god som i intakt tilstand.7. Opklaringsenhedens bemærkningerOm skibet og besætningen.THOR EMILIE blev i forbindelse med indflagning til DIS godkendt af Søfartsstyrelsen i efteråret1997.Skibet havde gyldige klassepapirer.Skibets besætning opfyldte Søfartsstyrelsens besætningsfastsættelse af 14. maj 1997.THOR EMILIE havde ikke certifikat for transport af IMO Class 4.3 produkter. Betingelserne for atfå udstedt dette certifikat findes i Regel 54 i Kapitel II-2 i Søfartsstyrelsens Meddelelser B.Ifølge disse bestemmelser skulle i THOR EMILIE’s lastrum have været installeret brandvisnings- ogbrandalarmanlæg, et effektivt eksplosionssikret anlæg for mekanisk ventilation samt brandslukningsanlæg.Endvidere skulle skoddet mellem lastrummet og maskinrummet have været isoleret til A-60.Udstyrsmæssigt skulle der have været pulverslukkere i lastrummet, og der skulle om bord have været4 sæt beskyttelsestøj mod kemiske påvirkninger samt ekstra indåndingsapparater.Side 18 af 26


Ifølge Søfartsstyrelsens tekniske kontor meddeles ikke dispensation for disse bestemmelser.Det er Opklaringsenheden opfattelse, at THOR EMILIE, som skib, dets udstyr og besætning og medhensyn til lastens stuvning var fuld sødygtig ved afsejlingen fra Dunkerque den 9. februar, såfremtskibets last havde været ufarlig og ikke en farlig last, som THOR EMILIE hverken konstruktionsmæssigteller udstyrsmæssigt opfyldte kravene for at måtte transportere.Om chartringen af THOR EMILIE.Forhandlingerne mellem rederiets befragter og afskiberens mægler startede den 27. januar og var afsluttetden 31. januar.Fra mæglerens side blev lasten den 27. januar udbudt som ”Bulk Concentrates”. Dette blev den 28.januar af afskiberens befragter og efterfølgende af mægleren ændret til ”Oxyde Zinc Ore”, og skibetblev endeligt sluttet for denne last.I salgskontrakten mellem fabrikken Metaleurope og afskiberen, Glencore, betegnes lasten som ”ZincSkimmings”, og det er i kontrakten fastsat, at søtransport skal ske i overensstemmelse med IMO’sBulk Code, jf. Bilag IX.Opklaringsenheden finder det derfor godtgjort, at afskiberen, Glencore i Svejts, har været fuld videndeom, at lasten var Zinc Skimmings.Som sagen foreligger oplyst for Opklaringsenheden, blev der i kommunikationen mellem Glencore iSvejts og mægleren, Polyship, i Marseille ikke nævnt betegnelsen ”Zinc Skimmings”, og der blevikke angivet noget UN - nummer.Afskiberen har oplyst, at rederiet var blevet gjort bekendt med, at lasten var Zinc Skimmings, menhar ikke oplyst, hvornår rederiet fik denne oplysning.Rederiets befragter søgte under hele forhandlingsforløbet at få indsat en klausul i charteraftalen om,at lasten var ”non IMO – lawful, harmless and non-dangerous”, og han forsøgte endvidere at få enyderligere beskrivelse af lasten. Klausulen blev dog aldrig indsat i aftalen, og rederiets befragtermodtog ingen reel dokumentation, certifikat, for lastens beskaffenhed og behandling.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at rederiets befragter, enten i forbindelse med forhandlingernemed mægleren eller via agenten i Dunkerque, inden lastningen blev påbegyndt, skulle have insisteretpå at få udleveret den dokumentation for lasten, som afskiberen er forpligtet til at afgive i henholdtil SOLAS, Chapter VI, Part A, Regulation 2.Ca. 2 timer efter THOR EMILIE’s afsejling fra Dunkerque modtog rederiets befragter pr. fax fraagenten ladningspapirerne. Såvel af følgebrevet som af ladningspapirerne fremgik, at lasten var ZincSkimmings, jf. Bilag XII. Befragteren bemærkede imidlertid ikke den ændrede ladningsbetegnelse,idet han hovedsagelig koncentrerede sig om papirernes mængdeangivelse og betalingsbetingelser, påhvilket grundlag han skulle udskrive rederiets regning.Side 19 af 26


Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at såfremt befragteren ved en nøjere gennemgang af ladningspapirernehavde konstateret, at lasten nu var benævnte Zinc Skimmings, havde han haft mulighed forved fornyet opslag i IMDG Koden at gøre sig bekendt med dette stofs særlige karakter og de særligebetingelser, som kræves opfyldt for at transportere det.En naturlig følge af en sådan konstatering ville have været straks at underrette skibet herom, såledesat skibsføreren kunne træffe forholdsregler til ventilation, forbud mod anvendelse ild og gnistdannendeværktøj m.m., samt at instruere skibsføreren om straks at returnere til Dunkerque for losning.Om lastningen i Dunkerque.Skibsføreren afbrød lastningen den 7. februar, da det begyndte at regne.Skibsføreren rykkede adskillige gange agenten for dokumentation om lasten. Den 8. februar modtogskibsføreren en erklæring om at ”there is no risk of toxic vapours from the zinc skimmings althoughthey have been wet by rain”, jf. Bilag V.Dette var første gang det fremgik, at lasten var Zinc Skimmings, men skibsføreren hæftede sig ikkeherved.Efter denne erklæring accepterede skibsføreren, at lastningen blev fortsat uanset let regn.Den 9. februar, kort før THOR EMILIE’s afsejling, modtog skibsføreren fra agenten ladningspapirerne,bl.a. BL, hvoraf fremgik, at lasten var ”Zinc Skimming in bulk”, jf. Bilag VI. Skibsførerenhæftede sig ikke ved den ændrede ladningsbetegnelse.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at skibsføreren over for agenten, og inden lastningen blev påbegyndt,burde have insisteret på at få udleveret den dokumentation for lasten, som afskiberen erforpligtet til at afgive i henhold til SOLAS, Chapter VI, Part A, Regulation 2.Opklaringsenheden mener ikke, at den erklæring, som skibsføreren modtog den 8. februar, kan ansesfor en sådan dokumentation. Denne erklæring blev sandsynligvis afgivet som en forsikring til skibsførerenom, at det var uden risiko at laste i regnvejr.Opklaringsenheden er endvidere af den opfattelse, at såfremt skibsføreren havde bemærket, at lasteni erklæringen fra den 8. februar samt på BL, som han modtog den 9. februar før afsejling, var blevetændret til Zinc Skimmings, ville der have været mulighed at afbryde THOR EMILIE’s transport afdenne last.Såfremt skibsføreren havde bemærket den ændrede ladningsbetegnelse, ville en naturlig følge herafhave været, at skibsføreren havde anmodet agenten om en forklaring, havde kontaktet rederiets befragter,samt havde foretaget et fornyet opslag i IMDG Koden og herved konstateret de særlige forholdom dette stof.Om rejsen.THOR EMILIE afsejlede fra Dunkerque den 9. februar kl. 10.00. Lastningen var afsluttet aftenen iforvejen, hvorefter lugerne blev lukket og skibet gjort søklart. Under sejladsen gennem Den engelskeSide 20 af 26


Kanal og over Biscayen blæste en kraftig vestlig vind, og skibet rullede en del. Sejladsen foregikderfor med reduceret fart men uden problemer. Besætningens inspektioner i lastrummet gav ikkeanledning til bemærkninger. Efter passage af Cap S. Vincent, ca. 3 døgn før forliset, var det fint vejr.Opklaringsenheden har ingen bemærkninger til THOR EMILIE’s sejlads fra Dunkerque til forlispositionen.Om eksplosionen og forliset.Den 17. februar kl. ca. 11.00, da skibsføreren befandt sig i sit baderum på båddækket, overstyrmandenformentlig sovende på sit kammer, maskinchefen og oileren i formentlig i maskinrummet, de 2skibsassistenter formentlig på dækket og kokken formentlig i kabyssen, skete en voldsom eksplosion.Skibsføreren var umiddelbart af den opfattelse, at eksplosionen var i maskinrummet.Skibsføreren løb ud på styrbord side af båddækket og var på vej mod den udvendige trappe på agterkantaf overbygningen, da skibet sank på næste ret køl. Skibsføreren så ikke forefter i skibet og kanderfor intet sige om, hvorvidt lugerne var blæst af. Det lykkedes skibsføreren at komme op i en redningsflåde.THOR EMILE sank på under 1 minut på ca. 2800 m dybde. Skibsføreren så på intet tidspunkt eftereksplosionen spor af de øvrige 6 besætningsmedlemmer.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at eksplosionen har været så kraftig, at det meste af skibetsbund og sider er blæst ud.En eksplosion i maskinrummet kunne være en krumtaphus eksplosion eller en eksplosion i et utætacetylen anlæg.En krumtaphus eksplosion kunne teoretisk have forårsaget huller i skibets skrog. Disse ville imidlertidvære af lokal karakter med langsom vandindtrængen til følge.En acetylen/ilt blanding er meget eksplosiv og kan medføre en stor lokal trykeffekt med store skaderpå skroget til følge.Ifølge skibsføreren blev der ikke udført acetylen svejsearbejder i på denne rejse. Sådanne arbejderskulle specifikt godkendes af ham. Acetylen svejsearbejder i maskinrummet ville kræve, at der blevført slanger fra flaskerne på båddækket i styrbord side ned ad den udvendige trappe til maskinrummet.Ifølge skibsføreren lå der ikke slanger på båddækket.Tidligere i denne rapport er anført, at THOR EMILIE kunne flyde med vandfyldt maskinrum.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at en eksplosion i maskinrummet, f.eks. en krumtaphus eksplosion,ikke kunne medføre så store skader på skroget, at skibet ville synke så hurtigt som tilfældetvar.Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at der ikke er grundlag for at antage, at der blev udførtacetylen svejsearbejde i maskinrummet.Side 21 af 26


Det er herefter Opklaringsenhedens opfattelse, at eksplosionen skete i THOR EMILIE’s lastrum, sesenere.Om alarmeringen og eftersøgningen.Kl. 11.21, ca. 20 minutter efter forliset, modtog RCC Karup en udsendelse fra THOR EMILIE’sEPIRB.SOK blev underrettet kl. 12.04Herefter forsøgtes ad forskellige veje at etablere radiokontakt med skibet.Den opgivne position lå inden for RCC Algiers ansvarsområde, men SOK kunne ikke komme i kontaktmed RCC Algier.Kl. ca. 15.50 udsendte RCC Madrid et MAYDAY-RELAY.Kl. 20.40 blev redningsflåderne lokaliseret af et skib, som deltog i eftersøgningen, og THOREMILIE’s skibsfører blev reddet.Den 18. februar om morgenen iværksatte MRCC Madrid eftersøgning med helikoptere.Den 19. februar kl. 01.47 indstillede MRCC Madrid eftersøgningen.I eftersøgningen deltog 2 helikoptere, 3 civile skibe og en algiersk patruljebåd.Der blev ikke observeret spor af THOR EMILIE eller af de 6 savnede besætningsmedlemmer.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at THOR EMILIE’s EPIRB virkede korrekt.Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at der gik for lang tid, før en reel eftersøgning bleviværksat. Dette kan imidlertid tilskrives, at SOK ikke kunne komme i kontakt med RCC Algier, samtat det på grundlag af erfaring med mange ”falske” EPIRB alarmer, over et tidsrum blev forsøgt at fåradiokontakt med THOR EMILIE.Det er også Opklaringsenhedens opfattelse, at det ikke er rimeligt, at en RCC med ansvaret for et såstort og trafikeret område som den sydvestlige del af Middelhavet ikke umiddelbart kan kontaktes,når der opstår en nødsituation i området.Det er Opklaringsenhedens hensigt at tage disse spørgsmål op med de relevante parter.Det er endelig Opklaringsenhedens opfattelse, at en tidligere iværksat eftersøgning, herunder en eftersøgningfra luften samme dag, nok kunne have betydet, at skibsføreren var blevet reddet på et tidligeretidspunkt, men sandsynligvis ikke i dette tilfælde ville have ændret på den omstændighed, atder ikke blev observeret spor efter skibet eller de øvrige 6 besætningsmedlemmer.Om lasten.THOR EMILIE var lastet med 2033,665 tons Zinc Skimmings.Zinc Skimmings er omfattet af IMO’s IMDG Code under Class 4.3 – UN NO 1435, og kan ifølgeIMO’s Bulk Code udvikle brint, når det kommer i forbindelse med fugt eller vand. Der kræves derforen særlig tilladelse og specielt udstyr og forholdsregler om bord for at transportere stoffet.Side 22 af 26


Prøver af det materiale, som ved fabrikken blev lastet i pramme, og fra prammene direkte om bord iTHOR EMILIE, blev ved lastningen i prammene udtaget og opbevaret i en plastictønde. Tøndenblev forseglet 5 dage efter forliset.En dokumenteret analyse af luft fra tønden med prøver af lasten har vist, at luften, volumemæssigt,indeholdt 5 – 6 % brint, jf. Bilag XIII.Materialet i tønden må antages at have et betydeligt lavere fugtighedsindhold end THOR EMILIE’slast, da en del af lastningen foregik i regnvejr. Jo større fugtighedsindhold jo større reaktionsevne., jf.Bulk Koden.Der findes ikke grundlag for at antage, at THOR EMILIE’s lugedæksler ikke var normalt tætte.Material Data Safety Sheet for THOR EMILIE’s last, jf. Bilag XI, fraråder brug af vand som brandslukningsmiddel,da materialet kan udvikle brint, knaldgas, med en laveste eksplosionsgrænse på 3,9% i luft, og da denne grænse hurtigt kan nås.Uanset at Opklaringsenheden ikke har kunne få rapporterne over de seneste foretagne analyser, er detEnhedens opfattelse, at THOR EMILIE’s last, over perioden på ca. 8 døgn, har udviklet så storemængder brint, at denne i reaktion med luftens ilt har dannet så store mængder eksplosive gasser, atde kunne bringes til eksplosion ved en tilfældig antændelseskilde.Side 23 af 26


8. Foreløbig konklusion om eksplosionsårsagenSom tidligere nævnt har det ikke været muligt for Opklaringsenheden, at få dokumentation for de senesteanalyser, som er blevet gennemført af laboatorierne Alfred H. Knight og Butterworth. Følgendekonklusion skal derfor anses for at være en foreløbig konklusion, som kan blive ændret, eller bekræftetsom endelig konklusion, når Opklaringsenheden har modtaget den efterspurgte dokumentation.Det er Opklaringsenhedens opfattelse, at THOR EMILIE’s forlis i Middelhavet den 17. februar2000 skyldtes en voldsom eksplosion i skibets lastrum forårsaget af, at lasten af Zinc Skimmings,over en periode på ca. 8 døgn, havde udviklet så meget brint, at denne i forbindelse med luftens ilthavde dannet en meget eksplosiv atmosfære, som blev antændt i forbindelse med brug af gnistdannendeværktøj ved vedligeholdelsesarbejder på dækket.Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse, at det har været afgørende medvirkende til forliset,at charteraftalen blev indgået på et forkert grundlag, idet afskiberen af lasten, firmaet Glencore iSvejts, som sagen foreligger oplyst for Opklaringsenheden, opgav en forkert betegnelse for lasten tilmæglerfirmaet Polyship i Marseille.9. KonklusionerDet er Opklaringsenhedens opfattelse,at forliset skete ekstremt hurtigt på grund af en kraftig eksplosion/detonation i skibets lastrum,at skibsføreren, med den af ham opfattede viden om lastens egenskaber, ikke havde baggrund for atforudse, at der kunne opstå en eksplosiv atmosfære i lastrummet under rejsen, samtat skibsføreren, da eksplosionen var indtruffet, ikke havde nogen mulighed for at iværksætte effektivetiltag for eftersøgning og redning af de øvrige besætningsmedlemmer.Det er endvidere Opklaringsenhedens opfattelse,at mæglerfirmaet Polyship i Marseille ikke fra afskiberen, firmaet Glencore i Svejts, fik oplysningom lasten rigtige betegnelse og dens UN-nummer før eller under charterforhandlingerne med rederietsbefragter,at skibsføreren, ved ikke at bemærke, at lasten på erklæringen, som han modtog den 8. februar, og påde endelige ladningspapirer, som han modtog og underskrev inden afsejling, var angivet som ZincSkimmings, afskar sig fra at afbryde lastningen og få skibet udlosset,Side 24 af 26


at skibsføreren ikke på noget tidspunkt inden eller efter afsejlingen fra Dunkerque på ordentlig, sikkerog forsvarlig måde blev oplyst om lastens betegnelse og farlige karakter, samtat skibet, som skib, dets udstyr samt besætning og med hensyn til lastens stuvning, var sødygtig vedafsejling fra Dunkerque den 9. februar, såfremt skibets last havde været ufarlig og ikke en farlig last,som THOR EMILE, hverken konstuktionsmæssigt eller udstyrsmæssigt, opfyldte kravene for atmåtte transportere.Det er også Opklaringsenhedens opfattelse,at forhandlingerne mellem skibsmægleren og rederiets befragter kunne være blevet afbrudt, såfremtrederiets befragter havde fastholdt at modtage en reel dokumentation for, at lasten ikke var farlig,at rederiets befragter, ved ikke at bemærke, at lasten på de endelige ladningspapirer, som han modtogca. 2 time efter THOR EMILIE’s afsejling, var angivet som Zinc Skimmings, har afskåret sig fraat orientere skibsføreren herom og fra at afbryde den påbegyndte rejse.Opklaringsenheden er endelig af den opfattelse,at det er en forudsætning for sikker transport af farligt gods og farlige stoffer/produkter, at godseteller stoffet/produktet i alle led i en transportkæde er dokumenteret og oplyst korrekt med den rigtigebetegnelse og med det tilhørende UN-nummer, en forudsætning, som i særdeles høj grad afhænger afafskiberens troværdighed.10. AnbefalingerOpklaringsenheden anbefaler rederiet, at det i sit ISM – system indfører en procedure, som sikrer, atrederiets befragtere, i forbindelse med indgåelse af en charteraftale, modtager behørig dokumentationfor den last, som befragteren byder på, herunder en positiv tilkendegivelse af, om lasten har et UNnummereller ej, og i givet fald hvilket UN-nummer.Opklaringsenheden anbefaler endvidere rederiet, at dets befragtere gennemfører et anerkendt farligtgods kursus.Side 25 af 26


11. BilagBilag I.Kort over vestlige Middelhav med THOR EMILIE’s sejlrute.Bilag II. Udsnit af søkort nr. 2717 .Bilag III. Generalplan for THOR EMILIE.Bilag IV.Bilag V.Bilag VI.Skibsførerens ”protestbrev” af 7. februar.Metaleurop’s erklæring om lastens ufarlighed.Bill of Lading (BL).Bilag VII. Email fra Polyship til Glencore 28/1.Bilag VIII. Email fra Polyship til Glencore 31/1.Bilag IX.Bilag X.Bilag XI.Salgskontrakt mellem Metaleurope og Glencore.Instruktion til Saga Termineaux Portuaires om BL.Material Safety Data Sheet.Bilag XII. De af rederiet modtagne ladningspapirer.Bilag XIII. Butterworth Laboratories analyserapport.K. Skaareberg Eriksen Niels MogensenOverskibsinspektørSpecialkonsulentSide 26 af 26

More magazines by this user
Similar magazines