ANDREA - stabilitetssvigt den 3. januar 2001 - Søfartsstyrelsen

soefartsstyrelsen.dk

ANDREA - stabilitetssvigt den 3. januar 2001 - Søfartsstyrelsen

SØULYKKESRAPPORTOPKLARINGSENHEDENVermundsgade 38 CPostboks 25892100 København ØTlf. 39 17 44 00Fax 39 17 44 16E-post oke@dma.dkwww.sofartsstyrelsen.dk14. september 2001ANDREAStabilitetssvigtden 3. januar 2001Sag 199911430Arkivkode 01.40.07LGN


3. SammenfatningSkibet havde kort forinden afsluttet fiskeriet, og var netop begyndte at sejle mod havn for at landefangsten, da skibet lagde sig over på siden. Besætningen gik i redningsflåden, og blev kort eftersamlet op af et andet fiskeskib. Efter et stykke tid rettede skibet sig op igen, sandsynligvis fordi fangstenfra det sidste træk, der lå i paune på dækket, røg overbord. Efterfølgende undersøgelser har vist,at skibet efter ombygninger og omrigning til andet fiskeri generelt havde en meget ringe stabilitet.4. BesætningenFiskeskipperen: Fiskeskipper af 1. grad. Uddannet på Fanø i 1993. Han har fisket siden 1986. Han eruddannet bådebygger.Besætningsmedlem: Han har 10 års erfaring som fisker.Besætningsmedlem: Han har fisket siden 1967.5. HændelsesforløbetANDREA afgik fra Nexø den 2. januar 2001 kl. 05.00 om morgenen. Fiskeskipperen og 2 besætningsmedlemmervar om bord.Det havde været kuling i dagene før 2. januar, og der var noget sø. Bølgehøjden var ca. 1 meter.Vinden var 7-8 m/s.Den 2. januar havde de ét dagstræk, hvor der blev fanget ca. 1,5 tons. Trawlet på sidetromlen blevanvendt. Fisken blev placeret i kasser med is i en række på tværs i den agterste del af lastrummet.Der var fyldt 66 kasser med fisk. En kasse med fisk og is vejer ca. 34 kg.Om aftenen den 2. januar sejlede de til Rønne Banke, hvor de havde et trawltræk i løbet af natten.Dobbelttrawlet på hæktromlen blev anvendt. De fangede ikke noget på Rønne Banke.Den 3. januar sejlede de til en fiskeplads 8-10 sømil SSØ af Nexø. Vinden var 6-7 m/s fra SV. Dervar lidt krab sø, men mindre end den 2. januar. De havde her et træk, og hev hjem sidst på eftermiddagen.Dobbelttrawlet på hæktromlen blev anvendt. Der var ca. 1,5 tons fisk i trækket, som blev placereti paune midskibs og styrbord. Fangsten stod ca. 90 cm op i paunen.Skovlene blev surret, kædeklumpen var oppe og dobbelttrawlet var på tromlen. De to besætningsmedlemmersad under bakken og holdt en pause, inden de skulle til at rense fisk.Fiskeskipperen havde besluttet, at han ville sejle til Nexø og sælge fisken, inden de fortsatte fiskeriet.Han satte maskinen på langsom frem, ca. 6 knob, fordi de skulle nå at rense fisken, inden de kom tilNexø. Autopiloten blev slået til. Vind og sø kom ind på bagbord låring.Side 3


Derefter, klokken var da ca. 17.10, ringede fiskeskipperen til fangstcentralen og oplyste, at de villekomme ind og lande fangsten.Umiddelbart efter fik skibet vand på dækket i styrbord side, så skibet begyndte at krænge over. Fiskeskipperenslog straks stop på maskinen og slog autopiloten fra, men vandet løb ikke af dækketigen. Skibet fik hurtigt så meget slagside, at lønningen kom under vand.Fiskeskipperen kaldte straks de andre kuttere i området over VHF og skyndte sig ud af styrehuset.De to besætningsmedlemmer klatrede op på styrehustaget og udsatte flåden til styrbord for skibet. Dade gik i flåden var toppen af styrbord trawlgalge i overfladen. De padlede flåden væk fra skibet, forat flåden ikke skulle blive ramt af mesanmasten.Lidt senere affyrede de en nødraket. Fiskeskipperen så da, at skibet stadig havde meget slagside. Efterca. 20 minutters ophold i redningsflåden blev de samlet op af fiskeskibet M. H. BEYER. De så nuat ANDREA havde rettet sig op igen. Paunen på dækket var tømt for fisk. Maskinen var fortsat igang.Redningsbåden L. ROSENFELDT kom til assistance kl. 18.15. En redningsmand fra redningsbådengik ombord i ANDREA, for at sejle skibet til NEXØ. Han konstaterede, at der ikke var trængt vandind i skibet. Redningsmanden begyndte at sejle ANDREA mod NEXØ. Farten var ca. 7 ½ knob. Efterkort tid var der ca. 70 cm. vand på agterdækket og skibet begyndte at krænge til styrbord. Vandetvar ikke kommet på én gang, men nærmest snigende. Redningsmanden satte maskinen på tomgang,hvorefter vandet løb af skibet igen. Skibet blev derefter sejlet til Nexø for halv kraft. Redningsmandeniagttog, at agterenden af skibet sank, når han satte fart på båden.Efter ankomst til Nexø blev det konstateret, at skibet havde ikke taget vand ind i noget rum og at derikke var skader. Den fangst, der havde ligget i paunen på dækket, var røget over bord, da skibet havdeslagside. Døren under bakken, som sidder i bagbord side, var åben, men der var ikke kommetvand ind. Der var kommet en sjat vand ind gennem styrehusdøren, der sidder ca. 1 meter over dækket.Kasserne i lastrummet med fisk havde ikke forskubbet sig. Isen i lastrummet havde ikke forskubbetsig.6. Supplerende undersøgelserOvertagelse af skibetFiskeskipperen overtog ANDREA i begyndelsen af december 2000. Han havde været ude med skibet3 gange i december 2000. På turene, der var på hhv. 24, 8 og 36 timer, blev der fanget hhv. 3850 kg,425 kg og 2500 kg. Han bemærkede ikke noget særlig mht. skibets stabilitet på disse ture. På den enetur, hvor der havde blæst en del, havde de kun sejlet i læ af kysten.Vægte om bord på ulykkestidspunktetMellem jul og nytår var der taget ca. 4,5 tons is om bord. Noget af isen var smeltet i forbindelse mednedkøling af lastrummet. Isen var placeret i styrbord og bagbord side i lastrummet og kunne ikkeforskubbe sig, da der var placeret kasser imellem.Side 4


Ved afgang var der ca. 300 kasser á 4 kg i lastrummet og ca. 50 kasser under bakken. Brændstoftankenevar næsten fulde 2x1600 liter forude og 2x750 i maskinrummet. Der var ca. 500 liter ferskvandom bord.Da hændelsen skete var de 2 brændstoftanke (2x750 liter) i maskinen fulde. Der forbruges først frade 2 tanke ude for. De to tanke ude for er indbyrdes forbundne (i maskinrummet). Der var forbrugtca. 2200 liter og der var ca. 500 liter tilbage i hver tank. Der var brugt lidt ferskvand fra den bagbordtank. Der var skønsmæssigt 3-3,5 tons is tilbage i lastrummet.Der var 66 kasser med fangst i lastrummet á 34 kg. Der var ca. 1,5 tons i paunen på dækket.Der var et dobbelt torsketrawl på hæktromlen og et enkelt torsketrawl på sidetromlen.Hæktromlen var blevet forlænget 60 cm i december 2000. Det var en vægtforøgelse på ca. 50 kg.Vodbinderen i Nexø har oplyst følgende vægte på de grejer, fiskeskipperen har fået sat på efter købetaf skibet.Grejer på hækken (om bord den 3/1 2001):175 f. 12 mm wire 160 kg4x70 f. 35/10 gummirubber 660 kg2 stk trawl (et dobbelttrawl) 500 kgKæde klump400 kg1 sæt 80 skovle 695 kgTotal2415 kgGrejer på sidetromle (om bord den 3/1 2001):Trawl350 kg2x40/11 gummirubber 460 kgTotal810 kgSkibet blev købt rigget med hummertrawl. Ifølge vodbinderen i Nexø vejede hummergrejerne ca.800 kg mindre end de torskegrejer, der var ombord den 3/1.Isdæksler og lænseporteVed ulykken var alle isdæksler lukkede. Alle lænseporte var åbne. En lænseport i styrbord side varkun åbnet halvt.Skibets historieBygget i 1984.Navn: KIRSTEN JENSEN af StrandbyStabiliteten blev efter afholdt rulleprøve, af Søfartsstyrelsen vurderet som værende tilfredsstillende.Styrehuset blev forsynet med en mindre sidebygning på bagbord side.Skibet blev solgt i april 1994.Nyt navn: LASSE STENSBERGDen nye ejer oplevede ikke stabilitetsproblemer med skibet.Efter køb blev skibet ombygget til rejebomtrawler med udlæggere og bomme.• 1700 eller 2000 kg bly blev lagt på kølen. 300 kg bly blev lagt ned ved maskinrunsskottet(vist nok agterste maskinrumsskot).Side 5


• Spil til udlæggerne blev placeret på en solid og tung opsats ca. 2 meter over dæk foranstyrehuset. Trawlspil, der anvendtes både til bomtrawlfiskeri og almindeligt trawlfiskeriblev placeret på dækket under opsatsen.• A-mast med top i aluminium monteres på skibet. Masten stammede fra køberens tidligereskib.I maj 1994 blev der afholdt krængningsprøve. Der blev udarbejdet en stabilitetsbog medkonditioner, hvor skibet kun anvendes som rejebomtrawler. Stabilitetsbogen fik en foreløbiggodkendelse af Søfartsstyrelsen. Den endelige stabilitetsbog, der var identisk, med den dervar foreløbig godkendt, blev fremsendt til Søfartsstyrelsen, men blev ikke returneret medgodkendelsespåtegning.I begyndelsen af 1995 anvendtes skibet første gang til torskefiskeri af den nye ejer. Til dettevar en hæktromle blevet monteret. Der blev anvendt det samme wiretrawlspil til både rejeogtorskefiskeri. Bommene og udlæggere blev taget af, når de var på torskefiskeri. Til torskefiskerietblev der monteret en lossebom i letmetal.I november 1996 bliver motoren udskiftet. I januar 1997 godkendte Søfartsstyrelsen stabilitetsbogen,der var blevet oprettet på baggrund af en vægtberegning. Konditionerne i stabilitetsbogenvar fortsat kun udregnet for skibet, når det anvendes som rejebomtrawler.Skibet blev solgt i juli 1998.Nyt Navn MICHAEL MARTIN af Sønderborg.Den nye ejer oplevede ikke stabilitetsproblemer med skibet.• I forbindelse med overtagelsen blev udstyr til rejefiskeri fjernet (rejekoger, sortertromlemm.).• Køberen fjernede ”opsats” til udlæggerspillet og udlæggerne blev taget af.• Efter købet blev der sat en sidetromle på. Sidetromlen vejede ca. 1400 kg.• Bakken blev forlænget i stål. Den del af masten, herunder tværstolpen, der ved ombygningenkom under bakken blev fjernet. Masten stod herefter på bakken, i stedet for pådækket.• Skibet blev forsynet med indhiverbom i stål.Skibet blev bl.a. brugt til industrifiskeri.Skibet blev solgt i december 1999.Nyt navn DJURSNÆS af Lynæs.Den nye ejer oplevede ikke stabilitetsproblemer med skibet.Køberen foretog ingen ombygninger.Skibet blev anvendt til hummerfiskeri og torskefiskeri. Torskegrejerne var betydelig lettereend hummergrejerne.Skibet blev solgt i december 2000Nyt navn ANDREA af NexøHæktromlen blev forlænget 60 cm.Der blev sat tungere grejer på skibet. Grejerne vejede ca. 800 kg mere end de hummergrejer,der var på ved købet.Skibet blev anvendt til torskefiskeri.Stabilitetsundersøgelse efter hændelsenDer blev efter hændelsen den 16. januar 2001 afholdt en krængningsprøve.Side 6


Beregningerne viste, at skibets letskibskonditionen var ændret siden stabilitetsundersøgelsen i 1997.Deplacementet var øget fra 56,23 tons til 60,06 tons.Det lodrette tyngdepunkt KG var ændret fra 1,881 m til 2,007 m.Dette har betydet, at skibets fribord er blevet formindsket samt at stabilitetsforholdene er blevet væsentligtændret. De beregnede stabilitetskonditioner fra 1997 var derfor ikke anvendelige på ulykkestidspunktet.Hertil kommer at der kun var udregnet konditioner for skibet som rejebomtrawler,hvor ingen kondition var beregnet med en dækslast på mere end 200 kg.Skrogformen gjorde, at skibet kun havde en lille bæreevne/opdrift i agterskibet. Skrogformen er blevetændret efter ulykken.Skibets kondition på ulykkestidspunktet:Beregningerne skal tages med et vist forbehold, idet nogle data er skønnet.Beregningerne viste, at skibets stabilitet i den kondition, det var i på ulykkestidspunktet, var yderstringe. Begyndelsesstabiliteten var normal ved krængning op til ca. 10°. GZ kurven toppede ved ca.14° med GZ på 0,10 m. GZ-kurven faldt derefter til 0,00 m ved 40°, og var lige under 0,00 meterindtil ca. 60°, hvor kurven igen begyndte at stige.Skibet havde et agterligt trim på 0,31 m. Fribordet ved nulkryds var 0,24 m.Skibets GZ-kurve på ulykkestidspunktet.Side 7


7. Opklaringsenhedens bemærkningerOvennævnte beregninger over skibets stabilitet på ulykkestidspunktet viste at skibet havde begyndelsesstabilitetvar normal ved krængning op til ca. 10°, men at stabilitetsarmen GZ allerede ved ca. 14°formindskedes til at være ca. 0 ved 40°. Ved krængning på ca. 60° og derover blev GZ armen igenpositiv og voksende.Forklaringerne fra fiskeskipperen og redningsmanden, der sejlede skibet til Nexø efter ulykken, tyderpå at bovbølgesystemet har forringet stabiliteten, når farten er kommet op på ca. 7-8 knob. Bovbølgesystemetkan have forringet agterskibets bæreevne/opdrift, der i forvejen ikke var stort.Skibet krængede over på siden, fordi skibet havde en meget ringe stabilitet og ved krængninger påover 10-15° kun havde et lille og helt utilstrækkeligt oprettende moment.Den udløsende faktor har sandsynligvis været, at skibets bovbølgesystem, i forbindelse med at der erkommet vand ind på dækket i styrbord side, har fået skibet til at krænge. Der lave fribord og det agterligetrim skal her tages i betragtning.At skibet ikke forliste og senere rettede sig op skyldtes antagelig, at det oprettende moment blev størrefor krængninger på over ca. 60° og at dækslasten faldt ud af paunen, da skibet krængede. Desudenvar alle isdæksler lukkede og der trængte ikke vand ind i skibet.Ændret stabilitet fra 1997 til ulykkestidspunktetBeregningerne viste, at skibets stabilitetsforhold var blevet ændret siden stabilitetsundersøgelsen i1997.Ændringerne skyldtes dels ombygningerne på dækket og dels, at skibet flere gange blev rigget om tilet fiskeri, hvortil der ikke var beregnet nye stabilitetskonditioner.Ændringerne har betydet, at skibets lodrette tyngdepunkt blev hævet samt, at skibets deplacementblev øget, hvilket har betydet mindre fribord.Det har efter ulykken været nødvendigt at ændre skrogformen væsentligt og minimere vægtene pådækket for at kunne få godkendt stabiliteten.Efter Opklaringsenhedens opfattelse, burde man i 1995 før skibet blev anvendt til torskefiskeri, haveberegnet, hvordan stabiliteten ville være under dette fiskeri med de ændringer, der blev fortaget ombord. De konditioner der var udregnet var kun for skibet som rejebomtrawler, og der var ikke udregneten kondition med en dækslast på mere end 200 kg.Efter Opklaringsenhedens opfattelse, burde der ligeledes efter ombygningerne i forbindelse med salgeti 1998 have været foretaget nye stabilitetsberegninger og udregnet nye konditioner.Efter salget i 2000, hvor der blev sat tungere grejer på skibet, skulle den nye ejer have sikret sig, atskibet havde tilstrækkelig stabilitet til at anvende disse grejer.Side 8


8. KonklusionSkibet krængede over på siden, fordi skibet havde en meget ringe stabilitet og ved krængninger påover 10-15° kun havde et lille og helt utilstrækkeligt oprettende moment.Den udløsende faktor har efter Opklaringsenhedens opfattelse været, at skibets bovbølgesystem iforbindelse med at der er kommet vand ind på dækket i styrbord side, har fået skibet til at krænge.Der lave fribord og det agterlige trim har medvirket til den ringe stabilitet og til, at der kom vand indpå dækket.Der var kun beregnet og godkendt stabilitetskonditioner for skibet rigget som rejebomtrawler. Skibetvar siden ombygget og rigget om til torskefiskeri. Der var ikke beregnet nye konditioner for skibet,hvilket betød, at fiskeskipperen ikke var klar over, at stabiliteten var meget ringe.Side 9

More magazines by this user
Similar magazines