Danske seNior officerer er gulD værd - Søfartens Ledere

soefartensledere.dk

Danske seNior officerer er gulD værd - Søfartens Ledere

isPs er løbet løbsk

Nu skal skærver døgnovervåges

Aspiranter ladt i stikken

Sejler som eneste danskere

Bevæbnede vagter

Når tilladelsen kommer

er skibet sejlet

På tur med rAl

Søfartens Ledere på

medsejlads

»Der ligger en kæmpe fordel i,

at vi har fælles kultur og sprog,

og det potentiale skal vi som

rederi forstå at udnytte«

NORDEN

Danske seNiorofficerer

er

gulD værd

Nr. 3 | 2011


LEDER

Sammenhold virker

Jens Naldal

Formand og ansvarshavende

redaktør

udgiver:

Søfartens Ledere

Havnegade 55

DK­1058 København K

Tlf.: + 33 45 55 65

mail@soefartens.org

www.soefartensledere.dk

formand/ansvarshavende

redaktør

Jens Naldal

jensnaldal@gmail.com

De DIS-ansatte officerer på færgeområdet får

nu deres skattelettelse. Opjusteringen af

deres nettoløn sker med tilbagevirkende kraft fra

den 1. april 2010, og dermed får de kompensation

for det skattefradrag, som resten af befolkningen

har haft økonomisk glæde af siden 1. januar

2010, men som rederne ikke har villet udbetale.

Dermed kan vi som forening sætte »tjek« ud for

Færgeoverenskomsten – én af mange opgaver

vores liste for 2010.

Jeg er glad for den store opbakning fra medlemmerne.

Det er en stor beslutning at sætte sit job

ind på »blot« at opnå, hvad der er en almindelig

lønudvikling og et berettiget skattereformstillæg.

Vi har stået distancen, vi har vist, at sammenhold

virker, og vi har vist, at vores krav til OK ikke

var urimelige.

Samtidig er det ingen hemmelighed, at vi

alle havde håbet på et bedre resultat – specielt

lønstigninger i DIS – udover skatten. Men med

forligsmandens trussel om at udsætte konflikten

i 14 dage blev et af vores trumfkort – nemlig

påsketrafikken – spillet os af hænde, og forhandlere

og talsmænd måtte i løbet af natten få kørt

det bedst mulige resultat hjem, inden forligsmanden

blot udsatte konflikten.

Men kampen er ikke slut. For søfolk, der er

ansat i rederier under Danmarks Rederiforening

og Rederiforeningen af 2010, er fortsat

afskåret fra de skattelettelser, som resten af

befolkningen har fået, og som nu også DIS-folkene

på færgeområdet fik ved forliget i Forligsinstitutionen.

Søfartens Ledere ser vi det indgåede forlig som

I tegn på, at forårssolen også har ramt dansk

søfart, og at dens stråler har tøet den første af

istapperne i de tilfrosne forhandlinger med

rederne.

Samtidig står det også klart, at det var den rigtige

beslutning at holde fast på vores ret til at få

udbetalt værdien af vores skattelettelser.

Skulle man efterrationalisere lidt, ville vi i

modsat fald – hvis vi var stået ned fra vores krav

redaktionen:

Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)

Telefon: 33 45 55 65

Mail: lise@mortensen.mail.dk

Journalist, Pia Elers (DJ)

Mail: pia.elers@gmail.som

Journalist, Jakob Wandel (DJ)

Telefon: 33 45 55 74

Mail: jw@soefartens.org

Annoncer: Peter Friis Jespersen

Telefon: 33 45 55 73

layout og tryk:

KLS Grafisk Hus A/S

udgivelser 2011:

Uge: 18,25, 35, 42, 51

Deadline:

Tre uger før udgivelse

oplag:

6648 stk.

Kontrolleret af FMK/DK

forsidebillede:

Jakob Brinch Larsen, 1. styrmand

på Arina Arctica, leder losningen af

containere i grønlandske Paamiut.

Foto: Jakob Wandel

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren. Manglende

eller uregelmæssig levering

på hjemmeadressen meddeles

Søfartens Ledere.

Abonnement:

Kr. 500,­ årligt inkl. moms

Distribution:

Søfartens Ledere sendes til alle

medlemmers hjemmeadresse i

ind­ og udland, alle dansk dispo­

og indgået overenskomsten med Danmarks

Rederiforening uden lønstigninger og uden en

løsning på skattespørgsmålet - nu kunne sidde og

se på en rederibranche i god vækst og med flotte

årsregnskaber uden mulighed for fortsat at sige:

»Der er noget, vi mangler«.

Efter et par hårde år på bunden af finanskrisens

sorte hul ser vi tegn på, at søfartserhvervet

stille og roligt har kæmpet sig op til kanten af

hullet, hvor forårssolen skinner og optimismen

breder sig.

Rederiernes økonomi er i klar bedring, og man

ser igen fremad mod vækst; og vi håber også,

at solstrålerne rammer ind på HR-kontorernes

skriveborde. Vi ser i hvert fald flere og flere jobannoncer

med bud efter velkvalificerede skibsofficerer

– ligesom vores medlemmer oplever, at

der er bud efter dem både fra danske og udenlandske

redere. Derfor er vi for vores del heller

ikke i tvivl om, at rederne bliver nødt til at imødekomme

deres ansatte.

Om Hovedoverenskomsten skal være grundstenen

i fremtidens aftaler, må tiden vise.

Vejen frem kunne være rene individuelle

ansættelser, men vejen frem kunne også være

rederiaftaler indgået mellem Søfartens Ledere

og de enkelte rederier. På den måde vil det være

muligt at tilpasse aftale og lønforhold til de

enkelte rederiers meget forskellige forhold.

Vores holdning er, at vores medlemmer med

eftertragtede kompetencer ikke skal trækkes ned

til laveste fællesnævner – og at lønudviklingen for

eftertragtede danske skibsofficerer med de rette

kompetencer begrænses af enkeltrederiers veto i

Danmarks Rederiforenings forhandlingsudvalg.

Nu er vi sammen kommet op af hullet – og

nu håber vi, at rederne vil række hånden ud

og være med til konstruktive og fremadrettede

forhandlinger.

nerede skibe, vel færds institutter,

sømands

kirker, rederier og myndigheder.

Manglende levering til skibe m.v.

meddeles udgiveren. Manglende

eller uregelmæssig levering på

hjemmeadressen meddeles til

Søfartens Ledere.

Artikler i Søfartens Ledere kan citeres

med kildeangivlse jf. loven om

ophavsret. Søfartens Lederes politik

udtrykkes i lederen og i artikler,

hvoraf dette direkte fremgår.

Med venlig hilsen

Jens Naldal

Medlem af

Dansk Fagpresse

ISNN: 1901­4899


4

JoB2seA indeholder

over 700 personlige

jobprofiler.

Der er til stadighed

omkring 100 stillinger

på hjemmesiden.

Bl.a. har flere store rederier: J. Lauritzen,

Norden, Mærsk tankers, Mærsk

Line og Mærsk Supply valgt at indgå

en partnerskabsaftale med

JOB2SEA.

Hvornår lægger du dit cV i databasen?

MARITIME PROFESSIONALS, ASHORE AND AT SEA

MAY 2011

… der var tale om principper og med resultatet på færgeområdet,

hvor vi nu har fået kompensation for skattereformen 2010, har vi vist

vejen for de øvrige overenskomstområder, (Danmarks Rederiforening

og Rederiforeningen af 2010), som endnu er udestående …

FÆRGEKONFLIKTEN side 6-7

13.000 VISITORS

88 COMPANIES

83 POSITIONS

9

iNDHolD

16

32

36 Guld-officerer

NORDEN: Danske seniorofficerer

er guld værd

is in demand

Jakob på tur

Søfartens Lederes nye web-master

har sejlet med RAL til Grønland.

Læs om turen over Nordatlanten.

Aspiranter ladt i stikken

Flere aspiranter i Herning Shipping har

været udmønstret som eneste dansker

»Vi lærer ikke nok«, siger de.

Lods-tjenestesteder

Lodserne har fået nye tjenestesteder

– forhandlingerne endte

efter omstændighederne 'godt'.


Af Lise Mortensen Høy

Færgekonflikten:

Afblæst efter lang nat i Forlig’sen

Vi fik ikke ’det hele’, men vi fik kæmpet kampen, og nu er banen kridtet op til

forhandlingerne med Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010.

- Der er tale om fundamentale principper;

og vi har fået det, som vi satte

os for, siger Søfartens Lederes direktør,

Fritz Ganzhorn.

- Udgangspunktet var, at rederne

ikke ville give kompensation for

skattereformen, og den har vi fået

forhandlet os til. Desuden ville

rederne have officererne på færgeområdet

til at gå ned i løn – det har

vi fået ændret til ’uændret løn’, men

vi har dog måttet give noget ’løntilbageholdenhed’

på DIS- området.

Fritz Ganzhorn peger på, at den

varslede færgekonflikt som udgangspunkt

var en vanskelig situation for

medlemmerne:

- Det lægger et stort pres på den

enkelte, når hver enkelt person skal

deponere sin opsigelse. Det er naturligvis

en kollektiv handling, men

rederierne har i mine øjne ikke været

gode til at respektere den kollektive

handling og har i flere tilfælde lagt

individuelt pres på medlemmerne.

fAKTA oM AfTAleN

På DIS området er der indgået

en aftale, der viderefører

den hidtidige enighed om

omregning mellem brutto­ og

nettohyrer, hvor Hørsholm

Kommune udgør beregningsgrundlaget

for kommuneskat,

som det har været siden etableringen

af Færge DIS i 2000.

For at opnå fuld værdi af skattelettelserne,

har vi givet indrømmelser

på den almindelige

lønudvikling og lidt fleksibilitet.

Der er derfor ikke aftalt lønstigninger

på DIS området

for 2010 og 2011 (dvs. i denne

toårige overenskomst). Dette

er ensbetydende med, at de

4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

gældende hyresatser for 2009

videreføres, men at de skal

beregnes efter omregningsmodellen

med de nye 2010­

og 2011­tal. Der gives også

mulighed for etablering af

årsnorm i stedet for de hidtidige

to­måneders normer,

men da der ikke er justeret på

det månedlige max. timeantal,

er der tale om en mindre indrømmelse.

Flere rederier og

overfarter har i øvrigt allerede

årsnorm aftalt lokalt.

Resultatet betyder, at styrmænd

og overstyrmænd på

mønstrede besætninger vil

opnå en stigning på mellem

Samtidig har vi haft selskabstjenestemænd,

som er afskåret fra at deltage

i konflikten.

- To måneders pres er meget at

gennemleve for medlemmerne og

deres familier, og det er klart, at man

kan spørge, om det var det værd, når

det stort set er endt ’uafgjort’, siger

Fritz Ganzhorn.

- Men der var tale om principper

og med resultatet på færgeområdet,

hvor vi nu har fået kompensation

for skattereformen 2010, har vi vist

vejen for de øvrige overenskomstområder,

(Danmarks Rederiforening

og Rederiforeningen af 2010), som

endnu er udestående. Vi har siden

2009 sagt, at vi er villige til at indgå

en samlet aftale, hvor der udvises

løntilbageholdenhed mod at indgå

en aftale om skattereform.

Ønskede et bedre resultat

- Vi synes ikke, det kørte hensigtsmæssigt

i Forligsinstitutionen.

1.700­1.800 kr. svarende til en

stigning på ca. 7 pct. For holddrift

udgør stigningen mellem

1.100–1.600 kr. svarende til ca.

5­6 pct. afhængig af stilling

og anciennitet. Årsagen til de

ujævne stigninger skal findes

i skattereformen, som giver

størst skattekompensation for

de højeste lønninger og mindre

for de lavere lønninger.

På DAS området er der »kun«

indgået aftale om lønstigninger.

Det var som sagt skatten

og DIS, som tiltrak sig mest

opmærksomhed ved disse forhandlinger.

Men vi er kommet

i mål med lønstigninger

Forligsmanden gjorde det ret hurtigt

klart, at han ville udsætte konflikten

i små tre uger og fjernede

dermed presset på færgeselskaberne

omkring en konflikt, der ville ramme

påsketrafikken.

- Og vi skønnede, at medlemmerne

ikke kunne holde til at udsætte konflikten

i yderligere tre uger.

Samtidig var det forligsmandens

indstilling, at vi skulle ’handle’ med

vores krav om kompensation for

skattereformen imod løntilbageholdenhed

og fleksibilitet.

- Som jeg ser det, skulle vi have

haft et lidt bedre resultat med en

mindre løntilbageholdenhed.

Men sådan blev kortene ret tidligt

i forhandlingerne lagt op fra forligsmanden

– så det var vilkårene,

siger Fritz Ganzhorn. n

mellem ca. 2,1 og 3,0 pct. over

en toårig periode afhængig af

folks lønniveau.

Vi skal snart på den igen. Ny

overenskomst skal allerede

indgås i april 2012, så forberedelserne

går snart i gang. Her

vil der naturligt være fokus

på at få løftet DIS området på

lønnen, som der ny er udvist

tilbageholdenhed med i 2 år.

Vi vil tillige allerede tage en

runde med rederierne og se på

mulig justering af lokalaftaler.

Der var ting, som ikke blev løst

i Forligsinstitutionen, som vi

mener, der er gode grunde til

at drøfte med enkelte rederier.


HH-ferries talsmand:

Vigtigt, at vi hele tiden blev informeret fra foreningen

På HH-Ferries har der været 100

pct. opbakning hele vejen igennem.

Vi deponerede alle vores opsigelser

med det samme.

- Men det er klart, at folk blev

mere og mere nervøse, jo mere vi

nærmede os den 17., det var jo trods

alt jobbet, der var på højkant, fortæller

talsmand på HH-Ferries i Helsingør,

Helge Bisgaard.

- Der har ikke været tvivl om, at

vi ville nå i mål – men det har også

virket urealistisk, at vi skulle ende

med konflikt.

Helge Bisgaard fortæller videre, at

det har været vigtigt, at kollegerne har

snakket rigtig meget om det internt,

så de hele tiden havde ’mavefornemmelsen’

i orden. Fritz Gantzhorn har

også været oppe hos os – han kunne

scandlines talsmand:

Konflikten var en sej omgang

- Vi har kæmpet for noget, som vi

anser for vores ret. Så stemningen har

været dårlig … Ikke på grund af konflikten,

men fordi vi har opfattet det

som uretfærdigt, at vi skulle varsle

konflikt blot for at få de skattelettelser,

som regeringen har givet alle andre

danskere. Det er statens valg at subsidiere

rederne igennem DIS ordningen;

og derfor må det også være staten, der

ordner mellemværendet med skatteprotokollatet

med rederne, siger formand

for Færgekredsen Scandlines

talsmænd, Claus K. Nielsen:

- Og det har da ikke gjort det

bedre, at officererne var de eneste i

personalegruppen, der ikke havde

fået kompensation for skattelettelserne,

da alle menige har fået den.

langvarig proces

Selv processen betegner Claus K.

Nielsen som en både sej og langvarig

proces. Faktisk er det helt tilbage i

november måned, at det på flere fællesmøder

blev bestemt at sende fuldmagterne

ind. Der gik meget tid med

at få styr på medlemskartoteket, da

en del medlemmer glemmer at rette

svare på spørgsmål, og det virkede

godt med hans opbakning.

- Men det har også været vigtigt,

at vi hele tiden har fået nyhedsbreve

for foreningen. Informationen har

været rigtig god – det kan jeg også

hilse fra resten af navigatørerne og

sige. Jeg synes, det endte med en fin

løsning. For os var det magtpåliggende,

at vi holdt fast i Hørsholm

som udregningskommune, for hvis

rederne kunne ændre det nu under

forhandlingerne, ville de jo også

kunne ændre det næste gang.

Helge Bisgaard tilføjer, at han er

tilfreds med, at der blev nedsat en

gruppe, som skal finde en ny gennemsnitskommune:

- Det vil vi gerne være med til, når

det foregår under en fornuftig dialog.

deres data, når der sker ændringer i

deres ansættelsesforhold.

Endelig skal konflikten varsles

med to måneders varsel, svarende til

det længste opsigelsesvarsel:

- Det er lang tid. Og det har været

vigtigt hele tiden at holde sammenholdet

intakt. Rederierne har hele

tiden forsøgt at ødelægge sammenholdet

f.eks. ved at udsende oplysninger

om, at de sejlede i påsken,

lave stillingsopslag osv.

Der blev udsendt nyhedsbreve

fra Søfartens Ledere for hele tiden at

holde medlemmerne orienterede og

for at bevare sammenholdet.

fik det meste

- Samtidig er det jo også vigtigt, ikke

at grave grøfterne dybere, end at

man kan arbejde sammen igen efter

konflikten, understreger Claus K.

Nielsen, og derfor er han også rimeligt

tilfreds med det resultat, der kom

ud af konflikten.

- Vi fik ikke alt det, vi gik efter, men

vi fik en stor del af det. Vores vurdering

var, at resultatet var så godt, at

Der skal ikke være ta’selv bord for

rederne! n

Jeg var med inde i Forlig’sen hele

den nat, hvor forhandlingerne

foregik. Det var både spændende

og nervepirrende, men heldigvis

kom der et resultat, som vi er tilfredse

med, lyder det fra Helge

Bisgaard, talsmand for navigatørerne

på HH­Ferries.

det fortjente at komme i vejledende

urafstemning blandt medlemmerne.

- Desuden er det en del af historien,

at vi havde forhandlet overenskomst i

et år og ikke kunne komme videre. Da

vi varslede konflikt, satte vi et timeglas

i gang for forhandlingerne, og nu

er det lykkedes at få en overenskomst.

Vi er ikke 100 pct. lykkelige, men vi

accepterer løsningen, og der er et stort

flertal blandt de afgivne stemmer for

at godkende resultatet. n

Der var tale om principielle

spørgsmål, så derfor blev vi nødt

til at varsle konflikten. Men det er

klart, at det er en alvorlig sag at

deponere sin opsigelse, lyder det

fra Scandlines talsmand, Claus K.

Nielsen.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 5


Der er mange, der godt kan lide trygheden i at have sin pension på

en gennemsnitsrente. Problemet er bare, at det giver mindre i den

sidste ende. Når vi så anbefaler pension med markedsrente, er der

mange, der gerne vil kende lidt til sikkerheden i den løsning. Modellen

er sådan set meget enkel. Jo tættere du kommer på din pensionsalder,

des mere sikkert investerer vi dine penge. Så ja, pension baseret på

markedsrente siger vi klart ja til.

Spørg Danmarks største pensionsselskab om lige dét, du vil,

på facebook.com/pfapension

Brug livet !

-


Ø-færger skal

blive under

kommunerne

Ø-færgerne skal fortsat drives af ø-kommunerne,

og der skal oprettes et fælles færgesekretariat,

der skal være videncenter og

høste stordriftsfordelene ved landets mange

småfærger.

I forsommeren 2010 nedsatte Indenrigs-

og Sundhedsministeriet et

udvalg, der skulle undersøge organiseringen

af færgedrift til småøerne.

Arbejdet er slut, og udvalgsrapporten

er offentliggjort.

Udvalget har undersøgt tre

modeller for ændret organisering af

færgedriften til småøerne.

En statslig model, et regionalt

trafikselskab og endelig en justering

af den nuværende organisering på

kommunalt niveau.

Kommunal model

Udvalget peger klart på den nuværende

model, hvor færgedriften er

forankret i kommunerne, dog med

tilskud fra staten. Efter kommunal-

Sundheds­ og Indenrigsminister Bertel

Haarder modtager her lidt ø­specialiteter

fra Småøernes Sammenslutnings

formand, Dorthe Winther, under sammenslutningens

konference for kommuner

med småøer den 31. januar.

Færgerapporten blev offentliggjort

under konferencen.

reformen er kommunerne blevet

større, men driftsenhederne er

stadig små. Ulempen kan være, at de

små færgerier har begrænset mulighed

for at opbygge ekspertise og

høste stordriftsfordele.

Til gengæld har kommunerne

nærheden til øboerne som fordel,

ligesom kommunen er det forvaltningsniveau,

der har det mest indgående

lokalkendskab. Udvalget

anbefaler konkluderende i rapporten,

at færgedriften også fremtidigt

er forankret i kommunerne med den

nuværende statslige tilskudsform.

et fælles færgesekretariat

Udvalget anbefaler, at der oprettes

et fælles færgesekretariat, som tværkommunalt

vil kunne opnå de stordriftsfordele,

som de enkelte små driftsenheder

ikke har samme mulighed for at

høste. Blandt disse er:

• Etablere indkøbsaftaler.

• Koordinere udlån af afløserfærger.

• Videncenter.

• Rådgivning.

• Kontaktflade og bindeled til

Søfartsstyrelsen.

• Udvikle og etablere uddannelse og

efteruddannelse.

• Rådgive i forbindelse med løn,

overenskomster, rekruttering, m.v.

• Jobdatabase, bookingsystem, markedsføring,

m.v. n

Af Lise Mortensen Høy

Ø-færgernes finansiering

Med kommunalreformen blev færgebetjeningen

af de små øer alene et kommunalt

ansvar, og den statslige finansiering

overgik fra at være en refusionsordning til

generelle tilskud.

Før kommunalreformen var princippet i

finansieringen af færgedriften, at kommune,

amt og stat skulle bære hver en

tredjedel af udgifterne. Den statslige støtte

til færgedriften var en refusionsordning

(dog med loft), hvor kommuner og amter

kun fik statsstøtte, hvis de hver især selv

afholdt udgifter af mindst samme størrelse

som det statslige tilskud.

Efter kommunalreformen gives det statslige

tilskud som et generelt tilskud, der er

delt op i tre kategorier: Driftsstøtte, investeringsstøtte

og særtilskud.

Særtilskuddet gives kun til kommunerne

Kalundborg, Slagelse, Lolland, Langeland,

Faaborg­Midtfyn og Skive.

I 2009 var det samlede tilskud til kommunerne

på godt 79,6 mio. kr., i 2011 når det

op på i alt 86,3 mio. kr. Tilskuddet til kommunerne

er ikke øremærket.

Udover det statslige ø­tilskud via Indenrigs­

og Sundhedsministeriet støttes

færgerne også af midler fra Transportministeriet

for at kompensere for den gratis

person­, cykel­ og invalidebiltransport for

beboere på de 26 småøer. Ordningen blev

vedtaget tilbage i 1998 og trådte i kraft fra

januar 2001.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 7


Allerede inden jeg stævnede ud

af Grønlandshavnen med kaptajn

Bertel K. Jørgensen og hans besætning

på Naja Arctica, er sejlplanen

sejlet fra os.

En eksplosion i en transformatorstation

i Aalborg grillede elektronikken

i en kran på havnen.

Mobilkraner blev sat ind, og imens

de lastede containere ombord på

skibet, lossede de et halvt døgn ud af

tidsplanen.

Men det lader besætningen sig

ikke stresse af. Og det er der heller

ingen grund til, at jeg gør, for Arina

Arctica, som jeg skal videre med fra

Nuuk om otte dage, er forsinket af

møgvejr og modvind.

Bølgegang i bruseren

Som ny kommunikationsmedarbejder

i Søfartens Ledere er jeg på medsejlads

med to af Royal Arctic Lines

containerskibe. De fragter forsyninger

til Grønland og fordeler dem til

de små bygder i det enorme land.

Meningen med rejsen er ikke blot

at skrive til det blad, du sidder med

i hænderne. Hensigten er også at

møde skibsofficerer på jobbet og at

Tekst og fotos: Jakob Wandel

Endeligt anløb i Paamiut havn. Isskossen

nederst til højre spærrede kajen – indtil ved højvande,

hvor havnens skibe skubbede den væk.

»Dét må du aldrig spørge

om i Grønlandsfarten!«

Håndværk, holdånd og højt humør er nødvendige dyder, når man sejler

på Grønland. For man skal være gæst om bord for at tro, at en sejlplan

tager højde for vejret.

få et kig ind i den spændende hverdag

til søs, der er lige så velkendt for

dem, som den er ny for mig.

Turen går fra Aalborg via Reykjavik

til Nuuk med Naja Arctica, og

videre med Arina fra Nuuk til Julianehåb

i syd, og op langs den grønlandske

vestkyst til Ilulissat i nord.

Nogle gange gynger skibet

umærkeligt. Andre gange – som

nord for Skotland og syd for Kap

Farvel – så er jeg skiftevis er vægtløs

og naglet til skibet.

Jeg vænner mig til søens rytme,

der ruller Naja fra side til side og

>

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 9


Det er et håndværk

­ Det er håndværk at sejle de

her skibe, siger Jakob Brinch

Larsen. Han er 29 år og 1.

styrmand på Arina Arctica.

­ Særligt når vi ligger oppe

på Østgrønland, hvor der ingen

havne er og godset skal prammes

ind, og hvor vi simpelthen

ikke kan planlægge dagen i

morgen på grund af is og pludselige

storme og de uforudsi­

10 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

gynger hende frem og tilbage. Og til

synet af stævnen, der vipper op og

ned over kimingen. Jeg lærer at gå i

bad, selvom både forhænget, vandet

og jeg selv skiftevis svinger 30 grader

ud af brusekabinen og klasker op

af væggen. Men heldigvis bliver jeg

ikke søsyg.

I stedet følger jeg besætningens

arbejde, som de gavmildt delagtiggør

mig i. Da jeg skal skrive om kost

ombord, besøger jeg ofte kabyssen.

Her spænder kokken Ib Skov gry-

gelige situationer, det skaber.

Vi kommer aldrig til at sejle

lige ud i 14 dage, og det kendetegner

alle om bord, at forholdene

er, som de er. Vi skal

have det her til at køre rundt

– uanset hvordan vejret arter

sig – så her er der ingen fine

fornemmelser, siger han.

­ Det er ikke sjovt at hoppe

over Nordatlanten i høj

derne fast og fremtryller de skønneste

retter. Det generer ham ikke

synderligt, at skibet sjældent er i

vatter.

Efter otte døgn er Naja i Nuuk, og

jeg rives ud af rutinen.

Der mangler noget

Fra Hotel Hans Egede har jeg udsigt

til pladsen foran Brugsen, og jeg

kommer i tanke om noget, skibsassistent

Lars L. Petersen sagde over

oksestegen for et par dage siden:

søgang, eller når vi sejler

i isfyldt farvand i mørke og

blæst. Men de udfordringer

vi har med sejladsen her

Grønland, dem får man bare

ikke andre steder, siger Jakob

Brinch Larsen.

Vi kommer aldrig til

at sejle lige ud i 14

dage.

»Vi sejler med alt fra vatpinde til

helikoptere.« Og sådan er det jo.

Alt i Grønlands byer og bygder er

sejlet op af RAL’s røde skibe. De gule

busser, husene, maden, tøjet – alt.

Jeg tager elevatoren til øverste

etage og får en moskusoksesteak på

A Hereford Beefstouw. Udsigten er

god, og bøffen mør, men der mangler

noget: Axel og Lars og Ib og Marie

og alle de andre muntre ansigter i

messen på Naja.


Selv om solen skinnede i Aasiaats tilfrosne havn,

var der isnende koldt på toppen af Arina Arctica.

Jeg benyttede opholdet til besøg på en rejefabrik,

og en tur til ’brættet’, hvor fangerne sælger

deres fangst.

Det kan godt være, at hovmesteren

ikke lavede moskusoksesteaks

med stegt fois gras, men så lavede

han spareribs og skaldyrssuppe og

bagte nøddehorn.

Og gemytlige drillerier hen over

tallerknerne var der heller ikke noget

af på restauranten over hotellet.

Næste morgen sluger jeg müslien

og skynder mig ned på havnen. Jeg

har vel lov at håbe, at mit næste skib

kommer for tidligt?

»og hvad tid er vi i ilulissat?«

På Arina Arctica bliver jeg taget i

mod af skipper Kristian Friis Hansen,

der viser mig til rette i officersmessen.

»Vi har ingen faste pladser her

siger han og slår ud med armene,

»men du kan meget nemt komme til

at sætte dig det forkerte sted.«

Oppe på broen fortæller han, at

isen i Diskobugten vist skaber problemer.

»Så hvornår kommer vi til Ilulissat?«

siger jeg forsigtigt.

»Dét må du aldrig spørge om

i Grønlandsfarten!« kommer det

promte fra skipperen. Han har fat

om gelænderet under vinduet, og

knoerne bliver hvide, da han strammer

grebet.

Kristian Friis Hansens erfaring

med uforudsete forsinkelser får

karakter af forsyn to dage senere.

Da vi anløber Paamiut, kan vi ikke

lægge til. Et isbjerg har sneget sig ind

i havnen og lagt sig foran kajen.

»Det står på bunden,« siger vagthavende

1. styrmand Jakob Brinch

Larsen, han har lige talt med havnen.

»De har prøvet at skubbe det væk,

men det rokker sig overhovedet ikke.

Vi venter på tidevandet og ser, om

det hjælper

»Hvornår er vi så i Aasiaat?«

spørger Lissi, som besætningen

egenhændigt har udnævnt til senior

flagskibsstewardesse, da hun hører

om problemet. Hendes udmønstring

slutter om to dage, og hendes hjemrejse

til Danmark er allerede forbundet

med ubekendte nok.

»Klokken 09:30:32,« svarer overstyrmand

Henrik Matthiesen og

Hr. Andersens fornemmelse for is

Mogens Bruun Andersen er

56 år og 1. styrmand på Naja

Arctica. Han kom til Royal

Arctic Line i 1993, på en tur

til Thule med Arina Arctica.

Den ene afløsertur afløste

den næste, indtil januar

1994, hvor han blev fastansat.

Det er nu 18 år siden til

sommer.

I 2008 og 2009 var Mogens

Bruun Andersen udlånt som

isobservatør til iscentralen

i sydgrønlandske Narsarsuaq.

Hans primære job var

at vurdere isen fra luften og

vejlede skibene om, hvilken

rute de skulle tage, og hvad

de skulle være opmærksomme

på.

­ Det bedste ved jobbet

var flyvningen. Turen fra

Grønnedal ind over indlandsisen

var simpelthen

storslået, fortæller Mogens

Bruun Andersen og sætter

kikkerten for øjnene. Naja

Arctica befinder sig lige syd

for fjorden Sermelik på den

grønlandske vestkyst.

­ Det var springtid for tre

dage siden, forklarer den

tidligere isobservatør. Han

holder øje med isskosserne,

der de seneste døgn er

strømmet fra fjorden ud i det

åbne hav.

­ Det er den tid, hvor der

er størst forskel på lav­

springer op ad trapperne til broen

uden at se sig tilbage.

Og dermed står det soleklart for

både Lissi og jeg, at det må guderne

vide.

Men isbjerget viste sig villigt,

og solen kom frem. Og på Monkey

Island (som jeg har lært, at det

hedder) hvorfra jeg fotograferede

indsejlingen mellem skærene, var

der pludseligt varmt som på en sommerdag.

Hvis naturens luner tillader

Jeg vågner, fordi skibet vibrerer.

Der er fuldstændigt mørkt, da jeg

sætter mig op i køjen og fumler efter

gardinet. Men jeg kan ikke se ud. Ikke

vande og højvande, og det

får en masse is til at brække

af gletsjeren derinde, siger

han og følger en stor, flad

isskosse med øjnene.

­ Det kunne godt være

sådan én som den dér, der

sank Hans Hedtoft, siger

han. Det er én af de farlige. I

mange sekunder skjuler den

sig lige under havoverfladen,

indtil en dønning løfter den

massive, lyseblå kolos flere

meter op af vandet.

Det kræver erfaring med

at sejle i is, hvis man søger

ind ved istjenesten, men

ifølge 1. styrmanden får man

også en god portion ny viden

med tilbage til broen.

rigtigt. Et svagt lys et sted på apteringen

oplyser koøjet og maler det gråt

og grumset i mørket.

Ruden og metalkarmen er

dækket af frossen kondens, og det

tager et øjeblik at smelte et kighul fri

med fingre, der bliver hårde af frost.

Så ser jeg den – langt om længe.

Isen. Så vidt natten lader øjet række,

breder den grå flade sig ud under

polarhimlen.

Stædigt pløjer Arina sig igennem

både mørket og ismarken, og

i morgen anløber vi Aasiaat ved

Diskobugten. Men kun hvis det nordvestgrønlandske

vejr og naturens

luner tillader det. Og hvis – men kun

hvis – vi ikke forsinkes yderligere,

­ Man ser anderledes på

isen, når man har hængt

200 meter oppe over den i

en helikopter. Det giver en

større forståelse for, hvordan

isen opfører sig, og hvad

den betyder for sejladsen,

siger han. Det er vejret, der

bestemmer, hvordan vi sejler

her, og det må man bare

lære at leve med.

Man ser anderledes

på isen, når

man har hængt

200 meter oppe

over den i en helikopter.

>

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 11


Foreningens udsendte i toppen af Naja Arcticas

forreste lastekran. Vi anløb Reykjavik på vejen

til Nuuk, og lastningen og losningen i de tidlige

morgentimer blev fotograferet til arkivet.

Til tørre på Naja Arctica. Sammenblandingen af

arbejde og privatliv på Nordatlanten gjorde indtryk.

Familie erstattes af kolleger – og omvendt

– og alle aktiviteter er sat i system.

Naturlig ambition

­ Jeg kan huske, at jeg som

barn var med, når vi sejlede

ud på telttur og fangede fisk til

vores forråd, fortæller Siverth

Josefsen, der 53 år og overstyrmand

på Naja Arctica.

­ Så det med havet, det er

noget jeg tidligt fik ind, siger

han.

I begyndelsen af karrieren

sejlede Siverth Josefsen som

fiskeskipper i Nuuk og som

fiskerikontrollør på Grønland.

Først som 36­årig gav han

efter for drømmen om at sejle

større skibe og rejste til Ærø i

Danmark. Her startede han på

Marstal Navigatørskole i 1993,

og tre år senere vendte han til­

12 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

<

bage til Grønland med de store

skibsførerpapirer i bagagen.

­ Jeg håber at få kaptajnrollen

på et tidspunkt, siger

Siverth Josefsen, der har

været overstyrmand i Royal

Arctic Line siden 2004.

­ Det er et andet ansvar

som kaptajn. Det er jeg bevidst

om. Og jeg det er jeg klar til at

påtage mig, hvis muligheden

kommer.

Siverth Josefsen bor i Nuuk

med sin kone og hendes barnebarn,

der bliver fire år til

sommer. Overstyrmanden

tager allerede knægten med

på sejlture i familiens jolle,

som han selv blev taget med

når vi i morgen aften Ilulissat – min

rejses endemål. Min flybillet hjem

er allerede ændret én gang, og forsinkes

vi igen, strander jeg i byen

ved Isfjorden. Air Greenland flyver

nemlig ikke i weekenden.

forhåbninger

Jeg har ventet på isen – glædet mig

til synet af den – så jeg slår dynen til

side og kommer hurtigt i tøjet.

Den tunge dør til broen går op

med et shuuuck, og jeg får øje på 2.

styrmand Tummas Thomsen, der

sidder med kikkerten i skødet. Den

unge færing smiler, siger ’godmorgen’,

og der dufter af kaffe.

som barn. Naturen spiller

nemlig ikke kun en vigtig rolle

i overstyrmandens arbejdsliv.

Også i fritiden er han afhængig

af dens og vejrets luner.

­ Jeg prøver at være selvforsynende

med fisk og moskus

og rensdyr, så der altid er

noget i fryseren, siger han. Det

venlige ansigt stråler, da han

fortæller, hvordan han bruger

friugerne efter hver udmønstring.

­ Om foråret og efteråret

fisker jeg og går på jagt, siger

han. Og om sommeren er det

ud i naturen, hvis der ikke er

alt for mange myg. Det vil jeg

slet ikke kunne undvære.

Jeg stiller mig ud i brovingen ved

siden af hans stol og ser, hvordan

skibet skærer sig igennem isen med

et næsten rent snit.

»Den er ikke så tyk, som jeg havde

regnet med,« siger Tummas Thomsen.

»Ifølge iskortene skulle den være

tykkere, men de er et par dage gamle …«

Jeg ser på isen, der er cirka 15 centimeter

tyk og ikke volder Arina de

mindste kvaler.

»Så der bliver altså ingen problemer

med at komme til Ilulissat til

tiden?«

Tummas lægger hovedet lidt på

skrå. Det er tydeligt, at han ikke har


lyst til at gennemhulle mine forhåbninger.

I stedet for at svare, nipper

han forsigtigt til sin dampende kaffe

og siger noget om isen, der måske

er presset længere ind mod kysten

oppe nordpå.

isfjordens hvide kæmper

Isen volder ingen problemer, som

besætningen og Arina Arctica ikke

kan klare.

Vi når Ilulissat ved midnat dagen

efter, og da det firemotores fly brager

ud af startbanen med mit fotoudstyr

og laptops hoppende under sæderne,

og løfter sig op over Isfjordens flydende,

hvide kæmper, rammes jeg af

vemod.

Det har været en lang tur. Tre dage

længere end planlagt. Men indtrykkene,

oplevelserne og den uendelige

imødekommenhed jeg blev mødt

med undervejs, vil blive hængende

uendeligt meget længere, end den

fire timer lange flyvetur hjem til

Danmark. n

Afsavn og nærvær

­ Grønland er verdens største

ø, farvandet er ubarmhjertigt

og vejrforholdene nogle gange

helt uforudsigelige, siger Carsten

Rasmussen, 33 år og dual

skibsofficer fra Simac. Han

kom til Royal Arctic Line i 2006

og er nu fungerende 1. mester

på Naja Arctica.

­ Som maskinmester her

har man nogle helt andre

udfordringer end andre steder,

hvor man kan have problemer

med at søvandet bliver for

varmt, siger han og lyser op i

et stort smil.

­ Heroppe bliver det for koldt.

1. mesteren er fascineret af

Grønlands råhed, og det skyl­

en fornøjelse

Kristian Friis Hansen er

skipper om bord på Arina

Arctica. Han bliver 59 år

til sommer, og tanker om

tilværelsen efter et langt

sømandsliv fylder mere og

mere i hans bevidsthed.

­ Jeg har en dejlig kone,

der er startet på sin efterløn,

og hende vil jeg gerne

nyde tiden sammen med,

siger han med dyb og rolig

stemme.

Skipperen har desuden

en hel stribe hobbyer, der

kalder på ham. Som samlingen

af gamle, engelske

frimærker og udforskningen

af Friis­slægten, der

allerede er afdækket helt

tilbage til 1500­tallet. Men

selvom Kristian Friis Hansen

kan få svært ved at få tiden

som efterlønner til at række,

er der meget ved livet til

søs, som han kommer til at

savne.

­ Jeg har en fælles historie

med mange af dem, jeg

har sejlet med, siger han. Og

er jeg kommet til at holde

af Grønland. Det land har

taget en rem af huden.

­ Det er så fjernt fra sporvejen.

Man ved aldrig hvad

des ikke kun de faglige udfordringer.

­ Naturen heroppe er gold

og øde på den fede måde – det

er simpelthen noget, der skal

opleves. Og jeg kan rigtigt godt

lide grønlænderne.

De tager én dag af gangen

og tilpasser sig naturkræfterne.

I Danmark er jeg flasket op

med, at man altid skal være

effektiv for enhver pris, så jeg

skulle lige vænne mig til, at

man ikke kan styre alting her.

Hver gang Carstens Rasmussens

tager af sted på

en seks ugers udmønstring,

siger han farvel til sin kæreste

dagen bringer her, og den

usikkerhed og spænding det

tilfører hverdagen, sætter

jeg faktisk pris på. Naturen

kan være modbydelig

heroppe, og man skal ikke

trodse den. Det er naturen,

der bestemmer, og hvis man

ikke har gjort sig det klart,

så har man virkeligt et problem,

siger han.

Men både vejret, dønningerne

og isskosserne er

ingredienser i den cocktail,

som de seneste 31 år har

beriget Kristian Friis Hansens

arbejdsliv.

­ En af de helt store oplevelser

var i 1984, fortæller

skipperen, der kom til det,

der dengang hed Den Kongelige

Grønlandske Handel

i 1980.

­ ’Shackleton­ekspeditionen’

endte vi med at kalde

turen. Vi skulle rundt og

åbne alle bygderne i Diskobugten,

der var frosset til, og

rejsen skulle have taget 28

dage. Den tog det dobbelte.

Hver eneste dag blev vi mødt

af nye, uventede udfordringer,

men vi havde en ideel

besætning – et drømmehold

– og det forvandlede pro­

og datteren Amalie på tre år

hjemme i Svendborg.

­ Jeg savner Amalie og

hendes mor utroligt meget,

siger han. ­ Det er hårdt, at jeg

ikke rigtigt kan følge hendes

udvikling, men når jeg er

hjemme, så er jeg hjemme

blemerne til store oplevelser.

Det skabte en form for

eufori, husker Kristian Friis

Hansen.

­ Vi tænkte ’Vi er pissegode

– vi kan bare det

her! Det er altid en stor

fornøjelse, når skibet som

arbejdsplads spiller effektivt

og fornøjeligt sammen.

- Det er altid en

stor fornøjelse,

når skibet som

arbejdsplads spiller

effektivt og fornøjeligt

sammen.

100 procent. Så gør jeg også,

hvad jeg kan for at aflaste min

kæreste. Hun passer både

vores hjem og sit arbejde og

Amalie i de seks uger jeg er af

sted. Hun gør et helt fantastisk

stort stykke arbejde.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 13


Af Jakob Wandel

Flådefornyelse kræver

flere officerer

Med kontrahering af fem nye skibe, optimerer Royal Arctic Line kapaciteten og

fremtidssikrer flåden. De fem nye skibe erstatter seks eksisterende, men Rederiet

forventer større behov for veluddannede officerer.

14 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

Royal Arctic Line, der har eneret på

at sejle forsyninger til og fra Grønland,

udskifter i 2012 en større del

af fåden. I den forbindelse erstattes

fire mindre skibe – der betjener bygderne

med stykgods – med to større,

specialbyggede containerskibe på

36 TEU. Det er en opgradering, der

kræver større ledelseskompetencer

om bord.

- Vi har ikke fået mandskabsfastsættelsen

fra Søfartsstyrelsen endnu,

men der kommer nok et nyt ledelsesniveau

ind over, siger John Rasmussen,

der er underdirektør i Royal

Arctic Line.

- Hvor det i dag er en sætteskipper,

der er skibsfører på de fire bygdeskibe,

så skal der være en med store

papirer på de to nye, vurderer han.

Underdirektøren forventer en lignende

opgradering i maskinrummet.

Hvor der i dag er en enkelt maskinist


på de små skibe, bliver der behov for

maskinmestre på de to nye.

lokal forankring vigtig

- Det er meget vigtigt, at hovedparten

af besætningerne på bygdeskibene

er lokale, siger John Rasmussen.

Hele kommunikationen ude i bygderne

omkring lastningen og losningen

af godset foregår på grønlandsk.

Også papirerne. Her har vores grønlandske

medarbejdere nogle helt

særlige kompetencer, siger han.

Til gengæld er det problematisk

at finde tilstrækkeligt mange navigatører

med skibsførerpapirer og

maskinmestre i Grønland, så Royal

Arctic Line har selv taget affære.

- Vi startede for to et halvt år

siden med at sende nogle af vores

sætteskippere fra bygdeskibene ned

på Marstal Navigationsskole, siger

John Rasmussen. De videreuddanner

sig til navigatører med skibsførerpapirer

– og forhåbentligt er de klar,

når de nye skibe kommer.

Selvom rederiet forsøger at

uddanne sig ud af rekrutteringsproblemet,

forudser underdirektøren, at

det bliver svært at dække behovet for

lokale officerer med store papirer.

- Forhåbentligt skal samtlige

besætningsmedlemmer på de nuværende

bygdeskibe også sejle de nye,

men i opstartsfasen kommer nogle

af de navigatører, der sejler vores

større skibe, til at tage en tørn i bygdeskibene,

siger han.

forfremmelser på bedding

Selvom Royal Arctic Line afventer

bemandingsfastsættelsen af de nye

skibe, afviser rederiet ikke, at nyansættelser

kan blive nødvendige for

at bemandingspuslespillet har brikker

nok.

Arina Arctica på 283 TEU losser forsyninger i Qaqortoq

(Julianehåb). Det ombyggede stykgodsskib udfases i

begyndelsen af 2013 og erstattes af et søsterskib til eksisterende

Mary Arctica. Det nye skib på 606 TEU (specialbygget

ishavstonnage) forsynes med et flytbart, fleksibelt

helikopterdæk og en ekstra etage i apteringen. Dermed

er skibet, der indtil videre går under navnet »Mary II« ikke

blot optimeret til sejlads på Grønland, med også til lejlighedsvise

togter på Antarktis.

- Vi må regne med, at rederiets

krav til mandskabsfastsættelsen på

de nye skibe bliver lidt højere end på

dem de afløser, siger Jakob Strøm,

der er kommunikationschef i Royal

Arctic Line.

- Så selvom regnestykket i det

store hele går op, så kommer vi nok

til at foretage nogle ansættelser, forudser

han.

Den vurdering er underdirektør

John Rasmussen enig i. Han tilføjer,

at nye stillinger i første omgang vil

blive besat med officerer fra egne

rækker.

- Hvis vi har nogen med de rigtige

papirer, så vælger vi dem – ellers

må vi ansætte os ud af det, siger han.

Royal Arctic Line er ifølge underdirektøren

kendt for, at medarbejderne

bliver i deres stillinger i rigtig

mange år. Så for en yngre RAL-officerer

kan det tage sin tid at stige i

graderne. Det kan leveringen af rederiets

fem nye skibe imidlertid ændre

på. I hvert fald for en stund.

- Hvis man har ambitioner om

at blive udnævnt til seniorofficer, så

kræver det som regel en stor portion

tålmodighed her i rederiet, men så

hjælper sådan noget som det her,

siger John Rasmussen og trommer

med fingrene på en skitse af de nye,

postkasserøde skibe. n

Royal Arctic Lines operationschef, Jakob Nordstrøm, på

dækket af det udfasningsmodne bygdeskib Anguteq Ittuk

i Qaqortoq havn. Konstruktionen af de nye bygdeskibe

går helt til grænsen for, hvad der kan gå ind i de små

havne, så Jakob Nordstrøm er på besøg i Sydgrønlands

største by for endnu en gang at granske forholdene.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 15


Af Pia Elers

Aspiranter ladt i stikken

Aspiranter i Herning Shipping mener ikke, de får nok ud af deres praktikperiode.

Det skyldes hovedsageligt, at de er overladt til sig selv på de af rederiets skibe,

hvor der ikke er danske officerer om bord.

For alle officersaspiranter gælder det,

at de skal have 12 måneders effektiv

sejltid, før de kan starte på navigationsskole.

Således også i tankskibsrederiet

Herning Shipping, der råder

over i alt 28 olie- og kemikalietankere.

Problemet er dog, at der kun er

plads til aspiranter på ni af rederiets

skibe, hvoraf de tre udelukkende har

filippinsk besætning.

- Det var mere eller mindre tilfældigt,

at jeg en dag faldt i snak

med et par Herning-aspiranter og

derved blev opmærksom på, at de

har problemer med deres praktikperiode,

fortæller Rolf Fejerskov, der er

»onkel«, dvs. en slags mentor for de

Kommentar fra søfartsstyrelsen

Uddannelseschef Sune Rahn

»Skibsofficersuddannelsen er bygget op

med en blanding af teori og praktik, og det

er vigtigt, at begge dele fungerer godt, og

at de to ting hænger sammen. For at sikre

en så nær sammenhæng mellem den teoretiske

del af uddannelsen og praktikken

er det derfor i første omgang skolerne, der

har kontakten til de enkelte studerende og

praktiksteder, og som følger op på praktikken.

Vi har ikke modtaget konkrete klager fra

studerende i forhold til praktik, men set i

lyset af at der nu er peget på forhold vedrørende

praktikken, har vi taget kontakt til

de relevante skoler. Derved får vi sammen

med skolerne set på, om der er et problem,

og hvad der i givet fald bør gøres ved

det.«

16 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

nye studerende på Marstal navigationsskole.

- Det er jo ikke optimalt at være

eneste dansker om bord, når man

mønstrer ud som aspirant første

gang. Én ting er de kulturelle forskelle

og sprogbarrieren, der betyder,

at man som dansker bliver udelukket

fra fællesskabet. Men det er da

et ligeså stort problem, at de ikke får

tilegnet sig de færdigheder, som er

forudsætningen for, at de kan starte

og få fuldt udbytte af navigationsskolen.

spild af tid

- Personligt har jeg intet problem

med at være sammen med filippinere.

Dem jeg sejlede sammen med

var stort set alle sammen flinke

mennesker. Men læringsmæssigt var

det ren spild af tid at være om bord,

fortæller af en aspiranterne, der har

afsluttet sin praktiktid i Herning.

- Det første skib var okay, fordi

de danske officerer, der var ombord,

var vant til at tage sig af aspiranter.

Derimod var jeg virkelig skuffet over

de næste to skibe, der udelukkende

havde udenlandsk besætning. På

mit første skib lærte jeg kun én ting

i løbet af to en halv måned - nemlig

at bruge en sekstant. Da det herefter

gik op for mig, at rederiet ville

sende mig ud på endnu et skib med

udenlandsk besætning, spurgte jeg,

om jeg ikke kunne komme ud på

et andet skib, da jeg helst ikke ville

spilde endnu en udmønstring på at

lære ingenting. Men svaret var, at

der ikke var plads på andre skibe. Det

hænger ikke rigtig sammen med det,

der blev sagt til jobsamtalen, nemlig

at jeg kun ville få én udmønstring på

et skib med ren udenlandsk besætning.

Et af de store problemer er tilsyneladende,

at de udenlandske officerer

ikke har tilstrækkeligt kendskab til,

hvordan den danske officersuddannelse

er skruet sammen. I det filippinske

system er kadetterne tre år på

skole, inden de overhovedet kommer

ud at sejle. Det betyder, at de i hvert

fald på det teoretiske plan har helt

andre forudsætninger, når de starter

deres praktikperiode.

urealistiske forventninger

- Da jeg kom om bord, forventede

kaptajnen, at jeg kunne en hel

masse. Det kunne jeg også, men bare

ikke lige det, han havde regnet med.

Da den filippinske skipper fandt ud

af det, kiggede han underligt på mig,

og derefter var det meget begrænset,

hvad jeg fik lov til at lave ombord. Ja

– stort set ingenting, lyder det fra en

anden aspirant, der tilføjer:

- Jeg opfatter det klart som et problem,

at de filippinske officerer arbejder

efter nogle helt andre standarder

– også når det gælder aspiranter.

Det virker som om, der ikke er nogen

som helst procedure for, hvad vi skal

lære og tilegne os af færdigheder. Tilsyneladende

har de ikke fået nogen

ordentlig instruks af rederiet.

Tvivl om kundskaber

En tredje aspirant fortæller, at han

gik ret meget op i at få udfyldt alle

felter i sin uddannelsesbog, eftersom

den fungerer som en slags

adgangskrav for at starte på navigationsskolen.

Men de filippinske officerer

virkede meget tilbageholdne

med at kvittere for tilegnede færdigheder.

- Nu er et felt med »kendskab til

radar« jo et meget vidt begreb. Og jeg

synes, det var ret tydeligt, at de filip-


Rolf Fejerskov er »onkel« for de studerende

på Marstal Navigationsskole. Han

mener, det er uholdbart, at aspiranterne

i Herning Shipping ikke får den fornødne

oplæring på rederiets skibe.

Efter at have været på et skib med danske

officerer i omkring to uger, havde jeg allerede

lært meget mere, end jeg lærte i løbet af tre

måneder på et skib med filippinske officerer

pinske officerer var meget forsigtige

med at skrive under og stemple, for

sæt nu det viste sig, at vi alligevel

ikke kunne alt vedrørende radar, så

kunne de risikere at få ballade, fordi

de havde været for hurtige til at godkende

noget. Det, synes jeg, er en

meget udpræget tankegang, mener

aspiranten og fortsætter:

- Man kan også sige det på en

anden måde: Efter at have været

på et skib med danske officerer i

omkring to uger, havde jeg allerede

lært meget mere, end jeg lærte i

løbet af tre måneder på et skib med

filippinske officerer.

ekstra arbejdskraft

På et tidspunkt i forløbet blev flere af

aspiranterne enige om at henvende

sig til bemandingsafdelingen i Herning

Shipping for at gøre opmærksom

på, at de faktisk havde nogle

problemer ude ombord, men det er

der foreløbig ikke kommet noget

konkret ud af.

Det er jo rigtig ærgerligt, mener

en af dem, der nu læser i Marstal:

- Jeg er ellers ikke et brokkehoved.

Men jeg siger de her ting, fordi

jeg ønsker, at der fremover kan blive

bedre vilkår for aspiranterne i Herning

Shipping. For så kan vi starte

på lige vilkår, når vi efter endt sejltid

starter på vores respektive navigationsskoler


Ifølge Rolf Fejerskov, den såkaldte

»onkel« fra Marstal, der har talt med

Herning-aspiranterne og videregivet

deres oplevelser, handler det her

ikke om at slå nogen i hovedet. Han

mener dog, at det er nødvendigt, at

rederiet lytter til deres aspiranter og

tager problemet alvorligt.

- Lige nu får man det indtryk, at

Herning Shipping mere betragter

aspiranterne som en ekstra arbejdskraft

ombord – og ikke som et ungt

menneske, man har påtaget sig et

ansvar for at uddanne og bibringe

de færdigheder, der skal udgøre det

praktiske fundament i uddannelsen

som navigatør. Jeg håber virkelig, at

det pågældende rederi nu vil gå ind

i en dialog og skabe bedre vilkår for

deres aspiranter. n

Xx | Af Lise Mortensen Høy

Kommentar fra Herning shipping

»Rederiet skal tilkendegive, at vi ikke er bekendte

med nedenstående, og at Rederiet har fuld tiltro

til, at eventuelle uhensigtsmæssigheder vil

komme til udtryk i den dialog, vi har med vore

aspiranter

Kommentar fra

Marstal Navigationsskole

Rektor Søren Vestergaard

»Jeg er i forvejen bekendt med, at nogle af Hernings

aspiranter synes, at de haft en læringsmæssig

dårlig oplevelse på deres udmønstringer

med ren udenlandsk besætning.

For os som skole mener jeg dog ikke, at det har

givet anledning til nogle problemer med hensyn

til, om de – når de starter på navigatøruddannelsen

– kan følge ordentligt med i undervisningen.

Det er selvfølgelig væsentligt, at de ombord

behandles som aspiranter på det stadie, som de

befinder sig på, når de mønstrer ombord, og det

er da også en af de ting, som et rederi accepterer,

at de har pligt til at sørge for, når rederiet

godkendes som aspirantrederi af Søfartsstyrelsen.

Jeg kan derfor kun håbe, at rederierne tager den

i artiklen beskrevne kritik til sig.

Dernæst er jeg nødt til at anføre, at vi som skole

intet har at gøre med aspiranterne i diverse

rederier, mens de er ansat af rederiet.«

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 17


Marstal Navigationsskole

Kursusplan åbne kurser for 2011

A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe,

1. del, (4 dage): Pris

kr. 1.690,-

Starter: 6. juni 8. august 12. september 7.

november

B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del,

(Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris

kr. 2.080,-

Starter: 2. maj 14. juni 15. augugst. 19.

september 14. november

C: Specialkursus for kemikalietankskibe,

2. del, (Chemical Tanker Operation)

(4½ dag): Pris kr. 2.080,-

Starter: 9. maj 20. juni 22. august 26.

september 21. november

D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del,

(Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris

kr. 2.080,-

Starter: 24. oktober

E: Tankrensning med råolie og inertgas

(Crude Oil Washing) (2 dage): pris

1.560,-

Starter: 10. oktober

Transport af farligt gods i tørlastskibe

(2½ dage) Pris kr. 4.775,i

færger (3 dage): Pris kr. 4.975,-

Starter: 20. juni 26. september 12. december

Transport af farligt gods i færger for

skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,-

Starter: 2. november

Chemical Tanker Opdatering (MARPOL

refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750

Starter: 12. oktober

Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): Pris kr. 4.980,-

Starter: 23. maj 26. september 28. november

HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,-

Starter: 5. september

Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører

(1½ dag): Pris kr. 2.350,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Commercial Tanker Operation (2 dage):

Pris kr. 3.975,-

Starter: 17. maj 3. oktober

Marpol Annex II for surveyors(2 dage):

Pris kr. 3.750,-

Starter: 7. september

Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris

kr. 4.250,-

Starter: 2. maj 31. oktober

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

(2 dage): Pris kr.5.000,-

Starter: 26. maj 29 september 1. december

Kurset udbydes ligeledes som

e-learning

Dansk søret for udenlandske seniorofficerer

plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage): Pris

kr. 8.300,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Vessel Technology (2 dage): Pris kr.

3..975,-

Starter: Kontakt kursusafdelingen for

oplysninger

Incident Investigation and Analysis (2

dage): Pris kr. 4.575,-

Starter: 3. november

GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,-

Starter: 1. august 15. august 7. novemer

GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning

af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,-

Starter: 14. november

ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400

Starter: 31. oktober

NYT!

GMDSS nødprocedure kursus. (1 ½ dag):

Pris kr. 3.150,-

Starter: 17. maj 11. oktober

ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):

Pris kr. 7.860,-

Starter: 21. november (Kunde kan aftale

andet tidspunkt)

Ice navigation (4 days): Max 9 persons :

Pris kr. 15.000,-

Starter: 14. juni 29. august 5. december

ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere):

Pris kr. 7.975,-

Starter: 8. august 24. oktober

Ship Handling i Simulator (3 dage): (max

9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 6. juni 5. september 12. december

Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max

9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 16. maj 12. september 19. december

Bridge Resource Management (Bridge

Team Management) i Simulator (3 dage):

(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,-

Starter: 30. maj 31. oktober

Bridge Ressource Management Training

and Enducation Course for Danish Pilots

i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):

Pris kr. aftales med kunde

Starter: Aftales med kunde

Ship Handling i simulator kan kombineres

med et Bridge Resource Management

genop friskningskursus (4 dage): (max 9

deltagere): Pris kr. 15.000,-

Starter: 6. juni 5. september 12. december

Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)

(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,-

Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt

Kurset er udviklet og afholdes sammen

med firmaet Risk Intelligence.

Anti-piracy simulator Course bibringer

navigatører, SSO’s, CSO’s og andre

security-ansvarlige en grundig forståelse

af hele problematikken omkring pirateri

og grundprincipper for at forsvare skibet.

Undvigesituationer og –manøvrer afprøves

i simulatoren. Undervisere fra både

MARNAV og Risk Intelligence.

Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)

( min 4 deltagere, max 9 deltagere): pris

kr. 3.950,-

Deltagerforudsætning: uddannelse og

erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.

Starter: 9. juni 12. december

De nævnte priser er inklusive materialer

og kaffe med brød på skolen.

Der tages forbehold for prisændringer.

Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og

”E” tillægges 25% moms på ovenstående

priser.

Tilmelding kan ske via E-mailadresse:

kursus@marnav.dk

Kursusplanen holdes løbende opdateret

på www.marnav.dk

Yderligere oplysninger:

Telefon: 62 53 19 68

Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse

og uddannelse i januar og august.

Studerende, der ikke opfylder kravet om

10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.


Danmark med i forarbejdet

til somalisk kystvagt

Militære skibe er ikke en langsigtet

løsning på piratbekæmpelse – det

er en midlertidig nødløsning, lyder

det fra generalmajor Kurt Mosgaard

hos International Sikkerhedssamarbejde,

FKO:

- Men der vil være et ’hul’ på

nogle år, hvor vi bliver nødt til at

gøre noget på havet. Den langsigtede

løsning ligger på land!

Kurt Mosgaard peger på, at det

danske forsvar har rigtig mange

værktøjer, og desuden råder Forsvaret

sammen med Udenrigsministeriet

over en »Global Ramme« med økonomiske

midler, som også vil kunne

anvendes i Somalia og Østafrika.

- Vi har en meget stor maritim

ekspertise og har f.eks. erfaringer med

hele opbygningen af en fiskerikontrol

og udførelse af kystvagtopgaver.

Maritimt råd

Kurt Mosgaard oplyser, at der inden

for det sidste halve år er oprettet

en ny maritim stabsenhed på fem

personer i regi af det østafrikanske

regionale samarbejde, Eastern Africa

Standby Forces Coordinating Mecha-

nism (EASFCOM). Danmark og Norge

deltager i arbejdet med udsendelse

af flådeofficerer og støtter også samarbejdet

økonomisk.

En væsentlig del af stabsenhedens

opgave vil blive at styrke udviklingen

og samarbejdet mellem de østafrikanske

landes eksisterende kystvagter,

hvor Somalia, Djibouti og Sudan

kun har meget svage kystvagtenheder,

mens Kenya har noget mere.

- Hvis overvågningen skal fungere,

skal der være velfungerende

kystvagter langs hele kysten. Udviklingen

af et sådant samarbejde vil

både kræve betydelige ressourcer og

tage ganske lang tid.

Stabsenheden kan støtte landene

i opbygningen af et regionalt samarbejde,

f.eks. omkring udveksling af

radaroplysninger og informationsudveksling,

uddannelse af kystvagter

osv.

- Desuden er selve anskaffelsen

af materiel uløst – og her kan staben

hjælpe med at sikre fælles systemer

og f.eks. henvendelser til internationale

rederiforeninger, kystvagter

og fonde om støtte og donation af

Xx | Af Lise Mortensen Høy

En lokalt forankret somalisk kystvagt er med på opgavelisten for en ny

militær stabsenhed i Østafrika, hvor danske eksperter er rådgivere.

materiel – ligesom det er set før, bl.a.

i Yemen, at andre landes kystvagter

har doneret skibe, i dette tilfælde

Japan og USA.

lokalt forankret

Endelig er det vigtigt, at kystvagten

ikke kun jagter pirater. Det skal være

en ’hel’ kystvagt, hvor opgaverne

er søredning, beskyttelse af naturressourcer,

fiskeriinspektion, miljøovervågning

– og så skal kystvagten

naturligvis også bekæmpe ulovlige

handlinger til søs, herunder pirateri,

smugleri m.v.

Kurt Mosgaard forklarer, at en

lokal kystvagt kun kan operere ud til

12 sømil fra kysten og altså ikke som

sådan kan sikre hele havområdet.

Men den vil kunne være med til at

sikre skibe, der anløber lokale havne

og desuden kontrollere piraternes

adgang til kysten/land. Endelig er

det helt grundlæggende, at en kystvagt

bliver en sammenhængende

regional kapacitet, der dækker hele

Afrikas østkyst. n

Generalmajor

Kurt Mosgaard

(i midten) peger

på, at hvis en

kystvagt skal

fungere, er det

vigtigt, at den er

lokalt forankret,

og at det er

lokale somaliere

og østafrikanere,

der bliver

uddannet til at

drive den.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 19


Af Lise Mortensen Høy

Det internationale samfund

vil kun bekæmpe pirater

Hvis det internationale samfund gav 10 pct. af de penge, man for tiden bruger

direkte piratbekæmpelse på havet, til skoleundervisning, ville alle somaliske børn

kunne gå i skole. Hvis man gav 20 pct., ville alle kunne få en universitetsgrad!

20 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

2,4 mio. af Somalias 9,1 mio. indbyggere

er direkte afhængige af

nødhjælp, og 1,3 mio. indbyggere er

internt fordrevne.

Samtidig skal Somalia ses som tre

selvstændige og meget forskellige

regioner, hvor Puntland og Somali-

… de internationale

kræfter bruges på

statsopbygning og

terror- og piratbekæmpelse,

som ikke

har givet bedre levevilkår

for den lokale

befolkning, tværtimod


land er væsentligt bedre fungerende

end South Central Somalia. Hvert

område har derfor brug for sin egen

særlige løsning for genopbygning.

- Faktisk har der været 14 forsøg

på at genetablere staten siden 1991,

og ingen af dem er lykkedes, forklarer

Christian Balslev-Olesen, Nordic

Consulting Group, tidl. chef for

UNICEF i Somalia. Han peger på, at

piratproblemet dybest set stiller sig i

vejen for Somalias genopbygning.

- Det er velkendt, at det kræver

indsatser på flere forskellige områder,

hvis en stat skal genopbygges.

Der skal etableres en regering, den

sociale sikkerhed skal styrkes, og der

skal foregå en fattigdomsbekæmpelse,

som befolkningen kan mærke.

I Somalia bliver disse tre grundlæggende

indsatsområder imidlertid

aldrig til noget, fordi de internationale

kræfter bruges på statsopbygning

og terror- og piratbekæmpelse,

som ikke har givet bedre levevilkår

for den lokale befolkning, tværtimod.

I februar 2009 dannedes en

samlingsregering med den relativt

moderate islamiske leder Sheikh

Sharif Sheikh Ahmed som ny præsident.

Samlingsregeringen anses som

det hidtil bedste bud på en regering,

men den har kun mandat til august

i år og har ikke formået at få kontrol

over landet.

Dårlige lyttere

Christian Balslev-Olesen fortæller,

at han som udsendt af FN på et tids-

punkt var med til at spørge 7000

somalier, hvad deres ønske til det

internationale samfund var. Somalierne

svarede samstemmende:

undervisning, sundhed og vand.

- Men det internationale samfund

giver kun hjælp til sikkerhed,

lovgivning, retssikkerhed og oprettelse

af en regering. Måske skal vi

blive bedre til at lytte til befolkningen

og forstå deres prioriteter – det

ville øge tilliden, understreger Christian

Balslev-Olesen. Han forklarer

samtidig, at der også er andre – og

meget driftige sider – af Somalia,

som vi sjældent hører om i Vesten.

- For det første er somalierne

meget driftige folk, der er dygtige til

at skabe forretninger. Den sydlige

del af landet er meget frodigt og har

en stor landbrugseksport af blandt

andet bananer, geder og kameler.

I de dele af Somalia der fungerer

bedst, er der en rigtig god udvikling

i gang, hvor det er lykkedes for

somalierne inden for de seneste år

at få ekstra 200.000 børn i skole – en

vækst, som alle forventer, vil fortsætte.

- Vel at mærke uden hjælp fra

det internationale samfund, fordi

donorerne generelt er tøvende med

støtte til skoler i et muslimsk land

uden centrale myndigheder. Desuden

er det i høj grad lykkedes at forbedre

folkesundheden – ved bl.a. at

bekæmpe malaria og mæslinger – og

dette blot med få bidrag fra det internationale

samfund. n

­ Somaliernes største ønske er undervisning, sundhed og vand. Men det internationale

samfund vil kun give dem statsopbygning og piratbekæmpelse, siger Christian

Balslev­Olesen, Nordic Consulting Group, tidl. Chef for UNICEF i Somalia.


Bevæbnede vagter

– efter to uger

Rederierne har brug for hurtigere sagsbehandling

af tilladelserne til bevæbnede vagter.

»Efter samråd med Dansk Rederiforening

og de øvrige berørte ministerier

på området vil Justitsministeriet

fremover anlægge en mere åben

tilgang i forbindelse med vurderingen

af konkrete ansøgninger om

brug af bevæbnede civile vagter

danske skibe. Justitsministeriet skal

fortsat give tilladelse efter våbenloven

til brug af bevæbnede civile

vagter. I den forbindelse indhentes

en udtalelse fra Søfartsstyrelsen og

Forsvaret, der indgår i ministeriets

vurdering.«

Sådan lød meldingen, da Justitsministeriet

åbnede op for brug af

private, bevæbnede vagter på danskflagede

skibe. Godkendelsen af vagterne

har dog vist sig at tage op til

to uger, hvad der i mange tilfælde er

umuligt for rederierne at vente på.

forhandler sagsbehandling

- Vi er i god dialog med Justitsministeriet

og Søfartsstyrelsen om at

kunne få en hurtigere sagsbehandling

af en ansøgning om bevæbnede

vagter, når vi har behov, fortæller

vicedirektør Jan Fritz Hansen, Danmarks

Rederiforening. Han tilføjer,

at det også er rederierne, der skal forholde

sig til den nye situation.

- Rederierne skal udfærdige nogle

præcise ansøgninger, og vi skal

komme med nogle velkvalificerede

vagter med en ren straffeattest. Så

kan det gå meget hurtigere.

Jan Fritz Hansen peger på, at vagtselskaberne

i øvrigt har vist sig at

være en noget ’broget branche’, og at

nogle rederier derfor er kommet ud i

noget, der ligner ’høkerløsninger’.

- Et af problemerne er at få våbnene

frem, og derfor har nogle af

vagtselskaberne købt lokale våben.

Men når et rederi har vurderet, at

der er brug for bevæbnede vagter

en sejlads, skal det naturligvis være

de rigtige våben til opgaven – og ikke

dem, som det tilfældigvis var muligt

at skaffe lokalt.

løsningsmodeller

Jan Fritz Hansen fastslår, at Danmarks

Rederiforening arbejder på, at

der kommer en mere effektiv og fleksibel

løsning både på godkendelsen

af vagterne og spørgsmålet om at få

de rigtige våben frem til skibene:

- En god løsning vil være, at en

række vagtselskaber bliver autoriserede

af de danske myndigheder. De

kan så have en ’gruppe’ af egnede

våben lokalt i området – og godkendelsen

skal så ikke gælde for et specifikt

våben, men for det autoriserede

Torm:

»Vores søfolks sikkerhed er det vigtigste

for os i vores forretning. Men

man kan ikke have reel sikkerhed,

hvis man fortæller alle, hvad man

gør og ikke gør. Derfor ønsker TORM

Af Pia Elers og Lise Mortensen Høy

­ Det vigtigste for os er, at det bliver sikret,

at det er kvalificerede vagter med egnede

våben, der kommer ombord, og at godkendelsesprocessen

kan gå hurtigt, siger

vicedirektør Jan Fritz Hansen, Danmarks

Rederiforening.

vagtfirma og dermed ét af deres

våben. En anden mulighed kan være,

at skibene har et aflåst kodet våbenskab

ombord, og at de certificerede

vagter har koden med sig, når de

kommer ombord. n

ikke at offentliggøre, hvorvidt vi har

ansøgt Justitsministeriet om godkendelse

til at benytte bevæbnede vagter

eller ej. Denne information anser vi

for at være fortrolig.«

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 21


Af Pia Elers

A.P. Møller-Mærsk:

Ingen bevæbnede vagter under dansk flag

Selvom der på årsbasis er 2000 skibe fra

A.P. Møller­Mærsk, der passerer Adenbugten,

så har rederiet endnu ikke søgt

Justitsministeriet om tilladelse til at have

bevæbnede vagter ombord.

­ Vi har endnu ikke haft behov for at få

disse vagter ombord – i hvert fald ikke på

vores danskflagede skibe, fortæller Erik

Rabjerg Nielsen, chef for den daglige operation

af skibe ved Mærsk Line.

­ Som et stort rederi har vi jo den

kæmpe fordel, at vi kan tage vores mest

sårbare skibe ud af fart i de områder, hvor

risikoen for piratangreb er særlig stor.

Langsomtgående skibe med lavt fribord er

alt for lette at kapre, og derfor er de blevet

erstattet af større skibe, der kan skyde en

fart af mindst 18 knob.

skærpede amerikanske krav

­ Historisk set forholder det sig sådan,

at i de tilfælde hvor skibene følger »best

management practice« og sejler over 16½

knob, er der ikke nogen skibe, som er

blevet kapret, forklarer Erik Rabjerg. Et

lavt fribord er også et svagt punkt, men det

har vist sig, at netop farten er det vigtigste

parameter.

­ Som andre rederier følger vi nøje med

i sejladsen i området og er hele tiden inde

og lave nye risikovurderinger. At have

bevæbnede vagter ombord er ikke uden

Norden:

Første Norden-skib med bevæbnede vagter

komplikationer, og generelt har vi heldigvis

ikke haft behov for det, men på vores skibe

under amerikansk flag er det imidlertid

et krav fra myndighederne, så der har vi

intet valg. Det drejer sig om en håndfuld

skibe, hvor der kommer bevæbnede vagter

ombord alt afhængig af fartsområde og

hvilken last, de medtager.

Hurtig sagsbehandling

Ifølge Erik Rabjerg er proceduren hos de

amerikanske myndigheder forholdsvis

enkel. Der er et fast set­up, og en række

vagtselskaber har på forhånd fået det blå

stempel af den amerikanske Coast Guard,

og det betyder, at det går rigtig hurtigt

med at få ansøgningen godkendt. Mærskchefen

konstaterer, at man kunne forestille

sig, at de danske myndigheder med tiden

vil kunne levere en lignende service, således

at rederne ikke skal vente i flere uger

på at få en ansøgning godkendt.

For første gang har rederiet Norden ansøgt og fået Justitsministeriets tilladelse til at have bevæbnede

vagter ombord. Det tog to uger at få tilladelsen igennem, men det er for langsomt, lyder det fra rederiet.

Hver gang et skib i Norden skal foretage

en rejse, laver rederiets tekniske afdeling

sammen med konsulentfirmaet Dryad

Maritime Intelligence Service en risikovurdering.

De tager bestik af, hvor piraterne

er, hvilken vej de bevæger sig, og ud fra de

oplysninger planlægges ruten for skibet

med henblik på at minimere risikoen for et

angreb.

­ Vi har et rigtig udmærket beredskab,

og det viste sig da også i praksis, da det

sidste år i december lykkedes besætningen

på vores tankskib Nord Strait at afvise

et piratangreb, fortæller Lars Lundegaard,

teknisk chef i rederiet Norden. Alligevel

ville vi gerne have bevæbnede vagter

ombord, da en af vores bulkcarriere i

februar skulle foretage en rejse fra Indien

til Persergolfen. Vi søgte derfor flagstaten,

dvs. de singaporeanske myndigheder, om

tilladelse til at tage disse vagter ombord.

Vores ansøgning blev godkendt inden for et

døgn, og dermed var der tale om en forbilledlig

hurtig sagsbehandling.

22 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

Erik Rabjerg

Den mere omstændelige sagsbehandling

i Danmark bunder først og fremmest i,

at vagtselskabet skal bruge en uge på at

skaffe straffeattester, som ikke må være

mere end tre måneder gamle – foruden

specifikationer på de våben, vagterne

skal kunne benytte ombord. Derefter skal

ansøgningen igennem høringsrunder både

ved Søfartsstyrelsen og politikredsene med

henblik på at tjekke diverse attester. Den

videre procedure i Justitsministeriet tager

yderligere en uge, hvilket giver en samlet

sagsbehandling på to uger.

for lang ventetid

­ De danske embedsmænd har bestemt

forsøgt at gøre processen mere effektiv.

Det skal de naturligvis have ros for, men i

praksis virker systemet ikke efter hensigten.

Når vi eksempelvis ligger med et skib

i Mumbai for ordre og får sluttet en last i

Saudi­Arabien, så er vi for længst nået op

i piratområdet, når vi får vores ansøgning

godkendt. Og det siger sig selv, at vi ikke

kan lade skibet ligge og vente i flere uger,

siger Lars Lundegaard.

Klar kommandovej

Den tekniske chef i Norden håber, at de

danske myndigheder kan skele lidt til,

hvordan man takler disse problemer i

andre lande, som f.eks. i Singapore, hvor

man opererer med forhåndsgodkendte

vagtselskaber. Men som han understreger,

er det meget vigtigt for rederiet, at de

vagtselskaber, der benyttes, har en gennemarbejdet

og solid procedure for at operere

ombord.

­ Der skal være en klar beskrivelse af,

hvornår der afgives varselskud, og hvad

der skal til, for at de åbner ild direkte mod

piraterne. Vi gennemgår naturligvis også

proceduren med vores skibsførere, så de

ved, hvordan de skal agere i situationen.

For det er stadig kaptajnen, der har kommandoen,

selvom vagterne ganske vist har

ret til selvforsvar, hvis de bliver udsat for et

direkte angreb.


clipper group:

Bevæbnede vagter på alle skibe i Adenbugten

Indtil det internationale samfund løser piratproblemet, vil vi sikre vores søfarende og

vores skibe med våben, siger administrerende direktør i Clipper Group, Per Gullestrup.

­ Clipper Group tager bevæbnede

vagter ombord på alle vores skibe,

når de sejler igennem piratområderne

i Det Indiske Ocean. Det drejer

sig rundt regnet om en gennemsejling

om ugen, siger Per Gullestrup,

administrerende direktør i Clipper

Group.

Rederiets skibe sejler hovedsageligt

under Bahamas flag og med

overvejende russisk officersbesætning.

At skibene er registreret på

Bahamas betyder, at rederiet har fået

en rammeaftale, hvor et godkendt

vagtfirma leverer vagterne, og herefter

er det vagtfirmaet, der står for

kvalitetsgodkendelsen af hver enkelt

vagt og sikrer certificering ved bl.a.

rene straffeattester.

går for langsomt

Mht. de danske regler for at få

bevæbnede vagter om bord, påpeger

Per Gullestrup, at procedurerne er

alt for bureaukratiske og langsommelige,

når rederierne skal ansøge

for hvert enkelt skib og hver enkelt

rejse og indhente tilladelse til hver

enkelt vagt. Denne godkendelsesprocedure

tager op til to uger.

­ Det er for lang tid, understreger

Per Gullestrup og forsætter:

­ Vi sender ofte skibe af sted

med kort varsel, så det er vigtigt, at

vi ikke skal vente på en tilladelse. Det

forsinker skibene, og det gør os

mindre konkurrencedygtige.

­ I de flagstager vi typisk konkurrerer

med – som f.eks. Marchall

Islands, Cypern og Bahamas – kan

rederiet få en rammeaftale inden for

et par dage.

Per Gullestrup understreger, at

rederierne er vant til at håndtere

kontrakter på alle mulige andre

områder, så spørgsmålet om vagter

behøver myndighederne ikke at gøre

vanskeligere, end det er.

­ Ud over flagstaten og rederiet

skal vagtselskabet naturligvis godkendes

af forsikringsselskabet.

Så der er altså fire instanser, der

tjekker kvaliteten af vagterne: flagstaten,

vagtselskabet, rederiet og

forsikringsselskabet.

fast procedure

Per Gullestrup forklarer, at der ud fra

Clipper­skibenes sårbarhed og rute

vil blive taget stilling til, hvor mange

vagter, der skal ombord. Der er normalt

tale om fire til otte vagter, der i

sagens natur går døgnvagt.

Vagternes beføjelser ombord bliver

fastlagt i Rules of Engagement i vetting­proceduren.

­ For det første er det helt fundamentalt,

at skibet skal beskydes, før

vagterne løsner skud, understreger

Per Gullestrup. Han forklarer, at der

er udarbejdet helt klare procedurer,

punkt for punkt:

Hvis der er en skiff på vej mod

skibet, og det er tydeligt, at der er

f.eks. fem mand med stiger, raketudstyr

og våben løftet op til skulder, ja

er man jo ikke i tvivl. Det udløser

i første omgang, at vagterne skyder i

luften – og det vil erfaringsmæssigt

­ Vi er naturligvis glade

for, at der sejler flådefartøjer

rundt dernede, men

det har med alt tydelighed

vist sig ikke at være

tilstrækkeligt. Efterhånden

er der en international

erkendelse af, at

symptombehandling ikke

er nok, men der mangler

fortsat handling.

­ Hvis der ikke bliver

gjort noget, kan det ende

rigtig galt f.eks. med en

miljøkatastrofe, hvor piraterne

får skudt hul på en

kemikalietanker

Af Lise Mortensen Høy

i de fleste tilfælde have den virkning,

at piraterne vender om.

Hvis piraterne fortsætter, affyrer

vagterne spærreild, så det er klart

for piraterne, at der tale om skarpe

skud. Hvis de herefter fortsætter

imod skibet, vil skarpskytter forsøge

at ramme motoren – og endelig til

sidst vil de skyde efter personer.

Per Gullestrup afviser, at bevæbnede

vagter ombord på handelsskibene

kan føre til mere våbenbrug og

flere tilskadekomne.

­ Indtil nu er der intet, der tyder

det. Og nu skal vi ikke gøre piraterne

dygtigere, end de er. Det er småkriminelle,

der er ude efter et let bytte

med en simpel forretningsmodel. De

har typisk en mindre, hurtiggående

båd med to påhængsmotorer – og

derfra kan de ganske enkelt ikke tage

kampen op imod bevæbnede vagter.

- Beslutningen om

at tage bevæbnede

vagter om bord er

udtryk for frustration

over, at det internationale

samfund ikke

har formået at løse

piratproblemet –

indtil nu har der kun

været symptombehandling.

Per Gullestrup tilføjer,

at danske myndigheder

som nogle af de få har

forholdt sig seriøst til

problemet, og at Clipper

Group nu venter på at se

regeringens overordnede

piratpolitik, der er under

udarbejdelse.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 23


Af Lise Mortensen Høy | Foto: SOK og LMH

Pirater – eksperternes bud

på langsigtede løsninger

International deling af beviser, fiskerikontrol og hjælp til opbygning af landet.

På et seminar afholdt af Center for Militære Studier gav tre oplægsholdere deres

bud på løsninger af piratproblemet i Somalia.

- Der er rigtig mange internationale militærenheder,

der er engageret i piratbekæmpelsen

i Det Indiske Ocean. Måske er

der for mange. I hvert fald går der mange

ressourcer til koordinering og samarbejde,

lyder det fra Lars Bangert Struwe,

der peger på, at et tættere internationalt

samarbejde kan være med til at begrænse

piraternes handlefrihed.

- Der mangler en effektivisering af

datalovgivning på internationalt plan, så

viden- og efterforskningsdeling kan effektiviseres.

Mange af piraterne er rent faktisk

taget til fange mange gange, men der

er ikke nogen international deling af beviser

– f.eks. fingeraftryk – og derfor er der

ingen, der kan hverken opdage eller bevise,

at samme pirat måske har været med til at

angribe 10 skibe.

Desuden peger Lars Bangert Struwe på,

at det ville lette retsforfølgelsen af piraterne,

hvis territorial- og suverænitetsbegrænsninger

bliver ophævet i Det Indiske

Ocean. Piraterne er ganske klar over, at det

er ’klogt’ at ligge på grænsen mellem to

territorialfarvande – fordi det giver juridiske

komplikationer, der i sidste ende er til

fordel for piraterne.

HVeM er PirATerNe?

Piraterne har ikke noget politisk

mål.

Internt i Somalia er der en ’fortælling’

om, at piraterne vil

’hævne sig på verden’. Det er

dog meget uklart, hvad præcist

det handler om.

De er pirater for personlig vinding.

De har ikke forbindelse til

terrornetværk, og de kæmper

ikke for en sag.

24 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

Endelig bør det internationale samfund

samarbejde om at bekæmpe piraternes

organisation og hvidvaskning af penge.

- Det er vigtigt at forstå, at størstedelen

af Somalierne er imod pirateri. I den forbindelse

vil en effektiv retsforfølgelse af

piraterne også have en ’udvidet’ virkning,

for hvis piraterne f.eks. får 20 eller 30 år

i et lokalt fængsel, vil det hurtigt betyde

noget for piraternes status – og dermed

for rekruttering af nye pirater.

fiskeri

Faktisk forlyder det, at pirateriet har betydet

en historisk stor fiskebestand i de

somaliske farvande, fordi hverken de lokale

fiskere eller de udskældte udenlandske

fiskere tør fiske, når piraterne hærger.

Det er vigtigt at sikre, at fiskene fra et

kommende fiskeri på længere sigt rent

faktisk sejles til Somalia og bearbejdes dér,

så landet får arbejdspladser og økonomi

ud af det.

- I den forbindelse er det vigtigt med

et lovmæssigt grundlag, som kan sikre

Somalias fiskerettigheder til landets havområder.

Desuden skal der oprettes et

licensregime, der på videnskabeligt grund-

Der er desuden et stort bagland,

der tjener hovedparten af

pengene ­ bagmændene tjener

allermest.

Det er bevist via bankoplysninger

og elektronisk kontakt, at de

somaliske bagmænd har forbindelser

i Nordamerika, der er

med til at hvidvaske pengene;

det viste blandt andet efterforskningen

af Clippersagen.

Samtidig er der en stor ’piratindustri’

på land – hvor piraterne

bruger pengene på værtshuse,

lag kan regulere fiskeriet, så overfiskning

kan undgås, understreger generalmajor

Kurt Mosgaard, der peger på, at salget af

licenser – både til lokale og internationale

fiskere – kan give indtægter til kyststaternes

statskasser.

ikke stor-fiskere

Christian Balslev-Olesen, Nordic Consulting

Group, tidligere chef for UNICEF i

Somalia kan tilføje, at han i sit arbejde i FN

gentagne gange har set, at FN tekster om

internationale fiskeriaftaler ved Somalias

kyster bliver pillet ud af de store fiskerinationer

i Europa og Asien.

Samtidig kommer det frem, at realiteten

er, at Somalia aldrig har været en stor

fiskerination.

Fiskeriet har – før pirateriet satte en

stopper for det – foregået fra småbåde fra

kysten, og fiskene er blevet solgt på det

lokale marked. Der har altid været masser

af fisk, men traditionelt har somalierne

ikke spist ret mange fisk.

En anden væsentlig ting omkring fiskeriet

er, at arbejdet som fisker traditionelt

har været lavstatus-arbejde i Somalia, og

det kræver derfor en holdningsbearbejd-

prostituerede, biler, proviant til

gidslerne osv.

Det anslås, at piraterne har

en samlet indtægt på 180 mio.

dollars om året. Den enkelte

pirat tjener mellem 1.000 til

100.000 dollars for at medvirke

i en kapring, alt efter om han er

vagt, eller om han rent faktisk

er med til at angribe skibet.


ning at få unge til at søge over i fiskerierhvervet.

Nu har der været mange oplysninger

om giftdumpning i de somaliske

farvande, og her kan Christian

Balslev-Olesen supplere med meget

detaljerede oplysninger, fordi han

arbejdede i FN, da der var FN-eksperter

rundt på alle de somaliske kystområder,

efter at Tsunamien i 2004

havde slynget gifttromler op på strandene.

Han peger på, at FN’s undersøgelse

viser, at problemerne med giftdumping

er overdrevet.

- Der er et problem, men ikke i det

omfang, som det er vokset til i pressen.

Det er en af de ’fortællinger’, der

er gode for piraterne; så de kan legitimere

deres kriminelle handlinger. n

fAKTA

Flere af landene på østkysten af

Afrika er nu økonomisk berørte af

pirateriet. Kenyas premierminister

udtalte så sent som i december, at

Kenyas nationaløkonomi er påvirket

af, at priserne på varer, der skal

over havet, stiger ­ og at landet kan

mærke faldende indtægter, fordi der

kommer færre fragtskibe til de østafrikanske

havne. Dem der kommer,

har ekstra store udgifter til forsikring,

vagter osv.

Xx | Af Lise Mortensen Høy

Piraternes næste mål kan være turister

Lokale skibe – herunder

lokale færger og turist

dhows på dagstur – og turistområder

kan blive piraternes

næste mål, når flere

og flere handelsskibe får

bevæbnede vagter ombord.

Mellem 15 og 20 pct. af de

internationale handelsskibe,

der sejler igennem

piratområderne i Det

Indiske Ocean, har i dag

bevæbnede vagter ombord.

Spørgsmålet om hvad piraternes

næste træk vil være,

bliver dermed interessant.

Vil de opruste og eskalere

våbenbruget, eller vil de

finde andre angrebsmål – i

så fald hvad og hvem er så i

risikoområdet?

»Turister kan blive piraternes

næste mål,« lyder det

fra en række eksperter.

Dermed er spørgsmålet om

piratangreb, gidseltagninger

og løsepenge ikke længere

’noget der rammer søfolk

og rederier’ – piraterne kan

komme helt tæt på nogle

af danskernes populære

eksotiske feriemål. De mest

kendte er Seychellerne,

Madagaskar, Zanzibar og

Lamu.

Generalmajor Kurt Mos­

gaard, International Sikkerhedssamarbejde,

FKO,

siger:

­ Hvis jeg selv sad i en

piratbåd, og der blev skudt

tilbage, så ville jeg nok i

første omgang bryde af og

opsøge et ubevæbnet skib.

Kysthoteller

Men muligheden for at

finde helt andre mål, inklusive

kysthoteller og turist

resorts ud til stranden, er

absolut også en mulighed.

Indtil nu har piraterne vist

en høj omstillingsparathed.

Lars Bangert Struwe, forsker

ved Institut for Militære

Studier er enig:

­ Myndighederne på Seychellerne,

der er et af de

mest oplagte mål for piraterne,

er meget nervøse for

udviklingen, og har oprustet

sikkerheden voldsomt –

bl.a. med kystvagt.

I forhold til om de bevæbnede

vagter vil få våbenbrugen

til at eskalere, mener

Lars Bangert Struwe, at

det måske er mere nærliggende,

at det får piraterne

til at slå sig sammen

i større angrebshold, der

igen vil betyde, at der skal

flere vagter ombord.

­ Jeg ville ikke have sagt

det for to år siden, men i

dag mener jeg, at bevæbnede

vagter ombord er den

bedste løsning for rederierne

og søfolkene.

Dhows og færger

­ Men man må ikke forvente,

at bevæbnede vagter

er den endegyldige løsning.

Vi har allerede set, at piraterne

går ind i langvarige

ildkampe, og vi ser udviklingen

gå den vej, understreger

chef analytiker, Nis

Leerskov Mathiesen for

Risk Intelligence. Han vurderer,

at turistsejlads med

dhows og småfærger f.eks.

ved den kenyanske ø Lamu

– men også i resten af

piratområdet – er sandsynlige

mål for piraterne.

­ Den type skibe er allerede

oplagte mål med piraternes

nuværende taktik; piraterne

tager i princippet de

skibe, der kommer forbi.

De har i mange år angrebet

den lokale nord­sydgående

skibstrafik på Østafrikas

kyst og lokale færger, hvor

der jo også kan være turister

ombord.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 25


Af Pia Elers og Lise Mortensen Høy

ISPS i danske havne er løbet løbsk!

I fremtiden skal både korn og skærver døgnovervåges, hvis de er ankommet med et

skib i international fart. Danske havne er ramt af EU’s regler om grænsekontrol.

26 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

Med en ny vejledning om terrorsikring

på de danske havne er der ingen

vej uden om indhegning og døgnovervågning,

når der er skib i havn.

Al adgang skal kontrolleres, og havnenes

personale skal sætte mange

flere ressourcer af til kontrol af skibe,

last og gæster på havnen.

- For næsten alle havne vil døgnovervågning

kræve ekstra personale.

For de mindre havne er

udgiften en direkte trussel på deres

muligheder for at modtage skibe i

international fart. Da størstedelen

af indenrigsfarten også sejler internationalt,

er et ufleksibelt krav om

døgnovervågning det samme som

en lukningstrussel. Krav til døgnovervågning

og adgangskontrol bør

tilpasses lastens art, lyder det fra formanden

for Danske Havne, Uffe Steiner

Jensen.

­ Både havn og skib skal have

terrorsikring, men hver deres,

og også efterretningstjenesterne

har omfattende aktiviteter, uden

at man fjerner overlappende

opgaver, lyder det fra Danske

Havnes formand, Uffe Steiner.

- For eksempel er laster med

skærver fra Norge og korn fra Sverige

ikke et terrormål eller redskab

til terror. Det ser ud til, at man kan

finde ud af at tilpasse risikoen ved

forskellige laster rundt om i Europa,

blandt andet Belgien, så det må vi

også kunne i Danmark.

grænsekontrol

Danske Havne peger på, at da ISPS

for seks år siden blev gennemført på

havnene, var målet at forhindre terrorister

i at transportere våben og

udføre terrorhandlinger. Med et nyt

regelsæt er opgaven udvidet til kontrol

af illegal indvandring. Ikke fordi

det er aktuelt i Danmark, men derimod

i havne ved Middelhavet. Da

reglerne kommer fra EU, gælder de

i alle lande, og derfor forlanges døgnovervågning

og fysisk kontrol fra

port til facilitet.

Havnemesteren Hans Søby ved

Nordre kaj i Svendborg. Hvis det

skal gå efter bogen, skal de to

coastere i baggrunden døgnovervåges,

men det har havnen slet

ikke kapacitet til.

- Det har aldrig været havnenes

opgave at udføre og bekoste en

omfattende grænsekontrol, understreger

Uffe Steiner. Han peger på, at

hvis man et øjeblik kigger ud i virkelighedens

verden på havnen, kan det

konstateres, at der efter seks år med

terrorsikring ikke er fundet nogen

våben ved kontrol, og sikringsniveauet

har endnu ikke været hævet

trods flere terroranslag på dansk

grund. Hver gang har efterretningsvæsnerne

forebygget angrebene.

- Både havn og skib skal have terrorsikring,

men hver deres og også

efterretningstjenesterne har omfattende

aktiviteter. Efter seks års erfaring

er det oplagt at kombinere de

tre enheders terrorsikring. Alligevel

udvikles og udvides kravene til havnenes

terrorsikring uden at fjerne

overlappende opgaver. n

­ Det er havnemester Lasse

Olsen fra Fåborg, der har stået i

spidsen for de små havnes protester

mod de skærpede regler

om terrorsikring. Han håber,

deres råb om hjælp bliver hørt,

inden det er for sent.


At skyde gråspurve med kanoner

De små danske havne er ved at blive kvalt i skærpede krav til terrorsikring.

Nu er en snes mindre havne gået sammen om at protestere og

råbe om hjælp, inden det er for sent.

- Vi har virkelig fået tommelskruerne

på, nu da vi er blevet pålagt at have

døgnovervågning af alle de fragtskibe,

der kommer her til Svendborg, siger

havnemester Hans Søby og peger i

retning af Nordre Kaj, hvor to coastere

ligger til reparation hos motorværkstedet

Petersen & Sørensen.

- Vi kan sagtens klare overvågning

i dagtimerne, men vi har hverken

kapacitet eller penge til også at

patruljere om natten. I det tidsrum

skibet ligger her, skal vi i princippet

gennemføre sikkerhedscheck på

alle, der færdes på området. Hvis vi

skal leve op til de samme krav, som

de store havne, da skal alle – uanset

om det er håndværkere eller leverandører

– have udleveret et særligt

ID-kort på havnekontoret. Det er vi jo

slet ikke gearet til, konstaterer havnemesteren

fra Svendborg og slår

opgivende ud med armene.

Drukner i administration

Siden Hans Søby overtog jobbet som

havnemester i Svendborg i 2007, har

han skullet udfærdige ikke færre end

tre planer vedr. terrorsikring med sårbarhedsvurdering,

beredskabsplan

og hvad dertil hører. Samtidig skal

der, hver gang et skib anløber havnen,

laves en omfattende registrering for

at leve op til ISPS-kravene.

- Det er en kæmpe administrativ

byrde oveni al det andet, for vi er jo

pressede nok i forvejen for at få det

hele til at løbe rundt, konstaterer

Hans Søby. Hidtil har Kystdirektoratet

haft en nogenlunde pragmatisk

holdning til, at man ud fra en sårbarhedsvurdering

ikke kunne forlange,

at de små havne skulle leve op til de

samme krav som de store.

- Men nu har nogle folk nede i EU

åbenbart fundet ud af, at den danske

praksis ikke er skarp nok, og derfor

har Kystdirektoratet fået pålagt at

skærpe kravene. Det har bare slet

ikke noget hold i virkeligheden, vurderer

Hans Søby.

Trusselsbillede uændret

Hans kollega i Fåborg, Lasse Olsen,

er fuldstændig enig. Han har siddet

med i flere udvalg under Danske

Havne og arbejdet med spørgsmålet

om terrorsikring. Efter hans mening

er der ingen fornuftig forklaring

på, hvorfor kravene til sikring af de

danske havne er blevet skærpet i en

grad, som tilfældet er:

- Det er at skyde gråspurve med

kæmpe kanoner, så enkelt kan det

siges. Hidtil har en lille provinshavn

som Fåborg ligesom Svendborg været

kategoriseret som niveau 1, hvilket

netop er et signal om, at der ikke er

tale om nogen risiko for terrorangreb.

Men med de nye skærpede krav til

f.eks. døgnovervågning er vi nærmest

per automatik rykket op i niveau 2,

uden at der på nogen måde er belæg

for det, vurderer Lasse Olsen.

- Hvis der var en reel trussel, så

kunne jeg forstå det, men det er der

ikke, og derfor har vi også protesteret

til Kystdirektoratet over de helt

åbenlyst urimelige krav.

Tag jer sammen

Ifølge havnemesteren fra Fåborg

burde både danske embedsmænd og

politikere i EU tage sig sammen og

bide noget mere fra sig i den slags

spørgsmål.

- Det er helt tydeligt, at EU ligger

under for et amerikansk pres. Jeg har

en fornemmelse af, at de firmaer, der

lever af at lave terrorsikring, er ualmindelig

gode lobbyister, når det drejer sig

om at fremmane et voldsomt trusselsbillede.

Resultatet er tilsyneladende, at

hverken politikere eller embedsmænd

tør sige fra, hvorefter det så munder

ud i nogle krav, der går langt ud over

rimelighedens grænser, siger Lasse

Olsen og fortsætter:

- Hvorfor skal en lille havn som

Fåborg være terrorsikret i det omfang,

når f.eks. Københavns Hovedbanegård,

Parken eller stormagasiner ikke

skal være det? Terrorister er jo ikke

dumme i nakken. Hvis de virkelig

ville lave et terrorangreb på et skib i

en havn, var det nok ikke mobile hegn

og en sikkerhedsvagt, der ville forhindre

dem i deres forehavende.

Hjælp os – ellers dør vi

Tilbage til Svendborg hvor Hans

Søby stadig venter på svar fra Kystdirektoratet,

efter at han i januar indsendte

den seneste sikringsplan.

- For at få løst problemet omkring

døgnovervågning har vi foreslået, at

man evt. kunne hyre et privat vagtselskab

som Dansikring til at rundere

om natten og i weekenden. Hvis vi

ikke finder frem til en eller anden

fornuftig løsning, så mister vi status

som ISPS-havn. Det betyder, at skibene

må sejle uden om Svendborg

– og så er vi færdige som erhvervshavn,

siger Hans Søby og tilføjer:

- Det er også derfor, vi nu har råbt

vagt i gevær og bedt Danske Havne

om at komme os til hjælp, for ellers

dør vi. Så enkelt er det.

Nu må vores brancheorganisation

vise, at de også vil kæmpe for

os i de små havne. For hvis vi stille

og roligt bukker under på den her

konto, så vil det ikke alene være

synd for os, det går ud over – det vil

også være trist for søfartsnationen

Danmark. n

Vi har nu råbt vagt i gevær og bedt Danske Havne

om at komme os til hjælp, for ellers dør vi.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 27


Tekst og foto: Per Olaf Frederiksen

Rønnes havnebetjente

i Søfartens Ledere

Rønne Havns havnebetjente udskiftede deres faglige tilhørsforhold fra FOA til

Søfartens Ledere og Pensam til PFA. Det er de ikke utilfredse med!

Der stilles stadig større krav til havnebetjentene

i en havn af en vis

størrelse. De kompetencer, der efterspørges

i større havne i dag, kan

ikke udfyldes af en havnebetjent,

men skal løses af en havneassistent

med de kompetencer, denne stilling

kræver.

Tillidsrepræsentant, Jens Erik

Clausen, for de fem havnebetjente i

Rønne Havn A/S – som nu har fået

stillingsbetegnelse som assistenter -

har været ansat i Rønne Havn A/S de

seneste 13 år.

Tidligere var han selvstændig

fisker, og hans faglige baggrund for

at bestride jobbet som assistent er

en fiskeskipperuddannelse.

Ifølge tillidsmanden for havneassistenterne

i Rønne havde han og

hans kolleger længe været utilfredse

Havnebetjente contra

havneassistenter

• Ved havnebetjente forstås havnepersonale,

der eksempelvis ansættes til bådføringsopgaver,

havneopsyn, vagtopgaver

og lign. Stillingen som havnebetjent skal

afgrænses over for stillingen som havneassistent.

• Ved en havneassistent forstås en person,

der under en havnemesters eller havnefogeds

ledelse deltager i havnens drift og

administration. Stillingen som havneassistent

forudsætter som udgangspunkt en

navigatøruddannelse.

• Havnebetjente aflønnes efter overenskomst

med FOA.

• Havneassistenter aflønnes efter overenskomst

med Søfartens Ledere.

28 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

med det faglige tilhørsforhold som

minoritetsgruppe i FOA og også det

dermed tvungne pensionsselskab

Pensam.

ledelsens støtte

- Da vi i 2009 blev opmærksomme

på, hvordan havnebetjentene i

Århus Havn var lykkedes med at

komme ud af FOA og ind i fagforeningen,

hvor vi naturligt hører

hjemme, begyndte vi at arbejde på

at få de samme muligheder, siger

Jens Erik Clausen.

- Men en sådan øvelse kan ikke

løses uden en vis forståelse fra vores

arbejdsgiver, og det har vi fået fra

både bestyrelsesformand Carl Ilsøe

og havnedirektør Hans Kumler, fortæller

Jens Erik Clausen og tilføjer, at

det også er vigtigt ikke at »smække

med døren« i forhold til den lokale

FOA-afdeling, som der altid har

været et godt samarbejde med.

Brev til foA

I foråret 2010 rettede havnedirektør

Hans Kumler henvendelse til FOA

Fag og Arbejde, Rønne og anmodede

om ændring af overenskomstforholdene

for havnebetjentene ved

havnen til havneassistenter.

Som begrundelse gjorde havnedirektøren

opmærksom på, at havnens

ledelse sammen med tillidsmanden

havde gennemgået stillingsindhold,

ansvars- og arbejdsopgaver, herunder

den tidsmæssige fordeling og

vægtning af de forskellige opgaver.

Nye kontrakter

I henvendelsen til FOA gjorde havnedirektøren

opmærksom på, at de

pågældende havnebetjente havde

et stort ønske om at få ændret deres

faglige tilhørsforhold fra FOA til

Søfartens Ledere.

FOA svarede, at de naturligvis

anerkendte ønsket fra havnens

ledelse, men at fagforbundet stadig

havde en tiltrædelsesoverenskomst

for så vidt angår havnebetjente

ansat på havnen. Havnebetjentene

fik derefter nye ansættelseskontrakter,

hvoraf det fremgik, at de

pågældende var ansat som havneassistenter

på Rønne Havn A/S.

- Jeg glæder mig over, at vores

overflytning fra FOA til Søfartens

Ledere var så forholdsvis uproblematisk,

og jeg har stadig et godt forhold

til de valgte og ansatte i den lokale

FOA-afdeling.

- Vi er nu »kommet hjem«, hvor

vi hører hjemme i forhold til vores

arbejde. På havnen har vi i vores

arbejde langt mere tilfælles med

søens folk end med FOA’s medlemmer,

siger havneassistenternes tillidsmand

og tilføjer, at det heller ikke

har været let at være en lille gruppe i

den store faglige organisation.

Han og hans kolleger er også

meget tilfredse med at have fået et

andet pensionsselskab. Pensam havde

længe fyldt alt for meget fagligt, og

ikke kun for det gode, udtaler han.

For havnen har flytningen af havneassistenterne

betydet, at alle maritime

medarbejdere, maritim chef,

lodser og havneassistenter nu alle er

samlet i Søfartens Ledere.

ingen »strandhugst«

Tillidsrepræsentanten på Rønne

Havn A/S understreger, at hverken

ansatte eller valgte hos Søfartens

Ledere har ydet råd og vejledning i

forbindelse med overgangen fra FOA

til Søfartens Ledere.


Havneassistenternes tillidsrepræsentant,

Jens Erik Clausen, bruger en stor del af

sin fritid som bierhvervsfisker og fastholder

på denne måde sin tilknytning til sit

tidligere erhverv.

- Men efter vi er blevet overflyttet,

har vi etableret et fortrinligt

samarbejde med advokat Pernille

Sædam Marstal fra Søfartens Ledere,

der yder de af foreningens medlemmer,

der er ansat på havnene, råd og

vejledning, ligesom hun forhandler

løn- og ansættelsesvilkår for havnens

folk – både lokalt og centralt.

godt samarbejde

- På Rønne Havn A/S er der et glimrende

samarbejde blandt de pt. 30

ansatte, understreger havneassistenternes

tillidsmand. De ansatte på

havnen er i øjeblikket spredt rundt

på flere kontorer og værksteder. I

løbet af 2011 lukker det nuværende

havnekontor ned, og alle afdelinger

flytter til nye omgivelser på Sydhavnsvej

12 i Rønne, hvor der er

plads til alle ansatte.

- Og det glæder vi os til. Vores

kunder kommer ikke til at mærke

noget til, at vi er blevet havneassistenter

i stedet for havnebetjente. Vi

vil stadig have de samme ansvars-

og kompetenceområder udadtil,

siger Jens Erik Clausen, der som kollegerne

arbejder ni dage i træk og

derefter har 12 fridage.

Fridagene bruger Jens Erik Clausen

som bierhvervsfisker på den lille fiskebåd

»Tuggi«, og derudover er han med

i det frivillige mandskab på redningsbåden

»Mads Jacobsen« og på redningsvæsenets

LRB-17 redningsbåd.

Han har ikke fortrudt, at han for

13 år siden udskiftede ’det frie liv

som fisker’ med en fast ansættelse

på Rønne Havn.

- På havnen har vi et spændende

arbejde, og ikke to dage er ens, siger

Jens Erik Clausen. n

Xx | Af Lise Mortensen Høy

Herligt at vi nu er medlemmer af Søfartens

Ledere og med i PFA Pension

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 29


MARITIME PROFESSIONALS, ASHORE AND AT SEA

WWW.JOB2SEA.COM

ONE STEP AHEAD


Nationalitetskrav og sømands-

skattefradrag til debat

Venstres søfartsordfører, Lars Chr.

Lilleholt, åbnede debatten med at

understrege dansk søfarts store,

nationale betydning. Han støtter det

samlede lovforslag, som han mener,

fremmer de i forvejen gode rammevilkår

for dansk søfart med reference

til tonnageskatten og DIS.

Lars Chr. Lilleholt (V) lægger vægt

på, at lovforslaget, der reducerer nationalitetskravet

til kun at omfatte 50

pct. af skibene i DIS, har til formål at

sikre danske rederier samme konkurrencevilkår

som andre rederier i

verden. Han mener, at tilgangen af

udenlandske skibsførere ikke vil ske

ved afskedigelse af danske kaptajner,

men igennem den fri indflagning

i DIS, som muliggøres i en 5-årig

periode.

Niels sindal

Herefter indtog Niels Sindal (S) talerstolen.

Han peger på, at lovforslaget om

ændring af nationalitetskravet »i

al sin enkelthed går ud på at smide

danske søfolk ud af dansk indregistrerede

skibe.«

- Det eneste krav, DIS stiller i dag,

er, at skibsføreren skal være dansk,

sagde Niels Sindal:

- Resten af besætningen kan

være udlændinge. Sådan mener vi

fortsat, det skal være. Der optages

vel cirka 200 studerende på navigationsskolerne

om året i et samarbejde

udviklet med rederierne, men hvad

er perspektivet for en styrmandselev

i dag, hvis vi signalerer, at udlændinge

er bedre?

sf og radikale

- Som blandt andet Søfartens Ledere

har gjort opmærksom på i den

offentlige debat, er en officer jo ikke

færdiguddannet, når han kommer ud

fra skolen, lød kommentaren fra SF.

- Så hvis nationalitetskravet

ændres, er der risiko for at danske,

maritime kompetencer bliver tabt

på gulvet.

Morten Østergaard, erhvervs- og

arbejdsmarkedsordfører for Radikale

Venstre gjorde opmærksom på,

at dansk søfart ikke bare betyder

beskæftigelse til søs, men også på

land.

- Radikale Venstre er generelt

imod nationalitetskrav, som er en

”HR-teknisk handelshindring”. Men

når der på arbejdstagersiden er

stor bekymring over ændring af

nationalitetskravet, og rederierne

samtidig siger, at de ingen planer har

om at skille sig af med deres danske

officerer, så må der være baggrund

for en aftale, der tilfredsstiller begge

parter.

Økonomi- og Erhvervsminister

Brian Mikkelsen deler ikke bekymringen

for den danske beskæftigelse,

og pegede på, at den nuværende lovgivning

allerede tillader kaptajner

fra alle de øvrige EU-lande.

- Og det har jo ikke betydet, at

danske søfolk er blevet udskiftet

med udenlandske, sagde han.

geografisk begrænsning

Lovpakkens anden centrale del

består i en pristalsregulering af

sømandsskattefradraget fra 56.900

til 105.000 kr. Ændringen skal dog

kun gælde ved sejlads uden for EU.

Niels Sindal (S) støttede forslaget,

og gjorde opmærksom på, at der er

tale om en pristalsregulering af fradraget

fra dengang, man indførte DIS

for mere end 20 år siden.

Kaffeinvitation

Villum Christensen fra Liberal Alliance

var enig med Niels Sindal (S) i,

at søfartserhvervet er underkastet

globale konkurrenceforhold. Han

bakkede derfor op om en fjernelse

af den geografiske begrænsning af

sømandsskattefradraget, og foreslog,

at man fandt frem til en mere enkelt

model.

Radikale Venstres Morten Østergaard

støttede Niels Sindal (S) og opfordrede

til, at udfordringerne omkring

begrænsningen af sømandsskattefradraget

bliver inddraget i de videre,

politiske forhandlinger.

Niels Sindal opfordrede til en

videre dialog om denne del af lovforslaget

– særligt nationalitetskravet,

med en bred samling af partierne.

Brian Mikkelsen kvitterede med

at invitere socialdemokraten til en

kop kaffe i Økonomi- og Erhvervsministeriet.

n

AfJakob Wandel

Den 15. april blev den lovpakke, der blandt andet foreslår ændringer af nationalitetskravet

og sømandsskattefradraget, førstebehandlet i Folketinget.

Debatten havde deltagelse af samtlige partier og åbnede mulighed for et bredt forlig.

Niels Sindal: ­ Nu håber jeg

ikke, der er nogen, der bliver

fornærmede, men at fradraget

kun skal gælde uden for EU/

EØS er en gang »landkrabbe«.

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 31


Af Lise Mortensen Høy

Nye tjenestesteder

til DanPilots lodser

I marts var der varslet op til syv ’ufrivillige’ forflytninger af DanPilots lodser. Tallet

er nu lavere; efter omstændighederne fornuftigt, lyder det fra Danske Lodser.

Situationen med flytning af

lodsernes tjenestesteder er

– efter omstændighederne –

landet et forholdsvist fornuftigt

sted. Der er tre lodser, der

har fået flyttet deres tjenestested

til Gedser imod deres vilje,

og det beklager Danske Lodser.

- Samtidig må foreningen

medgive, at det er DanPilots

ret som arbejdsgiver at flytte

medarbejdernes tjenestesteder,

siger formand for Danske

Lodser, Ib Henriksen.

Sidst i marts måned lød

meldingen, at 53 danske lodser

alle ansat i lodseriet DanPi-

Danske Lodsers formand,

Ib Henriksen,

peger på, at farvandsdirektør

Svend Eskildsen

i 2006 – efter sidste

trivselsundersøgelse –

lovede lodserne en ny

trivselsundersøgelse i

løbet af et års tid.

­ Det må være tid til en

ny trivselsundersøgelse

nu.

32 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

lot under Farvandsvæsnet

havde fået udstukket nye tjenestesteder,

og Danske Lodser

pegede på, at mindst syv af

forflytningerne ville få store

familiemæssige og økonomiske

konsekvenser for de pågældende

lodser. Efter møder

mellem DanPilot og de enkelte

lodser, er tallet altså endt på

tre lodser, der er flyttet imod

deres ønske.

lyttet til lodserne

- Vi håber fortsat, at DanPilot

vil give de tre lodsers nye tjenestesteder

midlertidig status.

Det vil give flere klare fordele

- uden at det koster DanPilot

noget, lyder det fra Ib Henriksen.

- Dels vil det betyde, at

situationen umiddelbart

kan ’spoles tilbage’, hvis det

måtte vise sig ikke at have den

ønskede effekt. Dels vil det

betyde, at lodserne i en op til

toårig periode får mulighed

for rent skatteteknisk at have

dobbelt husførelse - hvad der

igen giver dem lidt respit i forhold

til familien. Ib Henriksen

understreger, at selve forløbet

i sagen, hvor en lang række

lodser har været bekymrede

for, om de skulle flytte familien

til den anden ende af

landet, ikke ligefrem giver

DanPilot høje pointtal i ’kunstnerisk

udførelse’.

- Men det er tydeligt, at der

er blevet lyttet til lodsernes

ønsker til de individuelle samtaler,

der blev afholdt i Svendborg

den 31. marts, hvor også

Søfartens Lederes advokat

Mille Bondo Meyer var med.

Nødvendighed

- DanPilot oplever, at processen

omkring ændringer af

Danpilots tiltag for trivsel

• Nedsættelse af udvalg, der skal

komme med input til indretning af

lodstationer.

• Afholdt første møde omkring udarbejdelse

af en rejsehåndbog for

lodser med deltagelse af repræsentanter

for Danske Lodser og ledelsen.

• Afholdt møde med alle tillidsrepræsentanter

med det formål at tage

pulsen på organisationen.

• Med jævne mellemrum vil DanPilot

samle alle tillidsmænd og drøfte

den aktuelle situation, udfordringer

og lign.

• Det er ikke nemt at samle alle

ansatte, derfor vil vi gerne fremadrettet

gøre mere brug af tillidsrepræsentanter

som talerør for de

enkelte medarbejdergrupper.

• Udarbejdelse af personalehåndbog.

• Afholdelse af medarbejderseminarer

for alle ansatte sidst på året.


tjenestesteder for lodser er

forløbet rigtig fornuftigt og

i fuld overensstemmelse

med de gældende regler.

Langt hen ad vejen har vi

kunnet imødekomme lodsernes

ønsker, siger DanPilots

direktør, Lars Ahrendtsen,

der lægger vægt på, at der er

lavet flere frivillige aftaler.

Ideen om at gøre ændringerne

af tjenestestederne

midlertidig, afviser han.

- Vi tror på, at ændringen

af tjenestesteder er en permanent

løsning, og derfor er

det ikke muligt at lave aftaler

om midlertidige tjenestesteder,

da DanPilot ikke kan

omgå skattereglerne.

- Vi har naturligvis forståelse

for, at det i forhold

til den enkelte kan opleves

som en stor ændring. Men

ændringerne er, efter vores

skøn, helt nødvendige af

hensyn til DanPilots overordnede

økonomi, siger Lars

Ahrendtsen.

- Aktuelt opnår vi således

en klar optimering af

den faktuelle arbejdstid, lodserne

har ombord (og hvor

pengene tjenes), ved at flytte

lodsens tjenestested til der,

hvor vedkommende også

arbejder.

Allokering af nye tjenestesteder

er således kun én

af flere iværksatte ændringer

hos DanPilot, der bl.a. også

har søgt at strømline virksomheden

ved at samle al

administration i Svendborg,

rokere rundt på og skære

ned på antallet af lodsstationer

osv.

fremtidssikring

Målet med alle disse forandringer

er at fremtidssikre

vores virksomhed og fastholde

arbejdspladser.

I 2010 kom DanPilot for

første gang ud af året med et

overskud på 6,8 mio. kr. mod

et underskud på 49,5 mio.

kr. i 2009. Det har krævet en

stor indsats for alle medarbejderne

i DanPilot, men i

2011 kan Lars Ahrendtsen

se, at der bliver overskud til

også at arbejde videre med

trivslen i DanPilot.

- Vi har derfor meldt ud

til medarbejderne, at DanPilot

i 2011 i samarbejde med

samarbejdsudvalget vil gennemføre

en trivselsundersøgelse.

- Det er ikke min oplevelse,

at trivslen er dårlig,

da der løbende har været

tiltag, der også har øget trivslen,

men det er klart, at det

påvirker alle, når der er

stor fokus på økonomien

de sidste år. Nu er vi klar til

at tage fat på de eventuelle

udfordringer, som en trivselsundersøgelse

kan påvise,

lyder det fra Lars Ahrendtsen.

Han peger på en lang

række tiltag, der skal bedre

trivslen i DanPilot (se boks til

venstre). n

Værsgo’:

Danmarks bedste

studiekonto

Fordi du er medlem af SL kan du få en studiekonto hos Lån & Spar,

som ikke bare har landets bedste renter og vilkår. Du får også

en personlig rådgiver som ved, hvad det vil sige at være

studerende. Det kan jo være, at du får akut behov for et godt

råd eller måske et lån. Det er ting, som rådgiveren hjælpe dig

med, så du få mest ud af din økonomi nu – og på sigt.

Studiekontoen har også landets bedste renter. Nemlig 5,0%

på kassekreditten (ÅOP 5,88%) og 2,0% på indlån. Du får

altså lidt mere ud af at have penge i banken. Og kassekreditten

er billigere i drift end andre steder. Samtidig er

det gratis for dig at overføre penge til andre danske konti, at

betale girokort via netbanken og hæve penge i Lån & Spars

pengeautomater.

Ring eller gå på nettet, hvis du vil vide mere om Danmarks

bedste studiekonto. Og husk, at hvis du bestemmer dig for at

skifte bank, så klarer Lån & Spar alt det praktiske for dig.

Få en bedre studiekonto, end du har i dag!

Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til

50.000 kr. Debitorrenten er 5,09%, det svarer til ÅOP på

5,09% (ÅOP beregnet på samlet kreditbeløb 50.000 kr.,

100% udnyttelse og en løbetid på 5 år).

Alle rentesatser er variable og gældende pr. 1. april 2011.

Ring på 3378 1969 eller gå på www.soefartensbank.dk


NOTER

Havnene ønsker

større handlefrihed

De danske havne er ’vokset ud’ af Havneloven,

lyder beskrivelsen fra havnenes

brancheorganisation, Danske Havne.

Havvindmøller, bølgekraft, biobrændsel,

miljørigtig skrotning af havinstallationer

og eksport af affald til energiproduktion er

bare nogle af fremtidens store opgaver, som

alle kræver transport, men som samtidig

kræver varehuse, bearbejdning på stedet

– og dermed virksomheder på havnen, der

kan varetage alle delene. Her kan de danske

havne blive gode medspillere, fordi de har

arealerne, de har penge til at investere, og de

har hele logistikken.

- En ny analyse viser, at de danske havne

på denne baggrund kan skabe 10.000 nye

jobs i de næste 10 år – vel at mærke ganske

almindelige jobs – og de fleste i provinsen,

lyder det fra sekretariatschef i Danske Havne,

Tom Elmer Christensen, og han fortsætter:

- Men som det er nu, forhindrer Havneloven

havnene i at deltage. Den nuværende

havnelov begrænser havnenes muligheder

for at drive en effektiv forretning, fordi

havne kun må beskæftige sig med ’havnerelateret’

virksomhed.

I løbet af de næste ti år investerer de

danske havne tilsammen 10 mia. kr. i 50 pct.

udvidelse af de erhvervsaktive havneområder.

Udvidelserne bliver på 1000 nye hektar,

og havnene gør sig dermed klar til at få del

i fremtidens satsninger på energi- og miljøområdet.

Kræver bedre rammevilkår

Som det er nu, må havnene ikke danne et

selskab eller være medejer i selskab, der har

driften af de mange forskellige aktiviteter,

der forgår på deres arealer. Havnene må

heller ikke tjene penge på de almindelige

serviceområder på havnen såsom trossefirma,

slæbebåd og lodsning. Det betyder, at

en havn, hvor der mangler noget i ’servicepaletten’

over for kunderne ikke selv må skabe

de servicevirksomheder, som der skal til, for

at havnen kan betjene sine kunder.

Desuden peger Tom Elmer Christensen

på, at havnene bør kunne have aktiviteter

uden for havnens areal for at kunne aflaste

de havnenære arealer og give mulighed for,

at havnene kan være aktive medspillere i

udvikling af landtransportcentre.

34 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

Mindre GPS-afhængighed

Frygten for de potentielle konsekvenser ved nedbrud af GPS, jamming eller de

uønskede effekter på GPS af kraftige solstorme har sat fokus på den udbredte

ensidige afhængighed af GPS og andre satellitsystemer med tilsvarende svagheder.

Farvandsvæsenet har derfor lanceret et forslag om automatiseret positionsbestemmelse

for skibe ved anvendelse af skibes radar, dvs. uafhængigt af GPS.

Forslaget kaldes ’Enhanced RADAR Positioning’ og er blevet taget vel imod

af IALA’s komite for e-Navigation sammen med det tilhørende forslag om

udvikling af en ’Enhanced RACON’ til etablering af særlige fixpunkter til brug

for automatisk stedbestemmelse via radar. Farvandsvæsenet undersøger i øjeblikket

muligheden for at udføre feltforsøg med denne teknik i forbindelse med

EU projektet EfficienSea.

VTS på tur

Det er ikke hver dag, at Henning

Madsen fra Storebælt VTS (Vessel

Traffic Service) begår sig på de finske

breddegrader, da han i fem dage i uge

12 var ’udvekslingsoperatør’ på den

finske VTS station i Helsinki, mens en

finsk operatør kom til Danmark.

Udvekslingen skete som en del af

et samarbejde mellem Sverige, Estland,

Finland og Danmark, der skal

undersøge, hvorvidt det er muligt at

harmonisere uddannelsen af medarbejderne

i VTS centre og måden

arbejdet indrettes.

- I fremtiden vil det sikkert være

muligt at dele informationer med

andre VTS centre, således at skibene

kan spares for at skulle give oplysninger

flere gange, lyder meldingen fra

den udsendte VTS operatør.


Ærøfærgens navigatører fortsat

i Søfartens Ledere

Nu er det afgjort. Navigatørerne på Ærøfærgerne kan ånde lettet op – det er fortsat

Søfartens Ledere, der har forhandlingsretten, selvom færgerne er overgået til et

kommunalt færgeselskab.

Da Ærøfærgerne ved årsskiftet overgik fra

virksomheden Ærøfærgerne A/S til kommunens

eget færgeselskab, var færgernes

29 navigatører bekymrede for, at deres

faglige tilhørsforhold skulle overgå fra

Søfartens Ledere til FOA, der generelt har

forhandlingsretten for maritimt personale

i de kommunale færgeselskaber.

Samtlige navigatører er medlemmer

af Søfartens Ledere, og det var og er navigatørernes

udtrykkelige og enstemmige

ønske, at de skal blive der – og at Søfartens

Ledere fortsat skal forhandle deres løn- og

ansættelsesvilkår.

På arbejdsgivers side af bordet overgik

forhandlingsretten fra Bilfærgernes

Rederiforening til Kommunernes Landsforening.

- Så snart vi i Søfartens Ledere hørte,

at Ærøfærgerne ville overgå til kommunen,

henvendte vi os til Kommunernes

Landsforening for at gøre opmærksom på

navigatørernes ønske om fortsat medlemskab

af Søfartens Ledere og om Søfartens

Lederes varetagelse af forhandlingsretten,

fortæller Pernille Sædam Marstal, der

som advokat Søfartens Ledere har arbejdet

med sagen i det seneste år.

Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig

fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.

Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.

Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.

Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.

Ring og hør nærmere om priser og levering

– eller få tilsendt en brochure!

Af Lise Mortensen Høy

- Det var både Ærø Kommunes, vores

og navigatørernes ønske, at navigatørerne

fortsatte deres medlemskab hos os. Så

vi er meget tilfredse med, at sagen nu er

endt, som den er.

Pernille Sædam Marstal tilføjer, at den

nye kommunale overenskomst for færgeområdet

er forhandlet på plads, men

endnu ikke er færdigskrevet. Hun håber og

forventer, at Ærøfærgerne kan nå at blive

skrevet ind i overenskomsten. n

Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 35


Af Pia Elers | Foto: Norden

Danske seniorofficerer

er guld værd

Flere rederier har skilt sig af med deres danske officerer med den begrundelse,

at de er for dyre. Men det handler om at få »value for money« og udnytte de særlige

kompetencer, de danske officerer besidder, mener man i rederiet Norden.

36 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

- Vi forsøger at holde fast i vores

bemandingsstrategi med fire danske

top-officerer på vores danskflagede

tankskibe. For det har vist sig, at skibe

med især danske kaptajner klarer

sig markant bedre end tilsvarende

skibe med udenlandske officerer om

bord. Der ligger en kæmpe fordel i, at

vi har fælles kultur og sprog, og det

potentiale skal vi som rederi forstå at

udnytte, siger Lars Lundegaard, teknisk

chef i rederiet Norden.

ledelse ved nøgletal

I løbet af de sidste tre-fire år er tankskibe

i hele verden blevet underlagt

skærpede vetting-krav, og således

blev det et pres fra olieselskaberne,

der fik Norden til at agere. Da rederiet

gav sig til at undersøge, hvor

mange »remarks« de enkelte skibe

havde fået fra vetting-inspektørerne,

kunne man se en meget klar sam-

Der ligger en kæmpe

fordel i, at vi har

fælles kultur og

sprog, og det potentiale

skal vi som

rederi forstå at

udnytte.

menhæng mellem kaptajnen og de

overordnede præstationer.

- Disse vetting-inspektioner har

vist sig at være en glimrende målestok.

Når der er færre skader, er

det ensbetydende med bedre drift

og bedre økonomi, og det peger

alt sammen tilbage på kompetent

ledelse, fastslår Lars Lundegaard.

I den sammenhæng spiller både

maskinchef og overstyrmand naturligvis

også en rolle, men vi kunne

se, at det i særligt omfang drejede

sig om kaptajnen og hans indsats.

Derfor besluttede vi at gå i en intens

dialog med vores kaptajner om alt,

hvad der havde med »best management

practice« at gøre.

Dobbelt så godt

Siden da har rederiet fokuseret rigtig

meget på kaptajnens indsats, og på

bare et år blev resultatet en halve-

ring af »remarks« både mht. vetting

og port state control. Et resultat, Lars

Lundegaard er ovenud tilfreds med:

- Man kan sige, at vi på tankskibene

har forbedret vores indsats

næsten 100 procent, og det er da et

resultat, der er til at føle på. Vi har

i løbet af de sidste par år formået

at opbygge en langt bedre kommunikation

mellem kontor og skib.

Det nytter ikke noget, at vi sidder

hjemme i København og har nogle

ideer om, hvordan tingene skal gøres,

hvis ikke vores officerer kan formidle

de samme holdninger til søs.

Vi måtte derfor trække vores danske

kaptajner langt mere ind i processerne

og udbygge vores nødvendige

fælles viden - kun derved kan vi forbedre

vores præstationer, og det har

vi så gjort.

Lars Lundegaard skynder sig dog

at tilføje, at de udenlandske offi-


cerer ikke i øvrigt er ringere end

de danske, men at det er sværere

at etablere den fælles forståelse i

samme omfang, som det kan gøres

med danske officerer.

fælles værdier

- Det handler om, at vi har en helt

anden fælles forståelse som danskere.

Det har noget at gøre med

sprog og kultur, og det betyder, at

de udenlandske officerer ikke nødvendigvis

har den samme nøjagtige

forståelse af detaljen, lyder

vurderingen fra den tekniske chef.

er der også tale om en helt

anden »power distance« blandt

både indiske og filippinske officerer.

De er jo på en helt anden måde

opdraget til at sige: »Yes, sir« og

»Thank you, sir« uanset hvad der

næsten måtte blive sagt fra den

anden part – eksempelvis rederikontoret.

Vi har virkelig en kæmpe

fordel af vores fælles danske kultur,

og den skal vi som rederi forstå at

udnytte til fulde.

Danske seniorofficerer er til fulde deres løn værd, hvis man blot forstår

at udnytte deres ressourcer optimalt, fastslår Lars Lundegaard,

teknisk chef i rederiet Norden

Kompetenceniveau under pres

Det danske rederi må dog erkende,

at det kan være vanskeligt at holde

fast i det ønskede kompetenceniveau

med danske seniorofficerer

skibe under dansk flag. Det sidste

halvandet år har Norden konstant

annonceret efter danske seniorofficerer,

men tilgangen har kun lige

akkurat kunnet holde trit med

afgangen.

- Vores bemandingsstrategi er

helt klart under pres. Vi rekrutterer

og tager flere aspiranter, end

vi egentlig er normeret til. Vi giver

også vores kadetter den fornødne

sejltid, så de kan blive seniorofficerer,

men i de fleste tilfælde bliver de

ikke længe nok til søs i rederiet til at

opnå den kompetence, vi efterspørger.

Det går den forkerte vej, og jeg

ved faktisk ikke, hvad vi skal gøre

ved det, lyder det ærligt fra Lars Lundegaard.

- Det er mit indtryk, at mange af

de unge danske skibsofficerer hellere

vil sejle færger eller container-

Xx | Af Lise Mortensen Høy

skibe, fordi det på mange måder er

lettere end at sejle tankskibe med al

det ansvar, det fører med sig. At sejle

tankskibe på det niveau, vi ønsker,

kræver intelligent ledelse, og det er

en benhård opgave, man skal være

dedikeret til. Ellers går det ikke.

gør en forskel

Rederiet Norden vil altså til en række

skibe satse på danske officerer frem

for udenlandske.

- Ganske vist skal de danske

søfolk have en tredjedel mere i løn,

men til gengæld vil vi så kunne

spare mange penge på driften,

mener Lars Lundegaard.

- Jeg er slet ikke i tvivl. Hos os i

Norden kan de danske seniorofficerer

helt afgjort gøre en forskel og

dermed være berettiget til den høje

løn, de får. Vi har i øjeblikket 153

danske officerer beskæftiget ombord

på vores skibe, og i takt med at vi

udvider vores flåde, ser vi gerne, at

antallet at danske officerer bliver

endnu højere. n

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 37


NOTER

Træt?

• Lav lidt fysisk aktivitet, f.eks. 100 hop på

stedet. Det aktiverer kroppen og trækker

hjernen lidt med.

• Spis lidt frugt eller gulerødder. Smagsoplevelsen

stimulerer ét område i hjernen og

tyggeaktiviteten et andet område.

• Drik en enkelt kop kaffe eller te – det virker

opkvikkende og stimulerende.

Hviletider, vagtplaner

og god søvn

søfartens Arbejdsmiljøråd har udgivet

en pjece om hviletider, vagter og

søvn. find den her: www.seahealth.dk

Når man ser rundt på skibene i dansk søfart,

kan det undre, at skibene i høj grad følger det

samme vagtmønster og arbejdstilrettelæggelse,

når skibstype, ladning, fartsområde,

nationalitet, ISM-system og rederi ikke er det

samme.

Der findes andre vagtsystemer end 6-6

vagten, f.eks. et 8-4 system.

Pjece om krisehjælp

Søfartens Arbejdsmiljøråds psykologer

har igennem mange år bistået rederier og

søfolk med krise- og psykologhjælp – og et

beredskab med krisehjælp er en fast del af

Arbejdsmiljørådets tilbud til rederierne.

Find Søfartens Arbejdsmiljøråd nye pjece:

»Kriser til søs«, på hjemmesiden: www.seahealth.dk

eller bestilles i trykt version på

info@seahealth.dk eller telefon 33 11 18 33.

38 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011

Havet ta’r skraldet

En halv million husstandscontainere

med hver 40 kilo affald – svarende til

20.000 tons affald årligt – skønnes

brugerne af Nordsøen hvert år at tilføre

havet.

I en kamp mod affaldsdyngerne,

der netop nu kan beses langs de

vestjyske stande, forsøger de 11

Søfarendes Ferieboliger

Book en af de søfarendes egne

ferieboliger, lyder tilbuddet fra

Handelsflådens Velfærdsråd.

Boligerne ligger ved Skallerup

Klit og Holmsland Klit – begge lige

ved Vesterhavet og ved Sandvig på

Bornholm og kan lejes for 3.000 kr.

pr uge i ugerne 22-34 og 1.800 kr.

pr. uge resten af året + forbrug af

strøm og varme.

Hvem sejler hvor?

Som noget nyt er det muligt at se

AIS-sporene i danske farvande på Farvandsvæsenets

hjemmeside.

Siden viser dels en opgørelse over

skibe, der passerer diverse passagelinjer,

dvs. grænserne mellem de forskellige

farvandsafsnit.

En statistik over transitruter, dvs.

hvor mange – og hvilke – skibe, der

passerer bestemte ruter i Danmark

uden at gå i havn.

vestkystkommuner i et koordineret

beredskab at bekæmpe forureningen

af Nordsøen, som er en hård belastning

for kommunernes budget. De

har i gennemsnit i årene 2007-2009

hvert år brugt over syv millioner

kroner til rensning af kysterne for

affald og olie.

Tilbuddet gælder for søfarende,

der inden for de sidste to kalenderår

har arbejdet på et skib under

dansk flag i mindst seks måneder

og har været omfattet af feriekortordningen.

På Velfærdsrådets

hjemmeside er der masser af fotos

af husene samt en kalender med

oversigt over ledige ferieuger.

Tjek www.hfv.dk eller ring på

tlf. 35 43 31 11.

Foto: AISKORT

Sejladsmønsterkort giver et hurtigt

overblik over trafiktætheden

overalt i de danske farvande.

Du kan følge udviklingen over

flere år og sammenligne tallene for

forskellige skibstyper og ruter.

På sejladsmønsterkortene kan du

zoome ind overalt på kortet og f.eks.

se, hvor mange der benytter nabohavnen,

eller hvor du bedst kan bunkre

uden at genere den øvrige skibstrafik.


DØDe

07. februar Skibsfører C.F.R. Løytved 96 år

20. februar Havnefoged B. Nørgaard 75 år

11. marts Styrmand Peter Ellebye Andersen 73 år

23. marts Styrmand Poul larsen 76 år

08. april Havnefoged Tim Jørgensen 55 år

04. april Skibsfører Morten Stub Jørengen 64 år

Æret være Deres minde

fØDselsDAge

90 år

25­05 Skibsfører Valdemar Bender Madsen

86 år

20­06 Skibsfører Erik Weiss

80 år

28­05 Skibsfører Ejvind Magnus Nielsen

04­06 Skibsfører Per Frits Bach Larsen

05­06 Skibsfører Alvur Zachariasen

12­06 Skibsfører Ole Wittrup Petersen

16­06 Lods Jørgen List Schmidt

02­07 Styrmand Tom Hermod Hansen

75 år

03­06 Skibsfører Knud Heinrich Frerks

11­06 Skibsfører Anker Rasmussen

14­06 Overstyrmand Ivan Antony Molsing

70 år

18­05 Skibsfører Egon Juul Lenskjold

20­05 Skibsfører Niels Brix Kjeldgaard

21­05 Havnefoged Aage Skjold Hansen

15­06 Skibsfører Freddi Rieber Steffensen

17­06 Skibsfører Uffe Jørn Benzon

18­06 Skibsfører Henning Kristensen

19­06 Skibsfører Niels Jørgen Düring­Olsen

26­06 Skibsfører Hans Jørgen Lausten

65 år

19­05 Skibsfører Igor E.Y. Rasmussen

20­05 Skibsfører Niclas Niclasen

26­05 Skibsfører Arne Jacob Sørensen

28­05 Skibsfører Klaus Henrik Eske Henriksen

50 års medlemskab i perioden

1. juni – 30. juni 2011

Styrmand Finn Bork

Skibsfører Magnus Hagensen Buch

Skibsfører Ole Hans Aksel Engblom

Skibsfører Monrad John Samson Joensen

Skibsfører Jens Bæk Kristensen

Overstyrmand Arne Larsen

Kalender

Maj

16. Lokal medlemsmøde – Marstal – Marstal Navigationsskole

17. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere

18. Æresfrokost

19. Lokal medlemsmøde – Svendborg – SIMAC

23. Møde i Søfartsstyrelsen – Implementering af

MLC

31­05 Enestyrmand Jens Hedemann Nielsen

01­06 Skibsfører Jørn Yde Madsen

02­06 Havnechef Niels K. Kristiansen

03­06 Skibsfører Niels Skadborg

05­06 Skibsfører Søren Nydam

05­06 Skibsfører Jens Erik Møller Jensen

09­06 Skibsfører Villy Rom

13­06 Skibsfører Nils Aage Persson

18­06 Overstyrmand Perttula Ralph Tapio

21­06 Skibsfører Knud Frits Dalsgård Kjær

23­06 Skibsfører Hans Henning Villadsen

60 år

16­05 Skibsfører Jens Fredborg

29­05 Havnefoged Søren Ejner Mortensen

10­06 Skibsfører Søren Filip Hoppe

17­06 Skibsfører Niels Hauge

18­06 Skibsfører Poul Vejhe Møller

19­06 Skibsfører Bent Rüsz Jensen

01­07 Underviser/Vejleder Vagn Mørch Sørensen

50 år

17­05 Nautisk sagsbehandler Søren Nielsen

20­05 Skibsfører Kim Ulf Hansen

21­05 Skibsfører Rene Svedstrup

21­05 Nautisk Inspektør Anders Johannes Mikkelsen

24­05 Styrmand Asgeir Gislason

28­05 Lods Jens Peter Fjord

29­05 Lods Torben Hansen

06­06 Skibsfører Per Sonnech Langtved

09­06 Styrmand Claus Bang Jensen

20­06 Overstyrmand Bo Damsgaard Christensen

23­06 Havnefoged Søren Andersen

25­06 Lods Villy Rønn Christensen

27­06 Skibsfører Lars Brødbæk Sørensen

28­06 Overstyrmand Lars Risager Hannibal

30­06 Havnechef Jimmi Jørgensen

60 års jubilæum for Danmark-elever

Vi indkalder til skoleskibstræf i anledning af 60­års

jubilæum fra Statsskoleskibet Danmark torsdag den

26. maj 2011 med frokost på Dragør Fortet.

Tilmelding til Jens Munk: 21 41 12 60 eller Erling

Bennick: 32 53 28 99.

25. Lokal medlemsmøde – Esbjerg – Hotel Britannia

26. Lokal medlemsmøde – Ålborg – Ålborg

Sømandshjem

26. Lokal medlemsmøde – Århus – Århus Sømandshjem

Juni

01. Møde i Søfartsstyrelsen – Implementering af

MLC

15. Bestyrelsesmøde og generalforsamling Søfartens

Fremme

22. Møde i Søfartsstyrelsen – Implementering af

MLC

Juli

05. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere

skovtur mandag den 29. august 2011.

I år går turen til Fyn, mere om programmet samt tilmelding

i næste nummer af SØFARTENS LEDERE.

Medlemsnyt

Nyborgs populære

havnefoged er gået

fra borde

Nyborg Havns havnefoged,

Tim Jørgensen, 55

år gammel døde den 7.

april på OUH, hvor han

var indlagt.

Tim var kendt og vellidt.

Altid i godt humør

– altid med en munter

bemærkning – og altid

klar med en hjælpende

hånd. Tim fik jobbet på

Nyborg Havn i 1996, og

i år 2000 udpegede lystsejlerene

ham til ’Årets

Havnefoged’.

Som havnefoged deltog

Tim i HAFO’s seminarer

og årsmøder, og han

var i en periode valgt

som suppleant i HAFO’s

bestyrelse.

Tim Jørgensen mistede

for fem år siden sin

hustru, Susanne. Siden

dannede han par med

Dorthe Nissen, og da

der var planlagt bryllup

til senere på foråret,

nåede de to at sige ja til

hinanden, kort inden Tim

Jørgensen døde.

Tim Jørgensen havde

ingen børn men efterlader

sig, foruden

hustruen, sin far og to

brødre.

Æret være hans minde

SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 39


AL HENVENDELSE TIL: SØFARTENS LEDERE, HAVNEGADE 55, 1058 KØBENHAVN K, TLF. 33 45 55 65, mail@soefartens.org

Tekst og foto: Jakob Wandel

Den fotograferede ballonopstigning

fandt sted på

Atlanterhavet sydøst for

Færøerne.

Her ses sonden for enden

af snoren.

Flyv op til Vor Herre

Der er tre RAL-skibe, der opsender vejrballoner. Det blev til i

alt 1213 balloner i år 2010.

Det er førstestyrmand, Mogens Bruun Andersen,

der på billedet blæser en vejrballon op om bord

på Naja Arctica, der er det ene af i alt tre Royal

Arctic Line-skibe, der opsender vejrballoner.

DMI har leveret både heliumflasker med ballongas

og hele den specialfremstillede container,

hvorfra oppustningen og afsendelsen af vejrballonerne

foregår.

Containeren er fastmonteret på agterenden

af skibets aptering. Når sonden er klar, fastgøres

den til ballonen med en lang snor, containerens

bagvæg køres ud, og ballonen slippes ud af

tanken og forsvinder op i den fri luft.

Styrmændene opsender balloner klokken

11:00 UTC og klokken 23:00 UTC. De sender dog

kun balloner af sted, når de befinder sig uden for

de zoner, hvor der i forvejen indsamles vejrdata til

DMI fra landbaserede vejrstationer. Hvis de kan

se, at de vil befinde sig inden for en sådan zone

på det næste opsendelsestidspunkt, sender de en

ballon op lige inden de sejler ind i zonen – eller

lige efter de har forladt den igen.

Grundpillen i DMI’s dataindsamling er observationer

fra de 30-50 vejrballoner, der bliver sendt

op fra positioner i Nordeuropa – fra St. Petersborg

i øst til de Britiske øer i vest, og fra Frankrig

og Tyskland i syd til det nordlige Skandinavien i

nord – med 12 timers mellemrum.

Ballonerne bærer en sonde og en GPS’sender,

der fortæller om tryk, temperatur og luftfugtighed

i de forskellige luftlag på vej op igennem atmosfæren.

Desuden ’afslører’ GPS’en ballonens drift,

og derudfra kan meteorologerne udregne vindens

hastighed og retning igennem luftlagene.

Data fra radiosonden bruges både til prognoseberegning

og til flytrafikken, som får informationer

om jetstrømme.

DMI får desuden overfladeobservationer ind

fra mellem 1000 og 1300 observationsposter

lan; og til søs fra mellem 150 og 220 skibe foruden

cirka 100 bøjer, der automatisk transmitterer

deres observationer videre til DMI.

Og ballonen? Når den er kommet 25-28 kilometer

op, sprænger den; og både sonde og GPS går

tabt.

Magasinpost MMP

ID-nr. 42147

More magazines by this user
Similar magazines