Januar/Februar 2009 - Roskilde Flyveklub

Et Flyveblad
I dette nummer:
Pocket FMS Forsiden
Bestyrelse mm. 2
Aktivitetskalender
og andet praktisk 3
Universal Fuel Hawk 3
Hvor skal vi flyve hen? 4
Fra Ellehammer til Vedersøe 6
Teoripiloten - quiz 12
Februar 2009
nr. 1 33. årgang
Pocket FMS, en brugers erfaringer
Af Jesper Struve Petersen
Da jeg stod med mit certifikat i hånden, februar 2008, havde jeg i en periode forinden,
fulgt prisniveauet på flere mobile GPS’er til flyveformål. Den der umiddelbart stod
øverst på listen var Garmin’s 496 som desværre også var blandt de dyreste. Nu kan
der jo altså flyves en hel del tachotimer, for det beløb en Garmin 496 koster, så valget
faldt på et softwareprodukt, der afvikles på en PDA eller anden navigationsenhed.....
PocketFMS.
...fortsættes på side 10...
1

2
Bestyrelse og kontaktpersoner
Bestyrelse
Formand
Poul Vedersø
46 56 35 99 (hj)
26 25 35 99 (m)
vedersoe@webspeed.dk
Næstformand
Peter Lind
44 94 26 45 (hj)
40 20 05 24 (m)
p.lind@webspeed.dk
Sekretær
Robert Lassen Nielsen
23 82 15 64 (m)
robert@act-consult.com
Kasserer
John E. Christensen
38 28 26 75 (hj)
40 11 22 04 (m)
jmteknik@post1.tele.dk
Niels Andersen
40 50 02 65 (m)
givogniels@andersen.mail.dk
Palle Thomsen
46 78 86 50 (hj)
45 80 78 77 (arb)
40 85 78 77 (m)
pt@tun.dk
Esben Hansen
61 27 76 15 (m)
Suesha@stam.dk
AFDELINGER
Flyveskole
Teoretisk uddannelse samt
radiocertifikater
Poul Vedersø*
Praktisk flyvning
Peter Bregendal Sørensen
28 14 27 65 / pbs@pebr.dk
Henrik Værø
21 64 09 82 / oy@c.dk
Naweed Iqbal
22 61 04 42 (m)
naweed29@ofir.dk
Klubfly
Søren Pedersen
60 62 43 04 (m)
Per Toft
27 13 55 04 (m)
sp4040@hotmail.com
Selvrisikofonden
Peter Lind*
KOMITÉER
KDA / DMU
Kim Jensen
44kij@hk.dk
40 63 89 03 (m)
Up and Away
Erik Thomsen
40 15 38 59 (m)
erik.thomsen@tdcadsl.dk
Per Ranneries
26 16 39 11 (m)
perranneries@gmail.com
Konkurrencer
John E Christensen*
Roskilde Airshow
Per Faldborg Olesen
pf.olesen@webspeed.dk
32 32 54 32 (m)
Introduktion af
medlemmer & og besøg
Peter Lind*
*Se kontakt info andetsteds på siden
ANDRE FUNKTIONER
Et Flyveblad
Rolf Momberg
26 81 70 80 (m)
Jakob Tolversen
23 63 51 53 (m)
flyveblad@rfk.dk
Webmaster
Dursun Arda
20 66 95 20 (m)
dursunarda@gmail.com
OPMET
Dursun Arda*
Klubhus
Københavns Lufthavn
Lufthavnsvej 30
4000 Roskilde
Klubaften torsdage
kl. 19:30
Lokaler: Poul Vedersø*
Nøgler:
John E. Christensen*
Cykeludlejning
Per Toft*
Flysik Pilot
Peter Lind*
Bottlang og
Venskabsklubber
Rex Andersen
38 76 13 40 (hj)
30 51 24 50 (m)
Rex.andersen@
civiloekonom.dk
AIP Danmark
John E. Christensen*
Ind– og udmeldelse samt
adresseændringer
John E. Christensen*

Aktivitetskalender
4. februar kl. 19.30
IFR aften - læs mere på klubbens hjemmeside.
12. februar kl. 19.30
Up and away møde. Kom og vær med
til at bestemme hvor klubturene skal gå
hen i år.
Klubaften alle torsdage kl. 19.30
Tilmelding til spisning til Carsten Rasmussen
senest dagen før på telefon 20
25 55 27. Pris ca kr 60. Maden serveres
kl. 18:30.
Forsidefoto
Indflyvning til højre medvind for landing
tærskel RW 21 retning RW 11. Runden
flyves normalt i 700 fod AGL. Når man
ankommer syd fra lægges runden normalt
venstre om hangarområdet. Denne korte
rute blev valgt , da der ingen trafik var
rapporteret. Pilot Tonny Brohus.
Generalforsamlinger
Til alle lejere og brugere af EKRK finder
som sædvanlig sted den sidste torsdag
i marts, dvs. torsdag d. 26/3 2009.
Forslag, der tilsigter en generalforsamlingsbeslutning,
skal være bestyrelsen i hænde
senest én måned før generalforsamlingen.
Redaktion: Rolf Momberg (redaktør)
Jakob Tolversen
Palle Thomsen (Ansv.)
Lay-out: Rolf Momberg
Tryk: Rex Andersen
Annoncer: Niels Andersen
niels.eigil@get2net.dk
Deadline: Den 10. i hver måned
Stof sendes til:
flyveblad@rfk.dk
Pejling af fuel,
Universal Fuelhawk..
Af Jesper Struve Petersen
Redaktion, annoncer & deadlines
Universal Fuelhawk, Fuel Gauge......”for
any aircraft, easy to calibrate”, står der på
manualen til den fuel stick jeg havde købt
i KDA butikken. Selve fuelsticken der er et
ca. 30cm langt gennemsigtigt plexiglas
rør, er udstyret med en skala fra 1-14 med
inddelinger for hver hele og halve enhed.
Ideen med mit indkøb, var
at jeg gerne ville kende
tankindholdet mere præcist,
end det en visuel kontrol,
eller tankmåleren kunne
fortælle mig. Husk på, at
eneste krav til tankmåleren
er, at den skal vise rigtigt
når tanken er tom!
Fuelsticken lå en rum tid
i flyvetasken, indtil jeg en
dag kom ned i hangaren og
kunne konstatere at BLZ
næsten var tom for fuel. Nu
kunne jeg endelig komme
til at kalibrere ”apparatet”.
(fortsættes næste side)
Et Flyveblad udgives af Roskilde Flyveklub og udkommer
ca. 8 gange årligt i et oplag på 500 eksemplarer.
Bladet udsendes til medlemmer, alle
virksomheder i Roskilde Lufthavn, alle danske
motorflyveklubber og beslægtede klubber samt
udenlandske venskabsklubber. Artikler under
navn udtrykker de enkelte forfatteres mening og
kan ikke tages som udtryk for redaktionens eller
bestyrelsens mening.
3

4
Forudsætningen inden en pejling er
naturligvis at flyet står parkeret på plan
overflade. Kalibreringen består kort fortalt
af, at den kendte faktor er det maksimale
tankindhold. Ved optank-ning tankes
eksempelvis 2,5 USGL ad gangen,
hvorefter der pejles ved at lade sticken
ramme bunden af tanken, holde en finger
for toppen af røret, aflæse niveauet, og
føre ind i en tabel.
Herefter yderligere 2,5 USGL på osv osv.
Når tanken er fuld, har man en tabel, hvoraf
en kurve kan tegnes med tankindhold som
x-akse og fuelstick værdi som y-akse.
Nu overføres tankindholdet fra hver hele
stickindikation til tabellen i denne artikel.
Ja....det er faktisk nemmere at gøre, end
at forklare.......men det skal gøres, og for
de dovne kommer her min tabel, som
kan bruges på eget ansvar. Husk på at
denne kalibrering kun gælder for en P28
af samme type som BLZ.
Har man plottet sine pejlinger ind på
kalibreringstabellen/diagrammet der
følger med, fremkommer en kurve der
ikke er linær, men ekspotentialt stigende,
hvilket indikerer at tankene er keglestub
formede. Det meste fuel ligger altså i den
nedre halvdel, af tankens højde.
Hvor skal vi flyve hen?
ESMH - JAGTEN PÅ BILIGERE
BRÆNDSTOF.
Selvom der tidliger har været artikler i
”ET FLYVEBLAD”, som minder meget om
denne her, er det dog, pga. de voldsomt
stigende AVGAS priser igen blevet relevant
at bringe historien. Historien herunder vil
beskrive hvorledes man sparer en ikke
ubetydelig del, på sin AVGAS!

ESMH – Höganas ligger rigtig
smukt, I nærheden af, hvad
vi I Danmark nok må betragte
som bjerge. nemlig Kullen! De
strækker sig op i hele 617` fod
og er man alligevel på vej til
Höganas, efter billig benzin eller
dejlige sommer sild, så kan man
jo lige slå et smut omkring disse
”bjerge”. Et flot syn! På en god
dag kan man endda se dem så
snart man vender snuden mod
VFR rapport punkt Valby.
ESMH – Höganas ligger ca. 40NM fra
EKRK. 25 minutters flyvning. På Höganas
er der krydsbaner. Rwy 14 - 32 er 800x50
m. Og Rwy 06 – 24 er 500x50 m. Vær
opmærksom på landingsrunderne, de går
både højre og venstre rundt. Hvis man
har lyst til at lave touch and go, er dette
tilladt det meste af tiden. Det koster ikke
en krone, og gør turen dertil endnu mere
attraktiv. På bane 32 er det dog ikke tilladt
at lave touch and go. Her skal man lave
fuldstop og taxi tilbage til lineup. Dette er
for at skåne beboerne for enden af banen.
De er nemlig ligeså lydfølsomme som
danskerne.
EKSEMPEL PÅ FLYVEPLAN TIL
ESMH FRA EKRK
FPL-OYAZK-VG
C172/L-DFLOW/C
EKRK0730
N0095VFR 5541N01208E (VALBY) DCT
EKGH DCT
ESMH0025
EET/ESAA0020
www.nsf.se
Sweden control 124,850
Höganas radio 123,550
Der er som regel altid folk på pladsen.
Men skulle der ikke lige nogle til at betjene
Fuelstanderen, hænger der en telefonliste
på døren. De har en fuelvagt og jeg har
aldrig været ude for at der ikke var en
som ikke kunne komme og hjælpe med
tankning. Men de anbefaler på deres
hjemmeside, at man lige ringe inde man
tager afsted. Betaling kan gøres med
mastercard – IKKE American Ekspress. Har
man tid til en kop kaffe og en flyversnak,
kan man gå over i deres klubhus. Der er
også gode muligheder for breifing. Der
er PC, VFR kort, telefon osv. Alt hvad vi
kender fra RFK lokaler. Man kan endda
købe forskelligt grej. Tasker, pinto boards
osv.
Med hensyn til afsendelse af flyveplan,
er der kun et par enkelte ting man skal
være ekstra opmærksom på. Svenskerne
vil have en forventet ankomst til deres
FIR og land rapportpunkter skal skrives
i koordinater. Skrives sådan i felt nr.18,
”Other information” på ATC flyveplanen.:
EET/ESAAxxxx...(xxx er tidsformatet som
vi kender det 0020 = 20 min....og alle
rapportpunkter skal være i koordinater
skrevet sådanne her.: 5509N01205E. Og
5

6
en sidste ting: De vil rigtig gerne have
flyveplanen mindst 1 time før afgang. Jeg
har dog selv mange gange, haft ringet min
flyveplan ind lige inden Estimatet time off
block. Jeg har lavet en ATC flyveplan, som
er simpel og kan genbruges. Man kan
med fordel sende begge ATC flyveplaner
samtidigt, bliver man forsinket ringer man
bare til breifing København og udsætter
den.
Nu kommer vi til det rigtig sjove. For
udover at der, som sagt IKKE er start/
landingsafgift på ESMH, er 100LL også
en del billiger. I skrivende stund koster 1
liter 18,40 Skr/l = 12,88 Dkr. I Roskilde
er den aktuelle pris 14,62 Dkr. Altså en
besparelse på 1,745 Dkr literen. Tanker
man så omkring 100 liter, har man altså
sparet 174,50 Dkr. Denne besparelse
kan trækkes direkte fra i din afregning på
følgende fly. BLB, BLZ, BGC, BGW, TBJ,
PTL. Se vejledningen herunder eller på
www.rfk.dk
Prisen på 100LL på Höganas er pt. kunstig
høj, fordi de har købt en stor mængde
hjem inden olieprisen for alvor begyndte
at falde. Prisen i Roskilde er siden oktober
faldet med 2,75 Dkr/l. Dette pris fald
kommer også til Höganas i nær fremtid.
Vi kommer formentlig i nærhed af 15,65
Skr/l altså 10,95 Dkr. På 100 L 100LL giver
dette så en besparelse på 469 Dkr. Det er
værd at tænke på.
Husk at svenskerne taler engelsk!
Med det i tankerne, kunne jeg forstille
mig at eleverne fra BEG-Radioholdet,
som bestod deres eksamen i november
måned, vil stå i kø for at flyve til Höganas og
bruge deres nyerhvervede radio certifikat.
Yderligt kunne man forestille sig at der
TANKNING I UDLANDET MED
KLUBFLY
Tankning i udlandet modregnes til aktuel
dagspris i EKRK. Husk at få kvittering. Anvend
kun eget kreditkort eller kontanter ved
tankning i udlandet (ved brug af flyets carnét
i udlandet kan forventes en efterregulering).
Indberet tachotid som forklaret under Betaling
for flyene, men send desuden en mail
som følger, hvori du oplyser antal tankede
liter:
Hvis du har fløjet i BLB eller BLZ sendes
mailen til klubbens kasserer, John E. Christensen,
jmteknik@post1.tele.dk.
Hvis du har fløjet i BGC, TBJ, PTL eller
BGW sendes mailen til Rex Andersen på:
Rex.Andersen@civiloekonom.dk.
på det næste hold, som er til april 2009
vil være fyldt op med piloter, som ønsker
at deltage i jagten på billiger benzin, og
dermed billigere flyvetimer, men mangler
det nødvendige radiocertifikat. Hvis du
ønsker at komme med på BEG holdet som
forventes at køre til april, kan du kontakte
Poul Vedersø på poul@vedersoe.eu
Prisen for dette kursus er: 2000,00 kr. + et
lille gebyr på 2860 kr. Til SLV. Kurset kører
over 7 aftner + en prøve dag.
En sidste ting omkring ESMH: Hele
sommeren serverer de grillede flyversild
til meget attraktive priser. Sidste år var
det hver tirsdag i juni, juli og august.
Jeg glæder mig allerede, og kan snildt
forestille mig Höganas flyveplads fyldt
op med OY registrerede ”flyverjern” hele
næste sommer. Alle disse ting taget i
betragtning, Billig AVGAS, ingen start/og
landingsafgift, krydsbaner og rigtig gode
forhold generelt, samt de dejlig grillede
flyverfisk , gør nok Höganas Flugfelt, til
en af de bedste flyvepladser som ligger i

imelig afstand fra Roskilde.
Jeg vil slutte med at sige at jeg glæder
mig til foråret kommer!
Fra Ellehammer til Vedersø
- del 3.
af Jakob Tolversen
BIRD MAN OF ENID:
MR. CLYDE CESSNA.
Her er historien om en ung
mand og hans drøm om
at flyve. Som navnet afsløre
skulle denne mands
drømme og kundskaber
komme til at spille en større
rolle i luftfartsindustrien.
Clyde Vernon Cessna blev født i Hawthorne,
Iowa d. 5 december 1879. Som 2
årige flyttede hele hans familie til en gård i
Kingman County i Kansas. Igennem hans
opvækst på gården, lærte han meget om
mekanik og maskineri, og med disse selvlærte
kundskaber begyndte han i teenage
årene at forbedre familiens landbrugstekniker
og opfinde nye maskiner. Med
denne baggrund blev han senere ansat
som bilsælger i Enid, Oklahoma hvor han
opnåede stor succes.
Clyde Cessna`s interesse i flyvning begyndte
i 1910 efter han havde været til en
flyveudstilling i Kansas. Da det var gået
op for Clyde, at hans passion var flyvning
og flyvemaskine, besluttede han sig for at
gå efter drømmen. Han sagde sit job som
bilsælger op og flyttede til New York hvor
han fik arbejde på Queen Aeroplane Company.
Det var her han for alvor begyndte at
lære noget om konstruktion af flyvemaskiner.
Allerede i 1911 i en alder af 32 år besluttede
Clyde sig for at bygge sit første fly. En fly-
vemaskine som fik navnet SILVERWING.
Hans første design var et monoplane, som
var bygget i træ og lærred. Hans skabelon
var en Bleriot XI. Det var den flyver, der
med Louis Bleriot ombord krydsede den
engelske kanal i 1909. Den engelske avis
”The Dayli mail”, havde lavet en dusør på
1000 pund, til den første der krydsede kanalen.
Den inkasserede Mr. Bleriot, selvom
han ved landingen i England ødelagde understellet
på sin flyver. Når man kigger på
de to flymaskiner er man slet ikke i tvivl
om at designet mere eller mindre var lånt
og eller stjålet fra denne Bleriot XI. Motoren
var en 4 cylindret totakter med 40 HK,
som den ydet ved 1050 rpm.
Da byggeriet af SILVERWING var afslutet
skulle designet naturligvis afprøves.
Silverwing, 1911
Dette blev gjort af ham selv på de store
flade salt søer. Men det skulle vise sig at
det ikke bare var ”lige til” Ikke nok med at
flyet var en prototype, så havde Mr. Clyde
Cessna aldrig modtaget undervisning eller
instuktioner i hvorledes man skulle flyve en
flyvemaskine. Med andre ord, havde han
altså ikke certifikat til noget som helst. Det
første forsøg på at lokke silverwing i luften
resulterede også i et bekosteligt ground
loop og satte han et stykke tilbage.
7

8
Bleriot XI Thulin
Fast besluttet på at få sit design på
vingerne, vendte Clyde tilbage til salt
søerne med silverwing ikke mindre end
12 gange. Alle 12 forsøg på at flyve silverwing
endte med større eller mindre
skader på luftfartøjet. Først ved forsøg nr.
13 kom lidt håb og optimisme ind i projektet.
Det 13 forsøg resulterede nemlig i en
kort flyvning, men efter at have forsøgt sig
med et drej faldte flyet igen til jorden og
sendte Mr. Clyde og silverwing tilbage til
værkstedet. Clyde var blevet lidt træt at
projektet og lovede sig selv at han ville
flyve silverwing en tur og bagefter vil han
brænde den og glemme alt om luftfart.
I juni månede forsøgte Clyde sig igen.
Denne gang lykkes det at forblive
airborne og lande flyet
sikkert igen. Folkene i byen
vendte deres pesimisme til
optimisme og kaldte Mr. Clyde
for ”The bird man of Enid” De
næste par månede brugte han
disse flyvninger til at forsøge at
lære sig selv at styre flyet. Det
lykkes i en grad så han i december
1911 kunne foretage
en 5 mile flyning og retunere til
point of departure og lave en
Cessna 170
sikker landing. Så var der for alvor kommet
blod på tanden, og planen om at sætte ild
til Silverwing blev arkiveret. Han var nu
helt bidt af det, og om at forfølge sin drøm
om flyvning. Mellem 1912 og 1915 designede
og byggede han flere monoplans
med 6 cylindre motorer med mellem 40 og
60 HK. Han brugte dem til at komme rundt
i landet til byfester og markeder, det viste
sig nemlig at være en god foretning.
I 1916 lejede han sig ind i en forladt
bygning, han havde besluttet sig for at
bygge en ny flyvemaskine, som skulle
med på alle sæsonens flyudstillinger.
Samtidigt med han åbnede fabrik i den
ene ende af bygningen, blev der lavet

flyveskole i den anden ende. Her havde
han fået 5 pilot elever. Desværre i 1917,
erklærede USA krig og dermed blev der
sat en stopper for alle flyudstillinger, som
var Mr. Clyde`s hovedindkomst. Uden
indkomst fra udstillingerne måtte Clyde
stoppe produktionen på fabrikken og på
flyveskolen. Han vendte tilbage til familie
i Kansas, hvor han igen deltog i arbejdet
på gården.
I årene efter krigen var der en markent
stigning i interessene i privatflyvning, og
da Clyde ikke havde glemt sin drøm om
flyvning stiftede han i 1925, sammen med
Walter Beech og Lloyd Stearman firmaet
Travel Manufacturing Company som
fik hovedsæde i Wichita, Kansas. Med
Mr. Clyde Cessna i spidsen, som præsident
tog firmaet hurtigt rollen som USA`s
førende aircraft manufacture. Dette kunne
skyldes Mr. Clydes advanceret monoplans
design, som slog hastigheds- og
distance rekorder og dermed blev anderkendt
internationalt. Desværre blev Mr.
Clyde Cessna, Mr. Beech Og Mr. Stesman
efter 2 år, uenige om fremtiden for deres
design. Twisten handlende om Biplane VS
Monoplane. Denne twist, med de to andre
herre resulterede i at Mr. Clyde Cessna
forlod præsidentposten og firmaet Travel
Manufacturing Company med den tanke
at starte sit eget firma.
Cessna Aircraft Corporation blev navnet
på Mr. Clydes firma, som blev oprettet i
1927. Han startede med at designe og
bygge en meget effiktiv monoplane flyvemaskine.
En ”RW” Den stod færdig
i august 1927. Den havde en top speed
på 145 Mph og endurence på 7 timer. De
næste 10 år byggede Cessna fabrikken
mange nye fly, primært sportsfly brugt til
race. I årene op til den store depression,
blev satsningen desværre for stor, og fir-
maet måtte ansøge om konkurs. Cessna
Aircraft Corporration lukkede i 1931. 3
år senere, i 1934 genåbnede Mr. Clyde
Cessna sit firma. Cessna Aircraft Corporation
med en fabrik i Wicihiti. Dette
selskab solgte han i 1936 til sin nevø og
efter salget flyttede han tilbage til et liv på
gården, med landbrug. Fordi hans navn
Mr. Cessna – The bird man of Enid, var så
kendt verden over, deltog han dog stadig
i cermonelle begivenheder i firmaet. Clyde
Vernon Cessna døde i 1954 som 74 årig.
I 1948 introducerede Cessna Aircraft Corporation
Cessna 170, En firepersoners
halehjuls flyver med med 145 HK. Det var
en stor opgradering af deres tidliger model
Cessan 140. Den blev med et en kæmpe
salgssucces. Der blev alene det første år
blev bygget og solgt 1400 stk. af denne
nye flyvemaskine. Cessna 170 er den
tidlige forløber for den velkendte Cessna
Skyhawk. C172. Verden mest produceret
flyvemaskine til privat brug.
I 1985 blev Cessna Aircraft Corporation
opkøbt af General Dynamics Corporation
og i 1986 stoppede de produktionen af
de populære stempel motor fly. Grundlaget
for denne beslutning var at de ikke
syntes at markedet var stabilt nok til fortsat
produktion. Heldigvis for os, blev General
Dynamics Corporation i 1992 opkøbt
af Textron Inc.
De genoptog derefter produktionen af de
meget populære modeller Cessna 172,
182 og 206. I november 2007 offentligegjorde
Cessna at de havde opkøbt Colombia
Aircraft og at de ville producerer Columbia
350 og 400 som en Cessna 350 og
Cessna 400.
9

10
... fortsast fra forsiden
Som bil-navigation i bilen,
købte jeg for år tilbage en
PDA med indbygget GPS:
Mio168. Modellen er udgået
idag, men mit eksemplar
fungerer ganske udemærket
endnu. Desværre lider den
af ringe batterikapacitet til
trods for at den er udstyret
med tidssvarende batteriteknologi
i form af LiIon batteri.
Heldigvis er de fleste af de fly
jeg flyver i, udstyret med 12V
udtag hvilket løser problemet.
Skærmen på en PDA svarer til
skærmstørrelsen på Garmins
496.
PocketFMS, som jeg første
gang stiftede bekendskab med
i 2004, var på det tidspunkt
freeware, som dengang kunne
hentes gratis fra nettet. I mellemtiden var
det blevet shareware med en prøveperiode
på 30 dage, hvorefter
programmet ikke længere
var funktionsdygtigt. Der er
siden jeg så programmet
første gang, og nu hvor
programmet er i en
version 1.2.1, sket en stor
udvikling i brugervenlighed
og relevante funktioner.
PocketFMS koster 150
Euro, hvilket er mindre
end eller svarer til den
årlige opdateringspris for
databasen til en Garmin
Aviation GPS. I prisen
følger opdateringer
af programmet og
aviation-database med.
Programmet blev købt
over nettet, hvorefter
en aktiveringskode blev
tilsendt pr. mail.
PocketFMS afvikles på
en PC under windows, og
overføres til PDA’en via USB.
Alle funktioner i programmet
kan betjenes enten på PC eller
PDA, men brugervenligheden
er altså bare bedre på en
computer med stor skærm og
rigtigt tastatur.
Nu skal denne artikel ikke
være en komplet gennemgang
af PocketFMS, programmet er meget fint
beskrevet på www.pocketfms.com, hvor
shareware versionen også
kan hentes.
I forbindelse med flyvning,
har jeg monteret PDA’en i en
svanehals med sugekop på
sideruden. På denne måde
undgår jeg at den dækker
for udsynet og ikke påvirker
det magnetiske kompas.
Under flyvning er det yderst
sjældent at jeg betjener

PocketFMS udover zoom-funktionen. Her
har en ”rigtig” GPS sin styrke, store taster
som er brugbare også i turbulens. For mit
vedkommende bruges PocketFMS til at
verificere at jeg ligger på min planlagte
rute og ikke uforvarende kommer i
skydeområder eller kontrolleret luftrum.
Jeg vil nævne følgende funktioner, jeg selv
har testet og benytter jævnligt:
Flyveplanlægning der udføres på PC:
Opdatering af meteorologiske data TAF/
METAR, driftflyveplan, vægt&balance
beregning med grafisk præsentation,
indtastning af egne fly’s performance,
udskrivning af flyveplaner i flere
foruddefinerede formater samt egne
formater, udskrivning af ICAO ATC
flyveplan.
Under flyvning: Moving map med planlagt
rute og fløjne track, nearest location list,
‘goto’ function.
Efter flyvning: Det fløjne track kan
præsenteres og konverteres til
eksempelvis præsentation i GoogleEarth
samt flere andre anerkendte filformater.
En rigtig smart ting er den indbyggede
logbog der registrerer start/landingstidspunkt
samt lufthavn baseret på
en grænsehastighed på 30 knob
(defaultværdi). Denne funktion er rigtig
god, hvis man lige glemte at notere
eksempelvis afgangstidspunkt.
Jeg har med PocketFMS fået en GPS der
Cessna 172 Reims
funktionsmæssigt fuldt ud ligger på højde
med ”rigtige” aviation GPS systemer, og
i mange tilfælde har flere små smarte
detaljer end de ”store” fabrikanters
software. En klar fordel er, at jeg ikke har
bundet mange penge i et stykke hardware,
der om få år er forældet. Jeg er ikke i
tvivl....når mit abonnement snart udløber
skal det fornyes! Hvis du blot vil teste
systemet, og har et navigationsanlæg, så
besøg Pocket FMS hjemmeside, og se
om dit produkt skulle være testet af andre
og fundet kompatibelt. Søg eller spørg
eventuelt på det tilhørende debat-forum.
Download programmet, overfør det til et
hukommelses kort, og du har en Aviation
GPS i 30 dage.
11

12
1. På en flyvning I FL55 får du øje på en flyvemaskine I same højde, der nærmer sig fra din
venstre side. Du bedømmer, at I er på skærende kurser og hvis ingen viger kan der opstå fare
for sammenstød.
Hvorledes skal du ifølge lufttrafikreglerne forholde dig?
a. Vige ved at flyve bagom den anden flyvemaskine
b. Vige ved at stige således, at du passerer 50 FT over den anden flyvemaskine.
c. Holde din styrende kurs og fart, men være klar til at vige, hvis den anden flyve
maskine ikke overholder sin vigepligt.
d. Kalde Copenhagen information og anmode om undvigerrådgivning.
2. Du befinder dig i en marchhøjde på FL65 over jylland. Angiv kravene til vejrforholdene for
fortsat at kunne flyveVFR i denne højde.
a. Flyvesigtbarhed 5 km, afstand til skyer 1,5 km vandret og 1000 FT lodret. Ligeledes
kræves jordsigt, medmindre fartøjschefen og flyvemaskinen opfylder bestem
melserne for VFR-flyvning uden jordsigt.
b. Sigtbarhed ved jorden 8 km og skydækkehøjden Min. 1500 FT
c. Flyvesigtbarhed 5 km, afstand til skyer 1,5 km vandret og 1000 FT lodret.
d. Flyvesigtbarhed 3 km, afstand til skyer 1,5 km vandret og 1000 FT lodret. Ligeledes
kræves jordsigt, medmindre at fartøjschefen og flyvemaskinen opfylder bestem
melserne for VFR-flyvning uden jordsigt.
3. Urenheder samt is og sne på en flyvemaskines vinger kan være ødelæggende for flyveegenskaberne.
Angiv hvor det især er vigtigt at holde vingerne fri for urenheder.
a. Vingens underside.
b. Bagerst på vingen.
c. Urenhederne har ingen betydning for flyveegenskaberne.
d. Vingeforkanterne.
4. Den øverste grænse for den grønne bue på fartmåleren er?
a. Maksimale rejsehastighed (Vno) Den største fartmålervisning, ved hvilken flyve
maskinen ikke beskadiges i moderat turbulens.
b. Den største tilladte hastighed for fuldt udfældet flaps (Vfe)
c. Den største tilladte hastighed (Vne)
d. Den største tilladte hastighed for at udfælde første hak flaps (10 grader)
Svar på denne måneds quiz kan læses på side 15

14
Annoncerer du her på
siden?
Du kan nu få annoncen
trykt i farver - helt uden
merpris.
Skriv til rfk@gersehaven.
dk og hør hvordan du får
en “upgrade”

SVAR TIL QUIZ’EN PÅ SIDE 12
Spørgsmål 1
C er det rigtige svar. Når to fly i samme eller næsten
omtrent samme højde højde styrer kurser,
som skærer hianden, har det fly, som har det andet
fly på sin højre side, vigepligt. Fra denne regl
gælder følgende undtagelser.: a. Kraft drevne fly,
som er tungere end luft, skal vige for luftskibe,
svævefly, dragefly og balloner. B Luftskibe skal
vige for svævefly, dragefly og balloner. C Svævefly
og dragefly skal vige for balloner. D Kraft
drevne fly skal vige for fly, der ses at slæbe andre
fly eller genstande. OBS. Et motorsvævefly, som
dimona`en betragtes, når motoren er startet, som
et luftfaretøj der er tungere end luft og dermed
skal det vige.Jvf. disse regler. Når motoren er
slukket betragtes det som et svævefly.
Når to fly nærmer sig hianden, skal det fly, der
ikke har vigepligt, holde sin styrende kurs og fart,
men altid være klar til at foretage kurs og eller
højde ændringer for at undgå sammestød
Spørgsmål 2
A er det rigtig svar.
I FL65 over jylland
befinder vi os enten i et
LTA, som er klasifiseret
som luftrum E. Eller i
ukontroleret luftrum G.
Følgende vejrminima
er gældende for begge
luftrum under FL100.
Spørgsmål 3
D er det rigtige svar. Urenheder på forkanterne
forstyrer/ødelægger dannelsen af LAF (“Laminar
Air Flow”) som er forudsætningen for dannelsen
af det undertryk der fra vingens overside giver ca.
2/3 af flyets opdrift.
Spørgsmål 4
A er det rigtige svar. Den øverste grænse på
den grønne bue er Vno. Normal operations. Her
til kan benyttes fulde rorudslag. Den nederste
grænse indikerer flyets stall speed uden flaps m.
Fuld vægt og motoren på tomgang.
SKRIV TIL REDAKTIONEN HVIS DU HAR GODE
IDEER TIL QUIZ’EN I NÆSTE NUMMER.
15

16
Cessna 172, Freerslev Flyveplads, 2009
Annoncørinformation
Som annoncør kommer du ud til
ca. 500 modtagere af “Et Flyveblad”.
Vi hjælper gerne med lay-out når der tegnes mere end en indrykning, ligesom vi
tilbyder attraktive rabatter ved årsaftaler. Mulighed for rubrikannoncer samt 1/2
A5 sidi i både høj- og bredformat. Kontakt os for yderligere information på:
flyveblad@rfk.dk
Prøv
De støtter Roskilde Flyveklub
Afsender: Roskilde Flyveklub, Lufthavnsvej 30, 4000 Roskilde