Download redegørelsen (pdf) - Danske Havne

danskehavne.dk

Download redegørelsen (pdf) - Danske Havne

F O R O R DH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Forord2Uanset størrelse har alle havne central betydningfor lokalsamfundet. Nogle har stor betydning forerhvervsliv og mobiliteten set i samfundsmæssigtperspektiv. Derfor har Danske Havne en vigtigopgave i at sikre, at der er plads til alle havne ogplads til alle aktiviteter. Det betyder ikke, at allehavne skal lave det samme. Man kan derfor medrette stille spørgsmålet “Hvordan havn?”Transportmarkedet er i rivende udvikling medskærpede krav fra både kunder og myndigheder,øget konkurrence og stigende omkostninger.Den konkurrence har danske havne taget op. Ettiltag er et tættere og formaliseret samarbejde medandre havne og samarbejdsparter. Danske havnei konkurrence virker på kommercielle vilkår somknudepunkt i transportkæden. Derfor er det vigtigt,at de erhvervspolitiske rammer, havnene operererunder, optimeres. Det er nødvendigt at sætte særligtfokus på omkostningsniveauet, ikke kun havnenseget, men også de omkostninger og opgaver, sommyndighederne pålægger havnen.EU har meldt ud, at man ønsker at fremmesøfarten. Europæiske havne står over for tre storeudfordringer – kravet om øget kommercialisering,behovet for en bæredygtig havnedrift og effekterneaf en øget globalisering. Lappeløsninger hjælperikke. Der er behov for, at EU fører en mere målrettetog konsekvent politik på transportområdet. Enpolitik, som lever op til de ønsker, man giver udtrykfor. Handling må følge ord.Godsmængderne under ét stiger til fordel fortrafikhavnene. For fiskerihavnene er udsvingenestore, og fiskeriets aktuelle situation sætter sine tydeligespor i de mængder fisk, der landes. Alligevelser vi en dynamisk udvikling i fiskerihavnene medforbedringer i havnefaciliteterne og tiltag til sikringaf fiskens høje kvalitet i håndteringen, ligesom derogså i flere traditionelle fiskerihavne sker en udviklingpå godssiden. I både trafik- og fiskerihavnestiller det fortsatte krav til udvikling og fornyelse ihavneservicen, hvis havnen skal være i stand til atfastholde og tiltrække nye arbejdsopgaver. Heldigvisser vi en udvikling i fiskerihavnene, der frigør demnoget fra det meget skiftende fiskeri.En af de store udfordringer i miljøpolitikken dekommende år er transportområdet. Der er en klarpolitisk forventning i Danmark og i EU om, at derkan opnås miljøforbedringer ved at reducere forureningenfra vejtransporten. Her har skibsfarten oghavnene en opgave. Hvis det skal lykkes at overflyttemere gods til nærskibsfarten, er det nødvendigt,at skibsfarten og havnene gør deres yderste forat medvirke til en effektiv og miljømæssigt forsvarligløsning. Der skal stilles krav til, at også havnen og


HUdlosset A V N skibsgods E P O L Ifra T udlandet I S K Refter E D vareart. E G Ø R2003E L S E 2 0 0 4Indladet skibsgods til udlandet efter vareart. K O2003N K U R R E N C EKilde: Danmarks StatistikKilde: Danmarks StatistikUdviklingen i danske havneIndvielsen af de faste forbindelser over først Storebæltog siden Øresund ændrede som ventet med etslag vilkårene for ikke mindst passagertrafikken i deberørte havne. Hertil kom, at færgegodset forsvandt,hvilket fjernede forretningsgrundlaget for nogleaf de berørte havne. Etableringen af Storebæltsforbindelsenmedførte også, at en række transportvirksomhederrykkede mere mod syd, så nyerutemønstre blev etableret. Nogle har måtte tagekonsekvensen heraf, mens andre har udviklet nyeforretningsformer og -områder.Set under et har danske havne formået at styrkederes position og få en andel af den stigende efterspørgselpå transport. Den samlede godsomsætningover danske havne er igen i vækst. Den samledegodsomsætning steg fra 2002 til 2003 med 10 procent,godt trukket op af en stigende kulimport.Færgetrafikken er fortsat en vigtig del af dendanske infrastruktur og med til at sikre mobilitetenbåde nationalt og internationalt. Danske havnehavde i 2002 og 2003 ca. 550.000 anløb af skibefor ud- eller indskibning af gods eller passagerer. 95procent af anløbene i 2003 var færger og passagerskibe,der havde 10,4 million indenlandske passagerer,mens næsten 28 millioner gik om bord eller fraborde på en af de udenlandske forbindelser.På få år er der sket et skift i markedssituationen,så en stadig større del af godset transporteres i containere.Det smitter naturligvis også af på danskehavne, der håndterer stadig flere containere. Containermarkedeter især trukket af transportbehovet fraUSA og Fjernøsten, men også i andre markeder endde traditionelle anvendes containerne. I takt medden fortsatte og stigende efterspørgsel efter billigevarer fra stadig mere fjerntliggende markeder stigerefterspørgslen efter transport.På grund af volumen og afstand kommer det ivid udstrækning skibsfarten og dermed havnene tilgode. En af de største udfordringer for havnene iden forbindelse er at have tilstrækkeligt store arealertil håndtering af de øgede containermængder.Den geografiske beliggenhed og til- og frakørselsforholdenetil havnen er en afgørende konkurrenceparameter.■5


HDe Afem V Nstørste E P Ofiskerihavnes L I T I S K %-andel R E D af E GlandingerØ R E L S E 2 0 0 4Landinger i tons og 1000 kr. i 2003 i udvalgte fiskerihavneKilde: FiskeridirektorartetKilde: FiskeridirektorartetKoncentration i havnesektorenDer tales meget om koncentration i havnesektoren:at få og større skibe kræver færre og større havne,og at det vil koste de mindre havne livet. Men deter ikke et entydigt billede. I perioden 1998-2003har det ligget helt stabilt, at de seks største trafikhavneløfter 50 procent af godset, mens de største17 havne håndterer 80 procent af den samledegodsmængde.Der sker ikke desto mindre en løbende tilpasningaf havnenes fortsatte investeringer og mulighederi lyset af de reelle forretningsmuligheder. Iperioden fra havnelovens ikrafttræden 1. januar2000 har fire havne måttet erkende, at forretningsgrundlagetikke var tilstrækkeligt til, at de kunnefortsætte som kommunal selvstyrehavn. De harderfor valgt at blive kommunalhavn med de færreforretningsmæssige muligheder, men også med øgetfokus på de nye muligheder, der er for alternativanvendelse. Tre andre havne har taget konsekvensenog indstillet havnedriften.I samme periode er der også kommet flereaktieselskabshavne til. Fire havne benyttede sig afmuligheden for at omdanne sig til aktieselskab, såsnart muligheden opstod. Pr. 15. september 2004var syv havne organiseret som aktieselskab, og flerearbejder på en omdannelse. ■7


K O N K U R R E N C EH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Konkurrence mellem transportformerneNationalt transporteres ca. 93 procent af de samledegodsmængder på lastbil, svarende til ca. 80 procentaf transportarbejdet. Det viser, at lastbilen særligt erkonkurrencedygtig på de kortere afstande. Når detgælder den danske udenrigshandel, benyttes lastbilenfor 17 procent målt på mængden.Det forventes, at vejgodstransporterne medlastbiler i Europa i gennemsnit vil vokse med 2-3procent om året frem til 2020. Stigningen forventesat blive større i international transport end inationale transporter. Der er især forventninger til,at vejgodstransporterne med lastbiler mellem dehidtidige EU-stater og de 10 nye medlemsstater vilstige markant i årene frem til 2020.Også banen er en konkurrent til nærsøfarten.Når transportmåden i dansk udenrigshandelopgøres, løfter banen ca. 6 procent af den samledemængde gods. I den nationale trafik tegner banensig kun for ca. 1 procent af den samlede godsmængde.Det svarer dog til ca. 8-10 procent af detsamlede transportarbejde i Danmark. Det styrkerbanens konkurrencedygtighed, at der i Danmarkydes et statsligt miljøtilskud til godsbanetransporter.De øvrige transportformer kan ikke nyde godt aftilskuddet.Indenrigsskibstrafikken er presset på grund afde korte afstande. Derfor løftes kun ca. 6 procent afden samlede godsmængde på skib. Da transportentypisk er over lidt længere afstande, svarer det til 12procent af transportarbejdet. I udenrigshandelen stårskibsfarten til gengæld stærkere. Her løftes ca. 75procent af godset på skib.Et øget pres på vejnettet og miljøhensyn gør, atder fra både politisk og erhvervsmæssig side er etønske om at fremme anvendelsen af kombinerettransport. Det vil sige, at flere transportformer – bil,bane, skib eller fly – kombineres på de ruter eller tilde opgaver, hvor det er hensigtsmæssigt.Effektiviteten i havnen spiller her en rolle, nårdet gælder om at smidiggøre overgangen fra entransportform til en anden. Heri ligger både udfordringerog muligheder. ■Vidste du, at• 38 millioner passagerer årligt går om bord eller fra borde en færge i dansk havn?• et stort tankskib fylder lige så meget som 25 parcelhusgrunde?• krydstogtskibene bringer en halv million turister til Danmark om året?• et typisk mindre kulskib kan transportere lige så meget kul som 650 lastbiler?• et kulskib i dansk havn kan tømmes for kul svarende til 20 lastbiler i timen?• en typisk dansk bom-trawler losser fisk til en halv million fiskefileter pr. gang?• der er 80 aktive danske erhvervshavne i Danmark?• tæller man lystbådehavnene med, er der 400 havne i alt?• når et bilskib tømmes, kører der en bil i land hvert 18. sekund?• antallet af containere i danske havne sidste år steg med 4,5 procent? ■8


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 49


L O V G I V N I N GH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Havneloven10Den nuværende havnelov har virket i knap fire år.Det er en god lov med en række frihedsgrader,som er vitale for havnenes kommercielle udvikling.Havneloven satte ekstra skub i udviklingen medsine nye organisationsformer, og havnene er fortsati gang med den fornødne strukturtilpasning og effektivisering.Men også en god lov kan blive bedre. Der skalbare tages højde for den opgave, havnene skalvaretage. Havnene specialiseres i forhold til deresopgave og i forhold til konkurrencesituationen. Forat klare sig i den kommercielle konkurrence er dettvingende nødvendigt for havnene, at udnyttelsenaf materiel og personale optimeres. Det kan ogsåbetyde nye samarbejdsformer både mellem havneog med andre aktører.Det er meget vigtigt for Danske Havne, at derfortsat er valgfrihed for den enkelte havn med hensyntil organisationsform. Danske havne er forskellige,de har forskellige muligheder og forskelligeforventninger til fremtiden. De forskellige organisationsformeri havneloven – kommunal havn, kommunalselvstyrehavn, havneaktieselskab og privathavn – respekterer denne forskellighed og sikrer, athavnene kan udvikle sig forskelligt.Danske Havne har derfor et ønske om, at allovgivning på havneområdet til stadighed tagerudgangspunkt i de opgaver, havnene løser, denkonkurrence, de er i, og kundernes fremtidige forventninger.Det er afgørende, at lovgivningen levnermulighed for optimal udnyttelse af ressourcerne hoshavnen og dens samarbejdsparter til gavn for densamlede transportydelse.Europa-Kommissionen tog med sit direktiv ommarkedsadgang til havnetjenesteydelser en rækkeinitiativer, som skulle åbne for øget konkurrencemellem udbydere af havnetjenesteydelser i de enkeltehavne. Der er allerede i Danmark fri etableringsretfor udbydere af havnetjenester.Tanken i direktivet var, at havnene også selvskulle have mulighed for at udføre tjenesteydelser.Det er kun i begrænset omfang muligt for danskehavne i øjeblikket. Dog er der ikke tale om et lukketdansk marked. Direktivforslaget mødte voldsommodstand fra de faglige organisationer, særlig pågrund af bestemmelserne om selvhåndtering afskibene. Trods udvandinger af det oprindelige forslagendte det også med, at Europa-Parlamentet afvistedirektivforslaget om liberalisering af havnetjenester.Danske Havne mener fortsat, at det er en rigtigtankegang, at der åbnes for yderligere konkurrenceog fleksibilitet til gavn for effektiviteten ogkvaliteten i de europæiske havne. Det er nu op tilden ny kommission og det ny parlament at arbejdevidere med forslaget. Men danske myndigheder ogpolitikere bør ikke afvente en europæisk beslutning,hvis der kan ske hensigtsmæssige tilpasninger i dendanske havnelov på et tidligere tidspunkt.Et tiltag for at styrke konkurrenceevnen er netopet øget samarbejde havne imellem eller mellemhavne og andre samarbejdsparter. Samarbejdet mellemhavne og havnevirksomheder, skibsmæglere ogrederier fungerer som helhed godt. Der er en klarog veldefineret arbejdsdeling. I visse situationer kanhavneloven dog være en hindring for at udnyttemuligheden for forpligtende samarbejde optimalt.Hvor det fungerer godt, er der ingen grund tilat ændre ved det. Men til gavn for den samledetransports konkurrencedygtighed bør den, der bedstog mest effektivt kan udføre en opgave, også gøredet. Havnen skal forblive et dynamisk led i transportkæden.Derfor skal lovgivningen give plads tiludvikling på lige, fair og gennemsigtige konkurrencevilkårtil gavn for den samlede søtransport. ■


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4“Havne i vækst”Trafikministeriet, Konkurrencestyrelsen og Søfartsstyrelsenlancerede i foråret 2004 projektet “Havne ivækst”. Danske Havne har en vital interesse i, at derskabes øget vækst, og bifalder den fokus, der er påsektoren. Der er i havnene fokus på konkurrencesituationen.Danske Havne har selvfølgelig også interesse iet velfungerende havnesystem. Et system, som bådehar store havne med moderne containerfaciliteterog regionale havne, som kan betjene virksomhedermed behov for regional infrastruktur. Her spillerfiskerihavnene også en meget vigtig rolle for et stortog indtægtsgivende erhverv.Det var derfor tilfredsstillende, at formålet med“Havne i vækst” blev at analysere sektoren i bredforstand – altså både havne, mæglere og stevedorer,men også udenlandske havne – for at se, om dervar lovgivning eller anden regulering, der var tilhinder for havnenes aktiviteter og effektivitet. ■Der skal fortsat værevalgfrihed mellemorganisationsformerne11


L O V G I V N I N GH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Havnens omkostningsniveau12Alle havne mærker den stærke konkurrence påtransportmarkedet. Havnene har til stadighed opmærksomhedenrettet mod det generelle omkostningsniveauog bestræber sig på at effektiviserehavnedriften til fordel for kunder og transportkøbere.For at det skal kunne ske med succes, er deten forudsætning, at det offentlige ikke skubber opgaverne– eller i alle tilfælde omkostningerne – frasig og over på havnene.Sikring af havnene er en af de helt store opgaver,der påvirker omkostningerne. Det er skønnet,at danske havne bruger 140 millioner kroner på atsikre, at skibstrafikken ikke bliver gjort til middeleller mål for nye terrorhandlinger. Når ordningerneer etableret, kommer der en årlig regning tilhavnene på forventeligt 40 millioner kroner til driftaf systemerne. Det er omkostninger, der skal tagesmed i betragtning, når konkurrencen tages op medde øvrige transportformer.Den statslige isbrydning lægger også beslag påhavnens ressourcer. Havnene og skibsfarten bidragerhver til isbrydningen med knap 12 millionerkroner om året. Det er dog kun de færreste havne,der får isbrydningsassistance.Hertil kommer det pres, der lægges på havnenesomkostninger på grund af skærpede miljøkrav,veterinærkontrol, udgifter til farvandsafmærkning,øvrige faciliteter, som havnen uden godtgørelse skalstille til rådighed for toldmyndigheder, til affaldsmodtagelseshåndteringetc.EU har en vision om, at alle transportformer skalbære deres egne omkostninger. Det skal ikke kunhandle om de direkte og målbare omkostninger,men også om de omkostninger, der opstår som følgeaf den belastning, transporten påfører omgivelserne.Danske Havne finder målsætningen interessant.Et skridt på vejen kunne være at skaffe et klartoverblik over, hvilke tilskud de europæiske havnemodtager, sådan at det sikres, at alle europæiskehavne bærer deres egne infrastrukturomkostninger ilighed med danske havne. Havnene vil gerne værei konkurrence, men det skal være konkurrence pålige vilkår. ■HusbådeBoliger ved og på vandet er spændende. Havnentiltrækker mange til de attraktive boligarealer– og nogle vil gerne endnu tættere på vandetog bo i husbåd. Allerede nu er der et mindreantal husbåde i de danske havne, og mange borgerehar vist interesse for denne nye boligform.En husbåd er hverken et hus eller en båd,hvilket placerer den i en juridisk gråzone. Detbetyder bl.a., at den ikke behandles som fastejendom. Derfor skal ejeren være opmærksompå, at der gælder særlige regler for omsætning,belåning, forsikring, indretning, afskrivninger,skatter og afgifter m.v.Husbådene bør ikke blive nye lukkede boligkvarterer,der spærrer vandet af for resten afbyen eller blokerer for havnens øvrige aktiviteter.Der skal skabes rum for alle, og det skalbåde husbådens ejer og havnen være opmærksompå, når der gives tilladelse til at benyttevandet, kajen og vejen. Husbåde kan bringevitalitet og aktivitet til de passive havneområder.Det skal bare ske med omtanke. ■


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4L O V G I V N I N GFIUF-midler til fiskerihavneFødevareministeriet administrerer tilskudsprogrammetDet Finansielle Instrument til Udvikling afFiskerisektoren (FIUF), som løber over programperioden2000-2006. En del af FIUF-midlerne erhjemforhandlet fra DG Fisk, Europa-Kommissionen,til fiskerihavnes investeringer i faciliteter såsom konsumcentre,multikølehuse, kajanlæg m.v.Efter en del tovtrækkeri mellem ministeriet ogDanske Havne om statshavneplan som betingelsefor tilskud til fiskerihavnes investeringer i faciliteter,blev de nødvendige bekendtgørelser udstedtog underskrevet i december 2002 uden krav omstatshavneplan.I 2003 fik fiskerihavnene tildelt tilskud på ca. 80millioner kroner og indtil medio 2004 fik fiskerihavnenetildelt tilskud på ca. 40 millioner kroner. Herunderblev en stor del tildelt projekter med formåletat etablere “den ubrudte kølekæde” eller etableringaf kajanlæg.Overvågningsudvalget har vedtaget, at fiskerihavneskal vedlægge kommende ansøgningerom FIUF-midler en masterplan. Med kravet om enmasterplan finder Danske Havne, at budgetrammenfor fiskerihavnenes investeringer bør fastholdes,og at Fødevareministeriet står i bedre position til athjemforhandle FIUF-midler til fiskerihavnene. ■Strukturreformen og havneneStrukturreformen kan få indflydelse på havnenesorganisering og arbejdsopgaver. Ønsket om engrundlæggende reform af den offentlige sektor medstørre kommuner, der får ansvaret for at varetagelangt flere opgaver, betyder, at der kan være flerehavne i hver kommune. Havne med amtsligt ejerskabforventes at overgå til kommunerne.I den nuværende struktur er der typisk kunen erhvervshavn i hver kommune. Flere havne isamme administrative enhed åbner mulighed foreffektiviseringer af administrationen af særligt demindre kommunale havne, som kan slås sammentil en enhed med flere fysiske placeringer. I denforbindelse skal opmærksomheden dog også rettesmod de konkurrencemæssige forhold mellem geografisktætliggende havne.De eksisterende havne har erfaringer medhavnedrift og -administration. Det kan tænkes, atder kan opstå flere effektivitetsforbedringer vedat lade en havn overtage den daglige drift af fleremindre havne med afregning af de udførte ydelser.I den forbindelse er der en række administrative oglovmæssige forhold, der skal afklares, og DanskeHavne vil udarbejde råd og vink om de mangeforhold, der skal tages stilling til ved sammenlægninger.■13


M I L J ØH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Håndtering af havnesediment14Langt de fleste danske havne har fra tid til andenbrug for at få renset op i havnebassiner og sejlløb,der ellers sander til ved almindelig drift og pågrund af strømforholdene. Det har igennem længeretid været drøftet, hvordan havnesedimentet skalbehandles miljømæssigt. For danske havne er detafgørende, at der findes en tilfredsstillende løsning,sådan at havnen kan vedligeholde og eventueltgøre vanddybden større.Havnesediment er bundmateriale, der kanvære forurenet i forskellig grad – fra stort set renttil mere belastet materiale. Forureningen stammerblandt andet fra den skibstrafik, der er i de danskefarvande og fra den almindelige udledning af særligtungmetaller fra industrien. Det er således ikke enforurening, havnene som virksomhed har nogen direkteindflydelse på, og der gøres i samarbejde medmiljømyndighederne en stor indsats for at stoppeforureningen ved kilden.Havnesediment er traditionelt blevet henlagtpå godkendte steder på havbunden eller på land isærlige kystnære, miljøgodkendte depoter (spulefelter).Det betyder, at havnene har foretaget enmiljømæssigt forsvarlig håndtering af det oprensedehavnesediment. Danske havne oprenser i gennemsnithvert år ca. tre millioner kubikmeter sediment.Hvis store mængder af dette materiale skal håndterespå egentlige affaldsdepoter, vil den eksisterendeDet er nødvendigt, at derfindes en samlet, nationalløsning for havneneshåndtering af sedimentlossepladskapacitet meget hurtigt være brugt op,og mange nye lossepladser skal anlægges. Langthovedparten af havnesedimentet er sand, og det ersamfundsøkonomisk spild af ressourcer og lossepladserat fylde dem op med sediment.Nogle havne har etableret egne spulefelter,som er kombinerede behandlings- og landindvindingsanlæg,hvor sediment afvandes og oplagres.Depoterne ligger kystnært og udgør derfor ingentrussel mod grundvandet. Der er ikke påvist nogenskadelige effekter ved denne fremgangsmåde.Herudover er det et problem, at der har væretfokuseret så meget på TBT. Der afgives ganskestore mængder TBT fra skibe i transit gennem dedanske farvande. TBT afgives til vandet for derpåat lejre sig på havbunden. Dermed bliver det etproblem for havnene. TBT er nemlig blandt de stoffer,der er udslagsgivende for de krav, der stilles tilhåndtering af havnesediment.Der er for ringe viden om TBT og andre stoffer,der kan findes i havnesediment. Det er derforvigtigt, at der findes effektive og troværdige måleoganalysemetoder. Hertil kommer, at der endnuikke er tilstrækkelig viden om, hvordan stoffernenedbrydes.Hvis der stilles samme krav til håndtering afhavnesediment som til affald, bliver det økonomiskdødsstødet for mange danske havne. Derfor er detnødvendigt, at der findes en miljømæssigt og økonomiskforsvarlig løsning.Ud over disse problemer er det et problem, atamterne administrerer forskelligt, hvilket oplevessom en forskelsbehandling mellem havne. DanskeHavne har derfor igennem en lang periode forhandletmed miljømyndighederne om nye landsdækkenderetningslinjer for håndtering af havnesediment.Det er håbet, at sådanne snarest kommer på plads,da en række havne har akutte oprensningsbehov.Danmark er naturligvis ikke ene om at havebehov for en løsning af de miljømæssige problemer.Danske Havne skal derfor stærkt opfordre til, at derfindes en international løsning på et internationaltproblem. ■


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 415


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4MiljøledelseDanske havne prøver hele tiden at være medfremme på miljøsiden. Mange havne har således enmiljøpolitik og miljømæssige målsætninger indarbejdeti havnedriften. Havne er aktive i kildesporingog forsøg på at reducere udslip til havnebassinerog vandløb, på at reducere støjgener ved at udviklenye håndteringsmetoder og på at udvikle nye arbejdsmetoderfor at forbedre arbejdsmiljøet etc.En række havne er gået skridtet videre. Deer i løbet af 2003-2004 blevet ISO-14001-certificeret.I den forbindelse har havnene udarbejdet enmiljøpolitik. Miljøet inddrages på denne måde somen naturlig del af tilrettelæggelsen af det dagligearbejde. ■Emissioner, støj og støv16Havnenes centrale placering i byen og de alternativeanvendelser af havnearealerne til boliger ogrekreative formål sætter øget fokus på miljøpåvirkningenfra aktiviteterne i havnen. Det gælder, nårder er tale om skibe, lastbiler, bane eller virksomhederpå havneområdet.Luftforureningen fra skibe, der ligger til kaj, erblevet trukket frem som en bivirkning for beboereog borgere i havnens nærområde. Særlig krydstogtskibenehar et stort forbrug af el, når de liggeri havn. Denne el kan skibet enten selv producere,eller den kan indkøbes fra land. De tekniske ogøkonomiske ulemper gør dog, at den eneste realistiskeløsning er, at skibet fortsat selv dækker sitenergiforbrug.Det er Danske Havnes holdning, at det ikke ermuligt for den enkelte havn eller det enkelte landat nedsætte emissionerne af miljøskadelige stofferalene. Overvejelser og erfaringer fra udlandetom miljødifferentierede afgifter til fordel for skibehar vist, at det ikke er muligt at skabe et tilstrækkeligtincitament. Derfor er det vigtigt, at der skeren international regulering af kravene til skibenestekniske udstyr til nedbringelse af emissioner og afkravene til skibenes brændstof.Europa-Kommissionen søsatte i 2002 sin skibsemissionsstrategi.Den har foreløbig udmøntet sig i,at EU’s Ministerråd har besluttet en plan for nedsættelseaf svovlindholdet i brændstof til skibe, ligesomØstersøen er udpeget til et særligt følsomt område,hvor der allerede fra 19. maj 2006 kun må anvendesbrændstof med 1,5 procent svovlindhold. DanskeHavne skal opfordre til, at denne strategi ogsåvedtages af Europa-Parlamentet, så der kan ske ennedsættelse af emissionerne. ■


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4M I L J ØBeskyttede områderByomdannelseEU har de senere år taget en række initiativer til atbeskytte og bevare naturtyper, vilde dyr og planter.Det sker blandt andet gennem vedtagelsen af enrække direktiver, herunder ikke mindst fuglebeskyttelsesdirektivet,habitatdirektivet og vandrammedirektivet,som alle kan gribe ind i havnenes traditionelleopgavevaretagelse og drift.Store vandområder udlægges til beskyttedeområder, hvilket betyder, at der ikke kan ske traditioneldeponering af havnesediment, den såkaldteklapning, i nærheden af det område, hvor derrenses op. Når der er udlagt f.eks. fuglebeskyttelsesområderi umiddelbar nærhed af havnen, kan detogså sætte snævre rammer for havnens udvidelsesmuligheder.De danske myndigheder er ved at gennemførevandrammedirektivet, som er den overordnederamme for, hvordan den fremtidige vandpolitik skalvære. Her fastsættes rammer for, hvordan vandkvalitetenkan forbedres ved først og fremmest atfokusere på stadig reduktion i udledninger.Danske Havne støtter tiltag, der forsøger atbremse forureningen ved kilden. For havnene er detvæsentligt, at der ikke bliver lagt utilsigtede hindringerfor den fremtidige havnedrift. ■Der findes i en lang række havneområder med begrænsethavnerelateret aktivitet. Derfor kan omdannelseaf havne fra traditionel havnedrift til boligformål,rekreative formål og kontor- og butiksformålvære ønskelig og fornuftig. Derfor er det også denudvikling, der ses i mange havne.For at sikre mulighed for udvikling af aktiviteternepå havnene og i havnevirksomhederne er detnødvendigt med en klar opdeling og prioritering, såder bliver plads til alle ønskede aktiviteter. Derfor erdet også vigtigt, at kommunerne er opmærksommepå de retlige grænser, der er for sammenblandingenaf funktioner efter planloven og havneloven. Derer behov for en strategisk planlægning, så eksisterendeog kommende erhvervsaktiviteter ikke læggesunødvendige hindringer i vejen.Mange af de virksomheder, der også historiskhører til på havneområderne, har valgt den beliggenhed,fordi adgangen til havnen er afgørende forderes markedsdeltagelse, eller fordi det er aktiviteter,der f.eks. enten af hensyn til forurening ellerrisiko ikke er egnede til at ligge i et boligområde.For sådanne virksomheder kan en havneomdannelsederfor indebære en trussel mod, at de kanblive på havnen. Boligejere, serviceerhverv og brugereaf rekreative områder er modsat ikke interessereti at bevare de støvende og støjende aktiviteterpå havneområdet. Det er vigtigt at være opmærksompå, at det ikke er afgørende for miljøreguleringen,hvem der var der først, men derimod, hvilkensårbarhed der er i nærområdet.Derfor er den store udfordring at sikre, at deaktive havne kan udvikles forretningsmæssigt, ogat det i alle havne sikres, at de samlede aktiviteterfortsat kan give havnen dens særlige og levendekarakter. ■Det er nødvendigt med enklar opdeling og prioriteringi byomdannelsesområder17


S I K K E R H E DH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Det internationale miljø- og sikkerhedsarbejde18FN’s søfartsorganisation (IMO) har sikkerhed ogmiljø til søs som sin dagsorden. Netop af hensyn tilskibsfartens globale karakter og den internationalekonkurrence, danske havne befinder sig i, er detafgørende, at initiativer til fremme af en mere sikkerog miljøvenlig havnedrift bliver internationale ideres karakter.Det gælder både sikring og emner som reguleringaf emissioner fra skibe til luften, affaldshåndteringog -modtagelse, udfasning af tinholdige skibsmalingerog senest behandling af ballastvand, somIMO i 2004 har beskæftiget sig med. Alt med detformål at sikre en sikker og miljøvenlig skibsfart.En vigtig opgave er at sikre, at tilstrækkeligmange lande tiltræder konventionerne. Sker detteikke vil den miljøgevinst eller højnelse af det internationaleniveau, der kan skabes, udeblive. Detbetyder også, at nogle landes havneerhverv stillesover for andre krav end nabolandenes.Derfor må også Danmark presse på for, at delande, der vedtager nye krav internationalt, ogsåeffektuerer dem nationalt. En international tilgangvil være afgørende for rederiers og besætningersforståelse af de tilbud og krav, der stilles i denenkelte havn.Det Europæiske Maritime Sikkerheds Agentur(EMSA) blev etableret med det mål at styrke denmaritime sikkerhed og det maritime miljøarbejdeinden for EU. Danske Havne hilser det nye agenturvelkomment. ■


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4S I K K E R H E DForurening til søsNødhavneOlietransporter gennem de danske farvande hargivet anledning til debat om behovet for skærpedekrav til skibene. Uheld fra skibe i transit gennemde danske farvande lagde pres på myndighedernefor en bedre koordination mellem de myndigheder,der er ansvarlige for sejladssikkerheden i danskefarvande.Et er uheld, hvor der skal træffes særlige foranstaltninger.Noget andet er den daglige drift. DanskeHavne har etableret effektive modtagefaciliteter tilmodtagelse af affald fra skibe. Det er vigtigt, at deter nemt, billigt og tilgængeligt for skibene at aflevereaffald i havn. I kraft af et særligt opkrævningssystemopkræver danske havne ikke særskilte beløbtil dækning af udgifter forbundet med skibenesaflevering af det affald, der genereres som følge afskibets normale drift. Derved får skibene ikke etøkonomisk incitament til at dumpe affaldet i havet,hvad enten det drejer sig om kabysaffald, olierestereller affald, som opfiskes i forbindelse med fiskeri.Det er vigtigt, at ordningen fungerer effektivt i allehavne, sådan at de, der modtager affaldet, ikkekommer til at bære en uforholdsmæssigt stor del afbyrden ved, at skibene akkumulerer affald til afleveringi disse havne. ■Forliset først af olietankskibet Erika ud for Bretagneskyst i december 1999 og siden af Prestige udfor Spaniens nordkyst gav direkte anledning til enopstramning af sikkerhedsreglerne til søs. Med formåletat forbedre sikkerheden til søs for mandskabom bord på skibe og forebygge specielt olieforureningvedtog EU overvågningsdirektivet, der pålæggermedlemslandene at udpege områder, som skibei nød kan søge læ i.I Danmark blev nødområderne udpeget allerededen 4. februar 2004. 10 danske havne er udpegetsom nødhavne. En ting er at udpege områderne,noget andet er at udarbejde retningslinjer for, hvilketberedskab det kræver. Danske Havne arbejderfor, at nødhavne får fuld kompensation for udgiftertil beredskabskrav og for udgifter forbundet meddirekte og indirekte tab. ■Danske havne modtageraffald fra skibe effektivt oguden ekstraomkostninger19


S I K K E R H E DH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Terror og sikring af havnefaciliteter20Efter hændelserne i USA den 11. september 2001udarbejdede IMO det internationale regelsæt omsikring af skibsfart og havne mod terror, som blevvedtaget i december 2002. Opgaven var klar: Ønskedeen havn at få anløb af skibe i internationalfart, var kravet, at den gennemførte de nødvendigesikringstiltag senest den 1. juli 2004.Havnen skal afgrænses i havnefaciliteter, og forhver af havnefaciliteterne skal der udarbejdes ensårbarhedsvurdering og en sikringsplan med enbeskrivelse af de nødvendige sikringstiltag. For hverhavnefacilitet udpeger havneadministrationen ensikringsansvarlig. Sikringsansvarlige og medarbejderemed særlige sikringsrelaterede opgaver skalmodtage undervisning og have den fornødne videnom sikring af havne.Danske Havne gik til sikringsopgaven med femmålsætninger, der alle blev opfyldt:• At lovgrundlag og bekendtgørelse muliggør, atsikring af danske havne hverken skyder over(hensynet til kunder og samarbejdsparter) ellerunder (hensynet til terrortruslen) målet.• At PET/det lokale politi påtager sig deres ansvarfor sikring af havnefaciliteter.• At de lokale politimyndigheder forpligtes til atsamarbejde aktivt om sårbarhedsvurdering.• At samarbejde med Trafikministeriet om en“Vejledning om terrorsikring af havnefaciliteter”,der sikrer, at lovgrundlag og bekendtgørelseafspejler praktiske forhold om sikring.• At alle medlemshavne kan få anløb af skibeomfattet af ISPS-koden den 1. juli 2004.Danske havne løfteren meget stor del afden samlede europæiskeopgave med sikring af havneI alt er sikret 287 havnefaciliteter i 89 havne i Danmark.I alt 3700 havnefaciliteter er sikret i Europaog 6500 havnefaciliteter i verden. Danske havneog myndigheder har dermed løftet en meget storopgave i forhold til Danmarks størrelse.Dertil kommer, at to af Danske Havnes medlemmersom de første europæiske havne kom på IMOlistenover godkendte havne.81 personer gennemførte Danske Havnes uddannelsesom sikringsansvarlig. Blandt dem gennemførteotte sagsbehandlere i Trafikministeriet ogopnåede derved den fornødne viden.Danske Havne afholdt to temamøder omsikring, hver med deltagelse af ca. 100 personer,hvor myndigheder, kunder og samarbejdsparter fiklejlighed til gensidig orientering og til at udvekslesynspunkter om sikringsopgaven.Europa-Kommissionens direktivforslag læggerop til, at sikringskravene i ISPS-koden skal omfattehele havnen og tilstødende områder og ikke blothavnefaciliteterne (den umiddelbare skib-havn-kontaktflade).Danske Havne finder, at direktivet kunskal omfatte havnefaciliteter og særligt udsatte områderpå havnen, såsom olie- og kemikalieterminaler.Begrundelsen er, at udvidelsen til hele havnenog tilstødende områder vil medføre krav om sikringaf et omfattende antal ekstra aktiver og aktiviteterog dermed pålægge havnene ekstra arbejdsopgaverog økonomiske omkostninger. Yderligere fastsætterdirektivforslaget, at Trafikministeriet skal afgørepræcist, hvilket område af havnen der skal sikres.Danske Havne mener, at en sårbarhedsvurderinggennemført af det lokale politi i samarbejde med desikringsansvarlige skal ligge til grund for dette, ogønsker indflydelse på de kriterier og retningslinjer,der ligger til grund for sårbarhedsvurderingerne.Turen kommer nu til andre transportsektorer,vognmænd og jernbane, som står over for at skulleløse den omfattende opgave med sikring. DanskeHavne vil gøre brug af sin erfaring med sikringi samarbejde med de andre transportsektorer tilfordel for både danske havne, deres kunder ogsamarbejdsparter. ■


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 42001:September: Terrorhandlinger i USA2002:December: SOLAS kapitel XI-2 og ISPS-koden vedtages i IMO2003:August: Danske Havnes temadag 1December: Pilot-uddannelsen SikringsansvarligDecember: Dansk lovgrundlag vedtages af Folketinget2004:Januar: Gennemførelse af Danske Havnes uddannelse SikringsansvarligFebruar: Direktivforslag om bedre havnesikring fremlæggesMarts: Bekendtgørelse om sikring af havnefaciliteter underskrives og udstedesMarts: EU-forordning om bedre sikring af skibe og havnefaciliteter vedtagesApril: Vejledning om terrorsikring af havnefaciliteter offentliggøresApril: Danske Havnes temadag 2Juni: To danske havne opnår godkendelse af samtlige havnefaciliteter som de første af alle europæiske havneJuli: Danske havne er godkendt til at modtage skibe i international fartDecember: Danske Havnes temadag 32006:Direktivforslag om bedre havnesikring træder i kraft?21


22H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4T R A N S P O R T K Æ D EHavnen som trafikknudepunktEt mål for danske havne er at komme i en tætteredialog med de mange transportkøbende virksomhederog speditører, der træffer beslutning omvalg af transportform. Målet er at inspirere dem tilat anvende de multimodale logistikløsninger, somfremmer anvendelse af mere søtransport og dermedogså benytter havnens faciliteter.Uden et komplekst netværk af transportkæder,hvor de forskellige transportformer kan kombineresi logistiske løsninger styret af avanceret teknologi,vil gods- og persontransporten ikke udvikle sig,og samfundet gå i stå. Der er mange interesserog muligheder, der skal matches for at sikre eneffektiv transport. Derfor fokuserer danske havnepå strukturudvikling, på strategiske alliancer og påanvendelse af avanceret og miljøvenlig teknologi forCoastercentralen indledte sit virke med udgangenaf år 2000. Formålet var at fremme nærskibsfarten.Dette skulle ske ved at virke som informationscenterog dermed udgøre kernen i et netværkssamarbejdemellem transportkøbere, coasterrederier,mæglere og havne.I 2001 stod nærsøfarten for 40 procent af detsamlede transportarbejde i Europa, mens vejtransportentog sig af 45 procent af det samlede arbejde.Hertil kommer, at nærsøfarten er meget vigtig forpersontransporterne og mobiliteten.Initiativet til fremme af nærskibsfarten var godt.Tidspunktet syntes at være det rigtige – der blæstepositive politiske vinde, og der var vækst i transporternebåde totalt og i nærsøfarten. Havnenevar motiverede for, at der skulle ydes en målrettetindsats på området.Formålet var først og fremmest at tilvejebringefaktuelle data om serviceudbuddet inden for nærsøatvære i stand til at imødekomme de krav, der ertil moderne havnedrift, når kundekrav og -ønskerskal opfyldes. Alt dette skal samtidig holdes opimod den stigende konkurrence på det europæisketransportmarked generelt.Derfor har havnene både samlet og hver for sigen opgave med markedsføringsindsats. Den skal tilstadighed udvide kendskabet til havnenes virke ogmuligheder. Som led i en markedsføring og forsøgetpå at tiltrække nye kunder til havnene er det et mål,at de forskellige interessenter på havnen samlesog yder en koordineret indsats til gavn for brugenaf søtransport og dermed havnen. Danske Havnesøger at bidrage til dette gennem kontakter til brededele af erhvervet, netværksdannelse og gennempressen. ■Coastercentralenfarten samt at øge opmærksomheden generelt for atopnå en adfærdsændring hos potentielle afskibere.Alligevel må det erkendes, at der ikke vartilstrækkelig økonomi i Coastercentralen, der undervejsvar blevet omdøbt til Shortsea PromotionDanmark. På grund af manglende finansiering efter2003 trådte Shortsea Promotion Danmark i frivilliglikvidation den 31. december 2003. Det blev dogsamtidig ved den lejlighed sikret, at de vigtigsteaktiviteter kunne videreføres i et andet maritimt forum,nemlig Europas Maritime Udviklingscenter. ■Nærsøfarten står for40 procent af det samledetransportarbejde i Europa 23


T R A N S P O R T K Æ D EH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Transeuropæiske netværkTransport af fiskDe europæiske havne bliver en mere og mere integreretdel af EU’s infrastrukturprogrammer genneminitiativer som det transeuropæiske netværk og herunderMotorways of the Sea og Marco Polo, hvorder kan gives støtte til etablering af nye ruter. Detbetyder, at havnen også får mulighed for at søgeom finansiel støtte til projekter, der har til formål atforbedre forbindelser mellem havne og anden infrastruktur.Der kan også opnås støtte til etablering afnye ruter.Danske Havne er enig i, at det er en klar forudsætningfor, at havnene og nærskibsfarten for alvorkan gøre sig mere gældende, at alle led i infrastrukturenfungerer. Derfor kan det også være ønskeligtog nødvendigt, at der ydes tilskud til den bagvedliggendeinfrastruktur. Det er derimod ikke ønskeligt,at de europæiske midler anvendes som direktestatsstøtte til at udkonkurrere eksisterende havneeller ruter på ulige vilkår. ■Fiskerihavnene arbejder for etablering af “denubrudte kølekæde”, som er et strategisk udviklingsprojektfor alle dele af fiskeribranchen. Motiveter, at transporten af fisk sker under tilpas køledeforhold fra “haw til maw”. Derved sikres kvalitetenaf fisken bedst, og dermed opnås den højeste pris.Fiskerihavnenes indsats handler konkret om atopføre bygninger, der ideelt integrerer samle-/lossecentraler,auktionshaller, kølerum, læsseramper m.v.Fordi fiskerihavnene blot er ét led af mangei “den ubrudte kølekæde”, arbejder de også påat strømline samarbejdet med virksomheder medaktiviteter på havet, i fiskerihavnen og den lokalefiskehandler og supermarkedskæden.Danske Havne understøtter fiskerihavnenesarbejde ved at samarbejde med Danmarks Fiskeriforening,Dansk Fisk og Danmarks FiskeindustriogEksportforening om at identificere svage led i“den ubrudte kølekæde” og påvirke regulering afområdet, så kæden optimeres. Et af de konkreteresultater er, at virksomheder på tværs af brancherhar mulighed for at gå sammen om ansøgninger ommidler fra FIUF-programmet til innovative megaprojekter,der skal integrere de enkelte arbejdsprocesserog sikre, at transporten af fisk sker under tilpaskølede forhold. ■Støtteordninger skal ikkeanvendes til at skabeulige konkurrencevilkårmellem havne eller ruter24


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4T R A N S P O R T K Æ D E25


S T R A T E G IH A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Danske Havnes strategi 2010Danske Havne vil medvirke til at placere havne centralt i fremtidens transport og logistik. Det kræver udsynog retning i arbejdet, og strategien skal vise den retning. Danske Havnes Strategi 2010 består af idegrundlag,mission, vision, strategiske mål og aktivitetsplan 2004-2006. ■Danske Havnes idegrundlagMed idegrundlaget “Transport for alle” udvider Danske Havne det velkendtebegreb “havn” fra at være et geografisk afgrænset sted til havn som et dynamiskled i kæden for transport af passagerer, gods og fødevarer.• Havne er transportcentre, der effektivt og hurtigt kobler skib og færge medterminal, jernbane, lastbil og personbil.• Havne og deres samarbejdsparter er informations- og logistikcentre, derforbinder produktion og distribution med kunder og forbrug.• Havne deltager i transportcentre, konsumcentre, erhvervsbyggeri og havneservice.• Havne er attraktive arbejdspladser. ■Danske Havnes missionMedlemmerne kan forvente af Danske Havne, at• vi arbejder for havnes interesser over for politikere, myndigheder og transportensorganisationer i Danmark og EU.• vi synliggør havnes virke som centralt led i transportkæden.• vi skaber vilkår for udvikling af havne.Blandt medlemmerne vil Danske Havne• formidle viden og skabe rammer for vidensdeling• styrke fællesskab mellem havne og grupper af havne. ■26


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4S T R A T E G IDanske Havnes vision 2010For at opfylde missionen vil Danske Havne arbejde på at:• sikre medlemmerne afgørende politisk indflydelse• opnå udbredt kendskab til havnenes muligheder hos transportkøberne og ioffentligheden• være en skabende kraft i transportkæden• opbygge og vedligeholde et dansk og internationalt netværk, som sikrermedlemmer tidligt kendskab til alle væsentlige muligheder• sikre havnenes muligheder og aktiviteter grundigt belyst i forskning og udvikling.■Strategiske mål og aktiviteter 2004-2006For at nå visionen vil Danske Havne de næste år især prioritere:• Opnå politisk indflydelse over for regering, Folketing, Europa-Parlament ogEuropa-Kommission:Revision af havneloven, bæredygtig løsning for havnesediment, begrænseterrorsikring af havne til det nødvendige, udvide og styrke havnenes forretningsvilkår(selskabs-, skatte-, plan- og miljøregler), kompensation tilnødhavne og fremme af en europæisk og dansk transportpolitik, der ligestillertransportformerne og sikrer fælles standarder for miljø og konkurrence.Indsatsen over for EU’s institutioner styrkes.• Informere om havne samt havne som del af transportkæden:Fremme opfattelse af havne som moderne virksomheder, attraktive arbejdspladserog et dynamisk led i kæden for transport af gods, passagerer ogfødevarer. Samarbejde med medier prioriteres højt sammen med højt interntinformationsniveau.• Udbygge og vedligeholde netværksrelationer:Styrkelse af relationer til folkevalgte og embedsmænd nationalt og i EU ogstyrkelse af relationer til de øvrige organisationer på transportområdet harhøj prioritet. Tidlig viden om kommende aktiviteter og lovgivning er retningsgivendefor netværksudbygning.• Forstærke udviklingsindsatsen:Styrke vidensudvikling og videnshjemtagning om havneudvikling og transportudviklingnu og i 2010, miljøfordele ved søtransport og havnes miljøforhold,fiskerihavnes udviklingsmuligheder, partnerskaber og selskabsregler,havn-by-udvikling, hvor havnens udviklingsmuligheder styrkes, og havneforholdved ny kommunestruktur.Danske Havnes konferencer, temadage, workshopper, kurser, hjemmeside, nyhedsbreveog udvalgsarbejde skal sikre størst mulig vidensdeling med medlemmerog samarbejdsparter. ■27


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Danske Havne har 59 medlemmer.Medlemshavnene fordeler sig organisatorisksom:kommunale havnekommunale selvstyrehavneaktieselskaberanden organisationform28


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4International repræsentationSkibsfart og havne er et internationalt erhverv. Derfor er der meget fokus på udviklingen ude omkring.Der er gennem de senere år etableret en række internationale havneorganisationer, hvor Danske Havne errepræsenteret.ESPO – European Sea Port Organisation – blev stiftet den 10. april 1993. AlleEU-lande er medlemmer, mens Norge, Island og Bulgarien har observatørstatus.ESPO’s rolle er at repræsentere havnesektoren i EU. En stadig større del aflovgivningen har sit udspring i EU, og ESPO er en naturlig høringspart for deeuropæiske myndigheder. ESPO dækker et bredt spektrum af aktiviteter spændendefra tekniske emner over komplekse transport- og miljøspørgsmål. ESPOhar hjemsted i Bruxelles.Danske Havne vil gennem ESPO især arbejde for en europæisk transportpolitik,der sikrer lige og fair konkurrence mellem transportformerne. Ensartedekonkurrencebetingelser er en væsentlig forudsætning for gennemførelsen af detindre marked og for at opnå samhørighed i EU. Harmonisering af konkurrencebetingelsernemellem europæiske havne har alt andet lige en positiv effekt påhavnenes fleksibilitet og konkurrenceevne. Derfor arbejdes der blandt andet for,at havnene skal kunne udføre havnetjenester, at der søges sikret fælles EU-miljøstandarderfor bl.a. sedimenthåndtering og emissioner fra skibe, at der ikkegives ulovlig statsstøtte, og at kravene til sikring ikke medfører konkurrenceforvridningmellem havne i Europa.BPO – Baltic Port Organisation – blev stiftet den 10. oktober 1991 i København.51 havne fra landene omkring Østersøen, heriblandt 10 danske havneog Danske Havne, er medlemmer. BPO’s vision er at promovere vandvejenei Østersøen, hvor udviklingen er afhængig af en udvikling af de intermodalelogistikløsninger med havnen i centrum. Det sker ved gennemførelse af mindreprojekter, afholdelse af og deltagelse i konferencer og gennem organisationenshjemmeside. BPO har hjemsted i Stockholm.IAPH – International Association of Ports and Harbors – blev stiftet den 7.november 1955 med hjemsted i Japan. Organisationen har 230 medlemshavnei 90 lande samt 100 associerede medlemmer, heriblandt Danske Havne. IAPH’sformål er at afstemme og repræsentere havnenes synspunkter over for internationaleorganisationer, bl.a. IMO, fremme vidensudveksling mellem havne ogudvikling af havnevirksomhed. Desuden har IAPH en omfattende informationsvirksomhed.PIANC – Permanent International Association of Navigation Congresses – blevetableret i 1885 i Bruxelles. PIANC arbejder med videnskabelig og tekniskudvikling af havnesektoren. Danske Havne varetager sekretariatsfunktionen forPIANC Danmark.29


H A V N E P O L I T I S K R E D E G Ø R E L S E 2 0 0 4Danske Havnes politiske og administrative opbygningDanske Havnes bestyrelse og sekretariatFormandskabFormandBorgmesterUffe Steiner JensenFredericia(Valgt af gruppe C-havnene)1. næstformandHavnebestyrelsesformandOle Lund-HermansenNykøbing Falster(Valgt af gruppe B-havnene)2. næstformandHavneudvalgsmedlemHans LundSkive(Valgt af gruppe A-havnene)30


Bestyrelsesmedlemmer valgt af gruppe B-havneneHavnebestyrelsesmedlemSøren ClemensenRandersBorgmesterIver EnevoldsenHvide SandeBestyrelsesmedlemmer valgt af gruppe C-havneneBorgmesterAnker BoyeOdenseBorgmesterHenning G. JensenAalborgFormand forCopenhagen Malmö Port ABAdm.direktørHenning HummelmoseKøbenhavnBorgmesterLouise GadeÅrhusHavnebestyrelsesformandKaj SchmidtThyborønHavnebestyrelsesmedlemDan MadsenEsbjergBestyrelsesmedlemmer valgt af KLHavneudvalgsformandUffe KorsgaardNykøbing MorsHavnebestyrelsesformandSten Drejø HansenKalundborgObservatører i bestyrelsenUdpeget af Foreningen afdanske PrivathavneAdm.direktørNiels Bergh-HansenElsam Kraft A/SUdpeget af SekretariatsudvalgetHavnedirektørSvend ChristensenAalborg Havn A/S31


SekretariatSekretariatsudvalgetDirektørHans BerthelsenSekretariatschefTom Elmer ChristensenFormand, direktør Hans Berthelsen, SekretariatetHavnedirektør Bjarne Mathiesen, ÅrhusHavnedirektør Svend Christensen, AalborgAdm.direktør Jens Peter Peters, ADP A/SHavnedirektør René Petersen, OdenseAdm.direktør Lars Karlsson, CMP ABHavnechef Niels Kristiansen, AabenraaHavnechef Bent Rasmussen, KalundborgHavnechef Hans Kümler, RønneHavnedirektør Henning Laursen, GrenaaDirektør Preben Reinholt, FrederikshavnDirektør Thomas Kampmann, KøgeVicekontorchef Nete Herskind, Sekretariatet (sekretær)ObservatørerDirektør Ole Ingrisch, EsbjergUnderdirektør Aage Faurholt, Foreningen af danske PrivathavneVicekontorchefNete HerskindKonsulentMads H. OdgaardFiskerihavnsudvalgetFormand, direktør Hans Berthelsen, SekretariatetHavnedirektør Jørgen Buhl, ThyborønHavnechef Erik Clausen, Hvide SandeHavnedirektør Jens Jensen, HirtshalsHavnedirektør Willy Bent Hansen, SkagenHavnedirektør Hans Kjær, HanstholmErhvervschef Folmer Kristensen, LæsøFiskerskipper Svend Erik Andersen, StrandbyHavnedirektør Ole Ingrisch, EsbjergHavnebestyrelsesformand Torben Andersen, NexøHavnechef Leif Jensen, ThorsmindeSekretær Mette Birkelund, BønnerupKonsulent Mads H. Odgaard, Sekretariatet (sekretær)HavnemiljøudvalgetOverassistentBirthe IwasiowFormand, havneingeniør Tom Hansen, AalborgHavneingeniør Gunnar S. Jensen, ÅrhusHavnebygmester Jørgen Vesth-Hansen, KøbenhavnAfdelingsingeniør Jens Toft, OdenseAfdelingsleder Henning Nørgaard, EsbjergHavnemester Kurt Hansen, SvendborgHavneingeniør Klaus Andersen, KoldingHavnemester Viggo Engell Staberg, Nykøbing FHavnechef Bo T. Nielsen, ADP A/SHavnedirektør Hans Kjær, HanstholmHavneingeniør Knud Aage Lavsen, ThyborønVicekontorchef Nete Herskind, Sekretariatet (sekretær)Kursus- og konferenceudvalget32Formand, sekretariatschef Tom Elmer Christensen, SekretariatetHavnechef Erik Clausen, Hvide SandeHavnemester Lass Andersen, SønderborgHavnedirektør René Petersen, OdenseKontorchef Henrik Munch Jensen, ÅrhusSekretariatsleder Lise Olesen, AalborgErhvervschef Folmer Kristensen, LæsøHavnekaptajn Susanne Thilqvist, KøgeOverassistent Birthe Iwasiow, Sekretariatet (sekretær)


Repræsentation i råd og udvalgDanske Havne er repræsenteret i forskellige råd, udvalg m.v.ISBRYDNINGSRÅDETHavnebestyrelsesmedlem Hans Lund, SkiveVicekontorchef Nete Herskind, Danske HavneISBRYDNINGSRÅDETS FORRETNINGSUDVALGHavnebestyrelsesmedlem Hans Lund, SkiveVicekontorchef Nete Herskind, Danske HavneHTS (TIDL. DET DANSKE HANDELSKAMMER) OG DANSKE HAVNES OPRETTEDE VOLDGIFTSRETHavnebestyrelsesformand Ole Lund-Hermansen, Nykøbing FPRÆSIDIET FOR TRANSPORTØKONOMISK FORENINGHavnebestyrelsesformand Ole Lund-Hermansen, Nykøbing FMILJØKLAGENÆVNETVicekontorchef Nete Herskind, Danske HavneHAVNEKLAGENÆVNETHavnedirektør Bjarne Mathiesen, ÅrhusEUROPAS MARITIME UDVIKLINGSCENTERSekretariatschef Tom Elmer Christensen, Danske HavneKOORDINATIONSUDVALGET FOR SKIBSRELATEREDE SPØRGSMÅLVicekontorchef Nete Herskind, Danske HavneEUROPEAN SEA PORTS ORGANISATIONGeneral AssemblyAdm.direktør Jens Peter Peters, ADP A/SHavnedirektør Bjarne Mathiesen, Århus HavnDirektør Hans Berthelsen med sekretariatschef Tom Elmer Christensen som suppleant, Danske HavneExecutive CommitteeSekretariatschef Tom Elmer Christensen, Danske HavneMarine CommitteeHavnekaptajn Søren Felix Andersen, CMP ABTransport CommitteeKontorchef Gert Nørgaard, CMP AB, og kontorchef Henrik Munch Jensen, Århus HavnEnvironment CommitteeHavneingeniør Tom Hansen, Aalborg Havn A/SStatistics CommitteeKontorchef Henrik Munch Jensen, Århus Havn


Danske HavneWeidekampsgade 102300 København STlf: 33 70 31 37Fax: 33 70 30 60E-mail: bgi@kl.dkwww.danske-havne.dkISBN 87-7848-826-5

More magazines by this user
Similar magazines